Війна автострад, світ вибоїн: як будуються дороги у різних країнах. Історія російської дороги - ще коли семи загинів на версту - MAMLAS

Вступ. 3

1. Дороги до Київської Русі. 4

2. Територіальне зростання Росії та розвиток доріг. 6

3. Великі дорожні забудови XVIII–XIX ст. 7

4. Російські дороги у ХХ столітті. 9

Висновок. 14

Список використаної літератури.

Вступ

Той, хто думає, що дороги з'явилися на нашій планеті нещодавно, дуже помиляється. Дороги були завжди, навіть тоді, коли самої людини на Землі ще не було. Тварини, наприклад, завжди бігли на водопій по витоптаним ними ж щодо безпечним дорогамне ризикуючи при цьому провалитися в глибоку яму або потонути в болоті. Але прийшла людина. Його вже не влаштовували стихійно освічені та проходять через ліси та гори вузенькі стежки. Людина повинна була пересуватися не тільки сама, а й придумати щось, щоб зроблені ним візки не застрягли в багнюці в осіннє бездоріжжя. І людина стала будувати дороги. Спочатку це були просто вимощені бруківкою або шматками пісковика вузькі та довгі смуги. Але, протягом століть дороги вдосконалювалися, і сьогодні це багатосмугові, що мають власну інфраструктуру споруди, розв'язки, мости через водні перешкоди, пробиті в горах і багатокілометрові тунелі, що лежать під водою. Все це дороги.

Історія будівництва доріг сама схожа на довгу та звивисту дорогу. У цьому роботі ми розглянемо історію однієї з її ділянок – історію доріг Росії.

1. Дороги у Київській Русі

Дороги є одним з найбільш важливих елементівінфраструктури держави Від ступеня розвитку дорожньої мережі безпосередньо залежить економічне процвітання та обороноздатність країни.

На жаль, протягом усього історії, російські дороги залишали бажати кращого. Певною мірою це пояснюється особливістю природно-географічних умов, у яких формувалася російська цивілізація. Зважаючи на суворий клімат, наявність великої кількості різноманітних перешкод – лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг у Росії завжди було пов'язане зі значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших древніх цивілізацій – Стародавнього Риму та успадкували від неї крім римського права та архітектури чудову дорожню систему, Російська цивілізація, будучи периферійною, виникла на багатій, але неосвоєній території, що також пояснюється транспортної системи

До кінця IX століття належить освіта давньоруської держави. З огляду на те, що більшість території Русі займали непрохідні ліси, роль доріг виконували річки; всі російські міста і більшість сіл розташовувалися на берегах річок. Влітку річками плавали, взимку їздили на санях. За свідченням візантійського імператора X століття Костянтина Багрянородного, навіть збір данини київським князем (полюддя) проводився в зимовий час. У листопаді князь із дружиною виїжджав із Києва та об'їжджав підвладні території, повертаючись у квітні. Зважаючи на все, в решту пори року багато російських територій були просто недоступні. Сухопутне сполучення ускладнювали також ватаги розбійників, які займалися лісовими дорогами. Київський князь Володимир Мономах, який правив у початку XIIстоліття, у своїй «Повчанні», адресованому його дітям, як із своїх подвигів згадував подорож «крізь вятичі» – через землю вятичів. Перша згадка про дорожні роботи відноситься до 1015 року. Відповідно до «Повісті временних літ», київський князьВолодимир, збираючись у похід на свого сина Ярослава, що княжив у Новгороді, наказав слугам: «Требіть шляхи і мости мостіть». У XI столітті влада спробувала законодавчо визначити статус «мостників» – майстрів з будівництва та ремонту мостів та мостових. Перше на Русі письмове зведення законів – «Російська Правда» містить «Урок мостникам», в якому, крім іншого, встановлювалися тарифи на різні дорожні роботи.

Відсутність доріг іноді виявлялося благом населення російських князівств. Так, в 1238 хан Батий, що розорив Рязанське і Володимиро-Суздальське князівства, через весняне бездоріжжя не зміг дійти до Новгорода, і змушений був повернути на південь. Татаро-монгольська навалазіграло двоїсту роль розвитку дорожньої системиросійських земель. З одного боку, в результаті походів Батия була ґрунтовно підірвана економіка російських князівств, зруйновані десятки міст, загинула або була введена в полон значна частина населення, що призвело до скорочення торгівлі та запустіння доріг. У той самий час, підпорядкувавши Північно-Східну Русь і зробивши її улусом (частиною) Золотий Орди, татари запровадили у російських землях свою систему поштового сполучення, запозичену у Китаї, що є революцією у розвитку дорожньої мережі. Уздовж доріг почали розташовуватися станції ординської пошти, що іменувалися ямами (від монгольського дзям - дорога). Утримувачі станцій називалися ямщиками (від тюркського "ямджі" - "гонець"). Зміст ямів лягало місцеве населення, воно ж виконувало підводну повинность, тобто. мало надавати своїх коней і підводи ординським послам чи гінцям. Ординським чиновникам, подорожуючим російськими дорогами, видавався спеціальний перепустка – пайзаца.

2. Територіальне зростання Росії та розвиток доріг

XIV–XV століття історія Росії – час формування єдиного централізованої держави. Московське князівство поєднує навколо себе землі Північно-Східної Русі, наприкінці XV століття з'являється нова назва єдиної держави – «Росія». Зростання території Росії тривало і в XVI-XVII століттях. До кінця XVI століття до складу Росії увійшли Поволжя, Приуралля, Західна сибірь. У зв'язку зі зростанням території, дороги в Росії набули особливого значення; за ними гінці з усіх околиць держави доставляли в Москву звістки про вторгнення іноземних військ, заколоти та неврожаї. Центральна влада виявляла особливу турботу про розвиток ямської пошти, успадкованої від татар. У XVI столітті ямська боротьба була встановлена ​​в Рязанській та Смоленській землях. На час правління Івана III належить перша подорожна грамота, видана Юрію Греку і Кулке Оксеньтьєву, посланим «в німці». У ній государ наказував на всій відстані від Москви до Твері, від Твері до Торжка і від Торжка до Новгорода давати послам «по дві підводи до підводу від яму до яму по цій моїй грамоті». В іншій грамоті Івана III - від 6 червня 1481 - вперше згадана посада чиновника, що відповідає за стан поштових станцій і доріг - ямського пристава. Ями розташовувалися на відстані 30-50 верст. Ямщики були зобов'язані забезпечувати кіньми всіх подорожуючих з князівською грамотою, за службу вони звільнялися від тягла – государевої податки та всіх повинностей – і, більше того, отримували утримання грошима та вівсом. Утримувати ж дороги у доброму стані мали під наглядом ямщиків місцеві селяни. На вибір старости дві особи від сохи (територіальної одиниці виплати податі) виходили на розчищення доріг, ремонт мостів та оновлення гатей через заболочені ділянки дороги. За Івана Грозного, в 1555 році, був створений єдиний орган управління дорожньою справою – Ямська хата. Вже на початку XVI століття з'явилися перші описи великих російських доріг – «Російський шляховик», «Пермський» та «Югорський» шляховики. До кінця XVI століття з'явилися й «вигонні книги» з описом дрібних обласних доріг.

3. Великі дорожні забудови XVIII–XIX ст.

У петровську епоху нагляд за дорогами перейшов до Камер-колегії, центрального податкового відомства, яке збирало і дорожні мита. На місцях, у губерніях і провінціях, дороги були доручені земським комісарам, які обиралися місцевими поміщиками та підлеглим Камер-колегії. Найбільшою дорожньою будівлею петровського часу, безсумнівно було будівництво «прешпективной» - прямолінійної дороги з Петербурга до Москви. Роботи з будівництва "прешпективної" дороги тривали до 1746 року. Дорожніми роботами відала Канцелярія від будівель державних доріг на чолі якої стояв генерал В.В. Фермор.

Катерина II вже на початку свого правління вирішила надати дорожній справі характеру важливого державного завдання. Вона зміцнила статус Канцелярії від будівель державних доріг як центральної установи. Указ від 18 лютого 1764 року наказував їй «докладати намагання приводити всі державні дороги на краще». У 1775 року було проведено губернську реформу. Більшість центральних відомств, зокрема Канцелярія будівлі державних доріг, поступово ліквідовуються, їх повноваження передаються губерніям та повітам. Влада губернії повинна була займатися лише добудовою державних доріг, а утримання їх передавалося повітової владі – земському справнику та нижньому земському суду. Їм наказувалося «прикладати невсипуще диво і піклування, щоб дороги, мости та переправи… в такому справному станіутримані були, щоб проїжджим не було ні зупинки, ні небезпеки», щоб «мостів і доріг ніхто не перекопав, не загородив і не переклав з одного місця на інше ... і щоб скрізь на дорогах і мостах була чистота, і скотини й мертвичини, від чого шкідливий дух виходить… ніде не валялося».

Протягом XVIII–XIX століть дорожні відомства зазнавали постійних реорганізацій. В 1809 Олександр I затвердив Установу про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень та Експедиція влаштування доріг у державі зливалися в Управління водяними та сухопутними повідомленнями (з 1810 року – Головне управління шляхів сполучення – ГУПС), якому доручалися всі комунікації, що мали державне значення. Управління знаходилося у Твері, на чолі його стояли головний директорта порада. При головному директорі складалася експедиція, до якої входило три розряди (відділення), у тому числі сухопутними дорогами займалося друге. Імперія була поділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, у підпорядкуванні якого перебували керівники директора, керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті упорядкуванням проектів і кошторисів. Була вдосконалена та охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які у підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, доглядачів, унтер-офіцерів та рядових. Їхнім завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови та інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, найдорожчі не були звужені будовами, тинами або заорюються».

У другій половині XIX століття значення ґрунтових та шосейних доріг у Росії, у зв'язку з розвитком залізничного транспортузначно поменшало. Якщо в 1840-1860 роках щорічно в лад вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60-х роках у 2,5 рази менше. Так, у 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883 вводилося в дію не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж, якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи у 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які мали стежити їх справністю. Без великих коштів, необхідні проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність з благоустрою доріг. Уздовж доріг починають створюватися зелені насадження, за кордоном купується дорожня техніка

4. Російські дороги у ХХ столітті

Швидкий розвиток промисловості країни рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на російських дорогах, сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі. Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцева влада намагалася покращити дороги перед цими заходами. Багато сановників, генералів, вищих чиновників сприяли виділенню фінансових і матеріальних коштів на будівництво доріг, а також вирішенню різних організаційних проблем. Вжиті на початку XX століття урядом, земствами, торгово-промисловими та фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, покращити їх стан, запровадити деякі технологічні новації.

Величезний вплив на розвиток дорожньої мережі країни справили революції 1917 року та громадянська війна 1918-1920 років. У період громадянської війни дорожнім будівництвом займалися Військбуд, Фронтбуд, а також Управління шосейних доріг (Упшос) НКПС. Після закінчення громадянської війни почалися незліченні реорганізації цих відомств. На початку 1922 року Упшосс та Центральну автомобільну секцію ВРНГ об'єднали та включили до Центрального управління місцевого транспорту (ЦУМТ) у складі НКПС. Проте вже у серпні 1922 року спільною постановою ВЦВК та РНК РРФСР дорожнє господарство країни було поділено між двома відомствами – ЦУМТ НКПС та Головним управлінням комунального господарства (ГУКГ) НКВС. У віданні ЦУМТ виявилися дороги загальнодержавного значення, безпосередня турбота про стан доріг покладалися на підлеглі ЦУМТ окружні управління місцевого транспорту (ОМЕСи). Відділи комунального господарства ДУКГ НКВС здійснювали управління дорогами місцевого значення.

Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і наступні роки. У той же час стан дороги залишався в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, що проводила індустріалізацію, потрібно було в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З становища Радянське керівництвоспробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВС. У 1936 році у складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого знаходилися дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинность, згідно з якою місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати. певна кількістьднів на рік на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яка визнавала за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася в загальний плантрудової участі колгоспників Тим не менш, основною робочою силою на будівництві доріг були ув'язнені. Внаслідок другої п'ятирічки (1933–1937 роки) країна отримала понад 230 тисяч кілометрів профільованих ґрунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.

Велика програма дорожнього будівництва намічалася на третю п'ятирічку (1938-1942 років), але її виконанню завадила Велика Вітчизняна війна. У роки війни значна частина дорожньої техніки була передана Червоній Армії, багато шляховиків пішли на фронт. У ході бойових дій було зруйновано 91 тисячу кілометрів автомобільних доріг, 90 тисяч мостів загальною протяжністю 980 кілометрів, тому після закінчення війни, першочерговим завданням, яке постало перед дорожніми службами, став ремонт та відновлення доріг. Проте, четвертий п'ятирічний план, ухвалений у березні 1946 року, слабо враховував інтереси дорожньої галузі, яка фінансувалася за залишковим принципом. За будівництво доріг на той момент відповідали два відомства – Гушосдор МВС та Головне дорожнє управління (Главдорупр). У складі Гушосдору в 1945 році було створено Особливий дорожньо-будівельний корпус, основу якого становили дорожні війська.

У 50-ті роки Гушосдор перейшов у структуру щойно створеного Міністерства автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР, де був поділений на два главки – експлуатаційний (Гушосдор) та будівельний (Главдорбуд). Усі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, які раніше виконував Гушосдор, перейшли до Головдорбуду. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися й у роки. Як і раніше, робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку. різних підприємств. В 1950 Головдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг. Розподіл ресурсів та багатооб'єктність завдань при слабкому матеріальному та кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Пік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, дорожники одержують сучасну техніку. 1962 року вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів. Загалом у Російської Федераціїу 1959–1965 роках довжина доріг із твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Володимир-Іваново, Свердловськ-Челябинск, та інших.

Інтенсивне дорожнє будівництво тривало й у 70-80 роки. В результаті у 1990 році мережа доріг загального користуванняу РРФСР становила 455,4 тисячі кілометрів, у тому числі – 41 тисячу кілометрів доріг загальнодержавного та 57,6 тисячі кілометрів республіканського значення.

Тим не менш, на початку 1990-х років все ще близько 167 районних центрів (з 1837) не були пов'язані з обласними та республіканськими центрами дорогами з твердим покриттям. Не мали виїзду на основну мережу автомагістралей дорогами з твердим покриттям та мешканці майже 1700 центральних садиб (з 23000) та близько 250 тисяч середніх, дрібних населених пунктівта фермерських господарств. У зв'язку зі складним економічним становищем у країні відчувалася велика нестача фінансових коштів. У той же час перехід до ринкової економіки зажадав перегляду та докорінної зміни суті багатьох соціально-економічних категорій, таких як форма власності, планування, управління виробничими відносинами, психологія особистості та суспільства, багатьох інших складових людського буття.

Незважаючи на всі труднощі, за 1997-1999 роки. намітилися реальні зрушення як у розвитку дорожньої мережі, і у ефективності функціонування дорожнього господарства. В останні 12-13 років у Росії відзначається прискорене (до 10% на рік) зростання автомобільного парку, інтенсивності руху та автомобільних перевезень.

Протяжність автомобільних доріг Російської Федерації за станом 1 січня 2002 року становила 904,7 тис. км, зокрема 759,3 тис. км доріг із твердим покриттям і 145,4 тис. км ґрунтових доріг. Протяжність автомобільних доріг загального користування становить 588,7 тис. км, у тому числі з твердим покриттям – 537,3 тис. км (91%), ґрунтових – 51,4 тис. км. При цьому довжина федеральних автомобільних доріг загального користування становить 46,6 тис.км, у тому числі з твердим покриттям 46,3 тис.км (99,3%), а територіальних автомобільних доріг загального користування - 542,1 тис.км, в тому числі із твердим покриттям 491 тис.км (90%).

Так, наші дороги поки що поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна протяжність дорожньої мережі автомобільних доріг Росії має становити не менше 1,5 млн. км, тобто зрости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.

Зрозуміло, це вимагатиме значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Тут доречно навести заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг до 2010 р. на 80 тис. км. Це завдання передбачається здійснити із залученням приватних інвесторів, які матимуть можливість створити на території нашої країни мережу платних доріг.

Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можна заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожній мережі. Якість функціонування вже існуючих автошляхів, і насамперед трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому прямою як стріла та ідеально рівною дорогою, за проїзд якою доведеться заплатити, чи скористатися безкоштовною, якість якої стала для нас вже звичною. Така практика з давніх-давен прийнята в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.

Висновок

Дорожники не зупиняються на досягнутому та основні зусилля спрямовують на розширення не лише внутрішньодержавного, а й міжнародного простору. Це відображено в реалізованій сьогодні федеральній цільовій програмі «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)», а саме в частині «Автомобільні дороги» (програма «Дороги Росії XXI століття»), в основі якої закладено принцип розвитку міжнародних та російських транспортних коридорів : Балтика-Центр-Південь, Західний кордон-Центр-Урал, Північ-Південь, Північний Захід-Урал, Західний Сибір-Далекий Схід та інші. Їм належить центральна роль вирішенні транспортних завдань, що з розширенням міжнародних, міждержавних і міжрегіональних транспортно-економічних, політичних, культурних зв'язків.

В даний час за підтримки Уряду Російської Федерації ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі російських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрямки, виявляються пріоритети з єдиною метою – зробити Росію країною розвиненою автомобілізацію та відмінних доріг. Сподіватимемося, що це складне завдання буде виконано не тільки в центральній частині, але і в північній частині Росії, на Далекому Сходіта у Сибіру.

Список використаної літератури

1. Дороги Москви [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Дороги Росії: біда чи перемога [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-ukr/2/

3. Дороги Росії: історія та сучасність [Електронний ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Історія доріг у Росії та світі [Електронний ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Наполеонівська агресивна армія. Перемога Росії - це непросто диво, вираз непохитної волі і безмежної рішучості всіх народів Росії, що піднялися в 1812 на Вітчизняну війну на захист національної незалежності своєї батьківщини. Національно-визвольний характер війни 1812 року зумовив і специфічні форми участі народних мас у захисті своєї батьківщини, зокрема створення...

Є.А. « Правові основиорганізації та діяльності загальної поліції Росії (XVIII – початок XX ст.)». Краснодар: Кубанський державний аграрний університет, 2003. - 200 с. 2.5. Куріцин В.М. "Історія поліції Росії". Короткий історичний нарис та основні документи. Навчальний посібник. - М.: "ЩИТ-М", 1998.-200 с. СПИСОК СКОРОЧЕНЬ, ВИКОРИСТАНИХ У РОБОТІ док. - Документ...

І добропорядної годувальниці – села, – ось якою є Росія Солженіцину на початку XX століття». Ось які погляди та ідеї Солженіцина лежать у трактуванні його концепції. Ними він керується, описуючи історію дореволюційної Росії, Росії радянського періоду і, коли писав свої «непосильні міркування» щодо майбутнього держави. Висновок Після краху Радянського Союзудоводиться...

Орлом". У 1700 році був виданий указ про внутрішньодержавну пошту, що діяла спочатку тільки між Москвою і Воронежем. Тільки в 1719 було наказано провести пошту "в усі знатні міста". Таким чином, до 1723 в Росії було 4 поштових контори, якими завідували німці, незабаром до них побільшало 7 поштових станцій у Фінляндії.

Сухопутні безрейкові дороги є одним із елементів транспорту, названого К. Марксом четвертою областю матеріального виробництва.

Історія дорожнього будівництва та його техніки найтіснішим чином пов'язана з розвитком людського суспільства та матеріальної культури.

Лише первісно-общинний лад майже знав доріг; люди жили невеликими групами, потреба у шляхах сполучення була відсутня.

З виникненням рабовласницьких держав з'явилася можливість використовувати просту кооперацію праці у великих масштабах, наприклад, під час будівництва єгипетських пірамід, індійських храмів, будівництво доріг в стародавньої Персії, Ассирія, Рим.

Вже 3000 р. до зв. е. відзначено перші сліди існування колісних екіпажів; у 750-612 рр. до зв. е. в Ассирії створено дорожню мережу (початок поштових операцій); у 530-330 рр. до зв. е. у Персії існувала розвинена мережа добрих доріг; на рубежі нової ери- розквіт дорожнього будівництва у Стародавньому Римі.

Існуюча і нині приказка: «Усі дороги ведуть у Рим» має у своїй основі буквальний сенс -29 доріг поєднували столицю Римської імперії з Іспанією, Галлією та іншими завойованими римлянами державами.

Своєрідна безрейкова магістраль (пряма, з високими насипами тощо) шириною 11 мі товщиною кам'яного шару 0,9 м,що вимагала колосальної витрати кам'яних матеріалів: 10000-15000 м 3 на 1 км дороги (приблизно вдесятеро більше, ніж на сучасні автомагістралі). Швидкість руху римськими дорогами доходила до 20 км/год(Вище, ніж у Європі та Америці в середині XVIII ст.).

У середні віки в Європі відзначається занепад у дорожній справі. Проте зародження великої промисловості«...з її гарячковим темпом і масовим характером виробництва, з її постійним перекиданням мас капіталу та робітників з однієї сфери виробництва в іншу та зі створеними нею світовими ринковими зв'язками...» зажадало розриву пут, заповіданих їй мануфактурним періодом; "... зв'язок і транспорт були поступово пристосовані до способу виробництва великої промисловості...".

На рубежі ХІХ ст. з'явилися перші шосейні дороги. Характерно, що з 1820-1840 гг. зареєстровано появу перших парових автомобілів (приблизно 40 прим.).

Наприкінці ХІХ ст. розвиток автомобільного транспорту, що почався, зажадав пристосування шосейних доріг до автомобільного руху. Активне будівництво автомобільних доріг розпочалося у Європі та особливо у США. У 20-х роках XX ст. дорожнє будівництво США досягло свого розквіту.

У деяких країнах, особливо в мілітаристській Німеччині, бурхливе дорожнє будівництво диктувалося стратегічними міркуваннями.

На території нашої Батьківщини при археологічних розкопках у курганах степів Нижнього Поволжя, Придністров'я, Закавказзя іноді знаходять суцільні (вирізані з одного шматка) колеса та упряж скіфських возів, що належать до VIII-III ст. до зв. е. Вже пращурам слов'ян були відомі дорожні покриття не лише з ґрунту, але й з дерева (настили, ґати), каменю (мостові).

У XIV-XV ст. Москва була вузлом розвиненої мережі доріг (Можайська, Волоколамська, Тверська, Дмитрівська, Володимирська, Рязанська, Ординська).

У XVII ст. видано «Укладення» царя Олексія Михайловича, в IX главі якого - «Про пошлини, про перевезення і мости» - викладалися правила утримання про ямських доріг. Ямські слободи, які розташовувалися цих дорогах через кожні 40-50 верст, відали змістом підставних (змінних) підвід, видачею подорожніх документів і благоустроєм доріг. Ямська служба грунтувалася на натуральної ямської повинності, займалася виділенням ямщиків з підводами, обслуговувала пошту (що у віданні Посольського Наказу) і поширювалася північ до Архангельська і Мезені; на захід – до Великих Лук; на південний захід – до Києва; на південний схід – до Астрахані; на схід – до Албазинського острогу (Забайкалля).
Заходи з благоустрою доріг на той час в основному зводилися до укладання гатей, спорудження переправ, закладення вибоїн тощо.

У 1678 р. на дорозі Москва - Смоленськ налічувалося 533 гаті, деякі з них були довжиною до 5-6 верст (на 1 сажень гаті - 10 колод діаметром близько 20). см,укладених впритул, поперек дороги).

Дорога Москва - Вологда (14 ямів) вимагала 7 діб літнього та всього 5 діб зимового (санного) шляху.

Реформи Петра I торкнулися і дорожньої справи: почалося будівництво «першпективної» дороги між Москвою та Волховом (пізніше доведеною до Петербурга).

У другій половині XVIII ст. силами російського експедиційного корпусу будувалася Військово-Грузинська дорога – найкоротший шлях через Головний Кавказький хребет. Наприкінці XVIII ст. з'явився тип російського шосе з «хряща» (великого піску) – прототип майбутніх гравійних доріг.

У 30-х роках ХІХ ст. прославився В. П. Гур'єв, винахідник дерев'яних торцевих бруківок і автор твору «Про заснування торцевих доріг та сухопутних пароплавів у Росії» (СПб, 1836).

Ідея Гур'єва - створення безрейкових магістралей великого протягу - на той час так і не була здійснена частково через відсталість царського уряду, частково через відсутність належного рухомого складу. Ні у ХІХ ст., ні на початку XX ст. царський уряд не приділяв належної уваги, дорожньому будівництву в Росії.

Радянською владою була успадкована слаборозгалужена та не пристосована для автомобільного руху мережа доріг. За роки Радянської владиавтотранспорт набув колосального розвитку. Зроблено значну роботу і щодо збільшення мережі доріг з твердим покриттям (табл. 1).

Відомо, що весь вантажообіг автомобільного транспорту країни становить щороку десятки мільярдів тонн-кілометрів. Оскільки значна частина цього вантажообігу відбувається по неупорядкованим дорогам, держава зазнає бездоріжжя збитків, що обчислюються мільярдами рублів. Положення посилюється тим, що за поганих дорогахта бездоріжжя у 2-3 рази скорочується термін служби вантажних автомобілів.

Розвиток культурних зв'язків із закордоном, пасажирських сполучень, а також санітарно-гігієнічні фактори сприяють покращенню доріг. Благоустрій доріг потрібний на користь оборони країни. Радянський уряд приділяє велику увагу боротьбі з бездоріжжям, будівництву та реконструкції доріг.

За останні 20-25 років збудовано низку найважливіших автомобільних магістралей.

Москва – Мінськ – чотирисмугова дорога на всьому протязі; на користь безперешкодного високошвидкісного руху обходить проміжні міста (Вязьму, Смоленськ, Оршу). Всі перетину цієї магістралі із залізницями та іншими автомагістралями виконані у різних рівнях.

За повоєнні роки збудовано та реконструйовано першокласні дороги: Москва – Сімферополь, Москва – Ленінград, Ленінград – Київ, Київ – Харків – Ростов – Орджонікідзе та ін.

У 1962 р. закінчено реконструкцію шосе, що сполучає Москву з містом Горьким. Ця 406-кілометрова магістраль, що відповідає всім сучасним вимогам експлуатації автомобільних доріг, на більшій своїй частині прокладена паралельно до «Володимирка», старовинного тракту. Найближча до Москви ділянка цієї автомагістралі називається тепер шосе Ентузіастів. До повороту на Оріхово-Зуєво автомагістраль виконана чотирисмуговою; між кожною парою смуг, призначених для руху в одному напрямку, влаштований розділовий газон.

На магістралі покладено 3 млн. м 2цементобетонного покриття. Деякі ділянки виконані із струнобетону, вперше застосованого у СРСР. Завдяки тому, що бетон укладається на спеціальні дротяні струни, він набуває особливої ​​міцності, а це дає можливість майже вдвічі зменшити товщину покриття.

Дорога Сочі – Мацеста до реконструкції була довжиною 12 км,тепер - 8 км.На старому шосе налічувалося понад триста закруглень (поворотів у плані); після реконструкції залишилося лише близько десяти.

Багато важливих автомобільних доріг побудовано в околиць районах СРСР, серед них Великий Памірський тракт (Ош-Хоріг), що відкрив сухопутне сполучення з Паміром. Перевальна ділянка цього тракту знаходиться на висоті понад 4000 м.

Неоціненну роль відіграли автомобільні дороги у роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945 рр.

Ще з , а також ще у

Дорожня карта завдовжки тисячоліття
Як розвивалася транспортна система в Росії до появи рейок та шпал

Відомо, що російська державність виникла саме на річкових шляхах – насамперед «З варягів у греки», від стародавнього Новгорода до стародавнього Києва. По темі: Технологія ходіння татаро-монгол на Русь

Новгород. Пристань», Костянтин Горбатов

Але зазвичай забувають про те, що річки залишалися головними дорогами Росії протягом усієї наступної тисячі років, аж до початку масового залізничного будівництва.
Дорожня спадщина Чингісхана

Першими, хто перемістив по Русі помітну кількість людей і вантажу поза річковими дорогами, були монголи під час своєї навали. У спадок від монголів Московської Русі дісталися й транспортні технології – система «ямів», «ямська гоньба». "Ям" - це спотворене московитами монгольське "дорога", "шлях". Саме ця продумана мережа постів із підготовленими змінними кіньми й дозволила зв'язати в єдину державу великий малонаселений простір Східної Європи.

Ямський наказ - далекий предок Міністерства шляхів сполучення та федеральної поштової служби- вперше згадується у 1516 році. Відомо, що за Великого князя Івана III було засновано понад півтори тисячі нових «ямів». У XVII столітті, одразу після закінчення Смути, довгі рокиЯмський наказ очолював рятівник Москви князь Дмитро Пожарський.

Але сухопутні дороги Московії виконували здебільшого лише адміністративні та поштові функції – переміщували людей та інформацію. Тут вони були на висоті: за спогадами посла Священної Римської імперії Сигізмунда Герберштейна, його гінець подолав відстань у 600 верст від Новгорода до Москви лише за 72 години.

Проте ситуація із переміщенням вантажів була зовсім іншою. На початок ХІХ століття у Росії був жодної версти дороги з твердим покриттям. Тобто два сезони з чотирьох – навесні та восени – дороги були відсутні просто як такі. Завантажений віз міг переміщатися там тільки героїчними зусиллями і з черепашою швидкістю. Справа не лише у бруді, а й у піднесенні рівня води. Більшість доріг - у нашому понятті звичайних стежок - йшло від броду до броду.

Ситуацію рятувала довга російська зима, коли сама природа створювала зручний сніговий шлях-«зимник» та надійні льодові «переправи» замерзлими річками. Тому сухопутне переміщення вантажів у Росії до залізниць було пристосовано до цієї зміни сезонів. Щоосені у містах йшло накопичення товарів та вантажів, які після встановлення снігового покриву переміщалися країною великими обозами з десятків, а часом сотень саней. Зимові морози сприяли і природному зберіганню швидкопсувних продуктів- у будь-який інший сезон, при майже повністю відсутніх тоді технологіях зберігання та консервації, вони згнили б довгою дорогою.

"Сигізмунд Герберштейн на шляху до Росії", гравюра Августина Хіршфогеля. 1547 рік

За мемуарами і описами європейців XVI-XVII століть, що дійшли до нас, в зимову Москву щодня прибувало кілька тисяч саней з товарами. Ті ж скрупульозні європейці підрахували, що перевезення одного і того ж вантажу на санях було мінімум вдвічі дешевшим за його ж перевезення возом. Тут грала роль не тільки різниця у стані доріг взимку та влітку. Дерев'яні осі та колеса возів, їх змащення та експлуатація були на той час дуже складною та недешевою технологією. Куди простіші сани були позбавлені цих експлуатаційних складнощів.

Тракти кандальні та поштові

Кілька століть сухопутні дороги грали скромну роль переміщенні вантажів, недарма вони іменувалися «поштовими трактами». Центром та основним вузлом цих комунікацій була столиця – Москва.

Невипадково про напрями головних доріг навіть зараз нагадують назви московських вулиць: Тверська (в Тверь), Дмитрівська (в Дмитров), Смоленська (в Смоленськ), Калузька (в Калугу), Ординка (в Орду, до татар) та інші. На середину XVIII століття остаточно склалася система «поштових трактів», пересекавшихся у Москві. Санкт-Петербурзький тракт вів у нову столицю Російської імперії. На Захід вів Литовський тракт - від Москви через Смоленськ до Бреста, протяжністю 1064 версти. Київський тракт у «мати міст російських» налічував 1295 верст. Білгородський тракт Москва – Орел – Білгород – Харків – Єлизаветград – Дубоссари довжиною в 1382 версти виводив до меж Османської імперії.

На Північ вирушали Архангельським трактом, на південь вели Воронезький тракт (Москва - Воронеж - Донська область - Моздок) в 1723 версти і Астраханський тракт (Москва - Тамбов - Царицин - Кизляр - Моздок) в 1972 версти. На початок довгої Кавказької війни Моздок був основним центром комунікацій російської армії. Примітно, що таким він буде вже й у наш час, дві останні чеченські війни.

З Уралом і Сибіром центральну Росію поєднував Сибірський тракт (Москва – Муром – Казань – Перм – Єкатеринбург) довжиною 1784 версти.

Дорога на Уралі, ймовірно, є першою в історії Росії свідомо спроектованою та побудованою.

Йдеться про так звану Бабинівську дорогу від Солікамська до Верхотур'я - вона з'єднувала басейн Волги з басейном Іртиша. Її за завданням Москви «спроектував» Артемій Сафронович Бабінов. Відкритий ним шлях у Зауралля був у кілька разів коротший за колишній, яким у Сибір йшов Єрмак. З 1595 дорогу два роки будували сорок присланих Москвою селян. За нашими поняттями, це була лише мінімально обладнана, ледь розчищена в лісі стежка, але за мірками того часу цілком солідна траса. У тих документах Бабинов так і називався - «вождь сибірської дороги». В 1597 першими на собі цю дорогу випробували 50 жителів Углича, звинувачені у справі про вбивство царевича Дмитра і засланих за Урал будувати Пелимський острог. У російській історії вони вважаються першими засланими до Сибіру.

Без твердого покриття

До кінця XVIII століття довжина «поштових трактів» європейської частини Росії становила 15 тисяч верст. Дорожня мережа ставала густіше на Захід, тоді як на схід меридіана Москва - Тула щільність доріг різко знижувалася, місцями прагнучи нулю. Фактично на схід від Уралу вів лише один Московсько-Сибірський тракт із деякими відгалуженнями.

Дорогу через весь Сибір почали будувати в 1730 році, після підписання Кяхтінського договору з Китаєм - систематична караванна торгівля з тоді населеним і багатим державою світу розглядалася як найважливіше джерело доходу державної скарбниці. Загалом Сибірський тракт (Москва - Казань - Перм - Єкатеринбург - Тюмень - Томськ - Іркутськ) будували понад століття, закінчивши його обладнання в середині XIX століття, коли вже час було замислюватися про транссибірську залізничну колію.

На початок ХІХ століття Росії доріг з твердим всепогодним покриттям був взагалі. Найкращою дорогою вважався московський тракт між Москвою та Санкт-Петербургом. Його почали будувати за розпорядженням Петра I в 1712 і закінчили тільки через 34 роки. Ця дорога довжиною в 770 верст будувалася спеціально створеною Канцелярією державних доріг за передовою тоді технологією, але все ж таки кам'яною її зробити не наважилися.

«Столичний тракт» будували так званим фашинним способом, коли по всій трасі рили котлован глибиною метр-два і в нього укладали фашини, зв'язки лозин, пересипаючи шари фашин землею. Коли ці шари досягали рівня поверхні землі, то на них упоперек дороги укладався поміст з колод, на який насипався неглибокий шар піску.

«Фашинник» був дещо зручнішим і надійнішим за звичайну стежку. Але й по ньому навантажений візок йшов зі старої столиці в нову цілих п'ять тижнів - і це в сухий сезон, якщо не було дощів.

Відповідно до законів Російської імперії

ремонтом доріг та мостів мали займатися селяни відповідної місцевості. І «дорожня повинность», на яку мобілізували сільських мужиків зі своїми інструментами та кіньми, вважалася в народі однією з найважчих та ненависних.

У малонаселених регіонах дороги будували та ремонтували силами солдатів.

Як писав голландський посланник Дебі у квітні 1718 року: «Твер, Торжок і Вишній Волочек завалені товарами, які будуть перевезені до Петербурга Ладозьким озером, тому що візники відмовилися перевозити їх сухим шляхом по дорожнечі кінських кормів і поганого стану доріг...».

Через століття, в середині XIX століття Лессль, професор політехнічної школи Штутгарта, так описував російські дороги: «Уявіть собі, наприклад, у Росії товарний обоз з 20-30 возів, з вантажем близько 9 центнерів, в одного коня, що йдуть одна за одною. В гарну погодуобоз пересувається без перешкод, але під час тривалої дощової погоди колеса возів занурюються в ґрунт до осей і весь обоз зупиняється на цілі дні перед струмками, що вийшли з берегів...».

Волга впадає у Балтійське море

Значну частину року потонули у бруді російські дороги були рідкими у сенсі слова. Але внутрішній ринок, нехай і не найрозвиненіший у Європі, та активна зовнішня торгівля щороку вимагали масового вантажопотоку. Забезпечували його зовсім інші дороги - численні річки та озера Росії. А з епохи Петра I до них додалася розвинена система штучних каналів.

Сибірський тракт на картині Миколи Добровольського "Переправа через Ангару", 1886 рік

Основні експортні товари Росії з XVIII століття – хліб, пенька, уральське залізо, ліс – не могли бути масово перевезені через всю країну гужовим транспортом. Тут була потрібна зовсім інша вантажопідйомність, яку могли дати тільки морські та річкові судна.

Найпоширеніша на Волзі мала барка з екіпажем у кілька чоловік брала 3 тисячі пудів вантажу - на дорозі цей вантаж займав понад сотню підвод, тобто вимагав щонайменше сотню коней і стільки ж людей. Звичайний човен на Волхові піднімав трохи більше 500 пудів вантажу, легко замінюючи двадцять возів.

Масштаб водного транспорту в Росії наочно показує, наприклад, такий факт статистики, що дійшла до нас: взимку 1810 через ранніх морозів на Волзі, Камі і Оці вмерзло в лід далеко від своїх портів («зазимувало», як тоді говорили) 4288 судів. По вантажопідйомності ця кількість була еквівалентна чверті мільйона возів. Тобто річковий транспорт на всіх водних шляхах Росії замінював щонайменше мільйон кінних возів.

Вже у XVIII столітті основою російської економікистало виробництво чавуну та заліза. Центром металургії був Урал, який постачав свою продукцію та експорт. Масове перевезення металу могло бути забезпечене виключно водним транспортом. Баржа, навантажена уральським залізом, виходила у плавання у квітні і до осені добиралася до Санкт-Петербурга, за одну навігацію. Шлях розпочинався у притоках Ками на західних схилах Уралу. Далі вниз за течією, від Пермі до впадання Ками у Волгу, тут починався найважчий відрізок шляху - вгору до Рибінська. Рух річкових судів проти течії забезпечувалося бурлаками. Вантажне судно від Симбірська до Рибінська вони тягли півтора-два місяці.

Від Рибінська починалася Маріїнська водна система, за допомогою малих річок та штучних каналів вона через Біле, Ладозьке та Онезьке озера поєднувала басейн Волги з Петербургом. З початку XVIII століття і до кінця XIX століття Петербург був не лише адміністративною столицею, а й найбільшим економічним центром країни – найбільшим портом Росії, через який йшов основний потік імпорту та експорту. Тому місто на Неві з басейном Волги поєднували аж три «водні системи», задумані ще Петром I.

Саме він почав формувати нову транспортну систему країни.

Петро перший продумав і почав будувати систему каналів, що пов'язують воєдино все більші річки європейської Росії: це найважливіша і нині цілком забута частина його реформ,

яких країна залишалася малозв'язаним між собою конгломератом розрізнених феодальних регіонів.

Вже 1709 року запрацювала Вишневолоцкая водна система, коли каналами і шлюзами зв'язали річку Тверця, приплив верхньої Волги, з річкою Цною, якою вже йде безперервний водний шлях через озеро Ільмень і Волхов до Ладозького озера та Неви. Так уперше з'явилася єдина транспортна система від Уралу та Персії до країн Західної Європи.

Двома роками раніше, в 1707 році, побудували Іванівський канал, що з'єднав верхів'я річки Оки через її притоку Упу з річкою Дон - фактично вперше був об'єднаний величезний річковий басейн Волги з басейном Дону, здатний зв'язати в єдину систему торгівлю та вантажопотік від Каспію до Уралу з регіонами Чорного та Середземного морів.

Іванівський канал десять років будували 35 тисяч зігнаних селян під проводом німецького полковника Брекеля та англійського інженера Пері. З початком Північної війнидо кріпаків приєдналися і полонені шведи. Але британський інженер помилився у розрахунках: дослідження та виміри були проведені на рік екстремально високого рівня ґрунтових вод. Тому Іванівський канал, незважаючи на 33 шлюзи, спочатку відчував проблеми із заповненням водою. Вже у XX столітті Андрій Платонов напише про цю драму виробничий роман епохи Петра I – «Єпіфанські шлюзи».

Канал, що з'єднував басейни Волги та Дону, незважаючи на всі петровські амбіції, так і не став жвавою економічною трасою - не тільки через технічні прорахунки, але насамперед тому, що до завоювання басейну Чорного моря Росії залишалося ще ціле століття.

Успішніше склалася технічна та економічна доля каналів, що з'єднували Волгу з Петербургом. Вишневолоцкую систему каналів, побудовану у військових цілях спішно за шість років шістьма тисячами селян і голландськими інженерами, вже наприкінці царювання Петра I удосконалив і довів до пуття новгородський купець Михайло Сердюков, який виявився талановитим гідротехніком-самоукою. Правда, при народженні цієї людини звали Бороно Сіленген, був він монголом, якого підлітком захопили в полон російські козаки під час однієї із сутичок на кордоні з Китайською імперією.

Колишній монгол, що став російським Михайлом, вивчивши практику голландців, удосконаливши шлюзи та інші споруди каналу, підняв його пропускну здатність вдвічі, надійно пов'язавши новонароджений Петербург із центральною Росією. Петро на радощах передав канал Сердюкову у спадкову концесію, і з того часу його сім'я майже півстоліття отримувала 5 копійок із сажні довжини кожного судна, що проходило каналами Вишневолоцької водної системи.

Бурлаки проти Наполеона

Весь XVIII століття Росії йшов повільний технічний прогрес річкових судів: якщо у середині століття своєрідна річкова барка на Волзі приймала загалом 80 тонн вантажів, то початку XIX століття барка аналогічних розмірів брала вже 115 тонн. Якщо в середині XVIII століття в Петербург по Вишневолоцькій водній системі щорічно проходило в середньому 3 тисячі суден, то до кінця століття їх кількість зросла вдвічі і, крім того, додалося 2-3 тисячі плотів з лісом, що йшов експорт.

«Бурлаки на Волзі», Ілля Рєпін

Ідея технічного прогресу була чужа людям з урядових колегій Петербурга. Так, 1757 року на Волзі з ініціативи зі столиці імперії з'явилися так звані машинні судна. Це були не пароплави, а кораблі, що переміщувалися за рахунок воріт, що обертається биками. Судна призначалися для перевезення солі з Саратова до Нижнього Новгорода - кожне піднімало 50 тисяч пудів. Проте ці «машини» функціонували лише 8 років - бурлаки виявилися дешевшими за бугаїв та примітивні механізми.

Наприкінці XVIII століття провести баржу з хлібом з Рибінська до Петербурга коштувало понад півтори тисячі рублів. Навантаження баржі обходилося в 30-32 рублі, державне мито - 56 рублів, а ось оплата лоцманам, бурлакам, коногонам і водоливам (так іменувалися технічні фахівці, які обслуговували шлюзи каналу) становила вже 1200-1300 рублів. По статистиці 1792 року найбільшим річковим комерсантом виявився московський купець Архіп Павлов - у той рік він провів з Волги в Петербург 29 барок з вином і 105 з пермською сіллю.

До кінця XVIII століття економічний розвиток Росії зажадав створення нових водних шляхів та нових сухопутних доріг. Безліч проектів з'являлося вже за Катерини II, старіюча імператриця випускала відповідні укази, на реалізацію яких чиновники постійно не знаходили грошей. Вони знайшлися лише за Павла I, а грандіозні будівельні роботи було закінчено вже за царювання Олександра I.

Так, у 1797-1805 роках збудували Березинську водну систему, що з'єднала каналами басейн Дніпра із Західним Бугом та Балтикою. Цією водною «дорозою» здійснювався експорт української сільгосппродукції та білоруського лісу до Європи через Ризький порт.

Карта Маріїнської, Тихвінської та Вишневолоцької водних систем

У 1810 і 1811 роках, буквально напередодні вторгнення Наполеона, Росія отримала дві додаткові системи каналів - Маріїнську і Тихвінську, - якими вантажопотік країни, що виріс, йшов з Уралу на Балтику. Тихвінська система стала найкоротшим шляхом від Волги до Петербурга. Вона починалася на місці сучасного Рибинського водосховища, проходила по притоках Волги до Тихвінського з'єднувального каналу, який виводив до річки Сясь, що впадає в Ладозьке озеро, та річці Неві. Оскільки навіть у наш час Ладозьке озеро вважається непростим для судноплавства, то вздовж берега Ладоги, завершуючи Тихвінську водну систему, йшов обвідний канал, збудований ще за Петра I і вдосконалений за Олександра I.

Довжина всієї Тихвінської системи складала 654 версти, 176 з яких складали ділянки, що заповнювалися водою лише за допомогою складної техніки шлюзів. Всього працювало 62 шлюзи, з них два допоміжні, що служили для збору води в спеціальних резервуарах. Тихвінська система налічувала 105 вантажних пристаней.

Щорічно за Тихвінською системою проходило 5-7 тисяч суден та ще кілька тисяч плотів із лісом. Усі шлюзи системи обслуговували лише три сотні технічних фахівців та службовців. Але проведенням судів річками і каналами системи займалося 25-30 тисяч робітників. З урахуванням вантажників на пристанях тільки для однієї Тихвінської водної системи потрібно понад 40 тисяч постійних працівників - величезні на ті часи цифри.

У 1810 року у Петербург річковим транспортом з усіх кінців Росії було доставлено товарів у сумі 105 703 536 крб. 49 коп.

Для порівняння, приблизно таку суму складали щорічні доходи бюджету Російської імперії на початку XIX століття напередодні наполеонівських воєн.

Система водного транспорту Росії зіграла свою стратегічну роль перемозі 1812 року. Москва не була ключовим вузлом комунікацій у Росії, тому це була скоріше моральна втрата. Системи волзько-балтійських каналів надійно з'єднували Петербург з усією рештою імперією навіть у розпал наполеонівської навали: незважаючи на війну та різке падіння обсягів перевезень влітку 1812 року за Маріїнською системою до столиці Росії прийшло вантажів на 3,7 мільйона рублів, за Тихвінською - на 6 .

БАМ російських царів

Тільки прямі витрати Росії на війну з Наполеоном склали на той час фантастичну суму - понад 700 мільйонів рублів. Тому розпочате у Росії за часів Олександра I будівництво перших доріг з твердим кам'яним покриттям просувалося із середньою швидкістю 40 верст на рік. Однак до 1820 всепогодне шосе Москва - Петербург запрацювало і по ньому було вперше організовано регулярний рух пасажирських диліжансів. Велика карета на 8 пасажирів, завдяки змінним коням та мощеному каменю шосе, долала відстань від старої до нової столиці за чотири доби.

Через 20 років такі шосе та регулярні диліжанси функціонували вже між Петербургом, Ригою та Варшавою.

Включення до кордонів Росії значної частини Польщі вимагало від імперії будівництва нового каналу. У 1821 році Пруссія в односторонньому порядку ввела заборонні мита на транзит товарів до Данцизького порту, заблокувавши доступ до моря польським та литовським комерсантам, що стали підданими Росії. Щоб створити новий транспортний коридор із центру Царства Польського до російських портів у Курляндії, Олександр I за рік до смерті затвердив проект «Августовського каналу».

Ця нова водна система, що з'єднала Віслу та Нєман, будувалися 15 років. Будівництво загальмувало польське повстання 1830 року, активним учасником якого став перший керівник будівельних робіт полковник Прондзінський, який до того служив у армії Наполеона військовим інженером та амністований під час створення Царства Польського.

Крім Августовського каналу, що пройшов територією Польщі, Білорусії та Литви, непрямим результатом наполеонівського вторгнення став ще один канал, проритий далеко на північному сході Росії. Північно-Катерининський канал на межі Пермської та Вологодської губерній поєднав басейни Ками та Північної Двіни. Канал задумали ще за Катерини II, яке раніше неспішне будівництво форсували під час війни з Наполеоном. Північно-Катерининський канал, навіть у разі виходу супротивника до Нижнього Новгорода, дозволяв зберегти зв'язок басейну Волги через Каму з Архангельським портом. Тоді це був єдиний канал у світі, побудований вручну в глухих тайгових лісах. Створений багато в чому з «військових» міркувань, він так і не став економічно вигідним, і був закритий через 20 років після закінчення будівництва, тим самим передбачивши історію з БАМом через півтора століття.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

гарну роботуна сайт">

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Рефератна тему:

" Історія розвитку будівництва автомобільних доріг, почіня зXVIIIв."

1. Розвиток дорожнього будівництва в Росії

Після тривалого століття застою на найважливіших торгових і військових шляхах відновилося дорожнє будівництво. Розвиток його техніки у XVIII ст. зводилося до пошуків шляхів забезпечення проїзду дорогами в умовах дедалі більших обсягів перевезень і зростання навантажень на дороги з одночасним прагненням знизити витрати праці та матеріалів.

У Росії будівництво доріг спочатку розвивалося декількома відмінними від Заходу шляхами у зв'язку з нестачею доступних для розробки кам'яних матеріалів. Основними джерелами отримання каменю були трудомісткий збір на полях валунів та розробка гравію у льодовикових відкладах. Незважаючи на значну протяжність доріг (у другій половині XVIII ст. лише мережа поштових шляхів з Москви досягала 16-17 тис. км і великі потреби у вдосконаленні умов перевезень, техніка дорожнього будівництва в Росії тривалий часобмежувалася осушенням дорожньої смуги і зміцненням важкопроїжджуваних місць дерев'яними матеріалами.

Початком дорожнього будівництва в Росії можна вважати 1722, коли 1 червня був виданий сенатський указ про будівництво дороги, що пов'язує Петербург з Москвою. Дорогу будували як ґрунтову. В указі від 20 травня 1723 р. говорилося: «... А в болотних місцях класти фашини і між ними насипати землею шарами до тих місць, як висотою буде з натуральною землею рівно і потім мостити, не підкладаючи під спід колод і понад того мосту насипати по невеликому землі».

Примітивна технологія будівництва не призводила в суворих ґрунтовогідрологічних умовах північного заходу європейської частини Росії до отримання задовільних для проїзду доріг. Низька якість ґрунтових та укріплених деревом доріг призвела до того, що керівники дорожнім будівництвом почали з власної ініціативи мостити окремі ділянки дороги каменем. У грудні того ж року Сенат ухвалив рішення, що «у потрібних місцяхі де каменю досить їсти, з згаданих доріг одну половину, у міркуванні міцності і заощадження лісів, мостити каменем по такому грунту, щоб камінь швидко не опадав і робилося лощин і не пошкоджувалася б дорога…». З цього часу в Росії було прийнято тверду установку на будівництво на магістральних дорогах кам'яного дорожнього одягу. Розвиток у Росії торгівлі та промисловості вимагало утримання доріг у справному стані.

На найважливіших державних дорогах переважним типом дорожнього покриття було щебеневе. Незважаючи на невеликі обсяги його будівництва, саме в Росії було досягнуто суттєвого покращення техніки будівництва. Початкова технологія не передбачала будь-якого спеціального ущільнення дорожнього покриття ідея відмови від ущільнення щебеневих покриттів рухом і переходу до ущільнення ковзанкою не відразу отримала визнання і лише в 40-х роках XIX століття стала розглядатися як обов'язкова.

У Росії її у 1786 р. було затверджено як обов'язкова конструкція дорожнього одягу капітана Баранова для доріг з проїжджою частиною. Покриття було двошаровим. Нижній шар складався із щебеню розміром «малого курячого яйця», а верхній товщиною 2-4 дюйми – з міцного кам'яного матеріалу, Що при будівництві треба було «вбити щільніше ручними бабами і вирівняти ковзанками, металевими і кам'яними». При укочуванні рекомендувалося вживати «котки спочатку незначної ваги, але збільшувати принаймні укочення ваги оних». При цьому «корисність від ковзанки могла тільки тоді бути, якщо тяжкість його поступово доходила до 300 пудів навантаженням у ящик каменю». Остання будівельна операція рекомендувалася значно раніше, ніж її ввів у 1830 р. у будівельну практику для щебеневих покриттів у Франції Полонсо.

Після 1860 обсяг дорожнього будівництва в Росії почав скорочуватися. Якщо до 1861 р. в середньому будувалося по 230 км доріг з твердими покриттями на рік, що саме по собі було вкрай мало в порівнянні з потребою, то наступне двадцятиріччя обсяг будівництва знизився до 25-30 км на рік і лише після 1890 року. у зв'язку з розгортанням будівництва стратегічних доріг західних губерніях знову зріс до 300-350 км. Залізницьу цей період щорічно вводилося в експлуатацію від 730 до 1320 км на рік.

Обмежені фінансові можливості земств призвели до того, що на під'їзних шляхах почали набувати поширення бруківки, спорудження яких не вимагало механізації (перші закордонні парові ковзанки масою 10 т з'явилися тільки в 1875 р., а їх виробництві в обмеженому обсязі на Коломенському, Варшавському машинобудівних заводах було розгорнуто наприкінці ХІХ ст.). Булижні бруківки були менш трудомісткі при будівництві, оскільки відпадала необхідність дроблення каменю на щебінь, і їх можна було залишати надовго без ремонту. Довгий час котку вели без поливання водою, хоча позитивна дія зволоження щебеню на закочування була відома. У 1851 р. інж. Євреїновим рекомендувалося «при укочуванні до розсипу висівок вибирати по можливості сирий і дощовий час, укочування ж з висіваннями робити тоді, коли вже шосейна поверхня трохи просохне, а вологість буде знаходитися тільки в нижньому шарі».

У період до Другої світової війни набуло поширення будівництво дорожніх одягів з бетону для всіх країн був типовий поперечний профіль бетонного покриття зі з'єднаних металевими штирями плит постійної товщини 18-24 см, що укладаються на піщану або гравілисту основу або більш товстий «морозозахисний шар», що захищав від пучення. Передбачалося, що товста бетонна плитарозподіляє тиск від коліс автомобілів на велику площуоснови, може певною мірою компенсувати неоднорідність ґрунту земляного полотна. Однак досвід експлуатації показав, що відмінність у прогинах центральної частини та країв плит при проїзді автомобілів призводить до накопичення залишкових деформацій ґрунту під поперечними швами та утворення там порожнини, що заповнюється в дощові періоди водою, що розріджує ґрунт земляного полотна. Виникає характерне явище «виплесків» - вибризкування зі швів під час проїзду автомобілів брудної води, що призводить до збільшення порожнин під кінцями плит, їхньої роботи під навантаженням як консолі, врешті-решт, до їх обламування. Аналогічне явище накопичення осад підстилаючого ґрунту під впливом прогину плит виникає і в центральній частині плит. У бетоні плити, що не відчуває повної підтримки ґрунтової основи, починають розвиватися втомні явища, що призводять до утворення тріщин.

Якщо простежити хронологію розвитку доріг СРСР і західних країн, легко побачити, що відставання технології довоєнного періоду становило в середньому 10-20 років, наприклад враховуючи підготовку до нападу, що ведеться фашистською Німеччиною, в Росії приступили до будівництва автомобільної магістралі Москва - Мінськ, різко відрізнялася за своїми технічними параметрамивід доріг, що будувалися раніше. Магістраль була розрахована на швидкість 120 км/год. Її проїжджа частина була ще без розділової смуги, шириною 14 м передбачала рух автомобілів у два ряди в кожну сторону. За технічними параметрами вона відповідала магістралям США 30-х років і закінченою на той час будівництвом у Німеччині дорозі Кельн – Бонн.

Труднощі отримання кам'яних матеріалів, суворість клімату та значне розмаїття кліматичних умоввизначили творчий розвиток у Росії конструкцій щебеневих дорожніх покриттів. Виробилося уявлення про структуру щебеневої кори.

Зазначена інж. Васильєвим роль речовин, що заповнюють порожнечі в щебеневій корі, довгий часбула предметом суперечок. Для підвищення зв'язності щебеневої кори висловлювалися пропозиції щодо необхідності введення до неї матеріалів, які «утворюють зв'язок, заснований на силі хімічного засобу». При цьому значну користь могло б сказати «вживання вапняних речовин для заповнення порожнеч у подрібненому вигляді з особливою їх поставкою».

Істотною відмінністю конструкцій дорожнього одягу в Росії була відмова від обов'язкової вимогиДж. Мак-Адама про створення дорожнього одягу з однорідного за складом, крупністю та міцністю щебеню.

Середня смуга європейської частини Росії, де велося будівництво щебеневих покриттів, бідна кам'яними матеріалами, оскільки корінні породи вкриті потужними шарами льодовикових відкладень. Основним джерелом одержання кам'яних матеріалів був збір на полях валунів. Тому незабаром виникла думка про укладання в нижній шар одягу великого щебеню слабких, але дешевих місцевих порід. У такий спосіб побудований ряд шосе у західних губерніях. Спочатку, так само як і Мак-Адам, щебеневим одягом надавали товщину 25 см (10 дюймів), але потім, переконавшись, що гарне ущільнення щебеневого шару проїздом поширюється тільки на глибину приблизно 10 см, а глибше щебінь залишається у слабко ущільненому стані, перейшли поступово з метою зменшення витрат до товщини 15 см в ущільненому стані. Це виявилося можливим у зв'язку з меншими навантаженнями на кінні візки у Росії проти застосовувалися у Англії. За несприятливих ґрунтових умов, де можна було очікувати безодень, щебеневий одяг товщали до 9-12 дюймів, але, оскільки це сильно подорожчало будівництві, нижню частину кам'яного шару почали замінювати піском. Так було збудовано шосе Петербург - Москва.

У Росії ідея підвищення зв'язності щебеневого покриття почала реалізовуватися лише після введення штучного ущільнення щебеневих розсипів котками, причому на основі інших принципів, ніж за кордоном. Щебенева кора з одномірного міцного щебеню, незважаючи на обламування кромок щебеня, мала високу пористість. Для заповнення пір у верхньому шарі, що найбільш ущільнюється, почали використовувати більш дрібний матеріал - клинець і висівки, що вдавлюються вагою катка в незаповнені місця між щебенями і створюють розклинювання. У Росії вважалося обов'язковим використання для цієї мети щебеню тих же гірських порід, Що і для основного розсипу, оскільки застосування м'яких порід, що легко дробляться, полегшуючи закатку, давало малостійке, швидкоруйнівне покриття.

Особливістю щебеневих покриттів було те, що вони потребували повсякденного нагляду та ремонту, оскільки від вибитого щебеню починалося швидке зростання подальших руйнувань.

У 1870 р. було опубліковано перше речення про методику розрахунку товщини дорожнього одягу. Виходячи з уявлення про передачу в щебеневому покритті тиску від частинки до частки, Є. Головачов дійшов висновку, що «тиск колеса, що додається до покриття через малий прямокутний майданчик… поширюючись у шарі щебеню під кутом природного укосу…».

Прогрес у будівництві щебеневих покриттів у порівнянні з технікою, рекомендованою Мак-Адамом, найкраще сформулював у 1870 р. Є. Головачов, який писав, що «…починаючи з сорокових років, коли переконалися у повній необхідності вивчати не тільки міцність щебеню, а й властивості його пилу, що забезпечує найбільший зв'язок між щебенем, додавати до щебеню дрібний матеріал для заповнення проміжків, укочувати шосе штучно до повного ущільнення, щоб зберегти ту кількість кам'яного матеріалу, яке повинно було, при колишній системі укочення шосе проїздом, звертатися в пил і осколки, заповнити проміжки між щебенями, без чого вони не могли отримати належної нерухомості та стійкості, що власне і забезпечує міцність щебеневого насипу, коли для укочення введено було поливання щебеню водою та для кращого ущільнення щебеневого шару сталі в інших місцях разом із щебенем твердих порід, що становлять основу. щебеневого насипу, застосовувати ще домішка щебеню м'яких вапняних порід.

2. Розширення кола матеріалів, що використовуються в щебеневихпропокриттях

Труднощі отримання кам'яних матеріалів для дорожніх покриттів змусили російських інженерів з перших днів розгортання дорожнього будівництва звернути увагу на розширення кола матеріалів, що використовуються в дорожньому одязі. У нижніх шарах щебеневих одягів одразу почали застосовувати гравій, рух яким відкривали, «коли між камінням переміщення піском або іншим брудоподібним матеріалом заповнені будуть» (ЦГИАЛ, фонд 206, 1824 р., оп. 1, справа 758, . .

У 1832 р. інж. Ріхтер запропонував використовувати в дорожньому одязі штучні матеріали - «цегла-залізня, спалена до досконалого склювання». Ця пропозиція була реалізована у 1847 р. інж. А.І. Дельвігом, який збудував у Нижньому Новгороді досвідчені ділянки шосе зі штучного цегляного щебеню, чавунної руди та болотяної залізної руди, бо «у багатьох місцях немає каменю, в інших він сягає вже ціни неймовірної». Побудовані дороги без значних пошкоджень пропускали обози на Нижегородський ярмарок з важкими візками з вантажем 150-200 пудів.

У ХІХ ст. робили низку спроб підвищення зв'язності щебеневих покриттів з використанням в'яжучих матеріалів. Вже статті П.Э. Шретера, першому друкованому твори про дороги російською мовою, згадувалися великі незручності в Петербурзі, що створювалися сильною порошинністю ділянки бруківки, в якій для більшої щільності шви були заповнені вапняним розчином.

Незабаром з'явилися зародки удосконалених дорожніх покриттів. У Росії в 1833 р. механік Портнов запропонував готувати цеглу та плити з твердого «смоляного цементу», який «складається наступним чином: в один пуд розтопленого пеку або чорної твердої смоли всипається три пуди дрібно просіяної цегляної дрібниці, яка мішається до досконалого »(ЦДІАЛ, ф. 206, 1833 р., оп. 1, д. 1417).

У 1838 р. підполковник М.С. Волков описав застосування асфальту для будівництва тротуару на мосту через р. Рону в Ліоні та спробу використання в Парижі замість природного асфальту штучного, що готується на основі залишків від перегонки кам'яного вугілля. На основі цього досвіду він запропонував зміцнювати щебеневі покриття шляхом просочення мастикою, що готується зі смоли, яка, проникаючи в шви розсипу, повинна її зв'язувати, даючи тим самим можливість знизити товщину шару щебеню. По суті, це була рекомендація широкого поширення перед другою світовою війною методу просочення. У Росії, оскільки родовища природних асфальтів були відкриті і почали розроблятися пізніше, перші спроби влаштування вдосконалених покриттів були зроблені з кам'яновугільним дьогтем. Капітан Буттац у 1838 р. покрив майже 100 м тротуару біля Тучкова мосту та смугу на бруківці штучним асфальтом, складеним за рецептом: 1 частина пеку, 1/10 частина смоли (кам'яновугільного дьогтю), 4 частини глини та 5 частин піску за об'ємом, масу розподіляли по утрамбованій основі та посипали зверху великим піском. Для бруківки готували прямокутні та шестигранні шашки висотою 7,5 см і довжиною 22-27 см, заливаючи розплавлену масу у форми, заповнені бруківкою. В Одесі в 1855 р. Д. Спиридонов отримав патент на влаштування покриттів з бруківки, втоплених частково в мастику із суміші 15 частин сизранського природного асфальту, 19 частин стеаринової смоли, 5 частин вапна та 45 частин гравію. У другій половині ХІХ ст. почали набувати поширення дорожні покриття із природних асфальтових гірських порід.

3. Дорожнє будівництво у західноєвропейських країнах

У країнах Західної Європи відновлення дорожнього будівництва спочатку йшло шляхом наслідування конструкцій римських доріг. Проте господарські умови, що змінилися, - неможливість використання для дорожнього будівництва, як Стародавньому Римі, дешевої робочої сили та необхідність її заміни працею лише місцевого населення, яке залучається до дорожніх робіт у порядку обов'язкової дорожньої повинності або за плату змушували полегшувати конструкції дорожнього одягу на магістральних дорогах, залишаючи місцеві дороги практично без будь-якого поліпшення та утримання.

Перші спроби покращення доріг були описані в опублікованому в 1607 р. у Лондоні трактаті Томаса Проктера «Корисні для всього королівства важливі роботиз ремонту всіх доріг...». Автор зазначав: «Як показує повсякденний досвід, Головна причинапоганих і брудних доріг- це те, що дощова або будь-яка інша вода, що затримується на неправильно побудованій дорозі, при проїздах коліс проникає глибше в дорогу і все більше розм'якшує і руйнує її ». Для запобігання цьому пропонувалося відривати збоку від дороги канаву глибиною 3 фути (0,9 м) та шириною 4 фути (1,2 м), розподіляючи вийняту землю по ширині дороги шаром середньою товщиною в один ярд (0,91 м), причому в середині на 2 фути вище, ніж по краях. При цьому ширина дороги повинна бути достатньою для роз'їзду двох возів. При слабких ґрунтах на дорозі пропонувалося влаштовувати одяг із гравію, каменю, шлаку, залізняку, обрубків дерева або в'язанок хмизу, покладених у дерев'яні рамиз колод довжиною 18 футів і коло 10-14 дюймів, скріплених між собою дерев'яними нагелями. Зверху ця підстава слід засипати шаром гравію, великого піску або щебеню. На рис. 1 відтворено креслення з книги Т. Проктера, що показує конструкції дорожнього одягу, що рекомендується.

Рис. 1. Конструкція масивного дорожнього одягу середини XVIII ст.: 1 - ущільнений ґрунт; 2 - гравій крупністю 25 мм; 3 - Пакеляж; 4 - піщано-гравійна суміш

Існували також інші конструкції дорожнього одягу, створених різними авторами. Технологія будівництва змінювалася практично кожним наступним поколінням як у зв'язку з накопиченням досвіду так і зміною вимог. Спочатку вважали, що штучне ущільнення трамбуванням менш ефективне, ніж ущільнення протягом двох-трьох місяців, проте кінцю сторіччя ця думка змінилася, і, наприклад, І.С. Гергардт вказував, що при відсипанні насипу із землі, витягнутої з бічних канав, «ніколи не повинно піднімати дороги раптом вище 4 вершків; і порівняно землі вбивати її треба міцно. Цю роботу повторювати має при кожному новому насипанні землі».

Х. Ексшаке в 1787 р. рекомендував будувати гравійні покриття завтовшки не менше 10 дюймів в ущільненому стані, укладаючи гравій у два шари. Гравій повинен бути крупністю «з горіх і не менше боба, не забруднений і не пилуватий».

До кінця XVIII ст. при прокладанні траси біля почали застосовувати деякі геодезичні інструменти. Астролябія з бусоллю з'явилася в половині XVI ст., рівень з повітряною бульбашкою був винайдений в 1661 р. На його основі в 1680 був запропонований нівелір. При трасуванні застосовували ухиломери.

4. Прогрес у будівництві земляного полотна та дорожнього одягу

дорожній будівництво одяг полотно

XVIII ст. характеризувався спробами точного обліку властивостей ґрунтів у будівництві. Це зазначав М.В. Ломоносов у написаному у 1757-1759 рр. трактаті «Про шари земних», вказуючи, що «будівельник слухає твердості землі в ровах на підставу» . Він класифікував ґрунти за складом та властивостями, поділяючи їх на чорнозем, «глину різних пологів», «Сродний глинам мул або тину». Враховувалася крупність ґрунтових частинок - «з води відділяються земляні мулаві частинки», піски, «які в міркуваннях величини зерен відрізняються нескінченне, хрящ і мотузник-«перевершують крупністю з горох камінчики».

У аналізований період часу почали набувати поширення мостові, котрі по конструкції майже не відрізнялися від сучасних. Пред'являлися певні вимоги до якості. Колотий камінь повинен був мати розміри 7-8 дюймів і клиноподібну форму, що звужується вниз. Потрібно було перев'язка швів, «щоб у поздовжньому напрямі був збігаються швів, які колеса возів міг би розсовувати». В основу укладали шари піску товщиною від 6 до 8 дюймів бажано річкового та гравявого, а не кар'єрного, який дуже пилуватий. У книзі Х. Людера вказувалося, що при мощенні з обох боків дороги в грунт ставлять велике каміння, а далі вкладаються дедалі дрібніші. Для підвищення міцності бруківки Х. Готьє пропонував влаштовувати через два туази (1,82 м) поперечні ряди («страверси») з більших бруківок висотою 10-13 дюймів з тим, щоб якщо бруківка почне руйнуватися, пошкодження не поширювалося за цей ряд. . Мощення клітинами набуло повсюдного поширення.

Наприкінці XVIII ст., коли темпи дорожнього будівництва почали зростати, найбільшого поширення набули дорожні одяги на підставі з пакеляжу - каменів, що встановлюються широкою стороною на ґрунтову або піщану основу і розклинюються який надалі почали замінювати щебенем «великістю в горіх з каменю твердих порід» , який розподіляли шаром 8 см. Однак дорожній одяг на пакеляжних підставах не задовольняв вимогам механізованого будівництва, а досвід експлуатації показав, що вони не витримували руху важких автомобілів, багаторазові проходи яких зосереджувалися на вузькій смузі накату та викликали поздовжні просідання покриттів.

П. Трезаге суттєво зменшив товщину дорожнього одягу, знизивши його до 24-27 см у порівнянні з товщиною одягу доріг, що раніше будувалися, яка по осі досягала 50 см. Дорожній одяг влаштовували у виритому в земляному полотні корыті, опукле дно якого мало середній поперечний ухил біля 60% о· При зв'язних грунтах це сприяло частковому стоку води, що просочилася через дорожній одяг, а також дозволяло надати дорожньому одязі постійну товщину по всій ширині проїжджої частини. Не менше значення мала опуклість дна корита для більш економного витрачання кам'яного матеріалу. Нижній шар (основа) дорожнього одягу товщиною 10 дюймів влаштовували із встановлених на ребро на дно корита каміння, так щоб жоден камінь не височив над іншим. Камені трамбували ручним трамбуванням. Поверх них укладали шар товщиною 8-ю см менших каменів, які дробили на місці і ущільнювали трамбуванням. Частково проникаючи в проміжки між камінням, вони розклинювали велике каміння. Зверху укладали 10 см гравію.

Наступний етап розвитку техніки дорожнього будівництва - перехід до дорожнього одягу тільки з щебеню, до так званого щебеневого шосе, яке зазвичай пов'язують з ім'ям шотландського шляховика Дж. Мак-Адама.

Метод Мак-Адама отримав широке розповсюдженнятому, що був простим, дешевим і відповідав вимогам часу. Почавши з 1806 р. брати підряди на дорожнє будівництво, Дж. Мак-Адам розробив власну систему будівництва та ремонту доріг і, прийнявши на себе в 1816 р. завідування трестом Брістольського округу, найбільшого в Англії, почав енергійно впроваджувати цю систему у практику. Запропоновані ним методи утримання доріг виявилися дуже ефективними та економічними.

Сутність ідей Мак-Адама, розкиданих по різних місцях книги, зводиться до такого:

1. Міцність дороги забезпечується ґрунтовою основою. До тих пір не вдасться будувати дороги, не схильні до впливу сезонних і погодних факторів, «поки не будуть повністю усвідомлені, визнані та проведені в життя такі принципи, а саме, що навантаження від руху фактично сприймається природним ґрунтом… цей природний ґрунт має бути попередньо осушений ».

2. Роль дорожнього одягу зводиться в основному для захисту підстилаючого грунту від розмокання. «Досвід показує, що якщо вода проникає через дорогу і насичує природний грунт, одяг дороги… руйнується на шматки». Мак-Адам вважав, що для будь-якого навантаження достатньо товщина одягу 10 дюймів у щільному тілі.

3. Дорожній одяг повинен височіти над поверхнею землі і не бути покладеним у відритому в ньому кориті. «Першою дією при будівництві дороги має бути відмова від відривання корита. Дорожній одяг не повинен бути занурений нижче рівня навколишнього ґрунту. Це може бути досягнуто або шляхом пристрою дрен для зниження рівня води або, якщо це неможливе у зв'язку з особливостями місцевості, грунт повинен бути піднятий на кілька дюймів над рівнем води».

4. Дорожній одяг повинен бути рівним, зв'язковим і водонепроникним.

5. Для влаштування одягу слід застосовувати одномірний чистий щебінь або гравій. «Розмір каменів, що використовуються для дороги, повинен бути пропорційний місцю, яке займає колесо звичайних розмірів на гладкій рівній поверхні. Кожен щебінь, покладений у дорогу, який у будь-якому вимірі перевищить цю величину, є шкідливим».

6. Міцність щебеневої кори, на думку Дж. Мак-Адама, забезпечується взаємною заклинкою щебінь. Тому дорожній одяг слід влаштовувати із чистого щебеню. «Кожна дорога повинна будуватися з подрібненого каменю, без домішки землі, глини, крейди або будь-яких інших матеріалів, що вбирають воду та схильних до впливуморозу. Не слід нічого додавати до чистого щебеню для надання зв'язності. Щебінь об'єднуватиметься завдяки своїй незграбності в гладку щільну поверхню, на яку не впливають мінливості погоди або зміщуючий вплив коліс, які проходитимуть по ній без підстрибування, не викликаючи пошкоджень». Одяг повинен бути однорідним на всю товщину. «Єдиний засіб уникнути руху каменів у дорозі – це використовувати в ній до самого низу каміння однакового розміру».

7. У період ущільнення рухом кам'яного матеріалу за дорогою необхідний посилений догляд. «Після укладання гравію на дорогу щодня наймають робітників для засипання колій та одночасного видалення граблями з поверхні каменів, надто м'яких або неправильної форми, на зразок довгих кремнів або надто великих». При ущільненні щебеневого розсипу здебільшого проїздом транспортних засобівДж. Мак-Адам зазначав, що «для першої опади гравію з успіхом можна застосовувати важку залізну ковзанку діаметром від 4 до 5 футів (1,2-1,5 м) не менше.

8. Поперечний ухил дороги має бути не надто крутим. «Я вважаю, що дорога, забезпечуючи стік води, має бути можливо більш плоскою… Я зазвичай роблю дорогу в середині на З дюйма вищою, ніж по краях, при ширині 18 футів… Якщо дорога зроблена плоскою, їдучі не дотримуватимуться тільки її середини, як роблять за надмірної опуклості». В результаті багаторазових спроб покращення проїзду дорогами розсипом нових матеріалів на них утворювалися товсті шари кам'яного начерку. Ці шари розбирали та замінювали щебеневими покриттями, для яких осторонь дороги дробили віддалений з дороги великий камінь. Тому перебудова доріг за методом Мак-Адама, для якої не був потрібний новий камінь, витіснила трудомістку і дорожчу розбудову доріг з влаштуванням одягу типу Т. Тельфорда. Обсяг робіт, що виконувались, обмежувався необхідний мінімумомі тому Дж. Мак-Адам наголошував, що «на кожній дорозі я був змушений змінювати спосіб роботи залежно від місцевих умов, а часто від фінансування».

5. Історія асфальтоукладача

Зазвичай у літературі штучне укочення щебеневих одягів пов'язують з ім'ям французького інженера Полонсо, який застосував у 1829 р. замість трамбування щебеневого розсипу 20-кілограмовим трамбуванням, «яка ущільнювала тільки поверхню», укатку 3-тонним котком, масу якого при останніх 5 т. Ковзанка була зроблена з дубових брусів, окованих залізними обручами, діаметр вальця становив 2,1 м, ширина - 1,6 м. поверхня покриття, а щебінь не вичавлювався з-під катка убік. У бічних дисках ковзанки були передбачені отвори, через які ковзанку можна було заповнювати піском або гравієм, збільшуючи його масу з 1,2 до 6 т.

Розширення застосування катки сприяло поява парових котків. У 1859 р. був випущений ковзанка Лемуана, що мав три вальці, розташовані один за одним. Передній та задній вальці були меншого діаметра, ніж середній ведучий. Ковзанка Бальозона була двовальцевою. Починаючи з катків Евелінга та Портера, перейшли до звичайної тривальцової схеми. Оптимальну масу ковзанок було знайдено не відразу.

У Швейцарії в 1721 р. поблизу м. Невшатель і в 1810 р. біля м. Сейсель відкрили родовища асфальтових гірських порід - вапняків і пісковиків, просочених бітумом. Їх почали розробляти для виготовлення мастики для гідроізоляційних робіт. Незабаром було помічено, що шматки асфальтової породи, що впали на дорогу під час перевезення, при ущільненні проїздом утворюють твердий однорідний шар. Це навело на думку про будівництво асфальтових покриттів. У 1829 р. в м. Сейсел була побудована пішохідна доріжка, а в 30-х роках зроблено перші спроби зведення асфальтових покриттів.

Сосен (Зоззепу) почав влаштовувати асфальтові покриття, нагріваючи асфальтовий вапняк у котлах до температури 150-170°С і додаючи до нього до 60% просушеного. річкового піску. Отримувану пластичну суміш розрівнювали по міцній кам'яній основі і ущільнювали трамбуванням. Міжнародну популярність здобули перші покриття, укладені в Парижі на площі Згоди та на терасі Зимового Палацу в Петербурзі.

У США перше асфальтове покриттябуло укладено у 1871 р. із привезеного з Європи матеріалу. Надалі почали використовувати місцеві асфальтові породи, що містять більший відсоток бітуму, додаючи до них, крім піску, кам'яне борошно. Для ущільнення гарячої суміші використовували котки. Покриття з трамбованого та укоченого асфальту почали набувати поширення на вулицях великих міст. У Парижі 1854 р. їх було 800 м, 1856 р. - 8 км, а 1860 р. - вже 230 км. У Лондоні перше покриття з'явилося 1869 р., у Берліні - 1877 р.

Початком систематичного будівництва удосконалених покриттів слід вважати укладання, що швидко поширювалося, на вулицях столичних міст покриттів з «трамбованого асфальту» - щебеню з природних асфальтових порід, який розігрівали в котлах і ущільнювали трамбуванням після розрівнювання на міцній кам'яній основі. У 1913 р. у Європі вперше було застосовано запозичений у США укочування «асфальтової маси». Покриття дістали назву «закоченого асфальту».

6. Поява автомобіля та вдосконалення дорожніх мереж

Наприкінці ХІХ ст. сталася подія, що внесла революційну зміну в техніку транспорту, - поява автомобіля - самохідного візка з двигуном внутрішнього згоряння. У 1885-1886 рр. німецький інженер К.Ф. Бенц встановив бензиновий двигун на триколісному візку, а 1887 р. Г. Даймлер приступив до серійного виготовлення автомобілів. Вже в 1895 р. у Франції відбулися автомобільні перегони Париж - Руан, на яких було досягнуто Середня швидкість 24 км/год.

У Росії перші автомобілі з'явилися в 1901 р., коли в США їх було вже 23 тис. З 1908 р. легкові автомобілі почав випускати російсько-балтійський завод у Ризі, який виготовив їх 460 шт. до 1916 р. - до евакуації у зв'язку з настанням німецьких військ.

Погані дороги були перешкодою для автомобілізації. Проте розвиток автомобільного виробництва ставило в різних країнахперед їх конструкторами та дорожньою службою різні завдання. В Західної Європи, де вже була густа мережа доріг з твердим дорожнім одягом, постало завдання обліку при утриманні доріг вимог руху автомобілів з високими швидкостями. У країнах з рідкісною дорожньою мережею та переважанням ґрунтових доріг – у Росії та США – виникла проблема забезпечення проїзду по дорогах та пристосування автомобілів до стану цих доріг.

Перший напрямок призвів до розвитку техніки будівництва удосконалених покриття, другий – до появи методів механізованого будівництва ґрунтових доріг як тимчасового способу пропуску руху малої інтенсивності.

Масове виробництво автомобілів дало поштовх дорожньому будівництву. У США воно розгорнулося в 20-ті роки, коли кількість автомобілів перевищила 10,5 млн., а дороги з твердим одягом становили лише 12% від їхньої загальної протяжності.

7. Сучасний етап дорожнього будівництва

До появи автомобілів до траси доріг пред'являлися обмежені вимоги, які з особливостей кінної тяги на підйомах. Кінь може, працюючи з короткочасним перевантаженням, розвивати силу тяги на гаку, що в 2-3 рази перевищує нормальну, яка становить приблизно 1/3 від її ваги. Тому, чим крутіше підйом, тим коротше має бути його довжина. Будівництво доріг, що призначалися переважно для автомобілів, призвело до недоцільності цієї вимоги, однак породило низку вимог іншого характеру.

У міру збільшення кількості автомобілів та підвищення їх динамічних якостей зростали вимоги до обліку особливостей їхнього руху в нормах на проектування плану та поздовжнього профілю доріг.

Вже у період появи автомобілів висловлювався ряд пропозицій, які враховують нині під час розробки технічних вимогдо елементів траси. У книзі І.М. Іванова вказувалася на необхідність забезпечення видимості на кривих у плані таким чином, щоб промінь зору водія не виходив за межі полотна дороги. Не згадуючи про довжину гальмівного шляху, автор зазначав, що «проміжок часу, необхідний для шоферів, щоб помітити одне одного, – 3 сек». Це значення, близьке до рекомендованого часу реакції водіїв для автомобільних магістралей. Радіуси кривих пропонувалося розраховувати на стійкість проти перекидання, тому що «поперечна сила прагне зрушити екіпаж убік, а при різкому поперечному ухилі і особливо на закруглення може його перекинути». Зазначалося, що «швидкий автомобільний рух незручний і небезпечний вулицями селищ. З огляду на це визнано необхідним прокладати головні дороги поза селищами, обминаючи їх стороною».

Розвиток автомобілізації в країнах з густою дорожньою мережею при переважанні легкових автомобілівособистого користування, різке зростання пасажирських перевезеньі широке поширення автотуризму зробили необхідним пред'являти до автомобільних доріг настільки ж високі архітектурно-естетичні вимоги, як і будь-якого інженерного споруд масового користування. До початку Другої світової війни у ​​проектуванні доріг виник новий напрямок, що поєднує ландшафтне проектування, клотоїдне трасування та забезпечення просторової плавності. Розвиток швидкісного автомобільного руху показало значення плавного вписування траси в ландшафт та задля забезпечення високих транспортно-експлуатаційних якостей автомобільних доріг.

Виникла ідея пошуків способів збереження у періоди перезволоження тих властивостей ґрунтів, які вони мають у суху пору року, шляхом зміцнення ґрунтів – так званої «стабілізації ґрунтів». За визначенням проф. М.М. Філатова, метою стабілізації було «зробити дорожній ґрунтщо досить чинить опір зсуву і стирання ». Стабілізація повинна була запобігати шкідливий впливзбільшення вологості ґрунту, що знищує в ньому зв'язність. Для підвищення зчеплення в ґрунт вводили стійкі до впливу води зв'язувальні матеріали органічного та неорганічного походження або скелетні добавки - крупнозернистий пісок, гравій або щебінь, що збільшують внутрішнє тертя ґрунту. Перші успіхи стабілізації ґрунтів у період малих інтенсивностей руху викликали появу гасла «грунт не як основа, бо як одяг». "Пропонувалося" основним матеріалом для дорожнього одягу прийняти грунт - всюдисущий грунт, але взяти його не в природному або механічно покращеному стані, а звернувши його шляхом різних фізико-хімічних і технологічних процесіві впливів у масу, досить еластичну та міцну для проїзду».

Конфлікт між автомобільним транспортомі дорогами періоду переважного кінного руху був короткочасним і став стимулом подальшого прогресу техніки дорожнього будівництва - масової появи вдосконалених покриттів на основі органічних в'яжучих матеріалів.

Швидкий прогрес у розширенні використання у дорожньому будівництві органічних в'яжучих матеріалів пов'язаний з ім'ям швейцарського лікаря Е. Гуглілмінетті (1862-1943 рр.). Протягом 12 років, починаючи з 1902 року, для боротьби з пилом на 20-кілометровій ділянці дороги Ніцца – Монте-Карло при щоденному русі майже 1000 автомобілів та велику кількістькінних возів Е. Гуглілмінетті успішно застосовував розігрітий кам'яновугільний дьоготь газового заводу. Дьоготь використовували для щорічного відновлення поверхневої обробки щебеневого покриття з подальшим засипанням піском.

Досвід пристрою поверхневих обробок показав, що вони не тільки призводять до знепилення покриттів, але й суттєво зменшують їхнє зношування. В результаті повторних поверхневих обробок на дорогах утворюється своєрідний килимок – тонкошарове асфальтове покриття. Спочатку розлив бітуму і дьогтю здійснювали вручну з лійок з наступним розподілом по щітками. Потім з'явилися котли місткістю 250-350 л на візках, з яких в'яжуче витікало через отвори в горизонтальній трубці. Візок перевозили двоє робітників. Наступним етапом були розподільники на кінній тязі. Вони мали ємності на 1200-1500 л, у тому числі бітум подавався під тиском до 8 атм. при можливості регулювання кількості в'яжучого, що подається. Розподільники на автомобілях - автогудронатори СРСР почали випускати з 1931 р.

Позитивний вплив бітумів та дьогтів на міцність дорожнього одягу викликало поступове протягом ряду років появу нових конструкцій. Це було пов'язано як з розвитком наукових досліджень, так і головним чином з удосконаленням дорожніх машин, що випускаються. Схематично цей процес можна описати в такий спосіб.

Поверхня обробка захоплювала тільки верхній шар покриття. Розташований нижче щебінь утримувався лише силами заклинки і тому при зношуванні поверхневої обробки відновлювалося швидко прогресуюче руйнування покриття. Завдання зв'язування щебеню на велику товщину було вирішено появою методу просочення.

Бажання створити більш однорідний матеріал поверхневого шару викликало ідею пристрою покриттів з кам'яного матеріалу, заздалегідь обробленого в'язким. Метод зародився з найпростішого просушування щебеню на залізних листах та усунення з дьогтем вручну.

Поступово з'ясувалося, що при відповідному підборі мінералогічного складу кам'яного матеріалу та бітуму або дьогтю малої в'язкості період зберігання «дозрілої» суміші може бути продовжений, причому вона не злежується. Це давало можливість заготівлі обробленого щебеню на користь, виготовлення його на заводах, у тому числі і в зимовий час, і перевезення на будівництво на великі відстані, зводячи процес будівництва покриття тільки до розподілу по підготовленій основі та до котування. Було запатентовано ряд способів приготування «термакадама», з яких найбільшу популярність отримав на початку 30х років «сесенський асфальт», або «дамманасфальт», названий так на ім'я спеціаліста інж. Даммана. Цей асфальт готували з кам'яного матеріалу як подрібненого до великої кількості піску доменного шлаку і мінімальної кількості рідкого бітуму. Для спорудження щебеневих покриттів методом просочення і влаштування поверхневої обробки з використанням гарячого в'язкого бітуму потрібно обов'язково, щоб щебінь знаходився в сухому стані і на щебенях не було пилу.

Наступним етапом розвитку техніки будівництва удосконалених дорожніх покриттів стало застосування бітумних і дьогтьових емульсій і розріджених бітумів, які в СРСР були вперше випробувані в 1928 та 1930 рр. Бітумні та дьогтьові емульсії, що складаються приблизно на 50% з води, включали 2% емульгатора та диспергований бітум або дьоготь. Вони давали можливість виконувати роботи при нижчих позитивних температурах та вологому щебені. Розпадаючись при зіткненні з поверхнею кам'яного матеріалу, вони залишали прибиту до нього бітумну плівку.

В'яжучі матеріали, розріджені летючими розчинниками, також легше проникали у простір між щебенями, зв'язуючи пил із поверхнею кам'яних частинок. Особливо широке застосування рідкі бітуми отримали при влаштуванні гравійних покриттів на дорогах нижчих категорій методом усунення на дорозі, оскільки гравійні матеріали, що містять великий відсоток пилуватих і піщаних частинок, можна було переміщати на полотні дороги малим числом проходів грейдера або дискової борони тільки з малов'язким матеріалом. Широке застосування такі методи знаходили у США та СРСР перед другою світовою війною при створенні низової мережі автомобільних доріг в умовах швидкого зростання автомобілізації.

Зростання інтенсивності руху та поява на дорогах важких автомобілів зажадали подальшого підвищення міцності дорожніх покриттів порівняно із щебеневими покриттями, обробленими в'язкими матеріалами. У дорожньому будівництві почали набувати поширення асфальтовий та цементний бетони. Асфальтобетон виник як розвиток щебеневих покриттів із матеріалів, що обробляються в'яжучими у спеціальних установках. Корінною відмінністю асфальтобетону від щебеню, обробленого в'язким, стала обов'язкова наявність у його складі тонкого мінерального порошку крупністю менше 0,1 мм. На першому етапі проектування складів асфальтобетону йому наказувалася роль заповнення пор між піщаними частинками, звідки і народилося його первісне найменування «заповнювач», згодом замінене терміном «мінеральний порошок». Залежно від співвідношення мінерального порошку та в'яжучого покриття виявлялося надто крихким або надто пластичним, особливо у спеку, коли на ньому залишалися сліди від коліс та виникали зрушення при гальмуванні. Одяг з малим вмістом в'яжучого швидко руйнувався.

Список літератури

1. Кудрявцев А.С. «До історії шосе Трезаге: Тези». АН СРСР, 1936

2. Кудрявцев А.С. «Техніка шосейних доріг. Нариси історії техніки Росії». М.: Наука 1975

3. Ломоносов М.В. «Про шари земні». М.: Держгеолісдат, 1949 р.

4. В.Ф. Бабков «Розвиток техніки дорожнього будівництва», Транспорт, 1988

5. В.Ф. Бабков «Мак-Адам та його система будівництва та ремонту доріг», Тр. МАДІ 1979 р.

6. В.Ф. Бабків « Ландшафтне проектуванняавтомобільних доріг», М: Транспорт 1980

7. Іванов Н.М. "Впровадження дорожніх досягнень у практику дорожнього будівництва". Дорбуд, 1949 р №6.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Природні кам'яні та інші дорожньо-будівельні матеріали. Оздоблення та облаштування доріг. Технічний контроль будівництва лісовозних доріг. Еколого-естетичні аспекти проектування та будівництва. Методика розрахунку нежорсткого дорожнього одягу.

контрольна робота , доданий 19.02.2010


Організація будівництва під час проектно-вишукувальних робіт. Кліматична характеристика Тюменської області. Багатошарова конструкція автомобільної дороги. Ремонт земляного полотна. Розрахунок геометричних розмірів конструктивних верств дорожнього одягу.

курсова робота , доданий 24.04.2015


Стан дорожньої мережі та автомобільних доріг на сьогоднішній день. Характеристика галузевої програми "Дороги Білорусі". Удосконалення методів проектування та будівництва автомобільних доріг та мостів. Підвищення безпеки дорожнього руху.

реферат, доданий 10.10.2010


Особливості дорожнього будівництва. Визначення обсягів робіт будівництва ділянки №19 автомобільної дороги, вибір методу їх організації. Будівництво водопропускних труб, земляного полотна та дорожнього одягу. Транспортна схема постачання.

курсова робота , доданий 02.06.2012


Дослідження підготовчих робітпід час будівництва автомобільних доріг. Визначення обсягів робіт із розчищення дорожньої смуги. Розрахунок потреби у машинах, механізмах, робочої сили. Влаштування земляного полотна. Укладу верхніх шарівдорожній одяг.

звіт з практики, доданий 21.09.2015


Особливості виконання та необхідні технічні властивостідорожнього одягу. Вибір оптимальної технології зведення одного з шарів основи та двошарового асфальтобетонного покриття. Формування плану потоку будівництва шарів дорожнього одягу.

курсова робота , доданий 23.02.2016


Аналіз та характеристика району прокладання траси. Техніко-економічні показники будівництва мосту. Конструкція земляного полотна. Розрахунок та конструювання дорожнього одягу, вибір його оптимального варіанта, Розрахунок опори. Технологія будівництва мосту.

дипломна робота , доданий 21.08.2011


Види робіт для дорожнього робітника. Технологія та організація підготовки земляного полотна. Роботи з влаштування підстилаючих шарів та дорожніх основ. Виробничий контрольякості дорожнього одягу Влаштування асфальтобетонних дорожніх покриттів.

звіт з практики, доданий 09.08.2015


Дорожньо-кліматичні умови району будівництва автомобільної дороги. Конструкція дорожнього одягу. Технологічна послідовністьбудівництва конструктивних шарів дорожнього одягу Визначення зведеної потреби у матеріальних ресурсах.

курсова робота , доданий 24.05.2012


Аналіз природно-кліматичних, ґрунтових та гідрологічних умов району будівництва дороги. Визначення термінів та обсягів виконання робіт. Технологія та організація будівництва дорожнього одягу. Контроль якості, охорона праці та навколишнього середовища.

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудона МакАдама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасної системидорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи є актуальними до цього дня.

І здана в 1816 році книга розповідала, що основа дороги має бути викладена з великого каміння, а поверх них нанесено кілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати катком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим – щоб дощова водастікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики намагалися розробляти і застосовувати і до МакАдама, але він був першим, хто привів усю сукупність знань до стрункої теорії та надав їй потужного практичного імпульсу. У 1828 році у Великій Британії ввели ковзанки для укочення щебеню (парові ковзанки з'являться набагато пізніше, у 1859-му) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великої Британії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут настав і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання настільки знакової для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві фактипро те, як зараз будуються дороги у різних країнах світу. Отже, що ми бачимо через 200 років?

США

В Північній Америцівсі дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі – Interstate Highways (позначаються індексом I) та US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидші з них називають також фрівеї), по-нашому магістралі. Усі магістралі в США виготовляються з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове – у Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються недарма - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведенню нового, але з додаванням робіт з демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати – якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон набуває кінцевої міцності лише через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

Хайвеями йде максимальний потікавтомобілів та вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До цих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію у 1960-х та перебувають у відмінному стані.

У процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в траншею, що вийшла, пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, рихлять і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично завжди утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною 5-7 см, але асфальт у цьому випадку – лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладальник заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слідує майже місяць очікування, поки бетон «встане».

При капітальному ремонтітрасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або спочатку ремонтують один бік траси, а потім другий, але суворо дотримуючись при цьому правило - пропускна спроможністьне має знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і інформаційними щитами, що постійно оновлюються, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих фішок, що світяться в темряві. Штрафи за недотримання ПДР у зонах ремонту подвоєні, особливо суворо карається порушення швидкісного режиму.

Готовий хайвей включає не менше двох смуг у кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять одна до одної ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, проте з'їжджати на неї забороняється) – мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів та спусків на хайвеї складає 6%, максимальне навантаження- 36 тонн. Звичних нам кругових чи петлевих розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль/год (60-80 км/год), максимальна 60-80 миль/год (100-130 км/год).

Будівництво доріг у США – вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - до фонду йде 2,5 центи з кожного галону (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щороку.

Автошляхами перевозять на 6 млрд доларів на рік більше вантажів, ніж залізничними – так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура за вартістю оцінюється у суму, що перевищує два трильйони доларів – це більш ніж 15% вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортній інфраструктурі США зайнято понад 300 000 осіб, а кожен вкладений у неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертельних наслідків та 50 000 поранень у ДТП. За останні 40 років кожен вкладений у будівництво доріг долар дозволив заощадити два – на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття та збільшення продуктивності праці.

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує до Австралії, Азії та Європи. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона МакАдама, ввели в експлуатацію два мобільні бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 та 140 кубічних метрівбетону за годину. У цих заводів красиві назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика, а інший, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут у проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді та Дон та ще близько 100 структур. та об'єктів.

У Великій Британії близько 344 000 кілометрів доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційний і звичний нам варіант дорожнього будівництва розглянемо влаштування вулиць у містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії скрізь більш-менш однакова. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим та косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить у непридатність, а через певні проміжки часу – тобто просто за планом.

Англія – одне з дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійський асфальт дуже довговічний, хоча в більшості випадків, через м'якість клімату, і не схильний сильним морозом. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим укочують до неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латок, але вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг – поперечний ухил. Він є завжди, тому що це найпростіший спосіб забезпечити стік води. Стекаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє у зливовий відвід. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібаються прибиральною машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як кажуть, неймовірно, але факт – автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу та бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені огорожею. На пішохідних переходах, у зоні виходу на проїжджу частину, укладена спеціальна плитка із протиковзким покриттям. А самі пішохідні переходидля автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

Німеччина

Перенесемося до Німеччини, відомої своїми автобанами. Покриття автобана може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром– багатошарова пресована «подушка», за структурою подібна до американської і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихаючий бетон від сонця та опадів. У разі дощу під час створення асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за власний рахунок. Ямковий ремонтТут не в ходу - цілком міряється одночасно великий ділянку дороги, так як будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті великими судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху та розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги досі успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, який досі перебуває в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданою Німеччиною та ще рядом європейських країн, регулярно входить до десятки країн з найкращими дорогаминезважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошаровій подушці, що служить основою майбутній дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних ґрунтах – у підкладку з торфу чи глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні у стабільному стані підтримують навіть ґрунтові дороги.

Гельсінкі був одним з перших місць у світі, де з'явилися тротуари, що підігріваються, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і тротуари, зупинки, залізничні платформи і автодороги, що підігріваються, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США. , Канаді, навіть у Росії (втім, експериментальний майданчик з тротуаром, що підігрівається, у мерії Москви, запущену в 2003-му, навряд чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

У Японії підігрів тротуарів та доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До речі, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить +8 °C. Є підігрів і на трасах, тому навіть у сильні снігопади, на цих дорогах, як правило, немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон – в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

На будівництві працюють фахівці самого різного профілюі кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етаптому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватної території, юристам та уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці у своєму вічному бажанні випередити сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Компанії Китаю здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, яка не поступається найкращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятки років китайці побудували понад 70 000 кілометрів швидкісних магістралей, а на даний момент темпи наблизилися до позначки 30 000 кілометрів автострад на рік. Гарантія на дороги у Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині оповідання звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їхня культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими – частково через стійкий скельний грунт.

В Останніми рокамипроводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою – з бетону. Хоча називають на німецький зразок – автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км/год, на інших заміських дорогах – 90 км/год.

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, частину цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло та зонами відпочинку вже введено в експлуатацію. Зрештою шлях між столицею та Батумі (близько 380 км) має скоротитися до трьох годин. А нещодавно вже увійшов до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія опинилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянською», ніж сусідні Литва та Естонія, і багато в чому – зокрема, щодо дорожнього будівництва – це послужило не найкращою службою.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація у зв'язку з «непрозорістю», ні його відновлення в якомусь новому форматі, що обговорюється нині, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки належним чином не потрапляють у сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на покращення якості доріг, але до 2018 року більша частина цих коштів буде витрачена, а реальних переміщень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використати забороняється. Інше хворе (і теж дуже знайоме) питання – якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг у Латвії вища, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг у Латвії лише 9 000 км було заасфальтовано, при цьому понад 4 000 км із них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг у світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія опинилася на 99 місці, поряд із Замбією та Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва – на 32-те.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з найкращими дорогами були визнані (місця з першого до десятого): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія та Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишні союзних республіках, то Білорусь, з її непоганою якістю асфальту і перейнятою в ОАЕ системою оплати руху за заміським дорогамза допомогою пристроїв, що встановлюються на автомобілі, і зчитують «рамок» на трасах, до рейтингу включена не була. А ось Росія в рейтинг потрапила і опинилася на 136 місці, по сусідству з Україною та центральноафриканським Габоном. Дорогами гіршими, ніж у Росії, могли «похвалитися» лише Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті та Молдова.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на перший рядок вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція та Нідерланди. Замкнула список із 141 країни цього разу Гвінея. США, з яких ми почали оповідання, опинилися лише на 16 місці, а щодо Росії, то вона трохи покращила позиції, у списку зі 141 країни посівши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привод для національної гордості такий прогрес не тягне.

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям та ґрунтові. У Росії – у шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже вдвічі перевищує територію США. Більше того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвіїв та фрівеїв) – понад 77 000 км, а Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, яка має всіх автошляхів майже вдесятеро менше, ніж у Росії, не кажучи вже про площу країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії та Великобританії та враховувати лише дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, у Росії 984 тисячі кілометрів. А у Великій Британії – близько 344 000 кілометрів, тобто приблизно втричі менше. Але це при загальної площікраїни у 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при зовсім іншій якості цього твердого покриття.

Можна згадати і про 70 000 кілометрів автомагістралей, створених у Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - не магістралей, а просто "федералок", на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають гравієчкою - лише близько 51 000 км.

Основний зв'язуючий матеріал в асфальтобетонній суміші – це бітум, що виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум у Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно впливає на обсяги замовлень у майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина є додатковим козирем за участі у тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою "обхідною" технологією, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу до ДІБДР на дорожній дефект, що не відповідає ДСТУ. Якщо після 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву до прокуратури. Зараз проект має і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що ж до боротьби з дорожніми дефектами над віртуальному, а реальному російському просторі, то останні роки вона перетворилася на якийсь новий видпротестного мистецтва: якщо наприкінці «нульових» активісти у різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображають відомих чиновників, а також висаджували у вибоїнах рослини – кущі та невеликі дерева .
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішнє оповідання, присвячене тому, як послідовники Джона Лоудона МакАдама розпорядилися його спадщиною, закінчено.