Порядок організації перевезень пасажирів автомобільним транспортом. Пасажирські перевезення
Глава 5. Організація автомобільних пасажирських перевезень
5.1. Виникнення та розвиток міського пасажирського транспорту.
Види міського транспорту
До XVI ст., коли міста були невеликими, жителі у справах та в гості добиралися пішки. Йшов час, міста розросталися, відстані збільшувалися та з'явилася реальна потреба у переміщенні з використанням транспортних засобів. В історії розвитку міського пасажирського транспорту можна виділити п'ять періодів: кінної, парової, електричної тяги, автомобілізацію та сучасний період із впровадженням автоматизації, інформатизації та електронної техніки.
Період кінної тягирозпочався в останній чверті ХУП ст. і продовжувався приблизно до середини XIX ст. Вже у другій половині XVU ст. було організовано регулярний рух кінних возів у міжміському сполученні. На початок ХУП1 ст. пасажирів, багаж та пошту перевозили диліжанси та омнібуси, запряжені кіньми. Діліжанс (фр. dili-gence) – великий критий екіпаж для регулярного перевезення пасажирів, багажу та пошти – з'явився в Англії у XVI ст. Омнібус (від лат. omnibus-"для всіх") - багатомісна кінна карета - здійснював регулярні рейси в містах та між ними. Цей перший вид громадського транспортународився Парижі в 1662 р. Наприкінці XVIII в. у містах замість карет стали повсюдно використовуватися 10-20-місні диліжанси, омнібуси, лінійки.
Проте дороги і вулиці перебували в такому жалюгідному стані, що поїздки перетворювалися на справжнє мучення. Тому з часом карету замінили зручнішими для пасажирів вагонами, а звичайну дорогу - рейками. Так у містах з'явилася конка, тобто кінно-залізниця (Нью-Йорк, Петербург, Москва) в середині XIX ст. Перша мережа кінно- залізницьбула побудована у 30-х роках ХІХ ст. у Нью Йорку. Поява конок можна як наслідок першого історія транспорту кризи, що виник у зв'язку з зростанням міст. Але поява конок не дозволило повністю транспортну проблему великих міст. Використання кінних екіпажів вимагало широких вулиць.
Надалі, коли вузькі вулиці міст стали перевантажуватися кінним транспортом, робилися спроби використання парової тяги. У 1837 р. у Нью-Йорку містом пройшов перший паровичок. Парова тягавід кінної відрізнялася більшою економічністю та провізною можливістю. Паравички могли тягнути за собою кілька вагонів, але сильно забруднювали повітря, були пожежонебезпечні та мали низькі тягово-динамічні показники.
Для розвантаження вулиць у Лондоні в 1863 р. перші міські залізниці з паровою тягою були прокладені під землею в тунелях та отримали назву Metropolitan-Way (столична залізниця). Охочих мандрувати задимленими тунелями було мало. Пасажири віддавали перевагу наземному транспорту. Слідом за Лондоном метрополітен з'явився в Берліні у 1872 р. на насипу та у 1878 р. у Нью-Йорку на металевій естакаді, якою курсували потяги з паровозами.
Майже одночасно з'явилися й вуличні дороги спочатку з паровою тягою. Багато зусиль було витрачено на будівництво таких доріг у Лондоні винахідником і підприємцем "Тремом" і отримали назву Tram-Way (доріг Трема). Надалі метрополітеном стали називати всі позавулічні міські залізниці, а трамваєм - вуличні.
Після винаходу електродвигуна та способів передачі електроенергії на відстань стали використовувати електричну тягу.У 1880 р. російський винахідник Ф. А. Піроцький випробував спосіб передачі електроенергії рейками. Випробування пройшли успішно. У Берліні в 1879 р. було пущено в дослідну експлуатацію невелику ділянку шляхів для електричного трамвая, який отримував енергію з третьої додаткової рейки, прокладеної між двома ходовими.
Перший у Росії електричний трамвай був пущений у 1892 р. у Києві, потім у 1894 р. у Казані, у 1896 р. у Нижньому Новгороді, у 1899 р. у Москві. Поява електричної тяги суттєво розширила перспективи розвитку метрополітенів. У 1882 р. у Німеччині на лінії Берлін - Шпандау було випробувано перший дослідний зразок безрейкового екіпажу з електродвигуном, що живиться від контактних проводів - прообраз тролейбуса. Розвиток тролейбусів почалося після винаходу струмознімальних штанг з роликовим, а потім ковзним контактом. Перший вітчизняний тролейбус з'явився на вулицях Москви 1933 р. Період електричної тягирозпочався наприкінці XIX ст. та отримав найбільший розвиток у першій чверті XX ст. Переваги електричної тяги перед іншими видами очевидні, вона розвиватиметься й у майбутньому.
Період автомобілізації, т. е. розвитку автомобільного транспорту з двигунами внутрішнього згоряння, почався з 1920-х рр., та його темпи, крім США, були низькими. Масовий розвиток автомобілізації почався у 1950-ті роки, після другої світової війни. Світовий автомобільний парк безперервно зростає завдяки тим перевагам, які має автомобіль: висока маневреність, хороші тягово-динамічні показники, можливість безпересадкової поїздки, високий транспортний комфорт. Внаслідок нерегульованої автомобілізації промислово розвинених країн маршрутизований транспорт втрачав донедавна пасажирів і згортався. В даний час легковими автомобілями перевозиться приблизно 80% пасажирів у містах США та близько 60% до Англії та Франції. У великих містах легкові автомобілі через малу провізну можливість не можуть освоїти пасажиропотоки, що виникають, навіть на найсучасніших автомагістралях. У умовах повернення до розвитку маршрутизованого транспорту вважається єдиним виходом з транспортної кризи.
В нашій країні особливу увагуприділялося розвитку громадського маршрутизованого транспорту. Сутність завдання на етапі його розвитку зводиться до розробки нових методів організації руху пасажирського транспорту на основі автоматизованих системуправління рухом; вдосконалення традиційних видівміського пасажирського транспорту, включаючи зміну конструкції рухомого складу та дорожніх пристроїв; розробка нових видів маршрутизованого пасажирського транспорту. Найбільш характерними рисами сучасного періоду є: спеціалізація міських вулиць тадоріг за призначенням та видом руху з метою підвищення однорідності транспортних потоків; системний підхід до вирішення питань міської транспортної мережі у світлі ув'язування та резервування ліній усіх видів міського транспорту; максимальне виключення конфліктних точок та розведення транспортних потоків у різних рівнях; розвиток міських швидкісних доріг.
Для сучасних міст характерно зрощення житлових та промислових районів із передмістями, зонами відпочинку, іншими населеними пунктами, тобто утворення так званих мегаполісів. У вирішенні транспортної проблеми майбутніх мегаполісів прийнятний лише один шлях - швидке та розумне розширення мережі громадського транспорту, що складається з двох систем: транзитної та місцевої. Очевидно, що впоратися з великим обсягом перевезень пасажирів великих містахза допомогою одного виду транспорту неможливо. Тому необхідно широко використовувати всі види міського пасажирського транспорту, коротка характеристика яких наводиться нижче.
Метрополітен є рейковим видом міського пасажирського транспорту з відокремленим колійним пристроєм тунельного, наземного або естакадного виконання. Це найпотужніший вид міського пасажирського транспорту з пропускною спроможністю 48 пар поїздів на годину та провізною можливістю 40-50 тис. пасажирів на годину. Метрополітен як рейковий транспорт, що потребує значних капітальних вкладень, застосовується у найбільших містах на напрямках із стійким пасажиропотоком. Він ефективний у містах із населенням понад 1 млн. жителів і лише на напрямках із максимальним пасажиропотоком, що перевищує 21 тис. чол. на годину. У Росії її проект підземного метрополітену в 1902 р. розробив і представив Московської міської думі інженер П. І. Балинський. Однак здійснити цей проект не вдалося, тому що дума відкинула цю пропозицію. Перша лінія метро відкрилася Москві лише 1935 р. Сучасний метрополітен - складний комплекс технічних систем, зазвичай, які працюють злагоджено, чітко і швидко. Швидкість руху поїздів регулює автоматизована система, яка контролює дії машиніста. Метро в нашій країні відноситься до найзручнішого, надійного та безпечного виду міського транспорту. Метрополітен функціонує у шести містах Росії - Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Новосибірську, Самарі, Єкатеринбурзі. Завдяки метрополітену вирішується проблема масових швидкісних перевезень пасажирів, яка не під силу вуличному транспорту. Московський метрополітен працює 20 год на добу з інтервалом руху в години пік 80 с та технічною швидкістю понад 40 км/год.
Трамвай є вуличним рейковим видомтранспорту із загальним або відокремленим колійним полотном переважно наземного виконання. Провізна спроможність трамвая знаходиться в межах 12-15 тис. пасажирів на годину. За провізною можливістю це другий після метрополітену вид міського пасажирського транспорту. Сучасний трамвай - це суцільнометалевий вагон, колеса якого рухаються електродвигунами постійного струму. Енергію двигун отримує від контактної мережі (підвісного дроту з напругою 500-700) через встановлену на даху вагона контактну дугу з товстого дроту - пантограф. Другим дротом служать рейки. Управління трамваєм здійснюється контролером, що дозволяє змінювати силу струму в електричній мережі. Довгий частрамваї були основним видом міського транспорту. Трамвай - економічний за експлуатаційними витратами та екологічно чистий вид міського транспорту. Однак його маневреність у порівнянні з іншими вуличними видами транспорту низька; несправності викликають пробки та затори, він створює шум. Тож у 1950-1960 рр. значення трамвая як масового громадського транспорту почало зменшуватися, й у багатьох містах трамвайне господарство почало згортатися. Однак системи швидкісного трамваю, що з'явилися в Росії та за кордоном, є найбільш доцільним видом масового пасажирського транспорту у великих містах із населенням до 1 млн. жителів. Перші траси швидкісного трамвая у Росії прокладено у Волгограді. Волгоградський трамвай має деякі особливості, що виділяють його з низки подібних винаходів. Частина траси швидкісного трамвая (довжиною 3,34 км) проходить під землею (метротрам). Наземна ділянка довжиною 9,5 км пов'язує 15 станцій, що знаходяться поблизу великих містоутворювальних об'єктів. Трамвай має відокремлене полотно та віддалено від житлової забудови. По всій трасі за 13 км можна проїхати за 25-27 хв. Тут вперше застосовано систему автоматичного регулювання швидкості та автоматичної локомотивної сигналізації, що дозволяє розвивати швидкість до 80 км/год. У 1995 р. довжина трамвайних колій для швидкісного руху у містах Росії становила 64,2 км. У деяких містах для переходу на високі швидкості проводяться роботи з реконструкції трамвайної колії. Модернізується та конструкція рухомого складу.
Тролейбус [від анг. trolley контактний провід, роликовий струмоприймач + bus автобус] - безрейковий вид транспорту з енергозабезпеченням від підвісної контактної мережі. Провізна можливість його – 8-9 тис. пасажирів на годину.
Потужність двигуна сучасного тролейбуса досягає 120 кВт, швидкість – 70 км/год. У конструкції тролейбуса поєднуються переваги автобуса та трамвая. Від автобуса тролейбус запозичив пневматичні шини, що дозволяють пересуватися практично безшумно дорогами, трамвая - електричний двигун, який не виділяє шкідливих вихлопних газів. Електродвигуни наводяться на дію від контактної мережі. Вздовж маршруту протягуються два підвісні (тролейбусні) проводи, по яких ковзають два струмоприймачі. Тролейбуси недорогі в експлуатації, прості і надійні, екологічно чисті, мають високі динамічні якості. Проте спорудження контактної мережі вимагає певних витрат, вона захаращує вулиці та погіршує їхній вигляд, зв'язок з контактною мережею обмежує маневреність і не дозволяє здійснювати роботу рухомого складу. різними режимамируху.
Тролейбус доцільно використовувати у містах з населенням понад 250 тис. жителів на лініях зі стійкими пасажиропотоками не нижче 2-2,5 тис. пасажирів на годину як основний, так і допоміжний вид транспорту. Застосовуваний рухомий склад може мати середню, велику та особливо велику (зчленований тип) місткість.
Автобус - безрейковий вуличний вид транспорту з автономним енергопостачанням, що має високу маневреність і не потребує спорудження спеціальних колійних пристроїв. Може експлуатуватися на вулицях із перехідними типами дорожніх покриттів. Може освоювати пасажиропотоки від 200 до 4500 пас/год. Це дозволяє створити у містах та населених пунктах розгалужену мережу маршрутів із щільністю до 3 км/км 2 . Використовується як основний, так і вид транспорту, що підвозить. Провізна можливість автобусного транспорту – 9-10 тис. пасажирів на годину. Автобус забезпечує легку зміну маршрутної мережі відповідно до коливань пасажиропотоків та організації маршрутів у нових районах житлової споруди. Автобус є єдиним видом транспорту в малих містах і робочих селищах з порівняно невеликими пасажиропотоками і допоміжним на маршрутах, що підвозять і розвозять, у великих і найбільших містах. Головні недоліки автобусного транспорту пов'язані зі складністю автономного двигуна внутрішнього згоряння, із значними експлуатаційними витратами, відносно невеликою місткістю транспортних засобів, забрудненням довкілля, високим рівнемшуму.
Завдяки перевагам автобусного транспорту перед іншими видами і незважаючи на властиві йому недоліки він набув значного поширення. Автобусне сполучення організоване у нас у країні більш ніж у 1500 містах та селищах міського типу. Останнім часом середня дальність подорожей пасажирів досягла 6 км.
Необхідно відзначити, що автобусний транспорт переважно тяжіє до міських перевезень і є переважно міським транспортом. У зв'язку з цим при організації роботи з перевезення пасажирів автопідприємства насамперед здійснюють міські та частини приміські перевезення пасажирів.
Лекція 2
Повне та своєчасне задоволення населення країни у перевезеннях – основне завдання роботи залізничного транспорту. Основою цього є перспективне та оперативне планування обсягу пасажирських перевезень за всіма видами перевезень, що дозволяє визначати потреби потужності транспорту з урахуванням нерівномірності пасажиропотоків за сезонами року та місяцями, а приміських, крім того, - по днях тижня та годині доби.
На мережі залізниць налічується близько 10 тис. станцій, які щодобово відправляють понад десять мільйонів пасажирів, з них близько мільйона у дальньому сполученні. У приміському сполученні щодобово курсує 8800 електропоїздів, а влітку на окремих двоколійних приміських лініях, наприклад, у Московському вузлі, щодобово слідує близько 350 пар поїздів. Масовість перевезень вимагає безперервної уваги до обслуговування пасажирів на вокзалах та в дорозі, забезпечення високих швидкостейта безпеки руху на основі побудови графіків руху поїздів.
Підвищення швидкостей руху пасажирських поїздів - одне з найважливіших завдань підвищення рівня обслуговування пасажирів. Цим значною мірою визначається високий рівень комплексного розвитку технічної озброєності Залізниць з урахуванням максимальної автоматизації та механізації виробничих процесів.
Ефективне використання технічної оснащеності залізничного транспорту, підвищення продуктивність праці багато в чому залежать від перспективного та оперативного планування пасажирських перевезень, що насамперед позначається на використанні рухомого складу, пропускної спроможності залізниць, пасажирських станцій та вокзалів.
Раціональна організаціяперевізного процесу, у тому числі пасажирських перевезень, передбачає таку схему управління. Головне пасажирське управління Міністерства шляхів сполучення визначає для мережі доріг обсяг пасажирських перевезень поточних умовахта на далеку перспективу відповідно до планів розвитку народного господарстваСРСР. Планом пасажирських перевезень задається не лише їх обсяг, а й густота пасажиропотоків на окремих напрямках або полігонах мережі, що дозволяє встановити потребу доріг у технічних засобах та штаті. Водночас МПС задає дороги та експлуатаційні показники пасажирських перевезень.
При складанні графіка руху пасажирських поїздів визначаються норми технічної та маршрутної швидкостей руху. Центральна комісія Міністерства шляхів сполучення після складання графіка затверджує його нормативи. Централізованого нормування роботи рухомого складу в пасажирському русі немає. Щорічно дороги отримують завдання з розбивкою по кварталах лише з пасажирообороту (пасажиро-км).
Показники, що характеризують роботу рухомого складу та його використання, визначаються за чинним графіком. У приміському сполученні основний показник – продуктивність вагона у пасажиро-кілометрах.
Для станцій дорогою планується кількість відправлених пасажирів та перероблених тонн багажу, а також місцеві доходи, доходи від перевезень, плановий прибуток, рентабельність, собівартість, продуктивність праці (кількість відправлених поїздів на одного працівника). При аналізі роботи на дорозі чи відділенні дороги використовується показник – кількість відправлених поїздів.
Діючі в сучасних умовахексплуатаційні показники для пасажирського руху могли повніше відображати багатогранну роботу пасажирських перевезень, якби за аналогією з технічним нормуванням для вантажних перевезень вони деталізувалися. Це дозволило б значно покращити економічні показникироботи залізничного транспорту, що особливо важливо за умов планування та економічного стимулювання роботи.
На дорогах пасажирськими перевезеннями керують пасажирські служби. В умовах поточної експлуатації вони реалізують завдання МПС та визначають потребу в рухомому складі та інших технічних засобах для обслуговування пасажирських перевезень. На низці відділень доріг організовано пасажирські відділи, які контролюють оперативну діяльність пасажирських станцій та вокзалів. Пасажирська станція, але в інших станціях вокзал - первинне ланка у здійсненні пасажирських перевезень.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.allbest.ru/
1. Організація та управління пасажирських перевезень
1.1 Організація автомобільних пасажирських перевезень
2. Управління пасажирськими перевезеннями
2.1 Перевезення пасажирів на приміських маршрутах
2.2 Якість обслуговування пасажирів
Список літератури
1. Організація та управління пасажирських перевезень
1.1 Організація пасажирських перевезень
Сучасне суспільство характеризується інтенсивними комунікаційними процесами. Без обміну речовиною та енергією немислиме існування економіки. Інформаційні технологіїбагато в чому визначають науково-технічний потенціал суспільства, формують новий стиль життя. Однак усі процеси руху у часі та просторі речовини, енергії та інформації є вторинними по відношенню до процесу переміщення людей. Переміщення людей у просторі є життєво необхідною біологічною функцією організму та здійснюється завдяки наявності у людей опорно-рухового апарату. Громадське середовище визначає необхідність переміщення людей у просторі як їх функцію соціальної поведінки, стимулює прогресивне розширення доступних територій та швидкості пересування.
Вже на ранніх етапах розвитку людини суспільні відносини вимагали об'єднання людей у часі та просторі для ефективного здійснення процесів виробництва, споживання матеріальних та культурних цінностей, наукової, суспільно-політичної, військової, навчальної та іншої діяльності. Так з'явилися населені пункти. Згодом територіальне розширення населених пунктів суперечило необхідності швидкого переміщення людей від місця проживання до місця тимчасового перебування. Вирішення цієї суперечності забезпечив міський пасажирський транспорт.
Пасажирське сполучення між окремими населеними пунктами постійно розвивалося. Посилення транспортних економічних зв'язків між сусідніми населеними пунктами призвело до виникнення більших угруповань, що сформувалися в окремі регіони та держави. Між регіонами та державами також розвивалися транспортні зв'язки.
Для сучасної Росіїзначення транспорту величезне, оскільки саме транспорт об'єднує різні регіони у єдину державу. У зв'язку з цим транспорт є одним з провідних держав утворюючих факторів.
Транспорт (від латів. transport - переміщаю) - народно-господарський комплекс, що здійснює перевезення людей та вантажів. По об'єкту перевезення розрізняють пасажирський і вантажний транспорт. Пасажирський транспорт – частина єдиної транспортної системи. Сучасний пасажирський транспорт забезпечує перевезення людей, їх ручної гладі та багажу. різних видахповідомлення. Перевезення людей можуть здійснюватися як на професійній основі, і самостійно громадянами в особистих (побутових) цілях.
Більшість людей щодня витрачають на транспортні пересування значний час. Насамперед, це стосується жителів міст, де проживає близько 68% росіян, а також жителів приміських зон. Вільний час працюючої людини становить приблизно 7 годин на добу (8 годин – робота та 9 годин – сон та особистий час). Отже, за середніх витрат часу на поїздки 1 годину 30 хвилин на добу, транспорт «забирає» понад 1/5 вільного часу.
У Росії її особливу увагу приділяється розвитку громадського маршрутизованого транспорту. Сутність завдання на сучасному етапійого розвитку зводиться до розробки нових методів організації руху пасажирського транспорту з урахуванням автоматизованих систем управління рухом; вдосконалення традиційних видів міського пасажирського транспорту, включаючи зміну конструкції рухомого складу та колійних пристроїв; розробка нових видів маршрутизованого пасажирського транспорту. Характерними рисамисучасного періоду є: спеціалізація міських вулиць та доріг за призначенням та видом руху з метою підвищення однорідності транспортних потоків; системний підхід до вирішення питань міської транспортної мережі у світлі ув'язування та резервування ліній усіх видів міського транспорту; максимальне виключення конфліктних точок та розведення транспортних потоків у різних рівнях; розвиток міських швидкісних доріг.
p align="justify"> Для сучасних міст характерно зрощення житлових і промислових районів з передмістями, зонами відпочинку, іншими населеними пунктами, тобто. освіту про мегаполісів. У вирішенні транспортної проблеми майбутніх мегаполісів прийнятний лише один шлях - швидке та розумне розширення мережі громадського транспорту, що складається з двох систем: транзитної та місцевої. Очевидно, що впоратися з великим обсягом перевезень пасажирів у великих містах за допомогою одного виду транспорту неможливо. Тому необхідно широко використовувати всі види міського пасажирського транспорту.
Види міського пасажирського транспорту
Метрополітен є рейковим видом міського пасажирського транспорту з відокремленим колійним пристроєм тунельного, наземного або естакадного виконання. Це найпотужніший вид міського пасажирського транспорту з пропускною здатністюу 48 пар поїздів на годину та провізною можливістю 40-50тис. пасажирів за годину. Метрополітен як рейковий транспорт, що потребує значних капітальних вкладень, застосовується у найбільших містах на напрямках із стійким пасажиропотоком. Він ефективний у містах з населенням понад 1 млн. жителів і тільки на напрямках з максимальним пасажиропотоком, що перевищує 21 тис. чол. на годину.
Трамвай є вуличним рейковим видом транспорту із загальним або відокремленим колійним полотном переважно наземного виконання. Провізна можливість трамваю знаходиться в межах 12-15 тис. пасажирів на годину. За провізною можливістю це другий після метрополітену вид міського пасажирського транспорту. Довгий час трамваї були основним видом міського транспорту. Трамвай - економічний за експлуатаційними витратами та екологічно чистий вид міського транспорту. Однак його маневреність у порівнянні з іншими вуличними видами транспорту низька; несправності викликають пробки та затори, він створює шум.
Тролейбус – безрейковий вид транспорту з енергозабезпеченням від підвісної контактної мережі. Провізна можливість його – 8-9 тис. пасажирів на годину. Тролейбуси недорогі в експлуатації, прості і надійні, екологічно чисті, мають високі динамічні якості. Проте спорудження контактної мережі потребує певних витрат, вона захаращує вулиці та погіршує їхній вигляд, зв'язок з контактною мережею обмежує маневреність і не дозволяє здійснювати роботу рухомого складу з різними режимами руху. Тролейбус доцільно використовувати у містах з населенням понад 250 тис. жителів на лініях зі стійкими пасажиропотоками не нижче 2-2,5 тис. пасажирів на годину як основний, так і допоміжний вид транспорту. Застосовуваний рухомий склад може мати середню, велику та особливо велику місткість.
Автобус - безрейковий вуличний вид транспорту з автономним енергопостачанням, що має високу маневреність і не потребує спорудження спеціальних колійних пристроїв. Може експлуатуватися на вулицях із перехідними типами дорожніх покриттів. Може освоювати пасажиропотоки від 200 до 4500 пас/год. Це дозволяє створити у містах та населених пунктах розгалужену мережу маршрутів із щільністю до 3 км/км2. Використовується як основний, так і відповідний виглядтранспорту. Провізна можливість автобусного транспорту – 9-10 тис. пасажирів на годину. Автобус забезпечує легку зміну маршрутної мережі відповідно до коливань пасажиропотоків та організації маршрутів у нових районах житлової споруди. Автобус є єдиним видом транспорту в малих містах і робочих селищах з порівняно невеликими пасажиропотоками і допоміжним на маршрутах, що підвозять і розвозять, у великих і найбільших містах. Головні недоліки автобусного транспорту пов'язані зі складністю автономного двигуна внутрішнього згоряння, зі значними експлуатаційними витратами, відносно невеликою місткістю транспортних засобів, забрудненням довкілля, високий рівень шуму.
Завдяки перевагам автобусного транспорту перед іншими видами і незважаючи на властиві йому недоліки він набув значного поширення. Автобусне сполучення організоване у нас у країні більш ніж у 1500 містах та селищах міського типу. Останнім часом середня дальність подорожей пасажирів досягла 6 км.
Необхідно відзначити, що автобусний транспорт переважно тяжіє до міських перевезень і є переважно міським транспортом. У зв'язку з цим при організації роботи з перевезення пасажирів автотранспортне підприємства, насамперед, здійснюють міські та частини приміські перевезення пасажирів.
Економічна та соціальна рольпасажирського транспорту полягає у наданні послуг з перевезення пасажирів, їх ручної поклажіта багажу шляхом задоволення потреб людей у перевезеннях. Пасажирський транспорт належить до сфери послуг населення.
Пасажирські перевезенняможуть бути комерційними та некомерційними. Комерційні перевезення виконуються перевізником з метою отримання економічного результату (вигоди) та поділяються на перевезення транспортом громадського користування та технологічні перевезення (перевезення транспортом не загального користування). Некомерційні перевезення виконуються громадянами з задоволення особистих (побутових) потреб, і навіть організаціями у сфері державної чи муніципальної службы.
У правовій державі провідна роль регулюванні громадських відносин, зокрема у сфері перевезень пасажирів, належить праву. Організація та управління пасажирськими автомобільними перевезеннями здійснюється на правової основі, що формується Конституцією РФ, федеральними законами, законами суб'єктів Російської Федераціїта підзаконними актами. Правові активстановлюють ряд важливих вимог та обмежень, які слід враховувати при організації перевезень пасажирів.
Суспільні відносини, що виникають і складаються між різними учасниками (суб'єктами) транспортної діяльності у сфері пасажирських перевезень, є транспортні відносини. Основні суб'єкти таких транспортних відносин - пасажири - фізичні особи, що використовують транспортні засоби з метою пересування, але не здійснюють при цьому функцій управління цими транспортними засобами або інших службових функцій, пов'язаних з поїздкою.
Юридичні особи, які здійснюють перевезення пасажирів, є перевізниками (транспортними операторами). Органи державної влади та муніципальної влади, здійснюють повноваження та функції регулювання діяльності перевізників, встановлених чинним законодавством, також є учасниками транспортних відносин.
У транспортних відносинах предметом діяльності виступає переміщення пасажира з одного пункту в інший. Пасажир може перевозити ручну поклажу та багаж. Речі пасажирів відносяться до ручної поклажі або багажу відповідно до правил перевезення пасажирів та багажу автомобільним транспортом, що затверджується Урядом Російської Федерації.
Принципи пасажирських перевезень автомобільним транспортом
Пасажирські перевезення автомобільним транспортом здійснюються за дотримання низки принципів, основними з яких є:
принцип законності, що передбачає обов'язкове використання правових норм, встановлених чинним законодавством;
принцип пріоритету безпеки, який встановлює, що у першочерговому та безумовному порядку при перевезеннях пасажирів забезпечує безпеку для громадян, що оточує природного середовища, інтересів суспільства та держави Необхідно враховувати, що діяльність пов'язана з експлуатацією джерел підвищення небезпеки. У цьому слід передбачати спеціальні заходи, створені задля конкретизацію відповідних цивільно-правових відносин (загальні основи таких відносин встановлені в Цивільному кодексіРосійської Федерації та ряді федеральних законів);
принцип соціальної справедливості, що встановлює баланс між приватними та суспільними інтересами. Наприклад, для міського маршрутизованого транспорту використовують спеціально виділені смуги руху, на місці розташування зупинкових пунктів обмежують паркування;
принцип науковості, що передбачає формування транспортних відносин відповідно до відомих фундаментальних та прикладних (галузевих) науковими результатамита теоретичними положеннями, підкріпленими досвідом практичного використання, результатами теоретичних та експериментальних дослідженьта розробок;
принцип пріоритету більшості, що виходить із вирішення протиріч на користь різних суб'єктів транспортних відносин на основі більшості голосів або максимуму збігу інтересів пасажирів. Дія цього принципу проявляється при регулюванні маршрутних перевезень, коли вирішальне значення має повне або часткове збіг цілей пересування групи пасажирів, що користуються спільно одним транспортним засобом, маршрутом та зупинковими пунктами. Пріоритет більшості дозволяє вирішити і суперечність між інтересами індивідуума та суспільства щодо проблем екологічної безпеки автотранспортних засобів;
принцип можливості, що вимагає організувати перевезення пасажирів виходячи з наявних можливостей перевізника та товариства;
принцип акумулювання досвіду, що передбачає наявність в організаторів перевезень ефективних процедур вивчення, узагальнення, обміну, поширення та акумулювання відомого виробничого досвіду;
принцип комплексності регулювання відносин, що передбачають, що використовуються всі можливі напрями та аспекти регулювання транспортних відносин: правові організаційні, економічні, матеріально-кадрові, адміністративно-управлінські та ін.
принцип ефективності, що виходить із передумови, що прийняті при організації пасажирських автомобільних перевезень управлінські рішення призводять до ефективних (помітних, істотних, значних) та позитивних змін результатів транспортної діяльності;
принцип нагляду і контролю, що передбачає, що всі значущі результати здійснення транспортних відносин, регульовані чинним законодавством, підлягають нагляду, контролю та перевіркам з метою встановлення відповідності фактичного стану справ вимогам, що висуваються. Нагляд слід розглядати як обов'язкову функцію державного регулюваннятранспортного комплексу, що замикає зворотні зв'язки у транспортних відносинах;
принцип відповідальності, що виходить з того, що забезпечена відповідальність конкретних осіб за зобов'язання, що їм наказуються. Не допускається таке формулювання норми, при якому неясно, хто і як відповідає за її належне виконання. Повинні бути передбачені механізми примусу до виконання можливих обов'язків та міри відповідальності за їхнє неналежне використання;
принцип відповідності, що вимагає встановлення взаємозв'язку прав та обов'язків. Відповідно до цього принципу кожному праву одного із суб'єктів транспортних відносин ставиться у відповідність обов'язок іншого суб'єкта і навпаки. Не можуть бути надані права, не підкріплені чиїмось обов'язком виконати дії із забезпечення даних прав.
Для автомобільних перевезень транспортом загального користування характерна наявність спроможності двох провідних технологічних принципів – маршрутного та індивідуального. Дія цих принципів пов'язана з наявністю у парку рухомого складу автомобільного транспорту легкових автомобілівта автобусів.
Маршрутний принцип заснований на збігу інтересів досить великої кількості пасажирів та дозволяє організовувати регулярні автобусні маршрути. Поїздки маршрутами практично задовольняють транспортні потреби переважної кількості пасажирів при прийнятних тарифах на послуги.
Індивідуальний принцип заснований на визнанні суттєвості інтересів окремої особи та дозволяє виконати автомобільні перевезеннябезпосередньо «від дверей до дверей» разовими маршрутами в умовах найвищої комфортабельності. Індивідуальний принцип реалізується таксомоторним транспортом і громадянами або організаціями під час експлуатації належать їм або отримані в оренду, прокат, лізинг легкових автомобілів. Такого гнучкого поєднання особистих та колективних інтересів не забезпечує жодний інший вид транспорту.
Практика автотранспортної діяльності виробила також форму транспортного обслуговування, в якій поєднуються переваги маршрутного та індивідуального принципів- Перевезення в режимі маршрутного таксі. Цей різновид автомобільних пасажирських перевезень розвивається найвищими темпами, які зберігаються на найближчу перспективу.
Різні зміни на пасажирському транспорті проводяться на підставі попередньо розроблених концепцій та відповідно до планів, проектів.
Транспортна діяльність у цілому, що розглядається як сфера професійної діяльності, забезпечує приблизно 7% від загальної кількостіробоче місце тільки в самій транспортній галузі без урахування транспортного машинобудування, транспортного будівництва та інших сполучених галузей). Частка пасажирських перевезень усіма видами транспорту обсягом платних послугнаселення становить 22,2%. У транспортному комплексі експлуатується близько 11% основних виробничих фондів господарства. Значна частина цих трудових та матеріальних ресурсів задіяна у перевезеннях пасажирів автомобільним транспортом.
2. Управління пасажирськими перевезеннями
2.1 Перевезення пасажирів на приміських маршрутах
Пасажирські перевезення на автомобільному транспорті
Відповідно до Статуту автомобільного транспорту, до приміських відносяться перевезення, що здійснюються за межі міста (іншого населеного пункту) з відривом до 50 км включно. Ці перевезення, як правило, виконуються маршрутними автобусами загального користування та частково маршрутними автомобілями-таксі, автомобілями індивідуальних власників. Приміські зони входять у сферу постійних трудових, ділових та культурно-побутових зв'язків з містом, характер яких залежить від економіки та географії приміських районів.
Останнім часом постійно зростає значення приміських сполучень у загальної системипасажирських перевезень. Пасажирообіг у приміському сполученні збільшується внаслідок зростання транспортної рухливості, зумовленого розширенням мережі садівницьких товариств, потягом міського населення до спілкування з природою, бажанням частини мешканців оселитися у приміських зонах міст, подальшим розвитком транспортної мережі. Деякі приміські перевезення стають прямим продовженням міських, при цьому використовується той самий рухомий склад.
Аналіз структури автобусних перевезень за видами повідомлень показує зменшення частки міських та збільшення частки приміських сполучень, яка на даний час досягла 28%.
У великих містах та міських агломераціях до 50-60% обсягу перевезень у напрямку потужних пасажиропотоків може припадати на заміський електричний залізничний транспорт. Водночас у малих, середніх та великих містахлевову частку приміських сполучень освоює автобусний транспорт. Метрополітен, трамвай, тролейбус у приміському сполученні не використовуються взагалі, видом транспорту у приміському сполученні є автобус.
Планування, організація роботи та управління рухом автобусів у приміському сполученні мають ряд характерних рис. Насамперед вони полягають у тому, що приміські перевезення пасажирів включають як трудові, ділові і культурно-бутові поїздки, а й масові перевезення трудящих у передвихідні і вихідні дні з метою відпочинку у заміських умовах.
У той час як у містах пасажиропотоки у суботні та недільні дні зменшуються, у приміському сполученні – значно збільшуються.
Дослідження приміських перевезень дозволили виявити деякі особливості. До першої особливості необхідно віднести те, що всі заміські перевезення можна поділити на кілька типів.
Приміські перевезення, які обслуговують пасажирів, що постійно проживають у передмісті - «чисто» приміські. Ці перевезення мають постійний характер і здійснюються цілий рік. У переважній більшості поїздки пасажирів носять трудовий, діловий та культурно-побутовий характер. Початкові зупинки автобусів, що відходять із міста, розташовані біля автовокзалів, залізничних вокзалів, річкових портів або кінцевих станцій метрополітену. Квитки пасажири можуть придбати як у рухомому складі, так і в касових пунктах на кінцевих зупинках. За винятком найбільших міст та міських агломерацій, де великі величини пасажиропотоків при відносно невеликій дальності поїздок освоюються міськими автобусами навіть особливо великої місткості, рухомий склад придатних перевезень відрізняється від міського збільшеним числом місць для поїздок сидячи, відсутністю накопичувальних майданчиків, більш вузькими проходами та меншим числом дві .
Приміські «дачні» перевезення, що обслуговують садівницькі товариства. У центральній і, особливо, у південній частині Росії широке розповсюдженняотримали садово-городні товариства чи дачі. У зв'язку з відсутністю в переважній більшості випадків розгалуженої мережі електро- та залізничного транспорту та недостатньою кількістю особистих транспортних засобів у населення (згідно з опитуваннями лише 25-30% садівників мають особистий транспорт) автобус є основним видом транспорту при поїздці на дачу. Такі перевезення носять сезонний характер (з квітня до жовтня) і часто автобуси працюють 2-4 дні на тиждень (у вихідні дні або дні поливу). Основу всіх поїздок становлять побутові поїздки, причому, як правило, великою кількістюбагажу, до якого входять: посадковий матеріал, інструменти, урожай. Багаж, часто, за розмірами перевищує норми, встановлені правиламикористування транспортним засобом, що природно впливає якість поїздок. Тип автобусів, що використовуються на маршрутах, відноситься до міського (з невеликою кількістю місць для поїздки сидячи і великими накопичувальними майданчиками). Початкова зупинка автобусів, як правило, розташована біля краю міської межі, і більшість пасажирів-дачників до неї дістається міським транспортом. Квитки купуються, зазвичай, у кондуктора, що у салоні автобуса.
Змішані перевезення поєднують у собі особливості «чисто» заміських та «дачних» перевезень. У зв'язку з тим, що частина пасажирів здійснюють трудові поїздки, а частина побутові, на цих перевезеннях часто-густо відбувається зіткнення їхніх інтересів і виникнення конфліктів.
Відмінною особливістю змішаних перевезень є те, що вони поєднують у собі риси двох перших. Восени - зимові місяці пасажиропотік стабільний, яке збільшення спостерігається з настанням дачного сезону. У липні пасажиропотік, порівняно із середньорічними значеннями, зростає приблизно в 1,8 раза.
Падіння пасажиропотоку восени - зимові місяці на маршрутах відбувається більш плавно, тому що дачники відвідують дачі до настання останньої осені.
Технічна швидкість на різних видахприміських перевезень різна і переважно залежить від умов експлуатації рухомого складу. Так, на «чисто» приміських технічна швидкість є достатньо високою і становить близько 40 км/год. Це пояснюється тим, що весь маршрут проходить дорогами з асфальтобетонним покриттям і автобуси роблять рідкісні зупинки через великі відстані.
Порівняльна характеристикавидів приміських перевезень (в середньому за групами маршрутів)
|
Характеристики маршрутів |
«Чисто» приміські маршрути |
«Дачні» приміські маршрути |
«Змішані» приміські маршрути |
|
|
Довжина зворотного рейсу, км |
||||
|
Максимальний час руху за маршрутом, хв.: |
||||
|
Мінімальний час руху за маршрутом, хв.: |
||||
|
На маршруті за добу проїхало, пас. |
||||
|
Кількість виконаних пасажирокілометрів, тис.чол-км |
||||
|
Середня дальність поїздки пасажирів, км |
||||
|
Максимальна кількість перевезених пасажирів за годину, пас. |
||||
|
Середня кількість перевезених пасажирів за годину, пас. |
||||
|
Коефіцієнт змінності пасажирів |
||||
|
Кількість пунктів зупинки на маршруті |
||||
|
Технічна швидкість, км/год |
На "дачних" перевезеннях технічна швидкість значно нижча, ніж на "чисто" приміських перевезеннях та в середньому становить близько 27 км/год. Таке зниження швидкості пояснюється тим, що частина "дачних" маршрутів проходить ґрунтовими дорогами з великою кількістю зупинок. Відстань між зупинками в межах міста та дачних масивів не перевищує 300-350 м, що не дозволяє автобусу розвивати великі швидкості та веде до зменшення технічної швидкості. Так як "змішані" перевезення поєднують особливості "чисто" приміських і "дачних" видів перевезень, то значення технічної швидкості знаходиться дещо вище, ніж на "дачних" перевезеннях і дорівнює 30 км/год.
Інший особливість є нестача рухомого складу та її як моральна, і фізична зношеність. Це призводить до того, що керівництво ПАТП часом змушене у весняно-осінній період знімати автобуси з міських маршрутів (тим самим погіршуючи стан перевезень пасажирів у містах). Нестача рухомого складу, особливо в період масового збирання врожаю, коли у пасажирів велика кількістьручної поклажі призводить до того, що пасажири не можуть гарантовано виїхати на першому автобусі, що підійшов до зупинки, що збільшує час очікування. Така ситуація створює сприятливі умовиактивного підключення до перевезення пасажирів приватних перевізників.
Процес організації роботи автобусів
Використання системного підходудо перевізного процесу автобусів, що обслуговують конкретну мережу приміських маршрутів, дозволяє виділити таку послідовність робіт:
вивчення тимчасових та просторових характеристик розподілу пасажиропотоків, а також визначення фактичного попиту на перевезення;
вибір раціональних типіврухомого складу та розрахунок їх числа за маршрутами;
встановлення структури парку автобусів для обслуговування заміської зони;
перерозподіл автобусів між маршрутами у разі дефіциту провізних можливостей;
вибір раціональних форм організації руху, систем організації праці водійських бригад та оплати проїзду пасажирами.
Робота автобусів на приміських маршрутах характеризується великою складністю через невизначеність попиту населення на перевезення, що є випадковим процесом з незалежними приростами, для якого функція розподілу безмежно подільна. При вивченні попиту на перевезення у приміських сполученнях застосовують табличний, квитково-опитувальний, талонний та анкетний методи та проводять його за сезонами року (у весняно-літній та осінньо-зимовий періоди).
Повне та своєчасне виявлення пасажиропотоків та характер розподілу по годинах доби, днях тижня, довжині маршруту та напрямкам прямування багато в чому визначає ефективну роботуавтобусів на заміських маршрутах. Приміські автобусні маршрути починаються в межах міста і виходять за його межі на відстань до 50 км, закінчуючись у заміському житловому масиві, великому специфічному підприємстві, в зоні відпочинку, дачному масиві, селищі міського типу і т.д. Протяжність їх у межах межі становить 10-20%. Як правило, у межах міста відбувається збільшення потужності пасажиропотоку, потім він стабілізується, а в міру підходу до кінцевої зупинки пасажиропотік поступово зменшується.
Попит на пасажирські перевезення має властивість інертності, яка полягає в тому, що після зміни перевізного процесу (коригування системи маршрутів) проходить деякий час (період часу освоєння попиту), перш ніж пасажиропотоки на маршруті досягнуто максимально можливого значення. Визначення цього періоду дозволяє уникнути необґрунтованих висновків щодо ефективності прийнятих рішень щодо вдосконалення перевезень пасажирів. Удосконалення транспортного процесу не може проходити без нормування швидкості руху та часу простоїв. Нормування роботи автобусів у приміському сполученні рекомендують проводити не рідше двох разів на рік. Швидкість руху на приміських маршрутах багато в чому визначається як їх довжиною, і довжиною перегонів, які збільшуються з допомогою запровадження зупинок на вимогу пасажирів.
Нормування проводиться методом хронометражних спостережень та за допомогою спеціальних приладів (тахографів). Встановлюються фактичні витрати часу на пробіг по перегонах, час простоїв на проміжних та кінцевих зупинках, а також можливі затримки в дорозі. Час рейсу необхідно диференціювати за днями тижня, годиною доби та напрямками руху. При нормуванні часу рейсу виявляють резерви в маршрутних розкладах з метою вдосконалення транспортного процесу, поширення передового досвіду найкращих бригад водія. Виявляють перегони та ділянки маршрутів, де рух відбувається зі зниженими швидкостями, визначають причини їх зниження та розробляють заходи щодо збільшення швидкостей руху.
Тип та потрібну кількість автобусів розраховують по кожному маршруту з урахуванням обсягу та нерівномірності перевезень по днях тижня та годині доби. Автотранспортні підприємства, що обслуговують маршрути з низькою інтенсивністю пасажиропотоків, повинні мати рухомий склад різної місткості, тоді як маршрути з високою інтенсивністю вимагають, як правило, автобуси великої місткості. Необхідно пам'ятати, що в даний час приміський автобус не може бути модифікацією міського, незважаючи на зовнішню схожість характеру роботи низки приміських маршрутів з міськими. Приміський автобус, як зазначалося раніше, має бути самостійною базовою моделлю. Для заміських автобусів досить мати дві двері шириною 830 мм. Наявність більшої кількості їх та більшої ширини перешкоджає оптимальному плануваннісалону. Потрібні спеціальні приміські автобуси двох класів: середнього (на 60-65 осіб, місць для проїзду сидячи 30-35) та великого (на 75-85 осіб, місць для проїзду сидячи 45-50).
На приміських маршрутах тривалість періоду непередбачених коливань пасажиропотоків нерідко менша за час руху автобусів до напруженої ділянки, внаслідок чого стає скрутним або взагалі неможливим оперативне використання резерву рухомого складу. Доцільно мати в таких випадках деякий надлишок провізних можливостей безпосередньо на маршруті, який використовується як екстрений резерв. Резерв буде меншим для автобусів великої місткості. Введення у приміському сполученні поряд зі звичайним експресним та швидкісним режимами руху, що враховують зміни пасажиропотоків у суботні та недільні дні, є важливим напрямком підвищення ефективності використання автобусів та якості обслуговування пасажирів.
За значних пасажиропотоків у години пік інтервал руху становить 5-8 хв. В решту годин він збільшується і на маршрутах з малими пасажиропотоками може досягати 30-40 хвилин і більше. При масових виїздах населення заміську зону, особливо у вихідні дні, інтервал може бути доведено до 2-3 хвилини. Автотранспортні підприємства не завжди мають змогу виділити необхідне числоавтобусів для повного освоєння пасажиропотоків на маршрутах, особливо у періоди найбільшого попиту. Дефіцит може виникнути за одним або декількома заміськими маршрутами. Тоді має вирішуватися завдання перерозподілу наявного рухомого складу, включаючи міські маршрути.
Оперативне керівництво та контроль за роботою автобусів на приміських маршрутах можуть бути покладені на виробничі об'єднання пасажирських автовокзалів та автостанцій. Це створює передумови прискореного розвитку заміських лінійних споруд. Представляє інтерес організація контрольних пунктівна виїздах із міста, обладнаних безконтактним зв'язком із центральною диспетчерською службою, що дозволяє реєструвати час прибуття до міста. За відсутності такого контролю водій може висадити пасажирів біля автостанції, а відзначити своє прибуття після необхідного часу.
Робота водіїв та кондукторів на заміських маршрутах характеризується досить складним режимом, тим важливішим стає вибір прийнятних та доцільних варіантів систем організації праці.
Графіки роботи на лінії складаються для всіх водіїв помісячно та затверджуються адміністрацією підприємства за погодженням з виборним органом.
Приміські автобусні перевезення в майбутньому не тільки збережуть своє значення, але мають отримати великий розвиток. Для них будуть використовуватись спеціальні приміські автобуси, що відрізняються від міських як конструкцією, так і компонуванням салону.
2. Управління пасажирськими автомобільними перевезеннями.
У системі управління розрізняють об'єкт управління – частина системи, якою управляють, та суб'єкт управління – частина системи, яка управляє. Системи управління – частина системи, яка керує.
Види систем керування
Наприклад, автомобіль є об'єктом управління з боку водія як суб'єкта системи автомобіль-водій-дорога, а дорога відіграє роль зовнішнього фактора. Управління є загальною функцією і поширюється різні об'єкти живої і неживої природи; мозок керує м'язами; уряд керує країною; комп'ютер керує польотом супутника; диспетчер керує рухом автобусів на маршруті.
Стосовно перевезень пасажирів автомобільним транспортом управління полягає у прийнятті та реалізації комплексу технічних, технологічних, економічних, кадрових, організаційних та інших рішень. При цьому встановлюється виробнича та організаційна структури; виявляються потреби у перевезеннях та супутніх послугах; вибираються раціональні форми задоволення цих потреб; раціоналізується парк рухомого складу та маршрутна система; визначається тарифна політика. Управлінські рішення спрямовані на технологічну організацію перевезень та забезпечення їх різними ресурсами, достатнє та ритмічне фінансування, створення соціальних гарантій працівникам транспорту, забезпечення безпеки перевезень, досягнення високої якостітранспортного обслуговування пасажирів, здійснення перевізного процесу відповідно до потреб у перевезеннях за дотримання встановлених нормативних вимогта зобов'язань, що випливають із договору перевезення пасажира та багажу.
Основними засадами управління є законність; науковість; цілеспрямованість; єдність керівництва; автономія кожної з ланок системи управління; колегіальність розробки управлінських рішеньта єдиноначальність їх реалізації; ув'язування особистих, колективних та громадських інтересів на основі обраних цілей; матеріальне стимулюваннячленів трудового колективу; економічність; екологічність.
Загальними функціями управління є такі (у дужках наведено приклади):
організація – встановлення вихідного стану суб'єкта управління (формування організаційної структури управління автовокзалом);
цілепокладання - встановлення цілей управління та бажаного стану об'єкта управління (постановка задачі досягнення певної регулярності руху автобусів);
керівництво - розпорядчі дії щодо передачі керівниками своїм підлеглим вказівкам для виконання (вказівка про підготовку автомобілів до зимової експлуатації);
прогнозування - встановлення очікуваних станів об'єкта управління (визначення очікуваного виконання плану збору виручки);
планування - розробка програм на об'єкт управління та визначення необхідного для цього ресурсного забезпечення (складання плану розвитку маршрутної системи на рік);
контроль - отримання інформації про поточний стан об'єкта управління для оцінки досягнення поставленої мети та подальшого регулювання (спостереження за регулярністю руху автобусів на маршруті);
регулювання - коригування фактичного стану об'єкта управління відповідно до виявленого відхилення від бажаного стану (випуск на маршрут резервного автобуса замість несправного);
координування - узгодження різних інтересів складових частинсистеми управління, що мають самостійні цілі та інтереси (ув'язування інтересів організацій автобусного та міського електричного транспорту щодо спільної експлуатації кінцевої станції маршрутів);
облік та аналіз діяльності - систематизація даних, отриманих при контролі, та встановлення закономірностей та причин виникнення відхилень від намічених цілей та станів об'єкта управління (ведення облікової документації та аналіз виробничо-господарської діяльності).
Управління реалізується сукупністю методів, які найбільш загальному виглядіподіляються на прямі та непрямі.
Дія прямих методів передбачає безпосередній вплив суб'єкта управління на об'єкт управління. Це визначає основні переваги прямих методів - наочність, ясність цілей та простоту. Нестача прямих методів полягає у можливій протидії об'єкта управління, у тому числі і прихованому, коли власні інтереси об'єкта управління суперечать цілям суб'єкта управління.
Найбільш поширеним різновидом прямих методів є адміністрування. Адміністративні методи засновані на відносинах типу начальник -підлеглий і поширені при регулюванні відносин, що виникають усередині транспортних організацій між їх структурними складовими та окремими працівниками, а також між транспортними організаціями та підприємцями-транспортниками, з одного боку, та уповноваженими органамидержавного та муніципального управління, з іншого боку.
Дія непрямих методів заснована на опосередкованому впливі: суб'єкт управління впливає на середу, зовнішні умовиі відносини об'єктом управління, створюючи цим причини, супутні «автоматичному» появі необхідних змін у об'єкті управління. Тим самим непрямими методами змушують працювати приховані механізми, «внутрішні пружини» об'єкта управління. Основна перевага цих методів полягає у стимулюванні інтересів самого об'єкта управління. До недоліків непрямих методів слід зарахувати складність реалізації.
Серед непрямих методів найбільше значеннямають економічні методи. Їхня дія заснована на прояві економічних інтересів. Економічні методизастосовують регулювання відносин адміністративно незалежних друг від друга суб'єктів управління як і форму стимулювання бажаного поведінки працівників. Вони також використовуються у повсякденній господарській практиці транспортної організації (планування, економічне нормування, ціноутворення, аналіз виробничо-господарської діяльності, економіко-математичні методи оптимізації виробничих процесів тощо).
Суб'єктами керування в автотранспортному комплексі виступають юридичні особиі індивідуальні підприємцібез утворення юридичної особи, які здійснюють пасажирські перевезення (що називаються разом перевізниками), і навіть юридичні особи, які надають пасажирам супутні послуги; органи державного та муніципального управління, що здійснюють покладені на них повноваження щодо регулювання ринку транспортних послугта перевезень; громадські організації, покликані захищати інтереси пасажирів, перевізників та третіх осіб
Організації, що виконують перевезення пасажирів автомобільним транспортом, поділяються на пасажирські та змішані (перевезення вантажів та пасажирів). Пасажирські автотранспортні підприємства, досягши певних масштабів виробничої діяльності, перетворюються на спеціалізовані автобусні або таксомоторні, а також в організації легкового автомобільного транспорту.
Пасажирські перевезення як об'єкт управління мають низку особливостей:
основний виробничий процес відбувається за межами території автотранспортного підприємства, що актуалізує підвищення вимог контролю за роботою лінії з використанням засобів виробничого зв'язку;
перевізна діяльність має високу соціально-політичну значимість;
потреба у перевезеннях проявляється статично і залежить від різних зовнішніх факторів, що підвищує роль та значення диспетчерського управління;
послуги з перевезення не можна нагромаджувати, вони споживається у момент виробництва, що підвищує вимоги до управління якістю обслуговування (немає гарантійного та післяпродажного періодів);
муніципальні перевезення здійснюються із залученням бюджетних коштів, значна частина пасажирів користується пільгами в оплаті проїзду, що потребує особливого режиму фінансування перевізників та контролю за його витратами;
автотранспортні засоби є джерелами підвищеної небезпеки, у зв'язку з чим забезпечення безпеки перевезень пасажирів має першорядне значення і має переважати чисто економічні інтереси перевізника;
автомобільні перевезення, на відміну виробництва різної продукції, не піддаються моді, але мають виражені сезонні і добові закономірності попиту, що слід враховувати під час управління маркетингової політикою;
у ряді випадків діяльність перевізників належить до природним монополіям, у зв'язку з чим необхідний спеціальний управлінський механізм, який замінює конкурентні регулятори;
пасажирський транспорт є важливим фактороммобілізаційної готовності та забезпечення рятувальних робіт у надзвичайних ситуаціях.
Діяльність автотранспортної організації пов'язані з великою кількістю функцій, виконуваних персоналом, тому, виходячи з загальноекономічного принципу поділу та спеціалізації праці, виникає об'єктивна необхідність закріплення конкретних функцій за певними виконавцями. Для виконання трудомістких функцій може знадобитися кілька виконавців. Функції невеликої трудомісткості можуть поєднуватися і доручатися одному працівникові.
Функції управління розподіляються між органами управління, під якими розуміють структурні складові системи управління організації, що виконують групу однорідних функцій досить самостійного значення. Формою, у якій можуть створюватися органи управління, є власне організація, її служби, підрозділи та окремі працівники.
Одним із найважливіших резервів підвищення ефективності використання пасажирського транспорту є вдосконалення систем та методів управління роботою рухомого складу.
Управління має встановлювати узгодженість між діями, виконуваними індивідуумами, і поєднувати загальні функції, що виникають із діяльності всього виробничого організму на відміну діяльності його елементів. На пасажирському транспорті кожен водій керує транспортною одиницею суто індивідуально, проте перевізний процес загалом потребує управління та координації індивідуальних зусиль. Істотною ознакою управління є його інформаційна природа, тому що предметом праці в даному випадку виступає інформація (про задоволення потреб населення у перевезеннях, про стан та використання матеріальних, трудових та фінансових ресурсівтранспорту), а продуктом праці - рішення та керуючі на транспортне виробництво.
Процеси транспортного виробництва як об'єкти управління відрізняються великою різноманітністю та складністю. Так, виробнича діяльністьосновної категорії працівників (водіїв) здійснюється поза транспортними підприємствами на міських, приміських, міжміських маршрутах. Протягом робочого дня відбувається велике числобезпосередніх контактів працівників транспорту з пасажирами, для кожного водія протягом дня багато разів змінюються виробничі ситуації. Однак перевезення пасажирів має здійснюватися у суворій відповідності до розкладу, незважаючи на жодні зовнішні впливи. Чинники, що характеризують специфічні умови функціонування транспорту, повинні враховуватися під час виборів і вдосконаленні форм та методів управління. Вони визначають необхідність підвищеної оперативності та досягнення синхронності на всіх стадіях перевізного процесу між транспортом, з одного боку, та коливаннями пасажиропотоків (запитів на перевезення) – з іншого.
Великою різноманітністю та складністю характеризуються системи транспорту як об'єкти управління. На пасажирському транспорті керованими системами є міські, приміські та міжміські маршрути. Основними керованими системами безпосередньо у транспортному підприємстві є колони та бригади водіїв.
Управляти - означає передбачати, організовувати, розпоряджатися, координувати та контролювати.
Система управління
Управління завжди означає вплив на поведінку людей. Управління має справу не з матеріальними об'єктами механіки та техніки, а з суспільними відносинами для людей. Управління є суспільне ставлення, саме - ставлення людей до здійснення управлінських функцій.
В Останніми рокамирозвиток теорії систем, кібернетики, економіко-математичних методів для аналізу та обґрунтування управлінських рішень, комп'ютеризація управління сприяли активному використаннюпід управлінням системного підходу. Це призвело до відомого ускладнення науки управління та управлінських знань. Поглиблювалося осмислення та вивчення організацій як соціальних систем, уявлення про підприємство як про відкритої системі, активно взаємодіє зі своїм середовищем і пристосовує своє внутрішня будовадо її "організаційного контексту", тобто стану зовнішнього середовищапідприємства, його розмірам, цілям та технології діяльності, якостям людей, що формують його "людський капітал".
Поглиблення спеціалізації виробничих процесів на основі поділу праці, що веде до зростання ролі технології, а також розширення зв'язків із кооперування вимагають подальшого підвищення рівня управління.
Основною метою управління роботою транспорту є забезпечення ефективного використання всіх технологічних, інформаційних, економічних (фінансових), організаційних та соціальних ресурсів для своєчасного, якісного та повного задоволення товариства у перевезеннях пасажирів. Для досягнення цього необхідно підвищити доцільність управління з орієнтацією його на кінцевий результат, а також визначити цілі та їх взаємозв'язок за рівнем спільності.
Організація перевезень пасажирів у силу великої різноманітностівидів повідомлень і нерівномірності, як у часі, і дальності є дуже складну систему, підходом до вирішення якої, як і зазначалося раніше, є системний аналіз. З цієї точки зору систему перевезень можна і доцільно у вигляді двох частин: керованої та керуючої, назвемо їх керованою та керуючою системами.
У складних і великих системах управління об'єктивно існує певна ієрархія керованих процесів, і щодо галузевих систем управління можна назвати інваріантну від типу систем ієрархію керованих процесів.
Навколишнє середовище може бути представлене у вигляді стихійних (некерованих) процесів.
Стихійні (некеровані) процеси, обмеження яких є закони природи, мають нульовий рівеньорганізації. Вони можуть збурювати вплив на перебіг інших процесів.
Фізичні цілеспрямовані процеси стосуються технічних об'єктів (двигуни, автомобілі, трамваї, тролейбуси тощо). Ці процеси мають перший рівень організації – такий, коли організація закладена у конструкції самого технічного об'єкта. Хоча процеси у цих об'єктах також підпорядковуються законам природи, вони протікають цілеспрямовано.
Технологічні процеси протікають у системі, що є організаційну сукупність людей і технічних об'єктів. прикладами технологічних процесівможуть служити: обслуговування пасажирів та автомобілів; керування рухом; ремонт автомобілів та ін. обмежують є методи організації. Ці процеси мають другий рівень організації: система організації гнучка. Вона допускає зміни своєї структури як один з найбільш ефективних способівуправління цими процесами. Економічні процеси можна розглядати як узагальнені висловлювання технологічних процесів. Узагальненими змінними, що їх визначають, є економічні показники.
Цим процесам відповідає третій рівень організації, що може розглядатися як поява додаткового ступеня свободи організаційного управлінняпроти технологічними процесами.
Соціально-політичні процеси є узагальненими висловлюваннями економічних. Ці процеси мають четвертий рівень організації. Вони є найменш вивченими. Роль соціально-політичних процесів істотно зростає зі збільшенням масштабів системи, оскільки вони впливають на всі інші процеси, виступаючи для них як найважливіші обмеження.
Сформульовані цілі ставлять перед системою, що управляє.
Поставлені цілі управління досягаються шляхом реалізації принципів управління, загальних всім галузей.
Принципи управління - це керівні правила, основні положення та норми поведінки, що відображають вимоги об'єктивних законів та передової практики управління виробництвом.
Основні групи принципів управління
До соціальних принципів відносяться принципи єдності соціального та господарського керівництва, демократичного централізму, зацікавленості працівників у результатах своєї праці, матеріального стимулювання.
До групи загальноорганізаційних принципів входять принципи підбору, розстановки, підготовки кадрів та підвищення їхньої кваліфікації; основної (головної) ланки; дисципліни виконання; конкретності управління та об'єктивності управління.
Зміст управління проявляється у взаємопов'язаній сукупності виконуваних функцій управління. Функція управління – це самостійний виглядроботи, що визначає напрямок діяльності керуючої системи. Загальна функція управління є частиною управлінського циклу. Типовий склад управлінського циклу включає прогнозування, планування, організацію, координацію, регулювання, стимулювання, контроль, облік і аналіз. Конкретна функція управління є поєднанням загальної функціїуправління (тою чи іншою операцією управлінського циклу) з певним об'єктом управління. У свою чергу об'єкти управління, як і конкретні функції, групуються за трьома ознаками: організаційна структура виробництва; стадії процесу перевезень; фактори виробничої діяльності.
...Подібні документи
Вивчення діяльності підприємства щодо організації автобусних перевезень. Організація праці водіїв та кондукторів. Діяльність диспетчерської служби. Розрахунок економічного ефекту від запровадження заходів щодо підвищення ефективності перевезень пасажирів.
дипломна робота , доданий 14.05.2012
Розробка маршруту руху між пунктами перевезень пасажирів. Упорядкування схеми міжнародного маршруту. Визначення пасажиропотоку. Складання розкладу руху автобусів та графіка роботи водіїв. Методика визначення виручки від перевезення.
курсова робота , доданий 16.01.2012
Аналіз розробки маршруту між пунктами перевезення пасажирів, схеми маршруту. Визначення часу обороту автобуса на маршруті, вимог до рухомого складу. Розрахунок техніко-економічних показників роботи автобусів, виручки від перевезень.
курсова робота , доданий 19.12.2011
Особливості розробки маршруту між пунктами перевезення пасажирів. Упорядкування схеми міжнародного маршруту, визначення пасажиропотоку. Розклад руху автобусів, графіки роботи водіїв. Розрахунок основних економічних показників.
курсова робота , доданий 16.10.2013
Організація випуску автобусів на лінію. Організація системи диспетчерського керівництва руху автобусів. Заходи щодо покращення культури обслуговування та забезпечення техніки безпеки при перевезеннях пасажирів. Розрахунок роботи автобусів на маршруті.
курсова робота , доданий 14.06.2010
Особливості організації далеких та місцевих пасажирських перевезень у США. Розвиток приміських перевезень, що здійснюються урядовими, муніципальними чи державно-приватними компаніями. Технічне обслуговування, ремонт, екіпірування вагонів.
доповідь, доданий 17.01.2014
Вибір типу рухомого складу. Організація руху автобусів на маршруті. Розрахунок величини годинникових пасажиропотоків за кожною годиною доби на маршруті. Визначення фактичного числа автобусів та розподіл їх за змінністю. Організація праці водіїв.
курсова робота , доданий 22.04.2015
Аналіз виконання приміських перевезень пасажирів у Петриківському районі. Техніко-економічна характеристика Філії № 12 м. Петрікова. Організація та забезпечення приміських перевезень пасажирів. Пасажиропотік та роботи на заміській маршрутній мережі.
дипломна робота , доданий 25.07.2012
Маршрутна система міста. Розрахунок проблеми сполучення між центрами транспортних районів, техніко-експлуатаційних показників роботи маршруту. Аналіз пасажиропотоку. Вибір оптимальних режимів праці водіїв. Складання розкладу руху автобусів.
курсова робота , доданий 19.03.2015
Аналіз існуючої організації перевезень пасажирів. Обґрунтування вибору автобусів для роботи на маршруті. Графік роботи водіїв. Диспетчерське керування рухом транспорту. Конструктивна та екологічна безпекаавтомобілів. Кошторис витрат.
Рекомендуємо також
Loading...