ODM 218.3.060-2015

PRZEMYSŁOWE WYTYCZNE DOTYCZĄCE DROG

Przedmowa

1 OPRACOWANE przez Federalny Budżet Państwa instytucja edukacyjna wyższe wykształcenie zawodowe „Moskiewski Uniwersytet Techniczny Samochodowy i Autostradowy (MADI)”

2 WPROWADZONE przez Departament Badań Naukowych i Technicznych oraz Wsparcia Informacyjnego Federalnej Agencji Drogowej

5 WPROWADZONE PO RAZ PIERWSZY

1 obszar zastosowania

1 obszar zastosowania

2 odniesienia normatywne

Pęknięcia termiczne powstają w wyniku chłodzenia i odporności powłoki na skurcz termiczny. Pionowo pęknięcia te rozwijają się od góry do dołu, od powierzchni powłoki do podłoża.

Pęknięcia zmęczeniowe, które powstają podczas wyginania monolitycznej warstwy pod wpływem wielu obciążeń transportowych, rozwijają się od dołu do góry od podłoża do powierzchni powłoki.

Pęknięcia odbite odtwarzają szwy lub pęknięcia w nawierzchniach z betonu cementowego i są najbardziej charakterystyczne dla warstw betonu asfaltowego układanych na nawierzchni z betonu cementowego. Wraz ze spadkiem temperatury deformacja powłoki z betonu cementowego następuje w postaci skrócenia płyt. W rezultacie spoiny lub pęknięcia w nawierzchni z betonu cementowego rozszerzają się, co prowadzi do rozciągania i pękania leżących na nim warstw asfaltobetonu z powstawaniem pęknięć odbitych. Do tych naprężeń rozciągających dodawane są ich własne naprężenia rozciągające wynikające ze spadku temperatury betonu asfaltowego. Jest to cykliczny w czasie proces prowadzący do zniszczenia nawierzchni asfaltobetonowej.

Pod względem szerokości pęknięcia dzieli się na wąskie (do 5 mm), średnie (5-10 mm) i szerokie (10-30 mm). Klasyfikacja ta jest typowa dla pęknięć termicznych i zmęczeniowych. W przypadku pęknięć odbitych to podejście jest nieprawidłowe ze względu na obecność odkształceń termicznych leżącej poniżej nawierzchni z betonu cementowego, które powodują przesuwanie się krawędzi pęknięć w zależności od temperatury, długości płyty z betonu cementowego, grubości nawierzchni z betonu asfaltowego i innych czynników .

W zależności od szerokości i rodzaju pęknięć dobierana jest technologia ich naprawy oraz skład zastosowanego sprzętu. Głównym zadaniem w naprawie pęknięć jest zapobieganie przenikaniu przez nie wody do leżących poniżej warstw nawierzchni. Hydroizolację pęknięć uzyskuje się poprzez uszczelnienie ich specjalnymi mastyksami i mieszankami naprawczymi.

6.1.3 Przy wyborze mastyksu należy skupić się na ich głównych właściwościach fizycznych i mechanicznych. Jednym z najważniejszych wskaźników wyboru mastyksu jest siła klejenia, której wymagania muszą być zgodne z GOST 32870-2014.

6.1.4 Uszczelnianie wąskich pęknięć temperaturowych lub zmęczeniowych na powierzchni warstw betonu asfaltowego układanych na nawierzchni z betonu cementowego nie wymaga skomplikowanych operacji technologicznych. Pęknięcia oczyszcza się przedmuchem sprężonym powietrzem, suszy, podgrzewa i wypełnia emulsją bitumiczną lub mastyksem o dużej sile penetracji.

6.1.5 Na cienkie pęknięcia temperaturowe lub zmęczeniowe (2-5 mm) można nałożyć ogrzaną masę polimerowo-bitumiczną w postaci taśmy, która zapobiega odpryskiwaniu powłoki na krawędziach pęknięcia. Wygładza się go specjalnym żelazkiem grzewczym (butem) i posypuje frakcjonowanym piaskiem. Powłoka w strefie pęknięć jest wstępnie suszona rozgrzanym strumieniem sprężonego powietrza.

6.1.6 Jeżeli pęknięcie ma zniszczone krawędzie, technologię naprawy należy rozpocząć od operacji jej nacięcia, czyli sztucznego rozprężenia górnej części pęknięcia z wytworzeniem komory, w której materiał uszczelniający zachowuje się optymalnie w naprężeniu podczas otwarcie pęknięcia.

6.1.7 Szerokość komory nie może być mniejsza niż strefa zniszczenia krawędzi pęknięć. Aby stworzyć najlepsze warunki pracy dla szczeliwa w komorze, stosunek szerokości i głębokości komory przyjmuje się zwykle jako 1:1. Ponadto przy określaniu wymiarów geometrycznych komory należy wziąć pod uwagę maksymalne możliwe otwarcie pęknięć i względne wydłużenie zastosowanego materiału uszczelniającego. Zazwyczaj szerokość komory mieści się w zakresie 12-20 mm.

6.1.8 Jeżeli pęknięcie temperaturowe lub zmęczeniowe nie zostanie nacięte do pełnej głębokości (grubość pękanej powłoki przekracza 10 cm), to przed uszczelnieniem należy zastosować specjalny sznur uszczelniający wykonany z elastycznego materiału odpornego termicznie i chemicznie na szczeliwo a środowisko jest umieszczane w szczelinie na dnie komory. Stosując sznur uszczelniający do wciskania należy wziąć pod uwagę, że jego średnica powinna wynosić 1,2-1,3 szerokości komory pękniętego pęknięcia.

Głębokość rowka po dociśnięciu sznura uszczelniającego (górna wolna część komory) jest pobierana w zależności od właściwości uszczelniacza.

Zamiast sznura uszczelniającego można również zastosować warstwę piasku bitumicznego lub warstwę okruchów gumy ułożoną na dnie komory, o grubości średnio równej 1/3 jej głębokości, po czym komora jest wypełniony uszczelniaczem.

W przypadku stosowania piasku bitumicznego stosuje się piasek gruboziarnisty i średni, który spełnia wymagania GOST 8736-2014 i GOST 11508-74 *.

Okruchy gumy muszą mieć wielkość cząstek w zakresie 0,3-0,5 mm i spełniać wymagania*.
________________
* Patrz sekcja . - Notatka producenta bazy danych.

W zależności od temperatury kleistości i odporności uszczelniacza na zużycie pod wpływem kół samochodowych, należy go wypełnić podkładem, równo lub z utworzeniem plamy na powierzchni powłoki.

6.1.9 W przypadku, gdy krawędzie pęknięcia temperaturowego lub zmęczeniowego nie zostały zniszczone i możliwe jest uszczelnienie pęknięcia bez przecinania, operację tę można wyłączyć z procesu technologicznego.

6.1.10 Najważniejszy warunek Zapewnienie jakości uszczelnienia pęknięć polega na obecności dobrej przyczepności szczeliwa do ścian nierozciętej szczeliny lub wyfrezowanej komory. W rezultacie wiele uwagi poświęca się Praca przygotowawcza do czyszczenia i osuszania pęknięć. Aby poprawić przyczepność, ściany zmielonej komory są zagruntowane podkładem - płynem błonotwórczym (klejącym) o niskiej lepkości.

6.1.11 Główną operacją technologiczną w naprawie pęknięć temperaturowych lub zmęczeniowych jest ich wypełnienie gorącym mastyksem. Mastyks jest wstępnie podgrzewany do temperatury 150-180°C, po czym podawany jest do ustawionej komory lub bezpośrednio do wnęki pęknięcia. W takim przypadku, w zależności od zastosowanego sprzętu, można albo uszczelnić samo pęknięcie, albo równocześnie z wypełnieniem masą uszczelniającą ułożyć tynk na powierzchni powłoki w strefie pęknięcia. Taka łata o szerokości 6-10 cm i grubości 1 mm pozwala wzmocnić brzegi pęknięcia i zapobiec ich zniszczeniu.

Uszczelnianie tynkiem zaleca się stosować w przypadku pęknięć o znacznym zniszczeniu brzegów (10-50% długości pęknięcia), ponieważ. w tym przypadku defekty na powierzchni powłoki w strefie pęknięć zostają zagojone.

Metodę renowacji pęknięć średnio- i szerokotemperaturowych lub zmęczeniowych w warstwach asfaltobetonu układanych na betonie cementowym dzieli się na pięć etapów:

1. Cięcie pęknięć. W takim przypadku stosuje się specjalne separatory pęknięć. Aby uniknąć uszkodzenia krawędzi podczas wycinania pęknięcia w nawierzchni asfaltobetonowej, przy wyborze narzędzia tnącego należy wziąć pod uwagę skład asfaltobetonu. Przy ziarnistości kruszywa 20 mm lub większej zaleca się użycie narzędzia diamentowego, a przy ziarnistości do 20 mm można stosować frezy z twardą powierzchnią.

2. Usuwanie zniszczonego betonu asfaltowego. W tym celu stosuje się sprężarkę o wysokiej wydajności. Do dokładnego oczyszczenia zarówno z pyłu powstałego w wyniku cięcia, jak i do usuwania osadów pozostających w głębi pęknięcia.

3. Suszenie i rozgrzewanie. Rozszczepiona wnęka pęknięcia jest suszona i podgrzewana przez tak zwaną włócznię termiczną.

Parametrem zatrzymania ogrzewania jest pojawienie się na ścianach spękań topionego bitumu. W żadnym wypadku nie należy przegrzewać rysy, spalenie asfaltu doprowadzi do gwałtownego spadku przyczepności i dalszego zniszczenia powłoki wokół rysy.

Pod tym względem ogrzewanie pęknięć palnikami z otwartym płomieniem jest niedopuszczalne.

4. Wypełnienie szczeliny pęknięcia szczeliwem. Mastyks bitumiczny jest natychmiast podawany do oczyszczonej, osuszonej i ogrzanej wnęki pociętej szczeliny z maszyny do topienia i odlewania.

Nowoczesne nalewaki w formie ogólnej to podgrzewany zbiornik osadzony na ramie wyposażonej w napęd na koła. Ogrzewanie może odbywać się za pomocą chłodziwa olejowego, gazowego lub palnika na olej napędowy. Materiał uszczelniający jest ładowany do zbiornika, gdzie jest podgrzewany do temperatury pracy, a następnie za pomocą pompy podawany jest do przygotowanej szczeliny przewodami żaroodpornymi.

Bezpośrednie uszczelnianie pęknięć odbywa się za pomocą różnych dysz, których wielkość zależy od szerokości wypełnianego pęknięcia. W razie potrzeby dyszę napełniającą można wyposażyć w stopki do montażu na powierzchni powłoki w obszarze pęknięcia w łatce mastyksu.

Aby zmniejszyć dynamiczne obciążenie szwu i zmniejszyć przyczepność uszczelniacza do koła przejeżdżającego samochodu, konieczne jest wypełnienie tylko wewnętrznej wnęki pęknięcia bez rozlewania na krawędzie.

5. Proszek. Natychmiast po wypełnieniu pęknięcia szczeliwem, miejsce naprawy pokrywa się piaskiem lub mieszanką drobnego żwiru z proszkiem mineralnym z góry.

6.1.12 Do posypywania używa się specjalnego sprzętu - dystrybutora. Wyposażenie stanowi bunkier montowany na trzech kołach. Co więcej, przednie koło fortepianowe pozwala na ruch dokładnie w kierunku pęknięcia, a na osi tylnych kółek wewnątrz zasypu osadzony jest wałek dozujący. Dystrybutor przesuwany jest ręcznie wzdłuż uszczelnionego pęknięcia, bezpośrednio za nalewakiem, podczas gdy koła obracają walec, dozując pokruszony piasek lub drobny żwir na powierzchnię zasypanego w szczelinę mastyksu.

Proszek służy do przywrócenia ogólnej tekstury i szorstkości powłoki, zapobiega przywieraniu masy uszczelniającej do kół samochodu oraz zmniejsza płynność uszczelniacza natychmiast po wypełnieniu pęknięcia.

6.1.13 Przy prowadzeniu prac związanych z rehabilitacją pęknięć konieczne jest zapewnienie ciągłości procesu technologicznego. Dopuszczalne odstępy czasowe pomiędzy poszczególnymi operacjami technologicznymi nie powinny przekraczać następujących wartości: 1 - cięcie pęknięć - do 3 godzin; 2 - czyszczenie pęknięć - do 1 godziny; 3 - nagrzewanie ścian bocznych pęknięcia - do 0,5 min; 4 - uszczelnianie pęknięć - do 10 min; 5 - posypanie powierzchni szczeliwa piaskiem lub drobnym żwirem proszkiem mineralnym.

6.1.14 Technologia naprawy pęknięć realizowana jest przez zestaw urządzeń składający się z:

Rozłupywarka rys za pomocą narzędzia diamentowego o wielkości kruszywa nawierzchni powyżej 20 mm, o wielkości wypełniacza do 20 mm, stosowane są frezy z napawaniem twardym stopem;

Szczotka mechaniczna lub ciągnik kołowy z zamontowaną szczotką (w przypadku konieczności rehabilitacji odpowiednio szerokich i mocno zabrudzonych pęknięć można je czyścić szczotkami tarczowymi z włosiem metalowym, szczotkami tarczowymi o średnicy 300 mm oraz grubość 6, 8, 10 lub 12 mm, grubość powinna być o 2-4 mm mniejsza od szerokości czyszczonej rysy);

kompresor;

Instalacja generatora gazu lub lanca termiczna. Zasada działania lancy termicznej polega na tym, że sprężone powietrze ze sprężarki o wydajności 2,5-5,0 m/min o ciśnieniu 3,5-12 kg/cm 3 miesza się z gazem ziemnym i trafia do komory spalania w postaci mieszaniny gaz-powietrze, gdzie ulega zapłonowi. Powietrze ogrzane do temperatury 200-1300°C jest podawane przez dyszę z prędkością 400-600 m/s do obrobionej strefy pęknięć. Zużycie gazu w tym przypadku wynosi 3-6 kg/godz. Szybki przepływ sprężonego powietrza oprócz nagrzewania skutecznie oczyszcza wnękę samego pęknięcia, a dodatkowo wyciąga poszczególne zniszczone cząstki powłoki z obszaru przylegającego do pęknięcia;

Maszyna do topienia i nalewania zamontowana na podwoziu samochodu;

Sprzęt do wypełniania zapieczętowanej szczeliny.

6.1.15 Podczas naprawy pęknięć odbitych należy przede wszystkim ustalić, czy naprawione pęknięcie należy do typu odbitego. Wizualnie odbite pęknięcia są łatwe do odróżnienia od pęknięć temperaturowych i zmęczeniowych, ponieważ przechodzą przez spoiny leżącej poniżej nawierzchni z betonu cementowego, jakby je „kopiowały”.

Jeżeli w samym betonie cementowym występują pęknięcia, to na powierzchni warstwy asfaltobetonu takie odbite pęknięcia można ustalić za pomocą georadaru.

6.1.16 Jednym ze sposobów naprawy pęknięć odbitych jest sztuczne poszerzenie jego górnej części do komory o szerokości uwzględniającej maksymalne możliwe rozwarcie pęknięcia (z reguły co najmniej 1 cm) i względne wydłużenie materiału uszczelniającego używany.

Technologia produkcji napraw tego typu została omówiona w punktach 6.1.6-6.1.8.

6.1.17 Inną metodą jest naprawa pęknięć odbitych za pomocą geosiatek zbrojeniowych w połączeniu z solidnymi geowłókninami. W tym przypadku geosiatka podczas zginania zostaje włączona w prace rozciągające, zapobiegając otwarciu pęknięcia, a geowłóknina działa jako warstwa tłumiąca, która odbiera naprężenia powstające w strefie pęknięcia podczas ruchów temperaturowych płyt z betonu cementowego.

Geosiatce stawiane są następujące wymagania: musi mieć wysoką stabilność termiczną, niskie pełzanie w dostatecznie wysokich temperaturach do układania mieszanki asfaltobetonowej (120-160°C) oraz dobrą przyczepność do bitumu. Rozmiary komórek są przyjmowane w zależności od składu mieszanki mineralno-asfaltowej i zapewniającej dobrą przyczepność między warstwami powłoki (około 30-40 mm przy stosowaniu gorących mieszanek asfaltowych na lepkich bitumach).

Na włókninową międzywarstwę geotekstyliów stawiane są następujące wymagania: gęstość międzywarstwy nie powinna przekraczać 150-200 g/m, wytrzymałość na rozciąganie 8-9 kN/m, wydłużenie względne przy zerwaniu 50 –60%.

6.1.18 Naprawa spękań odbitych za pomocą geosiatek zbrojących w połączeniu z geowłókninami wykonywana jest według następującej technologii:

Organizacja ruch drogowy w miejscu pracy montaż ogrodzeń;

Czyszczenie powłoki z kurzu i brudu;

Frezowanie istniejącej nawierzchni asfaltobetonowej w strefie spękań do szerokości 30-50 cm i do głębokości naprawianej warstwy (ale nie mniej niż 5 cm);

Gruntowanie zmielonej powierzchni z betonu asfaltowego kationową emulsją bitumiczną w ilości co najmniej 1 l/mw przeliczeniu na bitum;

Ułożenie warstwy geowłókniny o szerokości 30 cm ściśle symetrycznej do osi naprawianego pęknięcia (przy układaniu pasa geowłókniny jego wstępne naprężenie powinno wynosić minimum 3%. Tkaninę rozciąga się o 30 cm długością paska 10 m);

Ułożenie warstwy mieszanki asfaltobetonu gruboziarnistego na warstwie geowłókniny do szerokości szczeliny frezowanej, a następnie zagęszczenie warstwa po warstwie o grubości warstwy 5-6 cm.istniejące pokrycie;

Gruntowanie powierzchni ułożonej warstwy betonu asfaltowego emulsją bitumiczną w ilości co najmniej 0,6 l/m2 w przeliczeniu na bitum dla szerokości układania georusztu 150-170 cm;

Ułożenie arkusza geokraty ściśle symetrycznie do osi naprawianego pęknięcia;

Wielokrotne wylewanie spoiwa na całej szerokości powierzchni powłoki;

Układanie i zagęszczanie wierzchniej warstwy nawierzchni z gęstej mieszanki asfaltobetonu drobnoziarnistego warstwą co najmniej 5-6 cm na całej szerokości naprawianej nawierzchni.

6.1.19 Jednym ze sposobów naprawy pęknięć odbitych jest ich sanitacja poprzez wypełnienie pęknięć gorącą mieszanką asfaltobetonu drobnoziarnistego ze spoiwem bitumiczno-kauczukowym. Pozwala to w dużym stopniu zniwelować naprężenia powstające nad spoinami nawierzchni z betonu cementowego i zniwelować wewnętrzne odkształcenia plastyczne. Okruchy gumy w składzie spoiwa pełnią rolę cząstek składnika polimerowego, które realizują dyspersyjno-elastyczne zbrojenie betonu asfaltowego.

Mieszanki asfaltobetonowe na bazie spoiwa bitumiczno-kauczukowego należy projektować, w zależności od rodzaju i przeznaczenia betonu asfaltowego, zgodnie z GOST 9128.

Wymagania techniczne dla kompozytowych spoiw bitumiczno-kauczukowych muszą być zgodne z ustalonymi wymaganiami.

W przypadku kompozytowego spoiwa bitumiczno-kauczukowego jako początkowe stosuje się lepkie olejowe asfalty drogowe BN, BND według GOST 22245 oraz płynne gatunki bitumiczne MG i MGO według GOST 11955.

Stosuje się drobno zdyspergowane okruchy gumowe, które są okruchami gum ogólnego przeznaczenia, w tym gumy otrzymywanej przez kruszenie zużytych opon samochodowych lub innych gumowo-technicznych wyrobów. Miękisz musi mieć wielkość cząstek w zakresie 0,3-0,5 mm i spełniać wymagania.

6.1.20 Technologia naprawy pęknięć odbitych przy użyciu gorącej drobnoziarnistej mieszanki asfaltobetonu ze spoiwem bitumowo-kauczukowym obejmuje następujące operacje technologiczne:

Cięcie pęknięć;

Mechaniczne czyszczenie pęknięcia;

Wydmuchanie pęknięcia sprężonym powietrzem;

Nagrzewanie ścian bocznych szczeliny, gruntowanie dna i ścian szczeliny;

Wypełnienie pęknięć mieszanką asfaltobetonu drobnoziarnistego na gorąco ze spoiwem bitumiczno-kauczukowym;

Zagęszczanie mieszanki asfaltowej.

Do zagęszczania używa się małego walca lub płyty wibracyjnej.

Temperatura mieszanki asfaltobetonowej na asfalcie BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 ze spoiwem bitumowo-kauczukowym na początku zagęszczania nie powinna być niższa niż 130- 160°C do betonu asfaltowego gęstego typu A i B oraz betonu asfaltowego o dużej gęstości.

6.1.21 Na kolejność technologiczną prac przy naprawie wybojów składają się następujące operacje: oczyszczenie nawierzchni asfaltobetonowej z wilgoci, brudu i kurzu w miejscu pracy; znakowanie granicy prace naprawcze w liniach prostych wzdłuż i w poprzek osi jezdni z chwytem 3-5 cm niezniszczonej nawierzchni (w przypadku naprawy kilku blisko rozmieszczonych wybojów łączy się je jednym konturem lub mapą); cięcie, cięcie lub frezowanie na zimno naprawionego asfaltobetonu wzdłuż zarysowanego konturu na całą głębokość wyboju, ale nie mniej niż grubość warstwy asfaltobetonu. W takim przypadku ściany boczne muszą być pionowe; oczyszczenie dna i ścian miejsca naprawy z drobnych kawałków═ okruchów═ kurzu═ brudu i wilgoci; obróbka dna i ścian cienką warstwą płynnej (gorącej) lub upłynnionej emulsji bitumicznej lub bitumicznej, układanie mieszanki asfaltobetonowej; wyrównanie i zagęszczenie warstwy powłoki.

6.1.22 W przypadku tworzenia się odprysków w płytach chodnikowych z betonu cementowego, powstały w wyniku tego wybój w zachodzącej na siebie warstwie asfaltobetonu może mieć znaczną głębokość (ponad 20-25 cm). Naprawę takich powierzchni należy przeprowadzić z usunięciem zniszczonej warstwy betonu asfaltowego do pełnej grubości, do szerokości powierzchni rozdrobnionej płyty cementowo-betonowej. Naprawę ukruszonej powierzchni płyty cementowo-betonowej należy przeprowadzić zgodnie z pkt. Następnie układa się i zagęszcza mieszankę asfaltobetonową.

6.1.23 Do łatania warstwy betonu asfaltowego ułożonego na nawierzchni z betonu cementowego zaleca się stosowanie głównie gorącej mieszanki asfaltowej lub betonu asfaltowego lanego typu I i II zgodnie z wymaganiami GOST 9128-2013 i GOST R 54401- 2011, odpowiednio.

Zaleca się stosowanie mieszanek asfaltowo-betonowych, które pod względem wytrzymałości, odkształcalności i szorstkości odpowiadają betonowi asfaltowemu istniejącej nawierzchni. Należy stosować gorące drobnoziarniste mieszanki typu B i C, ponieważ są one bardziej zaawansowane technologicznie do pracy z łopatami, grabiami i zacieraczkami w operacjach pomocniczych niż mieszanki wielożwirowe typu A.

Do przygotowania mieszanek asfaltobetonu drobnoziarnistego na gorąco, lepkiego asfaltu drogowego BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 wg GOST 22245 oraz modyfikowanego polimeru - lepiszcza bitumiczne zgodne z OST 218.010- 98 .

6.1.24 Do przycinania krawędzi stosuje się małe frezarki, piły tarczowe i perforatory.

W zależności od powierzchni naprawianego obszaru przycinanie powłoki odbywa się na różne sposoby. Niewielkie powierzchnie (do 2-3 m) wyprofilowane są za pomocą piły do ​​szwów wyposażonej w specjalne cienkie (2-3 mm) tarcze diamentowe o średnicy 300-400 mm. Następnie za pomocą młotów pneumatycznych demontuje się powłokę wewnątrz obwodu. Miękisz asfaltowy jest usuwany, a plac przygotowywany do układania mieszanki asfaltobetonowej.

6.1.25 Przygotowując się do naprawy wąskich długich wybojów lub odcinków większych niż 2-3 m, zaleca się stosowanie na stałe zainstalowanych, ciągniętych lub zamontowanych noży, które odcinają wadliwy materiał powłokowy o szerokości 200-500 mm na głębokość 50 -150 mm.

Jeśli powierzchnia jest duża, stosuje się specjalne wysokowydajne frezarki drogowe o dużej szerokości ciętego materiału (500-1000 mm) i maksymalnej głębokości do 200-250 mm.

6.1.26 Gruntowanie dna i ścian wyboju konturowego – oczyszczonego z drobnych kawałków i kurzu – cienką warstwą płynnego (gorącego) lub upłynnionego bitumu lub emulsji bitumicznej (zużycie asfaltu 0═3-0═5 l/m) można wykonać przy pomocy: rozsiewacza asfaltu═ drogownictwa itp.

Do smarowania naprawianej dziury skuteczne są instalacje małogabarytowe (5 KM) ═ pompujące emulsję bitumiczną do dyszy natryskowej wędki ręcznej za pomocą węża o długości 3-4 m, instalacje podające emulsję z beczki za pomocą ręcznej pompki.

W przypadku niewielkich ilości pracy i małych wybojów gruntowanie emulsją można wykonać z przenośnych pojemników (10-20 l) z natryskiem sprężonym powietrzem na zasadzie butelki z rozpylaczem.

6.1.27 Mieszankę asfaltową układa się ręcznie lub za pomocą małogabarytowych rozściełaczy asfaltu. Podczas ręcznego układania mieszanki wyrównywanie mieszanki asfaltobetonowej odbywa się za pomocą improwizowanych środków (grabi i kielni).

Dziurę wypełnia się mieszanką asfaltobetonową warstwami 5-6 cm, z uwzględnieniem współczynnika bezpieczeństwa zagęszczania. Ze środków mechanizacji do zagęszczania stosuje się małe lodowisko lub płytę wibracyjną. Powierzchnia naprawianego terenu po zagęszczeniu powinna znajdować się na poziomie istniejącej nawierzchni.

6.1.28 W celu zwiększenia efektywności naprawy wybojów gorącą mieszanką asfaltową stosuje się specjalne maszyny naprawcze. Na maszynie bazowej umieszczony jest zbiornik termiczny na gorącą mieszankę asfaltową z izolacją termiczną i ogrzewaniem; zbiornik, pompa i opryskiwacz do emulsji bitumicznej; kompresor do czyszczenia i odpylania kart naprawczych, napęd młota pneumatycznego do obcinania krawędzi kart naprawczych, płyta wibracyjna do zagęszczania mieszanki asfaltobetonowej.

6.1.29 Podczas wykonywania prac w warunkach zwiększonej wilgotności, przed gruntowaniem ubytki są osuszane sprężonym powietrzem (gorącym lub zimnym).

6.1.30 Naprawa ubytków metodą jet-injection przy użyciu kationowej emulsji bitumicznej odbywa się za pomocą ciągnionego specjalnego sprzętu. Czyszczenie ubytku do naprawy wykonuje się strumieniem sprężonego powietrza lub poprzez odsysanie, gruntowanie - emulsją podgrzaną do temperatury 60-75 °C, wypełnienie - tłuczkiem poczerniałym podczas wtrysku. Dzięki tej metodzie naprawy można pominąć przycinanie krawędzi (rys. 6.1).

Rysunek 6.1 - Sekwencja operacji dla metody wtrysku strumieniowego wypełniania wyboju: 1 - czyszczenie wyboju szybkim strumieniem powietrza; 2 - powlekanie powierzchni wyboju; 3 - napełnianie i uszczelnianie; 4 - suchy opatrunek

Rysunek 6.1 - Sekwencja operacji dla metody wtrysku strumieniowego wypełniania wyboju: 1 - czyszczenie wyboju szybkim strumieniem powietrza; 2 - powlekanie powierzchni wyboju; 3 - napełnianie i uszczelnianie; 4 - suchy opatrunek

6.1.31 Jako materiał naprawczy stosuje się kamień łamany frakcji 5-10 mm oraz emulsję typu EBK-2. Stosuje się skoncentrowaną emulsję (60-70%) na bazie bitumu BND 90/130 lub BND 60/90 przy przybliżonym zużyciu 10% wagowo tłucznia. Powierzchnia „pieczęci” posypana jest białym tłuczonym kamieniem warstwą jednego tłucznia. Ruch otwiera się za 10-15 minut. Prace prowadzone są w temperaturze powietrza nie niższej niż +5°C, zarówno na suchych, jak i mokrych powierzchniach.

6.1.32 Na drogach kategorii III-IV oraz w przypadku napraw „awaryjnych” dla dróg wyższych kategorii naprawę ubytków w warstwie betonu asfaltowego na nawierzchni z betonu cementowego można wykonać przy użyciu mokrych mieszanek organiczno-mineralnych (WOMS) . Metoda naprawy z wykorzystaniem FOMS polega na oczyszczeniu ubytku, wypełnieniu go mieszaniną zwilżonego materiału mineralnego o wybranym składzie i płynnym spoiwem organicznym (smoła lub upłynniony bitum) i zagęszczeniu mieszanki. Grubość ułożonej warstwy materiału musi wynosić co najmniej 3 cm.

Skład VOMS składa się z tłucznia wapiennego lub dolomitowego o frakcji 5 ... 20 mm (do 40%) ═ piasku o module wielkości cząstek co najmniej 1═0═ proszku mineralnego (6 ... 12% )═ spoiwo (smoła ═ płynny lub upłynniony lepki bitum) w ilości 6…7% i woda. Zamiast kamienia łamanego dopuszcza się stosowanie przesiewów żużla kruszonego ═ PGS═. Mieszankę na przyszłość można zbierać dzięki przygotowaniu w konwencjonalnych wytwórniach asfaltu, wyposażonych w system zasilania i dozowania wody.

VOMS można stosować w temperaturze powietrza do -10°C i układać na wilgotnej powierzchni wyboju.

6.1.33 Inną metodą „naprawy awaryjnej” wybojów jest naprawa za pomocą zimnych mieszanek asfaltowych (naprawczych).

Ten rodzaj naprawy stosuje się do wybojów do 1 m. Wyboje są naprawiane natychmiast po ich wykryciu, w niektórych przypadkach prace można wykonać bez wycinania lub frezowania wyboju.

Mieszanka naprawcza na zimno składa się z wypełniacza mineralnego, spoiwa organicznego z wprowadzeniem do niego specjalnych dodatków. Mieszanie mieszanki odbywa się w instalacjach o działaniu wymuszonym.

Jako spoiwo organiczne stosuje się gatunki bitumu BND 60/90 i BND 90/130, które spełniają wymagania GOST 33133-2014. Właściwości asfaltów zostały poprawione poprzez wprowadzenie różnych dodatków z rozpuszczalnikiem organicznym (rozcieńczalnikiem).

Rozcieńczalniki stosowane do nadania początkowej klasie asfaltu MG 130/200 określonej lepkości (GOST 11955-82) muszą spełniać wymagania GOST R 52368-2005 i GOST 10585-99. Ilość rozcieńczalnika wynosi 20-40% wagowych lepiszcza bitumicznego i jest określana przez laboratorium.

W procesie przygotowania mieszanek naprawczych stosuje się środki powierzchniowo czynne w celu zwiększenia siły adhezji spoiwa do powierzchni materiałów mineralnych i zapewnienia pożądanych właściwości.

Temperatura mieszaniny nie powinna być niższa niż -10°C. Dozwolone jest układanie mieszanki naprawczej na zamarzniętym i wilgotnym podłożu, ale przy braku kałuż, lodu i śniegu na naprawianej mapie.

Podczas naprawy dziur w powłoce, w zależności od głębokości zniszczenia, mieszankę naprawczą układa się w jednej lub dwóch warstwach o grubości nie większej niż 5-6 cm, starannie zagęszczając każdą warstwę.

Podczas usuwania dziur w powłoce należy przestrzegać sekwencja technologiczna, który obejmuje oczyszczenie uszkodzonego obszaru, wyrównanie i zagęszczenie mieszanki naprawczej.

Nie ma konieczności gruntowania naprawianej powierzchni bitumem lub emulsją bitumiczną.

Mieszankę naprawczą układa się z uwzględnieniem zmniejszenia grubości warstwy podczas zagęszczania, dla której grubość nałożonej warstwy powinna być o 25-30% większa niż głębokość wyboju.

Przy naprawie ubytków, w zależności od powierzchni naprawianego obszaru, mieszankę ubija się płytą wibracyjną, ręcznym walcem wibracyjnym, mechanicznym, a przy niewielkich nakładach pracy - ubijakiem ręcznym. W przypadku dziury o wielkości przekraczającej 0,5 m, mieszanina jest zagęszczana za pomocą płyty wibracyjnej. Ruch środków uszczelniających jest skierowany od krawędzi sekcji do środka. Uszczelnienie uważa się za kompletne, jeśli nie ma śladów środka uszczelniającego.

Mieszanka z reguły pakowana jest w worki foliowe o wadze 20, 25, 30 kg lub w innych ilościach uzgodnionych z konsumentem. Nieopakowaną mieszankę można przechowywać pod baldachimem w otwartych stosach na betonowa podłoga w ciągu 1 roku. Mieszanka pakowana w szczelne torebki zachowuje swoje właściwości przez dwa lata.

6.1.34 Jedną z metod naprawy wybojów jest wypełnienie ich mieszanką asfaltobetonu. Mieszanka ta różni się od zwykłej mieszanki asfaltobetonowej zwiększoną zawartością proszku mineralnego (20-24%) i bitumu (9-10%) klasy BND 40/60. Zawartość kamienia łamanego wynosi 40-45%. W temperaturze układania 200-220°C mieszanka ma konsystencję odlewu, co eliminuje konieczność zagęszczania. Mieszanka dostarczana jest na miejsce pracy specjalnymi maszynami z podgrzewanym zbiornikiem, a przygotowaną kartę napełnia się nią do naprawy wybojów.

Po ochłodzeniu mieszaniny do 50-60°C następuje ruch na naprawianym terenie.

Przy układaniu nowych warstw nawierzchni asfaltobetonowej nie dopuszcza się stosowania mieszanek asfaltobetonu lanych do naprawy ubytków. Podczas układania nowych warstw asfaltobetonu należy usunąć wylane karty naprawcze asfaltu na leżących poniżej warstwach.

6.1.35 Oddzielne defekty na powierzchni nawierzchni asfaltobetonowej w postaci odprysków i łuszczenia usuwa się metodą wtryskową, podobną do naprawy wybojów.

6.2 Urządzenie do obróbki powierzchni na chodniku

6.2.1 Urządzenie do obróbki powierzchni na nawierzchni drogi poprawia jej przyczepność, a także ochronę przed zużyciem i czynnikami atmosferycznymi. Dzięki urządzeniu do obróbki powierzchni zwiększa się szczelność powłoki i zwiększa się jej żywotność. Ponadto eliminowane są drobne nieprawidłowości i wady.

6.2.2 Jednorazową obróbkę powierzchni wykonuje się na powierzchni nawierzchni asfaltobetonowej, jeżeli posiada ona wady w postaci: łuszczenia się, odpryskiwania, pęknięć i drobnych wybojów.

Dwukrotną obróbkę powierzchni wykonuje się w przypadku znacznego zniszczenia nawierzchni asfaltobetonowej (powyżej 15% Powierzchnia całkowita powłoki). W takim przypadku można podjąć decyzję o frezowaniu wierzchniej warstwy nawierzchni asfaltobetonowej.

6.2.3 Urządzenie do pojedynczej obróbki powierzchni jest produkowane zgodnie z Wytycznymi dla urządzenia do pojedynczej obróbki szorstkiej powierzchni przy użyciu techniki z synchronicznym rozprowadzaniem bitumu i tłucznia.

6.2.4 Pojedyncza obróbka powierzchni wykonywana jest z reguły w ciepłych letnich okresach roku na suchej i wystarczająco ciepłej powierzchni o temperaturze powietrza co najmniej +15°C.

Sekwencja pojedynczego urządzenia do obróbki powierzchni:

Praca przygotowawcza;

Pojedyncze urządzenie do obróbki powierzchni;

Pielęgnacja warstwy obróbki powierzchni.

6.2.5 Prace przygotowawcze obejmują:

Eliminacja wad powłoki;

Selekcja i przygotowanie tłucznia kamiennego i bitumu;

Wybór początkowego wskaźnika zużycia tłucznia i bitumu;

Dobór i regulacja sprzętu i maszyn wchodzących w skład wyspecjalizowanego oddziału;

Kształcenie i szkolenie personelu obsługi maszyn i mechanizmów.

6.2.6 W obszarach wybranych dla urządzenia do obróbki pojedynczej powierzchni eliminację defektów na jezdni przeprowadza się zgodnie z wymaganiami. Łatanie ubytków i pęknięć należy zakończyć co najmniej 7 dni przed rozpoczęciem obróbki powierzchniowej urządzenia.

6.2.7 Wybór przybliżonego zużycia tłucznia kamiennego i bitumu dla pojedynczego urządzenia do obróbki powierzchni odbywa się zgodnie z tabelą 6.1.

Tabela 6.1 - Wybór przybliżonego wskaźnika zużycia tłucznia kamiennego i bitumu dla pojedynczego urządzenia do obróbki powierzchni

Frakcja kruszonego kamienia, mm	Konsumpcja
	kruszony kamień, m/100 m	bitum, kg/m

6.2.8 Do obróbki powierzchni zaleca się stosowanie maszyn z synchronicznym rozprowadzaniem spoiwa i tłucznia (synchroniczne rozprowadzanie spoiwa i tłucznia, rys. 6.2).

6.2.9 Urządzenie do obróbki powierzchni wykonuje się w następującej kolejności:

Czyszczenie powierzchni z kurzu i brudu;

Wyjaśnienie wskaźników zużycia materiałów;

Synchroniczne rozmieszczenie bitumu i tłucznia na powierzchni jezdni;

Zagęszczanie świeżo ułożonej szorstkiej warstwy;

Pielęgnacja powierzchni.

6.2.10 Czyszczenie powierzchni powłoki z kurzu i brudu odbywa się za pomocą specjalistycznych maszyn z nylonem, a w przypadku silnego zanieczyszczenia powierzchni - za pomocą metalowej szczotki i sprzętu do podlewania. Powłoka jest czyszczona w dwóch do pięciu przejazdach wzdłuż szlaku.

Rysunek 6.2 - Synchroniczne rozmieszczenie spoiwa i kruszywa za pomocą urządzenia do obróbki powierzchni

Rysunek 6.2 - Synchroniczne rozmieszczenie spoiwa i kruszywa za pomocą urządzenia do obróbki powierzchni

6.2.11 Zagęszczanie świeżo ułożonej warstwy odbywa się bezpośrednio po przejeździe maszyny z synchronicznym rozprowadzaniem spoiwa i tłucznia. 5-6 przejazdów samobieżnego lodowiska na pneumatycznych kołach odbywa się po powierzchni przy obciążeniu koła co najmniej 1,5 tony i ciśnieniu w oponach 0,7-0,8 MPa lub lodowisku z gumowanymi metalowymi rolkami. Ostateczne tworzenie warstwy następuje pod działaniem przejścia transport drogowy z ograniczeniem prędkości do 40 km/h. Okres powstawania świeżo ułożonej warstwy powinien wynosić co najmniej 10 dni.

6.2.12 Konserwacja świeżo ułożonej obróbki powierzchni obejmuje następujące operacje:

Ograniczenie prędkości do 40 km/h;

Regulacja ruchu na całej szerokości jezdni za pomocą płotów prowadzących;

Czyszczenie nieprzymocowanego tłucznia za pomocą szczotki automatu do podlewania nie później niż jeden dzień po zakończeniu zagęszczania;

Zagęszczanie wałkiem.

6.2.13 W przypadku urządzenia o pojedynczej obróbce powierzchni w sposób synchroniczny odstęp czasu między wylaniem bitumu a rozprowadzaniem kruszywa jest mniejszy niż 1 s. Zapewnia to znaczną poprawę jakości adhezyjnej spoiwa, poprzez wnikanie go w mikropory tłucznia kamiennego. W takim przypadku pokruszony kamień dobrze przylega do powierzchni powłoki. Dzięki synchronicznemu rozmieszczeniu spoiwa i tłucznia, jakość obróbki powierzchni znacznie wzrasta, zarówno w przypadku stosowania gorącego bitumu jako spoiwa, jak i emulsji bitumicznej.

6.2.14 Prace na urządzeniu do podwójnej obróbki powierzchni wykonuje się na czystej, odpylonej powierzchni powłoki, suchej przy użyciu bitumu i zwilżonej przy użyciu emulsji bitumicznych. Temperatura powietrza przy stosowaniu jako spoiwo bitumiczne nie powinna być niższa niż +15°C, a przy stosowaniu emulsji bitumicznej nie niższa niż +5°C. W niektórych przypadkach, gdy nie można zapewnić wymaganej czystości zmielonej powłoki, zaleca się jej zagruntowanie poprzez wlewanie płynnego asfaltu w ilości 0,3-0,5 l/m.

6.2.15 Proces technologiczny urządzenia do podwójnej obróbki powierzchni obejmuje:

Frezowanie nawierzchni asfaltobetonowej;

Oczyszczenie zmielonej powłoki z kurzu i resztek asfaltu;

Gruntowanie powierzchni powłoki (jeśli to konieczne);

Pierwsze wylanie spoiwa bitumicznego - 1,0...1,2 l/m i rozprowadzenie przetworzonego tłucznia o frakcji 20...25 mm w ilości 20...25 kg/m, a następnie walcowanie warstwy z dwoma lub trzema przejściami lekkiego walca (5 ... 8 ton);

Drugie butelkowanie spoiwa z szybkością 0,8 ... 0,9 l / m;

Dystrybucja obrobionego kruszywa o frakcji 10…15 mm (13…17 kg/m), a następnie zagęszczanie czterema lub pięcioma przejazdami lekkiego walca.

6.2.16 Szacunkowe koszty spoiwa i tłucznia podczas ich rozmieszczania na powłoce podano w tabeli 6.2.

Tabela 6.2 – Zużycie spoiwa i tłucznia (z wyłączeniem obróbki wstępnej)

Rozmiar kruszonego kamienia, mm	Wskaźnik zużycia
	kruszony kamień, m/100 m	bitum, l/m²	emulsja, l/m, przy stężeniu asfaltu, %
Pojedyncza obróbka powierzchni
Podwójna obróbka powierzchni
	Pierwsze miejsce	Pierwsze butelkowanie
	Drugie miejsce	Drugie butelkowanie
Uwaga - W przypadku korzystania z czarnego kruszonego kamienia, zużycie spoiwa zmniejsza się o 20-25%.

6.2.17 Decyzję o wstępnej obróbce tłucznia za pomocą spoiwa w instalacji (czernienie tłucznia) podejmuje się na podstawie wyników badań laboratoryjnych przyczepności tłucznia za pomocą spoiwa zgodnie z GOST 12801-98 * . Do czernienia zaleca się stosowanie bitumicznych gatunków BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, MG 130/200, MG 70/130.

6.2.18 Główne wypełnienie spoiwa odbywa się na połowie jezdni w jednym kroku bez szczelin i luk. Jeżeli istnieje możliwość zapewnienia objazdu, spoiwo wylewa się na całą szerokość jezdni.

6.2.19 Temperatura asfaltu podczas jego dystrybucji powinna mieścić się w następujących granicach: dla asfaltów lepkich BND 60/90, BND 90/130 - 150160°C; dla gatunków BND 130/200 - 100130°C; dla spoiw polimerowo-bitumicznych - 140160°C.

6.2.20 Do obróbki powierzchni przy użyciu emulsji bitumicznych stosuje się emulsje kationowe EBK-1, EBK-2 oraz emulsje anionowe EBA-1, EBA-2. Podczas korzystania z urządzenia do obróbki powierzchni przy użyciu kationowych emulsji bitumicznych stosuje się kruszony kamień, który nie został wstępnie obrobiony spoiwami organicznymi. W przypadku stosowania emulsji anionowych - głównie żwiru czarnego.

6.2.21 Temperaturę i stężenie emulsji ustawia się w zależności od warunków atmosferycznych:

Przy temperaturze powietrza poniżej 20°C emulsja powinna mieć temperaturę 4050°C (przy stężeniu bitumu w emulsji 55-60%). Emulsja jest podgrzewana do tej temperatury bezpośrednio w dystrybutorze asfaltu;

Przy temperaturach powietrza powyżej 20°C emulsji nie można nagrzewać (przy stężeniu asfaltu w emulsji 50%).

6.2.22 Natychmiast po rozrzuceniu kruszywa zagęszcza się go wałkami gładkimi o wadze 6-8 ton (4-5 przejść wzdłuż jednego toru). Następnie ciężkimi walcami gładkimi o wadze 10-12 ton (2-4 przejazdy wzdłuż jednego toru). Dla lepszego uwidocznienia chropowatej struktury wskazane jest przeprowadzenie końcowego etapu zagęszczania za pomocą wałków gładkich z wałkami pokrytymi gumą.

6.2.23 W przypadku stosowania emulsji bitumicznych prace wykonuje się w następującej kolejności:

Zwilżenie obrabianej powłoki wodą (0,5 l/m);

Nalewanie emulsji na powłokę w ilości 30% zużycia;

Dystrybucja 70% tłucznia z całkowitego zużycia (przerwa nie większa niż 20 mw odstępie czasu nie większym niż 5 minut od momentu zalania emulsji);

Wylewanie pozostałej emulsji;

Dystrybucja pozostałego gruzu;

Zagęszczanie wałkami o wadze 6-8 ton, 3-4 przejazdy wzdłuż jednego toru (początek zagęszczania powinien pokrywać się z początkiem rozpadu emulsji);

Pielęgnacja powierzchni.

6.2.24 W przypadku stosowania kationowych emulsji bitumicznych ruch jest otwierany natychmiast po zagęszczeniu. Opiekę nad podwójną obróbką nawierzchni przeprowadza się w ciągu 10…15 dni, regulując ruch na szerokości jezdni i ograniczając prędkość do 40 km/h.

W przypadku stosowania emulsji anionowej ruch należy otworzyć nie wcześniej niż jeden dzień po urządzeniu do obróbki powierzchni.

6.3 Montaż cienkich, odpornych na ścieranie warstw ochronnych na powierzchni nawierzchni

6.3.1 Urządzenie do cienkich warstw ochronnych odlewanych mieszanek emulsyjno-mineralnych

6.3.1.1 Cienkie warstwy cierne z mieszanki mineralno-emulsyjnej (LEMS) są stosowane jako warstwy cierne i wodoodporne w celu wydłużenia żywotności. chodnik i poprawę warunków jazdy. Warstwy ścieralne są potrzebne przede wszystkim do przywrócenia właściwości użytkowych powłok.

6.3.1.2 Podczas naprawy warstw asfaltobetonowych ułożonych na nawierzchni z betonu cementowego możliwe są następujące opcje stosowania wylewanych mieszanek emulsyjno-mineralnych:

1) układanie LEMS na Górna warstwa nawierzchnia asfaltobetonowa;

2) układanie LEMS na frezowanej nawierzchni asfaltobetonowej.

6.3.1.3 Przed nałożeniem warstwy LEMS, powłokę gruntuje się emulsją lub bitumem gatunku BND 200/300 w ilości 0,3-0,4 l/m (w przeliczeniu na bitum).

6.3.1.4 Przygotowanie i układanie LEMS odbywa się za pomocą specjalnych maszyn jednoprzebiegowych, które mieszają materiały i rozprowadzają mieszaninę na powierzchni powłoki.

Zaleca się stosowanie kamienia łamanego różnych frakcji do 15 mm z kamienia skał magmowych i metamorficznych o wytrzymałości co najmniej 1200. Frakcja piasku 0,1 (0,071) -5 mm składa się z piasku łamanego lub mieszanki piasku naturalnego i łamanego w równych proporcjach. Dla proszku mineralnego (najlepiej aktywowanego) ze skał węglanowych przyjmuje się, że całkowita ilość cząstek drobniejszych niż 0,071 mm zawartych w mieszaninie wynosi 5-15%. Spoiwo stosowane jest w postaci kationowych emulsji bitumicznych klasy EBK-2 i EBK-3, zawierających 50-55% bitumu. Składy LEMS podano w tabeli 6.3.

Tabela 6.3 - Składy mieszanek emulsji lanych z minerałami

Mieszaj typ	Liczba składników, % wagowo
	granit kruszony kamień, mm				mój- ral- nie ma porów- zaszokować	portlandzka- cement	woda do pre- moczenie ciała	emulsja bitumiczna (w zakresie bitumu)
			zgnieciony- ny	Natura- ny
gruz
Piaszczysty
			[e-mail chroniony], rozwiążemy to.

Niska cena za asfaltowanie dróg!
od 400 rubli za mkw. metr

Łatanie asfaltu

Renowacja wybojów na drodze pozwala na przeprowadzanie napraw przy minimalnym wydatku zasobów. Naprawę wybojów stosuje się, gdy uszkodzenie nawierzchni asfaltowej jest mniejsze niż 15%, a średnica dołów nie przekracza 25 metrów kwadratowych. Głębokość wypełnienia wykopu emulsją asfaltową wynosi 5 cm i jest wystarczająca na moskiewskie drogi.

Koszt remontów dróg w Moskwie od 570 rubli.

W przypadku naprawy drogi cena jest obliczana podczas procesu znakowania. Dobór dołów oraz obliczenie wymiarów kart prostokątnych do demontażu i łatania pozwalają dokładnie poznać kwadraturę i ogłosić cenę.

Koszt łatania nawierzchni asfaltobetonowej to 570 rubli. za m2. W tym przypadku wszystkie materiały eksploatacyjne są wliczone w cenę, grubość warstwy wynosi 5 cm.

Możesz również zamówić bezpłatną wizytę specjalisty do obiektu o poradę w sprawie remontu i budowy drogi. Cena łatania asfaltu jest stała i zależy wyłącznie od skali prac.

Renowacja dziur pozwala zaoszczędzić pieniądze poprzez częściową wymianę uszkodzonych obszarów. Doświadczenie, sprzęt i własna produkcja materiałów wtórnych pozwalają Undorstroy LLC zainstalować jeden z najbardziej korzystne ceny w Moskwie i regionie do remontów dróg.

nasi klienci

Od 15 lat współpracujemy z moskiewskimi władzami urbanistycznymi i regionalnymi władzami transportowymi. Nasza firma jest wybierana ze względu na zapewnienie jakości i dobra rada z 10 dzielnic Moskwy.

Nasi klienci to już:

• rady okręgów i prefektur Moskwy;
• władze miejskie regionu Tula;
• organizacje państwowe HOA;
• prywatne firmy transportowe.

Kierownictwo wszystkich wymienionych struktur pozytywnie skomentowało naszą firmę, pozostając w pełni usatysfakcjonowane z pracy Undorstroy LLC.

Harmonogram łatania asfaltu

Jedną z zalet łatania jest możliwość szybkiego przywrócenia pokrycia. W przypadku napraw nie jest wymagane dostosowywanie sprzętu wielkogabarytowego i blokowanie ruchu. Nakład pracy podczas renowacji jest minimalny i składa się tylko z trzech głównych etapów - przygotowania, demontażu i asfaltowania.

W celu jak najszybszego odtworzenia nawierzchni drogi firma Undorstroy pracuje:

• przez całą dobę;
• brak Dni wolnych;
• na święta.

Wykonanie łat na drogach w Moskwie i regionie w większości przypadków nie wymaga blokowania trasy. Nawierzchnię wyrównujemy naprzemiennie na różnych pasach. Częściowe nakładanie się pozwala nie tworzyć przeszkód w ruchu pojazdów na czas pracy.

Jedynym ograniczeniem jest warunek, że remonty dróg przeprowadza się tylko przy dodatnich temperaturach i bezdeszczowej pogodzie. W przeciwnym razie nie da się zagwarantować trwałości łatek i wysokiej wydajności.

Dlaczego warto zlecać remonty dróg w Undorstroy?

Możesz zamówić usługi firmy Undorstroy kontaktując się z nami telefonicznie i umawiając spotkanie z konsultantem lub zostawiając zgłoszenie na stronie. Do naszej dyspozycji:

• profesjonalny personel;
• wszelkie specjalne wyposażenie drogowe;
• niezbędne materiały;
• duże doświadczenie.

Wszyscy nasi pracownicy są regularnie certyfikowani do wykonywania prac remontowych. Nasza flota posiada własny sprzęt o dowolnej wielkości, od zagęszczarek płytowych i cocherów po rozściełacze asfaltu i 10-tonowe walce.

Undorstroy niezależnie produkuje wtórny tłuczeń kamienny i przetwarza asfalt w celu obniżenia ceny dla klientów. Rozpoczęliśmy pracę w 2001 roku i utrzymujemy reputację niezawodnego partnera przy budowie i naprawie dróg w Moskwie.

Technologia łatania asfaltu

Po uzgodnieniu z klientem wysyłamy niezbędny sprzęt i certyfikowanych specjalistów na miejsce naprawy nawierzchni. Po przybyciu na miejsce łatania w Moskwie nasi eksperci blokują jeden z pasów ruchu.

Po zainstalowaniu ogrodzeń, znaków i zorganizowaniu objazdów wykwalifikowani pracownicy natychmiast przystępują do naprawy drogi. Eliminacja dziur obejmuje kilka etapów:

1. Cechowanie
2. wycinanie kart
3. Demontaż powłoki
4. Czyszczenie bazy
5. Asfaltowanie
6. Sprzątanie terytorium

Znakowanie służy do określenia zakresu prac, obliczenia kosztów oraz oznaczenia uszkodzonych obszarów. Przecinarka do zimnego asfaltu biegnie wzdłuż gotowego oznakowania, wycinając nawet prostokątne karty łatek wokół dołu.

Cięcie jest konieczne, ponieważ mikropęknięcia w sieci pokrywają większy obszar niż widoczne uszkodzenia. Kontur karty demontażowej jest zwykle o 20 cm szerszy niż obszar wykopu.Cięcie frezem nie przekracza szerokości pasa nawet przy dużych pęknięciach, aby nie stwarzać przeszkód w ruchu.

Po przejściu konturów prostokąta na łatkę, wycięcie jest usuwane z powstałego miękiszu, zwykle ręcznie, za pomocą młotka pneumatycznego na środku karty. Firma „Undorstroy” bezpłatnie wyjmuje i odbiera z obiektu wiór asfaltowy. Z nami możesz obniżyć koszty remontu drogi podczas demontażu.

Oczyszczona z wiórów, kurzu i gruzu, prostokątna wnęka jest przygotowywana przez firmę Undorstroy, aby utworzyć warstwę nośną, z wtórnym kruszonym kamieniem własna produkcja. Dodatkowo możliwe jest potraktowanie gorącą emulsją bitumiczną w celu wzmocnienia podłoża i utworzenia międzywarstwy.

Przygotowany teren pokryty jest asfaltem przez drogowców o wymaganych kwalifikacjach. Wypełnianie plastra jest przeprowadzane łopaty ręczne, ze specjalnego sprzętu - cocherów, które nie pozwalają na utwardzenie gotowego asfaltu.

Za pracownikami może przejść walec asfaltowy. Drogowcy przy niewielkich nakładach pracy wykorzystują ruchome płyty wibracyjne do miejscowego łatania nawierzchni.

zagęszczony nawierzchnia asfaltowa nie wymaga czekania na utwardzenie. Po zakończeniu prac sprzęt budowlany, gruz jest usuwany, płoty są usuwane. Płynność ruchu wzdłuż pasa może zostać przywrócona, a pracownicy przechodzą do kolejnej części lub przekazują obiekt klientowi.

GOST R 54401-2011

Grupa G18

NARODOWY STANDARD FEDERACJI ROSYJSKIEJ

Drogi samochodowe powszechne zastosowanie

ASFALT BETONOWY ODLEW DROGOWY GORĄCY

Wymagania techniczne

Drogi samochodowe ogólnego użytku. Gorący asfalt drogowy. wymagania techniczne

OKS 93.080.20
OKP 57 1841

Data wprowadzenia 2012-05-01

Przedmowa

Cele i zasady normalizacji w Federacja Rosyjska ustanowiona ustawą federalną z dnia 27 grudnia 2002 r. N 184-FZ „O przepisach technicznych” oraz zasadami stosowania norm krajowych Federacji Rosyjskiej - GOST R 1.0-2004 „Normalizacja w Federacji Rosyjskiej. Przepisy podstawowe”

O standardzie

1 OPRACOWANY przez Autonomiczną Organizację Niekomercyjną „Instytut Badawczy Kompleksu Transportowo-Budowlanego” (ANO „NII TSK”) i Otwartą Spółkę Akcyjną „Betoniarnia Asfaltowa nr 1”, St. Petersburg (JSC „ABZ-1 ”, Petersburg)

2 WPROWADZONE przez Techniczny Komitet Normalizacyjny TC 418 „Urządzenia drogowe”

3 ZATWIERDZONE I WPROWADZONE W ŻYCIE Zarządzeniem Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 14 września 2011 r. N 297-st

4 Niniejsza norma została opracowana z uwzględnieniem głównych przepisów europejskiej normy regionalnej EN 13108-6:2006 * „Mieszanki bitumiczne – Specyfikacje materiałowe – Część 6: Asfalt lany” (EN 13108-6:2006 „Mieszanki bitumiczne – Materiał specyfikacje - Część 6: Asfalt lany, NEQ)
________________
* Dostęp do międzynarodowych i zagranicznych dokumentów wymienionych poniżej w tekście można uzyskać, klikając link. - Notatka producenta bazy danych.

5 WPROWADZONE PO RAZ PIERWSZY


Informacje o zmianach w tym standardzie są publikowane w corocznie publikowanym indeksie informacyjnym „Normy Narodowe”, a tekst zmian i poprawek - w publikowanych co miesiąc indeksach informacyjnych „Normy Narodowe”. W przypadku zmiany (zastąpienia) lub anulowania tego standardu, odpowiednie ogłoszenie zostanie opublikowane w comiesięcznym publikowanym indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. Odpowiednie informacje, powiadomienia i teksty są również publikowane w systemie informacji publicznej - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie

1 obszar zastosowania

1 obszar zastosowania

Norma ta dotyczy asfaltobetonu lanego na gorąco i asfaltowych mieszanek drogowych lanych na gorąco (zwanych dalej mieszankami lanymi) stosowanych do wykonywania nawierzchni dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli, a także do łatania oraz określa dla nich wymagania techniczne.

2 odniesienia normatywne

Niniejsza norma wykorzystuje odniesienia normatywne do następujących norm:

GOST R 52056-2003 Polimerowo-bitumiczne spoiwa drogowe na bazie kopolimerów blokowych styren-butadien-styren. Specyfikacje

GOST R 52128-2003 Bitumiczne emulsje drogowe. Specyfikacje

GOST R 52129-2003 Proszek mineralny do betonu asfaltowego i mieszanek organiczno-mineralnych. Specyfikacje

GOST R 54400-2011 Publiczne drogi samochodowe. Droga asfaltowa odlana na gorąco. Metody testowe

GOST 12.1.004-91 System standardów bezpieczeństwa pracy. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe. Ogólne wymagania

GOST 12.1.005-88 System standardów bezpieczeństwa pracy. Ogólne wymagania sanitarno-higieniczne dotyczące powietrza w miejscu pracy

GOST 12.1.007-76 System standardów bezpieczeństwa pracy. Szkodliwe substancje. Klasyfikacja i Ogólne wymagania do bezpieczeństwa

GOST 12.3.002-75 System standardów bezpieczeństwa pracy. Proces produkcji. Ogólne wymagania bezpieczeństwa

GOST 17.2.3.02-78 Ochrona przyrody. Atmosfera. Zasady ustalania dopuszczalnych emisji szkodliwe substancje przedsiębiorstwa przemysłowe

GOST 8267-93 Kruszony kamień i żwir z gęstych skał dla Roboty budowlane. Specyfikacje

GOST 8269.0-97 Kruszywo i żwir z gęstych skał i odpadów przemysłowych do prac budowlanych. Metody badań fizycznych i mechanicznych

GOST 8735-88 Piasek do prac budowlanych. Metody testowe

GOST 8736-93 Piasek do prac budowlanych. Specyfikacje

GOST 22245-90 Lepki asfalt drogowy. Specyfikacje

GOST 30108-94 Materiały i produkty budowlane. Oznaczanie specyficznej efektywnej aktywności naturalnych radionuklidów

GOST 31015-2002 Asfaltowe mieszanki betonowe i kruszony kamień-mastyks betonowy. Specyfikacje

Uwaga - Podczas korzystania z tej normy zaleca się sprawdzenie ważności norm odniesienia w publicznym systemie informacyjnym - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub zgodnie z corocznie publikowanym indeksem informacyjnym „Normy krajowe ”, który został opublikowany 1 stycznia bieżącego roku i zgodnie z odpowiednimi comiesięcznymi publikowanymi znakami informacyjnymi publikowanymi w bieżącym roku. Jeśli norma odniesienia zostanie zastąpiona (zmodyfikowana), to podczas korzystania z tego standardu należy kierować się normą zastępującą (zmodyfikowaną). Jeżeli przywołana norma zostanie anulowana bez zastąpienia, postanowienie, w którym podano odniesienie do niej, ma zastosowanie w zakresie, w jakim nie ma to wpływu na to odniesienie.

3 Terminy i definicje

W niniejszym standardzie stosuje się następujące terminy wraz z odpowiednimi definicjami.

3.1 droga asfaltowa odlewana na gorąco: Gorąca mieszanka drogowo-betonowa asfaltowo-betonowa zamrożona w procesie chłodzenia i uformowana w powłoce

3.2 granulat asfaltowy: Materiał powstały w wyniku frezowania istniejącej nawierzchni asfaltowej (asfalt z recyklingu)

3.3 warstwa wyrównująca: Warstwa o zmiennej grubości, która jest nakładana na istniejącą warstwę lub powierzchnię w celu stworzenia pożądanego profilu powierzchni dla następnej warstwy strukturalnej o jednolitej grubości

3.4 ściągające (ściągające): Mieszanka organiczna (lepki asfalt drogowy, asfalt modyfikowany), przeznaczona do łączenia ziaren mineralnej części mieszanki lanej

3.5 deflegmator: Specjalne dodatki na bazie naturalnych wosków i syntetycznych parafin o temperaturze topnienia od 70 °C do 140 °C, stosowane do modyfikacji spoiw naftowych w celu zmniejszenia ich lepkości

3.6 przyłączeniowy: Składnik, który można dodawać do mieszanki w określonych ilościach, aby wpłynąć na właściwości lub kolor mieszanki

3.7 nawierzchnia drogi: Konstrukcja składająca się z jednej lub więcej warstw, przejmująca ładunek z transportu i zapewniająca jego niezakłócony ruch

3.8 podany skład mieszanki (skład mieszanki): Optymalnie dobrany skład określonej mieszanki asfaltobetonowej, wskazujący krzywą rozkładu ziarnowego części mineralnej mieszanki oraz procent składników

3.9 kwaśne skały: Skały magmowe zawierające ponad 65% tlenku krzemu (SiO

3.10 kocher (mobilny kocher): Specjalny mobilny kocioł termosowy do transportu mieszanki odlewanej, wyposażony w ogrzewanie, układ mieszania (z niezależnym napędem lub bez) oraz urządzenia do kontroli temperatury mieszanki odlewniczej

3.11 metoda spłukiwania na gorąco: Proces technologiczny polegający na wykonaniu szorstkiej nawierzchni wierzchniej warstwy nawierzchni drogowej poprzez naniesienie mieszanki mineralnej zbożowej (piasek frakcjonowany lub tłuczeń kamienny) lub tłuczeń poczerniały na mieszankę odlewaną, która nie wystygła po ułożeniu

3.12 bitum modyfikowany: Spoiwo wytworzone na bazie lepkiego asfaltu drogowego poprzez wprowadzenie polimerów (z plastyfikatorami lub bez) lub innych substancji w celu nadania asfaltowi określonych właściwości

3.13 budowa mostów: Drogowa konstrukcja inżynierska (most, wiadukt, wiadukt, estakada, akwedukt itp.), składająca się z jednej lub więcej konstrukcji przęseł i podpór, układanie ścieżki transportowej lub pieszej nad przeszkodami w postaci cieków wodnych, zbiorników, kanałów, wąwozów górskich, miasta ulice, linie kolejowe i drogi, rurociągi i komunikacja o różnym przeznaczeniu

3.14 główne skały: Skały magmowe zawierające 44% do 52% tlenku krzemu (SiO

3.15 powierzchnia powłoki: Górna warstwa nawierzchni drogi, która ma kontakt z ruchem drogowym

3.16 spoiwo polimerowo-bitumiczne (PBV): Lepki asfalt drogowy modyfikowany polimerami

3.17 pełne przejście materiału mineralnego: Ilość materiału, którego wielkość ziarna jest mniejsza niż wielkość otworów tego sita (ilość materiału, który przechodzi podczas przesiewania przez to sito)

3.18 całkowity bilans materiału mineralnego: Ilość materiału, którego wielkość ziarna jest większa niż wielkość otworów tego sita (ilość materiału, który nie przeszedł podczas przesiewania przez to sito)

3.19 rząd (układanie pasa): Element nawierzchni układany w ciągu jednej zmiany roboczej lub dnia roboczego

3.20 segregacja (stratyfikacja): Miejscowa zmiana składu granulometrycznego materiałów mineralnych mieszanki lanej i zawartości lepiszcza w mieszaninie początkowo jednorodnej, na skutek indywidualnych ruchów cząstek frakcji grubej i drobnej części mineralnej, podczas przechowywania mieszanki lub jej transport

3.21 warstwa (warstwa strukturalna): Element budowlany nawierzchni drogowej składający się z materiału o jednej kompozycji. Warstwę można układać w jednym lub kilku rzędach

3.22 mieszanka asfaltowa odlewana na gorąco: Mieszanka odlewnicza o minimalnej porowatości resztkowej, składająca się z ziarnistej części mineralnej (tłuczeń kamienny, piasek i proszek mineralny) oraz lepkiego bitumu naftowego (z dodatkami polimerowymi lub innymi dodatkami lub bez) jako spoiwa, która jest układana metodą wtrysku, bez zagęszczania , w temperaturze mieszaniny co najmniej 190 °C

3.23 średnie skały: Skały magmowe zawierające od 52% do 65% tlenku krzemu (SiO

3.24 stacjonarny kocher: Specjalny stacjonarny lej magazynowy do homogenizacji i przechowywania mieszanki lanej po zakończeniu procesu produkcyjnego, wyposażony w ogrzewanie, system mieszania, urządzenie załadowcze i urządzenia do regulacji temperatury mieszanki lanej

3.25 urabialność: Charakterystyka jakościowa mieszanki lanej, określona przez starania, które zapewniają jej homogenizację podczas mieszania, jej przydatność do transportu i układania. Obejmuje takie właściwości mieszanki lanej jak rozlewność, przydatność do układania technologią wtrysku, szybkość rozprowadzania po powierzchni

3.26 żwir poczerniały: Kamień łamany sortowany poddany obróbce bitumicznej, w stanie niezwiązanym i przeznaczony do tworzenia szorstkiej warstwy powierzchniowej.

4 Klasyfikacja

4.1 Mieszanki lane i oparte na nich betony asfaltowe, w zależności od największego uziarnienia części mineralnej, zawartości w nich tłucznia oraz przeznaczenia, dzielą się na trzy rodzaje (patrz tabela 1).


Tabela 1

Główne cechy klasyfikacyjne mieszanek odlewanych				Zamiar
	Maksymalna wielkość ziarna części mineralnej, mm
				Nowa konstrukcja, remont i łatanie
				Nowa budowa, remont i łatanie, chodniki
				Chodniki, ścieżki rowerowe

5 Wymagania techniczne

5.1 Mieszanki odlewane muszą być przygotowane zgodnie z wymaganiami niniejszej normy zgodnie z przepisami technologicznymi zatwierdzonymi w sposób określony przez producenta.

5.2 Składy ziarnowe części mineralnej mieszanek betonów lanych i asfaltowych na ich bazie, przy zastosowaniu sit okrągłych, muszą odpowiadać wartościom podanym w tabeli 2.


Tabela 2

Mieszaj typ	Wielkość ziarna, mm, drobniejsze*
* Całkowita liczba pasaży materiału mineralnego, w procentach wagowych.

Składy ziarnowe części mineralnej opartych na nich mieszanek betonów lano-asfaltowych z wykorzystaniem sit kwadratowych podano w Załączniku B.

Wykresy dopuszczalnych składów granulometrycznych części mineralnej mieszanki lanej podano w Załączniku B.

5.4 Wskaźniki właściwości fizycznych i mechanicznych opartych na nich mieszanek betonu lanego i asfaltowego, temperatura produkcji, przechowywania i układania powinny odpowiadać wskazanym w tabeli 3.


Tabela 3

Nazwa wskaźnika	Normy dla rodzajów mieszanek
1 Porowatość rdzenia mineralnego, % objętości, nie więcej niż			Nieznormalizowany
2 Porowatość resztkowa, % objętości, nie więcej			Nieznormalizowany
3 Nasycenie wodą, % objętościowo, nie więcej
4 Temperatura mieszanki podczas produkcji, transportu, przechowywania i układania, °С, nie wyższa	215* 230**	215* 230**	215* 230**
5 Wytrzymałość na rozciąganie przy łamaniu w temperaturze 0 °C, MPa (opcjonalnie):			Nieznormalizowany
już nie
*Wartości odpowiadają maksymalnej temperaturze mieszanki ze stanu zastosowania spoiw polimerowo-bitumicznych. ** Wartości odpowiadają maksymalnej temperaturze mieszanki ze stanu stosowania asfaltów lepkich do oleju drogowego.

Właściwości fizyczne i mechaniczne opartych na nich mieszanek betonu lanego i asfaltowego określa się zgodnie z GOST R 54400.

5.5 Maksymalna temperatura podana w Tabeli 3 obowiązuje dla dowolnego miejsca w mieszalniku oraz pojemnikach magazynowych i transportowych.

5.6 Wartości wskaźnika głębokości wgniecenia stempla, w zależności od celu i miejsca stosowania na ich bazie mieszanek betonu lanego i asfaltowego, przedstawia tabela 4.


Tabela 4

Obszar zastosowań	Rodzaj pracy	Zakres wcięcia matrycy dla typów mieszanych, mm
1 Publiczne drogi samochodowe o natężeniu ruchu 3000 pojazdów/dzień; konstrukcje mostowe, tunele.		1,0 do 3,5 Zwiększenie po 30 min Nie więcej niż 0,4 mm		Nie dotyczy
		1,0 do 4,5 Zwiększenie po 30 min Nie więcej niż 0,6 mm
2 publiczne drogi samochodowe o natężeniu 3000 pojazdów/dobę	Urządzenie górnej warstwy powłoki	1,0 do 4,0 Zwiększenie po 30 min Nie więcej niż 0,5 mm		Nie dotyczy
	Urządzenie dolnej warstwy powłoki	1,0 do 5,0 Zwiększenie po 30 min Nie więcej niż 0,6 mm
3 Ścieżki dla pieszych i rowerzystów, skrzyżowania i chodniki	Urządzenie górnej i dolnej warstwy powłoki	Nie dotyczy	od 2,0 do 8,0*	od 2,0 do 8,0*
4 Wszystkie rodzaje dróg, a także mosty i tunele	Naprawa dziur w górnej warstwie powłoki; urządzenie do wyrównywania warstw	1,0 do 6,0 Zwiększenie po 30 min Nie więcej niż 0,8 mm		Nie dotyczy
* Wzrost współczynnika wgniecenia stempla w ciągu następnych 30 minut nie jest standaryzowany.

Wskaźnik głębokości odcisku stempla w temperaturze 40 °C w ciągu pierwszych 30 minut badania oraz (jeśli to konieczne) przyrostu wskaźnika głębokości odcisku stempla w ciągu następnych 30 minut badania wynosi określone zgodnie z GOST R*.

_______________
* Tekst dokumentu odpowiada oryginałowi. - Notatka producenta bazy danych.

5.7 Mieszanki odlewane muszą być jednorodne. Jednorodność mieszanek odlewanych ocenia się zgodnie z GOST R 54400 przez współczynnik zmienności wartości wskaźnika głębokości wgłębienia matrycy w temperaturze 40 °C w ciągu pierwszych 30 minut testu. Współczynnik zmienności dla mieszanek odlewanych typu I i II nie powinien przekraczać 0,20. Ten wskaźnik dla mieszanki odlewu typu III nie jest znormalizowany. Wskaźnik jednorodności mieszanki odlewanej określa się w odstępach nie mniejszych niż miesięczny. Zaleca się określenie wskaźnika jednorodności mieszanki lanej dla każdej wytwarzanej kompozycji.

5.8 Wymagania materiałowe

5.8.1 Do przygotowania mieszanek odlewanych stosuje się kruszony kamień, otrzymywany przez kruszenie gęstych skał. Kruszony kamień z gęstych skał, który jest częścią mieszanek odlewanych, musi spełniać wymagania GOST 8267.

Do przygotowania mieszanek lanych stosuje się kruszony kamień o frakcjach od 5 do 10 mm; powyżej 10 do 15 mm; powyżej 10 do 20 mm; powyżej 15 do 20 mm, a także mieszaniny tych frakcji. W kruszonym kamieniu nie powinno być żadnych obcych zanieczyszczeń.

Właściwości fizyczne i mechaniczne tłucznia muszą być zgodne z wymaganiami określonymi w tabeli 5.


Tabela 5

Nazwa wskaźnika	Wartości wskaźników	Metoda badania
1 Stopień podatności na kruszenie, nie mniej niż
2 Stopień ścierania, nie mniej niż
3 Stopień mrozoodporności, nie niższy
4 Średnia ważona zawartość ziaren blaszkowatych (płatkowych) i igiełkowatych w mieszaninie frakcji tłucznia, % masy, nie więcej niż
7 Specyficzna efektywna aktywność naturalnych radionuklidów, Bq/kg:

5.8.2 Do przygotowania mieszanek lanych stosuje się piasek z przesiewaczy kruszących, piasek naturalny i ich mieszankę. Piasek musi spełniać wymagania GOST 8736. Do produkcji mieszanek lanych na wierzchnie warstwy obiektów drogowych i mostowych należy stosować piasek z przesiewaczy kruszących lub jego mieszankę z piaskiem naturalnym zawierającym nie więcej niż 50% piasku naturalnego. Skład ziarnowy piasku naturalnego pod względem wielkości powinien odpowiadać piaskowi nie niższemu niż drobna grupa.

Właściwości fizyczne i mechaniczne piasku muszą odpowiadać wymaganiom podanym w tabeli 6.


Tabela 6

Nazwa wskaźnika	Wartości wskaźników	Metoda badania
1 Klasa wytrzymałości piasku z przesieków z kruszenia (skały początkowej), nie mniejsza niż
4 Specyficzna efektywna aktywność naturalnych radionuklidów, , Bq/kg:
Do budowa dróg w ramach rozliczeń;
Do budowy dróg poza terenami zabudowanymi

5.8.3 Do przygotowania mieszanek odlewanych stosuje się nieaktywowany i aktywowany proszek mineralny, który spełnia wymagania GOST R 52129.

Dopuszczalna zawartość mączki ze skał osadowych (węglanowych) z całkowitej masy mączki mineralnej musi wynosić co najmniej 60%.

Dopuszcza się stosowanie pyłu technicznego z odpylania skał podstawowych i średnich z układu odpylania mieszalni w ilości do 40% masy całkowitej mączki mineralnej. Dopuszcza się stosowanie pyłu z porywania skał kwaśnych pod warunkiem, że jest on zawarty w całkowitej masie mączki mineralnej w ilości nie przekraczającej 20%. Wartości wskaźników ulatniającego się pyłu muszą być zgodne z wymaganiami GOST R 52129 dla proszku klasy MP-2.

5.8.4 Do przygotowania mieszanek odlewanych jako spoiwo stosuje się lepkie asfalty drogowe BND 40/60, BND 60/90 zgodnie z GOST 22245, a także modyfikowane i inne spoiwa bitumiczne o ulepszonych właściwościach dokumentacja techniczna uzgodniona i zatwierdzona przez klienta zgodnie z ustaloną procedurą, z zastrzeżeniem zapewnienia wskaźników jakości asfaltobetonu lanego z tych mieszanek na poziomie nie niższym niż określone w tej normie.

5.8.5 W przypadku stosowania betonu asfaltowego lanego na obiektach mostowych, w górnych i dolnych warstwach nawierzchni drogowych o dużym natężeniu ruchu i projektowych naciskach na oś, należy stosować asfalty modyfikowane polimerami. W takich przypadkach należy preferować spoiwa polimerowo-bitumiczne na bazie kopolimerów blokowych, takich jak gatunki styren-butadien-styren PBB 40 i PBB 60 zgodnie z GOST R 52056.

5.8.6 Przy projektowaniu składów mieszanek odlewanych należy dobrać rodzaj spoiwa uwzględniając cechy klimatyczne terenu budowy, cel i miejsce zastosowania warstwy konstrukcyjnej, wymagane (projektowane) właściwości odkształceniowe mieszanek odlewanych i asfaltobeton na ich bazie. Przydatność spoiwa do osiągnięcia wymaganego charakterystyka funkcjonalna oparte na nich mieszanki betonów lanych i asfaltowych są potwierdzane w procesie obowiązkowych i fakultatywnych badań określonych w GOST R 54400.

5.8.7 W produkcji mieszanek lanych dopuszcza się stosowanie spoiw modyfikowanych poprzez wprowadzenie do ich składu deflegmatorów, które pozwalają na obniżenie temperatur produkcji, przechowywania i układania mieszanek lanych o 10 °C do 30 °C bez narażając ich urabialność. Wprowadzenie chłodnic zwrotnych odbywa się w asfalcie (spoiwie polimerowo-bitumiczne) lub w mieszance lanej podczas jej produkcji w wytwórni mas bitumicznych.

5.8.8 Określony skład mieszanki lanej musi być zapewniony podczas jej produkcji w wytwórni mas bitumicznych. Zabroniona jest zmiana składu mieszanki lanej po zakończeniu procesu jej produkcji poprzez wprowadzenie do ruchomego koheru spoiwa, produktów naftowych, plastyfikatorów, żywic, materiałów mineralnych i innych substancji w celu zmiany lepkości mieszanki lanej oraz właściwości fizyczne i mechaniczne betonu asfaltowego lanego.

5.8.9 Dopuszcza się stosowanie betonu asfaltowego pochodzącego z recyklingu (asfalt granulowany) jako wypełniacza w mieszance lanej. Jednocześnie jego zawartość nie powinna przekraczać 10% ułamka masowego składu mieszanki odlewanej dla urządzenia dolnej lub górnej warstwy nawierzchni drogowej i szpachlowania oraz 20% ułamka masowego składu mieszanka odlewów do urządzenia warstwy wyrównującej. Na życzenie konsumenta dopuszczalna zawartość procentowa granulatu asfaltowego w mieszance lanej może zostać zmniejszona. Maksymalna wielkość ziarna tłucznia zawartego w granulacie asfaltowym nie powinna przekraczać maksymalnego uziarnienia tłucznia w mieszance odlewanej. Projektując składy mieszanek lanych z użyciem granulatu asfaltowego należy uwzględnić udział masowy zawartości i właściwości lepiszcza w składzie tego kruszywa.

6 Wymagania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska

6.1 Podczas przygotowywania i układania mieszanek odlewanych należy przestrzegać ogólnych wymagań bezpieczeństwa zgodnie z GOST 12.3.002 i wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego zgodnie z GOST 12.1.004.

6.2 Materiały do ​​przygotowania mieszanek odlewanych (tłuczeń, piasek, proszek mineralny i bitum) muszą odpowiadać klasie zagrożenia nie wyższej niż IV zgodnie z GOST 12.1.007, odnosząc się do charakteru szkodliwości i stopnia wpływu na ludzkie ciało jako substancje o niskim stopniu zagrożenia.

6.3 Normy maksymalnych dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń do atmosfery podczas produkcji prac nie powinny przekraczać wartości ustalonych przez GOST 17.2.3.02.

6.4 Wlot powietrza Obszar roboczy podczas przygotowywania i układania mieszanek odlewanych musi spełniać wymagania GOST 12.1.005.

6.5 Specyficzna efektywna aktywność naturalnych radionuklidów w mieszaninach lanego i lanego betonu asfaltowego nie powinna przekraczać wartości ustalonych przez GOST 30108.

7 Zasady akceptacji

7.1 Przyjmowanie mieszanek odlewanych odbywa się partiami.

7.2 Za partię uważa się dowolną ilość mieszanki odlewanej tego samego rodzaju i składu, wytworzoną w przedsiębiorstwie w tej samej mieszalni w ciągu jednej zmiany, z wykorzystaniem surowców z jednej dostawy.

7.3 Aby ocenić zgodność mieszanek odlewanych z wymaganiami niniejszej normy, przeprowadza się odbiór i operacyjną kontrolę jakości.

7.4 Kontrolę odbiorową mieszanki odlewanej przeprowadza się dla każdej partii. Podczas prób odbiorczych określa się saturację wodą, głębokość wgniecenia stempla oraz skład mieszanki odlewniczej. Wskaźniki porowatości rdzenia mineralnego i porowatości resztkowej oraz wskaźnik specyficznej efektywnej aktywności naturalnych radionuklidów wyznacza się przy doborze składu mieszanki odlewanej, a także przy zmianie składu i właściwości materiałów wyjściowych.

7.5 Podczas operacyjnej kontroli jakości mieszanek odlewniczych w produkcji określa się temperaturę mieszanki lanej w każdym przewożonym pojeździe, która nie może być niższa niż 190°C.

7.6 Dla każdej partii wysłanej mieszanki odlewanej konsument otrzymuje dokument jakości zawierający następujące informacje o produkcie:

- nazwa producenta i jego adres;

- numer i datę wystawienia dokumentu;

- nazwa i adres konsumenta;

- numer zamówienia (partia) i ilość (masa) mieszanki odlewniczej;

- rodzaj mieszanki lanej (numer składu zgodnie z nomenklaturą producenta);

- temperatura mieszanki wylewanej podczas transportu;

- marka użytego spoiwa i oznaczenie normy, według której zostało wyprodukowane;

- oznaczenie tego standardu;

- informacje o wprowadzonych dodatkach i granulacie asfaltowym.

Na żądanie konsumenta producent jest zobowiązany do przekazania konsumentowi pełnej informacji o wydanej partii produktów, w tym danych z badań odbiorczych i badań przeprowadzonych przy doborze składu, według następujących wskaźników:

- nasycenie wodą;

- głębokość wcięcia stempla (w tym wzrost indeksu po 30 minutach);

- porowatość części mineralnej;

- porowatość resztkowa;

- jednorodność mieszanki lanej (według wyników badań z poprzedniego okresu);

- specyficzna efektywna aktywność naturalnych radionuklidów;

- skład granulometryczny części mineralnej.

7.7 Konsument ma prawo przeprowadzić kontrolę kontrolną zgodności dostarczonej mieszanki odlewniczej z wymaganiami niniejszej normy, przestrzegając metod pobierania próbek, przygotowania próbek i badań określonych w GOST R 54400.

8 Metody badań

8.1 Porowatość rdzenia mineralnego, porowatość resztkowa, nasycenie wodą, głębokość wgłębienia stempla, skład mieszanki lanej, wytrzymałość na rozciąganie podczas łupania betonu asfaltowego lanego określa się zgodnie z GOST R 54400.

Jeżeli do doboru składu ziarnowego stosuje się sita kwadratowe, do określenia składu ziarnowego mieszanki odlewanej należy użyć zestawu sit zgodnie z Załącznikiem B.

8.2 Przygotowanie próbek z mieszanin betonu lanego i asfaltowego na ich bazie do badań przeprowadza się zgodnie z GOST R 54400.

8.3 Temperaturę mieszanki odlewanej określa się termometrem z granicą pomiaru 300 °C i błędem ±1 °C.

8.4 Specyficzną efektywną aktywność naturalnych radionuklidów zaczerpnięto z maksymalna wartość w użytych materiałach mineralnych. Dane te są wskazane w dokumencie jakości przez przedsiębiorstwo dostawcy.

W przypadku braku danych na temat zawartości naturalnych radionuklidów producent mieszanki odlewanej przeprowadza kontrolę wejściową materiałów zgodnie z GOST 30108.

9 Transport i przechowywanie

9.1 Przygotowane mieszanki wylewane należy przewieźć na miejsce ułożenia w koszach. Zabronione jest przewożenie mieszanki lanej wywrotkami lub innymi pojazdami w przypadku braku zainstalowanych i sprawnych systemów jej mieszania i utrzymywania temperatury.

9.2 Maksymalna temperatura mieszanki lanej podczas przechowywania musi być zgodna z wartościami podanymi w Tabeli 3 lub wymaganiami przepisów technologicznych dla tego rodzaju prac.

9.3 Obowiązkowe warunki transportu mieszanek lanych do miejsca układania:

- mieszanie wymuszone;

- wykluczenie segregacji (stratyfikacji) mieszanki odlewanej;

- ochrona przed wychłodzeniem, opadami atmosferycznymi.

9.4 W przypadku długotrwałego transportu lub przechowywania mieszanki lanej w koszach stacjonarnych w wytwórniach mas bitumicznych, należy obniżyć jej temperaturę na okres przewidywanego czasu przechowywania. Przy przechowywaniu mieszanek odlewanych od 5 do 12 godzin ich temperaturę należy obniżyć do 200°C (przy stosowaniu spoiw polimerowo-bitumicznych) lub do 215°C (przy stosowaniu lepkich asfaltów olejowych). Po zakończeniu okresu przechowywania, bezpośrednio przed wykonaniem robót układających, temperaturę odlewanej mieszanki podwyższa się do dopuszczalnych wartości podanych w Tabeli 3 lub w przepisach technologicznych dla tego rodzaju prac.

9.5 Czas od wytworzenia mieszanki lanej w wytwórni mas bitumicznych do jej całkowitego rozładunku z transportera przy układaniu w nawierzchni nie powinien przekraczać 12 godzin.

9.6 Mieszanka lana podlega utylizacji jako odpad budowlany pod następującymi warunkami:

- przekroczenie maksymalnego dopuszczalnego okresu przechowywania mieszanki lanej;

- niezadowalająca urabialność mieszanki, utrata zdolności do bycia mieszanką rozlewną i zdolności rozpływania się na podłożu, kruchość (niespójność), obecność brunatnego dymu wydobywającego się z mieszanki odlewanej.

9.7 Oprzyrządowanie monitorujące temperaturę mieszanki lanej w wytwórni mas bitumicznych oraz w wytwórni Kocher (stacjonarne i mobilne) musi być kalibrowane (weryfikowane) co najmniej raz na trzy miesiące.

10 instrukcji użytkowania

10.1 Montaż powłok z mieszanki odlewów odbywa się zgodnie z zatwierdzonymi w określony sposób przepisami technologicznymi.

10.2 Mieszankę odlewaną należy umieszczać w powłoce tylko w stanie płynnym lub lepkim, niewymagającym zagęszczania.

10.3 Układanie mieszanek wylewanych powinno odbywać się w temperaturze otaczającego powietrza i leżącej poniżej warstwy konstrukcyjnej co najmniej 5°C. Dopuszcza się stosowanie mieszanek lanych w temperaturze otoczenia do minus 10°C do wykonywania prac mających na celu usunięcie sytuacji awaryjnej na jezdni dróg o nawierzchni asfaltobetonowej. W takich przypadkach należy przedsięwziąć środki w celu zapewnienia odpowiedniej jakości przyczepności betonu asfaltowego lanego do leżącej pod nim warstwy konstrukcyjnej.

10.4 Mieszanki wylewane do układania nawierzchni, chodników i łat powinny być rozładowywane bezpośrednio na powierzchnię leżącej poniżej warstwy konstrukcyjnej lub warstwy hydroizolacyjnej. Powierzchnia warstwy spodniej musi być sucha, czysta, odpylona i musi spełniać wymagania dla podłoży i powłok z betonu asfaltowego i monolitycznego betonu cementowego.

Podczas układania mieszanki wylewać betonowa podstawa lub asfaltobetonowa przygotowana przez frezowanie na zimno, takie powierzchnie należy wstępnie obrobić emulsją bitumiczną zgodnie z GOST R 52128 o natężeniu przepływu 0,2-0,4 l / m w celu zapewnienia właściwej przyczepności warstw. Akumulacja emulsji w niskich obszarach podłoża jest niedopuszczalna. Obowiązkowe jest wymaganie całkowitego rozdrobnienia emulsji i odparowania powstałej w tym przypadku wilgoci przed ułożeniem masy odlewanej. Stosowanie bitumu zamiast emulsji bitumicznej do obróbki powierzchni jest niedozwolone.

Obróbki emulsyjnej leżącej poniżej warstwy wylewanego asfaltobetonu nie prowadzi się, gdy dolna i górna warstwa nawierzchni wykonane są z wylewanego asfaltobetonu.

Obróbka emulsyjna leżącej pod spodem warstwy betonu asfaltowego lanego nie może być wykonywana, gdy górna warstwa jest wykonana z mieszanki asfaltobetonu z pokruszonym kamieniem i mastyksem zgodnie z GOST 31015, z odstępem czasu między warstwami nie większym niż 10 dni, a także przy braku ruchu w tym okresie wzdłuż warstwy leżącej poniżej.

10.5 Wartość maksymalnych dopuszczalnych spadków podłużnych i poprzecznych konstrukcji drogowej przy zastosowaniu mieszanki lanej wynosi od 4% do 6% w zależności od charakterystyki określonego składu mieszanki lanej i jej lepkości.

10.6 Mieszanki lane wszystkich typów można układać zarówno mechanicznie za pomocą specjalnego urządzenia do wyrównywania masy lanej (finiszer), jak i ręcznie. Wymaganą urabialność mieszanek lanych producent osiąga poprzez dostosowanie określonego składu i dobór spoiwa bitumicznego, wprowadzenie chłodnic zwrotnych w procesie produkcji mieszanki lanej, pod warunkiem, że beton asfaltowy pozostanie odlewany charakterystyka wytrzymałościowa określone w 5.4. Urabialność można regulować, zmieniając reżim temperaturowy mieszanki odlewanej podczas jej układania, biorąc pod uwagę wymagania dotyczące minimalnych i maksymalnych dopuszczalnych temperatur mieszanki odlewanej. Mieszanka przeznaczona do układania zmechanizowanego może mieć zwiększoną lepkość i wolniejsze rozprowadzanie się na powierzchni podczas rozładunku.

10.7 Końcowym etapem układania nawierzchni z wierzchniej warstwy betonu asfaltowego jest urządzenie o szorstkiej nawierzchni, wykonywane metodą „na gorąco” zatapiania zgodnie z zatwierdzonym w przepisanym regulaminem technologicznym.

10.8 Właściwości fizyczne i mechaniczne tłucznia stosowanego do urządzenia szorstkiej powierzchni wierzchniej warstwy powłoki z betonu asfaltowego wylewanego metodą osadzania „na gorąco” muszą spełniać wymagania podane w załączniku A.

Dodatek A (zalecany). Właściwości fizyczne i mechaniczne tłucznia kamiennego stosowanego do urządzenia szorstkiej powierzchni górnych warstw nawierzchni z betonu asfaltowego odlewanego na gorąco metodą „na gorąco”

Do urządzenia szorstkiej powierzchni górnych warstw nawierzchni z betonu asfaltowego lanego na gorąco metodą osadzania „gorącego”, frakcjonowanego kruszywa ze skał magmowych o frakcjach od 5 do 10 mm, powyżej 10 do 15 mm i mieszanka frakcji od 5 do 20 mm według GOST 8267 przy zużyciu 10 -15 kg/m.

Podczas układania dolnych warstw powłok z mieszanek lanych, w celu dodatkowego zapewnienia przyczepności do górnych warstw powłok ze wszystkich rodzajów zagęszczonego betonu asfaltowego, tłuczeń ze skał magmowych frakcji od 5 do 10 mm jest rozprowadzany „na gorąco” z natężenie przepływu 2-4 kg / m. Przy układaniu nawierzchni dwuwarstwowych z betonu asfaltowego lanego dopuszcza się nie posypywanie dolnej warstwy tłuczkiem kamiennym pod warunkiem, że nie ma ruchu wzdłuż dolnej warstwy nawierzchni.

Aby zapewnić odpowiednią przyczepność tłucznia obrobionego powierzchniowo do betonu asfaltowego lanego, zaleca się stosowanie tłucznia obrobionego bitumem (tłuczeń poczerniały). Zawartość bitumu należy dobrać tak, aby wykluczyć jego spływanie, sklejanie się tłucznia czy nierównomierne powlekanie bitumem powierzchni tłucznia.

Właściwości fizyczne i mechaniczne tłucznia stosowanego do urządzenia szorstkiej powierzchni wierzchnich warstw nawierzchni asfaltobetonowej metodą zatapiania muszą odpowiadać wymaganiom przedstawionym w tabeli A.1.


Tabela A.1

Nazwa indeksuZnak przetarcia głaz, nie mniej
Stopień mrozoodporności, nie niższy
Średnia ważona zawartość ziaren blaszkowatych (płatkowych) i igiełkowatych w mieszaninie frakcji łamanego kamienia, % masy, nie więcej niż
Do budowy dróg w osiedlach;	Nie więcej niż 740
Do budowy dróg poza terenami zabudowanymi	Nie więcej niż 1350

Zalecany zakres temperatur mieszanki lanej na początku procesu rozprowadzania ziarnistych materiałów mineralnych na jej powierzchni wynosi od 140 °C do 180 °C i powinien być określony w procesie pracy.

Do szorstkiej powierzchni ścieżki spacerowe, chodników i ścieżek rowerowych stosuje się naturalny piasek frakcjonowany w ilości 2-3 kg/m.

Zalecany skład ziarnowy piasku naturalnego jest określony przez sumaryczne pozostałości na sitach kontrolnych przedstawione w tabeli A.2.


Tabela A.2

	Rozmiar sit kontrolnych, mm
Całkowite pozostałości, % masy

Dopuszczalne jest stosowanie piasku kruszonego sortymentowanego o uziarnieniu od 2,5 do 5,0 mm i zużyciu 4-8 kg/m.

Dodatek B (zalecane). Kompletne pasaże materiału mineralnego za pomocą sit kwadratowych

B.1 Pełne pasaże materiału mineralnego przy użyciu sit kwadratowych w procentach wagowych podano w Tabeli B.1.


Tabela B.1

Rodzaje mieszanek	Wielkość ziarna, mm, drobniejsze
											0,063 (0,075)

Mieszaj typ

Załącznik B (zalecane). Wymagania dotyczące składu granulometrycznego części mineralnej wszystkich rodzajów mieszanek

Dozwolone wartości składu części mineralnej dla wszystkich rodzajów mieszanek znajdują się w strefie między nimi linie przerywane pokazane na wykresach na rysunkach B.1-B.6.

Rysunek B.1 - Skład ziarnowy mieszanki typu I (sita okrągłe)

Rysunek B.2 - Skład ziarnowy mieszanki typu I (sita kwadratowe)

Rysunek B.3 - Skład ziarnowy mieszanki typu II (sita okrągłe)

Rysunek B.4 – Skład ziarnowy mieszanki typu II (sita kwadratowe)

Rysunek B.5 - Skład ziarnowy mieszanki typu III (sita okrągłe)

Rysunek B.6 – Skład ziarnowy mieszanki typu III (sita kwadratowe)

Bibliografia

Tekst elektroniczny dokumentu
przygotowany przez CJSC "Kodeks" i sprawdzony z:
oficjalna publikacja
M.: Standartinform, 2012

żwir i nawierzchnie żwirowe. Podczas ich naprawy przeprowadza się okresowe profilowanie naprawcze, likwiduje wyboje, koleiny i osiadania, a także podejmuje działania odpylające. Profilowanie naprawcze powłoki z dodatkiem nowego materiału jest wykonywane przez równiarki samobieżne lub równiarki przy optymalnej wilgotności (od 10 do 15% w zależności od składu frakcji piaskowo-ilastych), odpowiadającej takiemu stanowi żwiru lub pokruszenia materiał kamienny, gdy jest dobrze pocięty, przemieszczony i zagęszczony (tabela 12.4).

Tabela 12.4.1

Naprawa profilowania nawierzchni żwirowych (tłuczeń kamiennych) z dodatkiem nowego materiału (na 1000 m nawierzchni)

Rodzaj pracy	Szerokość krycia, m	Liczba przejazdów okrężnych	Skład linku	Intensywność pracy, roboczogodzina
Wertykulacja chodnika spulchniaczem zamontowanym na równiarce samojezdnej			Operator maszyn 5 kategorii - 1	0,59 0,63
		Robotnik drogowy II kategorii - 1
Równiarka samojezdna przesuwająca dodatkowy żwir z pobocza, wyrównując na całej szerokości chodnika			Operator maszyn 5 kategorii - 1	0,77
			0,66
Równiarka samobieżna mieszanie gotowanego i nowo dodanego materiału z odbiorem w wale pomiarowym			Operator maszyn 5 kategorii - 1	0,51
			0,44
Wyrównywanie i wyrównywanie materiału na całej szerokości powłoki			Operator maszyn 5 kategorii - 1	0,77
			0,66
Podlewanie planowanego żwiru wodą (norma do 0,9 m 3 na 100 m 2)	6-7	-	Mechanik 4 kategorii - 1	0,75
Zagęszczanie materiału wałem samojezdnym (8-10 ton) w 4 przejazdach na jednym torze	6-7	-	Operator maszyn 5 kategorii - 1	2,2
Regulacja ruchu po szerokości chodnika i utrzymanie tego chodnika w ciągu 3 dni z przestawieniem ogrodzeń	6-7	-	Robotnik drogowy II kategorii -1	1,38

Do naprawy gotować. Po usunięciu ugotowanego materiału dziurę pokrywa się materiałem żwirowym o składzie zbliżonym do materiału wierzchniej warstwy powłoki o ziarnach nie większych niż 20 mm, 1 ... 2 cm powyżej poziomu powłoki. Czyszczony materiał może być użyty do uszczelnienia dziur, ale tylko po jego przesianiu.

Przy dużym nakładzie pracy, żwir jest zagęszczany za pomocą wałków samojezdnych na oponach pneumatycznych lub wałach o wadze 5...10 ton oraz za pomocą niewielkiej ilości ubijaków pneumatycznych, elektrycznych lub ręcznych o wadze 25...30 kg. Uszczelnij od krawędzi do środka dziur. Dla lepszego zagęszczenia materiał podlewa się wodą w ilości 1,5 ... 2 l / m 2 na każdy centymetr głębokości wyboju. Zamiast wody zaleca się zastosowanie 30% wodnego roztworu chlorku wapnia CaCl 2 lub 30-40% wodnego roztworu technicznego lignosulfonianu.

Tą samą metodą wykonuje się naprawę wybojów lub osiadań nawierzchni z tłucznia kamiennego wybudowanej metodą klinową, a nawierzchni z mieszanki o optymalnym składzie - oraz nawierzchni żwirowych (tab. 12.4.2 i 12.4.3).

Tabela 12.4.2

Koszt materiałów do naprawy

Tabela 12.4.3

Skład łącza i koszty pracy

Powstające pod wpływem ruchu koleiny i drobne grzbiety wyrównujemy ciężkimi wałkami, po zwilżeniu powłoki. Ta metoda służy do wyeliminowania małych nierówności na dość trwałej powłoce. W innych przypadkach koleiny są eliminowane przez łatanie.

Powłoki z tłucznia i żwiru poddane działaniu spoiw organicznych. W procesie naprawy eliminowane są wyboje, uszkodzenia i nierówne krawędzie, nierówności i ugięcia, drobne pęknięcia i osiadanie powłoki.

Łatanie wykonuje się głównie za pomocą mieszanek tłucznia (żwiru) na zimno traktowanych spoiwami organicznymi.

W niektórych przypadkach dopuszcza się stosowanie mieszanek asfaltobetonu na zimno lub na gorąco lub metody impregnacji bezpośredniej lub odwrotnej. W mieszankach na zimno jako spoiwo stosuje się płynny (lub lepki) bitum, smołę węglową, emulsje bitumiczne.

Naprawę przeprowadza się: na zimno, jeżeli temperatura powietrza nie jest niższa niż 5°C oraz na gorąco, jeżeli temperatura powietrza nie jest niższa niż 10°C.

Metoda zimna jest odpowiednia dla wybojów o głębokości do 3 cm, a metoda gorąca dla wybojów głębszych niż 3 cm.

Za pomocą dowolnej z powyższych metod naprawiane miejsce jest przygotowywane, w tym przycinanie (trasowanie) krawędzi, czyszczenie z kurzu i brudu, traktowanie oczyszczonej powierzchni rozpuszczalnikiem organicznym (olej słoneczny, nafta) w tempie 0,1 ... 0,15 l/m za pomocą pistoletów natryskowych lub opryskiwaczy i nakładając na niego płynny bitum, asfalt resztkowy (smoła) o lepkości 20-70 lub smołę w ilości 0,3...0,5 l/m 3 podgrzany do 60 °C.

Bezpośrednio po zagruntowaniu ubytek wypełnia się materiałem naprawczym, którego grubość warstwy określa się z uwzględnieniem współczynnika zagęszczenia.

W przypadku stosowania mieszanek na gorąco materiał układa się w jednej warstwie, gdy głębokość wybojów nie przekracza 5 cm, a w dwóch warstwach, gdy głębokość jest większa niż 5 cm, i starannie zagęszczany warstwami. W przypadku zastosowania metody impregnacji, w przygotowanym wyboju umieszcza się kruszony kamień nie większy niż 0,8 głębokości wyboju, ale nie mniejszy niż 16 mm i zagęszcza. Następnie wlewa się lepki bitum lub smołę w ilości 0,8-1,0 l/m 2 na każdy centymetr głębokości wyboju. Temperatura lepiszcza podczas napełniania powinna wynosić: gatunki asfaltów BND 200/300, BND 130/200 - 120...160°C. Rozsypane spoiwo, kamień łamany frakcji 5...15 mm jest rozprowadzany i zagęszczany. Małe naprawione obszary są zagęszczane ubijakami.

Za pomocą kart naprawia się działki chodnika zniszczone licznymi wybojami. Uszkodzone odcinki krawędzi nawierzchni na styku z poboczami koryguje się powyższymi sposobami łatania, zapewniając odpowiednie podparcie od strony krawężnika.

Nawierzchnia asfaltobetonowa. Główne prace przy naprawie nawierzchni asfaltobetonowych obejmują odnowę zużytych warstw wierzchnich, eliminację uszkodzeń w postaci wybojów, pęknięć, pojedynczych fal, wybrzuszeń i ugięć, pęknięć i nierównych krawędzi, obróbka powierzchni, warstwy ochronne i warstwy ścieralne . Prace te rozpoczynają się wiosną wraz z nadejściem ciepłej i stabilnej pogody. Prace naprawcze rozpoczynają się od załatania ubytków metodami załatania metodą frezowania na zimno powłoki. Frezowanie odbywa się na frezarkach na zimno. Specyfikacje w tabeli podano liczbę frezów firmy „Wirtgen”. 12.4.4.

Tabela 12.4.4

Charakterystyka techniczna frezów „Wirtgen”

Opcje	Marka młyna
W 350	W 500	W 600 gł. C	W 1000 F	W 1200 F
Szerokość frezowania	350 mm	500 mm	600, 500, 400 mm	1000 mm
Głębokość frezowania	0...100mm	0...160mm	0...300mm	0...315mm	0...315mm
Moc silnika	35 kW (48 KM)	19 kW (107 KM)	123 kW (167 KM)	185 kW (252 KM)	185 kW (252 KM)
Ciężar roboczy	4400 daN (kg)	7400 daN (kg)	12030 daN (kg)	17300 daN (kg)	17300 daN (kg)
Napęd bębna frezującego	mechaniczny	hydrauliczny	mechaniczny	mechaniczny	mechaniczny
Liczba kół			3 (wyposażenie opcjonalne 4)
napęd naziemny	prowadnica / przód koła	prowadnica / przód koła	prowadnica / przód koła	prowadnica / przód koła	prowadnica / przód koła

Podczas naprawy obserwuje się ogólny ciąg technologiczny, który obejmuje przygotowanie uszkodzonego obszaru, przygotowanie, ułożenie i wyrównanie mieszanki oraz zagęszczenie.

Jako materiały naprawcze służą mieszanki asfaltowe na ciepło i zimno, asfalt lany, tłuczeń kamienny i żwir impregnowane spoiwem organicznym. Mieszanki asfaltowe na gorąco i asfalt lany są stosowane głównie na drogach niedrogowych kategorii I i II.

Naprawa powłok przy użyciu gorących mieszanek asfaltowych odbywa się w suchych i ciepłych porach roku przy temperaturze powietrza co najmniej 10°C. Uformowany asfalt można układać nawet wtedy, gdy niskie temperatury powietrze - do -5°С.

Przygotowanie naprawianego miejsca odbywa się w następującej kolejności: granice wybojów są obrysowane liniami prostymi, wychwytując nieuszkodzoną część powłoki o 3-5 cm, łączy się kilka małych wybojów, blisko siebie oddalonych od siebie w jedno wspólna karta; stary beton asfaltowy jest usuwany wzdłuż zarysowanego konturu, dziura jest czyszczona i (jeśli to konieczne) suszona; dno i jego ściany zagruntować emulsją bitumiczną z płynnym lub lepkim bitumem podgrzanym do 60 ° C, z szybkością 0,3-0,5 l / m2.

Po pracach przygotowawczych dziurę wypełnia się materiałem naprawczym z uwzględnieniem współczynnika bezpieczeństwa uszczelnienia. Jeśli głębokość wybojów wynosi do 5 cm, mieszankę układa się w jednej warstwie, powyżej 5 cm - w dwóch warstwach.

Niewielkie wyboje odizolowane od siebie zagęszcza się ubijakami elektrycznymi lub pneumatycznymi, ręcznymi walcami wibracyjnymi, a duże powierzchnie walcami gładkimi o masie 4-10 t. Najlepsze rezultaty osiąga się stosując walce z walcami gumowanymi.

Zagęszczanie odbywa się od krawędzi do środka, natomiast powierzchnia naprawianych miejsc po zagęszczeniu powinna znajdować się na poziomie powłoki. Przybliżone wskaźniki pracy podano w tabeli. 12.4.5.

Tabela 12.4.5

Koszty robocizny i wydajność podczas naprawy nawierzchni

Przy wypełnianiu wybojów głębszych niż 5 cm, gdy usuwana jest nie tylko górna, ale i dolna warstwa asfaltobetonu, procedura pracy nie ulega zmianie: gruboziarnistą mieszankę umieszcza się w dolnej warstwie i zagęszcza, a następnie drobno- ziarnistą mieszankę umieszcza się w górnej warstwie i zagęszcza. Jeśli dziura ma głębokość do 8 cm i nie ma mieszanki gruboziarnistej, mieszankę średnioziarnistą układa się w dwóch warstwach. Mieszanka drobnoziarnista lub piaszczysta jest używana tylko do warstwy wierzchniej.

Podczas korzystania z palników promieniowanie podczerwone wybój oczyszczony z kurzu i brudu jest podgrzewany do 140-170 ° C, rozgrzane krawędzie są skrobane na głębokość 1-2 cm, dno wyboju jest poluzowane, a ugotowany materiał jest rozprowadzany wzdłuż dna i dodaje się wymaganą ilość nowej mieszanki, zagęszcza (jeśli nie jest to mieszanka odlewana) do pożądanej gęstości. Ilość dodawanej mieszanki ustala się w zależności od wielkości i głębokości wyboju, biorąc pod uwagę osiadanie podczas zagęszczania (tabela 12.4.6).

Tabela 12.4.6

Potrzeba mieszanki

Głębokość wgłębienia, mm	Ilość dodawanej mieszanki, kg na powierzchnię wyboju, m 2
0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9

Przy uszczelnianiu wybojów niebezpiecznych dla ruchu, wczesną wiosną lub jesienią, gdy powłoka jest wilgotna, a temperatura powietrza przekracza 0 °C, zaleca się stosowanie materiałów z kamienia łamanego impregnowanego bitumem z substancjami powierzchniowo czynnymi. W tym samym celu materiał mineralny poddaje się działaniu aktywatorów - wapna lub cementu - 1,5 ... 2% masy materiału mineralnego.

Napływy, fale i przesunięcia na powłoce są eliminowane przez łatanie lub odcinanie nożem samobieżnym (po podgrzaniu) z późniejszą obróbką powierzchni. Do ogrzewania samojezdnych nagrzewnic asfaltowych z palnikami na podczerwień ( prędkość robocza ruch 0,5...3,0 m/min). Pęknięcia w powłoce są zamykane, gdy są otwarte - przy suchej i ciepłej pogodzie temperatura nie jest niższa niż 5 ° C. Pęknięcia o szerokości 5 mm lub większej są uszczelniane masą uszczelniającą, a małe wypełniane są bitumem i posypywane drobinami kamienia. Oddzielne pęknięcia o szerokości większej niż 5 mm uszczelnia się w następujący sposób: oczyszcza się je z kurzu i brudu za pomocą sprężonego powietrza, szczotki lub metalowych haczyków; zwilżony rozpuszczalnikiem organicznym (olej słoneczny, nafta) w ilości 0,1 ... 0,15 l / m 2 za pomocą pistoletów natryskowych lub pistoletów natryskowych o małym kącie natrysku; wylany bitumiczny mastyks(tabela 12.4.7). Pęknięcia są wypełnione nadmiarem. Po usunięciu nadmiaru mastyksu pęknięcie posypuje się rozgrzanym kamieniem lub piaskiem. Pęknięcia o zniszczonych krawędziach wycina się poprzez cięcie lub frezowanie asfaltobetonu pasem 10…15 cm z każdej strony na całą grubość odkształconej warstwy. Obcinanie materiału można zastąpić ogrzewaniem palnikami na podczerwień.

Drogowo-klimatyczna strefa	Numer mieszanki	Skład mieszanki, % masy
gatunek bitumiczny BND 90/130 lub BND 60/90	proszek mineralny	okruchy gumy	okruchy azbestu
II
II i III					-
			-
III i IV					-
			-
IV i V

Na powłokach zawierających spoiwa organiczne, w tym betonie asfaltowym, podczas napraw wykonuje się pojedynczą lub podwójną obróbkę powierzchni lub cienka warstwa z betonu asfaltowego i podobnych mieszanek (tabela 12.4.8). Przed wykonaniem tych prac powłokę należy oczyścić z kurzu i brudu, usunąć ubytki i uzupełnić pęknięcia.

Tabela 12.4.8

Jednorazowe urządzenie do obróbki powierzchni na betonie asfaltowym i innych czarnych powierzchniach (na 1000 m2 powłoki)

Rodzaj pracy	Skład linku	Intensywność pracy, roboczogodzina
Czyszczenie powłoki z kurzu i brudu w sześciu przejściach mechanicznej szczotki	Mechanik 4 kategorii - 1	0,25
Po rozwiązaniu bitumu za pomocą rozdzielacza asfaltu (norma 0,5 ... 1,1 l / m 2)	Operator maszyn 5 kategorii - 1	0,43-0,45
Dystrybucja mierzonego tłucznia przez dystrybutor T-224 (norma 15...30 kg/m2)	Kierowca 5 kategorii - 1, drogowcy 3 kategorii - 2	0,39
Zagęszczanie (walcowanie) czarnego tłucznia za pomocą lekkiego walca (5 ... 6 ton) w 5 ... 6 przejściach wzdłuż jednego toru	Operator maszyn 5 kategorii - 1	2,1
Zagęszczanie czarnego tłucznia ciężkim walcem pneumatycznym (10…16 ton) w 5…6 przejazdach wzdłuż jednego toru	Operator maszyn 5 kategorii - 1	1,5

Remont nawierzchni asfaltobetonowych obejmuje również prace mające na celu przywrócenie ciągłości i równości warstwy wierzchniej z wykorzystaniem technologii profilowania termicznego opartej na zasadzie regeneracji (przywracania utraconych właściwości).

Poprawa właściwości adhezyjnych nawierzchni asfaltobetonowych i cementowo-betonowych odbywa się głównie za pomocą urządzenia do podwójnej obróbki powierzchni. Technologia wykonywania prac została opisana w rozdziale 4.

Do obróbki powierzchni na nawierzchniach z betonu cementowego zaleca się stosowanie spoiwa gumowo-bitumicznego: bitum BND 60/90 lub BND 90/130 od 85 do 91%; olej węglowy - 6...10%; okruchy gumy - 3...5%.

Spoiwo bitumiczne przygotowywane jest w kotłach z mieszadłem łopatkowym. Najpierw do mieszalnika ładuje się odwodniony i podgrzany do 150-160 °C bitum w ilości 10% wymaganej objętości, następnie obliczoną ilość odwodnionego i podgrzanego do 40...70 °C oleju węglowego i mieszankę dokładnie wymieszać przez 10...15 minut. Do bitumu upłynnionego w ten sposób w małych porcjach dodaje się ustaloną ilość wysuszonego miękiszu gumy, przesianego przez siatkę z otworami 3 mm. Mieszaninę miesza się przez 1,0...1,5 godziny w temperaturze 150-160°C. Następnie, bez przerywania mieszania, ładowana jest reszta odwodnionego i podgrzanego do 160 °C bitumu. Wszystkie składniki są ostatecznie mieszane przez 30 minut w temperaturze 160°C. Technologia urządzenia do obróbki powierzchni została opisana w rozdziale 4.

Zakres prac nad rozmieszczeniem warstw ścieralnych oraz orientacyjne wskaźniki pracy podano w tabeli. 12.4.9

Tabela 12.4.9

Urządzenie warstwy ścieralnej o grubości 1,5-3 cm z betonu asfaltowego i podobnych mieszanek na czarnych powłokach (na 1000 m2 powłoki)

Rodzaj pracy	Skład linku	Intensywność pracy, roboczogodziny
Czyszczenie powłoki z bólu i zabrudzeń za pomocą szczotki mechanicznej	Mechanik 4 kategorii - 1	0,25
Gruntowanie powłoki płynnym bitumem rozprowadzanym przez dystrybutor asfaltu (norma 0,5 l/m 2)	Operator maszyn 5 kategorii - 1	0,24
Rozściełacz asfaltu DS-181	Operator maszyn 6 kategorii 1, pracownicy asfaltobetonów: 5 kategoria - 1, 4 kategoria - 1, 3 kategoria - 3, 2 kategoria - 1, 1 kategoria - 1	21,6 (2,7)
Wstępne zagęszczanie warstwy lekkimi wałkami w 5-8 przejściach na jednym torze	Operator maszyn 5 kategorii - 1	5,2
Zagęszczanie warstwy ciężkimi rolkami na oponach pneumatycznych w 10-12 przejazdach po jednym torze	Operator maszyn 5 kategorii - 1	7,6

Profilowanie termiczne nawierzchni asfaltobetonowych. Do renowacji wierzchniej warstwy nawierzchni asfaltobetonowych coraz częściej stosuje się technologię opartą na regeneracji nawierzchni przy pomocy specjalnych maszyn.

Regenerację przeprowadza się różnymi metodami profilowania termicznego, których głównymi operacjami są: nagrzewanie powłoki; rozluźnienie (frezowanie) na głębokość 2-5 cm; planowanie luźnych mieszanek; foka. Metody profilowania termicznego mają różne odmiany: planowanie termiczne; termohomogenizacja; stylizacja termiczna; mieszanie termiczne; termoplastyfikacja.

Metoda planowania termicznego- najprostszy, polega na wykonaniu tylko podstawowych operacji wskazanych powyżej. Przeciętna głębokość Obluzowanie naprawianej nawierzchni zależy od wielu czynników, w tym od rodzaju betonu asfaltowego i temperatury powietrza (tab. 12.4.10).

Tabela 12.4.10

Średnia głębokość spulchniania

W trybie planowania termicznego nawierzchnie piaszczysto-asfaltowe są naprawiane przy nasyceniu wodą nieprzekraczającym 3% objętości (1,5% dla obszarów o nadmiernym zawilgoceniu).

Przy naprawie nawierzchni z betonu asfaltowego drobnoziarnistego o nasyceniu wodą nieprzekraczającym 4% (3% dla obszarów o nadmiernym zawilgoceniu) lub piaszczystej o nasyceniu wodą powyżej 3% (do 4% włącznie), termoplanacja łączy się z obróbką powierzchni lub matą ścieralną, w tym przypadku uzyskuje się korektę nachylenia poprzecznego pokrycia do 4%.

W pozostałych przypadkach po planowaniu termicznym nałożyć powłokę warstwa ochronna z nowej mieszanki asfaltowej. Najwydajniejsze jest przeprowadzenie tej operacji w jednym wątku z planowaniem termicznym. Układarka porusza się 15-20m lub termoprofilerem. Ze względu na to, że końcowe zagęszczanie starej i nowej mieszanki odbywa się w jednej warstwie, zwiększa się jej gęstość. Dodatkowo grubość warstwy ochronnej nowej mieszanki można zmniejszyć do 1-2 cm w porównaniu do 3 cm w tradycyjny sposób. Ten tryb jest odmianą metody stylizacji na gorąco.

Metoda termohomogenizacji różni się od planowania termicznego tym, że oprócz podstawowych operacji przewiduje również regenerację betonu asfaltowego poprzez mieszanie starej mieszanki asfaltobetonowej. Jednocześnie zwiększa się jednorodność betonu asfaltowego i poprawia się zagęszczenie warstwy, co pozwala nieco rozszerzyć zakres tej metody w porównaniu z poprzednią.

Powłoki o nasyceniu wodą nie przekraczającym 4% naprawia się metodą termohomogenizacji. Termohomogenizacja prowadzona jest za pomocą termoprofilerów wyposażonych w mieszadło w postaci jednej maszyny lub zestawu maszyn.

metoda układania na gorąco, poza podstawowymi operacjami przewiduje dodanie nowej mieszanki w postaci niezależnej warstwy nad rozluźnioną starą mieszanką.

Ta metoda, w przeciwieństwie do poprzednich, ma szerszy zakres, ponieważ pozwala na naprawę nawierzchni o dużych amplitudach nierówności, głębszych koleinach, znacznych wżerach, niezadowalających skarpach poprzecznych i wyższym nasyceniu wodą. Ponadto metoda ta jest skuteczna, gdy z jakiegoś powodu powłoki nie można poluzować do głębokości równej lub większej niż minimalna dopuszczalna.

Nagrzewanie można stosować do naprawy powłok o nasyceniu wodą do 6%. Ilość dodawanej nowej mieszanki uzależniona jest od równości naprawianej powłoki, stopnia jej zużycia i zwykle mieści się w przedziale 25...50 kg/m 2 . W przypadku konieczności skorygowania poprzecznego nachylenia nawierzchni o więcej niż 4% zwiększa się zużycie dodawanej mieszanki asfaltobetonowej (tabela 12.4.11).

Tabela 12.4.11

Zwiększenie zużycia dodawanej mieszanki

Zaletą metody nagrzewania jest możliwość jednoczesnego zagęszczania starej i nowej mieszanki w jednej warstwie, co zwiększa jej gęstość. Układanie termiczne odbywa się za pomocą termoprofilera wyposażonego w urządzenia do odbioru i dystrybucji nowej mieszanki w postaci pojedynczej maszyny lub zespołu maszyn. Możesz również użyć zestawu wyposażenia, który zawiera rozściełacz, aby dodać nową mieszankę.

metoda mieszania termicznego w przeciwieństwie do układania termicznego, polega na zmieszaniu nowo dodanej mieszanki ze starą i ułożeniu powstałej mieszanki w jednej warstwie.

Jej zaletą jest możliwość korygowania w pewnym stopniu składu starej mieszanki oraz jej regeneracji. Przy wykonywaniu prac w ten sposób nie stawia się starej powłoce wymagań ograniczających jej nasycenie wodą. Natężenie przepływu dodawanej mieszanki ustala się w zależności od równości naprawianej nawierzchni, stopnia jej zużycia oraz pożądanej zmiany właściwości starego betonu asfaltowego. Mieszanie termiczne odbywa się za pomocą termoprofilera, wyposażonego oprócz sprzętu do układania termicznego również w mieszadło.

Metoda termoplastyfikacji różni się od poprzednich dodaniem plastyfikatora do starej mieszanki w ilości 0,1-0,6% wagowych tej ostatniej. Tej operacji musi towarzyszyć mieszanie. Metoda posiada wszystkie zalety termoplanowania i termohomogenizacji, ponieważ nie wymaga dodawania nowej mieszanki. Dodatkowo pozwala na regenerację starego betonu asfaltowego, rozszerza zakres tej metody, rozszerzając ją o nawierzchnie o nasyceniu wodą przekraczającym 3%. (Jedynym ograniczeniem stosowalności metody termoplastyfikacji jest występowanie dużych nierówności na powłoce oraz duże zużycie wymagające dodania mieszanki. Termoplastyfikację przeprowadza się na tych samych maszynach co termohomogenizacja, pod warunkiem, że są one wyposażone w plastyfikator jako plastyfikatora nie mniej niż 25% masy.Najbardziej dostępnym renobitem jest plastyfikator zaproponowany przez firmę GiprodorNII.Możliwe jest również zastosowanie ekstraktów z selektywnego oczyszczania frakcji olejowych oleju, oleju silnikowego. właściwości fizyczne plastyfikatory muszą spełniać wymagania:

Lepkość kinematyczna w 50°С, m2/s........(25...70) 10 6

Temperatura zapłonu w otwartym tyglu, °С, nie mniej....100

Zanieczyszczenia mechaniczne, % ułamek masowy, nie więcej niż... 2,0

Woda, % ułamek masowy, nie więcej...................4,0

Paliwo, % ułamek masowy, nie więcej.............6,0

Zużycie plastyfikatora w zależności od głębokości spulchniania powłoki i prędkości mieszacza termicznego podano w tabeli. 12.4.12.

Tabela 12.4.12

Zużycie plastyfikatora, l/min

Głębokość rozluźnienia, cm	Dozowanie plastyfikatora, % masy mieszanki asfaltobetonowej
0,3	0,5	0,7
Prędkość maszyny, m/min
1,5	2,0	2,5	3,0	1,5	2,0	2,5	3,0	1,5	2,0	2,5	3,0
	0,8	1,1	1,3	1,5	1,3	1,8	2,2	2,5	2,3	2,6	3,0	3,5
	1,2	1,5	2,0	2,3	2,0	2,5	3,3	3,8	2,8	3,5	4,7	5,4
	1,6	2,0	2,6	3,1	2,7	3,3	4,3	5,2	3,7	4,7	6,1	7,2
	2,0	2,6	3,3	3,8	3,3	4,3	5,5	6,3	4,6	6,1	7,7	8,9

Profilowanie termiczne bez użycia dodatkowego podgrzewacza asfaltu dla wszystkich metod (z wyjątkiem trzeciej o zużyciu nowej mieszanki powyżej 25 kg/m3) odbywa się przy temperaturze powietrza co najmniej 15 °C; w trzeciej metodzie, przy natężeniu przepływu nowej mieszanki 25 ... 50 kg / m 2, praca jest wykonywana przy temperaturze powietrza 10 ° C i wyższej i przy natężeniu przepływu większym niż 50 kg / m 2 - 5 ° C i więcej.

Dzięki zastosowaniu dodatkowego podgrzewacza asfaltu prace można wykonywać wszelkimi sposobami przy temperaturze powietrza nie niższej niż 5°C.

Prace profilowania termicznego prowadzone są przy prędkości wiatru nie większej niż 7 m/s. Temperatura na powierzchni podgrzanej nawierzchni asfaltobetonowej nie powinna przekraczać - 180°C podczas pierwszej i trzeciej metody profilowania termicznego (zużycie nowej mieszanki nie przekracza 25 kg/m2).

Temperatura mieszanki przed tamperem we wszystkich metodach profilowania termicznego (oprócz piątej) nie powinna być niższa niż 100°С, w metodzie piątej nie niższa niż 85°С.

Specjaliści Ministerstwa Budownictwa Ukrainy ustalili następujący czas nagrzewania warstwy powłoki asfaltowej i asfaltobetonowej do średniej temperatury odpowiednio 110 i 80°C (tabela 12.4.13).

Tabela 12.4.13

Czas nagrzewania powłoki

Notatka.W liczniku- czas nagrzewania betonu asfaltowego do dopuszczalnej temperatury 200°C, a mianownik - beton asfaltowy do dopuszczalnej temperatury 125°C.

Szacunkowe zapotrzebowanie na zasoby dla różnych sposobów naprawy nawierzchni asfaltobetonowych (na 1000 m) podano w tabeli. 12.4.14.

Tabela 12.4.14

Zapotrzebowanie na zasoby

Naprawazprzy użyciu asfaltu lanego i zimnych mieszanek organiczno-mineralnych. W Zgodnie z zapisami aktualnych przepisów, naprawy z użyciem asfaltu lanego typu V mogą być prowadzone prawie przez cały rok (w temperaturach do -10 °C) [54].

Prace przygotowawcze prowadzone są zgodnie z ustalone wymagania. Zimą prace przygotowawcze obejmują oczyszczenie naprawianych map z osadów piasku i soli, śniegu, lodu oraz usunięcie wody.

Transport mieszanki do miejsca pracy odbywa się w specjalnych samojezdnych jednostkach z termosem lub bunkrem, wyposażonych w ogrzewanie i mieszacz. Podczas transportu należy zapewnić ciągłe mieszanie i temperaturę mieszanki 180-240°C oraz w razie potrzeby rozładunek wsadu ze zmienną prędkością mieszanki.

Przed załadunkiem kocioł termosowy (bunkier) jest podgrzewany przez 10 minut za pomocą dwóch grzałek lub dyszy do temperatury 180-190°C. Pokrywę otworu zasilającego należy otworzyć nie wcześniej niż 5 minut przed załadowaniem kotła mieszanką.

Zabronione jest włączanie sprzęgła napędu mieszadła przed uruchomieniem silnika, jak również napędu mieszadła do czasu rozgrzania kosza i jeśli pozostaną w nim resztki utwardzonej (nie podgrzanej) mieszanki uniemożliwiającej ruch mieszadła ostrza. Podczas transportu łączny czas mieszania mieszanki w jednostce mobilnej powinien wynosić co najmniej 20 minut.

Dojeżdżając na miejsce układania, jednostka samobieżna jest montowana przed przygotowanym dołem tak, aby wanienka wylotowa przy przechylaniu kotła (bunkra) była skierowana bezpośrednio do podszybia. Rozładunek mieszanki następuje poprzez przechylenie rynny wylotowej przy jednoczesnej pracy mieszadła łopatkowego w kotle. Prace nad rozprowadzeniem mieszanki z rozprowadzeniem na krawędzie karty i usunięciem nadmiaru oraz wygładzeniem i fugowaniem punktów styku wykonywane są ręcznie.

Osobną operacją jest rozprowadzenie czarnego (lub nieobrobionego) tłucznia kamiennego na powierzchni świeżo ułożonej mieszanki odlewanej w celu zapewnienia wymaganej przyczepności w naprawianych miejscach.

Kruszony kamień o wielkości 3-5 (8) lub 5-8 (10) mm jest dostarczany na miejsce naprawy wywrotkami w ilości niezbędnej do nieprzerwanej pracy. Rozsypywanie pokruszonego kamienia odbywa się w jednolitej warstwie na jeden pokruszony kamień natychmiast po rozprowadzeniu mieszanki. Przybliżone zużycie kruszywa dla mieszanki typu I wynosi 5 ... 8 kg / m2. Po ostygnięciu powłoki do temperatury 80-100°C dopuszcza się walcowanie rozłożonego tłucznia za pomocą wałka ręcznego o wadze 30-50 kg. Po ostygnięciu ułożonej warstwy do temperatury zewnętrznej niespalony żwir należy zmieść.

Ruch transportu drogowego na gotowej powłoce otwiera się, gdy powłoka osiągnie temperaturę zewnętrzną, ale nie wcześniej niż 3 godziny po zakończeniu pracy.

Przy niewielkich ilościach napraw kartami do 3 m 2 (najczęściej awaryjnie) zaleca się stosowanie zimnych mieszanek organiczno-mineralnych. W sezonie budowlanym przy temperaturze powietrza powyżej 5°C do remontów stosuje się mieszankę I gatunku, zimą II. W przeciwieństwie do opisanych wcześniej metod napraw z użyciem małych kart, w tym przypadku dopuszcza się układanie mieszanki nawet przy deszczowej pogodzie [54]. Podobnie jak w przypadku napraw z użyciem asfaltu lanego, nie ma potrzeby obróbki przygotowanych map materiałami bitumicznymi. Wyklucza się również potrzebę specjalnego zagęszczania ułożonej mieszanki organiczno-mineralnej.

Mieszanka jest ręcznie rozprowadzana na przygotowany karton ze współczynnikiem bezpieczeństwa zagęszczania 1,25-1,30. Po rozprowadzeniu wystarczy przetoczyć mieszankę kołem dowolnego samochodu, w tym samochodów, w jednym przejeździe po jednym torze. Do tego celu można wykorzystać płyty wibracyjne.

Ruch na naprawianym terenie można otworzyć natychmiast po przetoczeniu. Ostateczne tworzenie się warstwy mieszanki organiczno-mineralnej następuje podczas eksploatacji nawierzchni drogowej pod wpływem obciążenia ruchem.

Naprawa powłok za pomocą mieszanek organiczno-mineralnych w obszarach przyspieszania i zwalniania pojazdów (skrzyżowania, przystanki komunikacji miejskiej) ze względu na specyfikę formowania się warstwy może być tylko środkiem tymczasowym, na przykład naprawy awaryjne w deszczowe lub zimowe okresy. Na odcinkach zaciągu odnotowuje się dłuższą żywotność takich kart (wprost proporcjonalną do natężenia ruchu pojazdów).

Za granicą, podczas bieżących napraw z użyciem takich materiałów, dopuszcza się układanie ich bezpośrednio w wybojach (bez sporządzania map) o minimalnej głębokości równej wielkości kruszywa grubego.

Na podstawie wyników inwentaryzacji naprawianych odcinków na obiektach sieci dróg federalnych stwierdzono, że za optymalną grubość warstwy w bryle gęstej należy uznać co najmniej dwie średnice kruszywa grubego.

Podstawowym warunkiem prawidłowego przypisania metody naprawy jest ustalenie przyczyny powstawania pęknięć, stopnia zniszczenia podłoża i materiałów powłokowych, rozsądnego terminu wykonania prac naprawczych oraz ekonomicznej wykonalności kosztów prac naprawczych.

Planowane prace nad uszczelnianiem rys temperaturowych należy prowadzić w okresach ich maksymalnego otwarcia. Najbardziej optymalnymi okresami są wiosna z nadejściem suchej i ciepłej pogody lub późna jesień kiedy nocne przymrozki powodują ściskanie asfaltobetonu nawierzchni drogi, ale w ciągu dnia jest stosunkowo ciepło (nie mniej niż 5...10 °C).

Podczas uszczelniania pęknięć, oprócz ich uszczelnienia, należy stworzyć „miękki zawias” z materiału naprawczego między warstwami betonu asfaltowego oddzielonymi w płaszczyźnie poziomej. Dlatego w sezonie ciepłym, gdy szczeliny otwierają się na mniejszą szerokość, zaleca się ich dodatkowe docinanie tworząc komorę deformacyjną (zbiornik).

Tabela 12.4.15

Parametry komór deformacyjnych

Obliczenie szerokości komory można wykonać za pomocą uproszczonego wzoru

W= 100 b · W celu jeden · T/ja , (12.4.1)

gdzie b- odległość między pęknięciami, ustalona podczas oględzin powłoki, mm;

W celu 1 - współczynnik liniowej rozszerzalności cieplnej betonu asfaltowego, przyjmowany w zależności od marki i rodzaju betonu asfaltowego, rodzaju zastosowanego materiały kamienne i spoiw, stopień (około 2,1 ´10° dla betonu asfaltowego typu „A” i „B”; 3,3 ´10° - dla betonu asfaltowego typu „C” i „D”);

T- różnica między temperaturą powietrza w okresie pracy a minimalną możliwą temperaturą zimą, ° С;

ja- ograniczenie wydłużenia względnego materiału naprawczego przy minimalnej temperaturze powietrza, % (wg odpowiednich dokumenty regulacyjne, mniej niż 50%).

W przypadku zniszczenia brzegów pęknięć termicznych przyjmuje się szerokość komory nie mniejszą niż szerokość zniszczenia.

© 2015-2019 strona
Wszelkie prawa należą do ich autorów. Ta strona nie rości sobie praw autorskich, ale zapewnia bezpłatne użytkowanie.
Data utworzenia strony: 2016-02-16

Pełną naprawę drogi należy rozpocząć w przypadkach, gdy liczba ogólnych usterek i uszkodzeń sięga 12-15%. W przypadku mniejszej liczby różnych odkształceń, pęknięć, odprysków, łuszczenia się, odprysków i wybojów przeprowadza się tzw. łatkę, której celem jest zapewnienie bezpieczeństwa na drodze. Aby to zrobić, użyj różnych metod, narzędzi, materiałów.

Głównymi przyczynami naruszeń jezdni są niska jakość użytych materiałów oraz naruszenie procesów technologicznych, z których najczęstszym jest niedostateczne zagęszczenie. Z reguły remonty dróg są przeprowadzane w ciepłym sezonie przy suchej pogodzie, ale czasami zachodzi potrzeba pilnej renowacji koryta, a następnie prace prowadzone są w prawie każdych warunkach pogodowych.

Technologia budowy jest stale udoskonalana, co pozwala na wykonanie dróg o najwyższej jakości i wydłużenie ich żywotności. Dodatki zastosowane w składzie mieszanki asfaltobetonowej pozwalają na powstanie minimalnej liczby pęknięć. Jeśli chodzi o te ostatnie, mają tendencję do powiększania się na wiosnę. A to tłumaczą właściwości wody, która zimą dostając się w nawet najmniejszą szczelinę, zamarza i rozszerza się.

Mieszanki na ciepło i zimno

Głównym procentem nawierzchni są nawierzchnie asfaltobetonowe, dlatego przy ich naprawach najczęściej uciekają się do stosowania gorącej mieszanki asfaltowo-betonowej. Materiałami wyjściowymi do przygotowania mieszanki są piasek, tłuczeń kamienny, bitum i proszek mineralny. Taki materiał charakteryzuje się wysokimi właściwościami zatapiania.

Asfalt na gorąco i asfalt lany stosuje się do remontów dróg I i II kategorii. Temperatura gorącej mieszanki to około +150°C. Dostarczają go do miejsca naprawy w specjalnych bunkrach utrzymujących ciepło. Zgodnie z normami mieszanka, której temperatura jest niższa niż +110 ° C, uważana jest za małżeństwo. Leje termosowe o pojemności do 4 m3 są w stanie zapewnić mieszankę około 100 otworów o wymiarach 100x100 cm i głębokości 5 cm.

W zależności od warunków atmosferycznych można stosować mieszanki bitumiczne na zimno, materiały na bazie emulsji bitumicznych oraz bitum rozrzedzony. Zimne technologie są odpowiednie dla dróg trzeciej i czwartej kategorii, ponieważ wytrzymałość i wodoodporność takich mieszanek są około trzykrotnie niższe niż w przypadku gorących.

Jeśli chodzi o emulsje bitumiczne, są one aktywnie wykorzystywane w naprawach dróg w wielu krajach, przede wszystkim dlatego, że są bardzo ekonomiczne, nie wymagają warunków atmosferycznych, a ich żywotność jest dość długa. Do napraw awaryjnych, drobnych napraw uszkodzeń, można stosować mniej popularne i nietradycyjne mieszanki na bazie polimeru, cementu, polimeru-bitumu i innych spoiw.

Technologia recyklingu i metody wtrysku strumieniowego

Technologia ta umożliwia recykling materiału asfaltobetonowego i wykorzystanie go do naprawy nawierzchni drogowej bezpośrednio na budowie. Kawałki asfaltu, złomu i przemiału są podgrzewane i dokładnie mieszane w specjalnej maszynie – recyklerze. Mieszanie grawitacyjne odbywa się w cylindrycznym bębnie z łopatkami i palnikiem. Najbardziej wydajny sposób na recykling okruchy asfaltu, do którego następnie dodawany jest bitum. Powstałą mieszaninę natychmiast nakłada się na przygotowane miejsce. Dzięki temu możliwe jest obniżenie kosztów naprawy nawet o 60%.

Coraz powszechniejsza staje się również technologia wtrysku strumieniowego, w której niezbędne operacje wykonuje jedna maszyna. Istotą technologii jest szybki nadmuch, błyskawiczne spłukiwanie oraz aplikacja emulsji bitumicznej. W takim przypadku nie można wykonywać łamania i frezowania betonu asfaltowego. Dziurę wypełnia się kruszonym kamieniem o drobnej frakcji, wymieszanym z emulsją bitumiczną (szybko rozkładające się kationowe lub anionowe 60% stężenie). Duża prędkość powietrza zapewnia dobre zagęszczenie oraz brak konieczności stosowania zagęszczarek i walców wibracyjnych.

Etapy prawidłowego przygotowania przed łataniem

Przy odpowiednim łataniu i odpowiednim przygotowaniu nawierzchnia utrzymuje się do 5 lat. Aby to zrobić, należy przestrzegać podstawowych wymagań, a wyniki praktycznych doświadczeń i nowe rozwiązania powinny być brane pod uwagę. Przygotowanie składa się z kilku etapów.

• Narzut. Dziury są oznaczone liniami prostymi wzdłuż osi drogi i w poprzek. W takim przypadku margines niezniszczonej warstwy powinien wynosić około 3-5 cm, jeśli kilka dziur znajduje się obok siebie, łączy się je z jednym konturem.
• Usuwanie małych dziur. Proces odbywa się za pomocą młota pneumatycznego (ewentualnie pneumatycznego) z odpowiednią dyszą.
• Usuwanie długich i wąskich wybojów o powierzchni powyżej 3 m2, dużych pęknięć. W tym przypadku działa przecinarka na zimno (może być samojezdna, ciągniona, montowana), która usuwa nalot na całej grubości warstwy wzdłuż zarysowanego konturu, co powoduje powstawanie wgłębień poprawna forma z pionowymi ścianami. Niektóre modele frezarek na zimno podają pocięty materiał do specjalnej łyżki lub korpusu ładowarki, zmniejszając nakład pracy ręcznej.
• Czyszczenie nowych dołów z okruchów, drobnych kawałków, kurzu, czyszczenie ścian i dna płynnym bitumem lub emulsją zawierającą bitum. Ilość środka smarnego nie powinna być nadmierna, w przeciwnym razie pogorszy się jakość przyczepności nowej warstwy nawierzchni drogi do starej. Do smarowania najczęściej stosuje się instalacje o małych rozmiarach, które rozpylają mieszaninę pod niewielkim ciśnieniem z węża.

Wybór takiej czy innej metody łatania musi zawsze spełniać określone kryteria i wymagania. Dzięki temu naprawiona strona będzie służyła przez długi czas.