Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

гарну роботуна сайт">

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

1. Введення

4. Висновок

5. Список використаної літератури

1. Введення

Для забезпечення цілорічного руху автомобілів на проїжджій частині влаштовують дорожній одяг, який є укладеним на поверхню земляного полотна твердою монолітною конструкцією з матеріалів, що добре опираються впливу кліматичних факторівта коліс транспортних засобів.

Напруги, що виникають у дорожньому одязі під час проїзду автомобілів, згасають із глибиною. Це дозволяє проектувати дорожній одяг багатошаровий, використовуючи в окремих його шарах матеріали різної міцності відповідно до діючих зусиль та інтенсивності впливу. природних факторів.

У дорожньому одязі розрізняють такі шари:

Покриття - верхній, найбільш міцний, зазвичай водонепроникний, відносно тонкий шародягу, що добре опирається стираючим, ударним і зрушуючим навантаженням від коліс, а також впливу природних факторів. Оскільки покриття влаштовують із найдорожчих матеріалів, йому надають мінімальну допустиму товщину. Покриття забезпечує необхідні експлуатаційні якостідороги (рівність поверхні, високий коефіцієнт зчеплення із шиною). У конструкції покриття, крім основного шару, що забезпечує необхідні якості, передбачається запасний шар (шар зносу), що не входить у розрахункову товщину і підлягає періодичному відновленню в процесі експлуатації дороги.

Поверх покриттів, що не володіють достатньою водонепроникністю та опором стирання, влаштовують тонкі захисні шари (шари поверхневої обробки) шляхом розливу органічних в'яжучих матеріалів із засипанням одномірним дрібним щебенем. Поверхневу обробку застосовують також підвищення шорсткості гладких покриттів у процесі експлуатації;

Основа - міцна частина одягу, що вноситься з кам'яних матеріалів або грунту, обробленого в'яжучими матеріалами. Воно призначене для передачі та розподілу тиску на розташовані нижче додаткові шари одягу або на ґрунт земляного полотна (підстилаючий ґрунт) і тому має бути монолітним, стійким проти зсуву та вигину. Підстава не піддається безпосередньому впливу коліс автомобілів, а вплив погодних факторів передається на нього у дещо пом'якшеному вигляді. Тому для його пристрою можна використовувати матеріали меншої міцності, ніж у покриття та шарі зносу. Широке використання йому повинні знаходити місцеві матеріали - міцні відходи промисловості, слабкі кам'яні матеріали, оброблені в'яжучими.

Основа може складатися з одного або кількох шарів. В останньому випадку верхні шари основи влаштовують із міцніших матеріалів. Ізольована при влаштуванні удосконалених покриттів від впливу поверхневої вологи основа може зволожуватися в результаті переміщення вологи знизу вгору із земляного полотна в період зимового промерзання. Тому в північних районах країни до матеріалів для влаштування основи пред'являються вимоги щодо морозостійкості;

Додаткові шари основи з матеріалів, стійких при зволоженні, укладають між основою покриття та підстилаючим ґрунтом земляного полотна на ділянках з несприятливими кліматичними та ґрунтово-гідрологічними умовами. У місцях, де земляне полотно складене з пилуватих, суглинистих і глинистих ґрунтів, в яких можуть розвиватися процеси зимового вологого накопичення та пучення, вводять додатковий шар із пористих матеріалів (піску, гравію або щебеню), який називають дренуючим, протипучинним або морозозахисним. Такий шар призначений для відведення надлишкової водиіз верхніх шарів земляного полотна;

Ґрунт земляного полотна (підстилаючий ґрунт, «робочий шар» земляного полотна) - ретельно ущільнені та сплановані верхні шари земляного полотна, на які укладають шари дорожнього одягу. На грунт, що підстилає, передається весь тиск від транспортних навантажень, тому він є дуже відповідальним елементом конструкції дорожнього одягу. Міцність дорожнього одягу може бути забезпечена лише на однорідному, добре ущільненому, не схильному до пучення земляному полотні при забезпеченому водовідведення. Підвищення опору ґрунту земляного полотна зовнішнім навантаженням, його осушення та сталість водного режиму є найбільш надійними способами збільшення міцності дорожнього одягу та зниження його вартості. Ніяке збільшення товщини шарів кам'яних матеріалів не може забезпечити міцність і рівність дорожнього одягу, що укладається на слабкій неущільненій або перезволоженій грунтовій основі.

2. Класифікація дорожнього одягу

Дорожні одяги поділяються на капітальні, полегшені, перехідні та нижчі. До кожного з названих типів дорожнього одягу належать покриття. різних видів(Табл. 2.10).

Дорожній одяг повинен забезпечити високу надійність та необхідні транспортно-експлуатаційні показники протягом терміну служби (між капітальними ремонтами).

Для капітальних типів – 15 років.

Для полегшених типів – 10 років.

Для перехідних типів – 6-8 років.

Розрізняють жорсткі та нежорсткі дорожні одяги.

До жорсткого дорожнього одягу слід відносити одяг, що має:

Цементобетонні монолітні покриття;

Асфальто бетонні покриттяна основах з цементобетону;

Збірні покриття із залізобетонних та асфальтобетонних плит.

3. Основні види дорожніх покриттів

Допустима швидкість і зручність руху - визначаються переважно покриттями, які можна розділити на основні конструктивні типи.

Асфальтобетон є штучним будівельний матеріал, який виходить при ущільненні в гарячому стані суміші, що складається з підібраного по крупності малопористого кам'яного кістяка - щебеню або гравію та піску, пов'язаних між собою сумішшю тонкого мінерального порошку з бітумом, що вводиться залежно від складу асфальто бетонної сумішіу кількості від 3,5 до 9%. Розрізняють асфальтобетони крупнозернисті, дрібнозернисті та піщані. Особливістю асфальтобетонів є залежність їх властивостей від температури.

Цементобетонні покриття мають велику монолітність і високий опір навантаженням. Їх будують у вигляді окремих плит розмірами в плані 3: 4 або 6: 7 м при товщині від 18 до 24 см. Плити відокремлюються один від одного швами, необхідні для компенсації змін і довжини при коливаннях температури. Розрізняють шви розширення, що скорочуються при подовженні плит, та шви стиснення, що розширюються при укороченні плит. Для забезпечення спільної роботи плит та збереження їх взаємного розташуванняу шви вводять сталеві стрижні - штирі, які забезпечують можливість зміни довжини плит і передають з однієї плити на іншу вертикальні навантаження та частково згинальні моменти. Властивості цементобетонних покриттів не змінюються під час коливань температури. При правильному підборіскладу бетонної суміші та дотриманні технологічних правил будівництва знос цементобетонних покриттів незначний, і вони більш довговічні, ніж інші види дорожніх покриттів.

Просочення - введення емульсій або розігрітих в'язких бітумів і дьогтів у покриття шляхом розливу по поверхні не повністю укоченого шару щебеню однакової крупності. Покриття із щебеню та гравію, оброблені органічними в'яжучими матеріалами, добре опираються руйнівній дії руху автомобілів завдяки міцному з'єднанню кам'яних частинок, що вводяться в'язкими. Такий одяг водостійкий.

Поверхнева обробка - тонка захисний шар, що створюється на поверхні дорожнього одягу шляхом розливу 2 - 2,5 л/кв.м бітуму з наступним засипанням дуже дрібним щебенем і прикочуванням.

Щебеневі покриття мають малий опір зносу при проїзді автомобілів, оскільки дотичні зусилля, що виникають у зоні контакту пневматичних шин з покриттям, порушують ефект укочення. Тому як самостійний типщебеневі покриття застосовують лише при малій інтенсивності руху.

Мостові - покриття та основи, влаштовані з окремих, встановлених впритул один до одного природного або штучного каміння.

Удосконалені бруківки, що влаштовуються з бруківки або клінкеру, відрізняються рівною поверхнею. Мостові з грубого колотого або валунного каменю (бруківки) іноді використовують на дорогах 2 і 3 категорій як покриття тимчасового типу або як основу під досконаліші типи покриттів, а на дорогах нижчих категорій - як самостійний тип категорій.

4. Висновок

Однією з основних транспортно-експлуатаційних характеристик дорожнього покриття є його рівність. Її прийнято оцінювати за допомогою коефіцієнта рівності, що становить відношення суми висот нерівностей покриття на даній ділянці дороги до його довжини. p align="justify"> Коефіцієнт рівності визначається як сума вертикальних переміщень осі автомобіля при ході стиснення підвіски (у сантиметрах) на 1 км за допомогою поштовхоміра. Останній складається з вертикальної зубчастої рейки, з'єднаної в нижній частині через шаровий шарнір з віссю автомобіля і що знаходиться в зачепленні із зубчастим колесом, яке через храпову муфту передає рух лічильнику. Останній завдяки муфті повертається в один бік та реєструє таким чином суму вертикальних переміщень осі під час стиснення підвіски. Покриття різних типівмають різні коефіцієнти рівності. Так, для нових асфальтобетонних покриттів він становить 25-50 см/км, для цементобетонних - 50-100 см/км (впливає наявність поперечних швів).

Від рівня покриття істотно залежить швидкість руху (рис. 2.9): На дорогах з нерівними покриттями швидкість автомобіля визначається не його динамічними якостями, а плавністю ходу у зв'язку з необхідністю забезпечити збереження вантажу, самого автомобіля і комфортабельність поїздки.

Тип покриття (переважно його рівність) впливає також термін служби автомобілів, визначаючи багато в чому режим роботи його агрегатів, механізмів. Проф. О.С. Ковалів наводить такі дані (табл. 2.11).

Автомобілі, призначені для експлуатації на дорогах з низькими параметрами рівності дорожнього покриття, повинні конструюватися з підвищеним запасом міцності деталей, що веде, природно, до збільшення їхньої власної маси та погіршення таких експлуатаційних якостей, як використання маси, паливна економічність.

Нижче наведено транспортно-експлуатаційні характеристики основних типів покриттів у порівнянні з асфальтобетонним (табл. 2.12).

5. Список використаної літератури

1. Автомобільні дороги. Проектування та будівництво. За ред. В.Ф Бабкова, В.К. Некрасова та Г. Щеліянова. М: Транспорт, 1983 р.

2. Білятинський А.А., Таранов А.М. Визначення видимості при проектуванні автомобільних доріг. Київ. 1983 р.

3. Сарадаров А.А. Архітектура автомобільних шляхів. М: Транспорт, 1986 р.

4. Бабков В.Ф., Андрєєв О.В. Проектування автомобільних шляхів. Ч. 1: Підручник для ВНЗ. - Вид. 2-ге, перероб і доп. - М: Транспорт, 1987 р.

Подібні документи

Історія розвитку техніки дорожнього будівництвав Росії. Прогрес у будівництві земляного полотна та дорожнього одягу. Поява автомобіля та вдосконалення дорожніх мереж. Застосування бітумних емульсій. Сучасний етапдорожнього будівництва.

презентація , доданий 31.01.2017


Оцінка забезпеченості розрахункової швидкості, безпеки дороги, рівня завантаження дороги рухом, рівні покриття доріг. Визначення фактичного модуля пружності нежорсткого дорожнього одягу. Сутність утримання автомобільних шляхів та дорожніх споруд.

курсова робота , доданий 08.12.2008


Розрахунок дорожнього одягу нежорсткого та жорсткого типу. Підбір конструкцій дорожнього одягу відповідно до вимог до товщини шарів, модулів пружності суміжних шарів, міцності основи дорожньої конструкції. Техніко-економічне порівняння видів дороги.

курсова робота , доданий 14.12.2014


Автомобільна дорога як комплекс складних інженерних споруд, що забезпечує безпечний рухтранспортного потоку. Забезпечення безпеки дорожнього руху. Класифікація дорожніх огорож. Нормативні документи, що регламентують їхню якість.

реферат, доданий 11.01.2011


Обробка дорожніх покриттів піскосоляною сумішшю. Стабілізація заданих щільностей обробки дороги та способи впливу на ожеледицю. Обробка поверхні дорожнього покриття піском або іншими технологічними матеріаламирозподільником ПР-53.

курсова робота , доданий 18.02.2013


Призначення дорожнього обслуговування. Будівництво та утримання державних автомобільних доріг загального користування. Структура ТОВ "Жібек-Транссервіс". Технічні характеристикиавтогрейдер. Технологія укладання асфальту. Основні різновиди бульдозерів.

звіт з практики, доданий 15.09.2015


Схеми руху автотранспорту. Основні параметри та конструкція доріг різних категорій. Зразковий розподіл кар'єрних автошляхів за категоріями та середньої швидкостіруху. Основні типи дорожніх покриттів. Утримання та ремонт кар'єрних автошляхів.

реферат, доданий 11.04.2009


Вимоги до ділянок для проведення вимірювань. Визначення рівня дорожнього покриття за допомогою 3-метрової рейки. Види асфальтобетонних та монолітних бетонних покриттів. Визначає коефіцієнт зчеплення покриття автомобільної дороги.

лабораторна робота , доданий 26.01.2011


Методи та прилади обстеження вибоїн, напливів, просадок та колійності. Визначення шорсткості дорожніх покриттів методом "піщана пляма". Метод визначення коефіцієнта зчеплення приладом ударної дії типу ППК та приладом маятникового типу.

реферат, доданий 23.12.2013


Дорожні умовияк фактор, що визначає надійність роботи водія. Оцінка впливу, якості, правильності встановлення та інформативності дорожніх знаків та інших споруд на безпеку дорожнього руху. Призначення та класифікація дорожніх знаків.

Практичність пересування багатьох транспортних засобів часто залежить від якості дороги. Такі споруди одержують кількома шляхами, що призводить до значної різниці в їх технічних параметрах.

Нежорсткі покриття

Всі види доріг можна умовно розділити на дві основні групи, це конструкції з жорстким і нежорстким покриттям. Останні елементи можна розділити на кілька різновидів:

• Щебеневі покриття. Такий вид поверхні передбачає використання щебеню як основний продукт їх покриття. Подібний тип доріг використовується в мікрорайонах, парках або місцях, де не потрібне застосування якісніших матеріалів, оскільки вони не піддаються високим навантаженням.
• Гравійні поверхні за більшістю своїх параметрів нагадують попередній тип виробів, але відрізняються лише матеріалом для виготовлення.
• Ґрунтові. Цей вид доріжок є часто декоративним елементомпарків. Такі поверхні не призначаються для постійних та високих навантажень.

Жорсткі покриття

Дороги такого типу можна розбити на кілька типів:

1. Збірні цементні конструкції використовуються найчастіше при виробництві мостів. Вирізняються високою стійкістю до навантажень. Можуть застосовуватись у різних погодних умовах.
2. Потужні покриття. Цей тип дорого передбачає облаштування їх шляхом укладання натурального каменю. Сьогодні зустрічаються досить рідко і застосовуються в основному під час будівництва доріжок у парках. Тут використовується та ж бруківка, яка щільно укладається один до одного.
3. Асфальтові покриття. Цей тип доріг є одним із основних. Сьогодні кількість цих покриттів величезна, оскільки відносно проста в облаштуванні і може експлуатуватися досить тривалий час.
   Для збільшення стійкості, асфальт укладають на спеціальні подушки, а також кілька шарів залежно від розміру фракції. Як сполучні елементи застосовуються різні видисмол, які добре переносять температурні коливання.

Слід розуміти, що всі ці різновиди дорожнього покриття дозволяють експлуатувати лише певні види транспорту. Тому це і враховується при їх прокладці, що і призвело до такої їхньої різноманітності.

Про захисних покриттяхдля асфальту в цьому відео:

Технологія будівництва покриттів доріг

Дорожні покриття автомобільних доріг

Автомобільна дорогаскладається із земляного полотна та дорожнього одягу. Дорожній одяг представляє багатошарову конструкцію та включає шари покриття та основи. Покриття - верхній міцний шар, що добре чинить опір істирающим і ударним навантаженням від коліс автомобілів, а також впливу природних факторів. Воно складається з шару зносу та основного (несучого) шару.

Основа - міцна частина дорожнього одягу, що несе, що складається з декількох шарів, що влаштовуються з кам'яного матеріалу або грунту, обробленого в'язким.

Вибір типу дорожнього одягу, вартість якого зазвичай становить 40-60% від загальної вартості дороги, є важливим і відповідальним рішенням. Що технічна категорія дороги, то вищі вимоги пред'являються до міцності і капітальності дорожнього одягу.

Автомобільні дороги за своїм значенням у загальній транспортній мережі РБ та залежно від середньодобової інтенсивності руху автомобілів класифікують на п'ять технічних категорій:

IА – інтенсивність руху понад 14000 авт./добу.

IВ - інтенсивність руху 14000 - 7000 авт. / Добу.

II - інтенсивність руху 7000 - 3000 авт.

III - інтенсивність руху 3000 - 1000 авт. / Добу.

IV - інтенсивність руху 1000 - 100 авт. / Добу.

V - інтенсивність руху менше 100 авт. / Добу.

Покриття залежно від капітальності конструкції, характеру руху та техніко-економічних показників бувають:

удосконалені капітальні (цементобетонні, монолітні та збірні; асфальтобетонні, що укладаються в гарячому та теплому стані, та ін.)

удосконалені полегшені (з щебеневих та гравійних матеріалів, оброблених органічними в'яжучими, з холодного асфальтобетону та ін.)

перехідні (щебеневі, шлакові, гравійні, із ґрунтів, укріплених в'яжучими матеріалами та ін.)

нижчі (грунтові, покращені різними місцевими матеріалами).

Типові конструкції дорожнього одягу:

а- цементобетонне покриття;

б- асфальтобетонне покриття на щебеневій основі;

в– асфальтобетонне покриття на бетонній основі;

г- асфальтобетонне покриття на ґрунті, укріплене цементом;

д- щебеневе покриття з верхнім шаром, обробленим методом просочення;

е– гравійне покриття, оброблене бітумом шляхом перемішування на дорозі;

ж– гравійне покриття на дорозі низької категорії,

1 - Цементний бетон;

2 - Вирівнюючий шар з піску, обробленого бітумом;

3 - шар щебеню, гравію або ґрунту, обробленого в'язким;

4 – морозозахисний шар із піску;

5 - дрібнозернистий асфальтобетон;

6 - Шар щебеню;

7 – крупнозернистий асфальтобетон;

8 – ґрунт, укріплений цементом;

9 - Щебінь, оброблений просоченням;

10 – гравій, оброблений бітумом;

11 – гравій

Асфальтобетонні покриттязаймають чільне місце на магістральних дорогах. Вони мають високі транспортно-експлуатаційні

Показники, міцні, довговічні, легко ремонтуються. Зношування їх навіть при важкому та інтенсивному русі не перевищує 1 - 1,5 мм на рік. Асфальтобетонні покриття в залежності від типу основ і вимог руху влаштовують в один, два або три шари. Верхній шар повинен мати міцність, зносостійкість і водонепроникність. Цим умовам відповідають дрібнозернисті та піщані суміші, що містять мінеральний порошок.

Для влаштування нижнього шару покриттів застосовують гарячі крупно- та середньозернисті асфальтобетонні суміші з мінеральним порошком або без нього.

Цементобетонні покриттямають такі переваги в порівнянні з іншими видами покриттів:

Висока міцність, що дозволяє пропускати всі транспортні засоби будь-якої пори року;

Тривалий міжремонтний термін (30-40 років);

Високий коефіцієнт зчеплення з колесами автомобілів, що практично не змінюється при зволоженні покриття:

Світлий колір покриття, що підвищує безпеку руху вночі;

Тривалість будівельного сезону більша, ніж при застосуванні органічних в'яжучих;

Малий знос покриття, що не перевищує 0,1-0,2 мм на рік.

Однак цементобетонні покриття мають ряд недоліків, які стримують їхнє застосування на дорогах. До них відносяться: велика кількість поперечних швів, які погіршують експлуатаційні якості та рівність покриття; складність ремонту; неможливість відкривати рухи відразу після влаштування покриття тощо.

Цементобетон застосовують також для влаштування основ під асфальтобетонні покриття на дорогах з інтенсивним та важким рухом.

Цементобетонне покриття влаштовують на дорозі у вигляді монолітної суцільної плити, розділеної на ділянки різної довжини швами розширення або у вигляді збірного покриття з плит різного розміру, що готуються на заводі. В останньому випадку роботи на дорозі зводяться до монтажу плит на підготовленій основі. Незважаючи на деякі переваги цього виду покриття, як наприклад, збільшення тривалості сезону, будівництва, збірні бетонні покриття на магістральних дорогах не застосовують. Це пояснюється великими недоліками, які значно погіршують їх транспортно-експлутаційні якості.

В армованих покриттях напруги, що розтягують, частково або повністю сприймає арматура. У таких покриттях застосовують арматуру у вигляді металевих сіток або сталевих стрижнів з витратою 2...5 кг/м2 покриття.

Цементобетонні покриття влаштовують однаковою товщиною по всій ширині проїжджої частини в один або два шари. Двошарові покриття застосовують з метою використання в бетоні для нижнього шару менш міцних кам'яних матеріалів. Товщину верхнього шару в двошарових покриттях приймають не менше ніж 6 см.

Вибір та призначення одношарового або двошарового покриття ґрунтуються на техніко-економічних розрахунках. Товщина шару покриття визначається розрахунком з урахуванням категорії доріг і має бути не менше: для доріг І категорії – 22 см; для доріг ІІ категорії – 20 см; для доріг III категорії – 18 см. У двошарових покриттях товщина верхнього шару має бути не менше 6 см.

Вступ………………………………………………………2

1.Загальне положение…………………………………………3

2.Влаштування дорожнього покриття………………………..4

3. Експлуатація дорожнього покриття……………………5

4. Класифікація дорожнього покриття…………………7

4.1.Покриття, побудовані із застосуванням органічних в'яжучих матеріалів……………………………………….7

4.2. Асфальтобетонні та дьогтебетонні покриття.

4.3.Грунтові дороги. Щебеневі та гравійні покриття.

………………………………………………………………….11

4.4.Цементобетонні покриття………………………….13

4.5. Мостові………………………………………………..15

4.6.Гравійні покриття……………………………………16

4.7.Щебеневі покриття…………………………………17

5.Конструктивні шари дорожнього одягу……………..19

Заключение…………………………………………………...22

Список використаних інформаційних джерел……

…………………………………………………………………..23

Вступ.

Автомобільні дороги мають важливе економічне, соціальне та оборонне значення для країни. Стан шляхового господарства - один із найважливіших показників, що характеризують рівень розвитку продуктивних силтовариства.

Густа мережа автомобільних доріг, що відповідає вимогам транспортних потоків, дає можливість раціонально перевозити вантажі та пасажирів, залучає до господарського обігу ресурси окремих районів, створює умови для економії суспільного часу.

Зростання вантажопідйомності та швидкостей руху автомобілів потребує безперервного розвитку дорожньої мережі, вдосконалення конструкцій дорожнього одягу. Невідповідність стану дороги вимогам транспортного потоку знижує швидкість руху, збільшує зношування автомобілів та витрати на їх ремонт, підвищує витрату палива та зношування шин, сприяє зростанню кількості дорожньо-транспортних пригод.

1. Загальне становище.

Будівництво автомобільної дороги складається з технологічних процесів, що виконуються у певній послідовності та потребують великих витрат матеріальних та трудових ресурсів. Зниження цих витрат може бути досягнуто широким використанням комплексної механізації та автоматизації виробничих процесів.

У сфері комплексної механізації та автоматизації відбулися значні зміни. Так, на будівництві доріг з цементобетонним покриттям було впроваджено нову технологію влаштування покриття в ковзній опалубці, яка майже повністю замінила технологію влаштування покриття в стаціонарній опалубці, що дозволило в кілька разів збільшити темпи будівництва, знизити трудовитрати та значно підвищити експлуатаційні якості доріг. Використання цієї технології стало можливим завдяки створенню нового комплекту машин зі ковзною опалубкою. Усі машини цього комплекту оснащені системами автоматики. Для забезпечення комплекту машин дорожньо-будівельними матеріалами створено нові високопродуктивні цементобетонні заводи та ґрунтомісні установки.

Значні зміни відбулися й у технології будівництва доріг із асфальтобетонними покриттями. Нові асфальтоукладальники дозволяють забезпечувати більш високий рівень попереднього ущільнення асфальтобетонних сумішей, що не тільки знижує витрати на їх подальше ущільнення, але і поліпшення якості покриття. Асфальтоукладачі оснащені автоматичними системамизабезпечення поздовжнього та поперечного профілю та блокування приводу ходу та робочих органів.

2.Влаштування дорожнього покриття

Автомобільні дороги складаються із земляного полотна зі штучними спорудами, проїжджої частини та узбіччя. Стійкість земляного полотна досягається укладанням його з міцних ґрунтів та пристроями для відведення поверхневих та ґрунтових вод.

Ширина земляного полотна складається із ширини проїжджої частини та її двох узбіччя.

Проїжджа частина дороги покривається дорожнім одягом. Дорожній одяг виконується в один або кілька конструктивних шарів. Багатошаровий дорожній одяг влаштовується, як правило, на постійних дорогах і має такі основні конструктивні шари:

Покриття - верхній шардорожнього одягу, який у свою чергу складається з шару зносу, що періодично відновлюється в міру його стирання, та основного шару, що визначає експлуатаційні властивості покриття.

Основа - несуча частина дорожнього одягу, що забезпечує спільно з покриттям передачу навантажень на шар, що підстилає, або безпосередньо на грунт земляного полотна.

Додатковий шар основи - нижній конструктивний шар дорожнього одягу, що виконує поряд з передачею навантажень на земляне полотно також функції морозозахисного, дренуючого, вирівнюючого та інших шарів.

Матеріалами для основи служать щебінь, ґрунтощебінь, гравій, ґрунт, оброблений в'яжучими речовинами, а для додаткового шару - крупнозернистий пісок, гравілисті ґрунти, роздроблена гірська порода та інші місцеві матеріали.

3. Експлуатація дорожнього покриття.

Міцність дорожнього одягу досягається відновленням шару зносу, рівність - ліквідацією нерівностей, зчеплення коліс з покриттям - видаленням снігу та бруду, посипання піском, дрібним щебенем тощо. Знепилювання проводиться обробкою покриттів чорними в'язкими речовинами (бітум, дорожній дьоготь) та пилозв'язуючими матеріалами. Рівність покриття визначає швидкість руху автомобілів.

У весняно-осінній період важливим є підтримка поперечного профілю земляного полотна, що забезпечує стік води по водовідливній споруді. Змінні навантаження від коліс з різною інтенсивністю руху викликають хвилі та зрушення на покритті. У літній період важливе значеннямає запобігання пилу дорогах, т.к. пил погіршує умови роботи водіїв та підвищує знос автомобілів.

З метою знепилення рекомендується обробка розливом пилозв'язуючої речовини на попередньо вирівняну суху поверхню покриття поливальними машинами. Витрата пилозв'язувальних речовин становить 0,5-1,5 л на 1 м 2 покриття, а тривалість знепилювання 15-100 діб в залежності від типу матеріалу.

У зимовий періодособливе значення мають роботи з очищення доріг від снігу та боротьба з ожеледицею. Причому необхідно забезпечити коефіцієнт зчеплення коліс із дорогою не менше 0,3. Прибирання снігу, що випав, здійснюється бульдозерами, грейдерами, снігоочисниками, з яких роторні і фрезерно-роторні найбільш ефективні, т.к. здатні розробляти маси снігу, що злежалися. Боротьба з заледенінням здійснюється розсипанням сипучих матеріалів(піску, золи, котельного шлаку, гравію тощо) з приблизною витратою матеріалів - 0,1-0,4 м 3 на 1000 м 2 покриття або обробкою хімічними речовинами, що руйнують кристалічну структуру льоду ( кухонна сільхлористий кальцій і т.д. у складі 50 г/л) з витратою розчину - 120-200 л/м 2 (для попередження корозії машин та механізмів у розчини вводяться до 7% антикорозійних добавок).

До поточному ремонтувідносяться роботи з попередження та усунення дрібних пошкоджень дороги та дорожніх споруд: закладення тріщин та вибоїн, виправлення просадок, засипка вибоїн, профільування дороги, виправлення пошкоджень земляного полотна,

очищення доріг від бруду та ін.

Середній ремонт проводиться 1-2 рази на рік і включає роботи з ліквідації зносу дороги: поверхнева обробка асфальтобетонних, чорних, щебеневих та гравійних покриттів, заміна окремих плит, вирівнювання покриттів з додаванням щебеню або гравію, поверхнева обробка дороги.

4. Класифікація дорожнього покриття

4.1.Покриття, побудовані із застосуванням органічних в'яжучих матеріалів

Застосуванням органічних в'яжучих матеріалів влаштовують удосконалені покриття як полегшеного, і капітального типів. Удосконалені покриття полегшеного типу влаштовують на дорогах, що мають інтенсивність руху від 500 до 3000 авт/добу. Найбільшого поширення набули удосконалені покриття полегшеного типу, влаштовані за способом поверхневої обробки, просочення або змішування. Вони мають рівну неслизьку та безпилову поверхню, що допускає рух автомобілів з підвищеними швидкостями. Конструкція забезпечує рух автомобілів великої вантажопідйомності протягом усього року.

Поверхнева обробка. Поверхневу обробку влаштовують для створення на покритті килимка з кам'яного дрібнодробленого матеріалу, обробленого бітумом. Такий килимок оберігає покриття від зношування, підвищує шорсткість, рівність і водостійкість дорожнього одягу. Шорстку поверхневу обробку влаштовують як при будівництві нових одягів, так і при відновленні шорсткості на зношеній слизькій поверхні існуючих покриттів. Пристрій поверхневої обробки в першу чергу необхідно передбачати на наступних ділянках: на спусках, на горизонтальних кривих малого радіусу, на перетинах в одному рівні, а також на підходах до цих ділянок на відстані не менше 50-100 м та інших важких ділянках дороги.

Залежно від призначення поверхнева обробка може бути одиночною або подвійною.

4.2. Асфальтобетонні та дьогтебетонні покриття.

Асфальтобетонні та дьогтебетонні покриття відносять до вдосконалених покриттів капітального типу, їх влаштовують на дорогах І, ІІ, ІІІ категорій при інтенсивності руху понад 3000 автомобілів на добу. Ці покриття влаштовують із гарячих, теплих та холодних асфальтобетонних або дьогтебетонних сумішей, що готуються в установках. Асфальтобетони в залежності від виду кам'яного матеріалу поділяються на щебеневі, що складаються із щебеню, піску, мінерального порошку та бітуму; гравійні, що складаються з гравію, піску або гравійно-піщаного матеріалу, мінерального порошку та бітуму; піщані, що складаються з піску, мінерального порошку та бітуму.

Асфальтобетонні покриття влаштовують одношаровими та двошаровими на кам'яних і бетонних підставах. Для кращого зцілення з асфальтобетоном кам'яні основи обробляють бітумними чи дьогтьовими матеріалами. Кількість і товщину шарів встановлюють зазвичай з конструктивних та економічних міркувань і перевіряють розрахунком на міцність.

До недоліків асфальтобетонних покриттів слід віднести їх темний колір, що створює високе світлопоглинання, що може стати причиною аварій у вечірні години. При будівництві асфальтобетонних покриттів можливе застосування освітлювача, в результаті чого досягається збільшення яскравості покриття в нічний час та підвищення його здатності, що рефлектує. З цією метою для приготування асфальтобетонної суміші використовують світлий природний або штучний щебінь.

Освітлення асфальтобетонного покриття можливе шляхом "поверхневої" обробки з пристроєм шару зносу зі світлих матеріалів.

Пристрій шару з використанням світлих матеріалів може проводитися шляхом втоплення світлого матеріалу, а недоущільнений асфальтобетон з подальшим доущільненням або приклеюванням світлого матеріалу до поверхні асфальтобетонного покриття за допомогою мастик.

Зміна кольору дорожнього покриття з чергуванням розмальовки зменшує стомлюваність водія на ділянках з одноманітним ландшафтом, підвищує увагу водія та допомагає краще орієнтуватися. Для влаштування таких покриттів використовують кольорові пластбетони, які є ущільненою сумішшю щебеню, піску, мінерального порошку, барвника пігменту і в'яжучого, взятих у певних співвідношеннях.

4.3.Грунтові дороги. Щебеневі та гравійні покриття

Ґрунтові дороги. Ґрунтовими називають дороги, влаштовані з природного ґрунту та ґрунту, укріпленого добавками інших матеріалів. Поверхні дороги надають опуклий профіль, для створення якого використовують привізний ґрунт або ґрунт, отриманий при влаштуванні водовідвідних канав.

Залежно від властивостей ґрунту дорога має більшу або меншу стійкість, а отже, і проїжджаність. Грунтова дорога, що добре міститься, в суху пору року забезпечує проїзд автомобілів з достатніми швидкостями. Великим недоліком ґрунтових доріг є їхня пильність. У період осіннього і весняного бездоріжжя у зв'язку з перезволоженням грунту і втратою несучої здатності грунтові дороги стають непроїжджальними, оскільки під впливом коліс автомобілів утворюються глибокі колії, вибоїни та вибоїни.

Для покращення проїжджості ґрунтові дороги зміцнюють добавками. Спостереження показують, що грунти, що володіють крупнозернистим скелетом із вмістом великопіщаних і гравійних частинок 45-75% і глинистих - 6-12%, не розмокають і не втрачають своєї несучої здатності навіть при значному зволоженні. Такий склад ґрунту називається оптимальним.

Якщо природний грунт проїжджої частини дороги за своїм складом відрізняється від оптимальної суміші, до нього додають частинки, що бракують, і доводять до оптимального складу. При введенні добавок у природний ґрунт має бути забезпечене гарне перемішування, ретельне профільування та ущільнення.

Поліпшені ґрунтові дороги добре зберігають профіль та забезпечують проїзд при інтенсивності руху до 100 автомобілів на добу. При інтенсивному русі поверхню дороги деформується і вимагає посилених робіт з профілюванню. Рух автомобілів великої вантажопідйомності покращені ґрунтові дороги не витримують. Профілювання (прасування) ґрунтових доріг необхідно виконувати систематично, особливо після дощів.

Більш надійно підвищити водостійкість ґрунтів та їх зв'язність можна запровадженням добавок мінеральних (цементу, вапна) та органічних (бітумів, дьогтів) в'яжучих матеріалів. Найбільш придатні для обробки добавками в'яжучих матеріалів супіщані ґрунти та ґрунти оптимального гранулометричного складу. Оброблені добавками ґрунти стають стійкими та їх застосовують для влаштування покриттів при інтенсивності руху до 500 авт/добу.

4.4.Цементобетонні покриття.

Покриття з цементобетону влаштовують на дорогах І, ІІ та ІІІ категорій при великій інтенсивності руху (понад 3000 автомобілів на добу). Перевагами цементобетонних покриттів є висока міцність, рівність і в той же час достатня шорсткість, що забезпечує хороше зчеплення автомобільних шин з поверхнею дороги.

Цементобетонні покриття знаходять все більше застосування через свою економічність та простоту експлуатації. Виробництво робіт з влаштування цементобетонних покриттів майже повністю механізоване.

Цементобетонне покриття є плитою з бетону, укладеною на міцну і стійку основу. Як підстави під бетонні покриття застосовують шари ґрунту, укріплені в'яжучими, крупнозернистий або середньозернистий пісок, щебінь, гравій або гравійно-піщану суміш. Цементо-бетонне покриття на піщаній основі дозволяється укладати тільки на дорогах III категорії та при зниженій інтенсивності на дорогах II категорії. Підстави влаштовують на 0,5 м ширше за проїзну частину з кожного боку.

Бетон, що використовується для виготовлення плит, являє собою раціонально підібрану суміш із щебеню, піску, цементу та води. Міцність такої суміші характеризується межею міцності при стиску після 28 діб твердіння. Марка бетону визначається саме цією характеристикою і для дорожніх покриттів має бути не нижче 300.

Товщину бетонної плитипризначають з розрахунку з урахуванням розміру та характеру руху. Зазвичай плита має товщину 18-24 см у межах усієї ширини проїжджої частини та поперечний ухил для стоку води 10-15%.

Товщина бетонної плити може бути зменшена шляхом застосування напруженої арматури для попередньої напруги бетону, що укладається.

Для захисту плити від утворення тріщин при температурних змінах влаштовують температурні шви. Шви розширення (поперечні), що забезпечують подовження плити, мають зазор 2,5-3 см і влаштовуються через 20-80 м-коду.

Шви стиснення (поперечні) оберігають плиту від тріщин, що виникають при зниженні температури, їх прорізають на глибину 5 см завширшки 1 см через 4-10 м. Відстань між поперечними швами залежить від виду основи, товщини плити і температури повітря під час бетонування.

Поздовжні шви роблять по осі проїзної частини при ширині її 7-7,5 м або паралельно осі через 3,5-3,75 м. Оскільки температурні шви як би розрізають покриття на окремі плити, необхідно створити умови рівномірної роботи суміжних плит, що досягається укладанням штирів. Штирі перешкоджають поперечному зміщенню плит у швів і водночас дозволяють їм переміщатися у поздовжньому напрямку. Для забезпечення водонепроникності шви заповнюють пружним матеріалом чи спеціальною мастикою.

У деяких випадках покриття влаштовують зі сталевою арматурою, що укладається, головним чином, для запобігання утворенню тріщин. Якщо покриття влаштовують у два шари, то металеву сіткуукладають між першим та другим шарами.

Можливе влаштування цементобетонних покриттів з готових залізобетонних плит, які транспортують до місця вантажними автомобілямиі укладають на заздалегідь підготовлену основу автомобільними кранами. Складність монтажу та транспортування плит великих розмірівне дозволяє застосовувати цей спосіб у широких масштабах.

4.5. Мостові.

Мостовий називають покриття, що складається із штучного каменю.

Матеріали, що застосовуються для мостових, бувають природними та штучними.

До природних відноситься шашка правильної форми(бруківка, мозаїкова шашка), приготовлена ​​з міцних порід каменю, або грубоколога шашка, яка має приблизно форму усіченої піраміди і висоту 14-18 см. використовуватися для влаштування бруківки. Будівництво бруківки вимагає кваліфікованого ручної праці.

Поверхня бруківки — нерівна, швидкість руху автомобілів нею обмежена, тому бруківки знаходять дедалі менше застосування.

Удосконалені мостові з бруківки та мозаїки застосовують лише у міських умовах. Висока міцність, довговічність виправдовують у деяких випадках високі витратина їхнє будівництво. Такі бруківки забезпечують інтенсивність руху понад 3000 авт./добу з розрахунковими швидкостями для доріг I-III категорій. Складність механізації, велика кількістьручної праці неможливо їх застосувати в широких масштабах на заміських дорогах.

4.6.Гравійні покриття.

Гравійні покриття відносяться до перехідного типу, їх влаштовують на дорогах з невеликою інтенсивністю руху (до 500 авт/добу). У хорошому стані гравійне покриття забезпечує швидкість руху до 70 км/год.

Гравійні суміші зустрічаються в природі у вигляді природних покладів із вмістом частинок уламків гірських порідрізної крупності. Для влаштування покриття гравійний матеріал повинен відповідати вимогам оптимальної суміші і бути підібраний за принципом найбільшої щільності. У його складі повинна міститися достатня кількість дрібнозему (глинистих і пилуватих частинок), який заповнює порожнечі між великими частинками і при змочуванні суміші в період ущільнення покриття як цементує великі частинки між собою. Гравійні покриття влаштовують серповидного або напівкоритного профілю безпосередньо на земляному полотні або на шарі, що підстилає з піску. Товщину гравійного покриття в залежності від умов руху призначають 8-16 см одношарового і 25-30 см двошарового. Для нижнього шару можливе застосування сумішей із крупністю зерен до 70 мм, для верхнього – не більше 25 мм.

У період експлуатації гравійні покриття вимагають належного догляду. Нерівності виправляють праскою або профільуванням автогрейдер при вологому стані покриття.

4.7.Щебеневі покриття.

Щебеневі покриття, так само як і гравійні, влаштовують на дорогах IV та V категорій за невеликої інтенсивності руху (до 200 автомобілів на добу). Для влаштування щебеневих покриттів застосовують штучно подрібнений кам'яний матеріал, частіше вапняковий, що має міцність при стисканні не нижче 600 кгс/см2

Для нижніх та середніх шарів щебеневих основ і покриттів застосовують фракційний щебінь крупністю 40-70 та 70-120 мм; для верхніх шарів основ та покриттів - 40 - 70 мм; для розклинювання - 5-10, 10-20 і 20-40 мм. Щебінь слабких порід застосовують розміром понад 70 мм.

Щебеневе покриття влаштовують на піщаному шарі, що підстилає. Для основи можуть бути використані інші місцеві матеріали (шлак, черепашка, гравій).

Принцип улаштування щебеневого покриття полягає в наступному. Щебінь крупністю 40 мм і вище розсипають на заздалегідь підготовлену основу, вирівнюють за профілем і попередньо ущільнюють котками до нерухомості щебінь. Потім для розклинювання послідовно розсипають дрібніший кам'яний матеріал - щебінь крупністю 10-20 мм і 5-10 мм. Укочуванням досягають повного заклинювання щебінь. При укочуванні щебінь поливають водою, яка полегшує рухливість щебеня в процесі укочення та сприяє цементації та кращому формуванню покриття.

Щебеневе покриття влаштовують у коритному профілі в один шар завтовшки 10-18 см, а при товщині більше 18 см - у два шари. Для нижнього шару використовують менш міцний щебінь. Поверхні покриття надають поперечний ухил 30% про-

Щебеневе покриття досить швидко зношується і малостійке під час автомобільного руху. Дотичні зусилля від коліс автомобіля, що рухається, засмучують зв'язність щебінь, в результаті чого покриття швидко руйнується. Щоб підвищити зв'язність щебінь, водонепроникність покриття та усунути пильність, щебінь обробляють бітумними та дьогтьовими матеріалами.

5. Конструктивні шари дорожнього одягу

Дорожній одяг влаштовують на спланованій і ущільненій поверхні земляного полотна, вона повинна забезпечувати рух автомобілів заданої ваги з розрахунковою швидкістю і мати достатню стійкість проти впливу кліматичних факторів.

Залежно від товщини і матеріалів, що застосовуються, дорожній одяг можна розташовувати на земляному полотні по серповидному, напівкоритному або коритному профілю.

Серповидний профіль застосовують переважно на дорогах нижчих категорій. Для влаштування покриттів серповидного профілю використовують місцеві матеріали: гравій, ґрунт та інші, укріплені різними добавками. При серповидному профілі дорожній одяг влаштовують всю ширину земляного полотна. Товщину одягу, найбільшу в середині, поступово зменшують до 3-5 см у бровок

Дорожній одяг може бути різної міцності залежно від інтенсивності та складу руху, вантажонапруженості, розрахункової швидкості та повинен відповідати наступним вимогам: міцність її повинна забезпечувати відсутність просадок та високий опір зносу; рівність поверхні повинна забезпечувати можливість руху з високими швидкостями; шорсткість поверхні повинна забезпечувати хороше зчеплення коліс автомобіля з покриттям.

Однією з основних умов підвищення безпеки руху є зниження слизькості покриття проїжджої частини. Аналіз дорожньо-транспортних пригод показує, що влітку аварій через слизькість покриттів відбувається 4-16%, а восени та навесні 40-70%.

Причиною підвищення слизькості може бути бруд, що заноситься на проїжджу частинуз узбіччя, неукріплених з'їздів або примикань, що різко знижує зчіпні якості покриття. Для попередження занесення бруду на проїжджу частину зміцнюють узбіччя, з'їзди та примикання.

Шорсткість поверхні покриття проїжджої частини повинна забезпечувати коефіцієнт зчеплення. автомобільної шиниз поверхнею покриття у вологому стані не менше ніж 0,5. Для створення шорсткої поверхні влаштовують поверхневу обробку.

Головними факторами, від яких залежить вибір конструкції дорожнього одягу, є інтенсивність та склад руху. Чим більша інтенсивність руху автомобілів по дорозі, тим швидше зношується покриття, отже, при великій інтенсивності руху має бути влаштоване більш капітальне, міцне та досконале покриття. На дорогах з меншою інтенсивністю руху покриття піддається меншому зносу і тому може бути полегшеного типу. У тих випадках, коли інтенсивність руху в даний період невелика, але через 5-10 років передбачається збільшення її, влаштовують покриття перехідного типу, які після посилення можуть бути віднесені до вдосконалених. При малій інтенсивності руху влаштовують покриття нижчого типу.

Висновок

У наші дні в дорожньо-будівельну галузь впроваджуються новітні технологіїта розробки. В даний час у Білорусі проблеми, пов'язані з будівництвом та експлуатацією автомобільних доріг, є найбільш значущими. Економіка країни стабілізується, відповідно підвищується рівень життя білорусів. Покупецька здатність людей зростає, отже, автомобілів на наших дорогах стає дедалі більше.

На сьогоднішній день якість автомобільних доріг здебільшого не відповідає вимогам власників автомобілів. У зв'язку з цим уряд Білорусії приділяє велику увагу проблемам будівництва та експлуатації доріг.

Список використаних інформаційних джерел.

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Кабанов В.В., Киріллова Л.М. Влаштування дорожніх покриттів. М «Транспорт», 1992. - 262 с.

6. Глаголєва Т.М., Гарманов Є.М. та ін Довідник інженера-шляховика. Видання 3-тє перероблене та доповнене. М 'Транспорт', 1977. - 560 с.

Зміст. Вступ................................................. ..............2 1. Загальне становище............................... .................3 2.Влаштування дорожнього покриття........................... ..4 3. Експлуатація дорожнього покриття

Дорога - це частина земельної ділянки, облаштована або спеціально пристосована для міграції транспортного засобу. Крім проїжджої частини дорога також містить у собі трамвайні колії, пішохідні доріжки, розділові смуги та узбіччя. Існують такі види проїжджих доріг: автостради, автомагістралі, найпростіші дороги, дороги з асфальтованим покриттям, дороги з шириною понад 7 метрів, дороги, що мають покриття низького типу або не мають покриття зовсім.

У нашій статті «Систематизація доріг на вигляд дорожнього покриття» ви дізнаєтеся, з чого зазвичай роблять головні автомобільні дороги. Спочатку розповімо, які дороги є.

Автомагістраль у ряді проїжджих доріг стоїть будинком, вона відрізняється наступними рисами: ширина більше 15 метрів, розділова смуга, створена для поділу проїжджих доріг на потоки зворотних напрямків (таких смуг у проїжджих доріг може бути 2 і більше), поздовжній ухил не більше 3%, такі види проїжджих доріг володіють пропускною здатністюбільше 7000 транспортних засобів на день. Автомагістралі, як вид проїжджих доріг, будуються спеціально для безперебійного потоку транспорту, тому на них не буває велосипедних доріжок, пішохідні зони, навчальних автомобілів. Крім того на такий вид проїжджих доріг не допускаються транспортні засоби, не здатні розвивати швидкість більше 40 км. в годину.

Дороги ж з асфальтованим покриттям, як вид проїжджих доріг, мають найменшу пропускну здатність, а саме від 3000 до 7000 тс на добу, шириною проїжджої частини 7, 5 метрів і поздовжнім ухиломменше ніж 4%. Дороги, що володіють шириною менше 7 метрів, а також з поздовжнім ухилом ≤ 5% в Російській Федерації будуються по полегшеним технічним вимогам. Дороги, що володіють простим покриттям, мають поздовжній ухил до 6% і здатні пропускати щодня від 200 до 1000 автомобілів. До доріг п'ятої категорії, за законодавством РФ, ставляться дороги, які мають дорожнього покриття зовсім, чи мають, але дуже низької категорії, мають дуже високим поздовжнім ухилом, саме 7% і можуть пропускати щодня менше 200 тс.

Спочатку систематизація доріг відрізняється видом дорожнього покриття. За цією ознакою види проїжджих доріг поділяються на такі категорії: ґрунтові, гравійні, дороги зі стабілізованим ґрунтом, дороги з макадамом, асфальтові, портландцементні. Найпростіший у будівництві вид проїжджих доріг - це ґрунтові, тобто ті дороги, які не мають будь-якого штучного покриття. Такі дороги робляться просто вирівнюванням природної поверхні. Такі дороги створені для насиченого руху. Суворий недолік - це складність у погану погоду.

Гравійні дороги в цьому плані більш довговічні, тому що при їх будівництві додається грунт в'яжучого характеру певної якості. З іншого боку зазвичай гравій просочують бітумом продовження терміну життя такий дороги. Для рівномірно навантажених доріг цілком можна використовувати стабілізований ґрунт, який робиться засобом змішування у певних пропорціях глини та піску, або створюється певна композиція з місцевих ґрунтів. Грунт, при будівництві проїжджих доріг такого типу, подрібнюють, а потім з'єднують з цементом і укладають на глибину 6 і більше див. Після цього дорожньому полотну надається потрібна форма, що закріплюється укладачем. Наступний крок робіт з таким видом проїжджих доріг - це нанесення тонкого шару бітуму, що робиться для того, щоб запобігти висиханню дорожнього полотна до схоплювання цементу. Так як основною причиною зносу дорожнього полотна є пошкодження транспортом, що пересувається, має сенс захистити таке покриття додатковим шаром від зносу.

Найбільш міцним покриттям, ніж гравій і стабілізований грунт, є покриття для проїжджих доріг під назвою макадам. Це два і більше шарів міцного щебеню, просоченого водою під час укладання, ретельно укоченого катком і перемішаного з невеликим щебенем, укоченим зверху. Таке покриття дуже міцне. Так само під макадамом іноді розуміють покриття, що складається з великого і дуже маленького щебеню, просоченого не водою, а бітумом. Таке дорожнє покриття повинно складатися більш ніж з двох шарів на твердій основі. Такі шари можуть бути шириною від 4 до 10 см. Кожен шар потрібно ретельно укладати і укочувати, а потім залити розпеченим бітумом. Далі зверху насипається маленький щебінь, який котиться по гарячому матеріалу.

Найбільш широко застосовуваним і зносостійким сьогодні є асфальтове покриття. Асфальт готується з піску, що ретельно підбирається по гранулометричному складу, бутового борошна і асфальту. Всі ці матеріали поєднуються при високих температурах, потім в розплавленому стані асфальт доставляється на місце, де укладається асфальтоукладочним катком. Існує також і асфальтобетонне покриття, яке готується аналогічно асфальтовому із щебеню. різних розмірів, кам'яного борошна, піску та асфальту. Шит – асфальт та асфальтобетонне покриття укладаються на своєрідну подушку з макадаму, розрахованого на належні навантаження.

До Крім того, види проїжджих доріг розподіляються за їх призначенням. Так є:

1. Міські дороги

2. Селищні дороги

3. Вулиці

4. Прибережні дороги, набережні, дороги вздовж водойм, дороги на дамбах

5. Аеродроми

6. Дороги, що застосовуються в інших цілях, не зазначених вище.

Але, систематизація доріг на вигляд і призначення це зовсім інша історія, для цього стане в нагоді ще одна стаття.

Фортуни на дорогах!