Procedura organizowania transportu drogowego osób. Transport pasażerski
Rozdział 5. Organizacja drogowego przewozu osób”
5.1. Powstanie i rozwój miejskiego transportu pasażerskiego.
Rodzaje transportu miejskiego
Aż do XVI wieku, kiedy miasta były małe, mieszkańcy jeździli w interesach i w celach turystycznych. Czas mijał, miasta rozrastały się, zwiększały się odległości i zaistniała realna potrzeba poruszania się pojazdami. W historii rozwoju miejskiego transportu pasażerskiego można wyróżnić pięć okresów: konny, parowy, trakcję elektryczną, motoryzację oraz okres nowożytny z wprowadzeniem automatyki, informatyzacji i techniki elektronicznej.
Okres jazdy konnej rozpoczęty w ostatniej ćwierci XVII wieku. i trwał do około połowy XIX wieku. Już w drugiej połowie XV wieku. W ruchu międzymiastowym zorganizowano regularny ruch wozów konnych. Na początku XVI wieku. pasażerów, bagaże i pocztę przewożono dyliżansami i konnymi omnibusami. Dyliżans (fr. dili-gence) – duży kryty wagon do regularnego przewozu pasażerów, bagażu i poczty – pojawił się w Anglii w XVI wieku. Omnibus (z łac. omnibus – „dla każdego”) – wielomiejscowy powóz konny – odbywał regularne wycieczki po miastach i między nimi. Ten pierwszy widok transport publiczny pojawił się w Paryżu w 1662 roku. Pod koniec XVIII wieku. w miastach zamiast powozów zaczęto powszechnie używać 10-20-miejscowych dyliżansów, omnibusów i władców.
Drogi i ulice były jednak w tak opłakanym stanie, że podróż zamieniła się w prawdziwą udrękę. Dlatego z czasem powóz został zastąpiony wagonami wygodniejszymi dla pasażerów, a zwykłą drogę zastąpiły tory ^ Tak więc w miastach pojawiła się kolej konna, czyli kolej konna (Nowy Jork, St. Petersburg, Moskwa) w połowie XIX wieku. Pierwsza sieć jeździecka szyny kolejowe został zbudowany w latach 30. XIX wieku. w Nowym Jorku. Pojawienie się samochodów konnych można postrzegać jako konsekwencję pierwszego w historii transportu kryzysu, który powstał w związku z rozwojem miast. Ale pojawienie się samochodów konnych nie rozwiązało całkowicie problemu transportowego dużych miast. Korzystanie z powozów konnych wymagało szerokich ulic.
Później, gdy wąskie uliczki miast zaczęły być przeładowane pojazdami konnymi, podjęto próby wykorzystania trakcji parowej. W 1837 r. w Nowym Jorku przejechała przez miasto pierwsza maszyna parowa. Ciąg parowy różnił się od bryczki konnej większą oszczędnością i ładownością. Parowozy mogły ciągnąć za sobą kilka wagonów, ale mocno zanieczyszczały powietrze, były niebezpieczne dla pożaru i miały niską przyczepność i osiągi dynamiczne.
Aby rozładować ulice w Londynie w 1863 roku, pierwsze miejskie koleje parowe zostały ułożone pod ziemią w tunelach i nazwano Metropolitan-Way (kolej metropolitalna). Niewiele było osób, które chciały podróżować przez zadymione tunele. Pasażerowie preferowali transport naziemny. Po Londynie metro pojawiło się w Berlinie w 1872 r. na nasypie, aw 1878 r. w Nowym Jorku na metalowym wiadukcie, po którym kursowały pociągi z parowozami.
Niemal równocześnie pojawiły się drogi uliczne, najpierw z trakcją parową. Wiele wysiłku włożył w budowę takich dróg w Londynie wynalazca i przedsiębiorca O „Trem i nazwano je Tram-Way (drogi Trema). koleje nazywano tramwajami.
Po wynalezieniu silnika elektrycznego i metod przesyłania energii elektrycznej na odległość zaczęto ich używać trakcja elektryczna. W 1880 roku rosyjski wynalazca F. A. Pirotsky przetestował metodę przesyłania energii elektrycznej wzdłuż szyn. Testy wypadły pomyślnie. W Berlinie w 1879 r. oddano do użytku próbnego niewielki odcinek toru dla tramwaju elektrycznego, który otrzymywał energię z dodatkowej trzeciej szyny, ułożonej między dwiema biegnącymi.
Pierwszy tramwaj elektryczny w Rosji uruchomiono w 1892 r. w Kijowie, następnie w 1894 r. w Kazaniu, w 1896 r. w Niżnym Nowogrodzie, w 1899 r. w Moskwie. Pojawienie się trakcji elektrycznej znacznie rozszerzyło perspektywy rozwoju metra. W 1882 roku w Niemczech na linii Berlin - Spandau przetestowano pierwszy prototyp pojazdu bezszynowego z silnikiem elektrycznym zasilanym przewodami jezdnymi - prototyp trolejbusu. Rozwój trolejbusów rozpoczął się po wynalezieniu prętów pobierających prąd ze stykiem rolkowym, a następnie ślizgowym. Pierwszy trolejbus krajowy pojawił się na ulicach Moskwy w 1933 roku trakcja elektryczna rozpoczęła się pod koniec XIX wieku. i najbardziej rozwinęła się w pierwszej ćwierci XX wieku. Przewaga trakcji elektrycznej nad innymi typami jest oczywista i będzie się rozwijać w przyszłości.
Okres motoryzacji, czyli rozwój transportu samochodowego z silnikami spalinowymi rozpoczął się w latach 20. XX wieku, ale jego tempo, z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych, było niewielkie. Masowy rozwój motoryzacji rozpoczął się w latach 50., po II wojnie światowej. Światowy parking stale się powiększa ze względu na atuty, jakie posiada samochód: wysoka zwrotność, dobra przyczepność i dynamiczne osiągi, możliwość bezpośredniej podróży, wysoki komfort transportu. W wyniku nieuregulowanej motoryzacji w krajach uprzemysłowionych transport trasowany do niedawna tracił pasażerów i ulegał ograniczeniu. Obecnie około 80% pasażerów w miastach USA i około 60% w Anglii i Francji jest przewożonych samochodami. W dużych miastach samochody, ze względu na swoją niską ładowność, nie są w stanie poradzić sobie z pojawiającym się ruchem pasażerskim nawet na najnowocześniejszych autostradach. W tych warunkach powrót do rozwoju transportu trasowanego jest uważany za jedyne wyjście z kryzysu transportowego.
W naszym kraju Specjalna uwaga poświęcony rozwojowi publicznego transportu drogowego. Istota zadania na obecnym etapie jego rozwoju sprowadza się do opracowania nowych metod organizacji ruchu przewozów pasażerskich w oparciu o systemy zautomatyzowane kontrola ruchu; poprawa gatunki tradycyjne miejski transport pasażerski, w tym zmiany w konstrukcji taboru i urządzeń torowych; rozwój nowych rodzajów trasowych przewozów pasażerskich. Najbardziej charakterystycznymi cechami okresu nowożytnego są: specjalizacja urbanistyczna ulice i drogi według celu i rodzaju ruchu w celu zwiększenia jednolitości przepływów ruchu; systematyczne podejście do rozwiązywania problemów miejskiej sieci transportowej w świetle łączenia i rezerwowania linii wszystkich rodzajów transportu miejskiego; maksymalna eliminacja punktów konfliktowych i dystrybucja potoków ruchu na różnych poziomach; rozwój autostrad miejskich.
Współczesne miasta charakteryzują się połączeniem obszarów mieszkalnych i przemysłowych z przedmieściami, terenami rekreacyjnymi i innymi osiedlami, czyli tworzeniem się tzw. megamiast. W rozwiązaniu problemu transportowego przyszłych megamiast akceptowalny jest tylko jeden sposób - szybka i rozsądna rozbudowa sieci transportu publicznego, na którą składają się dwa systemy: tranzytowy i lokalny. Oczywiste jest, że aby poradzić sobie z dużym natężeniem ruchu pasażerskiego w główne miasta korzystanie z jednego środka transportu nie jest możliwe. Dlatego konieczne jest szerokie wykorzystanie wszystkich dostępnych rodzajów miejskiego transportu pasażerskiego, których krótki opis znajduje się poniżej.
Metro to kolejowy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego z oddzielnym urządzeniem torowym o konstrukcji tunelowej, naziemnej lub estakadowej. Jest to najpotężniejszy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego o przepustowości 48 par pociągów na godzinę i nośności 40-50 tysięcy pasażerów na godzinę. Metro jako transport kolejowy, który wymaga znacznych inwestycji kapitałowych, jest wykorzystywane w największych miastach na obszarach o stabilnym przepływie pasażerów. Jest skuteczny w miastach powyżej 1 mln mieszkańców i tylko na trasach o maksymalnym przepływie pasażerskim przekraczającym 21 tys. osób. o godzinie pierwszej. W Rosji projekt podziemnego metra w 1902 r. został opracowany i przedstawiony moskiewskiej Dumie Miejskiej przez inżyniera P. I. Balinskiego. Jednak nie udało się zrealizować tego projektu, ponieważ Duma odrzuciła tę propozycję. Pierwsza linia metra została otwarta w Moskwie dopiero w 1935 roku. Nowoczesne metro to złożony zespół systemów technicznych, zwykle działających płynnie, przejrzyście i szybko. Prędkość pociągów regulowana jest przez zautomatyzowany system, który kontroluje również działania maszynisty. Metro w naszym kraju to jedna z najwygodniejszych, niezawodnych i bezpiecznych form komunikacji miejskiej. Metro działa w sześciu miastach Rosji - Moskwie, Sankt Petersburgu, Niżnym Nowogrodzie, Nowosybirsku, Samarze, Jekaterynburgu. Dzięki metrze rozwiązywany jest problem masowych szybkich przewozów pasażerów, na co nie ma wpływu transport uliczny. Metro moskiewskie kursuje 20 godzin dziennie z 80-sekundową przerwą w godzinach szczytu iz prędkością techniczną ponad 40 km/h.
Tramwaj to ulica widok kolejowy transport ze wspólnym lub oddzielnym podtorzem, głównie naziemnym. Przepustowość tramwaju waha się w granicach 12-15 tys. pasażerów na godzinę. Pod względem ładowności jest to drugi po metrze rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego. Nowoczesny tramwaj to całkowicie metalowy wagon, którego koła napędzane są silnikami elektrycznymi prądu stałego. Silnik otrzymuje energię z sieci stykowej (przewód napowietrzny o napięciu 500-700 V) poprzez gruby drut jezdny łukowy zainstalowany na dachu samochodu - pantograf. Drugi drut to szyny. Tramwajem steruje sterownik, który pozwala na zmianę natężenia prądu w sieci elektrycznej. Długi czas tramwaje były główną formą komunikacji miejskiej. Tramwaj jest ekonomiczny pod względem kosztów eksploatacji i przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu miejskiego. Jednak jego zwrotność w porównaniu z innymi ulicznymi środkami transportu jest niska; awarie powodują korki i zatory, generuje hałas. Dlatego w latach 1950-1960. znaczenie tramwaju jako masowego transportu publicznego zaczęło spadać, aw wielu miastach gospodarka tramwajowa zaczęła być ograniczana. Jednak systemy kolei lekkiej, które pojawiły się w Rosji i za granicą, są najodpowiedniejszym rodzajem masowego transportu pasażerskiego w dużych miastach liczących do 1 miliona mieszkańców. W Wołgogradzie powstały pierwsze w Rosji linie szybkiego tramwaju. Tramwaj Wołgograd posiada pewne cechy, które odróżniają go od wielu podobnych wynalazków. Część trasy lekkiej kolei (długość 3,34 km) przebiega pod ziemią (metrotramą). Odcinek lądowy o długości 9,5 km łączy 15 stacji zlokalizowanych w pobliżu dużych obiektów miastotwórczych. Tramwaj ma osobny tor i jest usunięty z osiedli mieszkaniowych. Całą 13-kilometrową trasę można przejechać w 25-27 minut. Tutaj po raz pierwszy zastosowano system automatycznej regulacji prędkości i automatycznej sygnalizacji lokomotywy, który umożliwia osiąganie prędkości do 80 km/h. W 1995 r. długość torów tramwajowych dla ruchu dużych prędkości w rosyjskich miastach wynosiła 64,2 km. W niektórych miastach, aby przestawić się na duże prędkości, trwają prace nad przebudową torowiska tramwajowego. Modernizacji podlega również konstrukcja taboru.
Trolejbus [od inż. przewód jezdny wózka, pantograf rolkowy + autobus autobusowy] - beztorowy środek transportu z zasilaniem z sieci trakcyjnej. Jego zdolność przewozowa to 8-9 tys. pasażerów na godzinę.
Moc silnika nowoczesnego trolejbusu sięga 120 kW, prędkość to 70 km/h. Konstrukcja trolejbusu łączy w sobie zalety autobusu i tramwaju. Z autobusu trolejbus pożyczył opony pneumatyczne, które pozwalają mu poruszać się po drogach niemal bezgłośnie, tramwaj – silnik elektryczny, który nie emituje szkodliwych spalin. Silniki elektryczne są napędzane z sieci styków. Na trasie rozciągnięte są dwie linie napowietrzne (trolejbusowe), po których ślizgają się dwa pantografy. Trolejbusy są niedrogie w eksploatacji, proste i niezawodne, przyjazne dla środowiska i charakteryzują się wysokimi właściwościami dynamicznymi. Jednak budowa sieci jezdnej wiąże się z pewnymi kosztami, zaśmieca ulice i pogarsza ich wygląd, komunikacja z siecią jezdną ogranicza manewrowość i nie pozwala na pracę taboru. różne reżimy ruch.
Wskazane jest korzystanie z trolejbusu w miastach powyżej 250 tys. mieszkańców na liniach o stabilnym przepływie pasażerów co najmniej 2-2,5 tys. pasażerów na godzinę, zarówno jako głównego, jak i pomocniczego środka transportu. Wykorzystywany tabor może mieć ładowność średnią, dużą i bardzo dużą (typu przegubowego).
Autobus to beztorowy rodzaj transportu ulicznego z autonomicznym zasilaniem, który charakteryzuje się dużą zwrotnością i nie wymaga budowy specjalnych urządzeń torowych. Może być stosowany na ulicach o nawierzchniach przejściowych. Może obsługiwać ruch pasażerski od 200 do 4500 pas/h. Umożliwia to tworzenie rozbudowanej sieci tras o zagęszczeniu do 3 km/km 2 w miastach i miasteczkach. Jest używany jako główny i sprowadzający środek transportu. Zdolność przewozowa komunikacji autobusowej to 9-10 tys. pasażerów na godzinę. Autobus zapewnia łatwą zmianę sieci tras zgodnie z wahaniami ruchu pasażerskiego oraz organizację tras w nowych obszarach budynku mieszkalnego. Autobus jest jedynym środkiem transportu w małych miejscowościach i osiedlach robotniczych o stosunkowo niewielkich przepływach pasażerskich oraz pełni rolę pomocniczą na trasach dostaw i dostaw w dużych i największych miastach. Główne wady transportu autobusowego związane są ze złożonością autonomicznego silnika spalinowego, ze znacznymi kosztami eksploatacji, stosunkowo małą pojemnością pojazdów, zanieczyszczeniem środowiska, wysoki poziom hałas.
Ze względu na przewagę transportu autobusowego nad innymi rodzajami transportu i pomimo nieodłącznych wad, stał się on powszechny. Przewozy autobusowe organizowane są w naszym kraju w ponad 1500 miastach i osiedlach typu miejskiego. W ostatnich latach średnia odległość pokonywana przez pasażerów osiągnęła 6 km.
Należy zauważyć, że transport autobusowy skłania się głównie w kierunku transportu miejskiego i jest głównie transportem miejskim. W związku z tym, organizując prace związane z przewozem pasażerów, przedsiębiorstwa motoryzacyjne realizują przede wszystkim miejski i częściowo podmiejski transport pasażerów.
Wykład 2
Pełne i terminowe zadowolenie ludności kraju z transportu to główne zadanie pracy transport kolejowy. Podstawą do tego jest długoterminowe i operacyjne planowanie wielkości ruchu pasażerskiego dla wszystkich rodzajów przewozów, co pozwala określić wymaganą zdolność przewozową z uwzględnieniem nierównomiernego ruchu pasażerskiego według sezonu i miesiąca oraz podmiejskiego, w dodatkowo według dni tygodnia i godzin dnia.
Na sieci kolejowej znajduje się około 10 000 stacji, które obsługują ponad dziesięć milionów pasażerów dziennie, z czego około milion to ruch dalekobieżny. W ruchu podmiejskim codziennie kursuje 8800 pociągów elektrycznych, a latem około 350 par pociągów jeździ codziennie na oddzielnych dwutorowych liniach podmiejskich, na przykład w węźle moskiewskim. Transport masowy wymaga ciągłej dbałości o obsługę pasażerów na stacjach i wzdłuż trasy, zapewniając: wysokie prędkości oraz bezpieczeństwo ruchu w oparciu o budowę rozkładów jazdy pociągów.
Zwiększanie prędkości pociągów pasażerskich jest jednym z najważniejszych zadań podnoszenia poziomu obsługi pasażerów. Decyduje to w dużej mierze o wysokim poziomie zintegrowanego rozwoju wyposażenia technicznego Kolei, z uwzględnieniem maksymalnej automatyzacji i mechanizacji. procesy produkcji.
Efektywne wykorzystanie wyposażenia technicznego transportu kolejowego, wzrost wydajności pracy w dużej mierze zależy od długofalowego i operacyjnego planowania przewozów pasażerskich, co ma wpływ przede wszystkim na wykorzystanie taboru, przepustowość kolei, stacji pasażerskich i dworców kolejowych.
Racjonalna organizacja proces transportu, w tym przewóz osób, przewiduje taki schemat kontroli. Natężenie ruchu pasażerskiego na sieci drogowej określa Główny Zarząd Pasażerski Ministerstwa Kolei obecne warunki i długoterminowo zgodnie z planami rozwoju Gospodarka narodowa ZSRR. Plan ruchu pasażerskiego określa nie tylko ich wielkość, ale również gęstość potoków pasażerskich w określonych kierunkach lub poligonach sieci, co pozwala na ustalenie zapotrzebowania na drogi w środkach technicznych i obsadzie. Jednocześnie Ministerstwo Kolei wyznacza drogi i wskaźniki eksploatacyjne ruchu pasażerskiego.
Przy opracowywaniu harmonogramu ruchu pociągów pasażerskich określane są normy prędkości technicznych i trasowych. Komisja Centralna Ministerstwa Kolei, po opracowaniu harmonogramu, zatwierdza jego normy. Brak jest scentralizowanej reglamentacji pracy taboru w ruchu pasażerskim. Każdego roku drogi otrzymują przydziały z podziałem na kwartały tylko dla ruchu pasażerskiego (osobo-km).
Wskaźniki charakteryzujące pracę taboru i jego użytkowanie wyznaczane są zgodnie z obowiązującym harmonogramem. W ruchu podmiejskim głównym wskaźnikiem są osiągi samochodu w pasażerokilometrach.
Dla stacji drogowych planowana jest liczba wysłanych pasażerów i przetworzonych ton bagażu, a także przychody lokalne, przychody z transportu, planowany zysk, rentowność, koszty, wydajność pracy (liczba wysłanych pociągów na pracownika). Analizując pracę na drodze lub odcinku drogi, wykorzystywany jest wskaźnik - liczba wysłanych pociągów.
Działa w nowoczesne warunki wskaźniki efektywności dla ruchu pasażerskiego mogłyby pełniej odzwierciedlać wieloaspektową pracę ruchu pasażerskiego, gdyby, przez analogię z przepisami technicznymi dotyczącymi ruchu towarowego, były one szczegółowe. To znacznie by się poprawiło wskaźniki ekonomiczne pracy transportu kolejowego, co jest szczególnie ważne z punktu widzenia planowania i ekonomicznej stymulacji pracy.
Na drogach usługi pasażerskie są zarządzane przez służby pasażerskie. W warunkach bieżącej eksploatacji realizują zadania Ministerstwa Kolei i określają zapotrzebowanie na tabor i inne środki techniczne do obsługi ruchu pasażerskiego. W szeregu wydziałów drogowych zorganizowane są wydziały pasażerskie, które kontrolują działalność operacyjną dworców pasażerskich i kolejowych. Stacja pasażerska, a na pozostałych stacjach stacja jest podstawowym ogniwem w realizacji ruchu pasażerskiego.
Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza
Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.
Hostowane na http://www.allbest.ru/
1. Organizacja i zarządzanie ruchem pasażerskim
1.1 Organizacja drogowych przewozów pasażerskich
2. Zarządzanie pasażerami
2.1 Transport pasażerów na trasach podmiejskich
2.2 Jakość obsługi pasażerów
Bibliografia
1. Organizacja i zarządzanie ruchem pasażerskim
1.1 Organizacjaanimacja ruchu pasażerskiego,
Współczesne społeczeństwo charakteryzuje się intensywnymi procesami komunikacyjnymi. Bez wymiany materii i energii istnienie gospodarki jest nie do pomyślenia. Technologia informacyjna w dużej mierze determinują naukowy i techniczny potencjał społeczeństwa, tworzą nowy styl życia. Jednak wszystkie procesy ruchu w czasie i przestrzeni materii, energii i informacji są wtórne w stosunku do procesu przemieszczania się ludzi. Ruch ludzi w kosmosie jest istotną biologiczną funkcją organizmu i odbywa się dzięki obecności układu mięśniowo-szkieletowego człowieka. Środowisko społeczne z góry determinuje potrzebę przemieszczania się ludzi w przestrzeni w zależności od ich zachowanie społeczne, stymuluje postępującą ekspansję dostępnych terytoriów i szybkość poruszania się.
Już na wczesnych etapach rozwoju człowieka stosunki społeczne wymagały zjednoczenia ludzi w czasie i przestrzeni dla efektywnej realizacji procesów produkcyjnych, konsumpcji wartości materialnych i kulturowych, działalności naukowej, społeczno-politycznej, militarnej, edukacyjnej i innych. Tak powstały osiedla. Z biegiem czasu ekspansja terytorialna osiedli stanęła w konflikcie z koniecznością szybkiego przeniesienia ludzi z miejsca zamieszkania do miejsca zamieszkania czasowego. Rozwiązanie tej sprzeczności zapewnił miejski transport pasażerski.
Komunikacja pasażerska pomiędzy poszczególnymi osiedlami stale się rozwija. Wzmocnienie transportowych więzi gospodarczych między sąsiednimi osadami doprowadziło do powstania większych społeczności, które utworzyły odrębne regiony i państwa. Rozwinęły się również połączenia transportowe między regionami i państwami.
Do nowoczesna Rosja znaczenie transportu jest ogromne, ponieważ to on łączy różne regiony kraju w jedno państwo. Pod tym względem transport jest jednym z wiodących czynników państwotwórczych.
Transport (od łac. transport – przenoszę się) to narodowy kompleks gospodarczy, który przewozi ludzi i towary. W zależności od przedmiotu przewozu rozróżnia się transport pasażerski i towarowy. Transport pasażerski jest częścią ujednoliconego systemu transportowego. Nowoczesny transport pasażerski zapewnia przewóz osób, ich skóry i bagażu w różne rodzaje wiadomości. Transport osób może być realizowany jako podstawa zawodowa i niezależnie przez obywateli do celów osobistych (krajowych).
Większość ludzi spędza dużo czasu na dojazdach każdego dnia. Przede wszystkim dotyczy to mieszkańców miast, w których mieszka około 68% Rosjan, a także mieszkańców terenów podmiejskich. Czas wolny osoby pracującej wynosi około 7 godzin dziennie (8 godzin - praca i 9 godzin - sen i czas osobisty). W konsekwencji, przy średnim czasie podróży wynoszącym 1 godzinę 30 minut dziennie, transport „zabiera” ponad 1/5 wolnego czasu.
W Rosji szczególną uwagę przywiązuje się do rozwoju publicznego transportu drogowego. Istota zadania na obecny etap jego rozwój sprowadza się do opracowania nowych metod organizacji ruchu przewozów pasażerskich w oparciu o zautomatyzowane systemy sterowania ruchem; doskonalenie tradycyjnych rodzajów miejskiego transportu pasażerskiego, w tym zmiana konstrukcji taboru i urządzeń torowych; rozwój nowych rodzajów trasowych przewozów pasażerskich. charakterystyczne cechy współczesności to: specjalizacja ulic i dróg miejskich według przeznaczenia i rodzaju ruchu w celu zwiększenia równomierności przepływów ruchu; systematyczne podejście do rozwiązywania problemów miejskiej sieci transportowej w świetle łączenia i rezerwowania linii wszystkich rodzajów transportu miejskiego; maksymalna eliminacja punktów konfliktowych i dystrybucja potoków ruchu na różnych poziomach; rozwój autostrad miejskich.
Współczesne miasta charakteryzują się połączeniem obszarów mieszkalnych i przemysłowych z przedmieściami, terenami rekreacyjnymi i innymi osiedlami, tj. powstawanie tzw. obszarów metropolitalnych. W rozwiązaniu problemu transportowego przyszłych megamiast akceptowalny jest tylko jeden sposób - szybka i rozsądna rozbudowa sieci transportu publicznego, na którą składają się dwa systemy: tranzytowy i lokalny. Oczywiście nie da się poradzić sobie z dużym natężeniem ruchu pasażerskiego w dużych miastach jednym środkiem transportu. Dlatego konieczne jest szerokie wykorzystanie wszystkich dostępnych rodzajów miejskiego transportu pasażerskiego.
Rodzaje miejskiego transportu pasażerskiego
Metro to kolejowy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego z oddzielnym urządzeniem torowym o konstrukcji tunelowej, naziemnej lub estakadowej. Jest to najpotężniejszy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego z wydajność w 48 parach pociągów na godzinę i ładowności 40-50 tys. pasażerów na godzinę. Metro jako transport kolejowy wymagający znacznych nakładów kapitałowych jest wykorzystywany w największych miastach na obszarach o stabilnym przepływie pasażerów. Jest skuteczny w miastach powyżej 1 miliona mieszkańców i tylko i wyłącznie na trasach o maksymalnym przepływie pasażerskim przekraczającym 21 tys. osób. o godzinie pierwszej.
Tramwaj to rodzaj transportu szynowego ze wspólnym lub oddzielnym torowiskiem, głównie naziemnym. Przepustowość tramwaju waha się w granicach 12-15 tys. pasażerów na godzinę. Pod względem ładowności jest to drugi po metrze rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego. Przez długi czas tramwaje były głównym rodzajem transportu miejskiego. Tramwaj jest ekonomiczny pod względem kosztów eksploatacji i przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu miejskiego. Jednak jego zwrotność w porównaniu z innymi ulicznymi środkami transportu jest niska; awarie powodują korki i zatory, generuje hałas.
Trolejbus to rodzaj transportu bezszynowego, zasilany z sieci trakcyjnej. Jego zdolność przewozowa to 8-9 tys. pasażerów na godzinę. Trolejbusy są niedrogie w eksploatacji, proste i niezawodne, przyjazne dla środowiska i charakteryzują się wysokimi właściwościami dynamicznymi. Jednak budowa sieci trakcyjnej wiąże się z pewnymi kosztami, zaśmieca ulice i pogarsza ich wygląd, komunikacja z siecią jezdną ogranicza manewrowość i nie pozwala na operowanie taborem w różnych trybach ruchu. Wskazane jest korzystanie z trolejbusu w miastach powyżej 250 tys. mieszkańców na liniach o stałych potokach pasażerskich co najmniej 2-2,5 tys. pasażerów na godzinę, zarówno jako głównego, jak i pomocniczego środka transportu. Wykorzystywany tabor może mieć średnią, dużą i bardzo dużą pojemność.
Autobus to beztorowy rodzaj transportu ulicznego z autonomicznym zasilaniem, który charakteryzuje się dużą zwrotnością i nie wymaga budowy specjalnych urządzeń torowych. Może być stosowany na ulicach z typami przejściowymi chodnik. Może obsługiwać ruch pasażerski od 200 do 4500 pas/h. Umożliwia to tworzenie rozbudowanej sieci tras o zagęszczeniu do 3 km/km2 w miastach i miasteczkach. Jest używany zarówno jako główny, jak i odpowiedni wygląd transport. Zdolność przewozowa komunikacji autobusowej to 9-10 tys. pasażerów na godzinę. Autobus zapewnia łatwą zmianę sieci tras zgodnie z wahaniami ruchu pasażerskiego oraz organizację tras w nowych obszarach budynku mieszkalnego. Autobus jest jedynym środkiem transportu w małych miejscowościach i osiedlach robotniczych o stosunkowo niewielkich przepływach pasażerskich oraz pełni rolę pomocniczą na trasach dostaw i dostaw w dużych i największych miastach. Główne wady transportu autobusowego związane są ze złożonością autonomicznego silnika spalinowego, ze znacznymi kosztami eksploatacji, stosunkowo małą pojemnością pojazdów oraz zanieczyszczeniem. środowisko, wysoki poziom hałasu.
Ze względu na przewagę transportu autobusowego nad innymi rodzajami transportu i pomimo nieodłącznych wad, stał się on powszechny. Przewozy autobusowe organizowane są w naszym kraju w ponad 1500 miastach i osiedlach typu miejskiego. W ostatnich latach średnia odległość pokonywana przez pasażerów osiągnęła 6 km.
Należy zauważyć, że transport autobusowy skłania się głównie w kierunku transportu miejskiego i jest głównie transportem miejskim. W związku z tym, organizując prace związane z przewozem pasażerów, przedsiębiorstwa transportu samochodowego przede wszystkim realizują miejski i częściowo podmiejski transport pasażerów.
Ekonomiczne i rola społeczna przewóz osób polega na świadczeniu usług przewozu osób, ich bagaż podręczny i bagażu poprzez zaspokojenie potrzeb osób w transporcie. Transport pasażerski należy do sektora usług publicznych.
Transport pasażerski może mieć charakter komercyjny lub niekomercyjny. Transport handlowy realizowany jest przez przewoźnika w celu uzyskania wyniku ekonomicznego (korzyści) i dzieli się na transport komunikacją miejską oraz transport technologiczny (transport transportem nie jest powszechne zastosowanie). Przewozy niekomercyjne realizują obywatele w celu zaspokojenia potrzeb osobistych (krajowych), a także organizacje działające w interesie służby państwowej lub komunalnej.
W stanie prawnym wiodącą rolę w regulowaniu stosunków społecznych, w tym w zakresie przewozów pasażerskich, pełni prawo. Organizacja i zarządzanie drogowym transportem osobowym odbywa się na podstawa prawna utworzona przez Konstytucję Federacji Rosyjskiej, prawa federalne, prawa podmiotów Federacja Rosyjska i regulaminów. Akty prawne ustalić szereg ważnych wymagań i ograniczeń, które należy wziąć pod uwagę przy organizacji przewozów pasażerskich.
Public relations, które powstają i rozwija się pomiędzy różnymi uczestnikami (podmiotami) działań transportowych w zakresie przewozów pasażerskich, to relacje transportowe. Głównymi podmiotami takich relacji transportowych są pasażerowie - osoby fizyczne którzy korzystają z pojazdów w celu przemieszczania się, ale nie pełnią funkcji kierowania tymi pojazdami lub innych funkcji usługowych związanych z podróżą.
Podmiotami prawnymi realizującymi przewóz pasażerów są przewoźnicy (operatorzy transportu). Uczestnikami stosunków przewozowych są również organy państwowe i gminne wykonujące określone w obowiązujących przepisach uprawnienia i funkcje regulowania działalności przewoźników.
W rozpatrywanych relacjach przewozowych przedmiotem działalności jest przemieszczanie się pasażera z jednego punktu do drugiego. Pasażer może przewozić bagaż podręczny i bagaż. Rzeczy pasażerów klasyfikowane są jako bagaż podręczny lub bagaż zgodnie z zasadami przewozu pasażerów i bagażu samochodem zatwierdzone przez Rząd Federacji Rosyjskiej.
Zasady przewozu drogowego osób
Drogowy transport pasażerski odbywa się zgodnie z szeregiem zasad, z których główne to:
zasada legalności, która implikuje obowiązkowe używanie regulacje prawne ustanowione przez obowiązujące prawodawstwo;
zasada pierwszeństwa bezpieczeństwa, która stanowi, że w ramach priorytetu i bezwarunkowego porządku, przewożąc pasażerów, zapewnia bezpieczeństwo obywatelom, środowisku środowisko naturalne interesy społeczeństwa i państwa. Należy wziąć pod uwagę, że działalność transportowa wiąże się z eksploatacją źródeł narastającego zagrożenia. W tym zakresie należy przewidzieć szczególne środki zmierzające do skonkretyzowania właściwych stosunków cywilnoprawnych (podstawę generalną takich stosunków stanowi m.in. Kodeks cywilny Federacja Rosyjska i szereg ustaw federalnych);
zasada sprawiedliwości społecznej, ustanawiająca równowagę między interesami prywatnymi i publicznymi. Na przykład w przypadku miejskiego transportu trasowego wykorzystywane są specjalnie wydzielone pasy ruchu, parkowanie jest ograniczone w miejscach przystanków;
zasada naukowa, która implikuje kształtowanie relacji transportowych zgodnie ze znanymi podstawowymi i stosowanymi (przemysł) wyniki naukowe i teoretyczne, poparte doświadczeniem praktycznego zastosowania, wynikami teoretycznymi i badania eksperymentalne i rozwój;
zasada pierwszeństwa większości, polegająca na rozstrzyganiu sprzeczności w interesie różnych podmiotów stosunków przewozowych na podstawie większości głosów lub maksymalnej zbieżności interesów pasażerów. Działanie tej zasady przejawia się w regulacji przewozów trasowych, gdy decydującym czynnikiem jest całkowita lub częściowa zbieżność celów ruchu grupy pasażerów dzielących jeden pojazd, trasa i przystanki. Priorytet większości pozwala na rozwiązanie sprzeczności między interesami jednostki i społeczeństwa w zakresie problemów ekologicznego bezpieczeństwa pojazdów;
zasada szansy, która wymaga zorganizowania przewozu pasażerów w oparciu o dostępne możliwości przewoźnika i społeczeństwa;
zasada gromadzenia doświadczeń, z której wynika, że organizatorzy transportu dysponują skutecznymi procedurami badania, uogólniania, wymiany, rozpowszechniania i gromadzenia znanych doświadczeń produkcyjnych;
zasada złożoności regulacji stosunków, zakładająca wykorzystanie wszystkich możliwych kierunków i aspektów regulacji stosunków transportowych: prawnych, organizacyjnych, ekonomicznych, rzeczowo-kadrowych, administracyjno-zarządczych itp.
zasada efektywności, oparta na założeniu, że decyzje zarządcze podejmowane w organizacji pasażerskiego transportu drogowego prowadzą do skutecznych (zauważalnych, znaczących, znaczących) zmian w wynikach działalności przewozowej;
zasada nadzoru i kontroli, z której wynika, że wszystkie istotne rezultaty realizacji stosunków transportowych, uregulowane obowiązującymi przepisami, podlegają nadzorowi, kontroli i sprawdzeniu w celu ustalenia zgodności stanu faktycznego z wymogami. Nadzór powinien być postrzegany jako funkcja obowiązkowa państwowa regulacja kompleks transportowy, który zamyka sprzężenie zwrotne w relacjach transportowych;
zasada odpowiedzialności, wynikająca z faktu zapewnienia odpowiedzialności określonych osób za powierzone im obowiązki. Niedopuszczalne jest takie sformułowanie normy, w której nie jest jasne, kto iw jaki sposób odpowiada za jej prawidłowe wdrożenie. Powinny istnieć mechanizmy przymusu do wypełniania ewentualnych obowiązków i środki odpowiedzialności za ich niewłaściwe użycie;
zasada zgodności, wymagająca ustanowienia stosunku praw i obowiązków. Zgodnie z tą zasadą każde prawo jednego z podmiotów stosunków przewozowych wiąże się z obowiązkiem innego podmiotu i odwrotnie. Nie można przyznać żadnych praw, które nie są poparte czyimś obowiązkiem podjęcia działań w celu wyegzekwowania tych praw.
Dla transportu drogowego transportem publicznym charakterystyczna jest spójność dwóch wiodących zasad technologicznych – trasowej i indywidualnej. Działanie tych zasad wiąże się z obecnością we flocie taboru transportu drogowego. samochody i autobusy.
Zasada trasowania opiera się na zbieżności interesów odpowiednio dużej liczby pasażerów i umożliwia organizowanie regularnych tras autobusowych. Przejazdy na trasach praktycznie zaspokajają potrzeby przewozowe ogromnej liczby pasażerów po akceptowalnych stawkach za świadczone usługi.
Zasada indywidualności opiera się na uznaniu wagi interesów jednostki i pozwala na spełnienie transport drogowy bezpośrednio „od drzwi do drzwi” na jednorazowych trasach w warunkach najwyższego komfortu. Indywidualna zasada jest realizowana przez transport taksówkowy oraz przez obywateli lub organizacje w eksploatacji posiadanych przez nich lub otrzymywanych samochodów na wynajem, wynajem, leasing samochodów. Żaden inny środek transportu nie zapewnia tak elastycznego połączenia interesów osobistych i zbiorowych.
Praktyka działalności w zakresie transportu samochodowego wykształciła również formę obsługi transportowej, która łączy w sobie zalety trasy i indywidualne zasady- Transport w trybie taksówki o ustalonej trasie. Ten rodzaj drogowego transportu pasażerskiego rozwija się w najszybszym tempie, które pozostaje w dającej się przewidzieć przyszłości.
Różnorodne zmiany w przewozach pasażerskich realizowane są w oparciu o wypracowane wcześniej koncepcje oraz zgodnie z planami i projektami.
Działalność transportowa ogólnie, traktowana jako sfera działalność zawodowa, zapewnia około 7% z Łączna miejsca pracy tylko w samej branży transportowej, z wyłączeniem inżynierii transportu, budownictwa transportowego i innych branż pokrewnych). Udział ruchu pasażerskiego według wszystkich gałęzi transportu w wolumenie płatne usługi populacja wynosi 22,2%. Około 11% głównych aktywów produkcyjnych gospodarki narodowej jest eksploatowanych w kompleksie transportowym. Znaczna część tych zasobów pracy i materiałów jest zaangażowana w transport drogowy pasażerów.
2. Zarządzanie pasażerami
2.1 KarnetAzhirov na trasach podmiejskich
Drogowy transport pasażerski
Zgodnie z Kartą Transportu Drogowego transport podmiejski obejmuje przewozy realizowane poza miastem (inne miejscowość) w odległości do 50 km włącznie. Przewozy te z reguły realizowane są publicznymi autobusami wahadłowymi i częściowo wahadłowymi taksówkami, samochodami indywidualnych właścicieli. Obszary podmiejskie zaliczane są do sfery trwałych więzi pracowniczych, biznesowych i kulturowych z miastem, których charakter zależy od gospodarki i geografii obszarów podmiejskich.
Ostatnio znaczenie komunikacji podmiejskiej w wspólny system ruch pasażerski. Rotacja pasażerów w ruchu podmiejskim wzrasta w wyniku wzrostu mobilności transportowej, ze względu na rozbudowę sieci towarzystw ogrodniczych, pragnienie komunikacji z naturą przez ludność miejską, chęć części mieszkańców do osiedlania się na obszarach podmiejskich miast oraz dalszy rozwój sieci transportowej. Niektóre usługi podmiejskie stają się bezpośrednią kontynuacją miejskich, przy wykorzystaniu tego samego taboru.
Analiza struktury przewozów autobusowych według rodzaju ruchu wskazuje na spadek udziału ruchu miejskiego i wzrost udziału ruchu podmiejskiego, który obecnie osiągnął 28%.
W dużych miastach i aglomeracjach miejskich do 50-60% natężenia ruchu w kierunku potężnych potoków pasażerskich może odpowiadać podmiejskiemu elektrycznemu transportowi kolejowemu. Jednocześnie w małych, średnich i duże miasta lwia część transportu autobusowego mistrzów komunikacji podmiejskiej. Metro, tramwaj, trolejbus nie są w ogóle wykorzystywane w ruchu podmiejskim, środkiem transportu w komunikacji podmiejskiej jest autobus.
Planowanie, organizowanie pracy i zarządzanie ruchem autobusów w ruchu podmiejskim mają szereg charakterystyczne cechy. Przede wszystkim polegają one na tym, że podmiejski transport pasażerów to nie tylko wyjazdy służbowe, służbowe i kulturalne, ale także masowe przewozy pracowników w weekendy i weekendy w celu wypoczynku na wsi.
O ile w miastach ruch pasażerski spada w soboty i niedziele, o tyle w ruchu podmiejskim znacznie się zwiększa.
Badania transportu podmiejskiego ujawniły pewne cechy. Pierwszą cechę należy przypisać temu, że cały transport podmiejski można podzielić na kilka rodzajów.
Komunikacja podmiejska, która obsługuje pasażerów na stałe mieszkających na przedmieściach, jest „czysto” podmiejska. Przewozy te mają charakter stały i są realizowane cały rok. Zdecydowana większość podróży pasażerskich ma charakter pracy, biznesu i kultury. Początkowe przystanki autobusów odjeżdżających z miasta znajdują się na dworcach autobusowych, dworcach kolejowych, w portach rzecznych czy stacjach końcowych metra. Pasażerowie mogą kupić bilety zarówno w taborze, jak iw kasach na końcowych przystankach. Z wyjątkiem największych miast i aglomeracji miejskich, gdzie duże natężenie ruchu pasażerskiego o stosunkowo krótkim dystansie przejazdu opanowują autobusy miejskie, nawet o szczególnie dużej pojemności, tabor odpowiedniego transportu różni się od miejskiego zwiększoną liczbą miejsc na podróże siedzące, brak schowków, węższe przejścia i mniej drzwi .
Transport podmiejski "wiejski" obsługujący stowarzyszenia ogrodnicze. W centralnej, a zwłaszcza w południowej części Rosji szerokie zastosowanie otrzymał stowarzyszenia ogrodnicze lub daczy. Ze względu na brak w zdecydowanej większości przypadków rozbudowanej sieci transportu elektrycznego i kolejowego oraz niewystarczającą liczbę pojazdów osobowych wśród ludności (według badań tylko 25-30% ogrodników posiada transport osobisty), autobus jest główny środek transportu podczas podróży do kraju. Taki transport jest sezonowy (od kwietnia do października) i często autobusy kursują 2-4 dni w tygodniu (weekendy lub dni nawadniania). Podstawą wszystkich wyjazdów są wyjazdy domowe i z reguły z duża ilość bagaż, w skład którego wchodzą: materiał do sadzenia, narzędzia, żniwa. Bagaż jest często za duży, ustanowione przez przepisy użytkowanie pojazdu, co w naturalny sposób wpływa na jakość podróży. Autobusy wykorzystywane na trasach to autobusy miejskie (z niewielką liczbą miejsc siedzących i dużymi powierzchniami magazynowymi). Początkowy przystanek autobusowy z reguły znajduje się na obrzeżach miasta, a większość letnich mieszkańców dojeżdża do niego komunikacją miejską. Bilety kupowane są z reguły u konduktora, który znajduje się w przedziale pasażerskim autobusu.
Transport multimodalny łączy w sobie cechy transportu „czysto” podmiejskiego i „wiejskiego”. Ze względu na to, że część pasażerów odbywa podróże służbowe, a część to przewozy krajowe, przewozy te bardzo często prowadzą do zderzenia ich interesów i konfliktów.
Cechą charakterystyczną „transportu multimodalnego” jest to, że łączą one cechy dwóch pierwszych. W miesiącach jesienno-zimowych ruch pasażerski jest stabilny, a jego wzrost obserwuje się wraz z nadejściem sezonu letniego. W lipcu ruch pasażerski w porównaniu z wartościami średniorocznymi wzrasta ok. 1,8-krotnie.
Spadek ruchu pasażerskiego w miesiącach jesienno – zimowych na trasach przebiega spokojniej, gdyż mieszkańcy lata odwiedzają domki letniskowe przed ostatnią jesienią.
Prędkość techniczna na różne rodzaje transport podmiejski jest inny i zależy głównie od warunków pracy taboru. Tak więc na „czystym” przedmieściu prędkość techniczna jest dość wysoka i wynosi około 40 km/h. Wynika to z faktu, że cała trasa przebiega po drogach asfaltowych, a autobusy rzadko zatrzymują się na długich dystansach.
Charakterystyka porównawcza rodzaje transportu podmiejskiego (średnia dla grup tras)
|
Charakterystyka trasy |
„Czyste” trasy podmiejskie |
„wiejskie” trasy podmiejskie |
„Mieszane” trasy dojazdowe |
|
|
Długość podróży w obie strony, km |
||||
|
Maksymalny czas przejazdu na trasie, min.: |
||||
|
Minimalny czas przejazdu na trasie, min.: |
||||
|
Na trasie minął dzień. |
||||
|
liczba wykonanych pasażerokilometrów, tysiąc osób-km |
||||
|
Średnia odległość podróży pasażerów, km |
||||
|
Maksymalna liczba przewożonych pasażerów na godzinę, pass. |
||||
|
Średnia liczba przewożonych pasażerów na godzinę, pas. |
||||
|
Przełożenie pasażera |
||||
|
Liczba przystanków na trasie |
||||
|
Prędkość techniczna, km/h |
W transporcie „krajowym” prędkość techniczna jest znacznie niższa niż w „czystym” transporcie podmiejskim i wynosi średnio około 27 km/h. Taki spadek prędkości tłumaczy się tym, że część tras „daczy” biegnie po drogach gruntowych z dużą liczbą przystanków. Odległości między przystankami w obrębie miasta a domkami letniskowymi nie przekraczają 300-350 m, co nie pozwala autobusowi rozwijać dużych prędkości i prowadzi do spadku prędkości technicznej. Ponieważ transport „mieszany” łączy w sobie cechy transportu „czysto” podmiejskiego i „wiejskiego”, wartość prędkości technicznej jest nieco wyższa niż dla transportu „krajowego” i wynosi 30 km/h.
Kolejną cechą jest brak taboru oraz jego amortyzacja moralna i fizyczna. Prowadzi to do tego, że kierownictwo PATP w wielu przypadkach jest zmuszone do wycofania autobusów z tras miejskich w okresie wiosenno-jesiennym (pogarsza to stan przewozów pasażerskich w miastach). Brak taboru, zwłaszcza w okresie zbioru masowego, kiedy pasażerowie duża liczba bagaż podręczny powoduje, że pasażerowie nie mają gwarancji, że wyjadą pierwszym autobusem zbliżającym się do przystanku, co wydłuża ich czas oczekiwania. Ta sytuacja stwarza korzystne warunki aktywnie włączyć prywatnych przewoźników do przewozu pasażerów.
Proces organizacji autobusu
Stosowanie podejście systemowe do procesu transportu autobusów obsługujących określoną sieć tras podmiejskich, pozwala nam wyróżnić następującą kolejność prac:
badanie czasowych i przestrzennych cech rozkładu potoków pasażerskich, a także określanie rzeczywistego zapotrzebowania na transport;
wybór typy racjonalne tabor i obliczanie ich ilości na trasach;
stworzenie struktury floty autobusów do obsługi obszaru podmiejskiego;
redystrybucja autobusów między trasami w przypadku niedoboru zdolności przewozowych;
wybór racjonalnych form organizacji ruchu, systemów organizowania pracy zespołów kierowców i opłacania przejazdów pasażerów.
Eksploatacja autobusów na trasach podmiejskich charakteryzuje się dużą złożonością ze względu na niepewność zapotrzebowania ludności na transport, który jest procesem losowym o niezależnych przyrostach, dla którego funkcja dystrybucji jest nieskończenie podzielna. Podczas badania zapotrzebowania na transport w komunikacji podmiejskiej stosuje się metody tabelaryczne, ankietowe, kuponowe i ankietowe, które przeprowadza się według pór roku (w okresie wiosenno-letnim i jesienno-zimowym).
Pełna i terminowa identyfikacja potoków pasażerskich oraz charakteru rozkładu według godzin doby, dni tygodnia, długości trasy i kierunków podróży w dużej mierze determinuje wydajna praca autobusy na trasach podmiejskich. Trasy autobusów podmiejskich rozpoczynają się w obrębie miasta i wychodzą poza nie na odległość do 50 km, kończąc na podmiejskiej dzielnicy mieszkalnej, dużym konkretnym przedsiębiorstwie, terenie rekreacyjnym, domku letniskowym, osiedlu typu miejskiego itp. Ich długość w granicach miasta wynosi 10-20%. Z reguły w obrębie miasta zwiększa się przepustowość ruchu pasażerskiego, następnie stabilizuje się, a w miarę zbliżania się do ostatniego przystanku ruch pasażerski stopniowo maleje.
Popyt na przewozy pasażerskie ma właściwość inercji, co oznacza, że po zmianie procesu przewozowego (dostosowaniu układu tras), upływa pewien czas (okres rozwoju popytu), zanim pasażer popłynie na trasie osiągną maksimum możliwa wartość. Definicja tego okresu pozwala uniknąć nieuzasadnionych wniosków na temat skuteczności podejmowanych decyzji na rzecz usprawnienia przewozów pasażerskich. Usprawnienie procesu transportowego nie może się odbyć bez racjonowania szybkości ruchu i przestojów. Racjonowanie autobusów w ruchu podmiejskim zaleca się przeprowadzać co najmniej dwa razy w roku. O szybkości poruszania się na trasach podmiejskich decyduje w dużej mierze zarówno ich długość, jak i długość zaciągów, które zwiększają się w związku z wprowadzeniem przystanków na życzenie pasażerów.
Reglamentacja prowadzona jest metodą obserwacji chronometrycznych oraz za pomocą specjalnych przyrządów (tachografów). Ustala się rzeczywisty czas spędzony na zaciągach, przestoje na przystankach pośrednich i końcowych, a także ewentualne opóźnienia na trasie. Czas lotu należy różnicować według dni tygodnia, godzin dnia i kierunków ruchu. Przy racjonowaniu czasu lotu rezerwy są identyfikowane w rozkładach tras w celu usprawnienia procesu transportowego i rozpowszechniania najlepszych praktyk najlepszych zespołów kierowców. Identyfikują etapy i odcinki tras, na których ruch odbywa się z obniżoną prędkością, określają przyczyny ich zmniejszenia oraz opracowują środki służące zwiększeniu prędkości ruchu.
Rodzaj i wymagana liczba autobusów jest obliczana dla każdej trasy, biorąc pod uwagę natężenie i nierówny ruch według dnia tygodnia i godziny dnia. Firmy transportu samochodowego obsługujące trasy o małym natężeniu ruchu pasażerskiego muszą dysponować taborem o różnej pojemności, natomiast trasy o dużym natężeniu wymagają z reguły autobusów o dużej pojemności. Należy pamiętać, że w chwili obecnej autobus podmiejski nie może być modyfikacją autobusu miejskiego, pomimo zewnętrznego podobieństwa charakteru funkcjonowania wielu tras podmiejskich z miejskimi. Autobus podmiejski, jak wspomniano wcześniej, powinien być samodzielnym modelem bazowym. W przypadku autobusów podmiejskich wystarczy dwoje drzwi o szerokości 830 mm. Obecność większej ich liczby i większa szerokość uniemożliwia optymalny układ salon. Potrzebujemy specjalnych autobusów podmiejskich dwóch klas: średniej (na 60-65 osób, miejsca siedzące 30-35) i duże (dla 75-85 osób, miejsca siedzące 45-50).
Na trasach podmiejskich czas trwania nieprzewidzianych wahań w ruchu pasażerskim jest często krótszy niż czas dojazdu autobusów na ruchliwy odcinek, w wyniku czego korzystanie z rezerwy taboru staje się utrudnione lub wręcz niemożliwe. Wskazane jest posiadanie w takich przypadkach pewnej nadwyżki nośności bezpośrednio na trasie, która służy jako rezerwa awaryjna. Rezerwa będzie mniej znacząca dla autobusów o dużej pojemności. Wprowadzenie ruchu podmiejskiego, wraz ze zwykłymi formami ruchu ekspresowego i szybkiego, uwzględniającego zmiany w ruchu pasażerskim w soboty i niedziele, jest ważnym kierunkiem poprawy efektywności wykorzystania autobusów i jakości obsługi pasażerów.
Przy dużym ruchu pasażerskim w godzinach szczytu interwał ruchu wynosi 5-8 minut. W pozostałych godzinach wzrasta i na trasach o małych przepływach pasażerskich może osiągnąć 30-40 minut lub więcej. Przy masowych wyjazdach ludności na wieś, zwłaszcza w weekendy, odstęp ten można wydłużyć do 2-3 minut. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego nie zawsze mają możliwość przydziału wymagany numer autobusy dla pełnego rozwoju ruchu pasażerskiego na trasach, zwłaszcza w okresach największego zapotrzebowania. Na jednej lub kilku trasach dojazdowych może wystąpić niedobór. Następnie należy rozwiązać problem redystrybucji istniejącego taboru, w tym tras miejskich.
Zarządzanie operacyjne i kontrolę nad eksploatacją autobusów na trasach podmiejskich można powierzyć stowarzyszeniom produkcyjnym dworców pasażerskich i dworców autobusowych. Stwarza to warunki do przyspieszonego rozwoju podmiejskich struktur liniowych. Organizacja zainteresowania punkty kontrolne przy wyjazdach z miasta, wyposażone w łączność zbliżeniową z centralną służbą dyspozytorską, co pozwala na rejestrację czasu przybycia do miasta. W przypadku braku takiej kontroli kierowca może wysadzić pasażerów na dworcu autobusowym i oznaczyć swój przyjazd po wymaganym czasie.
Praca kierowców i konduktorów na trasach podmiejskich charakteryzuje się dość złożonym reżimem, tym ważniejszy staje się wybór akceptowalnych i celowych opcji dla systemów organizacji pracy.
Harmonogramy pracy na linii są sporządzane dla wszystkich kierowców co miesiąc i zatwierdzane przez administrację przedsiębiorstwa w porozumieniu z wybranym organem.
Autobusowy transport podmiejski nie tylko zachowa swoje znaczenie w przyszłości, ale powinien zyskać wielki rozwój. Dla nich zostaną wykorzystane specjalne autobusy podmiejskie, które różnią się od miejskich zarówno konstrukcją, jak i układem kabiny.
2. Zarządzanie pasażerskim transportem drogowym.
W systemie sterowania rozróżnia się obiekt sterowania - część systemu, która jest sterowana, oraz podmiot sterowania - część systemu, która steruje. Systemy sterowania - część systemu, która steruje.
Rodzaje systemów sterowania
Na przykład samochód jest przedmiotem kontroli przez kierowcę jako podmiot systemu samochód-kierowca-droga, a droga pełni rolę czynnika zewnętrznego. Zarządzanie jest funkcją uniwersalną i rozciąga się na różne obiekty natury ożywionej i nieożywionej; mózg kontroluje mięśnie; rząd rządzi krajem; komputer steruje lotem satelity; dyspozytor kontroluje ruch autobusów na trasie.
W odniesieniu do transportu drogowego pasażerów zarządzanie polega na przyjęciu i wdrożeniu zestawu decyzji technicznych, technologicznych, ekonomicznych, personalnych, organizacyjnych i innych. Jednocześnie powstają struktury produkcyjne i organizacyjne; identyfikowane są potrzeby w zakresie transportu i powiązanych usług; wybierane są racjonalne formy zaspokojenia tych potrzeb; racjonalizacja taboru kolejowego i systemu tras; ustalana jest polityka taryfowa. Decyzje zarządcze mają na celu organizację technologiczną transportu i zapewnienie im różnych zasobów, wystarczającego i rytmicznego finansowania, stworzenie gwarancji socjalnych dla pracowników transportu, zapewnienie bezpieczeństwa transportu, osiągnięcie Wysoka jakość usługi przewozowe dla pasażerów, realizacja procesu przewozowego zgodnie z potrzebami przewozowymi, z zastrzeżeniem ustalonych wymogi regulacyjne oraz obowiązki wynikające z umowy przewozu pasażerów i bagażu.
Główne zasady zarządzania to legalność; naukowy charakter; celowość; jedność przywództwa; autonomia każdego z łączy w systemie zarządzania; rozwój kolegialny decyzje zarządcze i jedność dowodzenia ich realizacji; łączenie interesów osobistych, zbiorowych i publicznych na podstawie wybranych celów; materialne zachęty członkowie kolektyw pracy; rentowność; przyjazność dla środowiska.
Ogólne funkcje kontrolne są następujące (przykłady podano w nawiasach):
organizacja – ustalenie stanu wyjściowego podmiotu zarządzania (utworzenie struktury organizacyjnej kierownictwa dworca autobusowego);
wyznaczanie celów - wyznaczanie celów zarządzania i pożądanego stanu obiektu sterowania (postawienie zadania osiągnięcia określonej regularności ruchu autobusowego);
zarządzanie - czynności administracyjne związane z przekazaniem przez kierowników podwładnym instrukcji wykonania (instrukcja przygotowania samochodów do eksploatacji zimowej);
prognozowanie - ustalanie oczekiwanych stanów obiektu kontroli (określanie oczekiwanej realizacji planu ściągania przychodów);
planowanie - opracowanie programów oddziaływania na obiekt kontrolny i określenie niezbędnego do tego wsparcia zasobowego (opracowanie planu rozwoju układu trasowego na rok);
kontrola – uzyskanie informacji o aktualnym stanie obiektu kontroli w celu oceny realizacji celów i późniejszej regulacji (monitorowanie prawidłowości ruchu autobusów na trasie);
regulacja - dostosowanie aktualnego stanu obiektu sterowania zgodnie z wykrytym odchyleniem od stanu pożądanego (zwolnienie na trasie magistrali zapasowej zamiast uszkodzonej);
koordynacja - harmonizacja interesów różnych części składowe systemy zarządzania, które mają niezależne cele i interesy (koordynacja interesów organizacji transportu autobusowego i miejskiego transportu elektrycznego dla wspólnej eksploatacji stacji końcowej tras);
księgowość i analiza czynności – usystematyzowanie danych uzyskanych podczas kontroli oraz ustalenie wzorców i przyczyn odchyleń od zamierzonych celów i stanów obiektu kontroli (prowadzenie dokumentacji księgowej oraz analiza działalności produkcyjnej i gospodarczej).
Zarządzanie realizowane jest za pomocą zestawu metod, które w większości ogólny widok podzielone na bezpośrednie i pośrednie.
Działanie metod bezpośrednich przewiduje bezpośrednie oddziaływanie podmiotu kontroli na przedmiot kontroli. To determinuje główne zalety metod bezpośrednich - widoczność, jasność celów i prostotę. Wadą metod bezpośrednich jest ewentualna opozycja przedmiotu kontroli, w tym ukrytego, gdy interes własny przedmiotu kontroli koliduje z celami podmiotu kontroli.
Najpopularniejszym rodzajem metod bezpośrednich jest administracja. Metody administracyjne opierają się na relacjach typu szef-podwładny i są powszechne w regulowaniu relacji powstających w organizacjach transportowych między ich elementami strukturalnymi a poszczególnymi pracownikami, a także między organizacjami transportowymi a przedsiębiorcami transportowymi z jednej strony, a upoważnione organy stan i Samorząd, z drugiej strony.
Działanie metod pośrednich opiera się na oddziaływaniu pośrednim: przedmiot kontroli oddziałuje na środowisko, warunki zewnętrzne i relacji z obiektem sterującym, tworząc w ten sposób warunki towarzyszące „automatycznemu” pojawieniu się wymaganych zmian w obiekcie sterującym. W ten sposób metody pośrednie powodują, że ukryte mechanizmy działają jako „sprężyny wewnętrzne” obiektu sterującego. Główną zaletą tych metod jest stymulowanie interesów samego obiektu kontrolnego. Wady metod pośrednich obejmują złożoność implementacji.
Wśród metod pośrednich najwyższa wartość mają metody ekonomiczne. Ich działanie opiera się na manifestacji interesów ekonomicznych. Metody ekonomiczne służą do regulowania relacji pomiędzy administracyjnie niezależnymi podmiotami zarządzania oraz jako forma stymulowania pożądanych zachowań pracowników. Wykorzystywane są również w codziennej praktyce biznesowej organizacji transportowej (planowanie, regulacja ekonomiczna, ustalanie cen, analiza działalności produkcyjnej i gospodarczej, ekonomiczne i matematyczne metody optymalizacji procesów produkcyjnych itp.).
Przedmiotami zarządzania w kompleksie transportu samochodowego są: osoby prawne oraz indywidualni przedsiębiorcy bez tworzenia osoby prawnej, wykonujący przewóz osób (zwanych łącznie przewoźnikami), a także osoby prawne świadczące usługi związane z pasażerami; organy państwowe i samorządowe wykonujące swoje uprawnienia w zakresie regulacji rynku, usługi transportowe i transport; organizacje publiczne mające na celu ochronę interesów pasażerów, przewoźników i osób trzecich.
Organizacje zajmujące się transportem drogowym pasażerów dzielą się na pasażerskie i mieszane (transport towarów i pasażerów). Przedsiębiorstwa transportu pasażerskiego, po osiągnięciu określonej skali działalności produkcyjnej, przekształcają się w wyspecjalizowane firmy autobusowe lub taksówkarskie, a także w organizacje samochodowego transportu pasażerskiego.
Transport pasażerski jako przedmiot zarządzania posiada szereg cech:
główny proces produkcyjny odbywa się poza terytorium firma transportu samochodowego, który aktualizuje wzrost wymagań dotyczących monitorowania pracy na linii z wykorzystaniem przemysłowych narzędzi komunikacyjnych;
działalność transportowa ma duże znaczenie społeczno-polityczne;
potrzeba transportu objawia się statycznie i zależy od różnych czynniki zewnętrzne, co zwiększa rolę i znaczenie kontroli dyspozytorskiej;
usługi transportowe nie mogą być akumulowane do wykorzystania w przyszłości, są zużywane w momencie produkcji, co zwiększa wymagania dotyczące zarządzania jakością usługi (nie ma okresów gwarancyjnych i posprzedażowych);
komunikacja miejska realizowana jest przy zaangażowaniu środków budżetowych, znaczna część pasażerów korzysta z opłacania podróży, co wymaga specjalnego reżimu finansowania przewoźników i kontroli jego kosztów;
pojazdy samochodowe są źródłem zwiększonego zagrożenia, w związku z czym zapewnienie bezpieczeństwa przewozu osób ma nadrzędne znaczenie i powinno przeważać nad czysto ekonomicznymi interesami przewoźnika;
transport drogowy, w przeciwieństwie do produkcji różnych produktów, nie podlega modzie, ale ma wyraźne sezonowe i dobowe wzorce popytu, co należy wziąć pod uwagę przy zarządzaniu polityką marketingową;
w niektórych przypadkach działalność przewoźników związana jest z: monopole naturalne, w związku z czym potrzebny jest specjalny mechanizm zarządzania w celu zastąpienia konkurencyjnych organów regulacyjnych;
transport pasażerski jest ważny czynnik gotowość mobilizacyjna i zapewnienie działań ratowniczych w sytuacjach awaryjnych.
Działalność organizacji transportu samochodowego wiąże się z dużą liczbą funkcji wykonywanych przez personel, dlatego w oparciu o ogólną ekonomiczną zasadę podziału i specjalizacji pracy istnieje obiektywna potrzeba przypisania określonych funkcji niektórym wykonawcom. Do wykonywania czasochłonnych funkcji może być potrzebna więcej niż jedna osoba. Funkcje o niskiej pracochłonności można łączyć i powierzać jednemu pracownikowi.
Funkcje zarządcze są rozdzielone pomiędzy organy zarządzające, które rozumiane są jako strukturalne elementy systemu zarządzania organizacją, pełniące grupę jednorodnych funkcji o dość niezależnej wartości. Formą, w jakiej mogą powstać organy zarządzające, jest sama organizacja, jej służby, oddziały oraz poszczególni pracownicy.
Jedną z najważniejszych rezerw dla zwiększenia efektywności wykorzystania przewozów pasażerskich jest doskonalenie systemów i metod zarządzania eksploatacją taboru.
Zarządzanie musi ustanowić spójność między działaniami wykonywanymi przez jednostki i łączyć wspólne funkcje wynikające z działań całego organizmu produkcyjnego, w przeciwieństwie do działań jego elementów. W transporcie pasażerskim każdy kierowca steruje jednostką transportową czysto indywidualnie, ale cały proces transportowy musi być zarządzany i koordynowany indywidualnym wysiłkiem. Istotną cechą zarządzania jest jego informacyjny charakter, gdyż przedmiotem pracy w tym przypadku jest informacja (o zaspokojeniu potrzeb ludności w transporcie, o stanie i zużyciu materiałów, pracy i zasoby finansowe transport), a produktem pracy jest rozwiązanie i działania kontrolne w produkcji transportowej.
Procesy produkcji transportowej jako przedmiotu zarządzania są bardzo zróżnicowane i złożone. Więc, działalność produkcyjna główna kategoria pracowników (kierowców) odbywa się poza przedsiębiorstwami transportowymi na trasach miejskich, podmiejskich, międzymiastowych. Występuje w ciągu dnia roboczego duża liczba bezpośrednie kontakty pracowników transportu z pasażerami, dla każdego kierowcy w ciągu dnia zmieniają się wielokrotnie sytuacje produkcyjne. Jednak przewóz pasażerów musi odbywać się ściśle według rozkładu, niezależnie od jakichkolwiek wpływów zewnętrznych. Czynniki charakteryzujące specyficzne warunki funkcjonowania transportu powinny być brane pod uwagę przy wyborze i doskonaleniu form i metod zarządzania. Przesądzają one z góry o potrzebie zwiększenia wydajności i osiągnięcia synchronizacji na wszystkich etapach procesu transportowego między transportem z jednej strony a fluktuacjami przepływów pasażerskich (wnioskami o transport) z drugiej.
Systemy transportowe jako obiekty zarządzania charakteryzują się dużą różnorodnością i złożonością. W transporcie pasażerskim systemami zarządzanymi są trasy miejskie, podmiejskie i międzymiastowe. Głównymi systemami zarządzanymi bezpośrednio w przedsiębiorstwie transportowym są kolumny i zespoły kierowców.
Zarządzanie środkami przewidywania, organizowania, dysponowania, koordynowania i kontrolowania.
System sterowania
Zarządzanie zawsze oznacza wpływanie na zachowanie ludzi. Zarządzanie nie zajmuje się materialnymi przedmiotami mechaniki i techniki, ale relacjami społecznymi między ludźmi. Zarządzanie to relacja społeczna, czyli stosunek ludzi do realizacji funkcji kierowniczych.
W ostatnie lata rozwój teorii systemów, cybernetyki, ekonomicznych i matematycznych metod analizy i uzasadnienia decyzji zarządczych, informatyzacja zarządzania przyczyniła się do aktywne użycie w zarządzaniu podejściem systematycznym. Doprowadziło to do dobrze znanej komplikacji nauki o zarządzaniu i wiedzy o zarządzaniu. Zrozumienie i badanie organizacji jako systemy społeczne, idea przedsiębiorstwa jako otwarty system, aktywnie wchodząc w interakcję z otoczeniem i dostosowując swoje Struktura wewnętrzna do jego „kontekstu organizacyjnego”, czyli państwa otoczenie zewnętrzne przedsiębiorstwa, jego wielkości, celów i technologii działania, cech ludzi tworzących jego „kapitał ludzki”.
Pogłębienie specjalizacji procesów produkcyjnych opartych na podziale pracy, prowadzące do wzrostu roli technologii, a także rozszerzenie powiązań kooperacyjnych wymaga dalszego podnoszenia poziomu zarządzania.
Głównym celem zarządzania transportem jest zapewnienie efektywnego wykorzystania wszystkich zasobów technologicznych, informacyjnych, ekonomicznych (finansowych), organizacyjnych i społecznych dla terminowego, wysokiej jakości i pełnego zadowolenia społeczeństwa w transporcie pasażerskim. Aby to osiągnąć, konieczne jest zwiększenie wykonalności zarządzania z naciskiem na wynik końcowy, a także określenie celów i ich relacji na poziomie ogólności.
Organizacja przewozów pasażerskich wielka różnorodność rodzaje komunikatów i nierówności, zarówno w czasie, jak i zakresie, jest bardzo skomplikowany system, podejście do rozwiązywania, które, jak wspomniano wcześniej, jest Analiza systemu. Z tego punktu widzenia system transportowy może i powinien być reprezentowany w postaci dwóch części: zarządzanej i zarządzającej, nazwijmy ją zarządzaną i zarządzającą.
W złożonych i dużych systemach sterowania obiektywnie istnieje pewna hierarchia sterowanych procesów, a badając sektorowe systemy sterowania, można wyróżnić niezmienną od rodzaju systemów hierarchię sterowanych procesów.
Środowisko można przedstawić jako procesy spontaniczne (niezarządzane).
Spontaniczne (niekontrolowane) procesy, dla których ograniczenia są prawami natury, mają poziom zerowy organizacje. Mogą mieć niepokojący wpływ na przebieg innych procesów.
Fizyczne procesy celowe dotyczą obiektów technicznych (silników, samochodów, tramwajów, trolejbusów itp.). Procesy te mają pierwszy poziom organizacji – taki, kiedy organizacja jest osadzona w projekcie samego obiektu technicznego. Chociaż procesy zachodzące w tych obiektach również podlegają prawom natury, przebiegają one celowo.
Procesy technologiczne zachodzą w systemie, który jest organizacyjnym zespołem ludzi i obiektów technicznych. Przykłady procesy technologiczne może służyć jako: serwis osobowy i samochodowy; kontrola ruchu; naprawa samochodów itp. sposoby organizowania są ograniczone. Procesy te mają drugi poziom organizacji: system organizacji jest elastyczny. Pozwala na zmiany w swojej strukturze jako jeden z najbardziej skuteczne sposoby zarządzanie tymi procesami. Procesy gospodarcze można uznać za uogólnione przejawy procesów technologicznych. Uogólnione zmienne, które je określają, to wskaźniki ekonomiczne.
Procesy te odpowiadają trzeciemu poziomowi organizacji, co można uznać za pojawienie się dodatkowego stopnia swobody. Zarządzanie organizacją w porównaniu do procesów technologicznych.
Procesy społeczno-polityczne są uogólnionym wyrazem procesów ekonomicznych. Procesy te mają czwarty poziom organizacji. Są najmniej zbadani. Wraz ze wzrostem skali systemu istotnie wzrasta rola procesów społeczno-politycznych, które wpływają na wszystkie inne procesy, stanowiąc dla nich najważniejsze ograniczenia.
Sformułowane cele są postawione przed systemem sterowania.
Cele zarządzania osiągane są poprzez wdrażanie zasad zarządzania wspólnych dla wszystkich branż.
Zasady zarządzania to zasady przewodnie, podstawowe przepisy i normy postępowania, które odzwierciedlają wymagania obiektywnych praw i najlepszych praktyk w zarządzaniu produkcją.
Główne grupy zasad zarządzania
Zasady społeczne obejmują zasady jedności przywództwa społecznego i gospodarczego, centralizm demokratyczny, zainteresowanie pracowników wynikami ich pracy oraz bodźce materialne.
Grupa zasad korporacyjnych obejmuje zasady doboru, pośrednictwa pracy, szkolenia personelu oraz podnoszenia ich kwalifikacji; główny (główny) link; dyscypliny wykonawcze; konkretność zarządzania i obiektywność zarządzania.
Treść zarządzania przejawia się w powiązanym zestawie wykonywanych funkcji zarządczych. Funkcja kontroli to niezależny pogląd praca, która określa kierunek systemu sterowania. Ogólna funkcja zarządzania jest częścią cyklu zarządzania. Typowy skład cyklu zarządzania obejmuje prognozowanie, planowanie, organizację, koordynację, regulację, stymulację, kontrolę, księgowość i analizę. Specyficzna funkcja sterowania jest kombinacją wspólna funkcja zarządzanie (jedna lub inna operacja cyklu zarządzania) z określonym przedmiotem zarządzania. Z kolei przedmioty zarządzania, a także poszczególne funkcje pogrupowane są według trzech kryteriów: struktury organizacyjnej produkcji; etapy procesu transportu; czynniki działalności produkcyjnej.
...Podobne dokumenty
Badanie działalności przedsiębiorstwa w zakresie organizacji transportu autobusowego. Organizacja pracy kierowców i konduktorów. Działania dyspozytorskie. Obliczanie efektu ekonomicznego z wdrożenia działań poprawiających efektywność przewozów pasażerskich.
praca dyplomowa, dodana 14.05.2012
Opracowanie trasy przemieszczania się pomiędzy punktami przewozu pasażerów. Opracowanie trasy międzynarodowej. Definicja ruchu pasażerskiego. Planowanie autobusów i kierowców. Metodyka ustalania przychodów z transportu.
praca semestralna, dodano 16.01.2012 r.
Analiza rozwoju trasy ruchu pomiędzy punktami przewozu pasażerów, schematy tras. Ustalenie czasu postoju autobusu na trasie, wymagania dotyczące taboru. Obliczanie wskaźników techniczno-ekonomicznych eksploatacji autobusów, przychodów z transportu.
praca semestralna, dodana 19.12.2011
Cechy rozwoju trasy ruchu między punktami przewozu pasażerów. Opracowanie schematu trasy międzynarodowej określającej przepływ pasażerów. Rozkład jazdy autobusów, rozkłady pracy kierowców. Obliczanie głównych wskaźników ekonomicznych.
praca semestralna, dodana 16.10.2013
Organizacja produkcji autobusów na linii. Organizacja systemu zarządzania ruchem autobusowym. Działania na rzecz poprawy kultury obsługi i zapewnienia bezpieczeństwa w przewozie pasażerów. Obliczanie pracy autobusów na trasie.
praca semestralna, dodano 14.06.2010
Cechy organizacji dalekobieżnych i lokalnych przewozów pasażerskich w Stanach Zjednoczonych. Rozwój transportu podmiejskiego realizowany przez przedsiębiorstwa rządowe, komunalne lub publiczno-prywatne. Utrzymanie, naprawa, wyposażenie wagonów.
raport, dodany 17.01.2014
Wybór typu taboru. Organizacja ruchu autobusów na trasie. Obliczanie wartości godzinowego ruchu pasażerskiego dla każdej godziny doby na trasie. Wyznaczenie rzeczywistej liczby autobusów i ich rozmieszczenie w systemie zmianowym. Organizacja pracy kierowców.
praca semestralna, dodano 22.04.2015 r.
Analiza realizacji podmiejskiego transportu pasażerskiego w rejonie Petrikowskim. Charakterystyka techniczna i ekonomiczna Oddziału nr 12 w Petrikov. Organizacja i zapewnienie podmiejskiego transportu pasażerów. Ruch pasażerski i praca na sieci dróg podmiejskich.
praca dyplomowa, dodana 25.07.2012 r.
układ tras miasta. Obliczanie trudności komunikacyjnych pomiędzy centrami obszarów transportowych, wskaźniki techniczne i eksploatacyjne trasy. Analiza ruchu pasażerskiego. Wybór racjonalnych trybów pracy kierowców. Planowanie tras autobusowych.
praca semestralna, dodana 19.03.2015
Analiza istniejącej organizacji przewozów pasażerskich. Uzasadnienie wyboru autobusów do pracy na trasie. Harmonogram kierowców. Dyspozytorskie zarządzanie ruchem. konstruktywny i Bezpieczeństwo środowiska samochody. Oszacowanie kosztów.
Polecamy również
Myślenie produktywne i reprodukcyjne
Rozsądny egoizm - czym jest teoria rozsądnego egoizmu?
Borys Nikołajewicz Jelcyn, pierwszy prezydent Rosji
Walki podziemne. Królowie podziemi. Czym jest „walka nie dla mas”? Gdzie możesz walczyć o pieniądze?
Jakow Pawłow i inni bohaterowie Stalingradu, o których musisz wiedzieć
Przeżyj wypadek na morzu we śnie - w rzeczywistości przeżyj nową miłość
Ładowanie...