Historia rozwoju budownictwa autostrady począwszy od XVIII wieku. (Streszczenie na temat „historii nauk o budownictwie”) Spis treści. Spis treści. 1 Rozwój budownictwa drogowego w Rosji. 2 Rozszerzenie asortymentu materiałów stosowanych w powłokach z kamienia łamanego. 8 Budownictwo drogowe w krajach Europy Zachodniej. 10 Postępy w budowie podłoża i nawierzchni. 12 Historia układarki. 16 Pojawienie się samochodów i poprawa sieci dróg. osiemnaście Nowoczesna scena budowa dróg. 19 Zadania budownictwa drogowego. 24 Referencje. 30 Rozwój budownictwa drogowego w Rosji. Po długim stuleciu stagnacji wznowiono budowę dróg na najważniejszych szlakach handlowych i wojskowych. Rozwój jego techniki w XVIII wieku. został zredukowany do znalezienia sposobów na zapewnienie podróżowania po drogach w obliczu stale rosnącego natężenia ruchu i rosnącej presji na drogach przy jednoczesnym dążeniu do zmniejszenia kosztów pracy i materiałów. W Rosji budowa dróg początkowo rozwijała się na kilka różnych sposobów z Zachodu ze względu na brak łatwo dostępnych materiałów kamiennych do zagospodarowania. Głównym źródłem kamienia było pracochłonne gromadzenie głazów na polach oraz zagospodarowanie żwiru w osadach polodowcowych. Mimo znacznej długości dróg (w drugiej połowie XVIII wieku tylko sieć dróg pocztowych z Moskwy sięgała 16-17 tys. km i istniała duża potrzeba poprawy warunków transportu, technika budowy dróg w Rosji długi czas ograniczało się do odwodnienia pasa drogowego i wzmocnienia trudnodostępnych miejsc materiałami drzewnymi. Za początek budowy dróg w Rosji można uznać rok 1722, kiedy to 1 czerwca został wydany dekret Senatu o budowie drogi łączącej Petersburg z Moskwą. Droga została zbudowana jako droga ziemna. Dekret z dnia 20 maja 1723 r. Mówił: „... A w miejscach podmokłych połóż faszyny i wypełnij je ziemią warstwami do tych miejsc, w których wysokość będzie równa z naturalną ziemią, a następnie utoruj, bez układania kłód pod dnem a ponadto most wylewa się na małą ziemię. Prymitywna technologia budowy nie doprowadziła do uzyskania dróg satysfakcjonujących do jazdy w trudnych warunkach glebowo-hydrologicznych północno-zachodniej europejskiej części Rosji. Zła jakość dróg nieutwardzonych i zbrojonych drewnem spowodowała, że ​​zarządcy dróg zaczęli z własnej inicjatywy brukować niektóre odcinki drogi kamieniem. W grudniu tego samego roku Senat zdecydował, że „in właściwe miejsca a tam, gdzie jest dostateczna ilość kamienia, połowa w/w dróg, ze względu na wytrzymałość i zachowanie lasów, powinna być wyłożona kamieniem na takiej glebie, aby kamień szybko nie odpadł i nie uszkodziły zagłębień i drogi nie uległby uszkodzeniu…”. Od tego czasu w Rosji przyjęta została zdecydowana polityka budowy kamiennych chodników na głównych drogach. Rozwój handlu i przemysłu w Rosji wymagał utrzymania dróg w Rosji dobry stan. Na najważniejszych drogach państwowych dominującym rodzajem nawierzchni był kruszony kamień. Pomimo niewielkich rozmiarów jego budowy, to w Rosji osiągnięto znaczną poprawę technologii budowlanej. Oryginalna technologia nie przewidywała żadnego szczególnego zagęszczania nawierzchni drogi.Pomysł zrezygnowania z zagęszczania tłucznia poprzez ruch i przejście na zagęszczanie walcem nie od razu zyskał uznanie i dopiero w latach 40-tych XIX wieku zaczął być uważane za obowiązkowe. W Rosji w 1786 roku został zatwierdzony przez kapitana Baranowa jako obowiązkowy projekt nawierzchni dla dróg z jezdnią. Powłoka była dwuwarstwowa. Dolna warstwa składała się z kruszonego kamienia wielkości „małego kurzego jajka”, a górna o grubości 2-4 cali została wykonana z wytrzymałego kamień materiał, który podczas budowy musiał być „mocniej nakłuwany rękoma kobietami i wyrównywany wałkami, żelazem i kamieniem”. Podczas walcowania zalecano używanie „na początku wałków o małej wadze, ale zwiększaj ich wagę w miarę toczenia”. Jednocześnie „korzyść z lodowiska może być tylko wtedy, gdy jego nasilenie stopniowo osiągnie 300 funtów z ładunkiem w pudełku z kamieniem”. Ta ostatnia operacja budowlana była zalecana znacznie wcześniej niż została wprowadzona w 1830 r. do praktyki budowlanej dla powłok z tłucznia kamiennego we Francji przez Polonso. Po 1860 r. ilość budowy dróg w Rosji zaczęła spadać. Jeśli przed 1861 r. budowano średnio 230 km dróg utwardzonych rocznie, co samo w sobie było niezwykle małe w porównaniu z potrzebami, to w ciągu następnych dwudziestu lat wielkość budowy spadła do 25-30 km rocznie i dopiero po 1890 w związku z rozmieszczeniem budowy strategicznych dróg w zachodnich prowincjach ponownie wzrosła do 300-350 km. Koleje w tym okresie były uruchamiane rocznie od 730 do 1320 km rocznie. Ograniczone możliwości finansowe ziemstw spowodowały, że na drogach dojazdowych zaczęły zalegać brukowane bruki, których budowa nie wymagała mechanizacji (pierwsze zagraniczne walce parowe o wadze 10 ton pojawiły się dopiero w 1875 r., a ich produkcja była ograniczona w Pod koniec XIX wieku uruchomiono zakłady budowy maszyn w Kołomienskoje, Warszawie i Briańsku). Nawierzchnie brukowe były mniej pracochłonne w budowie, ponieważ nie było potrzeby kruszenia kamienia na gruz i można je było pozostawić bez naprawy przez długi czas. Długi czas wałowanie prowadzono bez podlewania, chociaż znany był pozytywny wpływ nawilżania kruszywa na wałowanie. W 1851 r. inż. Evreinov zalecał „podczas toczenia do rozsypania sadzonek, jeśli to możliwe, wybierz wilgotne i deszczowe czasy, podczas gdy toczenie z siewami powinno odbywać się, gdy powierzchnia autostrady jest już nieco sucha, a wilgoć będzie tylko w dolnej warstwie”. W okresie przed II wojną światową we wszystkich krajach rozpowszechniła się budowa nawierzchni betonowych.Typowy poprzeczny profil nawierzchni betonowej wykonywano z płyt o stałej grubości 18-24 cm łączonych metalowymi szpilkami, układanych na podłoże piaszczyste lub żwirowe lub grubsza „warstwa mrozoochronna” chroniąca przed falowaniem. Miało być gruba Płyta betonowa, rozprowadzanie nacisku z kół samochodów na duży teren fundamenty mogą w pewnym stopniu skompensować niejednorodność podłoża gruntowego. Jednak doświadczenie eksploatacyjne wykazało, że różnica w ugięciach części środkowej i krawędzi płyt podczas przejazdu samochodów prowadzi do gromadzenia się szczątkowych odkształceń gruntu pod szwami poprzecznymi i tworzenia tam wnęki, która jest wypełniona w okresach deszczowych wodą, która rozrzedza podłoże gruntowe. Występuje charakterystyczne zjawisko „odprysków” – rozpryskiwania się ze szwów podczas przejeżdżania samochodów brudna woda, co prowadzi do powiększenia wnęk pod końcami płyt, ich pracy pod obciążeniem jako konsol, w końcu do ich wyłamania. Podobne zjawisko akumulacji osadów w podłożu gruntowym pod wpływem ugięcia płyt występuje również w środkowej części płyt. W betonie płyty, która nie jest w pełni podparta podłożem gruntowym, zaczynają rozwijać się zjawiska zmęczeniowe, prowadzące do powstawania pęknięć. Jeśli prześledzimy chronologię rozwoju dróg ZSRR i krajów zachodnich, łatwo zauważyć, że opóźnienie w technologii okresu przedwojennego wynosiło np. 10-20 lat, biorąc pod uwagę przygotowania do ataku prowadzone przez faszystowskie Niemcy, w Rosji zaczęto budować autostradę Moskwa-Mińsk, która różniła się znacznie parametry techniczne z wcześniej wybudowanych dróg. Autostrada została zaprojektowana dla prędkości 120 km/h. Jej jezdnia, jeszcze bez pasa rozdzielającego, miała 14 m szerokości i umożliwiała ruch samochodów w dwóch rzędach w każdą stronę. Pod względem parametrów technicznych odpowiadał amerykańskim autostradom z lat 30. XX wieku oraz ukończonej do tego czasu w Niemczech drodze Kolonia-Bonn. Trudności w pozyskiwaniu materiałów kamiennych, surowość klimatu i znaczna różnorodność warunki klimatyczne z góry określił twórczy rozwój w Rosji konstrukcji z tłucznia kamiennego chodnik. Powstał pomysł dotyczący struktury kruszonej kory kamiennej. Znany inżynier. Wasiliewie od dawna kontrowersje budzi rola substancji wypełniających puste przestrzenie w korze gruzu. Aby zwiększyć spójność kory tłucznia kamiennego, pojawiły się propozycje o konieczności wprowadzenia do niej materiałów „tworzących wiązanie oparte na sile środka chemicznego”. Jednocześnie „wykorzystanie substancji wapiennych do wypełniania pustych przestrzeni w postaci pokruszonej z ich specjalną podażą” mogłoby przynieść znaczne korzyści. Istotną różnicą w projektowaniu nawierzchni drogowych w Rosji było odrzucenie obowiązkowego wymogu J. McAdama stworzenia nawierzchni z jednorodnej kompozycji, wielkości i wytrzymałości tłucznia. środkowy pas Europejska część Rosji, gdzie budowano powłoki z tłucznia kamiennego, jest uboga w materiały kamienne, ponieważ podłoże skalne pokryte jest grubymi warstwami osadów lodowcowych. Głównym źródłem pozyskiwania materiałów kamiennych było zbieranie głazów na polach. W związku z tym szybko zrodził się pomysł, aby w dolnej warstwie odzieży ułożyć duży gruz słabych, ale tanich lokalnych skał. W ten sposób zbudowano szereg autostrad w zachodnich prowincjach. Na początku, podobnie jak McAdam, ubrania z kruszonego kamienia miały grubość 25 cm (10 cali), ale potem, upewniając się, że dobre zagęszczenie warstwy kruszonego kamienia rozciąga się tylko na głębokość około 10 cm, a skruszony głębiej kamień pozostaje w stanie słabo zagęszczonym, przestawialiśmy się stopniowo w celu obniżenia kosztów do grubości 15 cm w stanie zagęszczonym. Okazało się to możliwe dzięki mniejszym obciążeniom wozów konnych w Rosji w porównaniu z tymi używanymi w Anglii. W niesprzyjających warunkach gruntowych, gdzie można się było spodziewać przepaści, ubrania z tłucznia kamiennego zostały pogrubione do 9-12 cali, ale ponieważ znacznie podniosło to koszty budowy, dolną część warstwy kamienia zaczęto zastępować piaskiem. Zbudowano więc autostradę Petersburg - Moskwa. W Rosji idea zwiększenia spójności nawierzchni z tłucznia zaczęła być realizowana dopiero po wprowadzeniu sztucznego zagęszczania podkładek z tłucznia wałkami i na innych zasadach niż za granicą. Pokruszona kora kamienna z jednowymiarowego mocnego tłucznia, pomimo odłamania krawędzi pokruszonych kamieni, miała dużą porowatość. Aby wypełnić pory w górnej, najbardziej zagęszczonej warstwie, zaczęto używać drobniejszego materiału - klinów i skratek, wciskanych ciężarem lodowiska w niewypełnione miejsca między żwirem i tworząc kliny. W Rosji uważano za obowiązkowe używanie tłucznia tego samego skały, jak w przypadku podkładki głównej, ponieważ zastosowanie miękkich, łatwo kruszących się skał, ułatwiających walcowanie, dało niestabilną, szybko degradującą się powłokę. Cechą chodników z tłucznia kamiennego było to, że wymagały codziennego nadzoru i naprawy, ponieważ od wybitego tłucznia rozpoczął się szybki wzrost dalszych zniszczeń. W 1870 roku opublikowano pierwszą propozycję metody obliczania grubości nawierzchni. Opierając się na koncepcji przenoszenia ciśnienia w powłokach z pokruszonego kamienia z cząstki na cząstkę, E. Golovachev doszedł do wniosku, że „nacisk koła wywierany na powłokę przez mały prostokątny obszar… rozprzestrzenia się w warstwie pokruszonego kamienia pod kątem spoczynku ...”. Postęp w budowie powłok z tłucznia kamiennego w porównaniu z techniką zalecaną przez McAdama najlepiej sformułował w 1870 r. E. Golovachev, pisząc, że „… począwszy od lat czterdziestych, kiedy byli przekonani o całkowitej potrzebie studiowania nie tylko siła tłucznia, ale i właściwości jego pyłu, który zapewnia największe wiązanie między tłuczonym kamieniem, dodają drobnego materiału do tłucznia, aby wypełnić luki, sztucznie zagęszczają autostradę, aż zostanie całkowicie zagęszczona, aby uratować ilość materiału kamiennego, która przy dotychczasowym systemie przetaczania autostrady przez przejazd zamieniała się w pył i odłamki, aby wypełnić szczeliny między żwirem, bez których nie mogliby uzyskać odpowiedniego unieruchomienia i stabilności, co faktycznie zapewnia wytrzymałość nasyp z tłucznia, gdy tłuczeń został podlewany wodą w celu ułatwienia wałowania i lepszego zagęszczenia warstwy tłucznia w innych miejscach, wraz z tłuczeń ze skał twardych, które stanowią podstawę nasypu z tłucznia, zastosować kolejną domieszkę kruszonego kamienia miękkiego wapna ras. Rozszerzenie gamy materiałów stosowanych w powłokach z kamienia łamanego. Trudności w pozyskiwaniu materiałów kamiennych do nawierzchni drogowych zmusiły rosyjskich inżynierów od pierwszych dni budowy dróg do zwrócenia uwagi na poszerzenie asortymentu materiałów stosowanych w nawierzchniach drogowych. Żwir natychmiast zaczął być używany w dolnych warstwach ubrań z pokruszonego kamienia, ruch wzdłuż którego został otwarty, „kiedy szczeliny między kamieniami są wypełnione piaskiem lub innym materiałem wytwarzającym brud” (TsGIAL, fundusz 206, 1824, op. 1, sprawa 748, k. 57) . W 1832 r. inż. Richter zaproponował zastosowanie w nawierzchni drogowej materiałów sztucznych - „żelaznej cegły, wypalonej do doskonałego zeszklenia”. Propozycja ta została zrealizowana w 1847 roku przez inż. A. I. Delvig, który wbudował Niżny Nowogród eksperymentalne odcinki autostrady wykonane ze sztucznego gruzu ceglanego, rudy surówki i rudy bagiennej, bo „w wielu miejscach nie ma kamienia, w innych osiąga on już niesamowitą cenę”. Zbudowane drogi, bez znaczących uszkodzeń, przekazywały wózki na targi w Niżnym Nowogrodzie z ciężkimi wózkami z ładunkiem 150-200 funtów. W 19-stym wieku podejmował szereg prób zwiększenia spoistości powłok tłuczniowych za pomocą spoiw. Już w artykule P.E. Schroetera, pierwszej drukowanej pracy o drogach w języku rosyjskim, wspomniano o wielkich niedogodnościach w św. zaprawa wapienna . Wkrótce pojawiły się początki ulepszania nawierzchni dróg. W Rosji, w 1833 r., mechanik Portnow zaproponował przygotowanie cegieł i płyt ze stałego „cementu smołowego”, który „składa się w następujący sposób: trzy funty drobno przesianych cegiełek wlewa się do jednego funta stopionego smoły lub czarnej stałej żywicy, która miesza się, aż cała masa zostanie idealnie połączona” (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). W 1838 r. podpułkownik M. S. Volkov opisał użycie asfaltu do budowy chodnika na moście przez rzekę. Rhone w Lyonie i próba użycia sztucznego asfaltu w Paryżu zamiast asfaltu naturalnego, przygotowanego na bazie pozostałości po destylacji węgla. Na podstawie tych doświadczeń zaproponował wzmocnienie powłok tłucznianych poprzez impregnację mastyksem przygotowanym z żywicy, która wnikając w szwy podkładki, powinna ją związać, umożliwiając tym samym zmniejszenie grubości warstwy tłucznia . W rzeczywistości było to zalecenie powszechnego stosowania metody impregnacji przed II wojną światową. W Rosji, odkąd później odkryto i zagospodarowano złoża naturalnych asfaltów, podjęto pierwsze próby urządzenia ulepszonych powłok za pomocą smoły węglowej. Kapitan Buttatz w 1838 r. pokrył prawie 100 m chodnika przy moście Tuchkov i pas na chodniku sztucznym asfaltem, ułożonym według przepisu: 1 część smoły, 1/10 smoły (smoły węglowej), 4 części gliny i 5 części piasku objętościowo, ogrzaną masę rozprowadzono na zagęszczonym podłożu i posypano gruboziarnistym piaskiem na wierzchu. Na chodnik przygotowano prostokątne i sześciokątne kratki o wysokości 7,5 cm i długości 22-27 cm, wlewając roztopioną masę do form wypełnionych kostką brukową. W Odessie w 1855 r. D. Spiridonov otrzymał patent na powlekanie kostki brukowej częściowo zatopionej w mastyksie z mieszanki 15 części naturalnego asfaltu Syzran, 19 części żywicy stearynowej, 5 części wapna i 45 części żwiru. W drugiej połowie XIX wieku. Zaczęły się rozprzestrzeniać chodniki z naturalnych skał asfaltowych. Budowa dróg w krajach Europy Zachodniej. W krajach Europy Zachodniej wznowienie budowy dróg podążało początkowo drogą naśladowania konstrukcji dróg rzymskich. Zmieniły się jednak warunki ekonomiczne - niemożność wykorzystania taniej siły roboczej do budowy dróg, jak w starożytnym Rzymie, i konieczność zastąpienia jej pracą tylko miejscowej ludności zaangażowanej w roboty drogowe w celu obowiązkowej obsługi drogowej lub na opłata, zmuszona do ułatwienia budowy chodników na głównych drogach, wyjazdy z dróg lokalnych są praktycznie bez żadnych ulepszeń i konserwacji. Pierwsze próby ulepszeń dróg zostały opisane w traktacie Tomasza Proctera opublikowanego w Londynie w 1607 r. „Ważne prace przy naprawie wszystkich dróg przydatnych całemu królestwu…”. Autor zauważył: „Jak pokazuje codzienne doświadczenie, główny powód zły i brudne drogi - to jest to, że deszcz lub jakakolwiek inna woda, która zalega na niewłaściwie zbudowanej drodze, podczas jazdy kołami wnika głębiej w drogę i coraz bardziej ją zmiękcza i niszczy. Aby temu zapobiec, zaproponowano wyrwanie rowu o głębokości 3 stóp (0,9 m) i szerokości 4 stóp (1,2 m) na poboczu drogi, rozprowadzając wykopaną ziemię wzdłuż szerokości drogi o średniej grubości jednego jard (0,91 m) i 2 stopy wyżej w środku niż na krawędziach. Jednocześnie szerokość drogi powinna wystarczyć na przejazd dwóch wagonów. Na słabych glebach na drodze proponowano układanie ubrań ze żwiru, kamienia, żużla, rudy żelaza, pniaków drewna lub wiązek chrustu, ułożonych w drewniane ramy z bali o długości 18 stóp i obwodzie 10-14 cali, spiętych razem z drewnianymi kołkami. Od góry tę podstawę należy przykryć warstwą żwiru, gruboziarnistego piasku lub tłucznia. Na ryc. Odtworzyłem rysunek z książki T. Proctera, przedstawiający zalecany przez niego projekt chodnika. Rys.1. Projekt masywnego chodnika z połowy XVIII w.: 1 - grunt zagęszczony; 2 - żwir o wielkości cząstek 25 mm; 3 - opakowanie; 4 - mieszanka piaskowo-żwirowa Były też inne projekty chodników autorstwa różnych autorów. Technologia budowy zmieniała się niemal z każdą kolejną generacją, zarówno w związku z gromadzeniem doświadczeń, jak i zmianami wymagań. Początkowo uważano, że sztuczne zagęszczanie przez ubijanie jest mniej skuteczne niż zagęszczanie przez dwa do trzech miesięcy, ale pod koniec stulecia opinia ta uległa zmianie i na przykład drogi w USA nigdy nie powinny nagle wzrosnąć powyżej 4 cali; aw porównaniu z ziemią musi być mocno zabity. Ta praca musi być powtarzana przy każdym nowym napełnieniu ziemi. H. Eksshake w 1787 r. zalecił budowanie chodników żwirowych o grubości co najmniej 10 cali w stanie zagęszczonym, układając żwir w dwóch warstwach. Żwir powinien być „wielkości orzecha włoskiego i nie mniejszy niż fasola, nie zanieczyszczony ani nie zakurzony”. Pod koniec XVIII wieku. podczas układania trasy na ziemi zaczęto wykorzystywać niektóre narzędzia geodezyjne. Astrolabium z kompasem pojawiło się w połowie XVI wieku, poziom z pęcherzykiem powietrza wynaleziono w 1661 roku. Na jego podstawie zaproponowano poziom w 1680 roku. Podczas śledzenia używanych inklinometrów. Postęp w budowie podłoża i nawierzchni. 18 wiek charakteryzuje się próbami dokładnego uwzględnienia właściwości gruntów w budownictwie. Zauważył to M.V. Łomonosow w liście napisanym w latach 1757-1759. traktat „Na warstwach ziemi”, wskazujący, że „budowniczy zwraca uwagę na twardość ziemi w rowach pod fundament”. Sklasyfikował gleby według składu i właściwości, dzieląc je na czarnoziemy, „glina Różne rodzaje ”, „podobny do gliny mułu lub błota”. Uwzględniono wielkość cząstek gleby – „ziemiste cząstki ilaste oddzielające się od wody”, piaski, „które pod względem wielkości ziaren różnią się nieskończenie, chrząstka i linia brzegowa”, kamyki większe niż groch. W rozpatrywanym okresie zaczęły się rozprzestrzeniać chodniki, które w konstrukcji prawie nie odbiegały od współczesnych. Były pewne wymagania dotyczące ich jakości. Wyszczerbiony bruk musiał mierzyć 7-8 cali i zwężał się ku dołowi w kształcie klina. Wymagane było podwiązanie szwów, „aby w kierunku wzdłużnym nie było pasujących szwów, które mogłyby się rozepchnąć koła wagonów”. W podłożu ułożono warstwy piasku o grubości od 6 do 8 cali, najlepiej rzecznego i żwirowego, a nie kamieniołomu, który jest bardzo pylisty. W księdze H.Luder wskazano, że brukując po obu stronach drogi, w ziemię umieszcza się duże kamienie, a następnie coraz mniejsze. Aby zwiększyć wytrzymałość nawierzchni, H. Gauthier zaproponował ustawienie poprzecznych rzędów („stravers”) większych bruków o wysokości 10-13 cali przez dwa toesy (1,82 m), tak aby w przypadku zawalenia się nawierzchni uszkodzenia nie wykraczały poza ten wiersz. Kostka brukowa stała się wszechobecna. Pod koniec XVIII wieku, kiedy tempo budowy dróg zaczęło nabierać tempa, najbardziej rozpowszechniona nawierzchnia oparta była na pakiecie - kamieniu układanym szerokim bokiem na podłożu gruntowym lub piaszczystym i klinowaniu, które później zaczęto zastępować tłuczeń "wielkości orzecha z twardej skały", który był rozłożony warstwą 8 cm. Jednak nawierzchnia na podkładach nie spełniała wymagań konstrukcji zmechanizowanej, a doświadczenie eksploatacyjne wykazało, że nie wytrzymały ruch pojazdów ciężkich, których wielokrotne przejazdy koncentrowały się na wąskiej taśmie tocznej i powodowały osiadanie wzdłużne powłok. P. Trezaguet znacząco zredukował grubość nawierzchni do 24-27 cm w porównaniu z grubością nawierzchni wcześniej budowanych dróg, która osiągnęła 50 cm wzdłuż osi 60%o W gruntach spoistych przyczyniło się to do częściowego spływ wody przesączającej się przez nawierzchnię, a także umożliwił nadanie nawierzchni stałej grubości na całej szerokości jezdni. Równie ważna była wypukłość dna koryta dla bardziej ekonomicznego wykorzystania materiału kamiennego. Dolna warstwa (podstawa) chodnika o grubości 10 cali została ułożona z kamieni umieszczonych na krawędzi na dnie koryta, tak aby żaden kamień nie wznosił się nad drugim. Kamienie ubijano ręcznym ubijakiem. Na nich ułożono warstwę mniejszych kamieni o grubości 8-10 cm, które na miejscu rozgniatano i zagęszczano przez ubijanie. Częściowo wnikając w szczeliny między kamieniami, zaklinowały duże kamienie. Na wierzchu ułożono 10 cm żwiru. Kolejnym etapem rozwoju technologii budowy dróg jest przejście na odzież drogową wyłącznie z tłucznia, na tzw. „szuterową autostradę”, co zwykle kojarzy się z nazwiskiem szkockiego drogowca J. McAdama. Metoda McAdama dostała szerokie zastosowanie bo było proste, tanie i spełniało ówczesne wymagania. Począwszy od 1806 r., aby przejąć kontrakty na budowę dróg, J. McAdam opracował własny system budowy i naprawy dróg, a po przejęciu w 1816 r. trustu dystryktu Bristol, największego w Anglii, zaczął energicznie ten system wprowadzać w praktyce. Zaproponowane przez niego metody utrzymania dróg okazały się bardzo efektywne i ekonomiczne. Istota idei McAdama, rozproszonych po całej książce, jest następująca: 1. Siłę drogi zapewnia podłoże glebowe. Do tego czasu nie będzie można budować dróg, na które nie mają wpływu czynniki sezonowe i pogodowe, „dopóki nie zostaną w pełni zrealizowane, rozpoznane i wdrożone następujące zasady, a mianowicie, że obciążenie ruchem drogowym jest faktycznie przejmowane przez naturalny grunt . .. ta naturalna gleba musi być wcześniej wysuszona. 2. Rola nawierzchni sprowadza się głównie do ochrony podłoża gruntowego przed nasiąkaniem. „Doświadczenie pokazuje, że jeśli woda wniknie w drogę i nasyci naturalną glebę, nawierzchnia drogi… rozpadnie się na kawałki”. McAdam uważał, że dla każdego ładunku wystarczy grubość 10 cali w gęstym korpusie. 3. Chodnik powinien wznosić się nad ziemię i nie powinien być układany w otwartym w nim korycie. „Pierwszą czynnością przy budowie drogi powinna być odmowa zerwania koryta. Chodnik nie może być zagłębiony poniżej poziomu otaczającego gruntu... . Można to osiągnąć poprzez zapewnienie drenów w celu obniżenia poziomu wody lub, jeśli nie jest to wykonalne ze względu na charakter terenu, grunt należy unieść kilka cali nad poziom wody. 4. Nawierzchnia powinna być płaska, spójna i wodoodporna. 5. Do odzieży należy używać jednowymiarowego, czystego tłucznia lub żwiru. „Wielkość kamieni użytych do budowy drogi powinna być proporcjonalna do miejsca, jakie zajmuje koło o regularnej wielkości na gładkiej, równej powierzchni. Każdy żwir leżący na drodze, który w jakimkolwiek wymiarze przekracza tę wartość, jest szkodliwy. 6. Wytrzymałość kory pokruszonego kamienia, według J. McAdama, zapewnia wzajemne blokowanie się pokruszonego kamienia. Dlatego chodnik powinien być wykonany z czystego gruzu. „Każda droga musi być zbudowana z tłucznia kamiennego, wolnego od ziemi, gliny, kredy lub innego materiału pochłaniającego wodę i dotknięty mróz. Nic nie powinno być dodawane do czystego gruzu, aby zapewnić spójność. Gruz połączy się dzięki swojej kanciastości w gładką, gęstą powierzchnię, nienarażoną na zmienne warunki pogodowe ani ruchy kół, które przejadą nad nim bez podskakiwania, nie powodując uszkodzeń. Odzież musi być jednolita na całej grubości. „Jedynym sposobem na uniknięcie ruchu kamieni na drodze jest użycie kamieni tej samej wielkości do samego dna”. 7. W okresie zagęszczania przez ruch materiału kamiennego za drogą wymagana jest intensywniejsza konserwacja. „Po ułożeniu żwiru na drodze codziennie zatrudnia się pracowników do wypełniania kolein i jednoczesnego usuwania kamieni z powierzchni zbyt miękkimi lub zbyt miękkimi grabiami. nieregularny kształt jak długie krzemienie lub za duże.” Podczas zagęszczania kruszywa kruszywa, głównie poprzez Pojazd J. McAdam zauważył, że „do pierwszej sedymentacji żwiru można z powodzeniem zastosować ciężki żelazny walec o średnicy co najmniej 4 do 5 stóp (1,2–1,5 m). 8. Nachylenie poprzeczne drogi nie powinno być zbyt strome. „Uważam, że droga powinna być jak najbardziej płaska, aby woda mogła spływać… Zwykle robię drogę o 3 cale wyższą w środku niż na krawędziach, o szerokości 18 stóp… Jeśli droga jest płaska, jeźdźcy nie będą trzymać się tylko jej środka, jak to ma miejsce przy nadmiernej wypukłości. W wyniku wielokrotnych prób usprawnienia przejazdu po drogach poprzez rozproszenie nowych materiałów, utworzyły się na nich grube warstwy narzutu. Warstwy te zostały rozebrane i zastąpione okładzinami z tłucznia kamiennego, dla którego duży kamień usunięty z drogi został zgnieciony z drogi. Dlatego przebudowa dróg metodą McAdama, która nie wymagała nowego kamienia, wyparła żmudną i droższą przebudowę dróg konstrukcją odzieży jak T.Telford. Ilość wykonywanej pracy była ograniczona niezbędne minimum i dlatego J. McAdam podkreślał, że „na każdej drodze byłem zmuszony do zmiany sposobu pracy w zależności od lokalnych warunków, a często od środków finansowych”. Historia układarki asfaltu. Zwykle w literaturze sztuczne zwijanie ubrań z tłucznia kamiennego kojarzy się z nazwiskiem francuskiego inżyniera Polonso, który w 1829 r. zamiast ubijania tłucznia stosował 20-kilogramowy ubijak „ubijający tylko powierzchnię”, toczący z walcem 3 ton, którego masa podczas ostatnich przejazdów wzrosła do 4, 5 t. Lodowisko wykonano z belek dębowych wiązanych żelaznymi obręczami, średnica walca 2,1 m, szerokość 1,6 m Belki miały w środku wklęsłość równą 3,2 cm, zaprojektowaną tak, aby tworzyły cylindryczną powierzchnię powłoki, a kruszony kamień nie był wyciskany spod wałka na bok. W bocznych tarczach walca przewidziano otwory, przez które walec można było wypełnić piaskiem lub żwirem, zwiększając jego masę z 1,2 do 6 t. Pojawienie się walców parowych przyczyniło się do rozszerzenia zastosowania walcowania. W 1859 r. wydano lodowisko Lemoine, które miało trzy rolki umieszczone jedna za drugą. Przednie i tylne rolki miały mniejszą średnicę niż przeciętny napęd. Lodowisko Ballezon było dwurolkowe. Zaczynając od rolek Aveling i Porter, przeszli na zwykły schemat z trzema rolkami. Nie od razu znaleziono optymalną wagę rolek. W Szwajcarii w 1721 r. w pobliżu miasta Neuchâtel iw 1810 r. w pobliżu miasta Seysel odkryto złoża skał asfaltowych - wapieni i piaskowców impregnowanych bitumem. Zaczęto je opracowywać do przygotowania mastyksu do prac hydroizolacyjnych. Wkrótce zauważono, że kawałki skały asfaltowej, które spadły na drogę podczas transportu, tworzą solidną jednorodną warstwę podczas zagęszczania w transporcie. To zrodziło pomysł budowy nawierzchni asfaltowych. W 1829 r. wybudowano w Seysel chodnik, a w latach 30. XIX w. podjęto pierwsze próby budowy chodników asfaltowych. Sosseni (Zozzepu) zaczął układać nawierzchnie asfaltowe od podgrzewania wapienia asfaltowego w kotłach do temperatury 150-170 °C i dodawania do niego do 60% suszu piasek rzeczny. Powstałą mieszankę plastyczną wyrównano na litej podstawie kamiennej i zagęszczono przez ubijanie. Pierwsze powłoki położone w Paryżu na Place de la Concorde i na tarasie Pałacu Zimowego w Petersburgu zyskały międzynarodową sławę. Pierwszy w USA nawierzchnia asfaltowa został ułożony w 1871 roku z materiału przywiezionego z Europy. Później zaczęto wykorzystywać lokalne skały asfaltowe zawierające wyższy procent bitumu, dodając do nich oprócz piasku mączkę kamienną. Do zagęszczania gorącej mieszaniny zastosowano walce. Na ulicach zaczęły się rozlewać skompresowane i walcowane nawierzchnie asfaltowe duże miasta. W Paryżu w 1854 było ich 800 m, w 1856 - 8 km, aw 1860 - już 230 km. W Londynie pierwsza powłoka pojawiła się w 1869 r., w Berlinie - w 1877 r. Za początek systematycznej budowy ulepszonych powłok należy uznać szybko rozprzestrzeniające się na ulicach stołecznych ulice powłok z „ubijanego asfaltu” – tłucznia z naturalnego skały asfaltowe, które po wypoziomowaniu na twardym podłożu kamiennym były podgrzewane w kotłach i zagęszczane ubijaniem. W 1913 r. zastosowano po raz pierwszy w Europie walcowanie „masy asfaltowej” zapożyczonej z USA. Powłoki nazywane są „walcowanym asfaltem”. Pojawienie się samochodów i poprawa sieci dróg. Pod koniec XIX wieku. wydarzyło się wydarzenie, które wprowadziło rewolucyjną zmianę w technologii transportu – pojawienie się samochodu – samojezdnego wózka z silnikiem spalinowym. W latach 1885-1886. niemiecki inżynier K. F. Benz zainstalował silnik benzynowy na wagonie trójkołowym, a w 1887 r. G. Daimler rozpoczął masową produkcję samochodów. Już w 1895 roku we Francji odbył się wyścig samochodowy Paris-Rouen, w którym osiągnięto średnią prędkość 24 km/h. W Rosji pierwsze samochody pojawiły się w 1901 roku, kiedy w USA było ich już 23 tysiące.Od 1908 roku rosyjsko-bałtyckie zakłady w Rydze rozpoczęły produkcję samochodów, które wyprodukowały ich 460. do 1916 - przed ewakuacją w związku z ofensywą wojsk niemieckich. Złe drogi nie były przeszkodą dla motoryzacji. Jednak rozwój produkcji samochodów wpłynął na różnych krajów przed ich projektantami i służbą drogową różne zadania. W Zachodnia Europa , gdzie istniała już gęsta sieć dróg o solidnych nawierzchniach, pojawiło się zadanie uwzględnienia wymagań dotyczących ruchu pojazdów z dużymi prędkościami przy utrzymaniu dróg. W krajach o rzadkiej sieci drogowej i przewadze dróg gruntowych – w Rosji i USA – pojawił się problem z zapewnieniem poruszania się po drogach i przystosowaniem samochodów do stanu tych dróg. Pierwszy kierunek doprowadził do rozwoju technik budowy ulepszonych nawierzchni, drugi - do pojawienia się metod zmechanizowanej budowy dróg gruntowych jako tymczasowego sposobu przepuszczania ruchu o małym natężeniu. Masowa produkcja samochodów dała impuls do budowy dróg. W USA rozwinął się w latach 20., kiedy liczba samochodów przekroczyła 10,5 miliona, a drogi z twardymi ubraniami stanowiły tylko 12% ich całkowitej długości. Nowoczesny etap budowy dróg. Przed pojawieniem się samochodów wymagania dotyczące przebiegu dróg były ograniczone, wynikające ze specyfiki trakcji konnej na stokach. Koń, pracując z krótkotrwałym przeciążeniem, może wytworzyć na haczyku 2-3 krotnie większą niż normalnie siłę pociągową, czyli około 1/3 jego wagi. Dlatego im bardziej strome podejście, tym krótsza powinna być jego długość. Budowa dróg przeznaczonych głównie dla samochodów czyniła ten wymóg niewłaściwym, ale wiązała się z szeregiem wymagań o innym charakterze. Wraz ze wzrostem liczby samochodów i wzrostem ich właściwości dynamicznych wzrosły wymagania dotyczące uwzględniania specyfiki ich ruchu w normach projektowania planu i podłużnego profilu dróg. Już w pierwszym okresie pojawiania się samochodów powstało szereg propozycji, które są obecnie brane pod uwagę przy opracowywaniu wymagań technicznych dla elementów trasy. W książce I. M. Iwanowa wskazano na potrzebę zapewnienia widoczności na zakrętach w planie w taki sposób, aby linia wzroku kierowcy nie wychodziła poza jezdnię. Nie wspominając o długości drogi hamowania, autor zauważył, że „czas potrzebny, aby kierowcy zauważyli się nawzajem, to 3 sekundy”. Jest to wartość zbliżona do obecnie zalecanego czasu reakcji dla autostrad. Zaproponowano, że promienie krzywych opierają się na stabilności przeciw wywróceniu, ponieważ „siła boczna ma tendencję do przesuwania wózka na bok, a przy ostrym poprzecznym nachyleniu, zwłaszcza na zakrętach, może go przewrócić”. Zauważono, że „na ulicach wsi szybki ruch samochodowy jest uciążliwy i niebezpieczny. W związku z tym uznano za konieczne wytyczenie głównych dróg poza wsiami, omijając je. Rozwój motoryzacji w krajach o gęstej sieci drogowej z przewagą samochody do użytku osobistego, gwałtowny wzrost ruchu pasażerskiego i powszechne wykorzystanie turystyki samochodowej spowodowały konieczność nałożenia na drogi takich samych wysokich wymagań architektonicznych i estetycznych, jak na wszelkie obiekty inżynierskie do użytku masowego. Na początku II wojny światowej w projektowaniu dróg pojawił się nowy kierunek, łączący projektowanie krajobrazu, śledzenie klotoidów i gładkość przestrzenną. Rozwój szybkiego ruchu samochodowego pokazał, jak ważne jest płynne wkomponowanie trasy w krajobraz oraz zapewnienie wysokich walorów komunikacyjnych i użytkowych dróg. Powstał pomysł, aby znaleźć sposoby na zachowanie w okresach podlewania tych właściwości gleb, które mają w porze suchej, poprzez wzmocnienie gleb – tzw. „stabilizację gleb”. Według prof. M. M. Filatov, celem stabilizacji było „dokonanie” gleba drogowa wystarczająco odporny na ścinanie i ścieranie. Stabilizacja miała zapobiegać szkodliwym skutkom zwiększania wilgotności gleby, która niszczy w niej spójność. W celu zwiększenia przyczepności do gruntu wprowadzono wodoodporne spoiwa pochodzenia organicznego i nieorganicznego lub dodatki szkieletowe - gruboziarnisty piasek, żwir lub tłuczeń kamienny, które zwiększają tarcie wewnętrzne gruntu. Pierwsze sukcesy w stabilizacji gleby w okresie małego natężenia ruchu doprowadziły do ​​pojawienia się hasła „gleba nie jako fundament, ale jako odzież”. „Zaproponowano, aby „jako główny materiał na nawierzchnię brać glebę - wszechobecną glebę, ale nie w stanie naturalnym lub ulepszonym mechanicznie, ale poprzez przekształcenie jej przez różne fizykochemiczne i procesy technologiczne i uderza w masę wystarczająco elastyczną i mocną do przejścia. Konflikt między transportem samochodowym a drogami okresu głównie konnego był krótkotrwały i był impulsem do dalszego postępu w technologii budowy dróg - masowego pojawiania się ulepszonych powłok na bazie spoiw organicznych.

Wstęp. 3

1. Drogi do Ruś Kijowska. 4

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg. 6

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku. 7

4. Rosyjskie drogi w XX wieku. dziewięć

Wniosek. czternaście

Lista referencji.. 15

Wstęp

Bardzo się myli każdy, kto myśli, że drogi pojawiły się na naszej planecie w ostatnim czasie. Zawsze istniały drogi, nawet gdy na Ziemi nie było samego człowieka. Zwierzęta na przykład zawsze biegały do ​​wodopoju wzdłuż stosunkowo przez nie zdeptanych bezpieczne drogi bez ryzyka wpadnięcia do głębokiej dziury lub utonięcia w bagnie. Ale przyszedł mężczyzna. Nie zadowalały go już spontanicznie powstające i wąskie ścieżki przechodzące przez lasy i góry. Trzeba było poruszać się nie tylko samemu, ale też wymyślić coś, żeby wozy, które robił, nie ugrzęzły w błocie podczas jesiennej odwilży. I mężczyzna zaczął budować drogi. Początkowo były to tylko wąskie i długie pasy wyłożone kostką brukową lub kawałkami piaskowca. Ale na przestrzeni wieków drogi uległy poprawie i dziś są to wielopasmowe konstrukcje z własną infrastrukturą, węzły, mosty przez zapory wodne, wiele kilometrów tuneli wydrążonych w górach i leżących pod wodą. Wszystko to są drogi.

Sama historia budowy dróg jest jak długa i kręta droga. W tym artykule rozważymy historię jednego z jej odcinków - historię rosyjskich dróg.

Drogi są jednymi z najbardziej ważne elementy infrastruktury państwowej. Stopień rozwoju sieci drogowej wpływa bezpośrednio na koniunkturę gospodarczą i obronność kraju.

Niestety na przestrzeni dziejów rosyjskie drogi pozostawiały wiele do życzenia. W pewnym stopniu wynika to ze specyfiki warunków przyrodniczych i geograficznych, w jakich ukształtowała się rosyjska cywilizacja. Ze względu na surowy klimat obecność duża liczba różnego rodzaju przeszkody - lasy, tereny podmokłe, budowa dróg w Rosji zawsze wiązała się ze znacznymi trudnościami. W przeciwieństwie do krajów Zachodu, które powstały na terenie jednej z największych starożytnych cywilizacji - starożytny Rzym i odziedziczył po nim, oprócz prawa rzymskiego i architektury, doskonały system drogowy, cywilizacja rosyjska, będąc peryferyjną, powstała na bogatym, ale niezagospodarowanym terytorium, co również tłumaczy osobliwości rozwoju jej systemu transportowego.

Pod koniec IX wieku edukacja starożytne państwo rosyjskie. Wobec faktu, że większość terytorium Rosji zajmowały nieprzeniknione lasy, rzeki pełniły rolę dróg; wszystkie rosyjskie miasta i większość wsi znajdowały się wzdłuż brzegów rzek. Latem pływali wzdłuż rzek, zimą jeździli na saniach. Według zeznań cesarza bizantyjskiego z X w. Konstantyna Porfirogenetyka, w zimowy czas. W listopadzie książę z orszakiem opuścił Kijów i objechał podległe tereny, wracając w kwietniu. Podobno przez resztę roku wiele terytoriów rosyjskich było po prostu niedostępnych. Komunikację lądową utrudniały też bandy rabusiów, którzy polowali na leśnych drogach. książę kijowski Władimir Monomach, który rządził w początek XII wieku, w swojej „Instrukcji”, skierowanej do swoich dzieci, jako jeden ze swoich wyczynów przypomniał podróż „przez Vyatichi” - przez ziemię Vyatichi. Pierwsza wzmianka o robotach drogowych pochodzi z 1015 roku. Według Opowieści o minionych latach książę kijowski Vladimir, prowadząc kampanię przeciwko swojemu synowi Jarosławowi, który panował w Nowogrodzie, rozkazał swoim sługom: „Przeciągnij ścieżki i most”. W XI wieku władze próbowały uregulować status „brydżowców” – mistrzów w budowie i naprawie mostów i chodników. Pierwszy spisany zbiór praw w Rosji, Russkaya Prawda, zawiera lekcję dla Bridgemen, która między innymi ustala taryfy dla różnych Mężczyźni w pracy.

Brak dróg okazywał się niekiedy dobrodziejstwem dla ludności księstw rosyjskich. Tak więc w 1238 r. Batu-chan, który zrujnował księstwa Ryazan i Vladimir-Suzdal, nie mógł dotrzeć do Nowogrodu z powodu wiosennej odwilży i został zmuszony do skręcenia na południe. Inwazja tatarsko-mongolska odegrał podwójną rolę w rozwoju system drogowy Ziemie rosyjskie. Z jednej strony w wyniku kampanii Batu gospodarka księstw rosyjskich została dogłębnie podważona, dziesiątki miast zostały zniszczone, znaczna część ludności zginęła lub została wzięta do niewoli, co ostatecznie doprowadziło do ograniczenia handlu i spustoszenia dróg. W tym samym czasie, podporządkowując sobie północno-wschodnią Rosję i czyniąc ją ulusem (częścią) Złotej Ordy, Tatarzy wprowadzili na ziemiach rosyjskich swój system pocztowy, zapożyczony z Chin, co w rzeczywistości było rewolucją w rozwoju sieć dróg. Przy drogach, zwanych dołami (od mongolskiego „dzyam” – „droga”), zaczęto lokalizować stacje poczty Hordy. Właściciele stacji nazywani byli woźnicami (od tureckiego „yamdzhi” – „posłaniec”). Utrzymanie dołów spadło na miejscową ludność, która pełniła również obowiązki podwodne, tj. obowiązany był dostarczać swoje konie i wozy ambasadorom lub posłańcom Hordy. Urzędnicy Hordy podróżujący rosyjskimi drogami otrzymywali specjalną przepustkę - paysatz.

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg

XIV-XV wieki w historii Rosji - czas powstania singla scentralizowane państwo. Księstwo moskiewskie jednoczy wokół siebie ziemie północno-wschodniej Rosji, pod koniec XV wieku pojawiła się nowa nazwa jednego państwa - „Rosja”. Rozwój terytorium Rosji trwał w XVI-XVII wieku. Pod koniec XVI wieku Wołga, Ural, Zachodnia Syberia. W związku z rozwojem terytorium drogi w Rosji nabrały szczególnego znaczenia; na nich posłańcy ze wszystkich obrzeży państwa dostarczali do Moskwy wiadomości o najazdach obcych wojsk, buntach i nieurodzaju. Władze centralne wykazywały szczególną troskę o rozwój odziedziczonej po Tatarach placówki Jamskiej. W XVI wieku na ziemiach riazańskich i smoleńskich rozpoczęto pościg jamski. Do czasów panowania Iwana III pochodzi pierwszy zachowany dokument podróży wydany Jurijowi Grekowi i Kulce Oksentijewowi, który został wysłany „do Niemców”. W nim władca rozkazał na całej odległości od Moskwy do Tweru, od Tweru do Torżoka i od Torżoka do Nowogrodu, aby przekazać ambasadorom „dwa wozy każdemu na wozy od dołu do dojamu, zgodnie z tym moim listem”. W innym liście Iwana III - z 6 czerwca 1481 r. - po raz pierwszy wzmiankowano stanowisko urzędnika odpowiedzialnego za stan stacji pocztowych i dróg - komornika jamskiego. Doły znajdowały się w odległości 30-50 mil. Woźnicy byli zobowiązani zapewnić konie wszystkim podróżującym z książęcym listem, za swoją służbę byli zwolnieni z podatku – suwerennego podatku i wszelkich ceł – a ponadto otrzymywali alimenty w postaci pieniędzy i owsa. Miejscowi chłopi musieli dbać o dobry stan dróg pod nadzorem woźniców. Z wyboru naczelnika dwie osoby z pługa (terytorialna jednostka rozliczeniowa) wyszły na oczyszczanie dróg, naprawę mostów i odnowienie wrót przez podmokłe odcinki drogi. Za Iwana Groźnego w 1555 r. Utworzono jeden organ do zarządzania biznesem drogowym - chatę Yamskaya. Już na początku XVI wieku pojawiły się pierwsze opisy dużych Rosyjskie drogi- Budowniczy dróg „Rosyjski budowniczy dróg”, „Perm” i „Jugorski”. Pod koniec XVI wieku pojawiły się „księgi emigracyjne” z opisami małych dróg regionalnych.

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku.

W epoce Piotrowej nadzór drogowy przechodził do Kolegium Izby, centralnego wydziału podatkowego, który również pobierał opłaty drogowe. W miejscowościach, w prowincjach i prowincjach drogi powierzono komisarzom ziemstw, którzy byli wybierani przez miejscowych ziemian i podległych Kolegium Izby. Największym projektem drogowym czasów Piotra Wielkiego była niewątpliwie budowa „perspektywicznej” – prostej drogi z Petersburga do Moskwy. Prace przy budowie „perspektywicznej” drogi trwały do ​​1746 roku. Robotami drogowymi kierował Urząd Budowy Dróg Państwowych, kierowany przez gen. V.V. Fermor.

Katarzyna II już na początku swego panowania postanowiła nadać biznesowi drogowemu charakter ważnego zadania państwowego. Wzmocniła status Kancelarii z budowy dróg państwowych jako centrala. Dekret z 18 lutego 1764 r. nakazał jej „dołożyć starań, by wszystkie drogi państwowe doprowadzić do jak najlepszego stanu”. W 1775 r. przeprowadzono reformę prowincjonalną. Większość wydziałów centralnych, w tym Urząd Budowy Dróg Państwowych, jest stopniowo likwidowana, ich uprawnienia przekazywane są województwom i powiatom. Władze prowincji miały zajmować się wyłącznie wybudowaniem dróg państwowych, a ich utrzymanie przekazano władzom powiatowym – policjantowi ziemstw i niższemu sądowi ziemstw. Polecono im „zachować czujność i dbać o to, aby drogi, mosty i przejazdy… były utrzymywane w tak dobrym stanie, aby nie było zatrzymywania się ani niebezpieczeństwa dla przechodniów”, aby „nikt nie rozkopywał mostów i drogi, zablokowane lub przesunięte z miejsca na miejsce... i tak, że wszędzie na drogach i mostach panuje czystość, i martwe bydło i padlina, z której emanuje szkodliwy duch... nigdzie nie leżący.

W XVIII-XIX wieku wydziały drogowe podlegały ciągłej reorganizacji. W 1809 r. Aleksander I zatwierdził Instytucję do zarządzania komunikacją wodną i lądową. Według niego Wyprawa Komunikacji Wodnej i Wyprawa na Budowę Dróg w Państwie połączyły się w Dyrekcję Komunikacji Wodnej i Lądowej (od 1810 r. - Główna Dyrekcja Łączności - GUPS), której powierzono wszelką komunikację państwową. znaczenie. Administracja znajdowała się w Twerze, kierowana przez dyrektor naczelny i porady. Pod naczelnym dyrektorem odbywała się wyprawa, która składała się z trzech kategorii (wydziałów), z których druga zajmowała się drogami lądowymi. Imperium zostało podzielone na 10 dzielnic komunikacyjnych. Na czele okręgu stał starosta, który podlegał dyrektorom zarządzającym, którzy nadzorowali najważniejsze części komunikacji i byli szczególnie zaangażowani w sporządzanie projektów i kosztorysów. Poprawiono również bezpieczeństwo dróg. Powierzono ją specjalnym okręgowym zespołom policji, które podlegały komendantom okręgowym. Zespoły składały się z szefa policji, dozorców, podoficerów i szeregowych. Ich zadaniem nie była walka z przestępczością, ale dbanie o to, by „drogi, mosty, rowy itp. nie były uszkadzane, by boczne kanały nie były blokowane, by same drogi nie były zwężane zabudowaniami, płotami czy przeorami”.

W drugiej połowie XIX wieku znaczenie dróg gruntowych i autostradowych w Rosji w związku z rozwojem transport kolejowy znacznie się zmniejszyła. Jeśli w latach 1840-1860 oddano do użytku do 266 mil autostrad rocznie, to w latach 60. było to 2,5 razy mniej. Tak więc w latach 1860-1867 budowano średnio 105 mil rocznie. W latach 1867-1876 budowy dróg praktycznie nie prowadzono, a od 1876 do 1883 r. oddawano do eksploatacji nie więcej niż 15 wiorst szosy rocznie. Ponadto jakość i stan tych dróg pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja zmieniła się nieco po reformie ziemstvo w 1864 roku. Drogi zostały przekazane pod jurysdykcję ziemstw, które miały monitorować ich sprawność. Nie mając dużych środków finansowych niezbędnych do prowadzenia robót drogowych na dużą skalę, ziemstowie rozpoczęli energiczną działalność na rzecz poprawy dróg. Wzdłuż dróg zaczynają się formować zielone przestrzenie sprzęt drogowy kupowany jest za granicą.

4. Rosyjskie drogi w XX wieku

Szybki rozwój krajowego przemysłu na przełomie XIX i XX wieku, a także pojawienie się pierwszych samochodów na rosyjskich drogach, przyczyniły się do zmiany stosunku władz do stanu sieci drogowej. Przed I wojną światową prawie co roku organizowano wyścigi samochodowe, lokalne władze starały się poprawić drogi przed tymi wydarzeniami. Wielu dygnitarzy, generałów, wyższych urzędników przyczyniło się do alokacji środków finansowych i materialnych na budowę dróg, a także do rozwiązania różnych problemów organizacyjnych. Działania podjęte na początku XX wieku przez rząd, ziemstwa, środowiska handlowe, przemysłowe i finansowe pozwoliły na nieznaczne wydłużenie sieci drogowej, poprawę ich stanu oraz wprowadzenie pewnych innowacji technologicznych.

Rewolucje 1917 roku i wojna domowa 1918-1920 wywarły ogromny wpływ na rozwój krajowej sieci drogowej. Podczas miesiączki wojna domowa budowę dróg prowadziły Voenstroy, Frontstroy, a także Administracja Drogowa (Upshoss) NKPS. Po zakończeniu wojny domowej rozpoczęły się niezliczone reorganizacje tych wydziałów. Na początku 1922 r. Upshoss i Centralna Sekcja Samochodowa Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej zostały połączone i włączone w skład Centralnej Administracji Komunikacji Lokalnej (TSUMT) w ramach NKPS. Jednak już w sierpniu 1922 r. Wspólnym dekretem Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego i Rady Komisarzy Ludowych RFSRR infrastruktura drogowa kraju została podzielona między dwa departamenty - NKPS TSUMT i Główną Dyrekcję Służb Komunalnych ( GUKH) NKWD. Drogi o znaczeniu państwowym podlegały jurysdykcji TSUMT, bezpośrednią troskę o stan dróg powierzono podległym TSUMT okręgowym wydziałom transportu lokalnego (OMES). Wydziały usług komunalnych GUKH NKWD zajmowały się zarządzaniem drogami lokalnymi.

W kolejnych latach kontynuowano reformy zarządów dróg. Jednocześnie stan drogi pozostawał w opłakanym stanie. Szczególnie dotkliwy był problem finansowania budowy dróg. Jednocześnie kraj, który dokonał industrializacji, musiał jak najszybciej stworzyć rozwinięty system transportowy. Z pozycji przywództwo sowieckie próbował się wydostać, przekazując kontrolę nad drogami o znaczeniu sojuszniczym NKWD. W 1936 r. w ramach NKWD ZSRR utworzono Główny Zarząd Dróg (Gushosdor), który zarządzał drogami o znaczeniu sojuszniczym. Już w 1925 r. wprowadzono w kraju naturalną usługę drogową, zgodnie z którą okoliczni mieszkańcy byli zobowiązani do bezpłatnej pracy pewna liczba dni w roku na budowę dróg. W 1936 r. wydano dekret rządowy uznający celowość tworzenia stałych brygad lokalnych, których pracę liczono w plan ogólny udział w pracy kołchoźników. Jednak główną siłą roboczą przy budowie dróg byli więźniowie. W wyniku drugiego planu pięcioletniego (1933-1937) do kraju trafiło ponad 230 tys. km profilowanych dróg gruntowych. Jednocześnie plan budowy dróg utwardzonych okazał się niewykonany o 15%.

Na trzeci plan pięcioletni (1938–1942) zaplanowano duży program budowy dróg, ale Wielka Wojna Ojczyźniana. W latach wojny znaczna część wyposażenia drogowego została przekazana Armii Czerwonej, wielu drogowców poszło na front. Podczas działań wojennych zniszczono 91 tys. km dróg, 90 tys. mostów o łącznej długości 980 km, dlatego po zakończeniu wojny podstawowym zadaniem stojącym przed służbami drogowymi była naprawa i renowacja dróg. Jednak czwarty plan pięcioletni, przyjęty w marcu 1946 r., słabo uwzględniał interesy przemysłu drogowego, który był finansowany na zasadzie szczątkowej. W tym czasie za budowę dróg odpowiadały dwa departamenty - Gushosdor Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Główny Zarząd Dróg (Glavdorupr). W ramach Gushosdoru w 1945 roku powstał Specjalny Korpus Budowy Dróg, którego podstawą były oddziały drogowe.

W latach 50. Gushosdor wszedł w struktury nowo utworzonego Ministerstwa transport drogowy i autostrad ZSRR, gdzie został podzielony na dwa główne wydziały - operacyjny (Gushosdor) i budowlany (Glavdorstroy). Wszystkie prace przy budowie dróg krajowych, które wcześniej wykonywał Gushosdor, zostały przeniesione do Glavdorstroy. Również w tych latach odczuwalne były problemy z finansowaniem branży drogowej. Kontynuowano starania o zaangażowanie miejscowej ludności, różne przedsiębiorstwa. W 1950 roku Glavdorupr budował jednocześnie 32 drogi o znaczeniu republikańskim i szereg dróg lokalnych. Negatywny wpływ na wyniki prac miało rozproszenie zasobów i wieloprzedmiotowość zadań przy słabym wsparciu materialnym i kadrowym.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Szczyt budowy dróg w ZSRR przypada na lata 60-70. Rozpoczyna się alokacja znacznych środków na budowę dróg, drogowcy otrzymują nowoczesna technologia. W 1962 roku oddano do użytku Obwodnicę Moskwy o długości 109 kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, w Federacja Rosyjska w latach 1959-1965 długość dróg utwardzonych wzrosła o 81,2 tys. km, z czego 37 tys. km miało ulepszone nawierzchnie. W tych samych latach zbudowano drogi Kaszira-Woroneż, Woroneż-Saratow, Woroneż-Szachty, Saratow-Bałaszow, Władimir-Iwanowo, Swierdłowsk-Czelabińsk i wiele innych.

Intensywna budowa dróg była kontynuowana w latach 70. i 80. XX wieku. W efekcie w 1990 roku sieć drogowa powszechne zastosowanie w RSFSR było 455,4 tys. km, w tym 41 tys. km dróg krajowych i 57,6 tys. km o znaczeniu republikańskim.

Jednak na początku lat 90. około 167 ośrodków powiatowych (z 1837) nadal nie było połączonych drogami utwardzonymi z ośrodkami regionalnymi i republikańskimi. Mieszkańcy prawie 1700 osiedli centralnych (na 23 tysiące) oraz około 250 tysięcy średnich i małych osad i gospodarstw rolnych nie mieli dostępu do głównej sieci autostrad po utwardzonych drogach. Ze względu na trudną sytuację gospodarczą w kraju wystąpił duży niedobór środków finansowych. Jednocześnie przejście do gospodarki rynkowej wymagało rewizji i fundamentalnej zmiany istoty wielu kategorii społeczno-gospodarczych, takich jak forma własności, planowanie, zarządzanie stosunkami przemysłowymi, psychologia jednostki i społeczeństwa oraz wiele innych elementów ludzkiej egzystencji.

Mimo wszystkich trudności, za lata 1997-1999. nastąpiły realne zmiany zarówno w rozwoju sieci drogowej, jak iw efektywności funkcjonowania sektora drogowego. W ciągu ostatnich 12-13 lat Rosja odnotowała przyspieszony (do 10% rocznie) wzrost parkingów, natężenia ruchu i transportu drogowego.

Na dzień 1 stycznia 2002 r. długość dróg samochodowych w Federacji Rosyjskiej wynosiła 904,7 tys. km, w tym 759,3 tys. km dróg utwardzonych i 145,4 tys. km dróg nieutwardzonych. Długość dróg publicznych wynosi 588,7 tys. km, w tym 537,3 tys. km dróg utwardzonych (91%), dróg nieutwardzonych – 51,4 tys. Jednocześnie długość federalnych dróg publicznych wynosi 46,6 tys. km, w tym 46,3 tys. km (99,3%) o nawierzchni twardej oraz 542,1 tys. .

Tak, nasze drogi są wciąż gorsze od europejskich i generalnie nie mamy ich dość. Eksperci obliczyli, że aby w pełni zaspokoić potrzeby społeczno-gospodarcze kraju, minimalna długość rosyjskiej sieci drogowej powinna wynosić co najmniej 1,5 mln km, czyli zwiększyć się półtora raza w porównaniu z tym, co już mamy.

Oczywiście będzie to wymagało znacznego zwiększenia wolumenu budowy dróg. W tym miejscu warto zacytować wypowiedź Siergieja Franka, ministra transportu Federacji Rosyjskiej. Zapowiedział, że krajowy program rozwoju sieci drogowej przewiduje zwiększenie do 2010 roku całkowitej długości rosyjskich dróg o 80 tys. km. Zadanie to ma zostać zrealizowane przy zaangażowaniu prywatnych inwestorów, którzy będą mieli możliwość stworzenia sieci płatnych dróg w naszym kraju.

Jednak tych, których przeraża samo wyrażenie „drogi płatne”, można uspokoić. Autostrady komercyjne będą jedynie alternatywą dla konwencjonalnej sieci drogowej. Pojawienie się dróg płatnych nie zmieni jakości funkcjonowania istniejących dróg, a przede wszystkim autostrad federalnych. Kierowca sam zadecyduje, czy jechać prosto jak strzała i idealnie płaską drogą, za którą trzeba będzie zapłacić, czy skorzystać z darmowej, której jakość jest nam znana. Ta praktyka jest od dawna akceptowana w wielu krajach świata. I moim zdaniem jest to całkiem sprawiedliwe, o ile nie ma ekscesów.

Drogowcy nie poprzestają na tym i kierują swoje główne wysiłki na poszerzanie nie tylko przestrzeni krajowej, ale także międzynarodowej. Znajduje to odzwierciedlenie w realizowanym obecnie federalnym programie celowym „Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002-2010)”, a konkretnie w części „Drogi” (program „Drogi Rosji w XXI wieku”), którego podstawą na zasadzie rozwoju międzynarodowych i rosyjskich korytarzy transportowych: Bałtyk-Centrum-Południe, Zachodnia granica-Środek-Ural, Północ-Południe, Północno-Zachód-Ural, Zachodnia Syberia-Daleki Wschód i inne. Odgrywają kluczową rolę w rozwiązywaniu problemów transportowych związanych z rozwojem transportu międzynarodowego, międzypaństwowego i międzyregionalnego, więzi gospodarczych, politycznych i kulturowych.

Obecnie, przy wsparciu Rządu Federacji Rosyjskiej, trwają aktywne prace nad wieloletnim programem rozwoju krajowej sieci autostrad rosyjskich do 2025 roku. Wyznaczane są nowe zadania, wyznaczane są główne kierunki, ustalane są priorytety z jednym celem - uczynienie z Rosji kraju rozwiniętej motoryzacji i doskonałych dróg. Miejmy nadzieję, że to najtrudniejsze zadanie będzie realizowany nie tylko w centralnej części, ale również w północnej części Rosji, w dniu Daleki Wschód i na Syberii.

1. Drogi Moskwy [Zasób elektroniczny]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Drogi Rosji: kłopoty lub zwycięstwo [Zasoby elektroniczne]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Drogi Rosji: historia i nowoczesność [Zasoby elektroniczne]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Historia dróg w Rosji i na świecie [Zasoby elektroniczne]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

21 września mija 260. rocznica urodzin szkockiego inżyniera Johna Loudona McAdama. Dokładnie 200 lat temu napisał „Notatki o nowoczesny system budowa dróg. Co zaskakujące, podstawowe zasady są nadal aktualne.

A książka, opublikowana w 1816 r., Mówiła, że ​​fundament drogi należy ułożyć z dużych kamieni, a na nie nałożono kilka warstw okruchów żwiru, wypełnionych smołą. W celu sklejenia warstw ze sobą należy je zagęszczać wałkiem, a wielkość okruchów żwiru powinna zmniejszać się od warstwy dolnej do górnej. Podtorza musi być podniesiona ponad poziom gruntu, a profil podtorza musi być wypukły - aby woda deszczowa zbiegł z krawężnika.

W rzeczywistości takie metody próbowano rozwijać i stosować jeszcze przed McAdamem, ale był on pierwszym, który sprowadził całą wiedzę do spójnej teorii i nadał jej potężny bodziec praktyczny. W 1828 roku w Wielkiej Brytanii wprowadzono walce z kruszonego kamienia (walce parowe pojawiły się znacznie później, w 1859) - rok wcześniej McAdam został mianowany naczelnym inspektorem dróg w Wielkiej Brytanii. Następnie został głównym inżynierem Wielkiej Brytanii, jego teoria szybko stała się powszechnie uznana we wszystkich krajach rozwiniętych, a potem nadszedł czas na początek ery samochodowej. Na cześć rocznicy wydania książki tak ważnej dla współczesnych kierowców, postanowiliśmy zebrać w jednym materiale Interesujące fakty o tym, jak obecnie budowane są drogi w różnych krajach świata. Więc co widzimy 200 lat później?

USA

W Ameryka północna wszystkie drogi są podzielone na grupy według ich ważności, a szczególnie interesują nas dwie najwyższe – Interstate Highways (wskazywane przez indeks I) i US Highways (US), tzw. autostrady (najszybsze z nich również zwane autostradami), na nasz sposób. Wszystkie autostrady w USA są betonowe, a nawet jeśli jest warstwa asfaltu, to jest to tymczasowe – w Stanach „beton” jest pokryty asfaltem, aby opóźnić remont.

Taka sztuczka nie jest bez powodu - remont betonowej autostrady jest identyczny z budową nowej, ale z dodatkiem prac związanych z rozbiórką starej autostrady. Beton jest trudny do naprawy i trudny do układania – podczas gdy nawierzchnia asfaltowa jest gotowa do użytku już po 8 godzinach, beton potrzebuje 28 dni, aby osiągnąć swoją końcową wytrzymałość, a otwarcie drogi betonowej wymaga kilku miesięcy ciągłej pracy. Skąd takie trudności?

Jeździ po autostradach maksymalny przepływ pojazdów i ładunków, a beton jest mocny, trwały i odporny na duże obciążenia wynikające z przeciążenia samochodów ciężarowych. Gwarantowana żywotność autostrady betonowej wynosi 25 lat, ale w praktyce starcza na 30-40 lat, a koszty utrzymania autostrady są zminimalizowane. Do tej pory istnieją zakłady oddane do użytku w latach 60. XX wieku i są w doskonałym stanie.

Podczas procesu budowy pod przyszłą trasą wybiera się metr gleby, poduszkę żwiru, piasku i gliny układa się warstwami i ubija w powstałym wykopie, a następnie wylewa zaprawą wapienną lub roztworem chlorku wapnia, poluzowuje i ubija ponownie. Dzięki temu poduszka prawie na zawsze zachowuje stały procent wilgoci, co oznacza, że ​​nie zwisa ani nie pęcznieje. Ponadto na poduszce układane są dwie warstwy asfaltu o łącznej grubości 5-7 cm, ale asfalt w tym przypadku jest tylko płaską platformą dla warstwy betonu, a także hydroizolacji, która nie pozwala na przepływ wody pod blachą betonową przez szwy termiczne, które łączą ze sobą fragmenty blachy. Na asfalcie układana jest siatka zbrojąca, którą kostka betonowa wylewa warstwą betonu 30 cm od jednego szwu termicznego do drugiego w celu uzyskania monolitycznego płótna. A potem następuje prawie miesiąc oczekiwania, aż beton „wstanie”.

Na wyremontować tor nie jest blokowany, ale na poboczach jezdni robi się tymczasowe podróbki lub najpierw jedna strona toru jest naprawiana, a potem druga, ale ściśle przestrzegając zasady - wydajność nie powinna spaść o więcej niż 30%. Strefy napraw są odgrodzone krawężnikami, oznakowane znakami, stożkami i na bieżąco aktualizowanymi tablicami informacyjnymi, a doraźne podróbki zaopatrzone są w oznaczenia z wypukłych świecących w ciemności odprysków. Kary za nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego w strefach napraw zostały podwojone, naruszenia są szczególnie surowo karane ograniczenie prędkości.

Gotowa autostrada obejmuje co najmniej dwa pasy w każdym kierunku, nadjeżdżające pasy mają konstruktywny separator i nie pasują do siebie bliżej niż 10 metrów. Prawa strona drogi ma szerokość co najmniej 6 metrów, lewa (tak, jest, ale nie wolno na nią wjeżdżać) - co najmniej 3 metry. Zgodnie z wymogami bezpieczeństwa maksymalny kąt podjazdów i zjazdów na autostradzie wynosi 6%, maksymalne obciążenie- 36 ton. Nie ma znanych nam rond ani luk, są niedociągnięcia dotyczące zjazdów na drogi drugorzędne. Ograniczenie prędkości na autostradach: minimum 30-40 mph (60-80 km/h), maksimum 60-80 mph (100-130 km/h).

Budowa dróg w USA się opłaca biznes państwowy. Federalny Fundusz Drogowy jest wypełniony podatkami samochodowymi, opłatami drogowymi, inwestycjami prywatnymi, sprzedażą akcji, a poprzez sprzedaż paliwa – 2,5 centa trafia do funduszu za każdy galon (4 litry) benzyny wlany do baku samochodu. Już sam ten ostatni artykuł przynosi fundacji dziesiątki miliardów dolarów rocznie.

Drogi przewożą rocznie o 6 miliardów dolarów więcej ładunku niż kolej – w ten sposób jest to bardziej opłacalne. Cała infrastruktura transportowa jest wyceniana na ponad 2 biliony dolarów — ponad 15% wartości wszystkich aktywów produkcyjnych w USA. Obecnie w amerykańskiej infrastrukturze transportowej zatrudnionych jest ponad 300 000 osób, a każdy zainwestowany w nią miliard dolarów tworzy 35 000 nowych miejsc pracy, a także pozwala uniknąć ponad 1500 zgonów i 50 000 obrażeń w wypadkach drogowych. W ciągu ostatnich 40 lat każdy dolar zainwestowany w budowę dróg zaoszczędził dwa na opiece zdrowotnej, ubezpieczeniach, zaopatrzeniu dla bezrobotnych i zwiększonej produktywności.

Zjednoczone Królestwo

Stopniowo amerykańskie doświadczenia w budowie „betonów” migrują do Australii, Azji i Europy. Na początku 2016 roku w Szkocji, w ojczyźnie Johna McAdama, dwa telefony komórkowe betoniarnie, wydajność odpowiednio 90 i 140 metry sześcienne beton na godzinę. Te fabryki piękne imiona, Mobile Master-100 Lion i Mobile Master-150 Elephant oraz podwozie kołowe, które pozwala im przemieszczać się z jednego miejsca na drugie, stale zaopatrując plac budowy w beton. Jest to szczególnie ważne, ponieważ Lew i Słoń budują trasę transportową w ramach projektu Aberdeen Western Peripheral Route, która obejmuje 58 km nowej autostrady, 40 km obwodnic, 30 km ramp, dwa mosty na rzekach Dee i Don oraz około 100 więcej struktur i obiektów.

W Wielkiej Brytanii jest około 344 000 kilometrów utwardzonych dróg, a obecnie większość z nich to asfalt. Jako bardziej tradycyjny i znany wariant budowy dróg rozważmy układ ulic w miastach Anglii. Niech to będzie Londyn, choć podróżnicy mówią, że jakość dróg w Anglii jest wszędzie mniej więcej taka sama. Nawierzchnia ulic jest asfaltowa i jest podatna na wżery i naprawy kosmetyczne, ale nie w momencie, gdy droga staje się bezużyteczna, ale w określonych odstępach czasu - czyli po prostu zgodnie z planem.

Anglia to jedno z najbardziej deszczowych miejsc na Ziemi, ale, co dziwne, nie można sobie nawet wyobrazić, że asfalt miejskich ulic tutaj zawalił się po deszczu. Asfalt angielski jest bardzo wytrzymały, choć w większości przypadków ze względu na łagodny klimat nie podlega silne mrozy. Jeśli pojawi się dziura, pracownicy zakreślają ją czerwoną kredą i natychmiast w nią wtaczają nowy asfalt. Na ograniczonym obszarze może być wiele miejsc, ale wszystkie są doskonale (i przez długi czas) „wpasowane” w podłoże.

Inną cechą angielskich dróg jest poprzeczne nachylenie. Zawsze tam jest, bo to łatwy sposób na zapewnienie przepływu wody. Spuszczając się z płótna, woda dociera do krawężnika, a stamtąd wpływa odpływ burzowy. Liście i inne szczątki pozostają przy krawężniku, skąd są grabione przez kombajn.

Na uwagę zasługuje również infrastruktura ulic. Jak mówią, to niewiarygodne, ale prawdziwe – przystanki autobusowe są przeszklone na jezdni, aby pasażerowie byli chronieni przed kurzem i zachlapaniem. Na szerokich ulicach obowiązkowe są wyspy bezpieczeństwa dla pieszych, ogrodzone płotem. Na przejściach dla pieszych, w strefie wyjścia do jezdnia, układana jest specjalna płytka z powłoką antypoślizgową. I siebie przejście dla pieszych dla kierowców wskazują dwa pomarańczowe światła na pasiastych słupach - są one wyraźnie widoczne zarówno w dzień, jak iw nocy.

Niemcy

Szybko do przodu do Niemiec, słynących z autostrad. Nawierzchnia autostrady może być asfaltowa lub betonowa. Ale pod tym? najwyższa warstwa- wielowarstwowa prasowana „poduszka”, podobna w konstrukcji do amerykańskiej i mająca głębokość do dwóch metrów.

Podczas budowy betonowej autostrady, drogę pokrywa się specjalną folią, która chroni schnący beton przed słońcem i opadami atmosferycznymi. W przypadku deszczu, przy tworzeniu drogi asfaltowej, budowniczowie po prostu przerywają pracę do całkowitego wyschnięcia terenu.

Wszystkie drogi mają gwarancyjny okres eksploatacji, w tym okresie firmy drogowe eliminują na własny koszt wszelkie odstępstwa od norm. łatanie tutaj nie jest używany - duży odcinek drogi jest od razu całkowicie mierzony, ponieważ wszelkie nieścisłości, błędy i dalsze niszczenie płótna obarczone są ogromnymi procesami sądowymi.

Znaczna część nowoczesnych dróg w Niemczech została zbudowana jeszcze w czasach III Rzeszy i jest przeznaczona do przemieszczania kolumn ciężkiego sprzętu wojskowego, więc drogi te nadal z powodzeniem radzą sobie z ogromnym ruchem. samochody ciężarowe. A pierwsza niemiecka autostrada, która nadal działa, ma ponad 80 lat.

Finlandia

Finlandia wraz ze ZEA, Francją, wspomnianymi Niemcami i szeregiem innych krajów europejskich regularnie wchodzi do pierwszej dziesiątki krajów z najlepsze drogi pomimo surowego klimatu. Tutaj również wiele uwagi poświęca się wielowarstwowej ubijanej poduszce, która służy jako podstawa przyszłej drogi.

Finowie nauczyli się budować drogi nawet na niestabilnych glebach – do podłoża z torfu lub gliny wprowadzane są specjalne dodatki stabilizujące. W tym skandynawskim kraju nawet drogi gruntowe utrzymywane są w stabilnym stanie.

Helsinki były jednym z pierwszych miejsc na świecie, które miały ogrzewane chodniki, które utrzymują je suche w zimie – po raz pierwszy miało to miejsce w stolicy Finlandii w 1998 roku. Z biegiem lat doświadczenia drogowe krajów rozwiniętych doprowadziły do ​​wniosku, że często o wiele bardziej opłaca się podgrzać płótno niż posypać odczynnikami, a do tej pory podgrzewane chodniki, przystanki autobusowe, perony kolejowe i drogi dodatkowo do Finlandii i innych krajów skandynawskich, w USA, Kanadzie, a nawet w Rosji (jednak rozpoczęty w 2003 r. eksperymentalny obiekt z ogrzewanym chodnikiem w pobliżu moskiewskiego ratusza trudno uznać za poważne osiągnięcie) i oczywiście w Japonii.

Japonia

W Japonii chodniki i drogi są ogrzewane absolutnie we wszystkich miastach, w których zimą pada śnieg. Nawiasem mówiąc, klimat niektórych regionów Japonii również nie jest zbyt łagodny – na przykład na Hokkaido średnia roczna temperatura wynosi tylko +8 °C. Na torach jest też ogrzewanie, więc nawet przy obfitych opadach śniegu na tych drogach zazwyczaj nie ma płatków.

Beton służy tu również jako główny materiał do budowy nawierzchni dróg – ze znanych nam już powodów: trwałości, wytrzymałości, odporności na duże obciążenia. Technologia budowy powtarza amerykańską, ale w Japonii aktywnie wykorzystuje się również inny plus betonu - pozwala on przełożyć na rzeczywistość najbardziej skomplikowane wielopoziomowe węzły.

Specjaliści pracujący przy budowie inny profil, a każdy ponosi pełną odpowiedzialność za swoją witrynę. Zabiera dużo czasu etap przygotowawczy, bo na nim dopracowywany jest w najdrobniejszych szczegółach plan przyszłej drogi. Ponadto, jeśli droga musi przechodzić terytorium prywatne, prawnicy i rząd muszą skutecznie negocjować zakup nieruchomości.

Chiny

Chińczycy, w swoim odwiecznym pragnieniu wyprzedzenia sąsiadów, osiągnęli bezprecedensowe tempo budowy dróg. Chińskie firmy są w stanie zapewnić prędkość budowy 750 metrów na godzinę i jakość nie ustępującą najlepszym w Europie.

Idąc za amerykańskim modelem budowy dróg, w ciągu ostatnich półtorej dekady Chińczycy zbudowali ponad 70 000 km autostrad i do tej pory tempo zbliżyło się do 30 000 km autostrad rocznie. Gwarancja na drogi w Chinach wynosi 20-25 lat.

Gruzja

W drugiej części opowieści zwracamy się do niektórych krajów były ZSRR. Ich kultura budowy dróg po rozpadzie Związku kształtowała się na różne sposoby. Na przykład w Gruzji drogi zawsze były stosunkowo dobre - częściowo ze względu na stabilny, skalisty grunt.

W ostatnie lata prowadzona jest szeroko zakrojona renowacja starych dróg i budowa nowych: drugorzędne drogi wiejskie pokryte są asfaltem, a autostrady międzymiastowe wykonywane są według amerykańskiego schematu - z betonu. Chociaż nazywają to po niemiecku - autostradami. Ograniczenie prędkości powtarza się Rosyjskie zasady: na autostradach (autostradach) 110 km/h, na innych drogach krajowych - 90 km/h.

Od 2012 roku w Gruzji budowana jest autostrada Batumi-Tbilisi, a część tej drogi ekspresowej z oświetleniem, kamerami, panelami świetlnymi i terenami rekreacyjnymi została już oddana do użytku. Docelowo droga między stolicą a Batumi (około 380 km) powinna zostać skrócona do trzy godziny. A nie tak dawno na odcinku Rustavi-Tbilisi uruchomiono kolejną autostradę o długości 17,4 km, zbudowaną przez chińską firmę Sinohydro Corporation Ltd.

Łotwa

Łotwa znalazła się w zupełnie innej sytuacji. Ten kraj zawsze był trochę bardziej „sowiecki” niż sąsiednia Litwa i Estonia i pod wieloma względami – w szczególności w zakresie budowy dróg – nie służyło to dobrze.

Do 2003 roku w kraju funkcjonował specjalny fundusz drogowy, który miał gromadzić środki na budowę drogi, ale ani jego likwidacja z powodu „nieprzejrzystości”, ani przywrócenie jej w nowym formacie, o którym jest obecnie dyskutowana jasna odpowiedź na pytanie: dlaczego środki gromadzone przez państwowe podatki nie wchodzą właściwie w zakres budowy dróg? Cóż za znajoma sytuacja!

Łotwa od 2004 roku jest członkiem Unii Europejskiej, która przeznacza pieniądze na poprawę jakości dróg, ale do 2018 roku większość tych środków zostanie wydana, a realnego postępu nie ma. Najgorzej sytuacja rozwinęła się z drogami lokalnymi, na które nie wolno korzystać z funduszy europejskich. Kolejną bolesną (a także bardzo znaną) kwestią jest jakość remontów dróg. To naturalne, że koszty utrzymania dróg na Łotwie są wyższe niż u jej sąsiadów.

Według Neatkariga do 2015 r. z ponad 20 000 km dróg krajowych na Łotwie tylko 9 000 km było utwardzonych, z czego ponad 4 000 km było w złym lub bardzo złym stanie. W 2013 roku Światowe Forum Ekonomiczne przeprowadziło badanie jakości dróg na świecie i wśród 144 uczestniczących krajów Łotwa znalazła się na 99. miejscu, obok Zambii i Zimbabwe. Estonia uplasowała się na 61. miejscu, Litwa na 32. miejscu.

Rosja

W rankingu 2013 wyróżniono kraje z najlepszymi drogami (miejsca od jednego do dziesięciu): Francja, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Singapur, Portugalia, Oman, Szwajcaria, Austria, Hongkong, Finlandia i Niemcy. Jeśli dalej będziemy rozmawiać o tym pierwszym republiki związkowe, następnie Białoruś, z dobrą jakością asfaltu i systemem opłat drogowych przyjętym z ZEA wiejskie drogi za pomocą urządzeń zainstalowanych na samochodach i odczytujących „ramki” na torach, nie został uwzględniony w rankingu. Ale Rosja dostała się do rankingu i uplasowała się na... 136. miejscu, obok Ukrainy i Środkowoafrykańskiego Gabonu. Jedynie Timor Wschodni, Gwinea, Mongolia, Rumunia, Haiti i Mołdawia mogły „pochwalić się” drogami gorszymi niż w Rosji.

W 2015 r. układ liderów nieznacznie się zmienił: pierwsze miejsce zajęły Zjednoczone Emiraty Arabskie, a następnie Portugalia, Austria, Francja i Holandia. Tym razem zamknęła listę 141 krajów Gwinea. Stany Zjednoczone, od których rozpoczęliśmy opowieść, znalazły się dopiero na 16 miejscu, a Rosja nieznacznie poprawiła swoją pozycję, zajmując 124 miejsce na liście 141 krajów. Ale, jak rozumiemy, taki postęp w żaden sposób nie budzi powodu do narodowej dumy.

Stany Zjednoczone mają prawie 6,5 miliona kilometrów dróg, w tym autostrady, drogi utwardzone i nieutwardzone. W Rosji - sześciokrotnie mniej, około 1 400 000 km, i to pomimo tego, że terytorium Rosji jest prawie dwukrotnie większe od Stanów Zjednoczonych. Co więcej, Japonia ma prawie taką samą liczbę, 1 200 000 km, a powierzchnia kraju jest 45 razy mniejsza niż Rosji!

Długość autostrad północnoamerykańskich (autostrad i autostrad) wynosi ponad 77 000 km, a w Rosji jest ich zaledwie tysiąc kilometrów. Autostrady Finlandii mają w przybliżeniu taki sam przebieg, który ma prawie dziesięć razy mniej dróg niż w Rosji, nie mówiąc już o powierzchni kraju.

A oto kolejny przykład „terytorialny”: co, jeśli porównamy, powiedzmy, drogi Rosji i Wielkiej Brytanii i weźmiemy pod uwagę tylko drogi utwardzone? Według Rosavtodora w Rosji jest 984 000 kilometrów takich samochodów. A w Wielkiej Brytanii - około 344 000 kilometrów, czyli około trzy razy mniej. Ale to jest w Powierzchnia całkowita kraj jest 70 razy mniejszy niż obszar Rosji! I z zupełnie inną jakością tej bardzo twardej powłoki.

Możemy również przypomnieć 70 000 kilometrów autostrad zbudowanych w Chinach w ciągu ostatnich 15 lat oraz fakt, że w Rosji wszystkie autostrady federalne nie są autostradami, ale po prostu „drogami federalnymi”, gdzie są miejsca, które miejscowi czule nazywają „graviyechka” - tylko około 51 000 km.

Głównym materiałem wiążącym w mieszance asfaltowej jest bitum, który jest produkowany w rafineriach ropy naftowej. Według niektórych doniesień popyt na asfalt wysokiej jakości w Rosji spada, a jego produkcja spada katastrofalnie. Biznes drogowy w Federacji Rosyjskiej jest zorganizowany w taki sposób, że kupowanie wysokiej jakości asfaltu przez firmę drogową jest nieopłacalne - wpływa to negatywnie na wielkość zamówień w przyszłości.

Lepiej jest kupić materiał podobny do zwykłego asfaltu, który jest zasadniczo odpadem z rafinacji ropy naftowej z dodatkiem spoiwa i kosztuje kilka razy taniej. Ta okoliczność jest dodatkowym atutem w przypadku udziału w przetargu na roboty drogowe, ponieważ wygrywa wykonawca, który zaoferuje najniższą cenę. Asfalt uzyskany przy użyciu tej technologii „bypass” ma okres trwałości do 1 roku, po czym ulega zniszczeniu, a firma ma możliwość otrzymania nowego zlecenia na wykonanie prac.

W 2011 roku w Rosji uruchomiono stronę internetową projektu RosYama, która umożliwia użytkownikom złożenie skargi do policji drogowej na usterkę drogową niezgodną z GOST. Jeżeli po 37 dniach skarga nie zostanie przeniesiona, serwis generuje wniosek do prokuratury. Teraz projekt ma Aplikacja mobilna, a od 2015 r. reklamację wypełnia nie użytkownik, ale zespół serwisu. W chwili pisania tego tekstu do serwisu dodano prawie 86 000 dziur, z czego około 23 500 zostało już naprawionych dzięki staraniom użytkowników.

Jeśli chodzi o walkę z wadami drogowymi nie w wirtualnej, ale w realnej rosyjskiej przestrzeni, w ostatnich latach przekształciła się ona w swego rodzaju nowy rodzaj sztuka protestu: jeśli pod koniec „zera” aktywiści w różnych miastach Rosji po prostu okrążyli doły drogowe jasną farbą, to kilka lat później wykorzystali je np. do stworzenia całych obrazów przedstawiających znanych urzędników, a także posadzili rośliny w wybojach - krzaki i małe drzewka.
To jednak zupełnie inna historia. A dzisiejsza historia, poświęcona temu, jak wyznawcy Johna Loudona McAdama pozbyli się jego dziedzictwa, dobiegła końca.

Ile kosztuje napisanie pracy?

Wybierz rodzaj pracy Praca dyplomowa(licencjat/specjalista) Część pracy Dyplom magisterski Zajęcia z praktyką Teoria zajęć Streszczenie Esej Test Zadania Praca atestacyjna (VAR/VKR) Biznesplan Pytania egzaminacyjne Dyplom MBA Praca dyplomowa (uczelnia/szkoła techniczna) Inne Sprawy Praca laboratoryjna, RGR Pomoc on-line Raport z praktyki Szukaj informacji Prezentacja PowerPoint Esej dla absolwentów Materiały towarzyszące do dyplomu Artykuł Test Rysunki więcej »

Dziękuję, wysłano do Ciebie e-mail. Sprawdź pocztę.

Czy chcesz otrzymać kod promocyjny z 15% rabatem?

Odbieraj SMS-y
z kodem promocyjnym

Z powodzeniem!

?Podaj kod promocyjny podczas rozmowy z menedżerem.
Kod promocyjny można wykorzystać tylko raz przy pierwszym zamówieniu.
Rodzaj kodu promocyjnego - " Praca dyplomowa".

Historia dróg w Rosji

Wstęp

1. Drogi na Rusi Kijowskiej

Wniosek

Wstęp

Bardzo się myli każdy, kto myśli, że drogi pojawiły się na naszej planecie w ostatnim czasie. Zawsze istniały drogi, nawet gdy na Ziemi nie było samego człowieka. Zwierzęta na przykład zawsze biegały do ​​wodopoju stosunkowo bezpiecznymi drogami, które wydeptały, bez ryzyka wpadnięcia do głębokiej dziury lub utonięcia w bagnie. Ale przyszedł mężczyzna. Nie zadowalały go już spontanicznie powstające i wąskie ścieżki przechodzące przez lasy i góry. Trzeba było poruszać się nie tylko samemu, ale też wymyślić coś, żeby wozy, które robił, nie ugrzęzły w błocie podczas jesiennej odwilży. I mężczyzna zaczął budować drogi. Początkowo były to tylko wąskie i długie pasy wyłożone kostką brukową lub kawałkami piaskowca. Ale na przestrzeni wieków drogi uległy poprawie i dziś są to wielopasmowe konstrukcje z własną infrastrukturą, węzły, mosty przez zapory wodne, wiele kilometrów tuneli wydrążonych w górach i leżących pod wodą. Wszystko to są drogi.

Sama historia budowy dróg jest jak długa i kręta droga. W tym artykule rozważymy historię jednego z jej odcinków - historię rosyjskich dróg.

1. Drogi na Rusi Kijowskiej

Drogi są jednym z najważniejszych elementów infrastruktury państwa. Stopień rozwoju sieci drogowej wpływa bezpośrednio na koniunkturę gospodarczą i obronność kraju.

Niestety na przestrzeni dziejów rosyjskie drogi pozostawiały wiele do życzenia. W pewnym stopniu wynika to ze specyfiki warunków przyrodniczych i geograficznych, w jakich ukształtowała się rosyjska cywilizacja. Ze względu na surowy klimat obecność dużej liczby różnego rodzaju przeszkód - lasów, terenów podmokłych, budowa dróg w Rosji zawsze wiązała się ze znacznymi trudnościami. W przeciwieństwie do krajów zachodnich, które powstały na terenie jednej z największych starożytnych cywilizacji - starożytnego Rzymu i odziedziczyły po nim, oprócz prawa rzymskiego i architektury, doskonały układ drogowy, cywilizacja rosyjska, będąc peryferyjna, powstała na bogatym, ale nierozwiniętym terytorium , co również wyjaśnia specyfikę jego rozwoju systemu transportowego.

Powstanie państwa staroruskiego sięga końca IX wieku. Wobec faktu, że większość terytorium Rosji zajmowały nieprzeniknione lasy, rzeki pełniły rolę dróg; wszystkie rosyjskie miasta i większość wsi znajdowały się wzdłuż brzegów rzek. Latem pływali wzdłuż rzek, zimą jeździli na saniach. Według zeznań cesarza bizantyjskiego z X w. Konstantyna Porfirogenetyka, nawet zbieranie danin przez księcia kijowskiego (poludie) odbywało się zimą. W listopadzie książę z orszakiem opuścił Kijów i objechał podległe tereny, wracając w kwietniu. Podobno przez resztę roku wiele terytoriów rosyjskich było po prostu niedostępnych. Komunikację lądową utrudniały też bandy rabusiów, którzy polowali na leśnych drogach. Rządzący na początku XII wieku książę kijowski Włodzimierz Monomach w swojej „Instrukcji” skierowanej do dzieci, jako jeden ze swoich wyczynów, przypomniał podróż „przez Wiatichi” – przez krainę Wiatichów. Pierwsza wzmianka o robotach drogowych pochodzi z 1015 roku. Według Opowieści o minionych latach książę Włodzimierz kijowski, który miał wyruszyć na kampanię przeciwko swojemu synowi Jarosławowi, panującemu w Nowogrodzie, rozkazał swoim sługom: Grzebanie ścieżek i mostów most”. W XI wieku władze próbowały uregulować status „brydżowców” – mistrzów w budowie i naprawie mostów i chodników. Pierwszy spisany zbiór praw w Rosji, Russkaya Prawda, zawiera lekcję dla Bridgemen, która między innymi ustala taryfy za różne roboty drogowe.

Brak dróg okazywał się niekiedy dobrodziejstwem dla ludności księstw rosyjskich. Tak więc w 1238 r. Batu-chan, który zrujnował księstwa Ryazan i Vladimir-Suzdal, nie mógł dotrzeć do Nowogrodu z powodu wiosennej odwilży i został zmuszony do skręcenia na południe. Najazd tatarsko-mongolski odegrał podwójną rolę w rozwoju systemu drogowego na ziemiach rosyjskich. Z jednej strony w wyniku kampanii Batu gospodarka księstw rosyjskich została dogłębnie podważona, dziesiątki miast zostały zniszczone, znaczna część ludności zginęła lub została wzięta do niewoli, co ostatecznie doprowadziło do ograniczenia handlu i spustoszenia dróg. W tym samym czasie, podporządkowując sobie północno-wschodnią Rosję i czyniąc ją ulusem (częścią) Złotej Ordy, Tatarzy wprowadzili na ziemiach rosyjskich swój system pocztowy, zapożyczony z Chin, co w rzeczywistości było rewolucją w rozwoju sieć dróg. Przy drogach, zwanych dołami (od mongolskiego „dzyam” – „droga”), zaczęto lokalizować stacje poczty Hordy. Właściciele stacji nazywani byli woźnicami (od tureckiego „yamdzhi” – „posłaniec”). Utrzymanie dołów spadło na miejscową ludność, która pełniła również obowiązki podwodne, tj. obowiązany był dostarczać swoje konie i wozy ambasadorom lub posłańcom Hordy. Urzędnicy Hordy podróżujący rosyjskimi drogami otrzymywali specjalną przepustkę - paysatz.

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg

XIV-XV wieki w historii Rosji - czas powstania jednego scentralizowanego państwa. Księstwo moskiewskie jednoczy wokół siebie ziemie północno-wschodniej Rosji, pod koniec XV wieku pojawiła się nowa nazwa jednego państwa - „Rosja”. Rozwój terytorium Rosji trwał w XVI-XVII wieku. Pod koniec XVI wieku Wołga, Ural i Zachodnia Syberia zostały włączone do Rosji. W związku z rozwojem terytorium drogi w Rosji nabrały szczególnego znaczenia; na nich posłańcy ze wszystkich obrzeży państwa dostarczali do Moskwy wiadomości o najazdach obcych wojsk, buntach i nieurodzaju. Władze centralne wykazywały szczególną troskę o rozwój odziedziczonej po Tatarach placówki Jamskiej. W XVI wieku na ziemiach riazańskich i smoleńskich rozpoczęto pościg jamski. Do czasów panowania Iwana III pochodzi pierwszy zachowany dokument podróży wydany Jurijowi Grekowi i Kulce Oksentijewowi, który został wysłany „do Niemców”. W nim suweren rozkazał na wszystkich odległościach od Moskwy do Tweru, od Tweru do Torżoka i od Torżoka do Nowogrodu, aby dać ambasadorom ” dwa wózki do wózka z dołu do pit zgodnie z tym mój list”. W innym liście Iwana III - z 6 czerwca 1481 r. - po raz pierwszy wzmiankowano stanowisko urzędnika odpowiedzialnego za stan stacji pocztowych i dróg - komornika jamskiego. Doły znajdowały się w odległości 30-50 mil. Woźnicy byli zobowiązani zapewnić konie wszystkim podróżującym z książęcym listem, za swoją służbę byli zwolnieni z podatku – suwerennego podatku i wszelkich ceł – a ponadto otrzymywali alimenty w postaci pieniędzy i owsa. Miejscowi chłopi musieli dbać o dobry stan dróg pod nadzorem woźniców. Z wyboru naczelnika dwie osoby z pługa (terytorialna jednostka rozliczeniowa) wyszły na oczyszczanie dróg, naprawę mostów i odnowienie wrót przez podmokłe odcinki drogi. Za Iwana Groźnego w 1555 r. Utworzono jeden organ do zarządzania biznesem drogowym - chatę Yamskaya. Już na początku XVI wieku pojawiły się pierwsze opisy dużych rosyjskich dróg - budowniczych dróg „Rosyjski robotnik drogowy”, „Perm” i „Jugorski”. Pod koniec XVI wieku pojawiły się „księgi emigracyjne” z opisami małych dróg regionalnych.

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku.

W epoce Piotrowej nadzór drogowy przechodził do Kolegium Izby, centralnego wydziału podatkowego, który również pobierał opłaty drogowe. W miejscowościach, w prowincjach i prowincjach drogi powierzono komisarzom ziemstw, którzy byli wybierani przez miejscowych ziemian i podległych Kolegium Izby. Największym projektem drogowym czasów Piotra Wielkiego była niewątpliwie budowa „perspektywicznej” – prostej drogi z Petersburga do Moskwy. Prace przy budowie „perspektywicznej” drogi trwały do ​​1746 roku. Robotami drogowymi kierował Urząd Budowy Dróg Państwowych, kierowany przez gen. V.V. Fermor.

Katarzyna II już na początku swego panowania postanowiła nadać biznesowi drogowemu charakter ważnego zadania państwowego. Wzmocniło to status Kancelarii z budowy dróg państwowych jako instytucji centralnej. Dekret z 18 lutego 1764 r. nakazał jej ” dokładać wszelkich starań, aby wszystkie drogi krajowe były jak najlepsze stan : schorzenie”. W 1775 r. przeprowadzono reformę prowincjonalną. Większość wydziałów centralnych, w tym Urząd Budowy Dróg Państwowych, jest stopniowo likwidowana, ich uprawnienia przekazywane są województwom i powiatom. Władze prowincji miały zajmować się wyłącznie wybudowaniem dróg państwowych, a ich utrzymanie przekazano władzom powiatowym – policjantowi ziemstw i niższemu sądowi ziemstw. Zamówiono je ” zachować czujność i troskę, aby drogi, mosty i skrzyżowania ... były utrzymywane w takim dobrym stanie, że nie ma przestojów ani niebezpieczeństwa dla podróżnego", do " nikt nie kopał mostów i dróg, blokował i przesuwał z miejsca na miejsce ... i tak, że wszędzie na drogach i mostach była czystość, a martwe bydło i padlina, z której emanuje szkodliwy duch ... nigdzie nie leżało».

W XVIII-XIX wieku wydziały drogowe podlegały ciągłej reorganizacji. W 1809 r. Aleksander I zatwierdził Instytucję do zarządzania komunikacją wodną i lądową. Według niego Wyprawa Komunikacji Wodnej i Wyprawa na Budowę Dróg w Państwie połączyły się w Dyrekcję Komunikacji Wodnej i Lądowej (od 1810 r. - Główna Dyrekcja Łączności - GUPS), której powierzono wszelką komunikację państwową. znaczenie. Wydział znajdował się w Twerze, kierowany przez naczelnego dyrektora i radę. Pod naczelnym dyrektorem odbywała się wyprawa, która składała się z trzech kategorii (wydziałów), z których druga zajmowała się drogami lądowymi. Imperium zostało podzielone na 10 dzielnic komunikacyjnych. Na czele okręgu stał starosta, który podlegał dyrektorom zarządzającym, którzy nadzorowali najważniejsze części komunikacji i byli szczególnie zaangażowani w sporządzanie projektów i kosztorysów. Poprawiono również bezpieczeństwo dróg. Powierzono ją specjalnym okręgowym zespołom policji, które podlegały komendantom okręgowym. Zespoły składały się z szefa policji, dozorców, podoficerów i szeregowych. Ich zadaniem nie była walka z przestępczością, ale dbanie o to, by „drogi, mosty, rowy itp. nie były uszkadzane, by boczne kanały nie były blokowane, by same drogi nie były zwężane zabudowaniami, płotami czy przeorami”.

W drugiej połowie XIX wieku znaczenie dróg nieutwardzonych i autostradowych w Rosji znacznie zmalało ze względu na rozwój transportu kolejowego. Jeśli w latach 1840-1860 oddano do użytku do 266 mil autostrad rocznie, to w latach 60. było to 2,5 razy mniej. Tak więc w latach 1860-1867 budowano średnio 105 mil rocznie. W latach 1867-1876 budowy dróg praktycznie nie prowadzono, a od 1876 do 1883 r. oddawano do eksploatacji nie więcej niż 15 wiorst szosy rocznie. Ponadto jakość i stan tych dróg pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja zmieniła się nieco po reformie ziemstvo w 1864 roku. Drogi zostały przekazane pod jurysdykcję ziemstw, które miały monitorować ich sprawność. Nie mając dużych środków finansowych niezbędnych do prowadzenia robót drogowych na dużą skalę, ziemstowie rozpoczęli energiczną działalność na rzecz poprawy dróg. Wzdłuż dróg powstają tereny zielone, sprzęt drogowy kupowany jest za granicą.

4. Rosyjskie drogi w XX wieku

Szybki rozwój krajowego przemysłu na przełomie XIX i XX wieku, a także pojawienie się pierwszych samochodów na rosyjskich drogach, przyczyniły się do zmiany stosunku władz do stanu sieci drogowej. Przed I wojną światową prawie co roku organizowano wyścigi samochodowe, lokalne władze starały się poprawić drogi przed tymi wydarzeniami. Wielu dygnitarzy, generałów, wyższych urzędników przyczyniło się do alokacji środków finansowych i materialnych na budowę dróg, a także do rozwiązania różnych problemów organizacyjnych. Działania podjęte na początku XX wieku przez rząd, ziemstwa, środowiska handlowe, przemysłowe i finansowe pozwoliły na nieznaczne wydłużenie sieci drogowej, poprawę ich stanu oraz wprowadzenie pewnych innowacji technologicznych.

Rewolucje 1917 roku i wojna domowa 1918-1920 wywarły ogromny wpływ na rozwój krajowej sieci drogowej. Podczas wojny secesyjnej budowę dróg prowadziły Voenstroy, Frontstroy i Administracja Drogowa (Upshoss) NKPS. Po zakończeniu wojny domowej rozpoczęły się niezliczone reorganizacje tych wydziałów. Na początku 1922 r. Upshoss i Centralna Sekcja Samochodowa Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej zostały połączone i włączone w skład Centralnej Administracji Komunikacji Lokalnej (TSUMT) w ramach NKPS. Jednak już w sierpniu 1922 r. Wspólnym dekretem Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego i Rady Komisarzy Ludowych RFSRR infrastruktura drogowa kraju została podzielona między dwa departamenty - NKPS TSUMT i Główną Dyrekcję Służb Komunalnych ( GUKH) NKWD. Drogi o znaczeniu państwowym podlegały jurysdykcji TSUMT, bezpośrednią troskę o stan dróg powierzono podległym TSUMT okręgowym wydziałom transportu lokalnego (OMES). Wydziały usług komunalnych GUKH NKWD zajmowały się zarządzaniem drogami lokalnymi.

W kolejnych latach kontynuowano reformy zarządów dróg. Jednocześnie stan drogi pozostawał w opłakanym stanie. Szczególnie dotkliwy był problem finansowania budowy dróg. Jednocześnie kraj, który dokonał industrializacji, musiał jak najszybciej stworzyć rozwinięty system transportowy. Sowieckie kierownictwo próbowało wyjść z tej sytuacji, przekazując NKWD kontrolę nad drogami o znaczeniu sojuszniczym. W 1936 r. w ramach NKWD ZSRR utworzono Główny Zarząd Dróg (Gushosdor), który zarządzał drogami o znaczeniu sojuszniczym. Już w 1925 r. wprowadzono w kraju naturalną usługę drogową, zgodnie z którą okoliczni mieszkańcy byli zobowiązani do nieodpłatnej pracy przez określoną liczbę dni w roku przy budowie dróg. W 1936 r. Wydano dekret rządowy, w którym uznano celowość tworzenia stałych lokalnych brygad, których praca została uwzględniona w ogólnym planie partycypacji zawodowej rolników kołchozowych. Jednak główną siłą roboczą przy budowie dróg byli więźniowie. W wyniku drugiego planu pięcioletniego (1933-1937) do kraju trafiło ponad 230 tys. km profilowanych dróg gruntowych. Jednocześnie plan budowy dróg utwardzonych okazał się niewykonany o 15%.

Na trzeci plan pięcioletni (1938–1942) zaplanowano duży program budowy dróg, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła jego realizację. W latach wojny znaczna część wyposażenia drogowego została przekazana Armii Czerwonej, wielu drogowców poszło na front. Podczas działań wojennych zniszczono 91 tys. km dróg, 90 tys. mostów o łącznej długości 980 km, dlatego po zakończeniu wojny podstawowym zadaniem stojącym przed służbami drogowymi była naprawa i renowacja dróg. Jednak czwarty plan pięcioletni, przyjęty w marcu 1946 r., słabo uwzględniał interesy przemysłu drogowego, który był finansowany na zasadzie szczątkowej. W tym czasie za budowę dróg odpowiadały dwa departamenty - Gushosdor Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Główny Zarząd Dróg (Glavdorupr). W ramach Gushosdoru w 1945 roku powstał Specjalny Korpus Budowy Dróg, którego podstawą były oddziały drogowe.

W latach 50. Gushosdor został przeniesiony do struktury nowo utworzonego Ministerstwa Transportu Samochodowego i Autostrad ZSRR, gdzie został podzielony na dwa główne departamenty - operacyjny (Gushosdor) i budowlany (Glavdorstroy). Wszystkie prace przy budowie dróg krajowych, które wcześniej wykonywał Gushosdor, zostały przeniesione do Glavdorstroy. Również w tych latach odczuwalne były problemy z finansowaniem branży drogowej. Podobnie jak poprzednio, starano się zaangażować w roboty drogowe miejscową ludność oraz wyposażenie różnych przedsiębiorstw. W 1950 roku Glavdorupr budował jednocześnie 32 drogi o znaczeniu republikańskim i szereg dróg lokalnych. Negatywny wpływ na wyniki prac miało rozproszenie zasobów i wieloprzedmiotowość zadań przy słabym wsparciu materialnym i kadrowym.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Szczyt budowy dróg w ZSRR przypada na lata 60-70. Rozpoczyna się alokacja znacznych środków na budowę dróg, drogowcy otrzymują nowoczesny sprzęt. W 1962 roku oddano do użytku Obwodnicę Moskwy o długości 109 kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, w Federacji Rosyjskiej w latach 1959–1965 długość dróg utwardzonych wzrosła o 81,2 tys. km, z czego 37 tys. km miało ulepszone nawierzchnie. W tych samych latach zbudowano drogi Kaszira-Woroneż, Woroneż-Saratow, Woroneż-Szachty, Saratow-Bałaszow, Władimir-Iwanowo, Swierdłowsk-Czelabińsk i wiele innych.

Intensywna budowa dróg była kontynuowana w latach 70. i 80. XX wieku. W efekcie w 1990 r. sieć dróg publicznych w RSFSR liczyła 455,4 tys. km, w tym 41 tys. km dróg krajowych i 57,6 tys. km o znaczeniu republikańskim.

Jednak na początku lat 90. około 167 ośrodków powiatowych (z 1837) nadal nie było połączonych drogami utwardzonymi z ośrodkami regionalnymi i republikańskimi. Mieszkańcy prawie 1700 osiedli centralnych (na 23 tysiące) oraz około 250 tysięcy średnich i małych osad i gospodarstw rolnych nie mieli dostępu do głównej sieci autostrad po utwardzonych drogach. Ze względu na trudną sytuację gospodarczą w kraju wystąpił duży niedobór środków finansowych. Jednocześnie przejście do gospodarki rynkowej wymagało rewizji i fundamentalnej zmiany istoty wielu kategorii społeczno-gospodarczych, takich jak forma własności, planowanie, zarządzanie stosunkami przemysłowymi, psychologia jednostki i społeczeństwa oraz wiele innych elementów ludzkiej egzystencji.

Mimo wszystkich trudności, za lata 1997-1999. nastąpiły realne zmiany zarówno w rozwoju sieci drogowej, jak iw efektywności funkcjonowania sektora drogowego. W ciągu ostatnich 12-13 lat Rosja odnotowała przyspieszony (do 10% rocznie) wzrost parkingów, natężenia ruchu i transportu drogowego.

Na dzień 1 stycznia 2002 r. długość dróg samochodowych w Federacji Rosyjskiej wynosiła 904,7 tys. km, w tym 759,3 tys. km dróg utwardzonych i 145,4 tys. km dróg nieutwardzonych. Długość dróg publicznych wynosi 588,7 tys. km, w tym 537,3 tys. km dróg utwardzonych (91%), dróg nieutwardzonych – 51,4 tys. Jednocześnie długość federalnych dróg publicznych wynosi 46,6 tys. km, w tym 46,3 tys. km (99,3%) o nawierzchni twardej oraz 542,1 tys. km terytorialnych dróg publicznych, w tym utwardzonych 491 tys. km (90%).

Tak, nasze drogi są wciąż gorsze od europejskich i generalnie nie mamy ich dość. Eksperci obliczyli, że aby w pełni zaspokoić potrzeby społeczno-gospodarcze kraju, minimalna długość rosyjskiej sieci drogowej powinna wynosić co najmniej 1,5 mln km, czyli zwiększyć się półtora raza w porównaniu z tym, co już mamy.

Oczywiście będzie to wymagało znacznego zwiększenia wolumenu budowy dróg. W tym miejscu warto zacytować wypowiedź Siergieja Franka, ministra transportu Federacji Rosyjskiej. Zapowiedział, że krajowy program rozwoju sieci drogowej przewiduje zwiększenie do 2010 roku całkowitej długości rosyjskich dróg o 80 tys. km. Zadanie to ma zostać zrealizowane przy zaangażowaniu prywatnych inwestorów, którzy będą mieli możliwość stworzenia sieci płatnych dróg w naszym kraju.

Jednak tych, których przeraża samo wyrażenie „drogi płatne”, można uspokoić. Autostrady komercyjne będą jedynie alternatywą dla konwencjonalnej sieci drogowej. Pojawienie się dróg płatnych nie zmieni jakości funkcjonowania istniejących dróg, a przede wszystkim autostrad federalnych. Kierowca sam zadecyduje, czy jechać prosto jak strzała i idealnie płaską drogą, za którą trzeba będzie zapłacić, czy skorzystać z darmowej, której jakość jest nam znana. Ta praktyka jest od dawna akceptowana w wielu krajach świata. I moim zdaniem jest to całkiem sprawiedliwe, o ile nie ma ekscesów.

Wniosek

Drogowcy nie poprzestają na tym i kierują swoje główne wysiłki na poszerzanie nie tylko przestrzeni krajowej, ale także międzynarodowej. Znajduje to odzwierciedlenie w realizowanym obecnie federalnym programie celowym „Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002-2010)”, a konkretnie w części „Drogi” (program „Drogi Rosji w XXI wieku”), którego podstawą na zasadzie rozwoju międzynarodowych i rosyjskich korytarzy transportowych: Bałtyk-Centrum-Południe, Zachodnia granica-Środek-Ural, Północ-Południe, Północno-Zachód-Ural, Zachodnia Syberia-Daleki Wschód i inne. Odgrywają kluczową rolę w rozwiązywaniu problemów transportowych związanych z rozwojem transportu międzynarodowego, międzypaństwowego i międzyregionalnego, więzi gospodarczych, politycznych i kulturowych.

Obecnie, przy wsparciu Rządu Federacji Rosyjskiej, trwają aktywne prace nad wieloletnim programem rozwoju krajowej sieci autostrad rosyjskich do 2025 roku. Wyznaczane są nowe zadania, wyznaczane są główne kierunki, ustalane są priorytety z jednym celem - uczynienie z Rosji kraju rozwiniętej motoryzacji i doskonałych dróg. Miejmy nadzieję, że to najtrudniejsze zadanie zostanie wykonane nie tylko w centralnej, ale i północnej części Rosji, na Dalekim Wschodzie i na Syberii.

Lista wykorzystanej literatury

Drogi Moskwy [Zasoby elektroniczne]: o-drogi/auto/moskiewskie-drogi/

Drogi Rosji: kłopoty lub zwycięstwo [Zasoby elektroniczne]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Drogi Rosji: historia i nowoczesność [Zasoby elektroniczne]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Historia dróg w Rosji i na świecie [Zasób elektroniczny]: o-drogach/auto/historia-dróg/

Podobne streszczenia:

Wybór metod organizacji robót drogowych. Informacje ogólne o przepływowym sposobie organizacji robót drogowych. Budowa harmonogramów organizacji robót drogowych metodą in-line. Główne parametry przepływów budowy dróg.

Skrzyżowanie jezdni na jednym poziomie, opracowanie profilu podłużnego na dojściach do skrzyżowania dla dróg na dwóch poziomach. Obliczanie odpływu z małej zlewni dla przepustu. Pozyskiwanie gruntu pod odcinek drogi o długości 2 km.

Działania na rzecz rozwoju terytoriów, w tym miast i innych osiedli. ogólna charakterystyka dzielnica. Analiza urbanistyczna terenu pod kątem wyposażenia w obiekty społeczne i kulturalne (sklepy, kasy oszczędnościowe, warsztaty naprawcze, obiekty sportowe).

Analiza nieruchomości w Petersburgu. Badania marketingowe rynku. Charakterystyka dzielnicy Moskowskiej w Petersburgu. Wskaźnik cen na rynku mieszkaniowym w dzielnicy Moskovsky w Petersburgu. Ocena efektywności inwestycji w budowę obiektów.

Historia rozwoju wykorzystania materiałów geosyntetycznych w budownictwie drogowym w Federacji Rosyjskiej. Produkcja różnego rodzaju geowłókniny i geokraty, geokraty i geokomórki, geofilamenty, a także geopłyty stosowane jako izolatory termiczne.

Analiza statusu architekta. Wymiar antropomorficzny w architekturze. Przestrzeń komunikacji liniowej. Trójwymiarowa przestrzeń reprodukcji życia i kultury. Urbanistyka Moskwy. Manifestacja czynniki naturalne w architekturze (słońce).

Warunki przyrodnicze i klimatyczne do projektowania autostrady. Obliczenie normy techniczne Autostrada. Projekt planu trasy. Obliczenie nieprawidłowej pikiety. Projektowanie profilu podłużnego autostrady. Projekt zwrotu.

Architektura północnych miast Rosji

Architektura Północy jako część kultury ogólnorosyjskiej. Rosyjska architektura drewniana: kultowe konstrukcje drewniane i inżynieria lądowa. Zabytki budownictwa kamiennego, fortyfikacje rosyjskiej północy, zabytki rzeźby i rzeźby.

Rozważono kwestie projektowania głównych elementów drogi Zavitinsk-Poyarkovo. Transport – charakterystyka ekonomiczna. Normy techniczne dotyczące projektowania. Opis proponowanej opcji. Projektowanie planów tras. Obliczanie profilu poprzecznego

Analiza warunków przyrodniczo-klimatycznych, gruntowych i hydrologicznych terenu budowy drogi. Ustalenie terminu i zakresu prac. Technologia i organizacja budowy nawierzchni. Kontrola jakości, ochrona pracy i środowiska.

Kryzys koniunktury w przemyśle materiały budowlane w Rosji. Znaczenie i efektywność reorganizacji produkcji w przedsiębiorstwach przemysłu materiałów budowlanych. Ogólna charakterystyka i struktura kompleksu budowlanego Ukrainy.

Badanie cech urbanistycznych w mieście Jużno-Sachalińsk, na które wpłynęły: różne kultury, zwłaszcza tak odmiennych jak europejskie i azjatyckie. Osada Sachalin, powstanie pierwszych osad. Toyohara, stolica japońskiej prowincji Karafuto.

Stan sieci drogowej i autostrad dzisiaj. Charakterystyka programu branżowego „Drogi Białorusi”. Doskonalenie metod projektowania i budowy dróg i mostów. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Wstecz do przodu

Uwaga! Podgląd slajdu służy wyłącznie do celów informacyjnych i może nie przedstawiać pełnego zakresu prezentacji. Jeśli jesteś zainteresowany ta praca pobierz pełną wersję.

Cel:

• Zapoznanie studentów z historią rozwoju dróg i przepisami ruchu drogowego.
• zwrócić uwagę uczniów na naukę i przestrzeganie przepisów ruchu drogowego.

Pomoce wizualne: albumy, rysunki, na ten temat.

„Historia rozwoju dróg i przepisów ruchu drogowego”

1. Opowieść nauczyciela o drodze.

To było bardzo dawno temu. Ludzie żyli wtedy wśród nieprzebytych lasów. Hodowali bydło, polowali, zbierali miód od dzikich pszczół, łowili ryby i siali małe działki. Trudno było wtedy ludziom przedzierać się przez gęste lasy, ale było na to zapotrzebowanie. I tak ludzie zaczęli wycinać ścieżki w lasach. Nazywano je „ścieżkami”. „Putikowie” łączyli ze sobą osady, zaczęto je nazywać drogami. Droga jest drogą od jednego miejscowość do innego.

Nauczyciel:

2. Z biegiem czasu ulicami i drogami zaczęli jeździć konni jeźdźcy, rydwany i zaprzęgi konne. Można je uznać za pierwsze pojazdy. Podróżowali nie przestrzegając żadnych zasad, przez co często się ze sobą zderzali. Przecież ulice miast w tamtych czasach były zazwyczaj wąskie, a drogi kręte i wyboiste. Stało się jasne, że konieczne jest usprawnienie ruchu po ulicach i drogach, czyli wymyślenie zasad, które sprawią, że poruszanie się po nich będzie wygodne i bezpieczne.

Historia rozwoju dróg i pierwsze zasady ruchu drogowego sięgają starożytnego Rzymu.

3. Pierwsze zasady ruchu drogowego pojawiły się ponad 2000 lat temu, za czasów Juliusza Cezara.

Juliusz Cezar wprowadził ruch jednokierunkowy na kilku ulicach miasta w latach 50. p.n.e. Od wschodu słońca i około dwóch godzin przed zachodem (godzina zakończenia dnia roboczego) zakazano przejazdu prywatnych wozów i rydwanów.

Odwiedzający miasto musieli podróżować po Rzymie pieszo lub na palankinie (nosze na długich kijkach), oraz transport do parkowania poza miastem.

Już wówczas istniała służba nadzorcza, która monitorowała przestrzeganie tych zasad. Składał się głównie z byłych strażaków

Do obowiązków tej służby należało zapobieganie sytuacjom konfliktowym pomiędzy właścicielami pojazdów. Rozdroża nie były regulowane. Szlachta, aby zapewnić sobie swobodne przejście, wysłała do przodu biegaczy. Uwolnili ulice, dzięki czemu szlachta mogła swobodnie przejść do celu.

4. Jednym z najtrwalszych zabytków starożytnego Rzymu była sieć dróg łączących cesarskie prowincje. I nawet jeśli nie wszystkie drogi prowadziły do ​​Rzymu, to wszystkie zawdzięczały swój początek Wiecznemu Miastu, a w szczególności Drodze Appijskiej – tej „królowej dróg”.

5. Pierwsze „prawidłowe” rzymskie drogi budowało wojsko i układano do celów wojskowych, później władze stale monitorowały je jako obiekty strategiczne. Klasyczna szerokość dróg to 12 m. Zbudowano je w czterech warstwach: kostka brukowa, tłuczeń, zrębki ceglane, duża kostka brukowa.

Jednym z obowiązkowych warunków postawionych przed rozpoczęciem budowy była ciągła dostępność drogi przy każdej pogodzie. W tym celu koryto nie tylko wznosiło się 40-50 cm nad teren, ale także miało pochyły kształt w przekroju, dlatego nigdy nie było na nim kałuż. Rowy odwadniające po obu stronach jezdni kierowały wodę, zapobiegając jej erozji fundamentu.

Do historii przeszła jedna z charakterystycznych cech rzymskich dróg – ich prostoliniowość. W celu zachowania tej cechy często poświęcano wygodę: droga mogła skręcać na bok tylko z powodu bardzo poważnej przeszkody, w przeciwnym razie budowano most na rzece, wykopano tunel w górze, a łagodnych pagórków nie uważany za problem, dlatego podróżnicy często musieli wspinać się po stromych podjazdach i zjazdach.

6. Ogromna sieć drogowa wymagała odpowiedniej infrastruktury: karczmy, kuźnie, stajnie - wszystko to budowano tak, jak budowano koryto drogi, aby pod koniec prac od razu uaktywnił się nowy kierunek.

7. W przeciwieństwie do krajów zachodnich , które powstały na terenie jednej z największych starożytnych cywilizacji - starożytnego Rzymu, rosyjskie drogi na przestrzeni dziejów pozostawiały wiele do życzenia. W pewnym stopniu wynika to ze specyfiki warunków przyrodniczych i geograficznych, w jakich ukształtowała się rosyjska cywilizacja. Ze względu na surowy klimat obecność dużej liczby różnego rodzaju przeszkód - lasów, terenów podmokłych, budowa dróg w Rosji zawsze wiązała się ze znacznymi trudnościami.

8. Wobec faktu, że większość terytorium Rosji zajmowały nieprzeniknione lasy, rzeki pełniły rolę dróg; wszystkie rosyjskie miasta i większość wsi znajdowały się wzdłuż brzegów rzek. Latem pływali wzdłuż rzek, zimą jeździli na saniach. Komunikację lądową utrudniały też bandy rabusiów, którzy polowali na leśnych drogach.

9. Brak dróg okazywał się niekiedy dobrodziejstwem dla ludności księstw rosyjskich. Tak więc w 1238 r. Batu-chan, który zrujnował księstwa Ryazan i Vladimir-Suzdal, nie mógł dotrzeć do Nowogrodu z powodu wiosennej odwilży i został zmuszony do skręcenia na południe. Najazd tatarsko-mongolski odegrał podwójną rolę w rozwoju systemu drogowego na ziemiach rosyjskich.

10. Z jednej strony w wyniku kampanii Batu gospodarka księstw rosyjskich została dogłębnie podważona, dziesiątki miast zostały zniszczone, co ostatecznie doprowadziło do ograniczenia handlu i spustoszenia dróg. Jednocześnie, podporządkowując sobie północno-wschodnią Rosję i czyniąc ją częścią Złotej Ordy, Tatarzy wprowadzili na ziemiach rosyjskich swój system pocztowy, zapożyczony z Chin, co w istocie było rewolucją w rozwoju sieci drogowej. Przy drogach zaczęto umieszczać stacje pocztowe Hordy.

11. Właściciele stacji nazywani byli woźnicami (od tureckiego „yamji” – „posłaniec”). Utrzymanie dołów spadło na miejscową ludność, która pełniła również obowiązki podwodne, tj. obowiązany był dostarczać swoje konie i wozy ambasadorom lub posłańcom Hordy.

12. Przez długi czas w Rosji ruch był regulowany dekretami królewskimi. Tak więc w dekrecie cesarzowej Anny Ioannovny z 1730 roku powiedziano: „Dla taksówkarzy i innych ludzi wszystkich rang, jedź cicho z końmi w zaprzęgu, z całym strachem i ostrożnością. A w dekrecie cesarzowej Katarzyny II mówi się: „Na ulicach woźnicy nie mogą krzyczeć, gwizdać, dzwonić ani brzdąkać”.

13. Pod koniec XVIII wieku pojawiły się pierwsze „wozy samobieżne” – samochody. Jechali bardzo wolno i powodowali wiele krytyki i kpin. Na przykład w Anglii wprowadzono zasadę, zgodnie z którą osoba z czerwoną flagą lub latarnią musiała iść przed każdym samochodem i

ostrzec nadjeżdżające powozy i jeźdźców. A prędkość ruchu nie powinna przekraczać 3 kilometrów na godzinę; ponadto kierowcom zabroniono dawania sygnałów ostrzegawczych. Takie były zasady: nie gwiżdż, nie oddychaj i czołgaj się jak żółw.

Ale mimo wszystko samochodów było coraz więcej.

Z biegiem czasu w przepisach wprowadzono zmiany i uzupełnienia, określono funkcje podczas przejeżdżania przez skrzyżowania, zmiany ograniczenia prędkości podczas zbliżania się do skrzyżowania oraz zakaz wyprzedzania na trudnych odcinkach. Jednym z dodatków była zasada dająca pierwszeństwo pieszym w ruchu drogowym. Przewagą w ruchu cieszyła się także procesja religijna czy np. ceremonia pogrzebowa.

14. Podstawy współczesnych Reguł Drogowych położono 10 grudnia 1868 r. w Londynie. Tego dnia przed Parlamentem na placu pojawił się pierwszy semafor kolejowy w postaci kolorowego krążka ze sterowaniem mechanicznym. Ten semafor został wynaleziony przez J.P. Knighta, ówczesnego specjalistę od semaforów.

Urządzenie składało się z dwóch skrzydeł semaforów i w zależności od położenia skrzydeł wskazywany był odpowiedni sygnał:

Pozycja pozioma - bez ruchu

Pozycja pod kątem 45 stopni - ruch jest dozwolony, ale z zachowaniem środków ostrożności.

15. Na początku różne kraje miały różne zasady. Ale to było bardzo niewygodne.

Dlatego w 1909 roku na Międzynarodowej Konferencji w Paryżu przyjęto Konwencję o ruchu samochodowym, która ustanowiła jednolite zasady dla wszystkich krajów. Konwencja ta wprowadziła pierwszy znaki drogowe ustanowiła obowiązki kierowców i pieszych.

16. Z biegiem lat wprowadzono zmiany i uzupełnienia do przepisów ruchu drogowego, określając cechy podczas przejeżdżania przez skrzyżowania, zmieniając ograniczenie prędkości podczas zbliżania się do skrzyżowania oraz zakaz wyprzedzania na trudnych odcinkach.

Pierwsze przepisy ruchu drogowego w Rosji wzdłuż ulic i dróg opracowano w 1940 roku, ponieważ rozwój transportu drogowego był wolniejszy niż w Europie i Ameryce.

Obecnie w Rosji obowiązują nowoczesne przepisy ruchu drogowego, które uczymy się w klasie i zajęciach pozalekcyjnych.

W nowoczesne zasady ruchu drogowego, określone są obowiązki kierowców, pieszych, pasażerów, podane są opisy znaków drogowych, sygnalizacji świetlnej itp.

Nauczyciel skupia się na tym, że we wszystkich krajach świata dzieci starają się nigdy nie łamać zasad ruchu drogowego, ponieważ prawidłowe zachowanie na ulicach i drogach jest wyznacznikiem kultury ludzkiej.

Na ulicach wielu miast, na ruchliwych autostradach ruch pojazdów często przybiera formę ciągłych strumieni. W miastach występuje koncentracja ludności, obecnie ponad połowa ludności kraju mieszka w miastach. A to zwiększa liczbę pieszych na ulicach. Koncentracja dużej liczby pojazdów i pieszych na ulicach osiedli komplikuje sytuację, wymaga organizacji ruchu, zapewniającej bezpieczeństwo uczestnikom ruchu. Wraz ze wzrostem natężenia ruchu, przejrzystą organizacją zarządzania zarówno ruchem komunikacyjnym, jak i pieszym, konieczne jest zastosowanie nowoczesnych środków regulacji. Ponadto dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu konieczne jest, aby kierowcy i piesi posiadali solidną wiedzę na temat „Przepisów ruchu drogowego”, a także ich dokładnego wdrażania.

Wszyscy obywatele naszego kraju zobowiązani są do przestrzegania tych zasad, spełniania wymagań funkcjonariuszy policji oraz dyżurnych na przejazdach kolejowych. Każde, nawet drobne naruszenie przepisów ruchu drogowego w potoku drogowym może spowodować wypadek drogowy, którego skutkiem będą obrażenia osób, awaria drogich pojazdów oraz uszkodzenie przewożonego ładunku.

Pytania testowe.

1. Gdzie pojawiły się pierwsze zasady ruchu drogowego?

2. Jak zbudowano pierwsze rzymskie drogi?

3. Dlaczego rosyjskie drogi pozostawiały wiele do życzenia na przestrzeni dziejów?

4. Jak to zostało uregulowane? ruch drogowy w czasach carskich?

5. W jakim mieście położono podwaliny pod nowoczesne przepisy ruchu drogowego?

6. W jakim mieście w 1909 roku na Konferencji Międzynarodowej przyjęto?

7. Konwencja o ruchu drogowym?

8. W którym roku opracowano pierwsze zasady ruchu drogowego w Rosji?

9. Do czego służą przepisy ruchu drogowego?