Procedura de organizare a transportului rutier de persoane. Transportul de pasageri
Capitolul 5. Organizarea transportului rutier de persoane
5.1. Apariția și dezvoltarea transportului urban de călători.
Tipuri de transport urban
Până în secolul al XVI-lea, când orașele erau mici, locuitorii călătoreau pentru afaceri și pentru a vizita. Timpul a trecut, orașele au crescut, distanțele au crescut și a existat o nevoie reală de deplasare cu vehicule. În istoria dezvoltării transportului urban de călători se pot distinge cinci perioade: cal, abur, tracțiune electrică, motorizare și perioada modernă cu introducerea automatizării, informatizării și tehnologiei electronice.
Perioada de călărieînceput în ultimul sfert al secolului al XVII-lea. și a continuat până pe la mijlocul secolului al XIX-lea. Deja în a doua jumătate a secolului al XV-lea. circulaţia regulată a căruţelor trase de cai era organizată în traficul interurban. Până la începutul secolului al XVI-lea. pasagerii, bagajele și poșta erau transportate cu dilige și omnibuze trase de cai. O diligență (fr. dili-gence) - o mare trăsură acoperită pentru transportul regulat de pasageri, bagaje și poștă - a apărut în Anglia în secolul al XVI-lea. Omnibus (din latină omnibus – „pentru toată lumea”) – o trăsură cu mai multe locuri trasă de cai – făcea călătorii regulate în orașe și între ele. Această primă vedere transport public a apărut la Paris în 1662. La sfârşitul secolului al XVIII-lea. în orașe, în loc de trăsuri, au început să fie utilizate pe scară largă diligențele cu 10-20 de locuri, omnibuzele și riglele.
Cu toate acestea, drumurile și străzile erau într-o stare atât de deplorabilă, încât călătoria s-a transformat într-un adevărat chin. Prin urmare, de-a lungul timpului, vagonul a fost înlocuit cu vagoane mai convenabile pentru călători, iar drumul obișnuit a fost înlocuit cu șine ^ Așa că a apărut în orașe calea ferată cu cai, adică calea ferată cu cai (New York, St. Petersburg, Moscova) la mijlocul secolului al XIX-lea. Prima rețea de echitație căi ferate a fost construit în anii 30 ai secolului al XIX-lea. în NYC. Apariția mașinilor de cai poate fi privită ca o consecință a primei crize din istoria transporturilor, care a apărut în legătură cu creșterea orașelor. Dar apariția mașinilor de cai nu a rezolvat complet problema transportului marilor orașe. Folosirea trăsurilor trase de cai necesita străzi largi.
Mai târziu, când străzile înguste ale orașelor au început să fie supraîncărcate cu vehicule trase de cai, s-a încercat folosirea tracțiunii cu abur. În 1837, la New York, prima mașină cu abur a trecut prin oraș. Impingerea aburului diferă de trăsura trasă de cai prin economie și capacitate de transport mai mare. Motoarele cu abur puteau trage mai multe vagoane în spatele lor, dar poluau puternic aerul, erau periculoase la incendiu și aveau tracțiune scăzută și performanțe dinamice.
Pentru a descărca străzile din Londra în 1863, primele căi ferate urbane alimentate cu abur au fost așezate în subteran în tuneluri și au primit numele Metropolitan-Way (calea ferată metropolitană). Erau puțini oameni care voiau să călătorească prin tunelurile pline de fum. Pasagerii au preferat transportul terestru. După Londra, metroul a apărut la Berlin în 1872 pe un terasament și în 1878 la New York pe un pasaj superior metalic, de-a lungul căruia circulau trenuri cu locomotive cu abur.
Aproape simultan au apărut drumuri stradale, mai întâi cu tracțiune cu abur. S-a cheltuit mult efort la construirea unor astfel de drumuri în Londra de către inventatorul și antreprenorul O "Trem și au fost numite Tram-Way (drumurile lui Trem). Ulterior, toate căile ferate ale orașului în afara străzii au început să fie numite metrou și stradă. căile ferate se numeau tramvaie.
După inventarea motorului electric și a metodelor de transmitere a energiei electrice la distanță, au început să se folosească tractiune electrica.În 1880, inventatorul rus F. A. Pirotsky a testat o metodă de transmitere a energiei electrice de-a lungul șinelor. Testele au avut succes. La Berlin, în 1879, a fost pusă în funcțiune o mică secțiune de șină pentru un tramvai electric, care a primit energie de la o a treia șină suplimentară, așezată între două care rulează.
Primul tramvai electric din Rusia a fost lansat în 1892 la Kiev, apoi în 1894 la Kazan, în 1896 la Nijni Novgorod, în 1899 la Moscova. Apariția tracțiunii electrice a extins semnificativ perspectivele de dezvoltare a metrourilor. În 1882, în Germania, pe linia Berlin-Spandau, a fost testat primul prototip de vehicul fără șenile cu motor electric alimentat de fire de contact - un prototip de troleibuz. Dezvoltarea troleibuzelor a început după inventarea tijelor colectoare de curent cu rolă și apoi contact culisant. Primul troleibuz intern a apărut pe străzile Moscovei în 1933. Perioada tractiune electricaînceput la sfârșitul secolului al XIX-lea. și a fost cel mai dezvoltat în primul sfert al secolului al XX-lea. Avantajele tracțiunii electrice față de alte tipuri sunt evidente și va continua să se dezvolte în viitor.
Perioada de motorizare, adică dezvoltarea transportului auto cu motoare cu ardere internă, a început în anii 1920, dar ritmul său, cu excepția Statelor Unite, a fost scăzut. Dezvoltarea în masă a motorizării a început în anii 1950, după cel de-al Doilea Război Mondial. Parcarea globală este în continuă creștere datorită avantajelor pe care le are mașina: manevrabilitate ridicată, tracțiune bună și performanțe dinamice, posibilitatea unei călătorii directe, confort ridicat la transport. Ca urmare a motorizării nereglementate în țările industrializate, transportul rutat, până de curând, pierdea pasageri și era redus. În prezent, aproximativ 80% dintre pasagerii din orașele din SUA și aproximativ 60% din Anglia și Franța sunt transportați cu mașini. În orașele mari, mașinile, datorită capacității lor reduse de transport, nu pot stăpâni traficul de pasageri emergent nici pe cele mai moderne autostrăzi. În aceste condiții, revenirea la dezvoltarea transportului rutat este considerată singura cale de ieșire din criza transporturilor.
In tara noastra Atentie speciala dedicat dezvoltării transportului public rutat. Esența sarcinii în stadiul actual de dezvoltare se reduce la dezvoltarea de noi metode de organizare a circulației transportului de pasageri bazate pe sisteme automatizate control de trafic; îmbunătăţire tipuri tradiționale transportul urban de pasageri, inclusiv modificări în proiectarea materialului rulant și a dispozitivelor de cale ferată; dezvoltarea de noi tipuri de transport rutat de pasageri. Cele mai caracteristice trăsături ale perioadei moderne sunt: specializarea urbanismului străzi şi drumuri după destinație și tip de circulație pentru a crește uniformitatea fluxurilor de trafic; o abordare sistematică a soluționării problemelor rețelei de transport urban prin prisma legării și rezervării liniilor tuturor tipurilor de transport urban; eliminarea maximă a punctelor de conflict și distribuția fluxurilor de trafic la diferite niveluri; dezvoltarea autostrăzilor urbane.
Orașele moderne se caracterizează prin fuziunea zonelor rezidențiale și industriale cu suburbiile, zonele de recreere și alte așezări, adică formarea așa-numitelor megaorașe. În rezolvarea problemei de transport a viitoarelor megaloți, este acceptabilă o singură cale - extinderea rapidă și rezonabilă a rețelei de transport public, care constă din două sisteme: de tranzit și local. Este evident că pentru a face față volumului mare de trafic de pasageri din marile orașe utilizarea unui singur mod de transport nu este posibilă. Prin urmare, este necesar să se utilizeze pe scară largă toate tipurile de transport urban de pasageri disponibile, a căror descriere succintă este prezentată mai jos.
Metroul este un transport urban de pasageri de tip feroviar cu un dispozitiv de cale separată cu un design de tunel, sol sau stacadă. Acesta este cel mai puternic tip de transport urban de pasageri, cu o capacitate de 48 de perechi de trenuri pe oră și o capacitate de transport de 40-50 de mii de pasageri pe oră. Metroul ca transport feroviar care necesită investiții importante de capital este utilizat în cele mai mari orașe din zonele cu un flux stabil de călători. Este eficient în orașele cu o populație de peste 1 milion de locuitori și numai pe rutele cu un flux maxim de pasageri care depășește 21 de mii de persoane. la ora unu. În Rusia, proiectul metroului subteran din 1902 a fost dezvoltat și prezentat Dumei orașului Moscova de către inginerul P. I. Balinsky. Cu toate acestea, nu a fost posibilă implementarea acestui proiect, deoarece Duma a respins această propunere. Prima linie de metrou a fost deschisă la Moscova abia în 1935. Metroul modern este un set complex de sisteme tehnice, care funcționează de obicei fără probleme, clar și rapid. Viteza trenurilor este reglată de un sistem automatizat care controlează și acțiunile șoferului. Metroul din țara noastră este una dintre cele mai convenabile, fiabile și sigure forme de transport urban. Metroul operează în șase orașe ale Rusiei - Moscova, Sankt Petersburg, Nijni Novgorod, Novosibirsk, Samara, Ekaterinburg. Datorită metroului, se rezolvă problema transportului de mare viteză în masă al călătorilor, care depășește puterea transportului stradal. Metroul din Moscova funcționează 20 de ore pe zi cu un interval de 80 de secunde în orele de vârf și o viteză tehnică de peste 40 km/h.
Tramvaiul este strada vedere pe șină transport cu o cale comună sau separată, în principal la sol. Capacitatea de transport a tramvaiului este în intervalul 12-15 mii de pasageri pe oră. În ceea ce privește capacitatea de transport, acesta este al doilea tip de transport urban de călători după metrou. Un tramvai modern este un vagon integral din metal, ale cărui roți sunt antrenate de motoare electrice de curent continuu. Motorul primește energie de la o rețea de contact (sârmă aeriană cu o tensiune de 500-700 V) printr-un arc de contact de fir gros instalat pe acoperișul mașinii - un pantograf. Al doilea fir este șinele. Tramvaiul este controlat de un controler care vă permite să schimbați puterea curentului în rețeaua electrică. Perioadă lungă de timp tramvaiele erau principala formă de transport urban. Tramvaiul este economic în ceea ce privește costurile de operare și tipul de transport urban ecologic. Cu toate acestea, manevrabilitatea sa în comparație cu alte moduri de transport stradal este scăzută; defecțiunile provoacă blocaje și aglomerație, creează zgomot. Prin urmare, în 1950-1960. importanța tramvaiului ca transport public de masă a început să scadă, iar în multe orașe economia tramvaiului a început să fie redusă. Cu toate acestea, sistemele feroviare ușoare care au apărut în Rusia și în străinătate sunt cel mai potrivit tip de transport de pasageri în masă în orașele mari cu o populație de până la 1 milion de locuitori. Primele linii de tramvai de mare viteză din Rusia au fost instalate la Volgograd. Tramvaiul Volgograd are unele caracteristici care îl deosebesc de o serie de invenții similare. O parte a traseului de metrou ușor (lungime de 3,34 km) circulă în subteran (metrotram). Secțiunea terestră lungă de 9,5 km conectează 15 stații situate în apropierea obiectelor mari care formează orașe. Tramvaiul are o cale separată și este scos din zonele rezidențiale. Puteți conduce întregul traseu de 13 km în 25-27 de minute. Aici a fost folosit pentru prima dată un sistem de control automat al vitezei și semnalizare automată a locomotivei, care face posibilă atingerea vitezei de până la 80 km/h. În 1995, lungimea șinelor de tramvai pentru traficul de mare viteză în orașele rusești era de 64,2 km. În unele orașe, pentru trecerea la viteze mari, se lucrează la reconstrucția căii de tramvai. Se modernizează și designul materialului rulant.
Troleibuz [din ing. cablu de contact cărucior, pantograf cu role + autobuz] - un mod de transport fără șine cu alimentare cu energie dintr-o rețea de contact aeriană. Capacitatea sa de transport este de 8-9 mii de pasageri pe oră.
Puterea motorului unui troleibuz modern ajunge la 120 kW, viteza este de 70 km/h. Designul troleibuzului combină avantajele unui autobuz și ale unui tramvai. Din autobuz, troleibuzul a împrumutat cauciucuri pneumatice care îi permit să se deplaseze aproape în tăcere pe drumuri, tramvaiul - un motor electric care nu emite gaze de eșapament nocive. Motoarele electrice sunt acționate din rețeaua de contact. Două fire aeriene (troleibuz) sunt întinse de-a lungul traseului, de-a lungul cărora alunecă două pantografe. Troleibuzele sunt ieftine de operat, simple și fiabile, ecologice și au calități dinamice ridicate. Cu toate acestea, construirea unei rețele de contact necesită anumite costuri, aglomerează străzile și înrăutățește aspectul acestora, comunicarea cu rețeaua de contact limitează manevrabilitatea și nu permite materialului rulant să lucreze cu regimuri diferite circulaţie.
Este recomandabil să folosiți un troleibuz în orașele cu o populație de peste 250 de mii de locuitori pe linii cu fluxuri stabile de pasageri de cel puțin 2-2,5 mii de pasageri pe oră ca mijloc de transport atât principal, cât și auxiliar. Materialul rulant utilizat poate avea capacitate medie, mare si extra mare (tip articulat).
Un autobuz este un tip de transport stradal fără șine, cu o sursă de alimentare autonomă, care are o manevrabilitate ridicată și nu necesită construirea unor dispozitive speciale de cale. Poate fi folosit pe străzi cu tipuri de tranziție de suprafețe rutiere. Poate gestiona traficul de pasageri de la 200 la 4500 pas/h. Acest lucru face posibilă crearea unei rețele extinse de rute cu o densitate de până la 3 km/km 2 în orașe și orașe. Este folosit ca mijloc de transport principal și aducător. Capacitatea de transport cu autobuzul este de 9-10 mii de pasageri pe oră. Autobuzul oferă o schimbare ușoară a rețelei de rute în conformitate cu fluctuațiile traficului de pasageri și organizarea rutelor în zone noi ale unei clădiri rezidențiale. Autobuzul este singurul mod de transport în orașele mici și așezările muncitorilor cu fluxuri relativ mici de pasageri și este auxiliar pe rutele de aprovizionare și livrare în orașele mari și mari. Principalele dezavantaje ale transportului cu autobuzul sunt asociate cu complexitatea unui motor autonom cu ardere internă, cu costuri de operare semnificative, o capacitate relativ mică a vehiculelor, poluarea mediului, nivel inalt zgomot.
Datorită avantajelor transportului cu autobuzul față de alte moduri și în ciuda deficiențelor sale inerente, acesta a devenit larg răspândit. Serviciul de autobuz este organizat în țara noastră în peste 1.500 de orașe și așezări de tip urban. În ultimii ani, distanța medie parcursă de călători a ajuns la 6 km.
De menționat că transportul cu autobuzul gravitează în principal spre transportul urban și este predominant transport urban. În acest sens, atunci când organizează activități de transport de pasageri, întreprinderile auto efectuează în principal transport urban și, parțial, suburban de pasageri.
Cursul 2
Satisfacția deplină și la timp a populației țării în transport este sarcina principală a lucrării transport feroviar. Baza pentru aceasta este planificarea pe termen lung și operațională a volumului traficului de pasageri pentru toate tipurile de transport, care vă permite să determinați capacitatea de transport necesară, ținând cont de traficul neuniform de pasageri pe sezon și lună și suburban, în în plus, după zilele săptămânii și orele zilei.
În rețeaua feroviară sunt aproximativ 10.000 de stații, care trimit peste zece milioane de pasageri pe zi, dintre care aproximativ un milion sunt trafic pe distanțe lungi. În traficul de navetiști, circulă zilnic 8.800 de trenuri electrice, iar vara, aproximativ 350 de perechi de trenuri circulă zilnic pe linii suburbane separate cu două căi, de exemplu, în nodul Moscova. Transportul în masă necesită o atenție continuă acordată serviciului de pasageri în stații și de-a lungul traseului, asigurând viteze mariși siguranța circulației pe baza construcției orarelor trenurilor.
Creșterea vitezei trenurilor de pasageri este una dintre cele mai importante sarcini de ridicare a nivelului de servicii pentru pasageri. Acest lucru determină în mare măsură nivelul ridicat de dezvoltare integrată a echipamentelor tehnice ale Căilor Ferate, ținând cont de maxima automatizare și mecanizare. Procese de producție.
Utilizarea eficientă a echipamentului tehnic al transportului feroviar, creșterea productivității muncii depind în mare măsură de planificarea pe termen lung și operațională a transportului de pasageri, care afectează în primul rând utilizarea materialului rulant, capacitatea căilor ferate, a gărilor de călători și a stațiilor de cale ferată.
Organizare rațională procesul de transport, inclusiv transportul de pasageri, prevede o astfel de schemă de control. Administrația Principală de Călători a Ministerului Căilor Ferate determină volumul traficului de călători pentru rețeaua rutieră în condițiile actualeși pe termen lung în conformitate cu planurile de dezvoltare economie nationala URSS. Planul de trafic de călători precizează nu numai volumul acestora, ci și densitatea fluxurilor de pasageri în anumite direcții sau poligoane ale rețelei, ceea ce face posibilă stabilirea necesității de drumuri în mijloace tehnice și personal. Totodată, Ministerul Căilor Ferate stabilește drumurile și indicatorii operaționali ai traficului de călători.
La întocmirea unui grafic de circulație a trenurilor de călători se determină normele de viteză tehnice și de rută. Comisia Centrală a Ministerului Căilor Ferate, după întocmirea graficului, aprobă standardele acesteia. Nu există raționalizare centralizată a muncii materialului rulant în traficul de călători. În fiecare an, drumurile primesc atribuții defalcate pe sferturi numai pentru traficul de călători (pasager-km).
Indicatorii care caracterizează funcționarea materialului rulant și utilizarea acestuia sunt determinați conform programului curent. În traficul suburban, principalul indicator este performanța mașinii în pasager-kilometri.
Pentru stațiile rutiere este planificat numărul de pasageri expediați și tone de bagaje procesate, precum și veniturile locale, veniturile din transport, profitul planificat, profitabilitatea, costul, productivitatea muncii (număr de trenuri trimise per angajat). Atunci când se analizează lucrările pe un drum sau pe o secțiune de drum, se folosește un indicator - numărul de trenuri trimise.
Funcționează în conditii moderne indicatorii de performanță pentru traficul de pasageri ar putea reflecta mai pe deplin activitatea multifațetă a traficului de pasageri dacă, prin analogie cu reglementările tehnice pentru traficul de marfă, ar fi detaliați. Acest lucru s-ar îmbunătăți semnificativ indicatori economici munca de transport feroviar, care este deosebit de importantă în ceea ce privește planificarea și stimularea economică a muncii.
Pe drumuri, serviciile de pasageri sunt gestionate de serviciile de pasageri. În condițiile de funcționare curentă, aceștia implementează sarcinile Ministerului Căilor Ferate și determină necesitatea materialului rulant și a altor mijloace tehnice pentru deservirea traficului de călători. La o serie de departamente rutiere sunt organizate departamente de călători care controlează activitățile operaționale ale stațiilor de călători și gărilor de cale ferată. Stația de călători, iar la alte stații gara este veriga principală în implementarea traficului de călători.
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
Găzduit la http://www.allbest.ru/
1. Organizarea si managementul traficului de pasageri
1.1 Organizarea transportului rutier de persoane
2. Managementul pasagerilor
2.1 Transportul pasagerilor pe rutele navetiștilor
2.2 Calitatea serviciului pentru pasageri
Bibliografie
1. Organizarea si managementul traficului de pasageri
1.1 Organizarea traficului de pasageri
Societatea modernă se caracterizează prin procese intense de comunicare. Fără schimbul de materie și energie, existența economiei este de neconceput. Tehnologia de informație determina în mare măsură potențialul științific și tehnic al societății, formează un nou stil de viață. Cu toate acestea, toate procesele de mișcare în timp și spațiu a materiei, energiei și informațiilor sunt secundare în raport cu procesul de mișcare a oamenilor. Mișcarea oamenilor în spațiu este o funcție biologică vitală a corpului și se realizează datorită prezenței sistemului musculo-scheletic al unei persoane. Mediul social predetermina nevoia de a muta oamenii în spațiu în funcție de a lor comportament social, stimulează extinderea progresivă a teritoriilor disponibile și viteza de mișcare.
Deja în primele etape ale dezvoltării umane, relațiile sociale necesitau unificarea oamenilor în timp și spațiu pentru implementarea eficientă a proceselor de producție, consumarea valorilor materiale și culturale, activități științifice, socio-politice, militare, educaționale și de altă natură. Așa au apărut așezările. De-a lungul timpului, extinderea teritorială a așezărilor a intrat în conflict cu nevoia de a muta rapid oamenii de la locul de reședință la locul de reședință temporară. Rezolvarea acestei contradicții a fost asigurată de transportul urban de călători.
Comunicarea pasagerilor între localitățile individuale a fost în continuă dezvoltare. Întărirea legăturilor economice de transport între așezările învecinate a condus la apariția unor comunități mai mari care s-au format în regiuni și state separate. Legăturile de transport s-au dezvoltat și între regiuni și state.
Pentru Rusia modernă importanța transportului este enormă, deoarece transportul este cel care unește diferitele regiuni ale țării într-un singur stat. În acest sens, transportul este unul dintre factorii principali de formare a statului.
Transportul (din lat. transport - mă mișc) este un complex economic național care transportă persoane și mărfuri. După obiectul transportului se disting transportul de pasageri și cel de marfă. Transportul de pasageri face parte dintr-un sistem de transport unificat. Transportul modern de pasageri asigură transportul persoanelor, pielea lor de mână și bagajele tipuri variate mesaje. Transportul persoanelor se poate efectua ca baza profesionalăși în mod independent de către cetățeni în scopuri personale (casnice).
Majoritatea oamenilor petrec mult timp facand naveta in fiecare zi. În primul rând, aceasta se referă la locuitorii orașelor, unde locuiesc aproximativ 68% dintre ruși, precum și rezidenții din zonele suburbane. Timpul liber al unei persoane care lucrează este de aproximativ 7 ore pe zi (8 ore - muncă și 9 ore - somn și timp personal). În consecință, cu un timp mediu de călătorie de 1 oră și 30 de minute pe zi, transportul „ocupă” mai mult de 1/5 din timpul liber.
În Rusia, se acordă o atenție deosebită dezvoltării transportului public rutat. Esența sarcinii pe stadiul prezent dezvoltarea sa se reduce la dezvoltarea unor noi metode de organizare a circulatiei transportului de pasageri bazate pe sisteme automate de control al traficului; îmbunătățirea tipurilor tradiționale de transport urban de pasageri, inclusiv schimbarea designului materialului rulant și al dispozitivelor de cale ferată; dezvoltarea de noi tipuri de transport rutat de pasageri. trasaturi caracteristice ale perioadei moderne sunt: specializarea străzilor și drumurilor orașului după scop și tip de circulație în vederea creșterii uniformității fluxurilor de trafic; o abordare sistematică a soluționării problemelor rețelei de transport urban prin prisma legării și rezervării liniilor tuturor tipurilor de transport urban; eliminarea maximă a punctelor de conflict și distribuția fluxurilor de trafic la diferite niveluri; dezvoltarea autostrăzilor urbane.
Orașele moderne se caracterizează prin fuziunea zonelor rezidențiale și industriale cu suburbiile, zonele de recreere și alte așezări, de exemplu. formarea așa-numitelor zone metropolitane. În rezolvarea problemei de transport a viitoarelor megaloți, este acceptabilă o singură cale - extinderea rapidă și rezonabilă a rețelei de transport public, care constă din două sisteme: de tranzit și local. Evident, nu este posibil să faci față unui volum mare de trafic de pasageri în orașele mari folosind un singur mod de transport. Prin urmare, este necesar să se utilizeze pe scară largă toate tipurile de transport urban de pasageri disponibile.
Tipuri de transport urban de călători
Metroul este un transport urban de pasageri de tip feroviar cu un dispozitiv de cale separată cu un design de tunel, sol sau stacadă. Este cel mai puternic tip de transport urban de pasageri cu debituluiîn 48 de perechi de trenuri pe oră și o capacitate de transport de 40-50 mii. pasageri pe oră. Metroul ca transport feroviar care necesită investiții importante de capital este utilizat în cele mai mari orașe din zonele cu un flux stabil de călători. Este eficient în orașele cu o populație de peste 1 milion de locuitori și numai și numai pe rutele cu un flux maxim de pasageri care depășește 21 de mii de persoane. la ora unu.
Un tramvai este un tip de transport feroviar stradal cu o cale comună sau separată, în principal la sol. Capacitatea de transport a tramvaiului este în intervalul 12-15 mii de pasageri pe oră. În ceea ce privește capacitatea de transport, acesta este al doilea tip de transport urban de călători după metrou. Multă vreme, tramvaiele au fost principalul tip de transport urban. Tramvaiul este economic în ceea ce privește costurile de operare și tipul de transport urban ecologic. Cu toate acestea, manevrabilitatea sa în comparație cu alte moduri de transport stradal este scăzută; defecțiunile provoacă blocaje și aglomerație, creează zgomot.
Un troleibuz este un tip de transport fără șină cu alimentare cu energie de la o rețea de contact aeriană. Capacitatea sa de transport este de 8-9 mii de pasageri pe oră. Troleibuzele sunt ieftine de operat, simple și fiabile, ecologice și au calități dinamice ridicate. Construcția unei rețele de contact necesită însă anumite costuri, aglomerează străzile și înrăutățește aspectul acestora, comunicarea cu rețeaua de contact limitează manevrabilitatea și nu permite materialului rulant să funcționeze cu diferite moduri de trafic. Este recomandabil să folosiți un troleibuz în orașele cu o populație de peste 250 de mii de locuitori pe linii cu fluxuri stabile de pasageri de cel puțin 2-2,5 mii de pasageri pe oră, atât ca mijloc de transport principal, cât și auxiliar. Materialul rulant folosit poate avea capacitate medie, mare si foarte mare.
Un autobuz este un tip de transport stradal fără șine, cu o sursă de alimentare autonomă, care are o manevrabilitate ridicată și nu necesită construirea unor dispozitive speciale de cale. Poate fi folosit pe străzi cu tipuri de tranziție trotuar. Poate gestiona traficul de pasageri de la 200 la 4500 pas/h. Acest lucru face posibilă crearea unei rețele extinse de rute cu o densitate de până la 3 km/km2 în orașe și orașe. Este folosit atât ca principal cât și aspect potrivit transport. Capacitatea de transport cu autobuzul este de 9-10 mii de pasageri pe oră. Autobuzul oferă o schimbare ușoară a rețelei de rute în conformitate cu fluctuațiile traficului de pasageri și organizarea rutelor în zone noi ale unei clădiri rezidențiale. Autobuzul este singurul mod de transport în orașele mici și așezările muncitorilor cu fluxuri relativ mici de pasageri și este auxiliar pe rutele de aprovizionare și livrare în orașele mari și mari. Principalele dezavantaje ale transportului cu autobuzul sunt asociate cu complexitatea unui motor autonom cu ardere internă, cu costuri de operare semnificative, o capacitate relativ mică a vehiculelor și poluare. mediu inconjurator, nivel ridicat de zgomot.
Datorită avantajelor transportului cu autobuzul față de alte moduri și în ciuda deficiențelor sale inerente, acesta a devenit larg răspândit. Serviciul de autobuz este organizat în țara noastră în peste 1.500 de orașe și așezări de tip urban. În ultimii ani, distanța medie parcursă de călători a ajuns la 6 km.
De menționat că transportul cu autobuzul gravitează în principal spre transportul urban și este predominant transport urban. În acest sens, atunci când organizează lucrări privind transportul de pasageri, întreprinderile de transport cu motor efectuează, în primul rând, transportul urban și parțial suburban de pasageri.
Economice şi rol social transportul de persoane constă în prestarea de servicii de transport de călători, a acestora bagaj de manași bagaje prin satisfacerea nevoilor persoanelor aflate în transport. Transportul de pasageri aparține sectorului serviciilor publice.
Transportul de pasageri poate fi comercial sau necomercial. Transportul comercial se realizeaza de catre transportator in scopul obtinerii unui rezultat economic (beneficiu) si se imparte in transport in transport in comun si transport tehnologic (transportul cu transport nu este uz comun). Transportul necomercial este efectuat de cetățeni pentru a satisface nevoile personale (interne), precum și organizațiile în interesul serviciului de stat sau municipal.
În stare de drept, rolul principal în reglementarea relaţiilor sociale, inclusiv în domeniul transportului de persoane, revine legii. Organizarea și managementul transportului rutier de persoane se realizează pe Bază legală format prin Constituția Federației Ruse, legi federale, legile subiectilor Federația Rusăși statutul. Acte juridice să stabilească o serie de cerințe și restricții importante care ar trebui luate în considerare la organizarea transportului de pasageri.
Relațiile publice care apar și se dezvoltă între diverși participanți (subiecți) activităților de transport în domeniul transportului de pasageri sunt relații de transport. Principalii subiecte ale unor astfel de relații de transport sunt pasagerii - indivizii care folosesc vehicule în scopul deplasării, dar nu îndeplinesc funcțiile de conducere a acestor vehicule sau alte funcții de serviciu legate de călătorie.
Persoanele juridice care efectuează transportul de pasageri sunt transportatorii (operatorii de transport). La relațiile de transport sunt și autoritățile de stat și municipale care exercită atribuțiile și funcțiile de reglementare a activității transportatorilor stabilite prin legislația în vigoare.
În relaţiile de transport avute în vedere, subiectul de activitate este deplasarea unui călător dintr-un punct în altul. Pasagerul poate transporta bagaje de mână și bagaje. Bunurile pasagerilor sunt clasificate ca bagaje de mână sau bagaje în conformitate cu regulile pentru transportul pasagerilor și bagajelor Cu mașina aprobat de Guvernul Federației Ruse.
Principiile transportului rutier de pasageri
Transportul rutier de pasageri se efectuează în conformitate cu o serie de principii, dintre care principalele sunt:
principiul legalitatii, care presupune folosirea obligatorie reglementarile legale stabilite de legislația în vigoare;
principiul priorității siguranței, care stabilește că, cu prioritate și ordine necondiționată, la transportul călătorilor, asigură securitatea cetățenilor, a mediului. mediul natural, interesele societății și ale statului. Trebuie avut în vedere faptul că activitățile de transport sunt asociate cu funcționarea surselor de pericol crescând. În acest sens, ar trebui avute în vedere măsuri speciale menite să concretizeze raporturile de drept civil relevante (fundamentele generale ale unor astfel de relații sunt stabilite în Cod Civil Federația Rusă și o serie de legi federale);
principiul justitiei sociale, stabilind un echilibru intre interesele private si cele publice. De exemplu, pentru transportul urban rutat se folosesc benzi de circulație special alocate, parcarea este limitată la locul punctelor de oprire;
principiu științific, care presupune formarea de relații de transport în conformitate cu cunoscutele fundamentale și aplicate (industrie) rezultate științificeși prevederi teoretice, susținute de experiența utilizării practice, rezultatele teoretice și studii experimentaleși evoluții;
principiul prioritatii majoritare, bazat pe solutionarea contradictiilor in interesele diverselor subiecte ale relatiilor de transport pe baza majoritatii de voturi sau a unui maxim de concurenta a intereselor pasagerilor. Funcționarea acestui principiu se manifestă în reglementarea transportului pe rută, atunci când factorul decisiv este coincidența totală sau parțială a obiectivelor de mișcare a unui grup de pasageri care împart unul. vehicul, traseu și puncte de oprire. Prioritatea majorității permite rezolvarea contradicției dintre interesele individului și ale societății în ceea ce privește problemele siguranței mediului vehiculelor;
principiul oportunității, care impune organizarea transportului pasagerilor în funcție de capacitățile disponibile ale transportatorului și ale societății;
principiul acumulării de experiență, care presupune ca organizatorii de transport să dispună de proceduri eficiente de studiu, generalizare, schimb, diseminare și acumulare a experienței de producție cunoscute;
principiul complexității reglementării relațiilor, presupunând că sunt utilizate toate direcțiile și aspectele posibile ale reglementării relațiilor de transport: juridice, organizatorice, economice, materiale și de personal, administrative și manageriale etc.
principiul eficienței, bazat pe premisa că deciziile de management luate în organizarea transportului rutier de pasageri conduc la schimbări efective (sesizabile, semnificative, semnificative) și pozitive în rezultatele activităților de transport;
principiul supravegherii și controlului, care presupune că toate rezultatele semnificative ale implementării relațiilor de transport, reglementate de legislația în vigoare, sunt supuse supravegherii, controlului și verificărilor în vederea stabilirii conformității stării de fapt cu cerințele. Supravegherea ar trebui să fie văzută ca o funcție obligatorie reglementare de stat complexul de transport, care închide feedback-ul în relațiile de transport;
principiul răspunderii, pornind de la faptul că este asigurată responsabilitatea unor persoane anume pentru atribuțiile care le sunt atribuite. O astfel de formulare a normei nu este permisă, în care nu este clar cine și cum anume este responsabil pentru implementarea corectă a acesteia. Ar trebui să existe mecanisme de constrângere pentru îndeplinirea eventualelor îndatoriri și măsuri de responsabilitate pentru utilizarea necorespunzătoare a acestora;
principiul conformității, impunând stabilirea raportului de drepturi și obligații. Potrivit acestui principiu, fiecărui drept al unuia dintre subiecţii relaţiilor de transport se asociază obligaţia altui subiect şi invers. Nu pot fi acordate drepturi care nu sunt susținute de obligația cuiva de a lua măsuri pentru a pune în aplicare aceste drepturi.
Pentru transportul rutier cu transportul în comun este caracteristică consistența a două principii tehnologice de vârf - traseu și individual. Funcționarea acestor principii este asociată cu prezența unui material rulant de transport rutier în flotă. mașini si autobuze.
Principiul rutei se bazează pe coincidența intereselor unui număr suficient de mare de pasageri și permite organizarea de rute regulate de autobuz. Călătoriile de-a lungul rutelor satisfac practic nevoile de transport ale numărului copleșitor de pasageri la tarife acceptabile pentru serviciile oferite.
Principiul individual se bazează pe recunoașterea importanței intereselor unui individ și vă permite să îndepliniți transport rutier direct "din usa in usa" pe trasee unice in conditiile celui mai inalt confort. Principiul individual este implementat de transportul cu taxi și de cetățeni sau organizații în exploatarea mașinilor deținute de aceștia sau primite spre închiriere, închiriere, leasing de mașini. Niciun alt mod de transport nu oferă o combinație atât de flexibilă de interese personale și colective.
Practicarea activităților de transport cu motor a dezvoltat și o formă de serviciu de transport care îmbină avantajele traseului și principii individuale- Transport in regim de taxi cu traseu fix. Acest tip de transport rutier de pasageri se dezvoltă la cel mai mare ritm, care rămâne pentru viitorul previzibil.
Diverse schimbări în transportul de pasageri sunt efectuate pe baza unor concepte dezvoltate anterior și în conformitate cu planuri și proiecte.
Activitatea de transport în general, considerată ca o sferă activitate profesională, oferă aproximativ 7% din numărul total locuri de muncă numai în industria transporturilor în sine, excluzând ingineria transporturilor, construcțiile de transport și alte industrii conexe). Ponderea traficului de pasageri pe toate modurile de transport în volum servicii cu plată populația este de 22,2%. Circa 11% din principalele active de producție ale economiei naționale sunt operate în complexul de transport. O parte semnificativă a acestor resurse de muncă și materiale este implicată în transportul rutier de călători.
2. Managementul pasagerilor
2.1 Abonament de transportazhirov pe rutele suburbane
Transport rutier de pasageri
Potrivit Cartei Transportului Rutier, transportul suburban include transportul efectuat în afara orașului (altele localitate) la o distanţă de până la 50 km inclusiv. Aceste transporturi, de regulă, sunt efectuate cu autobuze de transfer publice și parțial cu mașini taxi, mașini ale proprietarilor individuali. Zonele suburbane sunt incluse în sfera muncii permanente, afacerilor și legăturilor culturale cu orașul, a căror natură depinde de economia și geografia zonelor suburbane.
Recent, importanța comunicațiilor suburbane în sistem comun trafic de pasageri. Cifra de afaceri de pasageri în traficul suburban este în creștere ca urmare a creșterii mobilității transporturilor datorită extinderii rețelei de societăți horticole, a dorinței populației urbane de a comunica cu natura, a dorinței unor locuitori de a se stabili în zonele suburbane din orașe și dezvoltarea în continuare a rețelei de transport. Unele servicii suburbane devin o continuare directă a celor urbane, folosind același material rulant.
O analiză a structurii transportului cu autobuzul pe tipuri de trafic arată o scădere a ponderii traficului urban și o creștere a ponderii traficului suburban, care a ajuns acum la 28%.
În orașele mari și aglomerările urbane, până la 50-60% din volumul traficului în direcția fluxurilor puternice de pasageri poate fi reprezentat de transportul feroviar electric suburban. În același timp, în mici, medii și orase mari cea mai mare parte a comunicațiilor suburbane stăpânește transportul cu autobuzul. Metroul, tramvaiul, troleibuzul nu se folosesc deloc în traficul suburban, modalitatea de transport în comunicațiile suburbane este autobuzul.
Planificarea, organizarea muncii și gestionarea circulației autobuzelor în traficul suburban au o serie de trasaturi caracteristice. În primul rând, ele constau în faptul că transportul suburban de pasageri include nu numai călătorii de muncă, de afaceri și culturale, ci și transportul în masă al lucrătorilor în weekend și în weekend în scopul relaxării în mediul rural.
În timp ce în orașe traficul de pasageri scade sâmbăta și duminica, în traficul suburban crește semnificativ.
Studiile asupra transportului suburban au scos la iveală unele caracteristici. Prima caracteristică ar trebui atribuită faptului că toate transporturile suburbane pot fi împărțite în mai multe tipuri.
Transportul suburban, care deservește pasagerii care locuiesc permanent în suburbii, este „pur” suburban. Aceste transporturi au caracter permanent și se efectuează pe tot parcursul anului. Marea majoritate a călătoriilor pasagerilor sunt de natură forță de muncă, de afaceri și culturală. Stațiile inițiale ale autobuzelor care pleacă din oraș sunt situate în stații de autobuz, stații de cale ferată, porturi fluviale sau stații terminale de metrou. Pasagerii pot achiziționa bilete atât din materialul rulant, cât și de la casele de bilete de la stațiile finale. Cu excepția celor mai mari orașe și aglomerări urbane, unde cantități mari de trafic de pasageri cu o distanță relativ scurtă de călătorie sunt stăpânite de autobuze urbane, chiar și de capacitate deosebit de mare, materialul rulant de transport adecvat diferă de cel urban într-un număr crescut. de locuri pentru călătorii așezat, absența spațiilor de depozitare, culoare mai înguste și mai puține uși .
Transport suburban „de țară” care deservește asociațiile de grădinărit. În centrul și mai ales în partea de sud a Rusiei utilizare largă a primit asociații de grădinărit sau dachas. Din cauza absenței în marea majoritate a cazurilor a unei rețele extinse de transport electric și feroviar și a numărului insuficient de vehicule personale în rândul populației (conform sondajelor, doar 25-30% dintre grădinari au transport personal), autobuzul este principalul mod de transport atunci când călătoriți în țară. Un astfel de transport este sezonier (din aprilie până în octombrie) și deseori autobuzele circulă 2-4 zile pe săptămână (în weekend sau zile de irigare). Baza tuturor călătoriilor sunt călătoriile în gospodărie și, de regulă, cu cantitate mare bagaj, care include: material săditor, unelte, recolta. Bagajul este adesea supradimensionat, stabilite prin reguli utilizarea vehiculului, care afectează în mod natural calitatea călătoriei. Tipul de autobuze folosite pe trasee este urban (cu un număr mic de locuri pentru șezut și spații mari de depozitare). Stația inițială de autobuz, de regulă, este situată la marginea orașului, iar majoritatea locuitorilor de vară ajung la ea cu transportul public. Biletele se achiziționează, de regulă, de la dirijor, care se află în habitaclu al autobuzului.
Transportul multimodal combină caracteristicile transportului „pur” suburban și „de țară”. Datorită faptului că unii dintre pasageri efectuează călătorii de serviciu, iar unii sunt domestici, aceste transporturi conduc foarte des la o ciocnire a intereselor și conflictelor lor.
O caracteristică distinctivă a „transportului multimodal este că acestea combină caracteristicile primelor două. În lunile de toamnă - iarnă, traficul de pasageri este stabil, iar creșterea acestuia se observă odată cu debutul sezonului estival. În iulie, traficul de pasageri, comparativ cu valorile medii anuale, crește de circa 1,8 ori.
Scăderea traficului de pasageri în lunile de toamnă - iarnă pe rute are loc mai ușor, deoarece locuitorii de vară vizitează căsuțele de vară înainte de toamna trecută.
Viteza tehnică per tipuri diferite transportul suburban este diferit și depinde în principal de condițiile de funcționare a materialului rulant. Deci, pe „pură” suburban viteza tehnică este destul de mare și este de aproximativ 40 km/h. Acest lucru se datorează faptului că întregul traseu se desfășoară pe drumuri asfaltate, iar autobuzele fac opriri rare pe distanțe lungi.
Caracteristici comparative tipuri de transport suburban (media pentru grupuri de rute)
|
Caracteristicile traseului |
Trasee suburbane „pure”. |
Trasee suburbane „de țară”. |
Rute „mixte” pentru navetiști |
|
|
Lungime dus-întors, km |
||||
|
Timp maxim de călătorie pe traseu, min.: |
||||
|
Timp minim de călătorie pe traseu, min.: |
||||
|
Pe traseul pentru ziua trecută, treci. |
||||
|
Numărul de pasageri-kilometri efectuate, mii de oameni-km |
||||
|
Distanța medie de călătorie a pasagerilor, km |
||||
|
Numărul maxim de pasageri transportați pe oră, trece. |
||||
|
Numărul mediu de pasageri transportați pe oră, pas. |
||||
|
Raportul de schimbare a pasagerilor |
||||
|
Numărul de opriri pe traseu |
||||
|
Viteza tehnica, km/h |
La transportul „de țară”, viteza tehnică este mult mai mică decât la transportul suburban „pur” și are o medie de aproximativ 27 km/h. O astfel de scădere a vitezei se explică prin faptul că o parte din traseele „dacha” circulă de-a lungul drumurilor de pământ cu un număr mare de opriri. Distanțele dintre opririle din interiorul orașului și cabanele de vară nu depășesc 300-350 m, ceea ce nu permite autobuzului să dezvolte viteze mari și duce la scăderea vitezei tehnice. Deoarece transportul „mixt” combină caracteristicile tipurilor de transport „pur” suburban și „de țară”, valoarea vitezei tehnice este oarecum mai mare decât pentru transportul „de țară” și este egală cu 30 km/h.
O altă caracteristică este lipsa materialului rulant și deprecierea morală și fizică a acestuia. Acest lucru duce la faptul că conducerea PATP într-o serie de cazuri este obligată să scoată autobuzele de pe rutele orașului în perioada primăvară-toamnă (înrăutățind astfel starea transportului de pasageri în orașe). Lipsa materialului rulant, mai ales în perioada de recoltare în masă, când pasagerii un numar mare de bagajul de mână duce la faptul că pasagerilor nu li se poate garanta plecarea cu primul autobuz care se apropie de oprire, ceea ce le mărește timpul de așteptare. Această situație creează conditii favorabile pentru a conecta în mod activ transportatorii privați la transportul de pasageri.
Procesul de organizare a autobuzului
Utilizare abordarea sistemelor la procesul de transport al autobuzelor care deservesc o anumită rețea de rute suburbane, ne permite să distingem următoarea secvență de lucru:
studierea caracteristicilor temporale și spațiale ale distribuției fluxurilor de pasageri, precum și determinarea cererii efective de transport;
alegere tipuri raţionale material rulant și calculul numărului acestora de-a lungul rutelor;
stabilirea structurii flotei de autobuze care să deservească zona suburbană;
redistribuirea autobuzelor între rute în caz de deficit de capacitate de transport;
alegerea unor forme raționale de organizare a traficului, sisteme de organizare a muncii echipelor de șoferi și plata călătoriilor de către pasageri.
Funcționarea autobuzelor pe rutele suburbane se caracterizează printr-o mare complexitate datorită incertitudinii cererii de transport a populației, care este un proces aleatoriu cu incremente independente, pentru care funcția de distribuție este infinit divizibilă. La studierea cererii de transport în comunicațiile suburbane, se utilizează și se desfășoară metode tabelare, de anchetă de bilete, cupon și chestionare în funcție de anotimpurile anului (în perioadele primăvară-vară și toamnă-iarnă).
Identificarea completă și în timp util a fluxurilor de pasageri și natura distribuției pe ore ale zilei, zile ale săptămânii, lungimea rutei și direcțiile de călătorie determină în mare măsură munca eficienta autobuze pe rutele suburbane. Rutele suburbane de autobuz încep în interiorul orașului și trec dincolo de acesta pe o distanță de până la 50 km, terminând într-o zonă rezidențială suburbană, o întreprindere specifică mare, o zonă de recreere, o zonă dacha, o așezare de tip urban etc. Lungimea lor în limitele orașului este de 10-20%. De regulă, în interiorul orașului are loc o creștere a capacității de trafic de pasageri, apoi se stabilizează, iar pe măsură ce te apropii de oprirea finală, traficul de călători scade treptat.
Cererea de transport de pasageri are proprietatea de inerție, ceea ce înseamnă că, după o modificare a procesului de transport (ajustarea sistemului de rute), trece un timp (perioada de dezvoltare a cererii) înainte ca fluxurile de pasageri pe rută să atingă maximul. valoare posibilă. Definirea acestei perioade permite evitarea concluziilor nerezonabile cu privire la eficacitatea deciziilor luate pentru îmbunătățirea transportului de pasageri. Îmbunătățirea procesului de transport nu poate avea loc fără raționalizarea vitezei de mișcare și a timpului de nefuncționare. Raționalizarea autobuzelor în traficul suburban se recomandă să fie efectuată de cel puțin două ori pe an. Viteza de deplasare pe rutele suburbane este in mare masura determinata atat de lungimea acestora, cat si de lungimea tragiilor, care cresc datorita introducerii opririlor la cererea pasagerilor.
Raționalizarea se realizează prin metoda observațiilor cronometrice și cu ajutorul unor instrumente speciale (tahografe). Sunt stabilite timpul efectiv petrecut pe transporturi, timpul de nefuncționare la opririle intermediare și finale, precum și posibilele întârzieri de-a lungul traseului. Timpul de zbor trebuie diferențiat în funcție de zilele săptămânii, orele zilei și direcțiile de mișcare. La raționalizarea timpului de zbor, rezervele sunt identificate în orarele de rută pentru a îmbunătăți procesul de transport și a disemina cele mai bune practici ale celor mai bune echipe de șoferi. Aceștia identifică etapele și tronsoanele de trasee în care traficul se desfășoară la viteze reduse, determină motivele scăderii acestora și dezvoltă măsuri de creștere a vitezei de circulație.
Tipul și numărul necesar de autobuze sunt calculate pentru fiecare rută, ținând cont de volumul și traficul neuniform pe zi a săptămânii și oră din zi. Companiile de transport auto care deservesc rute cu intensitate redusă a traficului de pasageri trebuie să aibă material rulant de diferite capacități, în timp ce rutele cu intensitate mare necesită, de regulă, autobuze de mare capacitate. Trebuie amintit că, în prezent, un autobuz suburban nu poate fi o modificare a unui autobuz urban, în ciuda similitudinii exterioare a naturii operațiunii unui număr de rute suburbane cu cele urbane. Autobuzul suburban, așa cum am menționat mai devreme, ar trebui să fie un model de bază independent. Pentru autobuzele suburbane, este suficient să aveți două uși cu lățime de 830 mm. Prezența unui număr mai mare de ele și o lățime mai mare împiedică layout optim salon. Avem nevoie de autobuze suburbane speciale de două clase: medii (pentru 60-65 de persoane, locuri pentru șezut 30-35) și mari (pentru 75-85 de persoane, locuri pentru șezut 45-50).
Pe rutele suburbane, durata perioadei de fluctuații neprevăzute în traficul de pasageri este adesea mai mică decât timpul de deplasare a autobuzelor către o secțiune aglomerată, drept urmare devine dificilă sau chiar imposibilă utilizarea rezervei de material rulant. Este indicat să aveți în astfel de cazuri un oarecare surplus de capacitate de transport direct pe traseu, care este folosit ca rezervă de urgență. Rezerva va fi mai puțin semnificativă pentru autobuzele de mare capacitate. Introducerea traficului suburban, alături de modurile obișnuite de trafic expres și de mare viteză, ținând cont de modificările traficului de pasageri în zilele de sâmbătă și duminică, reprezintă o direcție importantă pentru îmbunătățirea eficienței utilizării autobuzelor și a calității serviciului pentru pasageri.
Cu trafic semnificativ de pasageri în orele de vârf, intervalul de deplasare este de 5-8 minute. În restul orelor crește iar pe rutele cu fluxuri mici de pasageri poate ajunge la 30-40 de minute sau mai mult. Odată cu plecările în masă ale populației către mediul rural, mai ales în weekend, intervalul poate fi mărit la 2-3 minute. Întreprinderile de transport cu motor nu au întotdeauna posibilitatea de a aloca numărul necesar autobuze pentru dezvoltarea deplină a traficului de pasageri pe rute, în special în perioadele de cea mai mare cerere. O penurie poate apărea de-a lungul uneia sau mai multor rute de navetiști. Atunci ar trebui rezolvată problema redistribuirii materialului rulant existent, inclusiv a rutelor urbane.
Managementul operațional și controlul asupra exploatării autobuzelor pe rutele suburbane pot fi atribuite asociațiilor de producție ale stațiilor de autobuz de călători și stațiilor de autobuz. Acest lucru creează premisele pentru dezvoltarea accelerată a structurilor liniare suburbane. Organizarea interesului puncte de control la ieșirile din oraș, dotate cu comunicare contactless cu serviciul central de dispecerat, care vă permite să înregistrați ora sosirii în oraș. În absența unui astfel de control, șoferul poate lăsa pasagerii la stația de autobuz și își poate marca sosirea după timpul necesar.
Munca șoferilor și conducătorilor pe rutele suburbane este caracterizată de un regim destul de complex, cu atât mai importantă devine alegerea opțiunilor acceptabile și oportune pentru sistemele de organizare a muncii.
Programele de lucru pe linie se întocmesc lunar pentru toți șoferii și se aprobă de administrația întreprinderii de comun acord cu organul ales.
Transportul suburban cu autobuzul nu numai că își va păstra importanța în viitor, dar ar trebui să câștige mare dezvoltare. Pentru ei vor fi folosite autobuze suburbane speciale, care diferă de autobuzele urbane atât prin design, cât și prin amenajarea interioară.
2. Managementul transportului rutier de persoane.
În sistemul de control, se distinge un obiect de control - o parte a sistemului care este controlată și un subiect de control - o parte a sistemului care controlează. Sisteme de control - parte a sistemului care controlează.
Tipuri de sisteme de control
De exemplu, o mașină este un obiect de control de către șofer ca subiect al sistemului mașină-sofer-drum, iar drumul joacă rolul unui factor extern. Managementul este o funcție universală și se extinde la diverse obiecte de natură animată și neînsuflețită; creierul controlează mușchii; guvernul conduce țara; computerul controlează zborul satelitului; dispeceratul controlează deplasarea autobuzelor pe traseu.
În ceea ce privește transportul rutier de călători, managementul constă în adoptarea și implementarea unui set de decizii tehnice, tehnologice, economice, de personal, organizatorice și de altă natură. Totodată, se stabilesc structurile de producţie şi organizatorice; sunt identificate nevoile de transport și serviciile conexe; se aleg forme raţionale de satisfacere a acestor nevoi; se raționalizează flota de material rulant și sistemul de rute; se stabileste politica tarifara. Deciziile de management vizează organizarea tehnologică a transporturilor și asigurarea acestora cu diverse resurse, finanțare suficientă și ritmată, crearea de garanții sociale pentru lucrătorii din transport, asigurarea siguranței transportului, realizarea Calitate superioară servicii de transport pentru pasageri, implementarea procesului de transport în conformitate cu nevoile de transport, sub rezerva celor stabilite cerințele de reglementareși obligațiile care decurg din contractul de transport de pasageri și bagaje.
Principiile principale ale managementului sunt legalitatea; caracter științific; finalitate; unitatea conducerii; autonomia fiecăreia dintre verigile din sistemul de management; dezvoltare colegială decizii de managementși unitatea de comandă a punerii în aplicare a acestora; conectarea intereselor personale, colective și publice pe baza obiectivelor selectate; stimulente materiale membrii colectiv de muncă; rentabilitatea; prietenos cu mediul.
Funcțiile generale de control sunt următoarele (exemplele sunt date în paranteze):
organizare - stabilirea stării inițiale a subiectului managementului (formarea structurii organizatorice a conducerii stației de autobuz);
stabilirea obiectivelor - stabilirea obiectivelor de management și a stării dorite a obiectului de control (stabilirea sarcinii de a realiza o anumită regularitate a traficului autobuzelor);
management - acțiuni administrative pentru transferul de către manageri către subordonații acestora a instrucțiunilor de execuție (instrucțiune privind pregătirea mașinilor pentru funcționarea pe timp de iarnă);
previziune - stabilirea stărilor preconizate ale obiectului de control (determinarea implementării preconizate a planului de colectare a veniturilor);
planificare - elaborarea programelor de influentare a obiectului de control si determinarea suportului de resurse necesar pentru aceasta (intocmirea unui plan de dezvoltare a sistemului de traseu pe an);
control - obținerea de informații despre starea actuală a obiectului de control pentru a evalua atingerea obiectivelor și reglementarea ulterioară (monitorizarea regularității deplasării autobuzelor pe traseu);
reglare - reglarea stării efective a obiectului de control în conformitate cu abaterea detectată de la starea dorită (eliberarea unui bus de rezervă pe traseu în loc de unul defect);
coordonare – armonizare a intereselor diverselor părțile constitutive sisteme de control care au scopuri și interese independente (coordonarea intereselor organizațiilor de transport electric urban cu autobuze și urbane pentru exploatarea în comun a stației terminale de rute);
contabilitatea și analiza activităților - sistematizarea datelor obținute în timpul controlului, precum și stabilirea tiparelor și cauzelor abaterilor de la scopurile și stările urmărite ale obiectului de control (întreținerea documentației contabile și analiza activităților de producție și economice).
Managementul este implementat printr-un set de metode care, în cea mai mare parte vedere generalaîmpărțite în directe și indirecte.
Acţiunea metodelor directe prevede influenţa directă a subiectului controlului asupra obiectului controlului. Acest lucru determină principalele avantaje ale metodelor directe - vizibilitatea, claritatea obiectivelor și simplitatea. Dezavantajul metodelor directe este posibila opoziție a obiectului de control, inclusiv a celui ascuns, atunci când interesele proprii ale obiectului de control sunt în conflict cu scopurile subiectului de control.
Cel mai comun tip de metode directe este administrarea. Metodele administrative se bazează pe relații de tip șef-subordonat și sunt comune în reglementarea relațiilor care apar în cadrul organizațiilor de transport între componentele lor structurale și angajații individuali, precum și între organizațiile de transport și antreprenorii de transport, pe de o parte, și organisme autorizate stat şi administrația municipală, pe cealaltă parte.
Acțiunea metodelor indirecte se bazează pe influența indirectă: subiectul controlului afectează mediul, conditii externeși relațiile cu obiectul de control, creând astfel condițiile prealabile care însoțesc apariția „automată” a modificărilor necesare în obiectul de control. Astfel, metodele indirecte fac să funcționeze mecanismele ascunse, „arcurile interne” ale obiectului de control. Principalul avantaj al acestor metode este de a stimula interesele obiectului de control însuși. Dezavantajele metodelor indirecte includ complexitatea implementării.
Dintre metodele indirecte cea mai mare valoare au metode economice. Acţiunea lor se bazează pe manifestarea intereselor economice. Metode economice sunt folosite pentru reglementarea relaţiilor dintre subiecţii administrativ independenti ai conducerii şi ca formă de stimulare a comportamentului dorit al angajaţilor. De asemenea, sunt utilizate în practica zilnică de afaceri a unei organizații de transport (planificare, reglementare economică, stabilire a prețurilor, analiza producției și activităților economice, metode economice și matematice de optimizare a proceselor de producție etc.).
Subiectele managementului în complexul de transport auto sunt entitati legaleși antreprenori individuali fără formarea unei persoane juridice, care efectuează transport de pasageri (denumite în mod colectiv transportatori), precum și persoane juridice care prestează servicii conexe pasagerilor; organele guvernamentale de stat și municipale care își exercită competențele de a reglementa piața servicii de transport si transport; organizatii publice concepute pentru a proteja interesele pasagerilor, ale transportatorilor și ale terților.
Organizațiile care transportă călători pe drumuri sunt împărțite în pasageri și mixte (transport de mărfuri și pasageri). Întreprinderile de transport auto de călători, la atingerea unei anumite scări de activitate de producție, se transformă în companii specializate de autobuz sau taxi, precum și în organizații de transport auto de călători.
Transportul de pasageri ca obiect de management are o serie de caracteristici:
procesul principal de producţie are loc în afara teritoriului firma de transport cu motor, care actualizează creșterea cerințelor pentru monitorizarea lucrărilor pe linie folosind instrumente de comunicare industrială;
activitatea de transport are o mare semnificație socio-politică;
nevoia de transport se manifestă static și depinde de diverse factori externi, care sporește rolul și importanța controlului dispecerării;
serviciile de transport nu pot fi salvate pentru utilizare ulterioară, acestea sunt consumate în momentul producției, ceea ce crește cerințele pentru managementul calității serviciului (nu există perioade de garanție și post-vânzare);
transportul municipal se desfășoară cu implicarea fondurilor bugetare, o parte semnificativă a călătorilor beneficiind de avantaje la plata călătoriilor, ceea ce necesită un regim special de finanțare a transportatorilor și controlul costurilor acestuia;
autovehiculele sunt surse de pericol sporit, în legătură cu care asigurarea siguranței transportului de pasageri este de o importanță capitală și ar trebui să prevaleze asupra intereselor pur economice ale transportatorului;
transportul rutier, spre deosebire de producția de diverse produse, nu este supus modului, ci are modele de cerere sezoniere și zilnice pronunțate, de care ar trebui să se țină seama la gestionarea politicii de marketing;
în unele cazuri, activitățile transportatorilor sunt legate de monopoluri naturale, în legătură cu care este nevoie de un mecanism special de management care să înlocuiască autoritățile de reglementare competitive;
transportul de pasageri este un factor important pregătirea pentru mobilizare și asigurarea operațiunilor de salvare în situații de urgență.
Activitățile unei organizații de transport cu motor sunt asociate cu un număr mare de funcții îndeplinite de personal, prin urmare, pe baza principiului economic general al diviziunii și specializării muncii, există o necesitate obiectivă de a atribui funcții specifice anumitor executanți. Mai mult de o persoană poate fi necesară pentru a îndeplini funcții care necesită timp. Funcțiile de intensitate redusă a muncii pot fi combinate și încredințate unui singur angajat.
Funcţiile de conducere sunt repartizate între organele de conducere, care sunt înţelese ca componente structurale ale sistemului de management al organizaţiei, îndeplinind un grup de funcţii omogene de o valoare destul de independentă. Forma în care pot fi create organele de conducere este organizația în sine, serviciile sale, diviziile și angajații individuali.
Una dintre cele mai importante rezerve pentru creșterea eficienței utilizării transportului de călători este îmbunătățirea sistemelor și metodelor de gestionare a exploatării materialului rulant.
Conducerea trebuie să stabilească coerența între acțiunile efectuate de indivizi și să unească funcțiile comune care decurg din activitățile întregului organism de producție, în contrast cu activitățile elementelor acestuia. În transportul de pasageri, fiecare șofer controlează unitatea de transport pur individual, dar procesul de transport în ansamblu trebuie gestionat și coordonat prin eforturi individuale. O trăsătură esențială a managementului este natura sa informațională, întrucât subiectul muncii în acest caz este informarea (cu privire la satisfacerea nevoilor populației în materie de transport, despre starea și utilizarea materialelor, forței de muncă și resurse financiare transport), iar produsul muncii este soluția și acțiunile de control asupra producției de transport.
Procesele de producție de transport ca obiecte de management sunt foarte diverse și complexe. Asa de, activitatea de productie principala categorie de muncitori (soferi) se desfasoara in afara intreprinderilor de transport pe trasee urbane, suburbane, interurbane. Apare în timpul zilei de lucru număr mare contacte directe ale lucrătorilor din transport cu pasagerii, pentru fiecare șofer în timpul zilei se schimbă de multe ori situatii de productie. Totuși, transportul pasagerilor trebuie efectuat în strictă conformitate cu programul, indiferent de orice influențe externe. Factorii care caracterizează condițiile specifice de funcționare a transportului trebuie luați în considerare la alegerea și îmbunătățirea formelor și metodelor de management. Ele predetermină nevoia de creștere a eficienței și de realizare a sincronizării în toate etapele procesului de transport între transport, pe de o parte, și fluctuațiile fluxurilor de pasageri (cereri de transport), pe de altă parte.
Sistemele de transport ca obiecte de management se caracterizează printr-o mare diversitate și complexitate. În transportul de persoane, sistemele gestionate sunt rute urbane, suburbane și interurbane. Principalele sisteme gestionate direct în întreprinderea de transport sunt coloanele și echipele de șoferi.
A gestiona înseamnă a prevedea, organiza, dispune, coordona și controla.
Sistem de control
Managementul înseamnă întotdeauna influențarea comportamentului oamenilor. Managementul nu se ocupă de obiectele materiale ale mecanicii și tehnologiei, ci de relațiile sociale dintre oameni. Managementul este o relație socială, și anume, atitudinea oamenilor față de implementarea funcțiilor manageriale.
LA anul trecut dezvoltarea teoriei sistemelor, cibernetică, metode economice și matematice pentru analiza și justificarea deciziilor de management, informatizarea managementului a contribuit la utilizare activăîn managementul unei abordări sistematice. Acest lucru a condus la o complicație binecunoscută a științei managementului și cunoștințelor de management. Înțelegerea și studiul organizațiilor ca sistemele sociale, ideea de întreprindere ca sistem deschis, interacționând activ cu mediul său și adaptându-l structura interna la „contextul său organizațional”, adică statul Mediul externîntreprinderea, mărimea ei, scopurile și tehnologia de activitate, calitățile oamenilor care formează „capitalul uman”.
Aprofundarea specializării proceselor de producție bazate pe diviziunea muncii, conducând la creșterea rolului tehnologiei, precum și extinderea legăturilor de cooperare impun o creștere în continuare a nivelului de conducere.
Scopul principal al managementului transportului este de a asigura utilizarea eficientă a tuturor resurselor tehnologice, informaționale, economice (financiare), organizaționale și sociale pentru satisfacerea în timp util, de înaltă calitate și completă a societății în transportul de pasageri. Pentru a realiza acest lucru, este necesar să se mărească fezabilitatea managementului cu accent pe rezultatul final, precum și să se determine obiectivele și relațiile lor la nivel de generalitate.
Organizarea transportului de pasageri varietate mare tipuri de mesaje și denivelări, atât în timp, cât și în interval, este un foarte sistem complex, abordarea rezolvării care, după cum sa menționat mai devreme, este analiza de sistem. Din acest punct de vedere, sistemul de transport poate și trebuie să fie reprezentat sub forma a două părți: gestionat și gestionat, să le numim sisteme gestionate și de management.
În sistemele de control complexe și mari, în mod obiectiv există o anumită ierarhie a proceselor controlate, iar la studierea sistemelor de control sectoriale se poate distinge o ierarhie a proceselor controlate care este invariabilă de tipul de sisteme.
Mediul poate fi reprezentat ca procese spontane (negestionate).
Procesele spontane (incontrolabile), ale căror limitări sunt legile naturii, au nivel zero organizatii. Ele pot avea efecte perturbatoare asupra cursului altor procese.
Procesele fizice cu scop se referă la obiecte tehnice (motoare, mașini, tramvaie, troleibuze etc.). Aceste procese au primul nivel de organizare - cum ar fi atunci când organizația este încorporată în proiectarea obiectului tehnic în sine. Deși procesele din aceste obiecte sunt, de asemenea, supuse legilor naturii, ele procedează cu intenție.
Procesele tehnologice au loc într-un sistem, care este un set organizațional de oameni și obiecte tehnice. Exemple procese tehnologice poate servi ca: serviciu de pasageri și auto; control de trafic; reparatii auto etc. modurile de organizare sunt limitative. Aceste procese au un al doilea nivel de organizare: sistemul de organizare este flexibil. Permite modificări ale structurii sale ca fiind una dintre cele mai multe moduri eficiente gestionarea acestor procese. Procesele economice pot fi considerate expresii generalizate ale proceselor tehnologice. Variabilele generalizate care le determină sunt indicatori economici.
Aceste procese corespund celui de-al treilea nivel de organizare, care poate fi considerat ca apariția unui grad suplimentar de libertate. management organizatoric comparativ cu procesele tehnologice.
Procesele socio-politice sunt expresii generalizate ale celor economice. Aceste procese au un al patrulea nivel de organizare. Sunt cei mai puțin studiati. Rolul proceselor socio-politice crește semnificativ odată cu creșterea dimensiunii sistemului, deoarece acestea influențează toate celelalte procese, acționând ca cele mai importante restricții pentru ele.
Obiectivele formulate sunt stabilite pentru sistemul de control.
Obiectivele managementului sunt atinse prin implementarea principiilor de management comune tuturor industriilor.
Principiile managementului sunt reguli directoare, prevederi de bază și norme de conduită care reflectă cerințele legilor obiective și bunelor practici în managementul producției.
Principalele grupuri de principii de management
Principiile sociale includ principiile unității conducerii sociale și economice, centralismul democratic, interesul lucrătorilor pentru rezultatele muncii lor și stimulentele materiale.
Grupul de principii corporative include principiile de selecție, plasare, pregătire a personalului și îmbunătățirea calificărilor acestuia; legătura principală (principală); discipline de execuție; concreteţea managementului şi obiectivitatea managementului.
Conținutul managementului se manifestă într-un set interconectat de funcții de management îndeplinite. Funcția de control este vedere independentă lucru care determină direcția sistemului de control. Funcția generală de management face parte din ciclul de management. Compoziția tipică a ciclului de management include prognoză, planificare, organizare, coordonare, reglementare, stimulare, control, contabilitate și analiză. Funcția de control specifică este o combinație functie comuna management (una sau alta operatiune a ciclului de management) cu un obiect specific de management. La rândul lor, obiectele managementului, precum şi funcţiile specifice, sunt grupate după trei criterii: structura organizatorică a producţiei; etapele procesului de transport; factori ai activităţii de producţie.
...Documente similare
Studiul activităților întreprinderii pentru organizarea transportului cu autobuzul. Organizarea muncii șoferilor și dirijorilor. Activități de expediere. Calculul efectului economic din implementarea măsurilor de îmbunătățire a eficienței transportului de pasageri.
teză, adăugată 14.05.2012
Dezvoltarea rutei de circulație între punctele de transport de pasageri. Întocmirea unui itinerariu internațional. Definiţia passenger traffic. Programarea autobuzelor și șoferilor. Metodologia de determinare a veniturilor din transport.
lucrare de termen, adăugată 16.01.2012
Analiza evoluției rutei de circulație între punctele de transport de pasageri, scheme de rute. Determinarea timpului de rulare a autobuzului pe traseu, cerințe pentru materialul rulant. Calculul indicatorilor tehnici și economici ai exploatării autobuzelor, venituri din transport.
lucrare de termen, adăugată 19.12.2011
Caracteristici ale dezvoltării rutei de circulație între punctele de transport de pasageri. Întocmirea unei scheme a unei rute internaționale, determinarea fluxului de pasageri. Orarul circulației autobuzelor, programul de lucru al șoferilor. Calculul principalilor indicatori economici.
lucrare de termen, adăugată 16.10.2013
Organizarea producției de autobuze pe linie. Organizarea sistemului de management al dispecerării traficului autobuzelor. Măsuri pentru îmbunătățirea culturii de serviciu și asigurarea siguranței în transportul pasagerilor. Calculul muncii autobuzelor pe traseu.
lucrare de termen, adăugată 14.06.2010
Caracteristicile organizării transportului de pasageri pe distanțe lungi și locale în Statele Unite. Dezvoltarea transportului suburban, care este realizat de companii guvernamentale, municipale sau public-private. întreținere, reparatii, dotari vagoane.
raport, adaugat 17.01.2014
Selectarea tipului de material rulant. Organizarea circulatiei autobuzelor pe traseu. Calculul valorii traficului orar de călători pentru fiecare oră a zilei de pe traseu. Determinarea numărului efectiv de autobuze și repartizarea acestora pe schimburi. Organizarea muncii șoferilor.
lucrare de termen, adăugată 22.04.2015
Analiza implementării transportului suburban de pasageri în districtul Petrikovsky. Caracteristicile tehnice și economice ale Filialei nr. 12 din Petrikov. Organizarea si asigurarea transportului suburban de pasageri. Trafic de pasageri și lucru pe rețeaua de rute suburbane.
teză, adăugată 25.07.2012
sistemul de trasee al orașului. Calculul dificultății de comunicare între centrele zonelor de transport, indicatorii tehnici și operaționali ai traseului. Analiza traficului de pasageri. Alegerea modurilor raționale de lucru ale șoferilor. Programarea rutelor de autobuz.
lucrare de termen, adăugată 19.03.2015
Analiza organizarii existente a transportului de pasageri. Motivul pentru alegerea autobuzelor care vor lucra pe traseu. Programul șoferilor. Gestionarea dispecerelor de trafic. constructivă şi Siguranța mediului mașini. Cost estimat.
Recomandăm și noi
Cum să faci un smoothie sănătos cu banane
Recoltarea sparanghelului pentru rețete de iarnă pentru gătit acasă
Plăcintă cu pui cu dovlecei și brânză de vaci Rețetele Dukan plăcintă cu dovlecei cu brânză de vaci
Turtă dulce cu glazură
Cum să gătești o salată cu bastoane de crab și morcovi
Salata de varza cu ardei gras - cele mai bune retete
Se încarcă...