Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Dobra robota do strony">

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

1. Wstęp

4. Wniosek

5. Wykaz wykorzystanej literatury

1. Wstęp

Aby zapewnić całoroczny ruch samochodów po jezdni, ułożona jest nawierzchnia, która jest solidną monolityczną konstrukcją ułożoną na powierzchni podłoża z materiałów dobrze odpornych czynniki klimatyczne i koła Pojazd.

Naprężenia powstające w nawierzchni drogowej podczas przejazdu samochodów ulegają osłabieniu wraz z głębokością. Pozwala to na zaprojektowanie nawierzchni wielowarstwowej, wykorzystując w poszczególnych jej warstwach materiały o różnej wytrzymałości zgodnie z występującymi siłami i intensywnością oddziaływania. czynniki naturalne.

W odzieży drogowej wyróżnia się następujące warstwy:

Powłoka - wierzchnia, najtrwalsza, zwykle wodoodporna, stosunkowo cienka warstwa odzieży, dobrze odpornej na ścieranie, wstrząsy i obciążenia ścinające od kół, a także działanie czynników naturalnych. Ponieważ powłoka jest wykonana z najdroższych materiałów, ma minimalną dopuszczalną grubość. Powłoka zapewnia niezbędne wydajność drogi (płaska nawierzchnia, wysoki współczynnik przyczepności do opony). Projekt nawierzchni, oprócz warstwy głównej zapewniającej niezbędne właściwości, przewiduje warstwę zapasową (warstwę ścieralną), która nie jest uwzględniona w projektowanej grubości i podlega okresowej renowacji w trakcie eksploatacji drogi.

Na powłoki, które nie mają wystarczającej wodoodporności i odporności na ścieranie, nakłada się cienkie warstwy ochronne (warstwy obróbki powierzchniowej) poprzez wylewanie spoiw organicznych z zasypką jednowymiarowym drobnym żwirem. Obróbkę powierzchni stosuje się również w celu zwiększenia chropowatości gładkich powłok podczas pracy;

Podstawa - nośna mocna część odzieży, wykonana z materiałów kamiennych lub ziemi impregnowanej spoiwami. Przeznaczony jest do przenoszenia i rozkładania nacisku na dodatkowe warstwy odzieży znajdujące się poniżej lub na podłoże gruntowe (grunt leżący) i dlatego musi być monolityczny, odporny na ścinanie i zginanie. Podstawa nie jest bezpośrednio wystawiona na działanie kół samochodów, a wpływ czynników atmosferycznych przenoszony jest na nią w nieco zmiękczonej formie. Dlatego w jego urządzeniu można zastosować materiały o mniejszej wytrzymałości niż w warstwie powlekającej i ścieralnej. Powszechne zastosowanie powinno znaleźć lokalne materiały - trwałe odpady przemysłowe, słabe materiały kamienne traktowane spoiwami.

Baza może składać się z jednej lub więcej warstw. W tym drugim przypadku górne warstwy podstawy wykonane są z trwalszych materiałów. Podłoże, odizolowane podczas układania ulepszonych powłok przed działaniem wilgoci powierzchniowej, może zostać nawilżone w wyniku przemieszczania się wilgoci od dołu do góry spod podłoża w okresie zimowych przemarznięć. Dlatego w północnych regionach kraju na materiały do ​​budowy fundamentu nakładane są wymagania dotyczące mrozoodporności;

Na obszarach o niekorzystnych warunkach klimatycznych i glebowo-hydrologicznych między podstawą powłoki a podłożem gruntowym podłoża układa się dodatkowe warstwy podkładowe z materiałów odpornych na wilgoć. W miejscach, gdzie podłoże składa się z gruntów pylastych, gliniastych i gliniastych, w których mogą rozwijać się zimowe procesy akumulacji wilgoci i falowania, wprowadza się dodatkową warstwę materiałów porowatych (piasek, żwir lub tłuczeń kamienny), tzw. ochrona przed falowaniem lub mrozem. Ta warstwa jest przeznaczona do drenażu Nadmiar wody z górnych warstw podłoża;

Grunt podtorza (podsypka, „warstwa robocza” podtorza) – starannie zagęszczone i zaplanowane górne warstwy podtorza, na których układane są warstwy nawierzchni. Cały nacisk obciążeń transportowych jest przenoszony na podłoże gruntowe, dlatego jest to bardzo ważny element konstrukcji nawierzchni. Wytrzymałość nawierzchni można zapewnić tylko na jednorodnym, dobrze zagęszczonym podłożu, które nie podlega falowaniu z odpowiednim drenażem. Zwiększenie odporności podłoża gruntowego na obciążenia zewnętrzne, jego odwodnienie i stałość reżimu wodnego to najbardziej niezawodne sposoby na zwiększenie wytrzymałości nawierzchni drogowej i obniżenie jej kosztów. Brak zwiększania grubości warstw materiałów kamiennych może zapewnić wytrzymałość i równość nawierzchni układanej na słabym, nieubitym lub podmokłym podłożu gruntowym.

2. Klasyfikacja nawierzchni

Odzież szosową dzieli się na kapitalną, lekką, przejściową i niższą. Każdy z tych rodzajów nawierzchni zawiera chodniki różnego rodzaju(tabela 2.10).

Nawierzchnia drogowa musi zapewniać wysoką niezawodność oraz wymaganą wydajność transportową i eksploatacyjną w okresie eksploatacji (między remontami głównymi).

Dla rodzajów kapitału - 15 lat.

Dla lekkich typów - 10 lat.

Dla typów przejściowych - 6-8 lat.

Rozróżnij nawierzchnię sztywną i niesztywną.

Sztywna odzież drogowa powinna obejmować odzież, która ma:

Powłoki monolityczne cementowo-betonowe;

asfalt chodniki betonowe na podłożach z betonu cementowego;

Nawierzchnie prefabrykowane z płyt żelbetowych i asfaltobetonowych.

3. Główne rodzaje nawierzchni drogowych

Dopuszczalna prędkość i łatwość ruchu determinują głównie powłoki, które można podzielić na podstawowe typy strukturalne.

Beton asfaltowy jest sztuczny materiał konstrukcyjny, który uzyskuje się przez zagęszczanie w stanie gorącym mieszanki składającej się z drobnoporowatego rdzenia kamiennego dobranego pod względem wielkości - tłucznia kamiennego lub żwiru i piasku, połączonego mieszaniną drobnego proszku mineralnego z bitumem, wprowadzanym w zależności od składu asfaltu mieszanka betonowa w ilości od 3,5 do 9%. Istnieją betony asfaltowe gruboziarniste, drobnoziarniste i piaszczyste. Cechą betonów asfaltowych jest zależność ich właściwości od temperatury.

Nawierzchnie cementowo-betonowe charakteryzują się dużą solidnością i dużą wytrzymałością na obciążenia. Zbudowane są w formie oddzielnych płyt o wymiarach w zakresie 3: 4 lub 6: 7 m o grubości od 18 do 24 cm Płyty są oddzielone od siebie szwami niezbędnymi do skompensowania zmian i długości przy wahaniach temperatury . Istnieją złącza dylatacyjne, które kurczą się przy wydłużaniu płyt, oraz złącza zaciskowe, które rozszerzają się przy skracaniu płyt. Aby zapewnić wspólną pracę płyt i je uratować względne położenie W szwy wprowadzane są stalowe pręty - kołki, które zapewniają możliwość zmiany długości płyt oraz przenoszenia obciążeń pionowych i częściowych momentów zginających z jednej płyty na drugą. Właściwości powłok z betonu cementowego nie zmieniają się wraz z wahaniami temperatury. Na prawidłowy wybór skład mieszanki betonowej oraz przestrzeganie zasad technologicznych budowy, zużycie nawierzchni z betonu cementowego jest znikome, a ponadto są one trwalsze niż inne rodzaje nawierzchni.

Impregnacja - wprowadzenie emulsji lub podgrzanego lepkiego bitumu i smoły do ​​powłoki poprzez rozlanie na powierzchnię niecałkowicie zwiniętej warstwy tłucznia tej samej wielkości. Nawierzchnie z tłucznia i żwiru pokryte spoiwami organicznymi są odporne na niszczący wpływ ruchu pojazdów dzięki silnemu wiązaniu cząsteczek kamienia wprowadzanych przez spoiwa. Te ubrania są wodoodporne.

Wykańczanie powierzchni — drobne warstwa ochronna, tworzony na powierzchni nawierzchni poprzez wylanie 2 - 2,5 l/m2 bitumu, a następnie zasypanie bardzo drobnym tłuczonym kamieniem i walcowanie.

Nawierzchnie z tłucznia kamiennego mają niską odporność na ścieranie podczas przejeżdżania samochodów, ponieważ siły styczne występujące w strefie styku opon pneumatycznych z nawierzchnią zakłócają efekt toczenia. Dlatego jak niezależny typ Powłoki z tłucznia kamiennego są stosowane tylko przy małym natężeniu ruchu.

Mosty - przekrycia i podbudowy, ułożone z oddzielnych kamieni naturalnych lub sztucznych, ułożonych blisko siebie.

Nawierzchnie ulepszone, wykonane z kostki brukowej lub klinkieru, mają płaską powierzchnię. Nawierzchnie z kamienia szorstkiego lub tłucznia (nawierzchnie brukowe) są czasami stosowane na drogach kategorii 2 i 3 jako nawierzchnia typu tymczasowego lub jako podkład dla bardziej zaawansowanych typów nawierzchni, a na drogach niższych kategorii - jako samodzielny rodzaj nawierzchni kategorie.

4. Wniosek

Jedną z głównych cech transportowych i eksploatacyjnych nawierzchni drogowej jest jej równość. Przyjęło się ją oceniać za pomocą współczynnika równości, który jest stosunkiem sumy wysokości nierówności nawierzchni na danym odcinku drogi do jej długości. Współczynnik równomierności wyznaczany jest jako suma przemieszczeń pionowych osi pojazdu podczas suwu ściskania zawieszenia (w centymetrach) na 1 km za pomocą miernika przesuwnego. Ta ostatnia składa się z pionowej listwy zębatej, połączonej w dolnej części przegubem kulowym z osią samochodu i sprzęgniętej z kołem zębatym, które poprzez sprzęgło zapadkowe przenosi ruch na licznik. Ta ostatnia dzięki sprzęgłu obraca się w jednym kierunku i rejestruje w ten sposób sumę przemieszczeń pionowych osi podczas ściskania zawieszenia. Powłoki różne rodzaje mają różne współczynniki równości. Tak więc dla nowych nawierzchni asfaltobetonowych wynosi 25 ... 50 cm / km, dla betonu cementowego - 50 ... 100 cm / km (wpływa na obecność szwów poprzecznych).

Prędkość ruchu w znacznym stopniu zależy od równości nawierzchni (rys. 2.9): Na drogach o nierównej nawierzchni prędkość samochodu determinowana jest nie przez jego właściwości dynamiczne, ale od płynności jazdy ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwo ładunku, samego samochodu i komfort podróży.

Rodzaj powłoki (głównie jej równomierność) wpływa również na żywotność pojazdów, w dużej mierze determinując sposób pracy jego zespołów i mechanizmów. prof. E.S. Kuzniecow podaje następujące dane (tabela 2.11).

Samochody przeznaczone do jazdy po drogach o niskich parametrach równości nawierzchni muszą być projektowane z podwyższonym marginesem bezpieczeństwa części, co w naturalny sposób prowadzi do wzrostu ich masy własnej oraz pogorszenia osiągów takich jak masowe zużycie i zużycie paliwa.

Poniżej przedstawiono charakterystykę transportową i eksploatacyjną głównych rodzajów powłok w porównaniu z betonem asfaltowym (tabela 2.12).

5. Wykaz wykorzystanej literatury

1. Autostrady. Projekt i konstrukcja. Wyd. V.F. Babkova, V.K. Niekrasow i G. Szczelijanow. M.: Transport, 1983

2. Belyatynsky A.A., Taranov A.M. Określanie widoczności w projekcie autostrady. Kijów. 1983

3. Saradarow AA Architektura dróg. M.: Transport, 1986

4. Babkov V.F., Andreev O.V. Projektowanie dróg. Część 1: Podręcznik dla uczelni. - Wyd. 2., poprawione i dodatkowe. - M.: Transport, 1987

Podobne dokumenty

Historia rozwoju technologii budowa dróg w Rosji. Postęp w budowie podłoża i nawierzchni. Pojawienie się samochodów i poprawa sieci dróg. Aplikacja emulsji bitumicznych. Nowoczesna scena budowa dróg.

prezentacja, dodano 31.01.2017


Ocena bezpieczeństwa prędkości projektowej, bezpieczeństwa ruchu drogowego, poziomu zagęszczenia ruchu na drodze, równości nawierzchni. Wyznaczanie rzeczywistego modułu sprężystości nawierzchni niesztywnej. Istota utrzymania dróg i obiektów drogowych.

praca semestralna, dodana 12.08.2008


Obliczanie nawierzchni typu niesztywnego i sztywnego. Dobór konstrukcji nawierzchni zgodnie z wymaganiami dotyczącymi grubości warstw, modułów sprężystości sąsiednich warstw, wytrzymałości podłoża konstrukcji drogowej. Techniczne i ekonomiczne porównanie typów dróg.

praca semestralna, dodana 14.12.2014


Autostrada jako zespół złożonych obiektów inżynierskich zapewniających bezpieczny ruch ruch uliczny. Bezpieczeństwo ruch drogowy. Klasyfikacja barier drogowych. Przepisy prawne które rządzą ich jakością.

streszczenie, dodane 1.11.2011


Obróbka nawierzchni drogowych mieszanką piaskowo-solną. Stabilizacja ustalonych gęstości ubytków dróg i sposoby oddziaływania na lód. Traktowanie nawierzchni drogi piaskiem lub innym materiały technologiczne dystrybutor PR-53.

praca semestralna, dodana 18.02.2013


Wyznaczenie obsługi drogowej. Budowa i utrzymanie autostrad państwowych powszechne zastosowanie. Struktura Zhibek-Transservice LLP. Specyfikacje równiarka samobieżna. Technologia asfaltu. Główne typy buldożerów.

raport z praktyki, dodano 15.09.2015 r.


Schematy ruchu pojazdów. Podstawowe parametry i konstrukcja dróg różnych kategorii. Przybliżony rozkład dróg kariery według kategorii i Średnia prędkość ruch. Główne rodzaje nawierzchni drogowych. Utrzymanie i naprawa dróg kamieniołomów.

streszczenie, dodane 11.04.2009


Wymagania dotyczące miejsc do pomiarów. Wyznaczanie równości nawierzchni drogowej za pomocą 3-metrowej szyny. Rodzaje nawierzchni asfaltobetonowych i monolitycznych. Wyznaczanie współczynnika przyczepności nawierzchni drogi.

praca laboratoryjna, dodano 26.01.2011


Metody i przyrządy do badania wybojów, wybrzuszeń, osiadań i kolein. Wyznaczanie chropowatości nawierzchni drogowych metodą „plamki piaskowej”. Sposób wyznaczania współczynnika przyczepności za pomocą urządzenia udarowego typu PPK i urządzenia wahadłowego.

streszczenie, dodano 23.12.2013


Warunki drogowe jako czynnik determinujący niezawodność kierowcy. Ocena wpływu, jakości, prawidłowego montażu i zawartości informacyjnej znaków drogowych i innych konstrukcji na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wyznaczanie i klasyfikacja znaków drogowych.

Praktyczność wielu pojazdów często zależy od jakości drogi. Struktury takie uzyskuje się na kilka sposobów, co prowadzi do znacznej różnicy w ich parametrach technicznych.

Powłoki niesztywne

Wszystkie rodzaje dróg można podzielić na 2 główne grupy, są to konstrukcje o twardej i niesztywnej nawierzchni. Ostatnie elementy można podzielić na kilka odmian:

• Okładziny z kruszonego kamienia. Ten rodzaj powierzchni wiąże się z wykorzystaniem tłucznia kamiennego jako głównego produktu do ich powlekania. Tego typu drogi są wykorzystywane w osiedlach, parkach lub miejscach, w których nie jest wymagane stosowanie lepszych materiałów, ponieważ nie poddają się one dużym obciążeniom.
• Nawierzchnie żwirowe w większości swoimi parametrami przypominają poprzedni typ produktów, różnią się jednak jedynie materiałem do wykonania.
• Grunt. Ten rodzaj toru jest często element dekoracyjny parki. Takie powierzchnie nie są przeznaczone do stałych i dużych obciążeń.

Powłoki sztywne

Drogi tego typu można podzielić na kilka typów:

1. Prefabrykowane konstrukcje cementowe są często wykorzystywane do produkcji mostów. Różnią się wysoką odpornością na obciążenia. Może być używany w różnych warunkach pogodowych.
2. Wykładziny brukowane. Ten rodzaj drogiego polega na układaniu ich przez układanie kamień naturalny. Dziś są dość rzadkie i wykorzystywane są głównie przy budowie ścieżek w parkach. Tutaj używane są te same kostki brukowe, które ściśle do siebie pasują.
3. nawierzchnia asfaltowa. Ten rodzaj drogi jest jedną z głównych. Obecnie ilość tych powłok jest ogromna, ponieważ są one stosunkowo proste w układaniu i mogą być użytkowane przez dość długi czas.
   W celu zwiększenia trwałości asfalt układa się na specjalnych poduszkach, a także w kilku warstwach, w zależności od wielkości frakcji. używane jako elementy łączące. różne rodzajeżywice dobrze tolerujące wahania temperatury.

Należy rozumieć, że wszystkie te rodzaje nawierzchni pozwalają na operowanie na nich tylko niektórymi rodzajami transportu. Dlatego jest to brane pod uwagę przy ich układaniu, co doprowadziło do ich różnorodności.

O powłoki ochronne do asfaltu - w tym filmie:

Technologia budowy nawierzchni drogowych

Nawierzchnie drogowe

Autostrada składa się z podłoża i chodnika. Nawierzchnia jest konstrukcją wielowarstwową i zawiera warstwy powłoki i podkładu. Powłoka jest wierzchnią, trwałą warstwą, która jest odporna na ścieranie i obciążenia udarowe kół samochodowych, a także działanie czynników naturalnych. Składa się z warstwy ścieralnej i warstwy głównej (nośnej).

Podbudowa - nośna część lita nawierzchni, składająca się z kilku warstw, ułożona z materiału kamiennego lub gruntu impregnowanego spoiwem.

Wybór rodzaju nawierzchni, który zwykle kosztuje 40-60% całkowitego kosztu drogi, to ważna i odpowiedzialna decyzja. Im wyższa kategoria techniczna drogi, tym wyższe wymagania dotyczące wytrzymałości i solidności nawierzchni.

Drogi samochodowe, według ich znaczenia w ogólnej sieci transportowej Republiki Białorusi oraz w zależności od średniego dobowego natężenia ruchu samochodów, dzielą się na pięć kategorii technicznych:

IA - natężenie ruchu powyżej 14 000 pojazdów/dobę.

IB - natężenie ruchu 14000 - 7000 pojazdów/dobę.

II - natężenie ruchu 7000 - 3000 pojazdów/dobę.

III - natężenie ruchu 3000 - 1000 pojazdów/dobę.

IV - natężenie ruchu 1000 - 100 pojazdów/dobę.

V - natężenie ruchu poniżej 100 pojazdów/dobę.

Powłoki, w zależności od solidności konstrukcji, charakteru ruchu oraz wskaźników techniczno-ekonomicznych, to:

ulepszony kapitał (cement-beton, monolityczny i prefabrykowany; asfaltobeton, układany na gorąco i na ciepło itp.)

ulepszona lekkość (z tłucznia kamiennego i żwiru potraktowanych spoiwami organicznymi, z zimnego betonu asfaltowego itp.)

przejściowe (tłuczeń, żużel, żwir, z gruntów wzmocnionych spoiwami itp.)

niższy (podłoże, ulepszone różnymi lokalnymi materiałami).

Typowe projekty nawierzchni:

a- powłoka z betonu cementowego;

b- nawierzchnia asfaltobetonowa na podbudowie z tłucznia;

w- nawierzchnia asfaltobetonowa na podbudowie betonowej;

G- nawierzchnia asfaltobetonowa na gruncie, zbrojona cementem;

d- powłoka z kruszywa z wierzchnią warstwą impregnowaną;

mi- nawierzchnia żwirowa uzdatniona bitumem przez mieszanie na drodze;

oraz- żwir na drodze o niskim nachyleniu,

1 - beton cementowy;

2 - wyrównująca warstwa piasku impregnowanego bitumem;

3 - warstwa tłucznia, żwiru lub ziemi potraktowana spoiwem;

4 - mrozoochronna warstwa piasku;

5 – beton asfaltowy drobnoziarnisty;

6 - warstwa gruzu;

7 – asfaltobeton gruboziarnisty;

8 - grunt zbrojony cementem;

9 - kruszony kamień poddany impregnacji;

10 - żwir impregnowany bitumem;

11 - żwir

nawierzchnia asfaltowa zajmują wiodącą pozycję na głównych drogach. Posiadają wysoki transport i sprawność

wydajność, mocna, trwała, łatwa do naprawy. Ich zużycie nawet przy dużym i intensywnym ruchu nie przekracza 1 - 1,5 mm na rok. Nawierzchnie z betonu asfaltowego, w zależności od rodzaju podłoża i wymagań komunikacyjnych, układa się w jednej, dwóch lub trzech warstwach. Warstwa wierzchnia musi być trwała, odporna na ścieranie i wodoodporna. Warunki te odpowiadają mieszankom drobnoziarnistym i piaszczystym zawierającym proszek mineralny.

Do urządzenia dolnej warstwy powłok stosuje się gorące gruboziarniste i średnioziarniste mieszanki asfaltobetonowe z proszkiem mineralnym lub bez.

Nawierzchnie z betonu cementowego mają następujące zalety w porównaniu z innymi rodzajami powłok:

Wysoka wytrzymałość, która pozwala na przejazd wszystkich pojazdów o każdej porze roku;

Długi okres remontu (30-40 lat);

Wysoki współczynnik przyczepności do kół samochodów, który praktycznie nie zmienia się po zwilżeniu powłoki:

Jasny kolor pokrycia zwiększający bezpieczeństwo poruszania się w nocy;

Czas trwania sezonu budowlanego jest dłuższy niż przy zastosowaniu spoiw organicznych;

Niskie zużycie powłoki, nieprzekraczające 0,1-0,2 mm rocznie.

Nawierzchnie cementowo-betonowe mają jednak szereg wad, które utrudniają ich użytkowanie na drogach. Należą do nich: duża liczba szwów poprzecznych, które pogarszają wydajność i równość powłoki; trudność naprawy; niemożność otwierania ruchów natychmiast po zakryciu itp.

Beton cementowy służy również do układania podbudowy pod nawierzchnie asfaltobetonowe na drogach o dużym i dużym natężeniu ruchu.

Nawierzchnia cementowo-betonowa układana jest na drodze w formie monolitycznej pełnej płyty, podzielonej na odcinki o różnej długości dylatacjami lub w formie prefabrykowanej nawierzchni z płyt różnej wielkości przygotowanych fabrycznie. W tym drugim przypadku praca na drodze sprowadza się do montażu płyt na przygotowanym podłożu. Pomimo pewnych zalet tego typu nawierzchni, takich jak wydłużenie sezonu, budownictwo, nawierzchnie betonowe prefabrykowane nie są stosowane na głównych drogach. Wynika to z poważnych niedociągnięć, które znacznie pogarszają ich walory transportowe i eksploatacyjne.

W powłokach zbrojonych naprężenia rozciągające są częściowo lub całkowicie odbierane przez zbrojenie. W takich powłokach stosuje się zbrojenie w postaci siatek metalowych lub prętów stalowych o zużyciu 2 ... 5 kg / m2 powłoki.

Powłoki cementowo-betonowe układane są w jednakowej grubości na całej szerokości jezdni w jednej lub dwóch warstwach. Powłoki dwuwarstwowe stosuje się w betonie na dolną warstwę mniej trwałych materiałów kamiennych. Grubość górnej warstwy w powłokach dwuwarstwowych przyjmuje się na co najmniej 6 cm.

Wybór i wyznaczenie powłoki jednowarstwowej lub dwuwarstwowej oparte są na obliczeniach technicznych i ekonomicznych. Grubość warstwy powłoki określa się na podstawie obliczeń uwzględniających kategorię dróg i musi wynosić co najmniej: dla dróg kategorii I - 22 cm; dla dróg kategorii II - 20 cm; dla dróg kategorii III - 18 cm W powłokach dwuwarstwowych grubość górnej warstwy musi wynosić co najmniej 6 cm.

Wstęp………………………………………………………………2

1. Stanowisko ogólne………………………………………………………………………………………………

2. Urządzenie nawierzchni drogi………………………..4

3. Eksploatacja nawierzchni drogowej……………………5

4. Klasyfikacja nawierzchni drogi………………………7

4.1 Powłoki wykonane przy użyciu spoiw organicznych……………………………………………….7

4.2. Nawierzchnie asfaltobetonowe i asfaltobetonowe…9

4.3 Drogi gruntowe. Kruszywo i żwir…

………………………………………………………………….11

4.4 Powłoki cementowo-betonowe……………………….13

4.5. Most………………………………………………..15

4.6 Powłoki żwirowe…………………………………………………………16

4.7.Powłoki z kamienia kruszonego………………………………………………17

5. Warstwy konstrukcyjne nawierzchni……………..19

Wniosek…………………………………………………...22

Lista wykorzystanych źródeł informacji……

…………………………………………………………………..23

Wstęp.

Autostrady mają dla kraju duże znaczenie gospodarcze, społeczne i obronne. Stan gospodarki drogowej jest jednym z najważniejszych wskaźników charakteryzujących poziom rozwoju siły wytwórcze społeczeństwo.

Gęsta sieć autostrad, odpowiadająca wymogom potoków ruchu, umożliwia racjonalny transport towarów i pasażerów, wciąga zasoby poszczególnych regionów w obieg gospodarczy oraz stwarza warunki do oszczędzania czasu publicznego.

Wzrost nośności i prędkości pojazdów wymaga ciągłego rozwoju sieci drogowej, doskonalenia konstrukcji nawierzchni. Niezgodność stanu dróg z wymaganiami ruchu drogowego zmniejsza prędkość poruszania się, zwiększa zużycie samochodów i koszty ich napraw, zwiększa zużycie paliwa i opon oraz przyczynia się do wzrostu natężenia ruchu Wypadki.

1. Stanowisko ogólne.

Budowa drogi składa się z procesy technologiczne wykonywane w określonej kolejności i wymagające dużych nakładów zasobów materialnych i robocizny. Obniżenie tych kosztów można osiągnąć poprzez powszechne wprowadzanie złożonej mechanizacji i automatyzacji procesów produkcyjnych.

Istotne zmiany zaszły w dziedzinie zintegrowanej mechanizacji i automatyzacji. Tym samym przy budowie dróg o nawierzchni z betonu cementowego wprowadzono nową technologię wykonywania nawierzchni w szalunkach ślizgowych, która prawie całkowicie zastąpiła technologię wykonywania nawierzchni w szalunkach stacjonarnych, co pozwoliło kilkukrotnie zwiększyć tempo budowy, zmniejszyć koszty pracy i znacznie poprawiają wydajność dróg. Wprowadzenie tej technologii stało się możliwe dzięki stworzeniu nowego zestawu maszyn z szalunkiem przesuwnym. Wszystkie maszyny z tego zestawu wyposażone są w systemy automatyki. Aby wyposażyć zespół maszyn w materiały do ​​budowy dróg, powstały nowe wysokowydajne zakłady cementowo-betonowe i mieszalniki gruntu.

Istotne zmiany zaszły również w technologii budowy dróg o nawierzchni asfaltobetonowej. Nowe układarki umożliwiają wyższy stopień wstępnego zagęszczenia mieszanek mineralno-asfaltowych, co nie tylko obniża koszt ich dalszego zagęszczania, ale także poprawia jakość nawierzchni. Rozściełacze asfaltu są wyposażone systemy automatyczne zapewnienie profilu podłużnego i poprzecznego oraz blokowanie napędu jazdy i korpusów roboczych.

2. Urządzenie do układania nawierzchni

Drogi samochodowe składają się z podtorza ze sztuczną konstrukcją, jezdni i poboczy. Stabilność podłoża uzyskuje się poprzez wyłożenie go z gruntów stałych i urządzeń do usuwania wód powierzchniowych i gruntowych.

Szerokość podtorza składa się z szerokości jezdni i jej dwóch poboczy.

Jezdnia pokryta jest chodnikiem. Nawierzchnia wykonana jest w jednej lub kilku warstwach konstrukcyjnych. Nawierzchnia wielowarstwowa jest zwykle montowana na stałych drogach i posiada następujące główne warstwy konstrukcyjne:

Powłoka - Górna warstwa nawierzchnia, która z kolei składa się z warstwy ścieralnej, odnawianej okresowo w miarę zużywania się oraz warstwy głównej, która decyduje o właściwościach użytkowych nawierzchni.

Podbudowa - nośna część nawierzchni drogowej, która wraz z powłoką zapewnia przenoszenie obciążeń na warstwę leżącą pod spodem lub bezpośrednio na podłoże gruntowe.

Dodatkowa warstwa podkładowa - dolna warstwa konstrukcyjna nawierzchni, która wraz z przenoszeniem obciążeń na podłoże pełni również funkcję mrozoochronną, drenującą, wyrównującą i inne.

Materiałami podstawowymi są kruszony kamień, tłuczeń kamienny, żwir, gleba traktowana spoiwami, a dla dodatkowej warstwy - gruboziarnisty piasek, żwir, tłuczeń i inne lokalne materiały.

3. Eksploatacja nawierzchni drogowej.

Wytrzymałość nawierzchni uzyskuje się poprzez odtworzenie warstwy ścieralnej, wyrównanie – poprzez eliminację nierówności, przyczepność koła do powłoki – poprzez usunięcie śniegu i brudu, posypanie piaskiem, drobnym żwirem itp. Odpylanie odbywa się poprzez obróbkę powłok czarnymi spoiwami (bitum, smoła drogowa) i materiałami wiążącymi pył. Równość powłoki determinuje prędkość pojazdów.

W okresie wiosenno-jesiennym ważne jest zachowanie poprzecznego profilu podłoża, który zapewnia przepływ wody przez konstrukcje odwadniające.Zmienne obciążenia od kół o różnym natężeniu ruchu powodują falowanie i przemieszczenia na powierzchni. W okres letni znaczenie ma zapobieganie kurzowi na drogach, tk. Pył pogarsza warunki pracy kierowców i zwiększa zużycie pojazdów.

W celu usunięcia kurzu zaleca się rozpylenie za pomocą zraszaczy środka wiążącego pył na uprzednio wyrównaną, suchą powierzchnię powłoki. Zużycie substancji wiążących kurz wynosi 0,5-1,5 l na 1 m2 powłoki, a czas odpylania 15-100 dni w zależności od rodzaju materiału.

W okres zimowy Szczególne znaczenie mają prace przy odśnieżaniu dróg i walce z lodem. Ponadto konieczne jest zapewnienie współczynnika przyczepności kół do jezdni nie mniejszego niż 0,3. Odśnieżanie odbywa się za pomocą spycharek, równiarek, pługów śnieżnych, z których najbardziej efektywne są obrotowe i frezarko-obrotowe, ponieważ. w stanie wytworzyć zbite masy śniegu. Walka ze zlodowaceniem prowadzona jest poprzez rozpraszanie materiały sypkie(piasek, popiół, żużel kotłowy, żwir itp.) przy przybliżonym zużyciu materiałów - 0,1-0,4 m 3 na 1000 m 2 powłoki lub obróbki chemikalia niszcząc strukturę krystaliczną lodu ( Sól, chlorek wapnia itp. w składzie 50 g / l) o natężeniu przepływu roztworu 120-200 l / m 2 (aby zapobiec korozji maszyn i mechanizmów, do roztworów wprowadza się do 7% dodatków antykorozyjnych).

Do bieżące naprawy obejmuje prace związane z zapobieganiem i likwidacją drobnych uszkodzeń nawierzchni drogowych i konstrukcji drogowych: naprawa pęknięć i wybojów, korekta osiadań, zasypywanie wybojów, niwelacja dróg, naprawa uszkodzeń podłoża,

czyszczenie dróg z brudu itp.

Przeciętna naprawa wykonywana jest 1-2 razy w roku i obejmuje prace mające na celu eliminację zużycia dróg: obróbkę powierzchni betonu asfaltowego, powłoki czarnej, tłucznia i żwiru, wymianę poszczególnych płyt, wyrównanie powłok z dodatkiem tłucznia lub żwiru, obróbka powierzchni drogi.

4. Klasyfikacja nawierzchni drogi

4.1 Powłoki zbudowane przy użyciu spoiw organicznych

Za pomocą spoiw organicznych układane są ulepszone powłoki zarówno typu lekkiego, jak i kapitalnego. Na drogach o natężeniu ruchu od 500 do 3000 pojazdów dziennie układane są ulepszone, lekkie nawierzchnie. Najbardziej rozpowszechnione są ulepszone lekkie powłoki, ułożone zgodnie z metodą obróbki powierzchni, impregnacji lub mieszania. Posiadają gładką, antypoślizgową i bezpyłową powierzchnię, która umożliwia poruszanie się pojazdów z dużymi prędkościami. Ich konstrukcja zapewnia ruch ciężkich pojazdów przez cały rok.

Obróbka powierzchniowa. Obróbka powierzchni ma na celu stworzenie maty na powierzchni drobno pokruszonego materiału kamiennego poddanego obróbce bitumicznej. Taka mata zabezpiecza powłokę przed zużyciem, zwiększa szorstkość, równość i wodoodporność nawierzchni. Obróbka szorstkiej powierzchni stosowana jest zarówno przy konstruowaniu nowych ubrań, jak i przy przywracaniu szorstkości na zużytej śliskiej powierzchni istniejących powłok. Urządzenie do obróbki powierzchni musi być przede wszystkim przewidziane na następujących odcinkach: na zboczach, na łukach poziomych o małym promieniu, na skrzyżowaniach na tym samym poziomie, a także na podejściach do tych odcinków w odległości co najmniej 50- 100 mi na innych trudnych odcinkach drogi.

W zależności od przeznaczenia obróbka powierzchni może być pojedyncza lub podwójna.

4.2. Nawierzchnie z betonu asfaltowego i bitumicznego.

Nawierzchnie asfaltobetonowe i asfaltobetonowe zaliczane są do nawierzchni ulepszonych typu kapitałowego, układane są na drogach kategorii I, II, III o natężeniu ruchu powyżej 3 000 samochodów na dobę. Powłoki te wykonywane są z gorących, ciepłych i zimnych mieszanek asfaltowych lub smołowych przygotowywanych w zakładach. Beton asfaltowy, w zależności od rodzaju materiału kamiennego, dzieli się na kamień łamany, składający się z tłucznia, piasku, mączki mineralnej i bitumu; żwir składający się ze żwiru, piasku lub żwiru, proszku mineralnego i bitumu; piaszczysta, składająca się z piasku, proszku mineralnego i bitumu.

Nawierzchnie z betonu asfaltowego układane są jako jednowarstwowe i dwuwarstwowe na kamieniu oraz betonowe podstawy. Aby uzyskać lepszą przyczepność do betonu asfaltowego, podłoża kamienne są traktowane materiałami bitumicznymi lub smołowymi. Liczba i grubość warstw są zwykle ustalane ze względów konstrukcyjnych i ekonomicznych i sprawdzane za pomocą obliczeń wytrzymałościowych.

Wady nawierzchni asfaltobetonowych obejmują: ciemny kolor, co powoduje wysoką absorpcję światła, co wieczorem może powodować wypadki. Przy budowie nawierzchni asfaltobetonowych istnieje możliwość zastosowania iluminatora, dzięki czemu uzyskuje się zwiększenie jasności nawierzchni w nocy oraz zwiększenie jej zdolności odbijania światła. W tym celu do przygotowania mieszanki asfaltobetonowej używa się lekkiego naturalnego lub sztucznego tłucznia.

Oczyszczanie nawierzchni asfaltobetonowej jest możliwe poprzez obróbkę powierzchni urządzeniem z warstwy ścieralnej z lekkich materiałów.

Układanie warstwy z lekkich materiałów można przeprowadzić poprzez zatopienie lekkiego materiału w niedobitym betonie asfaltowym, a następnie dodatkowe zagęszczenie lub przyklejenie lekkiego materiału do powierzchni nawierzchni z asfaltobetonu za pomocą mastyksu.

Zmiana koloru nawierzchni drogi na zmienną kolorystykę zmniejsza zmęczenie kierowcy w obszarach o monotonnym krajobrazie, zwiększa uwagę kierowcy i pomaga lepiej nawigować. Do urządzenia takich powłok stosuje się kolorowe betony z tworzywa sztucznego, które są zagęszczoną mieszaniną tłucznia kamiennego, piasku, proszku mineralnego, barwnika pigmentowego i spoiwa, przyjmowaną w określonych proporcjach.

4.3 Drogi gruntowe. Posypki z tłucznia i żwiru

Brudne drogi. Drogi nieutwardzone to drogi zbudowane z gruntu naturalnego oraz gruntu wzmocnionego dodatkami innych materiałów. Nawierzchni jezdni nadaje się profil wypukły, który powstaje z gruntu importowanego lub gruntu uzyskanego podczas układania rowów melioracyjnych.

W zależności od właściwości gruntu droga ma większą lub mniejszą stabilność, a co za tym idzie przejezdność. Dobrze utrzymana droga gruntowa w porze suchej pozwala pojazdom na przejazd z wystarczającą prędkością. Dużą wadą dróg gruntowych jest ich zapylenie. W okresie jesiennych i wiosennych roztopów, na skutek podmoknięcia gleby i utraty nośności, drogi gruntowe stają się nieprzejezdne, ponieważ pod wpływem kół samochodowych powstają głębokie koleiny, wyboje i wyboje.

Aby poprawić przejezdność drogi gruntowe są wzmacniane dodatkami. Obserwacje wskazują, że gleby o gruboziarnistym szkielecie, zawierające gruboziarniste cząstki piasku i żwiru 45-75% oraz gliny 6-12% nie ulegają zamoczeniu i nie tracą nośności nawet przy znacznym zawilgoceniu. Ten skład gleby nazywa się optymalnym.

Jeżeli naturalny grunt jezdni różni się składem od optymalnej mieszanki, brakujące cząstki są do niego dodawane i doprowadzane do optymalny skład. Przy wprowadzaniu dodatków do gruntu naturalnego należy zapewnić dobre wymieszanie, dokładne profilowanie i zagęszczenie.

Ulepszone drogi gruntowe dobrze utrzymują profil i zapewniają przejazd przy natężeniu ruchu do 100 pojazdów dziennie. Przy wzmożonym ruchu nawierzchnia drogi ulega deformacji i wymaga wzmożonych prac związanych z profilowaniem. Ulepszone drogi gruntowe nie wytrzymują ruchu ciężkich pojazdów. Profilowanie (spłaszczanie) dróg gruntowych należy przeprowadzać systematycznie, zwłaszcza po deszczach.

Możliwe jest bardziej wiarygodne zwiększenie wodoodporności gruntów i ich spójności poprzez wprowadzenie dodatków spoiw mineralnych (cement, wapno) i organicznych (bitum, smoła). Najbardziej odpowiednie do przetwarzania z dodatkami spoiw są gleby piaszczysto-gliniaste oraz gleby o optymalnym składzie granulometrycznym. Gleby potraktowane dodatkami stają się stabilne i służą do malowania przy natężeniu ruchu do 500 pojazdów/dobę.

4.4 Powłoki cementowo-betonowe.

Nawierzchnie z betonu cementowego są układane na drogach kategorii I, II i III o dużym natężeniu ruchu (ponad 3000 samochodów dziennie). Zaletami nawierzchni cementowo-betonowych jest wysoka wytrzymałość, równość a jednocześnie wystarczająca chropowatość, która zapewnia dobrą przyczepność opon samochodowych do nawierzchni drogi.

Nawierzchnie cementowo-betonowe są coraz częściej stosowane ze względu na ich opłacalność i łatwość użytkowania. Produkcja robót przy montażu nawierzchni z betonu cementowego jest prawie całkowicie zmechanizowana.

Nawierzchnia cementowo-betonowa to płyta betonowa ułożona na solidnym i stabilnym podłożu. Jako podkład pod powłoki betonowe stosuje się warstwy gruntu zbrojone spoiwami, gruboziarnisty lub średnioziarnisty piasek, tłuczeń kamienny, żwir lub mieszankę żwirowo-piaskową. Nawierzchnię cementowo-betonową na podłożu piaszczystym można układać tylko na drogach kategorii III i ze zmniejszoną intensywnością na drogach kategorii II. Fundamenty są z każdej strony o 0,5 m szersze od jezdni.

Beton użyty do wykonania płyt to racjonalnie dobrana mieszanka tłucznia, piasku, cementu i wody. Wytrzymałość takiej mieszanki charakteryzuje się wytrzymałością na ściskanie po 28 dniach utwardzania. Marka betonu jest dokładnie określona przez tę cechę i dla nawierzchni drogowych musi wynosić co najmniej 300.

Grubość Płyta betonowa przypisane zgodnie z obliczeniami, biorąc pod uwagę wielkość i charakter ruchu. Zazwyczaj płyta ma grubość 18-24 cm na całej szerokości jezdni i poprzeczne nachylenie dla spływu wody 10-15%.

Grubość płyty betonowej można zmniejszyć, stosując zbrojenie sprężające w celu naprężenia układanego betonu.

Aby chronić płytę przed powstawaniem pęknięć podczas zmian temperatury, rozmieszczone są dylatacje. Dylatacje (poprzeczne), zapewniające wydłużenie płyty, mają szczelinę 2,5–3 cm i są rozmieszczone co 20–80 m.

Szczeliny zaciskowe (poprzeczne) zabezpieczają płytę przed pęknięciami, które pojawiają się przy spadku temperatury, są docinane na głębokość 5 cm o szerokości 1 cm po 4-10 m. Odległość między szczelinami poprzecznymi uzależniona jest od rodzaju podłoża, grubości płyty i temperatury powietrza podczas betonowania.

Szwy wzdłużne wykonuje się wzdłuż osi jezdni o szerokości 7–7,5 m lub równolegle do osi poprzez 3,5–3,75 m. układanie kołków. Kołki zapobiegają poprzecznemu przemieszczaniu się płytek na szwach, a jednocześnie umożliwiają ich ruch w kierunku wzdłużnym. Aby zapewnić wodoszczelność szwy są wypełnione elastycznym materiałem lub specjalnym mastyksem.

W niektórych przypadkach nawierzchnie wykonuje się ze wzmocnieniami stalowymi, głównie w celu zapobiegania pękaniu. Jeśli powłoka jest ułożona w dwóch warstwach, to metalowa siatka umieszczone między pierwszą a drugą warstwą.

Istnieje możliwość układania powłok cementowo-betonowych z gotowych płyty żelbetowe które są przewożone na miejsce samochody ciężarowe i ułożony na przygotowanym wcześniej podłożu za pomocą dźwigów samochodowych. Złożoność instalacji i transportu płyt duże rozmiary nie pozwala na zastosowanie tej metody na dużą skalę.

4.5. Mosty.

Chodnik nazywa się powłoką składającą się z kawałka kamienia.

Materiały użyte na chodniki są naturalne i sztuczne.

Checker należy do naturalnych poprawna forma(kostka brukowa, szachownica mozaikowa), wykonana z trwałych kamieni kamiennych, lub do pomostów służy gruba szachownica o kształcie zbliżonym do ściętej piramidy i wysokości 14-18 cm. Budowa mostu wymaga wykwalifikowanego Praca fizyczna.

Nawierzchnia chodnika jest nierówna, prędkość poruszających się po niej pojazdów ograniczona, przez co chodniki są coraz rzadziej używane.

Udoskonalona kostka brukowa i mozaika są używane tylko na terenach miejskich. Wysoka wytrzymałość, trwałość uzasadniają w niektórych przypadkach Wysokie koszty za ich budowę. Takie mosty zapewniają natężenie ruchu powyżej 3000 pojazdów dziennie z prędkościami projektowymi dla dróg kategorii I-III. Złożoność mechanizacji duża liczba praca fizyczna nie pozwala na ich stosowanie na dużą skalę na drogach wiejskich.

4.6 Powłoki żwirowe.

Powłoki żwirowe mają charakter przejściowy, układane są na drogach o małym natężeniu ruchu (do 500 pojazdów/dobę). W dobrym stanie nawierzchnia szutrowa zapewnia prędkość do 70 km/h.

Mieszanki żwirowe występują w naturze w postaci naturalnych osadów zawierających cząstki gruzu. skały inny rozmiar. W przypadku nawierzchni żwir musi spełniać wymagania optymalnej mieszanki i być dobierany zgodnie z zasadą największej gęstości. Jego skład powinien zawierać dostateczną ilość drobnej ziemi (cząstki gliny i pyłu), która wypełnia puste przestrzenie pomiędzy dużymi cząstkami i, gdy mieszanina jest zwilżana w okresie zagęszczania powłoki, wydaje się spajać ze sobą duże cząstki. Nasypy żwirowe układają profil w kształcie sierpa lub półkoryta bezpośrednio na podłożu lub na leżącej pod nim warstwie piasku. Grubość nasypu żwirowego, w zależności od warunków ruchu, wynosi 8-16 cm jednowarstwowo i 25-30 cm dwuwarstwowo. Dla warstwy dolnej można stosować mieszanki o uziarnieniu do 70 mm, dla warstwy górnej - nie więcej niż 25 mm.

W okresie eksploatacji powłoki żwirowe wymagają odpowiedniej konserwacji. Nierówności są korygowane przez prasowanie lub profilowanie równiarkami samobieżnymi, gdy powłoka jest mokra.

4.7.Powłoki z kruszonego kamienia.

Nawierzchnie z tłucznia, a także żwiru układane są na drogach kategorii IV i V o małym natężeniu ruchu (do 200 samochodów na dobę). Do urządzenia z kruszonymi powłokami kamiennymi, sztucznie kruszonymi kamień materiał, częściej wapień, o wytrzymałości na ściskanie co najmniej 600 kgf / cm2.

W przypadku dolnych i środkowych warstw podstaw i powłok z pokruszonego kamienia stosuje się frakcjonowany kamień łamany o wielkości cząstek 40-70 i 70-120 mm; dla górnych warstw podstaw i powłok - 40-70 mm; do klinowania - 5-10, 10-20 i 20-40 mm. Stosuje się kruszony kamień o słabych skałach o wielkości ponad 70 mm.

Posypka z pokruszonego kamienia układana jest na piaskowej warstwie spodniej. Do podbudowy można wykorzystać inne lokalne materiały (żużel, łupinę, żwir).

Zasada działania urządzenia do powlekania kruszonego kamienia jest następująca. Pokruszony kamień o uziarnieniu 40 mm i większym jest rozsypywany na uprzednio przygotowanym podłożu, wyrównywany zgodnie z zadanym profilem i wstępnie zagęszczany wałkami do momentu unieruchomienia pokruszonego kamienia. Następnie, w celu zaklinowania, sukcesywnie rozsypywany jest mniejszy materiał kamienny - kamień łamany o uziarnieniu 10-20 mm i 5-10 mm. Dzięki walcowaniu uzyskuje się całkowite zakleszczenie żwiru. Podczas walcowania kruszony kamień jest podlewany, co ułatwia ruchliwość kruszywa podczas walcowania oraz przyczynia się do cementowania i lepszego tworzenia powłoki.

Posypka z kamienia łamanego układana jest w profilu korytowym w jednej warstwie o grubości 10-18 cm, a przy grubości powyżej 18 cm - w dwóch warstwach. W dolnej warstwie stosuje się mniej trwały kruszony kamień. Powierzchnie powłok mają nachylenie poprzeczne 30% o-

Powłoka z tłucznia kamiennego zużywa się dość szybko i nie jest stabilna podczas ruchu samochodowego. Siły styczne od kół jadącego samochodu zakłócają spójność żwiru, w wyniku czego powłoka szybko się zapada. Aby zwiększyć spoistość tłucznia, wodoodporność powłoki i wyeliminować pylenie, tłuczeń jest poddawany obróbce materiałami bitumicznymi i smołowymi.

5. Warstwy konstrukcyjne nawierzchni

Nawierzchnia układana jest na zaplanowanej i zagęszczonej powierzchni podłoża, musi zapewniać ruch pojazdów o określonej masie z obliczoną prędkością oraz być wystarczająco odporna na wpływ czynników klimatycznych.

W zależności od grubości i użytych materiałów nawierzchnia może być układana na podłożu o profilu sierpowatym, półrynnowym lub nieckowym.

Profil półksiężyca jest używany głównie na drogach niższych kategorii. Do montażu powłok w kształcie półksiężyca stosuje się lokalne materiały: żwir, glebę i inne, wzmocnione różnymi dodatkami. Za pomocą profilu w kształcie sierpa układa się chodnik na całej szerokości ziemnego łoża. Grubość odzieży, największa pośrodku, stopniowo zmniejsza się do 3-5 cm przy brwiach.

Nawierzchnia drogowa może mieć różną wytrzymałość w zależności od natężenia i składu ruchu, natężenia ruchu, prędkości projektowej i musi spełniać następujące wymagania: jej wytrzymałość musi zapewniać brak osiadania i wysoką odporność na zużycie; Równość powierzchni musi umożliwiać ruch z wysokie prędkości; Chropowatość powierzchni powinna zapewniać dobrą przyczepność powlekanych kół pojazdu.

Jednym z głównych warunków poprawy bezpieczeństwa ruchu jest zmniejszenie śliskości nawierzchni drogi. Z analizy wypadków drogowych wynika, że ​​latem wypadków z powodu śliskości powłok dochodzi do 4-16%, a jesienią i wiosną 40-70%.

Przyczyną wzrostu śliskości może być wniesiony brud jezdnia z poboczy dróg, niezbrojonych podjazdów czy skrzyżowań, co znacznie zmniejsza przyczepność powłoki. Aby zapobiec znoszeniu brudu na jezdnię, wzmocniono pobocza, rampy i skrzyżowania.

Chropowatość nawierzchni jezdni musi zapewniać współczynnik przyczepności opona samochodowa o powierzchni powłoki w stanie mokrym co najmniej 0,5. Aby stworzyć szorstką powierzchnię, zorganizuj obróbkę powierzchni.

Głównymi czynnikami, od których zależy wybór projektu nawierzchni, są natężenie i skład ruchu. Im większe natężenie ruchu na drodze, tym szybciej powłoka się zużywa, dlatego przy dużym natężeniu ruchu należy układać powłokę dokładniejszą, trwalszą i perfekcyjną. Na drogach o mniejszym natężeniu ruchu nawierzchnia ulega mniejszemu zużyciu i dlatego może być lżejszego typu. W tych przypadkach, gdzie natężenie ruchu w danym okresie jest niewielkie, ale przewiduje się jego wzrost za 5-10 lat, układa się nawierzchnie typu przejściowego, które po wzmocnieniu można zaliczyć do ulepszonych. Przy małym natężeniu ruchu odpowiednia jest osłona najniższego typu.

Wniosek

Obecnie wprowadzana jest branża drogowa najnowsza technologia i rozwój. Obecnie na Białorusi problemy związane z budową i eksploatacją dróg są najbardziej znaczące. Gospodarka kraju stabilizuje się, a poziom życia Białorusinów odpowiednio wzrasta. Siła nabywcza ludzi rośnie, dlatego na naszych drogach jeździ coraz więcej samochodów.

Do tej pory jakość dróg w większości nie spełnia wymagań właścicieli samochodów. W związku z tym rząd Białorusi przykłada dużą wagę do problemów budowy i eksploatacji dróg.

Lista wykorzystanych źródeł informacji.

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Kabanov V.V., Kirillova L.M. Urządzenie nawierzchni drogowych. M „Transport”, 1992. - 262 s.

6. Glagoleva T.N., Garmanov E.N. i inne Poradnik inżyniera drogowego. Wydanie trzecie, poprawione i powiększone. M „Transport”, 1977. - 560 s.

Zawartość. Wprowadzenie ............................................... . .............2 1. Stanowisko ogólne .............................. . ...............3 2.Układ brukarski ............................ ..4 3. Utrzymanie nawierzchni jezdni

Droga jest częścią działki, wyposażonej lub specjalnie przystosowanej do ruchu pojazdu. Oprócz jezdni na drodze znajdują się również tory tramwajowe, ścieżki spacerowe, dzielące pasy i pobocze. Wyróżniamy następujące rodzaje jezdni: autostrady, autostrady, drogi proste, drogi asfaltowe, drogi o szerokości powyżej 7 metrów, drogi o słabym zasięgu lub w ogóle.

W naszym artykule „Organizacja dróg według rodzaju nawierzchni” dowiesz się, z czego zwykle zbudowane są główne drogi. Najpierw powiedzmy, jakie są drogi.

Autostrada zadomowiła się w rzędzie jezdni, wyróżnia ją: szerokość ponad 15 metrów, pas dzielący jezdnie na przepływy o przeciwnych kierunkach (dla jezdni mogą być 2 lub więcej takich pasów). ), nachylenie wzdłużne nie większe niż 3%, tego typu jezdnie są wydajność ponad 7000 tf dziennie. Autostrady, jako rodzaj jezdni, są budowane specjalnie z myślą o nieprzerwanym przepływie ruchu, dlatego tak się nie dzieje ścieżki rowerowe, strefy dla pieszych, samochody szkoleniowe. Ponadto pojazdy, które nie są w stanie osiągnąć prędkości większej niż 40 km, nie są dozwolone na tego rodzaju jezdni. za godzinę.

Drogi o nawierzchni asfaltowej, jako rodzaj jezdni, mają najmniejszą przepustowość, a mianowicie od 3000 do 7000 tf na dobę, szerokość jezdni wynosi 7,5 metra i nachylenie podłużne mniej niż 4%. Drogi o szerokości co najmniej 7 metrów, również o nachyleniu podłużnym ≤ 5% w Federacji Rosyjskiej są budowane na lekkich wymagania techniczne. Drogi o prostej nawierzchni mają nachylenie wzdłużne do 6% i są w stanie przejechać od 200 do 1000 samochodów dziennie. Drogi piątej kategorii, zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej, obejmują drogi, które w ogóle nie mają chodnika lub mają bardzo niską kategorię, mają bardzo wysokie nachylenie podłużne, tj. 7% i mogą przejechać co najmniej 200 TF dziennie.

Po pierwsze, systematyzacja dróg różni się rodzajem nawierzchni. Na tej podstawie rodzaje jezdni dzielą się na następujące kategorie: nieutwardzone, szutrowe, drogi z gruntem stabilizowanym, drogi z makadamem, asfalt, cement portlandzki. Najłatwiejszym typem jezdni do budowy są drogi nieutwardzone, czyli takie, które nie mają sztucznej nawierzchni. Takie drogi powstają po prostu przez wyrównanie naturalnej nawierzchni. Drogi te są przeznaczone do ruchu o małym natężeniu ruchu. Poważną wadą jest nieprzejezdność przy złej pogodzie.

Drogi żwirowe pod tym względem są trwalsze, ponieważ podczas ich budowy dodaje się ściągającą glebę o określonej właściwości. Dodatkowo żwir jest zwykle impregnowany bitumem, aby przedłużyć żywotność takiej drogi. W przypadku dróg równomiernie obciążonych można zastosować grunt całkowicie ustabilizowany, który powstaje poprzez zmieszanie gliny z piaskiem w określonych proporcjach lub z gruntów lokalnych o określonej kompozycji. Gleba podczas budowy tego typu jezdni jest kruszona, a następnie łączona z cementem i układana na głębokość 6 lub więcej cm, po czym podawana jest jezdnia pożądany kształt, który jest mocowany za pomocą układarki. Kolejnym krokiem w pracy z tego typu jezdnią jest nałożenie cienkiej warstwy bitumu, co ma na celu zapobieganie wysychaniu nawierzchni drogi przed zastygnięciem cementu. Ponieważ główną przyczyną zużycia jezdni są uszkodzenia spowodowane poruszającymi się pojazdami, warto zabezpieczyć taką powłokę dodatkową warstwą przed zużyciem.

Nawierzchnią mocniejszą od żwiru i ustabilizowanej gleby jest nawierzchnia dla jezdni zwana makadamem. Są to dwie lub więcej warstw mocnego tłucznia, nasączonego wodą podczas układania, starannie zwiniętego wałkiem i wymieszanego z drobnym tłuczonym kamieniem, nawiniętym na wierzch. Ta powłoka jest bardzo mocna. Również od czasu do czasu makadam rozumiany jest jako powłoka składająca się z dużego i bardzo małego żwiru, nasączona nie wodą, ale bitumem. Taka nawierzchnia powinna składać się z więcej niż 2 warstw na sztywnej podstawie. Takie warstwy mogą mieć szerokość od 4 do 10 cm, każdą warstwę należy starannie ułożyć i zrolować, a następnie wylać rozgrzanym do czerwoności bitumem. Ponadto na wierzch wylewa się mały gruz, który toczy się po gorącym materiale.

Obecnie najczęściej używanym i odpornym na zużycie jest nawierzchnia asfaltowa. Asfalt przygotowywany jest z piasku, starannie dobranego według składu granulometrycznego, mączki gruzowej i asfaltu. Wszystkie te materiały są mieszane w wysokich temperaturach, a następnie w stanie stopionym asfalt dostarczany jest na miejsce ułożenia przy nawierzchni asfaltowej. Istnieje również nawierzchnia asfaltobetonowa, która jest przygotowana podobnie jak asfalt łamany. różne rozmiary, mąka kamienna, piasek i asfalt. Gówno - asfaltowa i asfaltobetonowa nawierzchnia układana jest na swego rodzaju makadamowej poduszce, przeznaczonej do odpowiednich obciążeń.

Do Ponadto rodzaje jezdni są podzielone zgodnie z ich przeznaczeniem. Otóż ​​to:

1. drogi miejskie

2. Drogi wiejskie

3. Ulice

4. Drogi przybrzeżne, nasypy, drogi wzdłuż zbiorników wodnych, drogi na tamach

5. Lotniska

6. Drogi wykorzystywane do celów innych niż określone powyżej.

Ale systematyzacja dróg według rodzaju i przeznaczenia to zupełnie inna historia, przyda się do tego kolejny artykuł.

Fortuna na drogach!