Wojna na autostradach, świat dziur: jak buduje się drogi w różnych krajach. Historia rosyjskiej drogi - nawet gdy było siedem zakrętów na milę - MAMLAS

Wstęp. 3

1. Drogi do Ruś Kijowska. 4

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg. 6

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku. 7

4. Rosyjskie drogi w XX wieku. dziewięć

Wniosek. czternaście

Lista referencji.. 15

Wstęp

Bardzo się myli każdy, kto myśli, że drogi pojawiły się na naszej planecie w ostatnim czasie. Zawsze istniały drogi, nawet gdy na Ziemi nie było samego człowieka. Zwierzęta na przykład zawsze biegały do ​​wodopoju wzdłuż stosunkowo przez nie zdeptanych bezpieczne drogi bez ryzyka wpadnięcia do głębokiej dziury lub utonięcia w bagnie. Ale przyszedł mężczyzna. Nie zadowalały go już spontanicznie powstające i wąskie ścieżki przechodzące przez lasy i góry. Trzeba było poruszać się nie tylko samemu, ale też wymyślić coś, żeby wozy, które robił, nie ugrzęzły w błocie podczas jesiennej odwilży. I mężczyzna zaczął budować drogi. Początkowo były to tylko wąskie i długie pasy wyłożone kostką brukową lub kawałkami piaskowca. Ale na przestrzeni wieków drogi uległy poprawie i dziś są to wielopasmowe konstrukcje z własną infrastrukturą, węzły, mosty przez zapory wodne, wiele kilometrów tuneli wydrążonych w górach i leżących pod wodą. Wszystko to są drogi.

Sama historia budowy dróg jest jak długa i kręta droga. W tym artykule rozważymy historię jednego z jej odcinków - historię rosyjskich dróg.

1. Drogi na Rusi Kijowskiej

Drogi są jednymi z najbardziej ważne elementy infrastruktury państwowej. Stopień rozwoju sieci drogowej wpływa bezpośrednio na koniunkturę gospodarczą i obronność kraju.

Niestety na przestrzeni dziejów rosyjskie drogi pozostawiały wiele do życzenia. W pewnym stopniu wynika to ze specyfiki warunków przyrodniczych i geograficznych, w jakich ukształtowała się rosyjska cywilizacja. Ze względu na surowy klimat obecność wielu różnego rodzaju przeszkód - lasów, terenów podmokłych, budowa dróg w Rosji zawsze wiązała się ze znacznymi trudnościami. W przeciwieństwie do krajów zachodnich, które powstały na terenie jednej z największych starożytnych cywilizacji - starożytnego Rzymu i odziedziczyły po nim, oprócz prawa rzymskiego i architektury, doskonały układ drogowy, cywilizacja rosyjska, będąc peryferyjna, powstała na bogatym, ale nierozwiniętym terytorium , co również wyjaśnia specyfikę jego rozwoju systemu transportowego.

Pod koniec IX wieku edukacja starożytne państwo rosyjskie. Wobec faktu, że większość terytorium Rosji zajmowały nieprzeniknione lasy, rzeki pełniły rolę dróg; wszystkie rosyjskie miasta i większość wsi znajdowały się wzdłuż brzegów rzek. Latem pływali wzdłuż rzek, zimą jeździli na saniach. Według zeznań cesarza bizantyjskiego z X wieku Konstantyna Porfirogenetyka, nawet zbiórka daniny przez księcia kijowskiego (poludie) została przeprowadzona w zimowy czas. W listopadzie książę z orszakiem opuścił Kijów i objechał podległe tereny, wracając w kwietniu. Podobno przez resztę roku wiele terytoriów rosyjskich było po prostu niedostępnych. Komunikację lądową utrudniały też bandy rabusiów, którzy polowali na leśnych drogach. książę kijowski Władimir Monomach, który rządził w początek XII wieku, w swojej „Instrukcji”, skierowanej do swoich dzieci, jako jeden ze swoich wyczynów przypomniał podróż „przez Vyatichi” - przez ziemię Vyatichi. Pierwsza wzmianka o robotach drogowych pochodzi z 1015 roku. Według Opowieści o minionych latach książę kijowski Władimir, idąc na kampanię przeciwko swojemu synowi Jarosławowi, który panował w Nowogrodzie, rozkazał swoim sługom: „Pociągaj ścieżki i mostuj mosty”. W XI wieku władze próbowały uregulować status „brydżowców” – mistrzów w budowie i naprawie mostów i chodników. Pierwszy spisany zbiór praw w Rosji, Russkaya Prawda, zawiera lekcję dla Bridgemen, która między innymi ustala taryfy dla różnych Mężczyźni w pracy.

Brak dróg okazywał się niekiedy dobrodziejstwem dla ludności księstw rosyjskich. Tak więc w 1238 r. Batu-chan, który zrujnował księstwa Ryazan i Vladimir-Suzdal, nie mógł dotrzeć do Nowogrodu z powodu wiosennej odwilży i został zmuszony do skręcenia na południe. Inwazja tatarsko-mongolska odegrał podwójną rolę w rozwoju system drogowy Ziemie rosyjskie. Z jednej strony w wyniku kampanii Batu gospodarka księstw rosyjskich została dogłębnie podważona, dziesiątki miast zostały zniszczone, znaczna część ludności zginęła lub została wzięta do niewoli, co ostatecznie doprowadziło do ograniczenia handlu i spustoszenia dróg. W tym samym czasie, podporządkowując sobie północno-wschodnią Rosję i czyniąc ją ulusem (częścią) Złotej Ordy, Tatarzy wprowadzili na ziemiach rosyjskich swój system pocztowy, zapożyczony z Chin, co w rzeczywistości było rewolucją w rozwoju sieć dróg. Przy drogach, zwanych dołami (od mongolskiego „dzyam” – „droga”), zaczęto lokalizować stacje poczty Hordy. Właściciele stacji nazywani byli woźnicami (od tureckiego „yamdzhi” – „posłaniec”). Utrzymanie dołów spadło na miejscową ludność, która pełniła również obowiązki podwodne, tj. obowiązany był dostarczać swoje konie i wozy ambasadorom lub posłańcom Hordy. Urzędnicy Hordy podróżujący rosyjskimi drogami otrzymywali specjalną przepustkę - paysatz.

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg

XIV-XV wieki w historii Rosji - czas powstania singla scentralizowane państwo. Księstwo moskiewskie jednoczy wokół siebie ziemie północno-wschodniej Rosji, pod koniec XV wieku pojawiła się nowa nazwa jednego państwa - „Rosja”. Rozwój terytorium Rosji trwał w XVI-XVII wieku. Pod koniec XVI wieku Wołga, Ural, Zachodnia Syberia. W związku z rozwojem terytorium drogi w Rosji nabrały szczególnego znaczenia; na nich posłańcy ze wszystkich obrzeży państwa dostarczali do Moskwy wiadomości o najazdach obcych wojsk, buntach i nieurodzaju. Władze centralne wykazywały szczególną troskę o rozwój odziedziczonej po Tatarach placówki Jamskiej. W XVI wieku na ziemiach riazańskich i smoleńskich rozpoczęto pościg jamski. Do czasów panowania Iwana III pochodzi pierwszy zachowany dokument podróży wydany Jurijowi Grekowi i Kulce Oksentijewowi, który został wysłany „do Niemców”. W nim władca rozkazał na wszystkich odległościach od Moskwy do Tweru, od Tweru do Torżka i od Torżoka do Nowogrodu, aby dać ambasadorom „dwa wozy do wozów od dołu do dołu, zgodnie z tym moim listem". W innym liście Iwana III - z 6 czerwca 1481 r. - po raz pierwszy wzmiankowano stanowisko urzędnika odpowiedzialnego za stan stacji pocztowych i dróg - komornika jamskiego. Doły znajdowały się w odległości 30-50 mil. Woźnicy byli zobowiązani do dostarczenia koni dla wszystkich podróżnych z książęcym listem, za swoją służbę byli zwolnieni z podatku - suwerennego podatku i wszelkich ceł - a ponadto otrzymywali alimenty w pieniądzach i owsie. Miejscowi chłopi musieli dbać o dobry stan dróg pod nadzorem woźniców. Z wyboru naczelnika dwie osoby z pługa (terytorialna jednostka rozliczeniowa) wyszły na oczyszczanie dróg, naprawę mostów i odnowienie wrót przez podmokłe odcinki drogi. Za Iwana Groźnego w 1555 r. Utworzono jeden organ do zarządzania biznesem drogowym - chatę Yamskaya. Już na początku XVI wieku pojawiły się pierwsze opisy dużych rosyjskich dróg - „Rosyjski budowniczy dróg”, „Perm” i „Jugorski”. Pod koniec XVI wieku pojawiły się „księgi emigracyjne” z opisami małych dróg regionalnych.

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku.

W epoce Piotrowej nadzór drogowy przechodził do Kolegium Izby, centralnego wydziału podatkowego, który również pobierał opłaty drogowe. W miejscowościach, w prowincjach i prowincjach drogi powierzono komisarzom ziemstw, którzy byli wybierani przez miejscowych ziemian i podległych Kolegium Izby. Największym projektem drogowym czasów Piotra Wielkiego była niewątpliwie budowa „perspektywicznej” – prostej drogi z Petersburga do Moskwy. Prace przy budowie „perspektywicznej” drogi trwały do ​​1746 roku. Robotami drogowymi kierował Urząd Budowy Dróg Państwowych, kierowany przez gen. V.V. Fermor.

Katarzyna II już na początku swego panowania postanowiła nadać biznesowi drogowemu charakter ważnego zadania państwowego. Wzmocniło to status Kancelarii z budowy dróg państwowych jako instytucji centralnej. Dekret z 18 lutego 1764 r. nakazał jej „dołożyć starań w celu doprowadzenia wszystkich dróg państwowych do jak najlepszego stanu”. W 1775 r. przeprowadzono reformę prowincjonalną. Większość wydziałów centralnych, w tym Urząd Budowy Dróg Państwowych, jest stopniowo likwidowana, ich uprawnienia przechodzą na województwa i powiaty. Władze prowincji miały zajmować się wyłącznie wybudowaniem dróg państwowych, a ich utrzymanie przekazano władzom powiatowym – policjantowi ziemstw i niższemu sądowi ziemstw. Polecono im „zachować czujność i dbać o to, aby drogi, mosty i przejazdy… w takich dobry stan były utrzymywane tak, aby nie było zatrzymywania się i niebezpieczeństwa dla przechodniów, aby „nikt nie kopał mostów i dróg, nie blokował ich i przesuwał z miejsca na miejsce… i żeby wszędzie na drogach i mostach była czystość, a martwe bydło i padlina, z której pochodzi szkodliwy duch… nigdzie nie leżały.

W XVIII-XIX wieku wydziały drogowe podlegały ciągłej reorganizacji. W 1809 r. Aleksander I zatwierdził Instytucję do zarządzania komunikacją wodną i lądową. Według niego Wyprawa Komunikacji Wodnej i Wyprawa na Budowę Dróg w Państwie połączyły się w Dyrekcję Komunikacji Wodnej i Lądowej (od 1810 r. - Główna Dyrekcja Łączności - GUPS), której powierzono wszelką komunikację państwową. znaczenie. Administracja znajdowała się w Twerze, kierowana przez dyrektor naczelny i porady. Pod naczelnym dyrektorem odbywała się wyprawa, która składała się z trzech kategorii (wydziałów), z których druga zajmowała się drogami lądowymi. Imperium zostało podzielone na 10 dzielnic komunikacyjnych. Na czele okręgu stał starosta, który podlegał dyrektorom zarządzającym, którzy nadzorowali najważniejsze odcinki linii komunikacyjnych i byli szczególnie zajęci sporządzaniem projektów i kosztorysów. Poprawiono również bezpieczeństwo dróg. Powierzono ją specjalnym okręgowym zespołom policji, które podlegały komendantom okręgowym. Zespoły składały się z szefa policji, dozorców, podoficerów i szeregowych. Ich zadaniem nie była walka z przestępczością, ale dbanie o to, by „drogi, mosty, rowy itp. nie były uszkadzane, by boczne kanały nie były blokowane, by same drogi nie były zwężane zabudowaniami, płotami czy przeorami”.

W drugiej połowie XIX wieku znaczenie dróg gruntowych i autostradowych w Rosji w związku z rozwojem transport kolejowy znacznie się zmniejszyła. Jeśli w latach 1840-1860 oddano do użytku do 266 mil autostrad rocznie, to w latach 60. było to 2,5 razy mniej. Tak więc w latach 1860-1867 budowano średnio 105 mil rocznie. W latach 1867-1876 budowy dróg praktycznie nie prowadzono, a od 1876 do 1883 r. oddawano do eksploatacji nie więcej niż 15 wiorst szosy rocznie. Ponadto jakość i stan tych dróg pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja zmieniła się nieco po reformie ziemstvo w 1864 roku. Drogi zostały przekazane pod jurysdykcję ziemstw, które miały monitorować ich sprawność. Nie mając dużych funduszy niezbędnych do prowadzenia robót drogowych na dużą skalę, ziemstowie rozpoczęli energiczną działalność na rzecz poprawy dróg. Wzdłuż dróg zaczynają się formować zielone przestrzenie sprzęt drogowy kupowany jest za granicą.

4. Rosyjskie drogi w XX wieku

Szybki rozwój przemysłu w kraju w latach przełom XIX-XX wiek, a także pojawienie się pierwszych samochodów na rosyjskich drogach, przyczyniły się do zmiany stosunku władz do stanu sieci drogowej. Przed I wojną światową prawie co roku organizowano wyścigi samochodowe, lokalne władze starały się poprawić drogi przed tymi wydarzeniami. Wielu dygnitarzy, generałów, wyższych urzędników przyczyniło się do alokacji środków finansowych i materialnych na budowę dróg, a także do rozwiązania różnych problemów organizacyjnych. Działania podjęte na początku XX wieku przez rząd, ziemstwa, środowiska handlowe, przemysłowe i finansowe pozwoliły na nieznaczne wydłużenie sieci drogowej, poprawę ich stanu oraz wprowadzenie pewnych innowacji technologicznych.

Rewolucje 1917 roku i wojna domowa 1918-1920 wywarły ogromny wpływ na rozwój krajowej sieci drogowej. W czasie wojny secesyjnej budowę dróg prowadziły Voenstroy, Frontstroy, a także Administracja Drogowa (Upshoss) NKPS. Po zakończeniu wojny domowej rozpoczęły się niezliczone reorganizacje tych wydziałów. Na początku 1922 r. Upshoss i Centralna Sekcja Samochodowa Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej zostały połączone i włączone w skład Centralnej Administracji Komunikacji Lokalnej (TSUMT) w ramach NKPS. Jednak już w sierpniu 1922 r. Wspólnym dekretem Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego i Rady Komisarzy Ludowych RFSRR infrastruktura drogowa kraju została podzielona między dwa departamenty - NKPS TSUMT i Główną Dyrekcję Służb Komunalnych ( GUKH) NKWD. Drogi o znaczeniu państwowym podlegały jurysdykcji TSUMT, bezpośrednią troskę o stan dróg powierzono podległym TSUMT okręgowym wydziałom transportu lokalnego (OMES). Wydziały usług komunalnych GUKH NKWD zajmowały się zarządzaniem drogami lokalnymi.

W kolejnych latach kontynuowano reformy zarządów dróg. Jednocześnie stan drogi pozostawał w opłakanym stanie. Szczególnie dotkliwy był problem finansowania budowy dróg. Jednocześnie kraj, który dokonał industrializacji, musiał jak najszybciej stworzyć rozwinięty system transportowy. Z pozycji przywództwo sowieckie próbował się wydostać, przekazując kontrolę nad drogami o znaczeniu sojuszniczym NKWD. W 1936 r. w ramach NKWD ZSRR utworzono Główny Zarząd Dróg (Gushosdor), który zarządzał drogami o znaczeniu sojuszniczym. Już w 1925 r. wprowadzono w kraju naturalną usługę drogową, zgodnie z którą okoliczni mieszkańcy byli zobowiązani do bezpłatnej pracy pewna liczba dni w roku na budowę dróg. W 1936 r. wydano dekret rządowy uznający celowość tworzenia stałych brygad lokalnych, których pracę liczono w plan ogólny udział w pracy kołchoźników. Jednak główną siłą roboczą przy budowie dróg byli więźniowie. W wyniku drugiego planu pięcioletniego (1933-1937) do kraju trafiło ponad 230 tys. km profilowanych dróg gruntowych. Jednocześnie plan budowy dróg utwardzonych okazał się niewykonany o 15%.

Na trzeci plan pięcioletni (1938–1942) zaplanowano duży program budowy dróg, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła jego realizację. W latach wojny znaczna część wyposażenia drogowego została przekazana Armii Czerwonej, wielu drogowców poszło na front. Podczas działań wojennych zniszczono 91 tysięcy kilometrów autostrady, 90 tysięcy mostów o łącznej długości 980 kilometrów, dlatego po zakończeniu wojny podstawowym zadaniem stojącym przed służbami drogowymi była naprawa i renowacja dróg. Jednak czwarty plan pięcioletni, przyjęty w marcu 1946 r., słabo uwzględniał interesy przemysłu drogowego, który był finansowany na zasadzie szczątkowej. W tym czasie za budowę dróg odpowiadały dwa departamenty - Gushosdor Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Główny Zarząd Dróg (Glavdorupr). W ramach Gushosdoru w 1945 roku powstał Specjalny Korpus Budowy Dróg, którego podstawą były oddziały drogowe.

W latach 50. Guszosdor wszedł w struktury nowo utworzonego Ministerstwa Transportu Samochodowego i Autostrad ZSRR, gdzie został podzielony na dwa główne departamenty - operacyjny (Gushosdor) i budowlany (Glavdorstroy). Wszystkie prace przy budowie dróg krajowych, które wcześniej wykonywał Gushosdor, zostały przeniesione do Glavdorstroy. Również w tych latach odczuwalne były problemy z finansowaniem branży drogowej. Kontynuowano starania o zaangażowanie miejscowej ludności, różne przedsiębiorstwa. W 1950 roku Glavdorupr budował jednocześnie 32 drogi o znaczeniu republikańskim i szereg dróg lokalnych. Negatywny wpływ na wyniki prac miało rozproszenie zasobów i wieloprzedmiotowość zadań przy słabym wsparciu materialnym i kadrowym.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Szczyt budowy dróg w ZSRR przypada na lata 60-70. Rozpoczyna się alokacja znacznych środków na budowę dróg, drogowcy otrzymują nowoczesna technologia. W 1962 roku oddano do użytku Obwodnicę Moskwy o długości 109 kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, w Federacja Rosyjska w latach 1959-1965 długość dróg utwardzonych wzrosła o 81,2 tys. km, z czego 37 tys. km miało ulepszone nawierzchnie. W tych samych latach zbudowano drogi Kashira-Woroneż, Woroneż-Saratow, Woroneż-Szachty, Saratow-Bałaszow, Władimir-Iwanowo, Swierdłowsk-Czelabińsk i wiele innych.

Intensywna budowa dróg była kontynuowana w latach 70. i 80. XX wieku. W efekcie w 1990 roku sieć drogowa powszechne zastosowanie w RSFSR było 455,4 tys. km, w tym 41 tys. km dróg krajowych i 57,6 tys. km o znaczeniu republikańskim.

Jednak na początku lat 90. około 167 ośrodków powiatowych (na 1837 r.) nadal nie było połączonych drogami utwardzonymi z ośrodkami regionalnymi i republikańskimi. Mieszkańcy prawie 1700 osiedli centralnych (na 23 tysiące) i około 250 tysięcy średnich, małych rozliczenia i gospodarstwa. Ze względu na trudną sytuację gospodarczą w kraju wystąpił duży niedobór środków finansowych. Jednocześnie przejście do gospodarki rynkowej wymagało rewizji i fundamentalnej zmiany istoty wielu kategorii społeczno-gospodarczych, takich jak forma własności, planowanie, zarządzanie stosunkami przemysłowymi, psychologia jednostki i społeczeństwa oraz wiele innych komponentów. istota ludzka.

Mimo wszystkich trudności, za lata 1997-1999. nastąpiły realne zmiany zarówno w rozwoju sieci drogowej, jak iw efektywności funkcjonowania sektora drogowego. W ciągu ostatnich 12–13 lat w Rosji odnotowano przyspieszony (do 10% rocznie) wzrost liczby parkingów, natężenia ruchu i transport drogowy.

Na dzień 1 stycznia 2002 r. długość dróg samochodowych w Federacji Rosyjskiej wynosiła 904,7 tys. km, w tym 759,3 tys. km dróg utwardzonych i 145,4 tys. km dróg nieutwardzonych. Długość dróg publicznych wynosi 588,7 tys. km, w tym 537,3 tys. km dróg utwardzonych (91%), dróg nieutwardzonych – 51,4 tys. Jednocześnie długość federalnych dróg publicznych wynosi 46,6 tys. km, w tym 46,3 tys. km (99,3%) o nawierzchni twardej oraz 542,1 tys. .

Tak, nasze drogi są wciąż gorsze od europejskich i generalnie nie mamy ich dość. Eksperci obliczyli, że aby w pełni zaspokoić potrzeby społeczno-gospodarcze kraju, minimalna długość rosyjskiej sieci drogowej powinna wynosić co najmniej 1,5 mln km, czyli zwiększyć się półtora raza w porównaniu z tym, co już mamy.

Oczywiście będzie to wymagało znacznego zwiększenia wolumenu budowy dróg. W tym miejscu warto zacytować wypowiedź Siergieja Franka, ministra transportu Federacji Rosyjskiej. Zapowiedział, że krajowy program rozwoju sieci drogowej przewiduje zwiększenie do 2010 roku całkowitej długości rosyjskich dróg o 80 tys. km. Zadanie to ma zostać zrealizowane przy zaangażowaniu prywatnych inwestorów, którzy będą mieli możliwość stworzenia sieci płatnych dróg w naszym kraju.

Jednak tych, których przeraża samo wyrażenie „drogi płatne”, można uspokoić. Autostrady komercyjne będą jedynie alternatywą dla konwencjonalnej sieci drogowej. Pojawienie się dróg płatnych nie zmieni jakości funkcjonowania istniejących dróg, a przede wszystkim autostrad federalnych. Kierowca sam zadecyduje czy jechać prosto jak strzała i idealnie płaską drogą, za którą trzeba będzie zapłacić, czy skorzystać z darmowej, której jakość jest nam już znana. Ta praktyka jest od dawna akceptowana w wielu krajach świata. I moim zdaniem jest to całkiem sprawiedliwe, o ile nie ma ekscesów.

Wniosek

Drogowcy nie poprzestają na tym i kierują swoje główne wysiłki na poszerzanie nie tylko przestrzeni krajowej, ale także międzynarodowej. Znajduje to odzwierciedlenie w realizowanym obecnie federalnym programie celowym „Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002-2010)”, a mianowicie w części „Drogi” (program „Drogi Rosji w XXI wieku”), którego podstawą na zasadzie rozwoju międzynarodowych i rosyjskich korytarzy transportowych: Bałtyk-Centrum-Południe, Zachodnia granica-Środek-Ural, Północ-Południe, Północno-Zachód-Ural, Zachodnia Syberia-Daleki Wschód i inne. Odgrywają kluczową rolę w rozwiązywaniu problemów transportowych związanych z rozwojem transportu międzynarodowego, międzypaństwowego i międzyregionalnego, więzi gospodarczych, politycznych i kulturowych.

Obecnie, przy wsparciu Rządu Federacji Rosyjskiej, trwają aktywne prace nad wieloletnim programem rozwoju krajowej sieci autostrad rosyjskich do 2025 roku. Wyznaczane są nowe zadania, wyznaczane są główne kierunki, ustalane są priorytety z jednym celem - uczynienie z Rosji kraju rozwiniętej motoryzacji i doskonałych dróg. Miejmy nadzieję, że to najtrudniejsze zadanie zostanie wykonane nie tylko w centralnej, ale i północnej części Rosji, na Daleki Wschód i na Syberii.

Lista wykorzystanej literatury

1. Drogi Moskwy [Zasób elektroniczny]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Drogi Rosji: kłopoty lub zwycięstwo [Zasoby elektroniczne]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Drogi Rosji: historia i nowoczesność [Zasoby elektroniczne]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Historia dróg w Rosji i na świecie [Zasoby elektroniczne]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Agresywna armia napoleońska. Zwycięstwo Rosji nie jest łatwym cudem, wyrazem nieugiętej woli i bezgranicznej determinacji wszystkich narodów Rosji, które powstały w 1812 roku w Wojnie Ojczyźnianej w obronie niepodległości narodowej ojczyzny. Narodowo-wyzwoleńczy charakter wojny 1812 r. determinował także specyficzne formy udziału mas w obronie ojczyzny, a w szczególności tworzenie...

EA " Podstawa prawna organizacja i działalność policji generalnej Rosji (XVIII - początek XX w.)”. Krasnodar: Kubański Państwowy Uniwersytet Rolniczy, 2003. - 200 s. 2.5. Kuritsin V.M. „Historia rosyjskiej policji”. Krótki rys historyczny i główne dokumenty. Instruktaż. - M .: "TARCZA-M", 1998.-200 s. WYKAZ SKRÓTÓW STOSOWANYCH W PRACY dok. - dokument...

I szanowany żywiciel rodziny - wieś - tak Rosja przedstawia się Sołżenicynowi na początku XX wieku. Są to poglądy i idee Sołżenicyna, które leżą w interpretacji jego koncepcji. Kieruje się nimi, opisując historię przedrewolucyjnej Rosji, Rosji okresu sowieckiego i pisząc swoje „ogromne rozważania” o przyszłości kraju. Wniosek po katastrofie związek Radziecki musieć...

Orzeł”. W 1700 r. Wydano dekret dotyczący poczty krajowej, która początkowo działała tylko między Moskwą a Woroneżem. Dopiero w 1719 r. Nakazano prowadzenie poczty „do wszystkich miast szlacheckich”. Tak więc do 1723 r. w Rosji były 4 poczta urzędy, którymi zarządzali Niemcy.Wkrótce dodano do nich 7 stacji pocztowych w Finlandii.Długość tras pocztowych w połowie XVIII wieku...

Drogi lądowe to jeden z elementów transportu, który K. Marks nazwał czwartym obszarem produkcji materialnej.

Historia budownictwa drogowego i jego technologii jest ściśle związana z rozwojem społeczeństwa ludzkiego i kultury materialnej.

Tylko prymitywny system komunalny prawie nie znał dróg; ludzie mieszkali w małych grupach, nie było potrzeby ciągów komunikacyjnych.

Wraz z pojawieniem się państw niewolniczych stało się możliwe zastosowanie prostej kooperacji pracowniczej na dużą skalę, np. w budownictwie Piramidy egipskie, indyjskie świątynie, budowa dróg w starożytna persja, Asyria, Rzym.

Już w 3000 pne. mi. odnotowuje się pierwsze ślady istnienia wagonów kołowych; w 750-612 pne mi. w Asyrii powstała sieć drogowa (początek działalności pocztowej); w 530-330 pne mi. w Persji istniała rozwinięta sieć dobrych dróg; na krawędzi Nowa era- rozkwit budowy dróg w starożytnym Rzymie.

Istniejące do dziś przysłowie: „Wszystkie drogi prowadzą do Rzymu” opiera się na dosłownym znaczeniu – 29 dróg łączyło stolicę Cesarstwa Rzymskiego z Hiszpanią, Galią i innymi podbitymi przez Rzymian państwami.

Rodzaj autostrady beztorowej (prostej, z wysokimi nasypami itp.) o szerokości 11 m i grubość warstwy kamienia 0,9 m, wymagające kolosalnego zużycia materiałów kamiennych: 10000-15000 m 3 na 1 km drogi (około 10 razy więcej niż na nowoczesnych autostradach). Prędkość poruszania się po rzymskich drogach osiągnęła 20 km/h(wyższy niż w Europie i Ameryce w połowie XVIII wieku).

W średniowieczu w Europie nastąpił upadek biznesu drogowego. Jednak pochodzenie wielki przemysł„… z jego gorączkowym tempem i masowym charakterem produkcji, z jego ciągłym przenoszeniem mas kapitału i pracowników z jednej sfery produkcji do drugiej oraz z wytworzonymi przez nią powiązaniami z rynkiem światowym…” domagał się zerwania kajdany pozostawione mu przez okres produkcji; „...komunikacja i transport były stopniowo dostosowywane do sposobu produkcji przemysłu wielkogabarytowego...”.

Na przełomie XIX i XX wieku. pojawiły się pierwsze autostrady. Charakterystyczne jest to, że dla lat 1820-1840. zarejestrowano pojawienie się pierwszych wagonów parowych (około 40 sztuk).

Pod koniec XIX wieku. Początek rozwoju transportu drogowego wymagał dostosowania autostrad do ruchu samochodowego. Aktywna budowa autostrad rozpoczęła się w Europie, a zwłaszcza w USA. W latach 20. XX wieku. budowa dróg w Stanach Zjednoczonych osiągnęła szczyt.

W niektórych krajach, zwłaszcza w militarystycznych Niemczech, szybka budowa dróg była podyktowana względami strategicznymi.

Na terenie naszej Ojczyzny podczas wykopalisk archeologicznych w kopcach stepów Dolna Wołga, Naddniestrze, Zakaukazie czasami znajdują solidne (wycięte z jednego kawałka) koła i uprząż wozów scytyjskich z VIII-III wieku. pne mi. Już przodkowie Słowian wiedzieli o nawierzchniach drogowych nie tylko z ziemi, ale także z drewna (podłogi, gati), kamienia (bruku).

W XIV-XV wieku. Moskwa była węzłem rozwiniętej sieci dróg (Możajska, Wołokołamskaja, Twierskaja, Dmitrowskaja, Władimirskaja, Ryazanskaja, Ordynskaja).

W XVII wieku Opublikowano „Kodeks” cara Aleksieja Michajłowicza, którego rozdział IX – „O praniu, transporcie i mostach” – określono zasady utrzymania tzw. Osiedla Yamsky, położone na tych drogach co 40-50 mil, zajmowały się utrzymaniem atrap (wymiennych) wozów, wydawaniem dokumentów podróży i ulepszaniem dróg. Służba Jamska opierała się na naturalnej służbie Jamskiej, zajmowała się przydzielaniem woźniców z wozami, obsługiwała pocztę (która była pod jurysdykcją Zakonu Ambasadorów) i rozciągała się na północ do Archangielska i Mezen; na zachód - do Velikiye Luki; na południowy zachód - do Kijowa; na południowy wschód - do Astrachania; na wschód - do więzienia Albazinsky (Transbaikalia).
Działania na rzecz poprawy stanu dróg w tym czasie sprowadzały się głównie do układania bram, budowy przejazdów, wypełniania wybojów itp.

W 1678 r. na drodze Moskwa - Smoleńsk znajdowały się 533 gati, niektóre miały długość do 5-6 wiorst (za 1 sazen gati - 10 kłód o średnicy około 20 cm, blisko, po drugiej stronie drogi).

Droga Moskwa - Wołogda (14 dołów) wymagała 7 dni letnich i tylko 5 dni zimowej (saneczkowej) podróży.

Reformy Piotra I wpłynęły również na biznes drogowy: rozpoczęto budowę „obiecującej” drogi między Moskwą a Wołchowem (później sprowadzonej do Petersburga).

W drugiej połowie XVIII wieku. Siły rosyjskiego korpusu ekspedycyjnego zbudowały Gruzińską Drogę Wojenną - najkrótszą drogę przez Główny Pas Kaukaski. Pod koniec XVIII wieku. pojawił się rodzaj rosyjskiej autostrady z „chrząstki” (gruby piasek) - prototyp przyszłych dróg szutrowych.

W latach 30. XIX wieku. V. P. Guryev stał się sławny, wynalazca drewnianych mostów końcowych i autor eseju „O ustanowieniu końcowych dróg i lądowych parowców w Rosji” (St. Petersburg, 1836).

Pomysł Guryeva - stworzenie długich beztorowych autostrad - w tym czasie nigdy nie został zrealizowany, po części z powodu bezwładności władz carskich, a po części z powodu braku odpowiedniego taboru. Ani w XIX wieku, ani na początku XX wieku. rząd carski nie przywiązywał należytej wagi do budowy dróg w Rosji.

Rząd sowiecki odziedziczył słabo rozgałęzioną i nieodpowiednią sieć dróg dla ruchu samochodowego. Przez lata Władza sowiecka transport rozwinął się ogromnie. Znaczącą pracę wykonano również w celu poszerzenia sieci dróg utwardzonych (tab. 1).

Wiadomo, że cała praca przewozowa krajowego transportu drogowego wynosi rocznie dziesiątki miliardów tonokilometrów. Ponieważ znaczna część tego obrotu towarowego odbywa się na nieulepszonych drogach, państwo ponosi straty z powodu braku dróg sięgające miliardów rubli. Sytuację pogarsza fakt, że złe drogi i w terenie, żywotność jest skrócona o 2-3 razy samochody ciężarowe.

Rozwój więzi kulturowych z zagranicą, komunikacja pasażerska, a także czynniki sanitarno-higieniczne przyczyniają się do poprawy dróg. Usprawnienie dróg jest konieczne w interesie obronności kraju. Rząd sowiecki przywiązuje dużą wagę do walki z nieprzejezdnością, budowy i przebudowy dróg.

W ciągu ostatnich 20-25 lat zbudowano szereg ważnych autostrad.

Moskwa - Mińsk - czteropasmowa droga na całej długości; w interesie niezakłóconego ruchu dużych prędkości omija miasta pośrednie (Wiazma, Smoleńsk, Orsza). Wszystkie skrzyżowania tej autostrady z liniami kolejowymi i innymi autostradami są wykonane na różnych poziomach.

W latach powojennych zbudowano i przebudowano drogi pierwszej klasy: Moskwa - Symferopol, Moskwa - Leningrad, Leningrad - Kijów, Kijów - Charków - Rostów - Ordzhonikidze itp.

W 1962 roku zakończono przebudowę autostrady łączącej Moskwę z miastem Gorki. Ta 406-kilometrowa autostrada, która spełnia wszystkie współczesne wymagania dotyczące funkcjonowania autostrad, w większości położona jest równolegle do starej autostrady „Vladimirka”. Odcinek tej autostrady najbliższy Moskwie nazywa się obecnie Autostradą Entuziastowa. Przed skrętem w Orekhovo-Zuevo autostrada jest czteropasmowa; pomiędzy każdą parą pasów przeznaczonych do ruchu w jednym kierunku znajduje się trawnik dzielący.

3 mln. m 2 nawierzchnia z betonu cementowego. Niektóre sekcje wykonane są z betonu strunowego, po raz pierwszy używanego w ZSRR. Dzięki temu, że beton układany jest na specjalnych druciach, nabiera on szczególnej wytrzymałości, dzięki czemu można zmniejszyć grubość powłoki prawie o połowę.

Droga Soczi - Matsesta przed przebudową miała 12 km, teraz - 8 km. Na starej autostradzie było ponad trzysta zaokrągleń (zakręty w planie); po odbudowie pozostało tylko około dziesięciu.

W peryferyjnych regionach ZSRR zbudowano wiele ważnych autostrad, w tym Wielką Trasę Pamirską (Osz-Khorog), która otworzyła komunikację lądową z Pamirami. Odcinek przełęczy tego traktu znajduje się na wysokości ponad 4000 m.

Autostrady odegrały nieocenioną rolę podczas Wielkiego Wojna Ojczyźniana 1941-1945

Więcej od, a także więcej od

Plan Milenijny
Jak rozwinął się system transportowy w Rosji przed pojawieniem się kolei i podkładów?

Wiadomo, że rosyjska państwowość powstała właśnie na szlakach rzecznych – przede wszystkim „Od Waregów do Greków”, od starożytnego Nowogrodu do starożytnego Kijowa. W tym temacie: Technologia chodzenia tatarsko-mongolskiego do Rosji

„Nowogród. Molo, Konstantin Gorbatov

Ale ludzie zwykle zapominają, że rzeki pozostały głównymi „drogami” Rosji przez następne tysiąc lat, aż do rozpoczęcia masowej budowy kolei.
Drogowe dziedzictwo Czyngis-chana

Pierwszymi, którzy przenieśli zauważalną liczbę ludzi i ładunków przez Rosję poza „drogi” rzeczne, byli Mongołowie podczas swojej inwazji. Technologie transportowe zostały również odziedziczone po Mongołach z Moskwy w Rosji - system „dołów”, „pogoń za dołami”. „Yam” to mongolska „droga”, „droga” zniekształcona przez Moskali. To właśnie ta przemyślana sieć posterunków z trenowanymi wymiennymi końmi umożliwiła połączenie ogromnej, słabo zaludnionej przestrzeni Europy Wschodniej w jedno państwo.

Yamskoy Prikaz jest odległym przodkiem Ministerstwa Kolei i Federalnej usługi pocztowe- pierwsza wzmianka w 1516 r. Wiadomo, że za Wielkiego Księcia Iwana III powstało ponad półtora tysiąca nowych „dołów”. W XVII wieku, zaraz po zakończeniu Kłopotów, długie lata Na czele Yamskaya Prikaz stanął zbawiciel Moskwy, książę Dmitrij Pożarski.

Ale moskiewskie drogi lądowe pełniły głównie funkcje administracyjne i pocztowe - przenosiły ludzi i informacje. Tutaj byli w najlepszym wydaniu: według wspomnień ambasadora Świętego Cesarstwa Rzymskiego Zygmunta Herbersteina jego posłaniec pokonał odległość 600 mil z Nowogrodu do Moskwy w zaledwie 72 godziny.

Jednak sytuacja z przepływem towarów była zupełnie inna. Do początku XIX wieku w Rosji nie było ani jednej wiorsty utwardzonej drogi. Czyli dwa sezony na cztery – wiosną i jesienią – nie było dróg po prostu jako takich. Załadowany wóz mógł się tam poruszać tylko heroicznym wysiłkiem i ślimaczym tempem. Nie chodzi tylko o błoto, ale także o podnoszenie się poziomu wody. Większość dróg - w naszym pojęciu zwykłych ścieżek - biegła od brodu do brodu.

Sytuację uratowała długa rosyjska zima, kiedy natura sama stworzyła dogodną śnieżną drogę - "zimową drogę" i niezawodne "przeprawy" lodowe wzdłuż zamarzniętych rzek. Dlatego też transport lądowy towarów w Rosji na koleje został dostosowany do tej zmiany pór roku. Każdej jesieni w miastach gromadziły się towary i ładunki, które po utworzeniu pokrywy śnieżnej przemieszczały się po kraju w dużych konwojach składających się z dziesiątek, a czasem setek sań. Zimowe przymrozki również przyczyniły się do naturalnego magazynowania produkty łatwo psujące się- w każdym innym sezonie, przy prawie całkowicie nieobecnych wówczas technologiach przechowywania i konserwacji, zgniłyby podczas długiej podróży.

"Zygmunt Herberstein w drodze do Rosji", rycina Augustin Hirschvogel. 1547

Według pamiętników i opisów Europejczyków z XVI-XVII wieku, które dotarły do ​​nas, do zimowej Moskwy codziennie przybywało kilka tysięcy sań z towarem. Ci sami skrupulatni Europejczycy obliczyli, że przewiezienie tego samego ładunku na saniach jest co najmniej dwa razy tańsze niż na wozie. Istotną rolę odegrała tu nie tylko różnica w stanie dróg zimą i latem. Drewniane osie i koła wózków, ich smarowanie i eksploatacja były w tamtych czasach technologią bardzo skomplikowaną i kosztowną. Znacznie prostsze sanki pozbawione były tych trudności operacyjnych.

kajdany i trakty pocztowe

Drogi lądowe przez kilka stuleci odgrywały skromną rolę w przepływie towarów, nie bez powodu nazywano je „drogami pocztowymi”. Centrum i głównym węzłem tej komunikacji była stolica – Moskwa.

Nieprzypadkowo już teraz nazwy moskiewskich ulic przypominają kierunki głównych dróg: Twierska (do Tweru), Dymitrowskaja (do Dmitrowa), Smoleńska (do Smoleńska), Kaługa (do Kaługi), Ordynka (do Ordy). , do Tatarów) i innych. W połowie XVIII wieku ostatecznie ukształtował się system „dróg pocztowych”, które przecinały się w Moskwie. Autostrada Sankt Petersburga prowadziła do nowej stolicy Imperium Rosyjskie. Szosa litewska wiodła na zachód - z Moskwy przez Smoleńsk do Brześcia o długości 1064 wiorst. Trakt kijowski do „matki miast rosyjskich” wynosił 1295 wiorst. Droga Biełgorodska Moskwa - Orel - Biełgorod - Charków - Elizavetgrad - Dubossary, długość 1382 wiorst, prowadził do granic Imperium Osmańskiego.

Pojechali na północ autostradą Archangielsk, na południe poprowadzili autostradę Woroneż (Moskwa - Woroneż - region Don - Mozdok) w 1723 wiorst i autostradę Astrachań (Moskwa - Tambow - Caricyn - Kizlyar - Mozdok) w 1972 wiorst. Na początku długiej wojny kaukaskiej Mozdok był głównym ośrodkiem komunikacyjnym armii rosyjskiej. Warto zauważyć, że tak będzie nawet w naszych czasach, w ostatnich dwóch wojnach czeczeńskich.

Trasa Syberyjska (Moskwa - Murom - Kazań - Perm - Jekaterynburg) o długości 1784 wiorst łączyła centralną Rosję z Uralem i Syberią.

Droga na Uralu jest prawdopodobnie pierwszą świadomie zaprojektowaną i wybudowaną drogą w historii Rosji.

Mówimy o tak zwanej drodze Babinovskaya z Solikamska do Verkhoturye - łączyła dorzecze Wołgi z dorzeczem Irtyszu. Został „zaprojektowany” przez Artemy'ego Safronovicha Babinowa na polecenie Moskwy. Trasa, którą otworzył na Trans-Uralu, była kilkakrotnie krótsza od poprzedniej, którą Yermak trafił na Syberię. Od 1595 r. czterdziestu chłopów wysłanych przez Moskwę przez dwa lata budowało drogę. Według naszych wyobrażeń był to tylko słabo wyposażony szlak, ledwo wykarczowany w lesie, ale jak na ówczesne standardy był to całkiem solidny szlak. W dokumentach z tamtych lat Babinow był tak nazywany - „liderem drogi syberyjskiej”. W 1597 r. jako pierwsi tą drogą przeżyło 50 mieszkańców Uglicza, oskarżonych w sprawie o zabójstwo carewicza Dymitra i zesłanych za Ural w celu budowy więzienia Pelym. W historii Rosji uważani są za pierwszych zesłańców na Syberię.

Bez twardej powłoki

Pod koniec XVIII wieku długość „szlak pocztowych” europejskiej części Rosji wynosiła 15 tysięcy mil. Sieć dróg na zachodzie zagęściła się, ale na wschód od południka Moskwa-Tula gęstość dróg gwałtownie spadła, miejscami dążąc do zera. W rzeczywistości tylko jeden trakt moskiewski-syberyjski z kilkoma odgałęzieniami prowadził na wschód od Uralu.

Drogę przez całą Syberię zaczęto budować w 1730 r., po podpisaniu układu Kiachta z Chinami - systematyczny handel karawanami z najbardziej wówczas zaludnionym i najbogatszym państwem świata był uważany za najważniejsze źródło dochodów państwa skarbiec. W sumie trakt syberyjski (Moskwa - Kazań - Perm - Jekaterynburg - Tiumeń - Tomsk - Irkuck) był budowany przez ponad wiek, kończąc swoje wyposażenie w połowie XIX wieku, kiedy nadszedł czas, aby pomyśleć o Transie - kolej syberyjska.

Do początku XIX wieku w Rosji nie było w ogóle dróg o twardej nawierzchni. Za najlepszą drogę uznano stołeczną autostradę między Moskwą a Petersburgiem. Zaczęto ją budować na rozkaz Piotra I w 1712 roku, a ukończono dopiero 34 lata później. Ta droga o długości 770 mil została zbudowana przez specjalnie utworzoną Kancelarię Dróg Państwowych według zaawansowanej wówczas technologii, ale nadal nie odważyli się zrobić z niej kamienia.

„Trakt Stołeczny” zbudowano tzw. metodą faszynową, kiedy wzdłuż całej trasy wykopano dół fundamentowy na głębokość jednego lub dwóch metrów i ułożono w nim faszynę, wiązki prętów, zalewając warstwy faszyny ziemią . Gdy warstwy te osiągnęły poziom gruntu, w poprzek drogi ułożono na nich platformę z bali, na którą wylano płytką warstwę piasku.

„Fashinnik” był nieco wygodniejszy i bardziej niezawodny niż zwykły szlak. Ale nawet na nim załadowany wózek jechał ze starej stolicy do nowej przez całe pięć tygodni - i to w porze suchej, jeśli nie było deszczu.

Zgodnie z prawem Imperium Rosyjskiego

naprawa dróg i mostów miała być wykonywana przez chłopów z danej miejscowości. A „służba drogowa”, do której chłopów wiejskich mobilizowano z narzędziami i końmi, uważana była wśród ludzi za jedną z najtrudniejszych i znienawidzonych.

W słabo zaludnionych regionach drogi budowali i naprawiali żołnierze.

Jak pisał holenderski wysłannik Deby w kwietniu 1718 r.: „Twer, Torżok i Wyszny Wołoczek są zaśmiecone towarami, które zostaną przewiezione do Petersburga nad jezioro Ładoga, ponieważ furmani odmówili transportu lądem ze względu na wysokie koszty paszy dla koni a zły stan dróg…”.

Sto lat później, w połowie XIX wieku, Lessl, profesor Politechniki w Stuttgarcie, tak opisał rosyjskie drogi: „Wyobraźcie sobie na przykład konwój w Rosji 20-30 wozów z ładunkiem około 9 centnery, jeden koń, jeden za drugim. W dobra pogoda Konwój porusza się bez przeszkód, ale podczas przedłużającej się deszczowej pogody koła wagonów zapadają się w ziemię do osi i cały konwój zatrzymuje się na całe dni przed wezbranymi strumieniami…”.

Wołga wpada do Morza Bałtyckiego

Przez znaczną część roku rosyjskie drogi zasypane błotem były płynne w dosłownym tego słowa znaczeniu. Ale rynek krajowy, choć nie najbardziej rozwinięty w Europie, i aktywny handel zagraniczny corocznie wymagały ogromnego przepływu ładunków. Zapewniły go zupełnie inne drogi - liczne rzeki i jeziora Rosji. A od czasów Piotra I dodano do nich rozbudowany system sztucznych kanałów.

Trakt syberyjski na obrazie Nikołaja Dobrowolskiego „Przekraczanie Angary”, 1886

Główne towary eksportowe Rosji od XVIII wieku - chleb, konopie, żelazo uralskie, drewno - nie mogły być masowo transportowane przez cały kraj transportem konnym. Tutaj wymagana była zupełnie inna nośność, którą mogły dać tylko statki morskie i rzeczne.

Najpopularniejsza mała barka na Wołdze z kilkuosobową załogą wzięła 3 tysiące funtów ładunku - na drodze ten ładunek zabrał ponad sto wozów, czyli wymagał co najmniej stu koni i tej samej liczby osób. Zwykła łódź na Wołchowie podniosła nieco ponad 500 funtów ładunku, z łatwością zastępując dwadzieścia wozów.

O skali transportu wodnego w Rosji dobitnie świadczą m.in. następujące statystyki, które do nas dotarły: zimą 1810 roku, z powodu wczesnych przymrozków na Wołdze, Kamie i Oce, 4288 statków zamarzło w lód z dala od ich porty („zimowały”, jak wtedy mówiono) 4288 statków. Pod względem ładowności była to równowartość ćwierć miliona wózków. Oznacza to, że transport rzeczny na wszystkich drogach wodnych Rosji zastąpił co najmniej milion wozów konnych.

Już w XVIII wieku podstawa Rosyjska gospodarka była produkcja żelaza i żelaza. Centrum metalurgii był Ural, który dostarczał swoje wyroby na eksport. Masowy transport metalu mógł odbywać się wyłącznie transportem wodnym. Wyładowana uralskim żelazem barka wypłynęła w kwietniu i jesienią w jednej żegludze dotarła do Petersburga. Ścieżka rozpoczęła się w dopływach Kamy na zachodnich zboczach Uralu. Dalej w dół rzeki, od Permu do zbiegu Kamy z Wołgą, tutaj zaczynał się najtrudniejszy odcinek podróży - aż do Rybińska. Ruch statków rzecznych pod prąd zapewniały holowniki barkowe. Przeciągnęli statek towarowy z Simbirska do Rybińska na półtora do dwóch miesięcy.

Z Rybińska zaczął się system wodny Maryjski, który za pomocą małych rzek i sztucznych kanałów łączył dorzecze Wołgi z Petersburgiem przez jeziora Biała, Ładoga i Onega. Od początku XVIII wieku do końca XIX wieku Petersburg był nie tylko stolicą administracyjną, ale także największym ośrodkiem gospodarczym kraju - największym portem w Rosji, przez który główny przepływ importu i eksportu poszedł. Dlatego miasto nad Newą z dorzeczem Wołgi łączyły aż trzy „systemy wodne” wymyślone przez Piotra I.

To on zaczął tworzyć nowy system transportowy kraju.

Piotr I jako pierwszy zastanowił się i zaczął budować system kanałów łączących wszystkie wielkie rzeki europejskiej Rosji: to najważniejsza i teraz całkowicie zapomniana część jego reform,

przed którym kraj pozostawał luźno połączonym konglomeratem odmiennych regionów feudalnych.

Już w 1709 r. zaczął działać system wodny w Wyszniewołocku, kiedy rzeka Tvertsa, dopływ górnej Wołgi, została połączona kanałami i śluzami z rzeką Tsna, wzdłuż której istniała już ciągła droga wodna przez jezioro Ilmen i Wołchow do jeziora Ładoga i Newa. Tak więc po raz pierwszy powstał jednolity system transportu z Uralu i Persji do krajów Europy Zachodniej.

Dwa lata wcześniej, w 1707 roku, zbudowano Kanał Iwanowski, łączący górne biegi rzeki Oka przez jej dopływ Upa z rzeką Don - w rzeczywistości po raz pierwszy połączono ogromne dorzecze Wołgi z dorzeczem Donu, zdolne do połączenia handlu i transportu towarowego od Morza Kaspijskiego po Ural z regionami w jeden system Morza Czarnego i Morza Śródziemnego.

Kanał Iwanowski był budowany przez dziesięć lat przez 35 000 napędzanych chłopów pod dowództwem niemieckiego pułkownika Brekela i angielskiego inżyniera Peri. Od początku wojna północna do budowniczych twierdz dołączyli także pojmani Szwedzi. Ale brytyjski inżynier popełnił błąd w swoich obliczeniach: badania i pomiary zostały przeprowadzone w niezwykle wysoki poziom woda gruntowa. Dlatego Kanał Iwanowski, mimo 33 śluz, początkowo miał problemy z napełnieniem wodą. Już w XX wieku Andriej Płatonow pisał o tym dramacie powieść produkcyjną z epoki Piotra Wielkiego - „Wrota Epifana”.

Kanał łączący baseny Wołgi i Donu, pomimo wszystkich ambicji Piotra, nigdy nie stał się ruchliwym szlakiem gospodarczym - nie tylko z powodu błędów technicznych, ale przede wszystkim dlatego, że Rosja miała jeszcze całe stulecie do podboju basenu Morza Czarnego.

Bardziej pomyślny był los techniczny i gospodarczy kanałów łączących Wołgę z Petersburgiem. System kanałów w Wyszniewołocku, budowany w pośpiechu w ciągu 6 lat dla celów wojskowych przez sześć tysięcy chłopów i holenderskich inżynierów, został udoskonalony i doprowadzony do perfekcji przez nowogrodzkiego kupca Michaiła Sierdiukowa, który okazał się utalentowanym samoukiem inżynierem hydraulicznym. panowania Piotra I. To prawda, że ​​w chwili narodzin tego człowieka nazywał się Borono Silengen, był Mongołem, który jako nastolatek został schwytany przez rosyjskich Kozaków podczas jednej z potyczek na granicy z Cesarstwem Chińskim.

Były Mongoł, który został Rosjaninem Michaiłem, po przestudiowaniu praktyki Holendrów, ulepszył śluzy i inne konstrukcje kanałów, podwoił swoją pojemność, niezawodnie łącząc nowo narodzony Petersburg z centralną Rosją. Piotr I z radością przekazał kanał Serdiukowowi w ramach dziedzicznej koncesji i od tego czasu przez prawie pół wieku jego rodzina otrzymywała 5 kopiejek za sazhen długości każdego statku przepływającego przez kanały wodociągu Wyszniewołockiego.

Burlaki przeciwko Napoleonowi

Przez cały XVIII wiek w Rosji następował niespieszny postęp techniczny statków rzecznych: jeśli w połowie wieku typowa barka rzeczna na Wołdze zabierała średnio 80 ton ładunku, to na początku XIX wieku barka podobnych rozmiarów zajęło już 115 ton. Jeśli w połowie XVIII wieku przez system wodociągowy Wyszniewołocka do Petersburga przepłynęło średnio 3 tys. statków, pod koniec wieku ich liczba podwoiła się, a ponadto dodano 2-3 tys. tratw z wywiezionym drewnem .

„Wozidła barkowe na Wołdze”, Ilya Repin

Idea postępu technologicznego nie była obca ludziom z rad rządowych Petersburga. Tak więc w 1757 roku nad Wołgą z inicjatywy stolicy imperium pojawiły się tak zwane statki maszynowe. Nie były to parowce, ale statki poruszające się za pomocą bramy obracanej przez byki. Statki zostały zaprojektowane do transportu soli z Saratowa do Niżnego Nowogrodu - każdy podniósł 50 tysięcy funtów. Jednak te „maszyny” funkcjonowały zaledwie 8 lat – barki okazały się tańsze od byków i prymitywnych mechanizmów.

Pod koniec XVIII wieku przewiezienie barki z chlebem z Rybińska do Petersburga kosztowało ponad półtora tysiąca rubli. Załadunek barki kosztował 30-32 rubli, opłata państwowa - 56 rubli, ale wypłata dla pilotów, wozów barkowych, konogonów i dróg wodnych (tak nazywali się specjaliści techniczni obsługujący śluzy) wynosiła już 1200-1300 rubli. Według zachowanych statystyk z 1792 r. największym kupcem rzecznym okazał się moskiewski kupiec Arkhip Pawłow - w tym roku spędził 29 baroku z winem i 105 z permską solą z Wołgi do Petersburga.

Pod koniec XVIII wieku rozwój gospodarczy Rosji wymagał stworzenia nowych dróg wodnych i nowych dróg lądowych. Wiele projektów pojawiło się już za czasów Katarzyny II, starzejąca się cesarzowa wydała odpowiednie dekrety, na realizację których urzędnicy stale nie znajdowali pieniędzy. Znaleziono je dopiero za Pawła I, a wspaniałe prace budowlane ukończono już za panowania Aleksandra I.

Tak więc w latach 1797-1805 zbudowano system wodny Berezinsky, łączący dorzecze Dniepru z zachodnim Bugiem i Bałtykiem kanałami. Ta droga wodna była wykorzystywana do eksportu ukraińskich produktów rolnych i białoruskiego drewna do Europy przez port w Rydze.

Mapa systemów wodnych Maryjski, Tichwin i Wyszniewołock

W 1810 i 1811 r., dosłownie w przededniu inwazji Napoleona, Rosja otrzymała dwa dodatkowe systemy kanałów – Maryjski i Tichwin – którymi wzmożony przepływ ładunków płynął z Uralu do Bałtyku. System Tichvin stał się najkrótszą drogą z Wołgi do Petersburga. Rozpoczął się w miejscu nowoczesnego zbiornika Rybinsk, przeszedł wzdłuż dopływów Wołgi do kanału łączącego Tichwin, który prowadził do rzeki Syas, która wpada do jeziora Ładoga i rzeki Newy. Ponieważ nawet w naszych czasach jezioro Ładoga jest uważane za trudne do nawigacji, wzdłuż wybrzeża Ładogi, uzupełniając system wodny Tichvin, za Piotra I zbudowano kanał obejściowy, który został ulepszony już za czasów Aleksandra I.

Długość całego systemu tichwińskiego wynosiła 654 wiorsty, z czego 176 to sekcje wypełnione wodą tylko za pomocą wyrafinowanej technologii zamków. Łącznie pracowały 62 śluzy, w tym dwie pomocnicze, służące do gromadzenia wody w specjalnych zbiornikach. System Tichvin składał się ze 105 pirsów ładunkowych.

Każdego roku przez system tichwiński przepływa 5-7 tysięcy statków i kilka tysięcy kolejnych tratw z drewnem. Wszystkie bramy systemu były obsługiwane przez zaledwie trzystu techników i pracowników. Ale 25-30 tysięcy pracowników było zaangażowanych w pilotowanie statków wzdłuż rzek i kanałów systemu. Biorąc pod uwagę ładowaczy przy nabrzeżach, sam system wodociągowy Tichvin wymagał ponad 40 tys. stałych pracowników – to ogromne liczby jak na tamte czasy.

W 1810 r. transportem rzecznym z całej Rosji dostarczono do Petersburga towary o wartości 105 703 536 rubli. 49 kop.

Dla porównania mniej więcej tyle samo stanowiły roczne dochody budżetowe Imperium Rosyjskiego na początku XIX wieku w przededniu wojen napoleońskich.

Rosyjski system transportu wodnego odegrał swoją strategiczną rolę w zwycięstwie w 1812 roku. Moskwa nie była kluczowym węzłem komunikacyjnym w Rosji, więc była to raczej strata moralna. Systemy kanałów Wołga-Bałtyk niezawodnie łączyły Petersburg z resztą imperium nawet w szczytowym momencie inwazji napoleońskiej: pomimo wojny i gwałtownego spadku ruchu latem 1812 r. przybyły towary o wartości 3,7 miliona rubli stolica Rosji przez system maryjski, a 6 milionów przez Tichwin.

BAM rosyjscy carowie

Tylko bezpośrednie wydatki Rosji na wojnę z Napoleonem wyniosły wówczas fantastyczną kwotę - ponad 700 milionów rubli. Dlatego budowa pierwszych dróg o twardej kamiennej nawierzchni, rozpoczęta w Rosji za Aleksandra I, postępowała ze średnią prędkością 40 wiorst rocznie. Jednak do 1820 r. autostrada Moskwa-Petersburg działała na każdą pogodę i po raz pierwszy zorganizowano wzdłuż niej regularny ruch dyliżansów pasażerskich. Duży powóz dla 8 pasażerów, dzięki wymiennym koniom i brukowanej szosie, pokonał dystans ze starej do nowej stolicy w cztery dni.

Po 20 latach takie autostrady i regularne dyliżanse funkcjonowały już między Petersburgiem, Rygą i Warszawą.

Włączenie znacznej części Polski w granice Rosji wymagało budowy nowego kanału od strony imperium. W 1821 r. Prusy jednostronnie nałożyły cła zaporowe na tranzyt towarów do portu w Gdańsku, blokując dostęp do morza kupcom polskim i litewskim, którzy stali się poddanymi Rosji. W celu utworzenia nowego korytarza transportowego z centrum Królestwa Polskiego do rosyjskich portów w Kurlandii Aleksander I na rok przed śmiercią zatwierdził projekt Kanału Sierpniowego.

Ten nowy system wodny, który połączył Wisłę z Niemnem, budowany był przez 15 lat. Budowę spowolniło powstanie polskie z 1830 r., którego aktywnym uczestnikiem był pierwszy kierownik robót budowlanych, pułkownik Prondziński, który wcześniej służył w armii Napoleona jako inżynier wojskowy i został objęty amnestią przy tworzeniu Królestwa Polskiego.

Oprócz Kanału Augustowskiego, który przechodził przez terytorium Polski, Białorusi i Litwy, pośrednim skutkiem najazdu napoleońskiego był kolejny kanał wykopany daleko na północnym wschodzie Rosji. Kanał Katarzyny Północnej na granicy prowincji Perm i Wołogda łączył dorzecza Kamy i Północnej Dźwiny. Kanał powstał za czasów Katarzyny II, a jego niespieszną budowę wymuszono w czasie wojny z Napoleonem. Kanał Katarzyny Północnej, nawet w przypadku, gdy wróg dotarł do Niżnego Nowogrodu, umożliwiał utrzymanie połączenia między dorzeczem Wołgi przez Kamę a portem Archangielsk. W tym czasie był to jedyny kanał na świecie zbudowany ręcznie w głębokich lasach tajgi. Stworzony w dużej mierze z powodów czysto „wojskowych”, nigdy nie stał się ekonomicznie opłacalny i został zamknięty 20 lat po zakończeniu budowy, antycypując tym samym historię BAM półtora wieku później.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Dobra robota do strony">

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

abstrakcyjnyna temat:

" Historia rozwoju budownictwa drogowego, wczesnaoraznaya zXVIIIw."

1. Rozwój budownictwa drogowego w Rosji

Po długim stuleciu stagnacji wznowiono budowę dróg na najważniejszych szlakach handlowych i wojskowych. Rozwój jego techniki w XVIII wieku. został zredukowany do znalezienia sposobów zapewnienia dostępu do drogi w obliczu stale rosnącego natężenia ruchu i rosnącego obciążenia dróg przy jednoczesnym dążeniu do zmniejszenia kosztów pracy i materiałów.

W Rosji budowa dróg rozwijała się początkowo na kilka różnych sposobów niż na Zachodzie ze względu na brak łatwo dostępnych materiałów kamiennych do wydobycia. Głównym źródłem kamienia było pracochłonne gromadzenie głazów na polach oraz zagospodarowanie żwiru w osadach polodowcowych. Pomimo znacznej długości dróg (w drugiej połowie XVIII wieku tylko sieć dróg pocztowych z Moskwy sięgała 16-17 tys. km i istniała duża potrzeba poprawy warunków transportu, technika budowy dróg w Rosji długi czas ograniczało się do odwodnienia pasa drogowego i wzmocnienia trudnodostępnych miejsc materiałami drzewnymi.

Za początek budowy dróg w Rosji można uznać rok 1722, kiedy to 1 czerwca został wydany dekret Senatu o budowie drogi łączącej Petersburg z Moskwą. Droga została zbudowana jako droga ziemna. Dekret z dnia 20 maja 1723 r. Mówił: „... A w miejscach podmokłych układaj faszyny i wypełniaj je ziemią warstwami, aż do miejsc, w których wysokość będzie równa z naturalną ziemią, a następnie ułóż nawierzchnię bez wkładania kłód pod dno i , co więcej, wylej most wzdłuż małej ziemi.”

Prymitywna technologia budowy nie doprowadziła do uzyskania dróg satysfakcjonujących do jazdy w trudnych warunkach glebowo-hydrologicznych północno-zachodniej europejskiej części Rosji. Niska jakość dróg gruntowych i zbrojonych drewnem spowodowała, że ​​zarządcy dróg z własnej inicjatywy rozpoczęli brukowanie niektórych odcinków drogi kamieniem. W grudniu tego samego roku Senat zdecydował, że „in właściwe miejsca a tam, gdzie jest wystarczająca ilość kamienia, połowa w/w dróg, ze względu na wytrzymałość i zachowanie lasów, powinna być wyłożona kamieniem na takiej glebie, aby kamień szybko nie odpadł i nie uległy uszkodzeniu zagłębienia i droga nie uległby uszkodzeniu…”. Od tego czasu w Rosji przyjęta została zdecydowana polityka budowy kamiennych chodników na głównych drogach. Rozwój handlu i przemysłu w Rosji wymagał utrzymania dróg w dobrym stanie.

Na najważniejszych drogach państwowych dominującym rodzajem nawierzchni był kruszony kamień. Pomimo niewielkich rozmiarów jego budowy, to w Rosji osiągnięto znaczną poprawę technologii budowlanej. Oryginalna technologia nie przewidywała szczególnego zagęszczania nawierzchni drogi.Pomysł rezygnacji z zagęszczania tłucznia poprzez ruch i przejścia na zagęszczanie walcem nie od razu zyskał uznanie i dopiero w latach 40-tych XIX w. być uważane za obowiązkowe.

W Rosji w 1786 roku został zatwierdzony przez kapitana Baranowa jako obowiązkowy projekt nawierzchni dla dróg z jezdnią. Powłoka była dwuwarstwowa. Dolna warstwa składała się z tłucznia „małego kurze jajo”, a górna część o grubości 2-4 cali jest wykonana z trwałego kamień materiał, który podczas budowy musiał być „mocniej nakłuwany rękoma kobietami i wyrównywany wałkami, żelazem i kamieniem”. Podczas walcowania zalecano używanie „na początku wałków o małej wadze, ale zwiększaj ich wagę w miarę toczenia”. Jednocześnie „korzyść z lodowiska może być tylko wtedy, gdy jego nasilenie stopniowo osiągnie 300 funtów z ładunkiem w pudełku z kamieniem”. Ta ostatnia operacja budowlana była zalecana znacznie wcześniej niż została wprowadzona w 1830 r. do praktyki budowlanej dla powłok z tłucznia kamiennego we Francji przez Polonso.

Po 1860 r. ilość budowy dróg w Rosji zaczęła spadać. Jeśli przed 1861 r. budowano średnio 230 km dróg utwardzonych rocznie, co samo w sobie było niezwykle małe w porównaniu z potrzebami, to w ciągu następnych dwudziestu lat wielkość budowy spadła do 25-30 km rocznie i dopiero po 1890 w związku z rozmieszczeniem budowy strategicznych dróg w zachodnich prowincjach ponownie wzrosła do 300-350 km. Szyny kolejowe w tym okresie oddawanych do eksploatacji od 730 do 1320 km rocznie.

Ograniczone możliwości finansowe ziemstw spowodowały, że na drogach dojazdowych zaczęły zalegać brukowane chodniki, których budowa nie wymagała mechanizacji (pierwsze zagraniczne walce parowe o wadze 10 ton pojawiły się dopiero w 1875 r., a ich produkcja była ograniczona w Pod koniec XIX wieku uruchomiono zakłady budowy maszyn w Kołomienskoje, Warszawie i Briańsku). Nawierzchnie brukowe były mniej pracochłonne w budowie, ponieważ nie było potrzeby kruszenia kamienia na gruz i można je było pozostawić bez naprawy przez długi czas. Przez długi czas walcowanie odbywało się bez podlewania, chociaż znany był pozytywny wpływ zwilżania tłucznia kamiennego na walcowanie. W 1851 r. inż. Evreinov zalecał „podczas toczenia do rozsypania sadzonek, jeśli to możliwe, wybierz wilgotne i deszczowe czasy, podczas gdy toczenie z siewami powinno odbywać się, gdy powierzchnia autostrady jest już nieco sucha, a wilgoć będzie tylko w dolnej warstwie”.

W okresie przed II wojną światową we wszystkich krajach rozpowszechniła się budowa nawierzchni betonowych.Typowy poprzeczny profil nawierzchni betonowej wykonywano z płyt o stałej grubości 18-24 cm łączonych metalowymi szpilkami, układanych na podłoże piaszczyste lub żwirowe lub grubsza „warstwa mrozoochronna” chroniąca przed falowaniem. Miało być gruba Płyta betonowa, rozprowadzanie nacisku z kół samochodów na duży teren fundamenty mogą w pewnym stopniu skompensować niejednorodność podłoża gruntowego. Jednak doświadczenie eksploatacyjne wykazało, że różnica w ugięciach części środkowej i krawędzi płyt podczas przejazdu samochodów prowadzi do gromadzenia się szczątkowych odkształceń gruntu pod szwami poprzecznymi i tworzenia tam wnęki, która jest wypełniona w okresach deszczowych wodą, która rozrzedza podłoże gruntowe. Występuje charakterystyczne zjawisko „odprysków” – rozpryskiwania się ze szwów podczas przejeżdżania samochodów brudna woda, co prowadzi do powiększenia wnęk pod końcami płyt, ich pracy pod obciążeniem jako konsol, w końcu do ich wyłamania. Podobne zjawisko akumulacji osadów w podłożu gruntowym pod wpływem ugięcia płyt występuje również w środkowej części płyt. W betonie płyty, która nie jest w pełni podparta podłożem gruntowym, zaczynają rozwijać się zjawiska zmęczeniowe, prowadzące do powstawania pęknięć.

Jeśli prześledzimy chronologię rozwoju dróg ZSRR i krajów zachodnich, łatwo zauważyć, że opóźnienie w technologii okresu przedwojennego wynosiło np. 10-20 lat, biorąc pod uwagę przygotowania do ataku prowadzone przez faszystowskie Niemcy, w Rosji zaczęto budować autostradę Moskwa-Mińsk, która różniła się znacznie parametry techniczne z wcześniej wybudowanych dróg. Autostrada została zaprojektowana dla prędkości 120 km/h. Jej jezdnia, jeszcze bez pasa rozdzielającego, miała 14 m szerokości i umożliwiała ruch samochodów w dwóch rzędach w każdą stronę. Pod względem parametrów technicznych odpowiadał autostradom amerykańskim z lat 30. XX wieku oraz ukończonej do tego czasu w Niemczech drodze Kolonia-Bonn.

Trudności w pozyskiwaniu materiałów kamiennych, surowość klimatu i znaczna różnorodność warunki klimatyczne z góry określił twórczy rozwój w Rosji konstrukcji z tłucznia kamiennego chodnik. Powstał pomysł dotyczący struktury kruszonej kory kamiennej.

Znany inżynier. Wasiliew, rola substancji wypełniających puste przestrzenie w korze kruszonego kamienia, długi czas był przedmiotem kontrowersji. Aby zwiększyć spójność kory kruszonego kamienia, pojawiły się propozycje o konieczności wprowadzenia do niej materiałów „tworzących więź opartą na sile środek chemiczny”. Jednocześnie „wykorzystanie substancji wapiennych do wypełniania pustych przestrzeni w postaci pokruszonej z ich specjalną podażą” mogłoby przynieść znaczne korzyści.

Istotną różnicą między projektami nawierzchni w Rosji było odrzucenie wymóg obowiązkowy J. McAdam w sprawie tworzenia nawierzchni z jednorodnej kompozycji, wielkości i wytrzymałości tłucznia kamiennego.

Środkowy pas europejskiej części Rosji, gdzie budowano powłoki z tłucznia kamiennego, jest ubogi w materiały kamienne, ponieważ podłoże skalne pokryte jest grubymi warstwami osadów lodowcowych. Głównym źródłem pozyskiwania materiałów kamiennych było zbieranie głazów na polach. W związku z tym szybko zrodził się pomysł, aby w dolnej warstwie odzieży położyć duży gruz słabych, ale tanich lokalnych skał. W ten sposób zbudowano szereg autostrad w zachodnich prowincjach. Początkowo, podobnie jak McAdam, ubranie z kruszonego kamienia otrzymało grubość 25 cm (10 cali), ale potem, upewniając się, że dobre zagęszczenie warstwy kruszonego kamienia rozciąga się tylko na głębokość około 10 cm, a skruszony kamień pozostaje w stanie słabo zagęszczonym, przestawialiśmy się stopniowo w celu obniżenia kosztów do grubości 15 cm w stanie zagęszczonym. Okazało się to możliwe dzięki mniejszym obciążeniom wozów konnych w Rosji w porównaniu z tymi używanymi w Anglii. W niesprzyjających warunkach gruntowych, gdzie można było się spodziewać przepaści, ubrania z tłucznia kamiennego zostały pogrubione do 9-12 cali, ale ponieważ znacznie podniosło to koszty budowy, dolną część warstwy kamienia zaczęto zastępować piaskiem. Zbudowano więc autostradę Petersburg - Moskwa.

W Rosji pomysł zwiększenia spójności nawierzchni z tłucznia zaczął być realizowany dopiero po wprowadzeniu sztucznego zagęszczania podkładek z tłucznia wałkami i na innych zasadach niż za granicą. Pokruszona kora kamienna z jednowymiarowego mocnego tłucznia, pomimo odłamania krawędzi pokruszonych kamieni, miała dużą porowatość. Aby wypełnić pory w górnej, najbardziej zagęszczonej warstwie, zaczęto używać drobniejszego materiału - klinów i skratek, wciskanych ciężarem lodowiska w niewypełnione miejsca między żwirem i tworząc kliny. W Rosji uważano za obowiązkowe używanie tłucznia tego samego skały, jak w przypadku podkładki głównej, ponieważ zastosowanie miękkich, łatwo kruszących się skał, ułatwiających walcowanie, dało niestabilną, szybko degradującą się powłokę.

Cechą chodników z tłucznia kamiennego było to, że wymagały codziennego nadzoru i naprawy, ponieważ od wybitego tłucznia rozpoczął się szybki wzrost dalszych zniszczeń.

W 1870 roku opublikowano pierwszą propozycję metody obliczania grubości nawierzchni. Opierając się na koncepcji przenoszenia ciśnienia w powłokach z pokruszonego kamienia z cząstki na cząstkę, E. Golovachev doszedł do wniosku, że „nacisk koła wywierany na powłokę przez mały prostokątny obszar… rozprzestrzenia się w warstwie pokruszonego kamienia pod kątem spoczynku ...”.

Postęp w budowie powłok z tłucznia kamiennego w porównaniu z techniką zalecaną przez McAdama najlepiej sformułował w 1870 roku E. Golovachev, pisząc, że „… począwszy od lat czterdziestych, kiedy byli przekonani o całkowitej potrzebie studiowania nie tylko wytrzymałość tłucznia, ale także właściwości jego pyłu, który zapewnia największe wiązanie między tłuczonym kamieniem, aby dodać drobny materiał do tłucznia, aby wypełnić szczeliny, sztucznie toczyć autostradę, aż zostanie całkowicie zagęszczony w celu zaoszczędzenia ilość materiału kamiennego, który powinien był zamienić się w pył i odłamki przy poprzednim systemie przetaczania autostrady przez ruch uliczny, tak aby wypełnić szczeliny między pokruszonymi kamieniami, bez których nie mogłyby uzyskać odpowiedniego unieruchomienia i stabilności, co faktycznie zapewnia wytrzymałość nasypu z tłucznia, gdy tłuczeń był podlewany do walcowania i dla lepszego zagęszczenia warstwy tłucznia w innych miejscach, wraz z tłuczeń ze skał twardych stanowiących podstawę nasypu z tłucznia, zastosować kolejną domieszkę tłucznia o miękki wapień.

2. Rozszerzenie gamy materiałów stosowanych w tłuczniachodachy

Trudności w pozyskiwaniu materiałów kamiennych do nawierzchni drogowych zmusiły rosyjskich inżynierów od pierwszych dni budowy dróg do zwrócenia uwagi na poszerzenie asortymentu materiałów stosowanych w nawierzchniach drogowych. Żwir natychmiast zaczął być używany w dolnych warstwach ubrań z pokruszonego kamienia, ruch wzdłuż którego został otwarty, „kiedy szczeliny między kamieniami są wypełnione piaskiem lub innym materiałem wytwarzającym brud” (TsGIAL, fundusz 206, 1824, op. 1, sprawa 748, k. 57) .

W 1832 r. inż. Richter zaproponował zastosowanie w nawierzchni drogowej materiałów sztucznych - „żelaznej cegły, wypalonej do doskonałego zeszklenia”. Propozycja ta została zrealizowana w 1847 roku przez inż. AI Delvig, który zbudował eksperymentalne odcinki autostrady w Niżnym Nowogrodzie ze sztucznego gruzu ceglanego, rudy żeliwa i rudy żelaza bagiennego, ponieważ „w wielu miejscach nie ma kamienia, w innych osiąga już niesamowitą cenę”. Zbudowane drogi, bez znaczących uszkodzeń, przekazywały wózki na targi w Niżnym Nowogrodzie z ciężkimi wózkami z ładunkiem 150-200 funtów.

W 19-stym wieku podejmował szereg prób zwiększenia spoistości powłok tłuczniowych za pomocą spoiw. Już w artykule P.E. Schroeter, pierwsza drukowana praca o drogach w języku rosyjskim, wspomniała o wielkiej niedogodności w St. zaprawa wapienna.

Wkrótce pojawiły się początki ulepszania nawierzchni dróg. W Rosji, w 1833 r., mechanik Portnow zaproponował przygotowanie cegieł i płyt ze stałego „cementu smołowego”, który „składa się w następujący sposób: trzy funty drobno przesianych cegiełek wlewa się do jednego funta stopionego smoły lub czarnej stałej żywicy, która miesza się, aż cała masa zostanie idealnie połączona” (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

W 1838 r. podpułkownik M.S. Volkov opisał wykorzystanie asfaltu do budowy chodnika na moście przez rzekę. Rhone w Lyonie i próba użycia sztucznego asfaltu w Paryżu zamiast asfaltu naturalnego, przygotowanego na bazie pozostałości po destylacji węgla. Na podstawie tego doświadczenia zaproponował wzmocnienie powłok tłucznianych poprzez impregnację masą uszczelniającą przygotowaną z żywicy, która wnikając w szwy podkładki, powinna ją związać, umożliwiając tym samym zmniejszenie grubości warstwy tłucznia. W rzeczywistości było to zalecenie powszechnego stosowania metody impregnacji przed II wojną światową. W Rosji, odkąd odkryto i później odkryto złoża naturalnych asfaltów, podjęto pierwsze próby urządzenia ulepszonych powłok za pomocą smoły węglowej. Kapitan Buttatz w 1838 r. pokrył prawie 100 m chodnika przy moście Tuchkov i pas na chodniku sztucznym asfaltem, ułożonym według receptury: 1 część smoły, 1/10 części smoły (smoły węglowej), 4 części glinę i 5 części piasku objętościowo, podgrzaną masę rozprowadzono na zagęszczonym podłożu i posypano gruboziarnistym piaskiem na wierzchu. Na chodnik przygotowano prostokątne i sześciokątne kratki o wysokości 7,5 cm i długości 22-27 cm, wlewając roztopioną masę do form wypełnionych kostką brukową. W Odessie w 1855 r. D. Spiridonov otrzymał patent na powlekanie kostki brukowej częściowo zatopionej w mastyksie z mieszanki 15 części naturalnego asfaltu Syzran, 19 części żywicy stearynowej, 5 części wapna i 45 części żwiru. W drugiej połowie XIX wieku. Zaczęły się rozprzestrzeniać chodniki z naturalnych skał asfaltowych.

3. Budowa dróg w krajach Europy Zachodniej

W krajach Europy Zachodniej wznowienie budowy dróg podążało początkowo drogą naśladowania konstrukcji dróg rzymskich. Zmieniły się jednak warunki ekonomiczne – niemożność wykorzystania do budowy dróg, jak w Starożytny Rzym, tania siła robocza i konieczność zastąpienia jej pracą wyłącznie miejscowej ludności zaangażowanej w roboty drogowe w formie obowiązkowej lub odpłatnej obsługi drogowej zmusiła ich do odciążenia projektu nawierzchni na drogach głównych, pozostawiając drogi lokalne praktycznie bez żadnych ulepszanie i konserwacja.

Pierwsze próby ulepszenia dróg zostały opisane w traktacie Tomasza Proctera wydanego w Londynie w 1607 r. „Pożyteczne dla całego królestwa ważne prace do naprawy wszystkich dróg ... ”. Autor zauważył: „Jak pokazuje codzienne doświadczenie, główny powód zły i brudne drogi- to jest to, że deszcz lub jakakolwiek inna woda, która zalega na źle zbudowanej drodze, podczas jazdy kołami wnika głębiej w drogę i coraz bardziej ją zmiękcza i niszczy. Aby temu zapobiec, zaproponowano wyrwanie pobocza drogi rowu o głębokości 3 stóp (0,9 m) i szerokości 4 stóp (1,2 m), rozprowadzając wykopaną ziemię wzdłuż szerokości drogi o średniej grubości jednego metra (0,91 m) i 2 stopy wyżej w środku niż na krawędziach. Jednocześnie szerokość drogi powinna wystarczyć na przejazd dwóch wagonów. W przypadku słabych gleb na drodze proponowano układanie ubrań ze żwiru, kamienia, żużla, rudy żelaza, pniaków lub wiązek chrustu, układanych w drewniane ramy z bali o długości 18 stóp i obwodzie 10-14 cali, spiętych drewnianymi kołkami. Od góry tę podstawę należy przykryć warstwą żwiru, gruboziarnistego piasku lub tłucznia. Na ryc. Odtworzyłem rysunek z książki T. Proctera, przedstawiający zalecany przez niego projekt chodnika.

Ryż. 1. Budowa masywnego chodnika w połowie XVIII wieku: 1 - gleba zagęszczona; 2 - żwir o uziarnieniu 25 mm; 3 - pakiet; 4 - Piasek i żwir

Były też inne projekty chodników autorstwa różnych autorów. Technologia budowy zmieniała się niemal z każdą kolejną generacją, zarówno w związku z gromadzeniem doświadczeń, jak i zmieniającymi się wymaganiami. Początkowo sądzono, że sztuczne zagęszczanie przez ubijanie jest mniej skuteczne niż zagęszczanie przez dwa do trzech miesięcy, ale opinia ta zmieniła się pod koniec stulecia i na przykład I.S. Gerhardt zwrócił uwagę, że wypełniając nasyp z ziemi wydobytej z bocznych rowów, „droga nigdy nie powinna nagle wznieść się powyżej 4 cali; aw porównaniu z ziemią musi być mocno zabity. Ta praca musi być powtarzana przy każdym nowym napełnieniu ziemi.

H. Ekschake w 1787 r. zalecił budowę podsypek żwirowych o grubości co najmniej 10 cali w stanie zagęszczonym, układając żwir w dwóch warstwach. Żwir powinien być „wielkości orzecha włoskiego i nie mniejszy niż fasola, nie zanieczyszczony ani nie zakurzony”.

Pod koniec XVIII wieku. podczas układania trasy na ziemi zaczęto wykorzystywać niektóre narzędzia geodezyjne. Astrolabium z kompasem pojawiło się w połowie XVI wieku, poziom z pęcherzykiem powietrza wynaleziono w 1661 roku. Na jego podstawie zaproponowano poziom w 1680 roku. Podczas śledzenia używanych inklinometrów.

4. Postęp w budowie podłoża i chodnika

Płótno odzieżowe do budowy dróg

18 wiek charakteryzuje się próbami dokładnego uwzględnienia właściwości gruntów w budownictwie. Zauważył to M.V. Łomonosow w księdze napisanej w latach 1757-1759. traktat „Na warstwach ziemi”, wskazujący, że „budowniczy zwraca uwagę na solidność ziemi w rowach pod fundament”. Sklasyfikował gleby według składu i właściwości, dzieląc je na czarnoziemy, „glina Różne rodzaje"," podobny do gliny mułu lub błota ". Uwzględniono wielkość cząstek gleby – „ziemiste cząstki ilaste oddzielające się od wody”, piaski, „które w rozumowaniu wielkości ziaren zmieniają się w nieskończoność, chrząstka i linia brzegowa –” kamyki większe niż groch.

W rozpatrywanym okresie zaczęły się rozprzestrzeniać chodniki, które w konstrukcji prawie nie odbiegały od współczesnych. Były pewne wymagania dotyczące ich jakości. Wyszczerbiony bruk musiał mierzyć 7-8 cali i zwężał się ku dołowi w kształcie klina. Wymagane było podwiązanie szwów, „aby w kierunku wzdłużnym nie było pasujących szwów, które mogłyby się rozepchnąć koła wagonów”. W podłożu ułożono warstwy piasku o grubości od 6 do 8 cali, najlepiej rzecznego i żwirowego, a nie kamieniołomu, który jest bardzo pylisty. W księdze H.Luder wskazano, że brukując po obu stronach drogi, w ziemię umieszcza się duże kamienie, a następnie coraz mniejsze. Aby zwiększyć wytrzymałość nawierzchni, H. Gauthier zaproponował ustawienie poprzecznych rzędów („stravers”) większych bruków o wysokości 10-13 cali przez dwa toesy (1,82 m), tak aby w przypadku zawalenia się nawierzchni uszkodzenia nie wykraczały poza ten wiersz. Kostka brukowa stała się wszechobecna.

Pod koniec XVIII wieku, kiedy tempo budowy dróg zaczęło nabierać tempa, najbardziej rozpowszechniona nawierzchnia oparta była na pakiecie – kamieniu układanym szerokim bokiem na podłożu gruntowym lub piaszczystym i klinowaniu, które później zaczęto zastępować kruszony kamień „wielkości orzecha włoskiego z twardej skały”, który był rozłożony warstwą 8 cm, jednak chodniki na podkładach nie spełniały wymagań konstrukcji zmechanizowanej, a doświadczenie eksploatacyjne wykazało, że nie wytrzymały ruchu pojazdów ciężkich, których wielokrotne przejazdy koncentrowały się na wąskiej taśmie tocznej i powodowały osiadanie wzdłużne powłok.

P. Trezaguet znacząco zredukował grubość nawierzchni do 24-27 cm w porównaniu z grubością nawierzchni wcześniej budowanych dróg, która osiągnęła 50 cm wzdłuż osi 60% o· Przy gruntach spoistych przyczyniło się to do częściowy spływ wody przesączającej się przez nawierzchnię, a także umożliwił nadanie nawierzchni stałej grubości na całej szerokości jezdni. Równie ważna była wypukłość dna koryta dla bardziej ekonomicznego wykorzystania materiału kamiennego. Dolna warstwa (podstawa) chodnika o grubości 10 cali była wykonana z kamieni ułożonych na krawędzi na dnie koryta, tak aby żaden kamień nie górował nad drugim. Kamienie ubijano ręcznym ubijakiem. Na nich ułożono warstwę mniejszych kamieni o grubości 8-10 cm, które na miejscu rozgniatano i zagęszczano przez ubijanie. Częściowo wnikając w szczeliny między kamieniami, zaklinowały duże kamienie. Na wierzchu ułożono 10 cm żwiru.

Kolejnym etapem w rozwoju technologii budowy dróg jest przejście na odzież drogową wyłącznie z tłucznia, na tzw. „szuter autostradę”, co zwykle kojarzy się z nazwiskiem szkockiego drogowca J. McAdama.

Metoda McAdama dostała szerokie zastosowanie bo było proste, tanie i spełniało ówczesne wymagania. Począwszy od 1806 r., aby przejąć kontrakty na budowę dróg, J. McAdam opracował własny system budowy i naprawy dróg, a po przejęciu w 1816 r. trustu dystryktu Bristol, największego w Anglii, zaczął energicznie ten system wprowadzać w praktyce. Zaproponowane przez niego metody utrzymania dróg okazały się bardzo efektywne i ekonomiczne.

Istota pomysłów MacAdama, rozsianych po całej książce, sprowadza się do tego, że:

1. Wytrzymałość drogi zapewnia podłoże glebowe. Do tego czasu nie będzie można budować dróg, na które nie mają wpływu czynniki sezonowe i pogodowe, „dopóki nie zostaną w pełni zrealizowane, rozpoznane i wdrożone następujące zasady, a mianowicie, że obciążenie ruchem jest faktycznie przejmowane przez naturalny grunt . …ta naturalna gleba musi być wcześniej osuszona”.

2. Rola nawierzchni sprowadza się głównie do ochrony podłoża gruntowego przed nasiąkaniem. „Doświadczenie pokazuje, że jeśli woda przeniknie przez drogę i nasyci naturalną glebę, nawierzchnia drogi… rozpadnie się na kawałki”. McAdam uważał, że dla każdego ładunku wystarczy grubość 10 cali w gęstym korpusie.

3. Chodnik powinien wznosić się nad ziemię i nie powinien być układany w otwartym w nim korycie. „Pierwszą czynnością przy budowie drogi powinna być odmowa zerwania koryta. Chodnik nie powinien być zanurzony poniżej poziomu otaczającego gruntu…. Można to osiągnąć poprzez zapewnienie drenów w celu obniżenia poziomu wody lub, jeśli nie jest to wykonalne ze względu na charakter terenu, grunt należy unieść kilka cali nad poziom wody.

4. Nawierzchnia powinna być płaska, spójna i wodoodporna.

5. Do odzieży należy używać jednowymiarowego, czystego tłucznia lub żwiru. „Wielkość kamieni użytych do budowy drogi powinna być proporcjonalna do miejsca, jakie zajmuje koło o regularnej wielkości na gładkiej, równej powierzchni. Każdy żwir leżący na drodze, który w jakimkolwiek wymiarze przekracza tę wartość, jest szkodliwy.

6. Wytrzymałość kory pokruszonego kamienia, według J. McAdama, zapewnia wzajemne blokowanie się pokruszonego kamienia. Dlatego chodnik powinien być wykonany z czystego gruzu. „Każda droga musi być zbudowana z tłucznia kamiennego, wolnego od ziemi, gliny, kredy lub innego materiału pochłaniającego wodę i dotknięty mróz. Nic nie powinno być dodawane do czystego gruzu, aby zapewnić spójność. Gruz połączy się dzięki swojej kanciastości w gładką, gęstą powierzchnię, nienarażoną na zmienne warunki pogodowe ani ruchy kół, które przejadą nad nim bez podskakiwania, nie powodując uszkodzeń. Odzież musi być jednolita na całej grubości. „Jedynym sposobem na uniknięcie ruchu kamieni na drodze jest użycie kamieni tej samej wielkości do samego dna”.

7. W okresie zagęszczania przez ruch materiału kamiennego za drogą wymagana jest intensywniejsza konserwacja. „Po ułożeniu żwiru na drodze codziennie zatrudnia się pracowników do wypełniania kolein i jednoczesnego usuwania kamieni z powierzchni zbyt miękkimi lub zbyt miękkimi grabiami. nieregularny kształt jak długie krzemienie lub za duże.” Podczas zagęszczania kruszywa kruszywa, głównie poprzez Pojazd J. McAdam zauważył, że „do pierwszej sedymentacji żwiru można z powodzeniem zastosować ciężki żelazny walec o średnicy co najmniej 4 do 5 stóp (1,2–1,5 m).

8. Nachylenie poprzeczne drogi nie powinno być zbyt strome. „Uważam, że droga powinna być jak najbardziej płaska, aby woda mogła spływać… Zwykle robię drogę o 3 cale wyższą w środku niż na krawędziach, o szerokości 18 stóp… Jeśli droga jest płaska , jeźdźcy nie będą trzymać się tylko środka, jak to robią z nadmierną wypukłością. W wyniku wielokrotnych prób usprawnienia przejazdu po drogach poprzez rozproszenie nowych materiałów, utworzyły się na nich grube warstwy narzutu. Warstwy te zostały rozebrane i zastąpione okładzinami z tłucznia kamiennego, dla którego duży kamień usunięty z drogi został zgnieciony z drogi. Dlatego przebudowa dróg metodą McAdama, która nie wymagała nowego kamienia, zastąpiła żmudną i droższą przebudowę dróg urządzeniem odzieżowym jak T.Telford. Ilość wykonywanej pracy była ograniczona niezbędne minimum i dlatego J. McAdam podkreślał, że „na każdej drodze byłem zmuszony do zmiany sposobu pracy w zależności od lokalnych warunków, a często od środków finansowych”.

5. Historia brukarza

Zwykle w literaturze sztuczne zwijanie ubrań z tłucznia kamiennego kojarzy się z nazwiskiem francuskiego inżyniera Polonso, który w 1829 r. zamiast ubijania tłuczniaka stosował 20-kilogramowy ubijak, który „ubijał tylko powierzchnię”, toczenie z walcem 3 ton, którego masa podczas ostatnich przejazdów wzrosła do 4, 5 t. Lodowisko wykonano z belek dębowych wiązanych żelaznymi obręczami, średnica walca 2,1 m, szerokość 1,6 m Belki miały w środku wklęsłość równą 3,2 cm, zaprojektowaną tak, aby tworzyły cylindryczną powierzchnię powłoki, a kruszony kamień nie był wyciskany spod wałka na bok. W bocznych dyskach lodowiska przewidziano otwory, przez które można było wypełnić lodowisko piaskiem lub żwirem, zwiększając jego masę z 1,2 do 6 ton.

Pojawienie się walców parowych przyczyniło się do rozszerzenia zastosowania walcowania. W 1859 r. wydano lodowisko Lemoine, które miało trzy rolki umieszczone jedna za drugą. Przednie i tylne rolki miały mniejszą średnicę niż przeciętny napęd. Lodowisko Ballezon było dwurolkowe. Zaczynając od rolek Aveling i Porter, przeszli na zwykły schemat z trzema rolkami. Nie od razu znaleziono optymalną wagę rolek.

W Szwajcarii w 1721 r. w pobliżu miasta Neuchâtel iw 1810 r. w pobliżu miasta Seysel odkryto złoża skał asfaltowych - wapieni i piaskowców impregnowanych bitumem. Zaczęto je opracowywać do przygotowania mastyksu do prac hydroizolacyjnych. Wkrótce zauważono, że kawałki skały asfaltowej, które spadły na drogę podczas transportu, tworzą solidną jednorodną warstwę podczas zagęszczania w transporcie. To zrodziło pomysł budowy nawierzchni asfaltowych. W 1829 r chodnik, a w latach 30. podjęto pierwsze próby budowy nawierzchni asfaltowych.

Sosseni (Zozzepu) zaczął układać nawierzchnie asfaltowe od podgrzewania wapienia asfaltowego w kotłach do temperatury 150-170 °C i dodawania do niego do 60% suszu piasek rzeczny. Powstałą mieszankę plastyczną wyrównano na litej podstawie kamiennej i zagęszczono przez ubijanie. Pierwsze powłoki położone w Paryżu na Place de la Concorde i na tarasie Pałacu Zimowego w Petersburgu zyskały międzynarodową sławę.

Pierwszy w USA nawierzchnia asfaltowa został ułożony w 1871 roku z materiału przywiezionego z Europy. Później zaczęto wykorzystywać lokalne skały asfaltowe zawierające wyższy procent bitumu, dodając do nich oprócz piasku mączkę kamienną. Do zagęszczania gorącej mieszaniny zastosowano walce. Na ulicach zaczęły się rozlewać skompresowane i walcowane nawierzchnie asfaltowe duże miasta. W Paryżu w 1854 było ich 800 m, w 1856 - 8 km, aw 1860 - już 230 km. W Londynie pierwsza powłoka pojawiła się w 1869, w Berlinie - w 1877.

Za początek systematycznej budowy nawierzchni ulepszonych należy uznać rozprzestrzenienie się na ulicach miast stołecznych nawierzchni z „asfaltu ubijanego” – tłucznia z naturalnych skał asfaltowych, który po wypoziomowaniu był podgrzewany w kotłach i zagęszczany przez ubijanie. solidny fundament z kamienia. W 1913 r. zastosowano po raz pierwszy w Europie walcowanie „masy asfaltowej” zapożyczonej z USA. Powłoki nazywane są „walcowanym asfaltem”.

6. Pojawienie się samochodów i poprawa sieci dróg

Pod koniec XIX wieku. wydarzyło się wydarzenie, które dokonało rewolucyjnej zmiany w technologii transportu - pojawienie się samochodu - samojezdnego wózka z silnikiem spalinowym. W latach 1885-1886. Niemiecki inżynier K.F. Benz zainstalował silnik benzynowy na trójkołowym wagonie, a w 1887 roku G. Daimler rozpoczął masową produkcję samochodów. Już w 1895 roku we Francji odbył się wyścig samochodowy Paryż-Rouen, w którym został on osiągnięty Średnia prędkość 24 km/h.

W Rosji pierwsze samochody pojawiły się w 1901 roku, kiedy w USA było ich już 23 tysiące.Od 1908 roku rosyjsko-bałtyckie zakłady w Rydze rozpoczęły produkcję samochodów, które wyprodukowały ich 460. do 1916 - przed ewakuacją w związku z ofensywą wojsk niemieckich.

Złe drogi nie były przeszkodą dla motoryzacji. Jednak rozwój produkcji samochodów wpłynął na różnych krajów przed ich projektantami i służbą drogową różne zadania. W Zachodnia Europa, gdzie istniała już gęsta sieć dróg o solidnych chodnikach, pojawiło się zadanie uwzględnienia wymagań dla ruchu pojazdów o wysokie prędkości. W krajach o rzadkiej sieci drogowej i przewadze dróg gruntowych – w Rosji i USA – pojawił się problem z zapewnieniem poruszania się po drogach i przystosowaniem samochodów do stanu tych dróg.

Pierwszy kierunek doprowadził do rozwoju technik budowy ulepszonych nawierzchni, drugi - do pojawienia się metod zmechanizowanej budowy dróg gruntowych jako tymczasowego sposobu przepuszczania ruchu o małym natężeniu.

Masowa produkcja samochodów dała impuls do budowy dróg. W USA rozwinął się w latach 20., kiedy liczba samochodów przekroczyła 10,5 miliona, a drogi z twardymi ubraniami stanowiły tylko 12% ich całkowitej długości.

7. Nowoczesny etap budowy dróg

Przed pojawieniem się samochodów wymagania dotyczące przebiegu dróg były ograniczone, wynikające ze specyfiki trakcji konnej na stokach. Koń może, pracując z krótkotrwałym przeciążeniem, wytworzyć siłę pociągową na haku 2-3 razy większą niż normalnie, czyli w przybliżeniu 1/3 od jej wagi. Dlatego im bardziej strome podejście, tym krótsza powinna być jego długość. Budowa dróg przeznaczonych głównie dla samochodów czyniła ten wymóg niewłaściwym, ale wiązała się z szeregiem wymagań o innym charakterze.

Wraz ze wzrostem liczby samochodów i wzrostem ich właściwości dynamicznych wzrosły wymagania dotyczące uwzględniania specyfiki ich ruchu w normach projektowania planu i podłużnego profilu dróg.

Już w pierwszym okresie pojawiania się samochodów pojawiło się szereg propozycji, które są obecnie brane pod uwagę przy opracowywaniu wymagania techniczne do śledzenia elementów. W księdze I.M. Iwanow zwrócił uwagę na konieczność zapewnienia widoczności na zakrętach w planie, aby linia wzroku kierowcy nie wychodziła poza jezdnię. Nie wspominając o długości drogi hamowania, autor zauważył, że „czas potrzebny, aby kierowcy zauważyli się nawzajem, to 3 sekundy”. Jest to wartość zbliżona do obecnie zalecanego czasu reakcji dla autostrad. Zaproponowano, że promienie krzywych opierają się na stabilności przeciw wywróceniu, ponieważ „siła boczna ma tendencję do przesuwania wózka na bok, a przy ostrym poprzecznym nachyleniu, zwłaszcza na zakrętach, może go przewrócić”. Zwrócono uwagę, że „na ulicach wsi szybki ruch samochodowy jest uciążliwy i niebezpieczny. W związku z tym uznano za konieczne wytyczenie głównych dróg poza wsiami, omijając je.

Rozwój motoryzacji w krajach o gęstej sieci drogowej z przewagą samochody do użytku osobistego, gwałtowny wzrost ruch pasażerski a szerokie zastosowanie autoturystyki sprawiło, że konieczne było nałożenie tych samych wysokich wymagań architektonicznych i estetycznych na autostrady, jak na każdą konstrukcję inżynierską do użytku masowego. Na początku II wojny światowej w projektowaniu dróg pojawił się nowy kierunek, łączący projektowanie krajobrazu, śledzenie klotoidów i gładkość przestrzenną. Rozwój szybkiego ruchu samochodowego pokazał, jak ważne jest płynne wkomponowanie trasy w krajobraz oraz zapewnienie wysokich walorów komunikacyjnych i użytkowych dróg.

Powstał pomysł, aby znaleźć sposoby na zachowanie w okresach podlewania tych właściwości gleb, które mają w porze suchej, poprzez wzmocnienie gleb – tzw. „stabilizację gleb”. Według prof. MM. Filatowa, celem stabilizacji było „uczynić gleba drogowa wystarczająco odporny na ścinanie i ścieranie. Stabilizacja miała zapobiec szkodliwy efekt wzrost wilgotności gleby, niszcząc jej łączność. W celu zwiększenia przyczepności do gruntu wprowadzono wodoodporne spoiwa pochodzenia organicznego i nieorganicznego lub dodatki szkieletowe - gruboziarnisty piasek, żwir lub tłuczeń kamienny, które zwiększają tarcie wewnętrzne gruntu. Pierwsze sukcesy w stabilizacji gleby w okresie małego natężenia ruchu doprowadziły do ​​pojawienia się hasła „gleba nie jako fundament, ale jako odzież”. „Zaproponowano”, aby jako główny materiał na nawierzchnię pokryć glebę – glebę wszechobecną, ale nie w stanie naturalnym lub ulepszonym mechanicznie, lecz poprzez przekształcenie jej przez różne fizykochemiczne i procesy technologiczne i uderza w masę wystarczająco elastyczną i mocną do przejścia.

Konflikt między samochodem a drogi z okresu panującego ruchu konnego były krótkotrwałe i stanowiły bodziec do dalszego postępu w technologii budowy dróg - masowego pojawiania się ulepszonych powłok na bazie spoiw organicznych.

Szybki postęp w rozszerzaniu stosowania spoiw organicznych w budownictwie drogowym związany jest z nazwiskiem szwajcarskiego lekarza E. Guglilminettiego (1862-1943). Przez 12 lat, począwszy od 1902 r., walczył z kurzem na 20-kilometrowym odcinku drogi Nicea - Monte Carlo z prawie 1000 pojazdów dziennie i w dużych ilościach wozy konne E. Guglilminetti z powodzeniem wykorzystywały podgrzaną smołę węglową z gazowni. Smoła była używana do corocznej renowacji obróbki powierzchniowej powłoki z tłucznia kamiennego, a następnie zasypywania piaskiem.

Doświadczenia z urządzeniami do obróbki powierzchni wykazały, że nie tylko prowadzą one do odpylania powłok, ale także znacznie zmniejszają ich zużycie. W wyniku wielokrotnych zabiegów nawierzchni na drogach powstaje rodzaj maty - cienka warstwa nawierzchni asfaltowej. Początkowo wypełnianie bitumu i smoły odbywało się ręcznie z konewek, a następnie rozprowadzano po powłoce za pomocą pędzli. Potem były kotły o pojemności 250-350 litrów na wózkach, z których lepiszcze spływało otworami w poziomej rurze. Wózek niósł dwóch robotników. Kolejnym krokiem byli dystrybutorzy konni. Mieli zbiorniki na 1200-1500 litrów, z których bitum dostarczano pod ciśnieniem do 8 atm. jeśli można regulować ilość dostarczanego spoiwa. Dystrybutorzy w samochodach - dystrybutory asfaltu w ZSRR zaczęto produkować w 1931 roku.

Pozytywny wpływ bitumu i smoły na wytrzymałość nawierzchni spowodował na przestrzeni lat stopniowe powstawanie nowych konstrukcji. Wiązało się to z rozwojem badania naukowe, a przede wszystkim ulepszaniem produkowanych maszyn drogowych. Schematycznie proces ten można opisać w następujący sposób.

Obróbka powierzchni uchwyciła tylko górną warstwę powłoki. Znajdujący się poniżej kruszony kamień był utrzymywany tylko przez siły klina, a zatem, gdy obróbka powierzchni została zużyta, szybko postępujące niszczenie powłoki zostało wznowione. Zadanie wiązania tłucznia kamiennego o większej grubości zostało rozwiązane wraz z pojawieniem się metody impregnacji.

Chęć stworzenia bardziej jednolitego materiału na warstwę wierzchnią zrodziła pomysł wykonania nawierzchni z materiału kamiennego wstępnie obrobionego spoiwem. Metoda ta wywodziła się z najprostszego suszenia pokruszonego kamienia na blachach żelaznych i ręcznego przesuwania smołą.

Stopniowo stało się jasne, że przy odpowiednim doborze składu mineralogicznego materiału kamiennego oraz asfaltu lub smoły o niskiej lepkości można znacznie wydłużyć okres przechowywania „dojrzałej” mieszanki, która nie zbryla się. Umożliwiło to zbieranie przetworzonego tłucznia do przyszłego wykorzystania, wytwarzanie go w fabrykach, w tym w zimie, i transportowanie go na budowę na duże odległości, sprowadzając proces budowy powłoki tylko do rozprowadzania na przygotowanym podłożu i walcowania. Opatentowano szereg metod przygotowania „thermacadamy”, z których najsłynniejszym na początku lat 30. był „asfalt Sessen”, czyli „dammanasfalt”, nazwany na cześć specjalisty, który ją zaproponował, inż. Damman. Asfalt ten został przygotowany z materiału kamiennego w postaci żużla wielkopiecowego rozdrobnionego do rozmiaru piasku i minimalnej ilości płynnego bitumu. Do budowy powłok z tłucznia kamiennego metodą impregnacji i urządzenia do obróbki powierzchni za pomocą gorącego lepkiego bitumu konieczne było, aby kruszony kamień był w stanie suchym i aby na kruszonym kamieniu nie było kurzu.

Kolejnym etapem rozwoju technologii budowy ulepszonych nawierzchni drogowych było zastosowanie emulsji bitumicznych i smołowych oraz skroplonych bitumów, które po raz pierwszy przetestowano w ZSRR w latach 1928 i 1930. Emulsje bitumiczne i smołowe, składające się w około 50% z wody, zawierały 2% emulgator i zdyspergowany bitum lub smołę. Umożliwiły one wykonywanie prac w niższych dodatnich temperaturach i mokrym gruzie. Rozpadając się w kontakcie z powierzchnią materiału kamiennego, pozostawiły przylegającą do niego warstwę bitumiczną.

Spoiwa rozrzedzone lotnymi rozpuszczalnikami również łatwiej wnikały w przestrzenie między żwirem, wiążąc pył z powierzchnią cząstek kamienia. Asfalty płynne były szczególnie szeroko stosowane do budowy powłok żwirowych na drogach niższych kategorii metodą przemieszczenia na drodze, ponieważ materiały żwirowe zawierające duży procent cząstek pylistych i piaszczystych mogły być przemieszczane po korycie przy niewielkiej liczbie przejazdów równiarka lub brona talerzowa z tylko materiałem o niskiej lepkości. Takie metody były szeroko stosowane w USA i ZSRR przed II wojną światową przy tworzeniu oddolnej sieci autostrad w warunkach gwałtownego wzrostu motoryzacji.

Wzrost natężenia ruchu oraz pojawienie się na drogach pojazdów ciężkich wymagało dalszego zwiększenia wytrzymałości nawierzchni drogowych w porównaniu z nawierzchniami z tłucznia tłuczonego impregnowanymi spoiwami. W budownictwie drogowym zaczął się upowszechniać asfalt i beton cementowy. Beton asfaltowy powstał w wyniku rozwoju nawierzchni z kamienia łamanego z materiałów poddanych obróbce spoiwami w specjalnych instalacjach. Podstawową różnicą między betonem asfaltowym a kruszonym kamieniem traktowanym spoiwem była obowiązkowa obecność w jego składzie drobnego proszku mineralnego o wielkości cząstek poniżej 0,1 mm. W pierwszym etapie projektowania kompozycji asfaltobetonowych przypisano mu rolę wypełniania porów między drobinkami piasku, z czego narodziła się jego pierwotna nazwa „kruszywo”, zastąpione później określeniem „proszek mineralny”. W zależności od proporcji proszku mineralnego i spoiwa powłoka okazywała się zbyt krucha lub zbyt ciągliwa, zwłaszcza w czasie upałów, kiedy zostawiała ślady od kół i przesuwała się podczas hamowania. Ubrania o niskiej zawartości segregatorów szybko się rozpadały.

Bibliografia

1. Kudryavtsev A.S. „O historii Tresage Highway: Tezy”. Akademia Nauk ZSRR, 1936

2. Kudryavtsev A.S. „Technologia autostrad. Eseje o historii techniki w Rosji. Moskwa: Nauka 1975

3. Łomonosow M.V. „O warstwach ziemi”. Moskwa: Gosgeolisdat, 1949

4. W.F. Babkov „Rozwój technologii budowy dróg”, Transport, 1988

5. W.F. Babkov „Mac-Adam i jego system budowy i naprawy dróg”, Tr. MADI 1979

6. W.F. Babkow ” projektowanie krajobrazu autostrady”, M.: Transport 1980

7. Iwanow N.N. „Wprowadzenie osiągnięć drogowych do praktyki budownictwa drogowego”. Dorstroy, 1949, nr 6.

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Kamień naturalny i inne materiały do ​​budowy dróg. Wykończenie i układ dróg. Kontrola techniczna budowy dróg leśnych. Ekologiczne i estetyczne aspekty projektowania i budowy. Metoda obliczania nawierzchni niesztywnej.

test, dodany 19.02.2010


Organizacja budowy podczas prac projektowych i geodezyjnych. Charakterystyka klimatyczna regionu Tiumeń. Budowa dróg wielowarstwowych. Naprawa podłoża. Obliczanie wymiarów geometrycznych warstw konstrukcyjnych nawierzchni.

praca semestralna, dodano 24.04.2015 r.


Stan sieci drogowej i autostrad dzisiaj. Charakterystyka programu branżowego „Drogi Białorusi”. Doskonalenie metod projektowania i budowy dróg i mostów. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego.

streszczenie, dodane 10.10.2010


Cechy budownictwa drogowego. Ustalenie zakresu robót budowlanych dla odcinka nr 19 autostrady, wybór sposobu ich zorganizowania. Budowa przepustów, podtorza i chodnika. Schemat transportu dostaw.

praca semestralna, dodana 06.02.2012


Nauka Praca przygotowawcza w budowie autostrad. Ustalenie ilości pracy związanej z oczyszczeniem pasa drogowego. Obliczanie zapotrzebowania na maszyny, mechanizmy, robociznę. Urządzenie z łożem naziemnym. droga życia górne warstwy odzież drogowa.

raport z praktyki, dodany 21.09.2015


Cechy wdrożenia i wymagane właściwości techniczne odzież drogowa. Wybór optymalnej technologii wykonania jednej z warstw podkładowych oraz dwuwarstwowej nawierzchni asfaltobetonowej. Tworzenie planu przepływu dla budowy warstw nawierzchni.

praca semestralna, dodano 23.02.2016


Analiza i charakterystyka terenu trasy. Wskaźniki techniczno-ekonomiczne budowy mostu. Budowa podłoża. Obliczanie i projektowanie nawierzchni, jej wybór najlepsza opcja, obliczenia wsparcia. Technologia budowy mostów.

praca dyplomowa, dodana 21.08.2011


Rodzaje pracy robotnika drogowego. Technologia i organizacja przygotowania podłoża. Działa na urządzeniu warstw podkładowych i podbudów drogowych. Kontrola produkcji jakość nawierzchni. Urządzenie do nawierzchni asfaltowo-betonowych.

sprawozdanie z praktyki, dodano 08.09.2015 r.


Warunki drogowe i klimatyczne terenu budowy autostrady. Projekt nawierzchni. Sekwencja procesu budowa warstw konstrukcyjnych nawierzchni. Określenie sumarycznego zapotrzebowania na zasoby materialne.

praca semestralna, dodana 24.05.2012


Analiza warunków przyrodniczo-klimatycznych, gruntowych i hydrologicznych terenu budowy drogi. Ustalenie terminu i zakresu prac. Technologia i organizacja budowy nawierzchni. Kontrola jakości, ochrona pracy i środowiska.

21 września mija 260. rocznica urodzin szkockiego inżyniera Johna Loudona McAdama. Dokładnie 200 lat temu napisał „Notatki o nowoczesny system budowa dróg. Co zaskakujące, podstawowe zasady są nadal aktualne.

A książka, opublikowana w 1816 r., Mówiła, że ​​fundament drogi należy ułożyć z dużych kamieni, a na nie nałożono kilka warstw okruchów żwiru, wypełnionych smołą. W celu sklejenia warstw ze sobą należy je zagęszczać wałkiem, a wielkość okruchów żwiru powinna zmniejszać się od warstwy dolnej do górnej. Podtorza musi być podniesiona ponad poziom gruntu, a profil podtorza musi być wypukły - aby woda deszczowa zbiegł z krawężnika.

W rzeczywistości takie metody próbowano rozwijać i stosować jeszcze przed McAdamem, ale był on pierwszym, który sprowadził całą wiedzę do spójnej teorii i nadał jej potężny bodziec praktyczny. W 1828 r. w Wielkiej Brytanii wprowadzono kruszone kamienie (walce parowe pojawiły się znacznie później, w 1859 r.) - rok wcześniej McAdam został mianowany naczelnym inspektorem dróg w Wielkiej Brytanii. Następnie został głównym inżynierem Wielkiej Brytanii, jego teoria szybko stała się powszechnie uznana we wszystkich krajach rozwiniętych, a potem nadszedł czas na początek ery samochodowej. Na cześć rocznicy wydania tak ważnej dla współczesnych kierowców książki, postanowiliśmy zebrać w jednym materiale Interesujące fakty o tym, jak obecnie budowane są drogi w różnych krajach świata. Więc co widzimy 200 lat później?

USA

W Ameryka północna wszystkie drogi są podzielone na grupy według ich ważności, a szczególnie interesują nas dwie najwyższe – Interstate Highways (wskazywane przez indeks I) i US Highways (US), tzw. autostrady (najszybsze z nich również zwane autostradami), na nasz sposób. Wszystkie autostrady w Stanach Zjednoczonych są betonowe, a nawet w przypadku znalezienia nawierzchni asfaltowej jest to tymczasowe – w Stanach „beton” jest pokryty asfaltem, aby opóźnić remont.

Taka sztuczka nie jest bez powodu - remont betonowej autostrady jest identyczny z budową nowej, ale z dodatkiem prac związanych z rozbiórką starej autostrady. Beton jest trudny do naprawy i trudny do ułożenia – podczas gdy nawierzchnia asfaltowa jest gotowa do użytku już po 8 godzinach, beton potrzebuje 28 dni, aby osiągnąć swoją końcową wytrzymałość, a otwarcie drogi betonowej wymaga kilku miesięcy ciągłej pracy. Skąd takie trudności?

Jeździ po autostradach maksymalny przepływ pojazdów i ładunków, a beton jest mocny, trwały i odporny na duże obciążenia wynikające z przeciążenia samochodów ciężarowych. Gwarantowana żywotność autostrady betonowej wynosi 25 lat, ale w praktyce starcza na 30-40 lat, a koszty utrzymania autostrady są zminimalizowane. Do tej pory istnieją zakłady oddane do użytku w latach 60. XX wieku i są w doskonałym stanie.

Podczas procesu budowy pod przyszłą trasą wybiera się metr gleby, poduszkę żwiru, piasku i gliny układa się warstwami i ubija w powstałym wykopie, a następnie wylewa zaprawą wapienną lub roztworem chlorku wapnia, poluzowuje i ubija ponownie. Dzięki temu poduszka prawie na zawsze zachowuje stały procent wilgoci, co oznacza, że ​​nie zwisa ani nie pęcznieje. Ponadto na poduszce układane są dwie warstwy asfaltu o łącznej grubości 5-7 cm, ale asfalt w tym przypadku jest tylko płaską platformą dla warstwy betonu, a także hydroizolacji, która nie pozwala na przepływ wody pod blachą betonową przez szwy termiczne, które łączą ze sobą fragmenty blachy. Na asfalcie układana jest siatka zbrojąca, którą kostka betonowa wylewa warstwą betonu 30 cm od jednego szwu termicznego do drugiego w celu uzyskania monolitycznego płótna. A potem następuje prawie miesiąc oczekiwania, aż beton „wstanie”.

Na wyremontować tor nie jest blokowany, ale na poboczach jezdni robi się tymczasowe podróbki lub najpierw jedna strona toru jest naprawiana, a potem druga, ale ściśle przestrzegając zasady - wydajność nie powinna spaść o więcej niż 30%. Strefy napraw są odgrodzone krawężnikami, oznakowane znakami, stożkami i na bieżąco aktualizowanymi tablicami informacyjnymi, a doraźne podróbki zaopatrzone są w oznaczenia z wypukłych świecących w ciemności odprysków. Kary za nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego w strefach napraw zostały podwojone, szczególnie surowo karane jest naruszenie dozwolonej prędkości.

Gotowa autostrada obejmuje co najmniej dwa pasy w każdym kierunku, nadjeżdżające pasy mają konstruktywny separator i nie pasują do siebie bliżej niż 10 metrów. Prawa strona drogi ma szerokość co najmniej 6 metrów, lewa (tak, jest, ale nie wolno na nią wjeżdżać) - co najmniej 3 metry. Zgodnie z wymogami bezpieczeństwa maksymalny kąt podjazdów i zjazdów na autostradzie wynosi 6%, maksymalne obciążenie- 36 ton. Nie ma znanych nam rond ani luk, są niedociągnięcia dotyczące zjazdów na drogi drugorzędne. Ograniczenie prędkości na autostradach: minimum 30-40 mph (60-80 km/h), maksimum 60-80 mph (100-130 km/h).

Budowa dróg w USA się opłaca biznes państwowy. Federalny Fundusz Drogowy jest wypełniony podatkami samochodowymi, opłatami drogowymi, inwestycjami prywatnymi, sprzedażą akcji, a poprzez sprzedaż paliwa – 2,5 centa trafia do funduszu za każdy galon (4 litry) benzyny wlany do baku samochodu. Już sam ten ostatni artykuł przynosi fundacji dziesiątki miliardów dolarów rocznie.

Drogi przewożą rocznie o 6 miliardów dolarów więcej ładunku niż kolej – w ten sposób jest to bardziej opłacalne. Cała infrastruktura transportowa jest wyceniana na ponad 2 biliony dolarów — ponad 15% wartości wszystkich aktywów produkcyjnych w USA. Obecnie w amerykańskiej infrastrukturze transportowej zatrudnionych jest ponad 300 000 osób, a każdy zainwestowany w nią miliard dolarów tworzy 35 000 nowych miejsc pracy, a także pozwala uniknąć ponad 1500 zgonów i 50 000 obrażeń w wypadkach drogowych. W ciągu ostatnich 40 lat każdy dolar zainwestowany w budowę dróg zaoszczędził dwa na opiece zdrowotnej, ubezpieczeniach, zaopatrzeniu dla bezrobotnych i zwiększonej produktywności.

Zjednoczone Królestwo

Stopniowo amerykańskie doświadczenia w budowie „betonów” migrują do Australii, Azji i Europy. Na początku 2016 roku w Szkocji, w ojczyźnie Johna McAdama, dwa telefony komórkowe betoniarnie, wydajność odpowiednio 90 i 140 metry sześcienne beton na godzinę. Te fabryki piękne imiona, Mobile Master-100 Lion i Mobile Master-150 Elephant oraz podwozie kołowe, które pozwala im przemieszczać się z jednego miejsca na drugie, stale zaopatrując plac budowy w beton. Jest to szczególnie ważne, ponieważ Lew i Słoń budują trasę transportową w ramach projektu Aberdeen Western Peripheral Route, która obejmuje 58 km nowej autostrady, 40 km obwodnic, 30 km ramp, dwa mosty na rzekach Dee i Don oraz około 100 więcej struktur i obiektów.

W Wielkiej Brytanii jest około 344 000 kilometrów utwardzonych dróg, a obecnie większość z nich to asfalt. Jako bardziej tradycyjną i znaną opcję budowy dróg rozważ rozmieszczenie ulic w miastach Anglii. Niech to będzie Londyn, choć podróżnicy mówią, że jakość dróg w Anglii jest wszędzie mniej więcej taka sama. Nawierzchnia ulic jest asfaltowa i jest podatna na wżery i naprawy kosmetyczne, ale nie w momencie, gdy droga staje się bezużyteczna, ale w określonych odstępach czasu - czyli po prostu zgodnie z planem.

Anglia to jedno z najbardziej deszczowych miejsc na Ziemi, ale, co dziwne, nie można sobie nawet wyobrazić, że asfalt miejskich ulic tutaj zawalił się po deszczu. Asfalt angielski jest bardzo wytrzymały, choć w większości przypadków ze względu na łagodny klimat nie podlega silne mrozy. Jeśli pojawi się dziura, pracownicy zakreślają ją czerwoną kredą i natychmiast w nią wtaczają nowy asfalt. Na ograniczonym obszarze może być wiele miejsc, ale wszystkie są doskonale (i przez długi czas) „wpasowane” w podłoże.

Inną cechą angielskich dróg jest poprzeczne nachylenie. Zawsze tam jest, bo to łatwy sposób na zapewnienie przepływu wody. Spuszczając się z płótna, woda dociera do krawężnika, a stamtąd wpływa odpływ burzowy. Liście i inne szczątki pozostają przy krawężniku, skąd są grabione przez kombajn.

Na uwagę zasługuje również infrastruktura ulic. Jak mówią, to niewiarygodne, ale prawdziwe – przystanki autobusowe są przeszklone na jezdni, aby pasażerowie byli chronieni przed kurzem i zachlapaniem. Na szerokich ulicach obowiązkowe są wyspy bezpieczeństwa dla pieszych, ogrodzone płotem. Na przejściach dla pieszych, w strefie wyjścia do jezdnia, układana jest specjalna płytka z powłoką antypoślizgową. I siebie przejście dla pieszych dla kierowców wskazują dwa pomarańczowe światła na pasiastych słupach - są one wyraźnie widoczne zarówno w dzień, jak iw nocy.

Niemcy

Szybko do przodu do Niemiec, słynących z autostrad. Nawierzchnia autostrady może być asfaltowa lub betonowa. Ale pod tym? najwyższa warstwa- wielowarstwowa prasowana „poduszka”, podobna w konstrukcji do amerykańskiej i mająca głębokość do dwóch metrów.

Podczas budowy betonowej autostrady, drogę pokrywa się specjalną folią, która chroni schnący beton przed słońcem i opadami atmosferycznymi. W przypadku deszczu, przy tworzeniu drogi asfaltowej, budowniczowie po prostu przerywają pracę do całkowitego wyschnięcia terenu.

Wszystkie drogi mają gwarancyjny okres eksploatacji, w tym okresie firmy drogowe eliminują na własny koszt wszelkie odstępstwa od norm. łatanie tutaj nie jest używany - duży odcinek drogi jest od razu całkowicie mierzony, ponieważ wszelkie nieścisłości, błędy i dalsze niszczenie płótna obarczone są ogromnymi procesami sądowymi.

Znaczna część nowoczesnych dróg w Niemczech została zbudowana jeszcze w czasach III Rzeszy i jest przeznaczona do przemieszczania kolumn ciężkiego sprzętu wojskowego, więc drogi te nadal z powodzeniem radzą sobie z ogromnym ruchem ciężarówek. A pierwsza niemiecka autostrada, która nadal działa, ma ponad 80 lat.

Finlandia

Finlandia wraz ze ZEA, Francją, wspomnianymi Niemcami i szeregiem innych krajów europejskich regularnie wchodzi do pierwszej dziesiątki krajów z najlepsze drogi pomimo surowego klimatu. Tutaj również wiele uwagi poświęca się wielowarstwowej ubijanej poduszce, która służy jako podstawa przyszłej drogi.

Finowie nauczyli się budować drogi nawet na niestabilnych glebach – do podłoża z torfu lub gliny wprowadzane są specjalne dodatki stabilizujące. W tym skandynawskim kraju nawet drogi gruntowe utrzymywane są w stabilnym stanie.

Helsinki były jednym z pierwszych miejsc na świecie, które miały ogrzewane chodniki, które utrzymują je suche w zimie, po raz pierwszy w stolicy Finlandii w 1998 roku. Z biegiem lat doświadczenia drogowe krajów rozwiniętych doprowadziły do ​​wniosku, że często o wiele bardziej opłaca się podgrzać płótno niż posypać odczynnikami, a do tej pory podgrzewane chodniki, przystanki autobusowe, perony kolejowe i drogi dodatkowo do Finlandii i innych krajów skandynawskich, w USA, Kanadzie, a nawet w Rosji (jednak rozpoczęty w 2003 r. eksperymentalny obiekt z ogrzewanym chodnikiem w pobliżu moskiewskiego ratusza trudno uznać za poważne osiągnięcie) i oczywiście w Japonii.

Japonia

W Japonii chodniki i drogi są ogrzewane absolutnie we wszystkich miastach, w których zimą pada śnieg. Nawiasem mówiąc, klimat niektórych regionów Japonii również nie jest zbyt łagodny – na przykład na Hokkaido średnia roczna temperatura wynosi tylko +8 °C. Na torach jest też ogrzewanie, więc nawet przy obfitych opadach śniegu na tych drogach zwykle nie ma płatków.

Beton służy tu również jako główny materiał do budowy nawierzchni dróg - ze znanych nam już powodów: trwałości, wytrzymałości, odporności na duże obciążenia. Technologia budowy powtarza amerykańską, ale w Japonii aktywnie wykorzystuje się również inny plus betonu - pozwala on przełożyć na rzeczywistość najbardziej skomplikowane wielopoziomowe węzły.

Specjaliści pracujący przy budowie inny profil, a każdy ponosi pełną odpowiedzialność za swoją witrynę. Zabiera dużo czasu etap przygotowawczy, bo na nim dopracowywany jest w najdrobniejszych szczegółach plan przyszłej drogi. Ponadto, jeśli droga musi przechodzić terytorium prywatne, prawnicy i rząd muszą skutecznie negocjować zakup nieruchomości.

Chiny

Chińczycy, w swoim odwiecznym pragnieniu wyprzedzenia sąsiadów, osiągnęli bezprecedensowe tempo budowy dróg. Chińskie firmy są w stanie zapewnić prędkość budowy 750 metrów na godzinę i jakość nie ustępującą najlepszym w Europie.

Idąc za amerykańskim modelem budowy dróg, w ciągu ostatnich półtorej dekady Chińczycy zbudowali ponad 70 000 km autostrad i do tej pory tempo zbliżyło się do 30 000 km autostrad rocznie. Gwarancja na drogi w Chinach wynosi 20-25 lat.

Gruzja

W drugiej części opowieści zwracamy się do niektórych krajów były ZSRR. Ich kultura budowy dróg po rozpadzie Związku kształtowała się na różne sposoby. Na przykład w Gruzji drogi zawsze były stosunkowo dobre – częściowo ze względu na stabilny, skalisty grunt.

W ostatnie lata prowadzona jest szeroko zakrojona renowacja starych dróg i budowa nowych: drugorzędne drogi wiejskie pokryte są asfaltem, a autostrady międzymiastowe wykonywane są według amerykańskiego schematu - z betonu. Chociaż nazywają to po niemiecku - autostradami. Powtarza się ograniczenie prędkości Rosyjskie zasady: na autostradach (autostradach) 110 km/h, na innych drogach krajowych - 90 km/h.

Od 2012 roku w Gruzji budowana jest autostrada Batumi-Tbilisi, a część tej drogi ekspresowej z oświetleniem, kamerami, panelami świetlnymi i terenami rekreacyjnymi została już oddana do użytku. Docelowo droga między stolicą a Batumi (około 380 km) powinna zostać skrócona do trzy godziny. A nie tak dawno na odcinku Rustavi-Tbilisi uruchomiono kolejną autostradę o długości 17,4 km, zbudowaną przez chińską firmę Sinohydro Corporation Ltd.

Łotwa

Łotwa znalazła się w zupełnie innej sytuacji. Ten kraj zawsze był trochę bardziej „sowiecki” niż sąsiednia Litwa i Estonia i pod wieloma względami – w szczególności w zakresie budowy dróg – nie służyło to dobrze.

Do 2003 roku w kraju funkcjonował specjalny fundusz drogowy, który miał gromadzić środki na budowę drogi, ale ani jego likwidacja z powodu „nieprzejrzystości”, ani przywrócenie jej w nowym formacie, o którym jest obecnie dyskutowana jasna odpowiedź na pytanie: dlaczego środki gromadzone przez państwowe podatki nie wchodzą właściwie w zakres budowy dróg? Cóż za znajoma sytuacja!

Łotwa od 2004 roku jest członkiem Unii Europejskiej, która przeznacza pieniądze na poprawę jakości dróg, ale do 2018 roku większość tych środków zostanie wydana, a realnego postępu nie ma. Najgorzej sytuacja rozwinęła się z drogami lokalnymi, na które nie wolno korzystać z funduszy europejskich. Kolejną bolesną (a także bardzo znaną) kwestią jest jakość remontów dróg. To naturalne, że koszty utrzymania dróg na Łotwie są wyższe niż u jej sąsiadów.

Według Neatkariga do 2015 r. z ponad 20 000 km dróg krajowych na Łotwie tylko 9 000 km było utwardzonych, z czego ponad 4 000 km było w złym lub bardzo złym stanie. W 2013 roku Światowe Forum Ekonomiczne przeprowadziło badanie jakości dróg na świecie i wśród 144 uczestniczących krajów Łotwa znalazła się na 99. miejscu, obok Zambii i Zimbabwe. Estonia uplasowała się na 61. miejscu, Litwa na 32. miejscu.

Rosja

W rankingu 2013 wyróżniono kraje z najlepszymi drogami (miejsca od jednego do dziesięciu): Francja, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Singapur, Portugalia, Oman, Szwajcaria, Austria, Hongkong, Finlandia i Niemcy. Jeśli dalej będziemy rozmawiać o tym pierwszym republiki związkowe, następnie Białoruś, z dobrą jakością asfaltu i systemem opłat drogowych przyjętym z ZEA wiejskie drogi za pomocą urządzeń zainstalowanych na samochodach i odczytujących „ramki” na torach, nie został uwzględniony w rankingu. Ale Rosja dostała się do rankingu i uplasowała się na... 136. miejscu, obok Ukrainy i Środkowoafrykańskiego Gabonu. Jedynie Timor Wschodni, Gwinea, Mongolia, Rumunia, Haiti i Mołdawia mogły „pochwalić się” drogami gorszymi niż w Rosji.

W 2015 r. układ liderów nieznacznie się zmienił: pierwsze miejsce zajęły Zjednoczone Emiraty Arabskie, a następnie Portugalia, Austria, Francja i Holandia. Tym razem zamknęła listę 141 krajów Gwinea. Stany Zjednoczone, od których rozpoczęliśmy opowieść, znalazły się dopiero na 16 miejscu, a Rosja nieznacznie poprawiła swoją pozycję, zajmując 124 miejsce na liście 141 krajów. Ale, jak rozumiemy, taki postęp w żaden sposób nie budzi powodu do narodowej dumy.

Stany Zjednoczone mają prawie 6,5 miliona kilometrów dróg, w tym autostrady, drogi utwardzone i nieutwardzone. W Rosji - sześciokrotnie mniej, około 1 400 000 km, i to pomimo tego, że terytorium Rosji jest prawie dwukrotnie większe od Stanów Zjednoczonych. Co więcej, Japonia ma prawie taką samą liczbę, 1 200 000 km, a powierzchnia kraju jest 45 razy mniejsza niż Rosji!

Długość autostrad północnoamerykańskich (autostrad i autostrad) wynosi ponad 77 000 km, a w Rosji jest ich zaledwie tysiąc kilometrów. Autostrady Finlandii mają w przybliżeniu taki sam przebieg, który ma prawie dziesięć razy mniej dróg niż w Rosji, nie mówiąc już o powierzchni kraju.

A oto kolejny przykład „terytorialny”: co, jeśli porównamy, powiedzmy, drogi Rosji i Wielkiej Brytanii i weźmiemy pod uwagę tylko drogi utwardzone? Według Rosavtodora w Rosji jest 984 000 kilometrów takich samochodów. A w Wielkiej Brytanii - około 344 000 kilometrów, czyli około trzy razy mniej. Ale to jest w Powierzchnia całkowita kraj jest 70 razy mniejszy niż obszar Rosji! I z zupełnie inną jakością tej bardzo twardej powłoki.

Możemy również przypomnieć 70 000 kilometrów autostrad zbudowanych w Chinach w ciągu ostatnich 15 lat oraz fakt, że w Rosji wszystkie autostrady federalne nie są autostradami, ale po prostu „drogami federalnymi”, gdzie są miejsca, które miejscowi czule nazywają „graviyechka” - tylko około 51 000 km.

Głównym materiałem wiążącym w mieszance asfaltowej jest bitum, który jest produkowany w rafineriach ropy naftowej. Według niektórych doniesień popyt na asfalt wysokiej jakości w Rosji spada, a jego produkcja spada katastrofalnie. Biznes drogowy w Federacji Rosyjskiej jest zorganizowany w taki sposób, że kupowanie wysokiej jakości asfaltu przez firmę drogową jest nieopłacalne - wpływa to negatywnie na wielkość zamówień w przyszłości.

Lepiej jest kupić materiał podobny do zwykłego asfaltu, który jest zasadniczo odpadem z rafinacji ropy naftowej z dodatkiem spoiwa i kosztuje kilka razy taniej. Ta okoliczność jest dodatkowym atutem w przetargu na roboty drogowe, ponieważ wygrywa wykonawca, który zaoferuje najniższą cenę. Asfalt uzyskany za pomocą tej technologii „bypass” ma trwałość do 1 roku, po czym ulega zniszczeniu, a firma ma możliwość otrzymania nowego zlecenia na wykonanie prac.

W 2011 roku w Rosji uruchomiono stronę internetową projektu RosYama, która umożliwia użytkownikom złożenie skargi do policji drogowej na usterkę drogową niezgodną z GOST. Jeżeli po 37 dniach skarga nie zostanie przeniesiona, serwis generuje wniosek do prokuratury. Teraz projekt ma Aplikacja mobilna, a od 2015 r. reklamację wypełnia nie użytkownik, ale zespół serwisu. W chwili pisania tego tekstu do serwisu dodano prawie 86 000 dziur, z czego około 23 500 zostało już naprawionych dzięki staraniom użytkowników.

Jeśli chodzi o walkę z wadami drogowymi nie w wirtualnej, ale w realnej rosyjskiej przestrzeni, w ostatnich latach przekształciła się ona w swego rodzaju nowy rodzaj sztuka protestu: jeśli pod koniec „zera” aktywiści w różnych miastach Rosji po prostu okrążyli doły drogowe jasną farbą, to kilka lat później wykorzystali je np. do stworzenia całych obrazów przedstawiających sławnych urzędników, a także posadzili rośliny w wybojach - krzaki i małe drzewka.
To jednak zupełnie inna historia. A dzisiejsza historia, poświęcona temu, jak wyznawcy Johna Loudona McAdama pozbyli się jego dziedzictwa, dobiegła końca.