Autópálya háború, kátyús világ: hogyan épülnek az utak a különböző országokban. Az orosz út története - még akkor is, amikor egy mérföldönként hét kanyar volt - MAMLAS

Bevezetés. 3

1. Utak ide Kijevi Rusz. 4

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése. 6

3. 18–19. századi nagy útépítések. 7

4. Orosz utak a XX. kilenc

Következtetés. tizennégy

Irodalomjegyzék.. 15

Bevezetés

Aki azt hiszi, hogy az utak nemrég jelentek meg bolygónkon, nagyon téved. Mindig is voltak utak, még akkor is, amikor még nem volt ember a Földön. Az állatok például mindig az általuk viszonylag letaposott helyen futottak az itatóhoz biztonságos utak anélkül, hogy megkockáztatná a mély gödörbe esést vagy a mocsárba fulladást. De jött egy férfi. Már nem elégedett meg a spontán módon kialakult és keskeny ösvényekkel, amelyek erdőkön, hegyeken haladnak át. Az embernek nemcsak magától kellett mozognia, hanem ki kell találnia valamit, hogy az őszi olvadáskor az általa készített szekerek ne ragadjanak bele a sárba. És az ember elkezdett utakat építeni. Eleinte csak keskeny és hosszú, macskakövekkel vagy homokkődarabokkal kirakott sávok voltak. De az évszázadok során az utakat javították, és ma már többsávos építmények saját infrastruktúrával, csomópontokkal, vízakadályokon átívelő hidakkal, sok kilométernyi alagutakkal, amelyek a hegyekben vannak áttörve és víz alatt fekszenek. Ezek mind utak.

Maga az útépítés története olyan, mint egy hosszú és kanyargós út. Ebben a cikkben megvizsgáljuk egyik szakaszának történetét - az orosz utak történetét.

1. Utak a Kijevi Ruszban

Az utak az egyik leginkább fontos elemeiállami infrastruktúra. Az úthálózat fejlettségi foka közvetlenül befolyásolja az ország gazdasági prosperitását és védelmi képességét.

Sajnos a történelem során az orosz utak sok kívánnivalót hagytak maguk után. Ez bizonyos mértékig az orosz civilizáció kialakulásának természeti és földrajzi körülményeinek sajátosságainak köszönhető. Tekintettel a zord éghajlatra, számos különféle akadály jelenléte - erdők, vizes élőhelyek, az utak építése Oroszországban mindig is jelentős nehézségekkel járt. Ellentétben a nyugati országokkal, amelyek az egyik legnagyobb ókori civilizáció - az ókori Róma - helyén keletkeztek és onnan örököltek, a római jogon és építészeten kívül kiváló útrendszert, az orosz civilizáció periférikus lévén egy gazdag, de fejletlen területen keletkezett. , ami fejlődésének sajátosságait is megmagyarázza.közlekedési rendszer.

A kilencedik század végére az oktatás ősi orosz állam. Tekintettel arra, hogy Oroszország területének nagy részét áthatolhatatlan erdők foglalták el, a folyók utak szerepet játszottak; minden orosz város és a legtöbb falu a folyók partján helyezkedett el. Nyáron a folyók mentén úsztak, télen szánkóztak. A 10. századi bizánci császár, Constantinus Porphyrogenitus tanúvallomása szerint még a kijevi herceg (polyudye) adóbeszedésére is sor került. téli időszámítás. Novemberben a herceg kíséretével elhagyta Kijevet, körbeutazta az alárendelt területeket, és áprilisban tért vissza. Úgy tűnik, az év többi részében sok orosz terület egyszerűen megközelíthetetlen volt. A szárazföldi kommunikációt az erdei utakon vadászó rablóbandák is nehezítették. Vlagyimir Monomakh kijevi herceg, aki uralkodott eleje XII században a gyermekeinek címzett „Utasításában” egyik hőstetteként felidézte a „Vjaticsikon” – a Vjaticsi földjén át – utazást. Az útépítések első említése 1015-ből származik. Az elmúlt évek meséje szerint kijevi herceg Vlagyimir, aki Novgorodban uralkodó fia, Jaroszlav ellen hadjáratot indított, megparancsolta szolgáinak: "Húzzák meg az ösvényeket és hidalják át a hidakat." A 11. században a hatóságok megpróbálták törvénybe foglalni a "hídemberek" státuszát - a hidak és járdák építésének és javításának mesterei. Az első írott oroszországi törvénycsomag, a Russzkaja Pravda tartalmaz egy Leckét a Hídembereknek című kiadványt, amely többek között tarifákat határoz meg különféle Útmunkások.

Az utak hiánya néha áldásosnak bizonyult az orosz fejedelemségek lakossága számára. Így 1238-ban a Rjazani és a Vlagyimir-Szuzdali fejedelemséget tönkretevő Batu kán a tavaszi olvadás miatt nem tudta elérni Novgorodot, és kénytelen volt dél felé fordulni. tatár-mongol invázió kettős szerepet játszott a fejlesztésben útrendszer orosz földek. Egyrészt Batu hadjáratai következtében az orosz fejedelemségek gazdasága alaposan aláásott, városok tucatjai pusztultak el, a lakosság jelentős része meghalt vagy fogságba esett, ami végső soron a kereskedelem visszaszorulásához és a pusztasághoz vezetett. az utakról. Ezzel egy időben, miután leigázták Északkelet-Oroszországot és az Arany Horda ulusává (részévé) tették, a tatárok bevezették a Kínától kölcsönzött postarendszerüket az orosz földeken, ami valójában forradalom volt az oroszországi országok fejlődésében. úthálózat. A horda postaállomások az utak mentén helyezkedtek el, amelyeket gödröknek neveztek (a mongol "dzyam" - "út" szóból). Az állomások tulajdonosait kocsisoknak hívták (a török ​​"yamdzhi" - "hírnök" szóból). A gödrök karbantartása a helyi lakosságra hárult, akik a víz alatti kötelességet is ellátták, i.e. kötelesek voltak lovaikat és szekereiket a Horda nagyköveteinek vagy hírnökeinek biztosítani. Az orosz utakon utazó horda tisztviselői speciális igazolványt - paysatz-ot - kaptak.

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése

XIV-XV. század Oroszország történetében - az egyetlen megalakulásának ideje központosított állam. A Moszkvai Hercegség egyesíti maga körül Északkelet-Oroszország földjeit, a 15. század végén egyetlen állam új neve jelent meg - „Oroszország”. Oroszország területének növekedése a XVI-XVII. században folytatódott. A 16. század végére a Volga, az Urál, Nyugat-Szibéria. A terület növekedésével összefüggésben az oroszországi utak különös jelentőségre tettek szert; rajtuk az állam minden pereméről érkezett hírnökök juttatták el Moszkvába a külföldi csapatok invázióiról, a lázadásokról és a terméskiesésről szóló híreket. A központi kormányzat különös aggodalmát fejezte ki a tatároktól örökölt Jamszkaja poszt fejlesztése iránt. A 16. században a yamskaya üldözést Rjazan és Szmolenszk földjén hozták létre. III. Iván uralkodásának idejére az első fennmaradt úti okmány, amelyet Jurij Greknek és Kulka Oksentievnek adtak ki, akit „a németekhez küldtek”. Ebben a szuverén Moszkvától Tverig, Tvertől Torzsokig és Torzsoktól Novgorodig minden távolságra megparancsolta, hogy adják a nagyköveteknek "e levelem szerint két szekeret a gödörtől a gödörig". III. Iván másik levelében - 1481. június 6-án - először említették a Jamszkij végrehajtót, aki a postaállomások és utak állapotáért felelős tisztviselő volt. A gödrök 30-50 mérföld távolságban helyezkedtek el. A kocsisok kötelesek voltak fejedelmi levéllel lovakat adni minden utazónak, szolgálatukért mentesültek az adó - az államadó és minden illeték - alól, ráadásul pénzben és zabban kaptak tartást. A helyi parasztoknak kocsisok felügyelete mellett kellett jó állapotban tartaniuk az utakat. Az eke (az adófizetés területi egysége) közül ketten a vezető választására kimentek utakat takarítani, hidakat javítani, kapukat felújítani a mocsaras útszakaszokon. Rettegett Iván alatt, 1555-ben, egyetlen testületet hoztak létre a közúti üzletág irányítására - a Yamskaya kunyhót. Már a 16. század elején megjelentek a nagy orosz utak első leírásai - „orosz útmunkás”, „perm” és „jugorszkij” útépítők. A 16. század végére megjelentek a „száműzött könyvek” a kistérségi utak leírásával.

3. 18–19. századi nagy útépítések.

A Petrine-korszakban az útfelügyelet a kamarai kollégiumhoz, a központi adóosztályhoz szállt, amely az úthasználati díjat is beszedte. A helységekben, tartományokban és tartományokban az utakat zemsztvo biztosokra bízták, akiket a helyi földbirtokosok választottak meg, és a Kamarakollégiumnak voltak alárendelve. Nagy Péter korának legnagyobb útépítési projektje kétségtelenül egy Szentpétervártól Moszkváig vezető "leendő" - egyenes vonalú út építése volt. A „leendő” út építésének munkája 1746-ig folytatódott. Az útmunkát az Állami Útépítési Hivatal irányította, amelynek vezetője V.V. tábornok. Fermor.

II. Katalin már uralkodásának kezdetén úgy döntött, hogy az útügyet fontos állami feladattá ruházza. Megerősítette a Kancellária státuszát az állami utak építésétől, mint központi intézménytől. Az 1764. február 18-i rendelet elrendelte, hogy "tegyen erőfeszítéseket az összes állami út legjobb állapotba hozására". 1775-ben tartományi reformot hajtottak végre. A központi osztályok többsége, így az Állami Útépítési Hivatal is fokozatosan felszámolás alatt áll, jogkörük tartományokhoz, megyékhez kerül. A tartomány hatóságainak csak az állami utak befejezésével kellett volna foglalkozniuk, karbantartásuk pedig a megyei hatóságokra – a zemsztvoi rendőrtisztre és az alsóbbrendű bíróságra – került. Azt az utasítást kapták, hogy „vigyázzanak és vigyázzanak, hogy az utak, hidak és kereszteződések... jó állapotúgy tartották, hogy ne legyen megállás vagy veszély a járókelőkre, hogy „senki ne ásson hidakat és utakat, ne zárja el őket és ne költözzön át egyik helyről a másikra... és hogy az utakon és a hidakon mindenhol tisztaság uralkodjon, és döglött szarvasmarhák és dögök, amelyekből ártalmas szellem származik... nem feküdt sehol.

A XVIII-XIX. század folyamán a közúti osztályok folyamatos átszervezéseknek voltak kitéve. 1809-ben I. Sándor jóváhagyta a víz- és szárazföldi kommunikációs intézményt. Elmondása szerint a Víziközlekedési Expedíció és az Állami Útépítési Expedíció beolvadt a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Igazgatóságba (1810-től - a Hírközlési Főigazgatóság - GUPS), amelyet az országos kommunikációval bíztak meg. fontosságát. Az adminisztráció Tverben volt, élén főrendezőés tanácsot. A főrendező irányítása alatt expedíció zajlott, amely három kategóriát (részleget) foglalt magában, amelyek közül a második a szárazföldi utakkal foglalkozott. A birodalmat 10 kommunikációs körzetre osztották. A körzet élén a kerületi főnök állt, aki a kommunikációs vonalak legfontosabb részeit felügyelő ügyvezető igazgatóknak volt alárendelve, és különösen a projektek és becslések készítésével foglalkozott. Az utak biztonsága is javult. Ezt speciális kerületi rendőrcsapatokra bízták, amelyek a kerületi főnököknek voltak alárendelve. A csapatok rendőrfőkapitányból, gondnokokból, altisztekből és közkatonákból álltak. Feladatuk nem a bûnözés elleni küzdelem volt, hanem annak biztosítása, hogy "ne sérüljenek meg az utak, hidak, árkok stb., ne legyenek elzárva az oldalcsatornák, maguk az utakat ne szűkítsék be épületek, kerítések, felszántsák".

század második felében a burkolatlan és autópályás utak jelentősége Oroszországban, a fejlődés kapcsán vasúti szállítás jelentősen csökkent. Ha 1840–1860-ban évente akár 266 mérföld autópályát helyeztek üzembe, akkor a 60-as években ez 2,5-szer kevesebb. Tehát 1860-1867-ben évente átlagosan 105 mérföldet építettek. 1867–1876-ban gyakorlatilag nem volt útépítés, 1876-tól 1883-ig évente legfeljebb 15 versztnyi autópályát helyeztek üzembe. Ezen túlmenően ezen utak minősége és állapota sok kívánnivalót hagyott maga után. A helyzet némileg megváltozott az 1864-es zemsztvoi reform után. Az utak a zemsztvók fennhatósága alá kerültek, amelyeknek a működőképességüket kellett volna ellenőrizniük. A nagyszabású útépítési munkák elvégzéséhez szükséges nagy összeg híján a zemsztvók erőteljes tevékenységet indítottak az utak javítására. Az utak mentén kezdenek kialakulni zöld helyek, útfelszerelést külföldön vásárolnak.

4. Orosz utak a XX

Az ország iparának rohamos fejlődése ben fordulója XIX-XX század, valamint az első autók megjelenése az orosz utakon hozzájárult ahhoz, hogy megváltozott a kormány hozzáállása az úthálózat állapotához. Az elsõ világháború elõtt szinte minden évben rendeztek motorversenyeket, a helyi önkormányzatok ezek elõtt igyekeztek javítani az utakat. Számos előkelő, tábornok, vezető tisztségviselő járult hozzá az utak építéséhez szükséges anyagi és anyagi források elosztásához, valamint különféle szervezési problémák megoldásához. A 20. század elején a kormány, a zemsztvók, a kereskedelmi, ipari és pénzügyi körök intézkedései lehetővé tették az úthálózat hosszának kismértékű növelését, állapotának javítását, néhány technológiai újítás bevezetését.

Az 1917-es forradalmak és az 1918-1920-as polgárháború óriási hatással volt az ország úthálózatának fejlődésére. A polgárháború alatt az útépítést Voenstroy, Frontstroy és az NKPS Highway Administration (Upshoss) végezte. A polgárháború befejeztével ezeknek az osztályoknak számtalan átszervezése kezdődött meg. 1922 elején az Upshoss-t és a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács Központi Gépkocsi Szakosztályát egyesítették, és az NKPS részeként a Helyi Közlekedési Igazgatóság (TSUMT) része lett. Azonban már 1922 augusztusában az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság és az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa közös rendelete alapján az ország közúti infrastruktúráját két osztály - a TSUMT NKPS és a Kommunális Szolgáltatások Főigazgatósága - között osztották fel. GUKH) az NKVD. Az országos jelentőségű utak a TSUMT fennhatósága alá tartoztak, az utak állapotának közvetlen gondozását a TSUMT alá tartozó helyi közlekedés (OMES) járási osztályaira bízták. A GUKH NKVD kommunális szolgáltatások osztályai végezték a helyi utak kezelését.

A közútkezelő hatóságok reformja a következő években is folytatódott. Ugyanakkor az út állapota siralmas maradt. Különösen akut volt az útépítés finanszírozásának problémája. Ugyanakkor az iparosítást végrehajtó országnak mielőbb fejlett közlekedési rendszert kellett létrehoznia. A pozícióból szovjet vezetésúgy próbált kijutni, hogy a szövetséges jelentőségű utak irányítását átadta az NKVD-nek. 1936-ban a Szovjetunió NKVD részeként megalakult az Autópályák Főigazgatósága (Gushosdor), amely a szövetséges jelentőségű utakat irányította. Az országban már 1925-ben bevezették a természetes úti szolgálatot, amely szerint a helyi lakosokat ingyen kellett dolgozni. bizonyos számévi napokon útépítésre. 1936-ban született egy kormányrendelet, amely elismerte az állandó helyi brigádok létrehozásának célszerűségét, amelyek munkáját a átfogó terv a kollektív termelők munkavállalása. Az utak építésében azonban a fő munkaerőt foglyok képezték. A második ötéves terv (1933-1937) eredményeként több mint 230 ezer kilométernyi profilú földutat kapott az ország. A burkolt utak építésének terve ugyanakkor 15%-ban alulteljesítettnek bizonyult.

A harmadik ötéves tervhez (1938–1942) nagy útépítési programot terveztek, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta ennek megvalósítását. A háború éveiben az útfelszerelés jelentős része a Vörös Hadsereghez került, sok útmunkás ment a frontra. Az ellenségeskedés során 91 ezer kilométert semmisítettek meg autópályák 90 ezer híd, összesen 980 kilométer hosszan, ezért a háború befejeztével a közúti szolgálatok elsődleges feladata az utak javítása, helyreállítása volt. Az 1946 márciusában elfogadott negyedik ötéves terv azonban rosszul vette figyelembe a reziduálisan finanszírozott útipar érdekeit. Abban az időben két osztály volt felelős az utak építéséért - a Belügyminisztérium Gushosdor és a Főútkezelő (Glavdorupr). A Gushosdor részeként 1945-ben Speciális Útépítő Hadtestet hoztak létre, melynek alapját a közúti csapatok képezték.

Az 1950-es években a Gushosdor átkerült a Szovjetunió újonnan létrehozott Gépjárműközlekedési és Autópályái Minisztériumának struktúrájába, ahol két fő részlegre oszlott - operatív (Gushosdor) és építési (Glavdorstroy) - részlegre. Az országutak építésével kapcsolatos összes munka, amelyet korábban a Gushosdor végzett, átkerült a Glavdorstroyhoz. Az útipar finanszírozásával kapcsolatos problémák ezekben az években is érezhetőek voltak. Továbbra is törekedtek a helyi lakosság bevonására, különféle vállalkozások. 1950-ben Glavdorupr egyidejűleg 32 köztársasági jelentőségű utat és számos helyi utat épített. Az erőforrások szétszórtsága, a feladatok sokcélú jellege, kevés anyagi és személyi támogatás mellett negatívan hatott a munka eredményére.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg A Szovjetunió útépítésének csúcspontja a 60-70-es évekre esik. Megkezdődik az útépítésre szánt jelentős források elkülönítése, megkapják az útépítők modern technológia. 1962-ben helyezték üzembe a moszkvai körgyűrűt, amelynek hossza 109 kilométer volt. Általában be Orosz Föderáció 1959–1965-ben a burkolt utak hossza 81,2 ezer kilométerrel nőtt, ebből 37 ezer kilométer javított burkolatú. Ugyanebben az években épült meg a Kashira-Voronyezs, Voronyezs-Szaratov, Voronyezs-Sakhty, Szaratov-Balašov, Vlagyimir-Ivanovo, Szverdlovszk-Cseljabinszk és számos más út.

Az 1970-es és 1980-as években folytatódott az intenzív útépítés. Ennek eredményeként 1990-ben az úthálózat közös használatú Az RSFSR-ben 455,4 ezer kilométer volt, ebből 41 ezer kilométer országos közút és 57,6 ezer kilométer köztársasági jelentőségű.

Az 1990-es évek elején azonban mintegy 167 járási központ (az 1837-ből) még mindig nem csatlakozott aszfaltozott utakkal a regionális és köztársasági központokhoz. Közel 1700 központi birtok lakói (23 000-ből) és mintegy 250 000 közepes, kicsi településekés gazdaságok. Az ország nehéz gazdasági helyzete miatt nagy volt az anyagi forráshiány. A piacgazdaságra való átállás ugyanakkor számos társadalmi-gazdasági kategória – így a tulajdonforma, a tervezés, a munkaügyi kapcsolatok irányítása, az egyén és a társadalom pszichológiája, ill. sok más komponens. emberi lény.

Minden nehézség ellenére az 1997-1999. valódi elmozdulások történtek mind az úthálózat fejlesztésében, mind az útszektor működésének hatékonyságában. Az elmúlt 12-13 évben Oroszországban felgyorsult (évente akár 10%-os) növekedés tapasztalható a parkolók, a forgalom intenzitása és a közúti szállítás.

2002. január 1-jén az Orosz Föderációban az autóutak hossza 904,7 ezer km volt, ebből 759,3 ezer km aszfaltozott és 145,4 ezer km aszfaltozott utak. A közutak hossza 588,7 ezer km, ebből 537,3 ezer km aszfaltozott utak (91%), burkolatlan utak - 51,4 ezer km. Ugyanakkor a szövetségi közutak hossza 46,6 ezer km, ebből 46,3 ezer km (99,3%) kemény burkolatú, és 542,1 ezer km területi közutak, ezen belül keményburkolatú 491 ezer km (90%) .

Igen, a mi útjaink még mindig gyengébbek, mint az európaiaké, és általában nincs elég belőlük. Szakértők számításai szerint az ország társadalmi-gazdasági igényeinek maradéktalan kielégítése érdekében az orosz úthálózat minimális hosszának legalább 1,5 millió km-nek kell lennie, vagyis a már meglévőhöz képest másfélszeresére kell nőnie.

Természetesen ehhez az útépítések volumenének jelentős növelésére lesz szükség. Itt illik idézni Szergej Frank, az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének nyilatkozatát. Bejelentette, hogy az országos úthálózat fejlesztési program az oroszországi utak teljes hosszának 80 ezer kilométerrel történő növelését irányozza elő 2010-ig. Ezt a feladatot magánbefektetők bevonásával kívánják elvégezni, akiknek lehetőségük lesz fizetős úthálózat kialakítására hazánkban.

Aki azonban már a „fizetős utak” kifejezéstől is megijed, az megnyugodhat. A kereskedelmi autópályák csak alternatívát jelentenek a hagyományos úthálózattal szemben. A fizetős utak megjelenése nem fogja megváltoztatni a meglévő utak, és mindenekelőtt a szövetségi autópályák működésének minőségét. A sofőr maga dönti el, hogy egyenesen, nyílvesszőként és ideálisan sík úton halad, amiért fizetni kell, vagy az ingyenes utat választja, aminek a minősége már ismertté vált. Ez a gyakorlat már régóta elfogadott a világ számos országában. És véleményem szerint ez egészen igazságos, amíg nincsenek túlzások.

Következtetés

Az útépítők nem állnak meg itt, és fő erőfeszítéseiket nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi tér bővítésére fordítják. Ez tükröződik az „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása (2002-2010)” szövetségi célprogramban, amelyet ma hajtanak végre, nevezetesen az „Utak” részben („Oroszország útjai a 21. században” program), amely a nemzetközi és orosz közlekedési folyosók fejlesztésének elvén alapul: Balti-Közép-Dél, Nyugati határ-Közép-Ural, Észak-Dél, Észak-Nyugat-Ural, Nyugat-Szibéria-Távol-Kelet és mások. Központi szerepet töltenek be a nemzetközi, államközi és interregionális közlekedési, gazdasági, politikai és kulturális kapcsolatok bővítésével összefüggő közlekedési problémák megoldásában.

Jelenleg az Orosz Föderáció kormányának támogatásával aktív munka folyik az orosz autópályák országos hálózatának fejlesztését célzó, 2025-ig tartó hosszú távú programon. Új feladatokat tűznek ki, meghatározzák a fő irányokat, meghatározzák a prioritásokat egy céllal - Oroszországot a fejlett motorizáció és a kiváló utak országává tenni. Bízzunk benne, hogy ezt a legnehezebb feladatot nemcsak Oroszország középső részén, hanem északi részén is megoldják. Távol-Keletés Szibériában.

Felhasznált irodalom jegyzéke

1. Moszkvai útjai [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Oroszország útjai: baj vagy győzelem [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Oroszország útjai: történelem és modernitás [Elektronikus forrás]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Utak története Oroszországban és a világban [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napóleoni agresszív hadsereg. Oroszország győzelme nem könnyű csoda, Oroszország valamennyi népének rugalmatlan akaratának és határtalan elszántságának kifejeződése, akik 1812-ben a honvédő háborúban hazájuk nemzeti függetlenségének védelmében emelkedtek fel. Az 1812-es háború nemzeti felszabadító jellege meghatározta a tömegek sajátos részvételi formáit is a haza védelmében, és különösen a teremtésben ...

E.A. " Jogi alap Oroszország általános rendőrségének szervezete és tevékenysége (XVIII - XX. század eleje)”. Krasznodar: Kubai Állami Agráregyetem, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin V.M. "Az orosz rendőrség története". Rövid történeti vázlat és főbb dokumentumok. Oktatóanyag. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 p. A MUNKÁBAN HASZNÁLT RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE doc. - dokumentum...

És egy tekintélyes kenyérkereső - a falu - így jelenik meg Oroszország Szolzsenyicin előtt a 20. század elején. Ezek Szolzsenyicin nézetei és elképzelései, amelyek koncepciójának értelmezésében rejlenek. Ezek vezérlik, leírják a forradalom előtti Oroszország történetét, a szovjet időszak Oroszországát, és amikor megírta "elsöprő megfontolásait" az ország jövőjéről. Következtetés az összeomlás után szovjet Únió kell...

Sas". 1700-ban rendeletet adtak ki a belföldi postáról, amely eleinte csak Moszkva és Voronyezs között működött. Csak 1719-ben rendelték el, hogy „minden nemesi városba" küldjenek. Így 1723-ra Oroszországban 4 posta működött. hivatalok, melyeket a németek irányítottak.Hamarosan 7 finnországi postaállomással egészült ki.A postai útvonalak hossza a 18. század közepén...

A szárazföldi nyomvonal nélküli utak a közlekedés egyik eleme, amelyet K. Marx az anyagtermelés negyedik területének nevezett.

Az útépítés és technológia története szorosan összefügg az emberi társadalom és az anyagi kultúra fejlődésével.

Csak a primitív kommunális rendszer szinte nem ismert utakat; az emberek kis csoportokban éltek, nem volt szükség kommunikációs útvonalakra.

A rabszolgaállamok megjelenésével lehetővé vált az egyszerű munkaerő-kooperáció széles körű alkalmazása, például az építőiparban. egyiptomi piramisok, indiai templomok, utak építése in ősi perzsa, Asszíria, Róma.

Már ie 3000-ben. e. feljegyezték a kerekes kocsik létezésének első nyomait; 750-612-ben időszámításunk előtt e. úthálózat jött létre Asszíriában (a postai működés kezdete); 530-330-ban időszámításunk előtt e. Perzsiában jó utak fejlett hálózata volt; szélén új kor- az útépítés virágkora az ókori Rómában.

A jelenleg létező közmondás: „Minden út Rómába vezet” szó szerinti értelmezésen alapul - 29 út kötötte össze a Római Birodalom fővárosát Spanyolországgal, Galliával és más, a rómaiak által meghódított államokkal.

Egyfajta nyomtalan autópálya (egyenes, magas töltésekkel stb.), szélessége 11 més 0,9 kőrétegvastagság m, kolosszális kőanyag-felhasználást igényel: 10 000-15 000 m 3 / 1 km út (körülbelül 10-szer több, mint a modern autópályákon). A mozgás sebessége a római utakon elérte a 20-at km/h(magasabb, mint Európában és Amerikában a 18. század közepén).

Európában a középkorban hanyatlás volt tapasztalható a közúti üzletágban. Azonban az eredet nagy ipar„... a termelés lázas tempójával és tömegjellegével, a tőke és a munkástömegek állandó áthelyezésével egyik termelési szférából a másikba, és az általa teremtett világpiaci kapcsolatokkal...” szakítást követelt a a gyártási időszak által rá hagyott bilincsek; „... a kommunikációt és a közlekedést fokozatosan a nagyipar termelési módjához igazították...”.

század fordulóján. megjelentek az első autópályák. Jellemző, hogy az 1820-1840. regisztrálták az első gőzkocsik megjelenését (kb. 40 db).

A XIX. század végén. a közúti közlekedés fejlődésének kezdete megkövetelte az autópályák autóforgalomhoz való igazítását. Európában és különösen az USA-ban megkezdődött az aktív autópálya-építés. A XX. század 20-as éveiben. tetőfokára hágott az útépítés az Egyesült Államokban.

Egyes országokban, különösen a militarista Németországban, a gyors útépítést stratégiai megfontolások diktálták.

Szülőföldünk területén régészeti ásatások során a sztyeppei halmok között Alsó Volga, Transznisztria, Transzkaukázia néha találnak szilárd (egy darabból kivágott) kerekeket és szkíta kocsik hevedereit, amelyek a VIII-III. századból származnak. időszámításunk előtt e. Már a szlávok ősei is tisztában voltak az útfelületekkel nemcsak talajból, hanem fából (padló, gati), kőből (járda).

A XIV-XV században. Moszkva egy fejlett úthálózat (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya) csomópontja volt.

A 17. században Megjelent Alekszej Mihajlovics cár "Kódexe", melynek IX. fejezetében - "A mosásról, a szállításról és a hidakról" - az úgynevezett gödörutak karbantartásának szabályait rögzítették. A 40-50 mérföldenként ezeken az utakon elhelyezkedő Yamsky települések voltak felelősek a próbakocsik karbantartásáért, az úti okmányok kiállításáért és az utak javításáért. A Jamszkaja szolgáltatás a természetes Jamszkaja szolgálaton alapult, a kocsisok szekerekkel való kiosztásával foglalkozott, kiszolgálta a postát (amely a Nagyköveti Rend fennhatósága alá tartozott) és északra kiterjedt Arhangelszkig és Mezenig; nyugatra - Velikiye Lukiba; délnyugatra - Kijevbe; délkeletre - Astrakhanba; keletre - az Albazinsky börtönbe (Transbaikalia).
Az utak javítására tett intézkedések akkoriban főként a kapuk lefektetésére, az átkelőhelyek építésére, a kátyúk betömésére stb.

1678-ban a Moszkva - Szmolenszk úton 533 gati volt, némelyik 5-6 vertra hosszú volt (1 sazhen gatihoz - 10 rönk, körülbelül 20 átmérőjű cm, közel, az út túloldalán).

A Moszkva-Vologda (14 gödör) út 7 nyári és mindössze 5 nap téli (szánkó) utat igényelt.

I. Péter reformjai az útszakmára is hatással voltak: megkezdődött egy „ígéretes” út építése Moszkva és Volhov között (később Szentpétervárra hozták).

A XVIII. század második felében. Az orosz expedíciós hadtest erői megépítették a grúz katonai utat - a legrövidebb utat a fő kaukázusi tartományon keresztül. A XVIII. század végén. megjelent egyfajta orosz autópálya a "porcból" (durva homok) - a jövőbeli kavicsos utak prototípusa.

A XIX. század 30-as éveiben. V. P. Guryev vált híressé, a fából készült véghidak feltalálója és „A végutak és szárazföldi gőzhajók létesítéséről Oroszországban” (Szentpétervár, 1836) című esszé szerzője.

Guryev ötlete - a hosszú nyomtalan autópályák létrehozása - akkoriban részben a cári kormány tehetetlensége, részben a megfelelő gördülőállomány hiánya miatt nem valósult meg. Sem a 19. században, sem a 20. század elején. a cári kormányzat nem fordított kellő figyelmet az oroszországi útépítésekre.

A szovjet kormány egy rosszul elágazó és a gépjárműforgalom számára alkalmatlan úthálózatot örökölt. Az évek alatt szovjet hatalom a közlekedés óriásit fejlődött. Jelentős munkát végeztek a burkolt úthálózat bővítése érdekében is (1. táblázat).

Ismeretes, hogy az ország közúti szállításának teljes áruforgalma évente több tízmilliárd tonnakilométert tesz ki. Mivel ennek a rakományforgalomnak jelentős része nem javított utakon bonyolódik, az állam több milliárd rubel összegű veszteséget szenved el az úthiány miatt. A helyzetet nehezíti, hogy rossz utakés terepen, az élettartam 2-3-szorosára csökken teherautók.

A külfölddel való kulturális kapcsolatok fejlesztése, az utaskommunikáció, valamint az egészségügyi és higiéniai tényezők hozzájárulnak az utak javításához. Az utak javítása az ország védelme érdekében szükséges. A szovjet kormány nagy figyelmet fordít a járhatatlanság elleni küzdelemre, az utak építésére és újjáépítésére.

Az elmúlt 20-25 évben számos fontos autópálya épült.

Moszkva - Minszk - négysávos út az egész; az akadálytalan nagysebességű forgalom érdekében elkerüli a köztes városokat (Vjazma, Szmolenszk, Orsa). Ennek az autópályának a vasutakkal és más autópályákkal való összes kereszteződése különböző szinteken található.

A háború utáni években első osztályú utakat építettek és újítottak fel: Moszkva - Szimferopol, Moszkva - Leningrád, Leningrád - Kijev, Kijev - Harkov - Rosztov - Ordzsonikidze stb.

1962-ben fejeződött be a Moszkvát Gorkij városával összekötő autópálya rekonstrukciója. Ez a 406 kilométeres autópálya, amely minden modern autópálya-üzemeltetési követelménynek megfelel, nagyrészt párhuzamosan húzódik a "Vladimirkával", egy régi autópályával. Ennek az autópályának a Moszkvához legközelebb eső szakaszát ma Entuziastov autópályának hívják. Az Orekhovo-Zuevo felé kanyarodás előtt az autópálya négysávossá válik; az egyirányú mozgásra szánt sávpárok között elválasztó gyep van elhelyezve.

3 millió m 2 cementbeton járda. Egyes szakaszok zsinórbetonból készülnek, amelyet először a Szovjetunióban használtak. A beton speciális huzalokra fektetésének köszönhetően különleges szilárdságot kap, és ez lehetővé teszi a bevonat vastagságának majdnem felére csökkentését.

A Szocsi-Matsesta út a rekonstrukció előtt 12 volt km, most - 8 km. A régi autópályán több mint háromszáz forduló volt (kanyar a tervben); az újjáépítés után csak mintegy tíz maradt.

Számos fontos autópálya épült a Szovjetunió külső vidékein, köztük a Nagy Pamír Autópálya (Osh-Khorog), amely megnyitotta a szárazföldi kommunikációt a Pamírokkal. Ennek a traktusnak a hágószaka több mint 4000 tengerszint feletti magasságban található m.

Az autópályák felbecsülhetetlen szerepet játszottak a Nagy idején Honvédő Háború 1941-1945

Többet és még többet

Millenniumi ütemterv
Hogyan alakult ki a közlekedési rendszer Oroszországban a sínek és talpfák megjelenése előtt

Ismeretes, hogy az orosz államiság pontosan a folyami útvonalakon keletkezett - mindenekelőtt "A varangiaktól a görögökig", az ókori Novgorodtól az ókori Kijevig. Ebben a témában: A tatár-mongol Oroszországba járás technológiája

"Novgorod. Móló, Konstantin Gorbatov

De az emberek általában elfelejtik, hogy a folyók maradtak Oroszország fő "útjai" a következő ezer évben, egészen a tömeges vasútépítés kezdetéig.
Dzsingisz kán közúti öröksége

Az elsők, akik észrevehető számú embert és rakományt vittek át Oroszországon a folyami „utakon” kívül, a mongolok voltak inváziójuk során. A szállítási technológiákat is a moszkvai oroszországi mongoloktól örökölték - a „gödrök”, „gödörhajsza” rendszerét. "Yam" a mongol "út", a moszkoviták által eltorzított "út". Ez a jól átgondolt, kiképzett, cserélhető lovakkal ellátott poszthálózat tette lehetővé, hogy Kelet-Európa hatalmas, ritkán lakott terét egyetlen államba kapcsolják.

Yamskoy Prikaz a Vasúti és Szövetségi Minisztérium távoli őse postai szolgáltatás- először 1516-ban említik. Ismeretes, hogy III. Iván nagyherceg alatt több mint másfél ezer új „gödör” létesült. A XVII. században, közvetlenül a bajok vége után, hosszú évek A Yamskaya Prikaz élén Moszkva megmentője, Dmitrij Pozharszkij herceg állt.

De a moszkvai szárazföldi utak elsősorban csak adminisztratív és postai funkciókat láttak el - embereket és információkat mozgattak. Itt voltak a legjobbak: a Szent Római Birodalom nagykövetének, Herberstein Zsigmondnak az emlékiratai szerint hírnöke mindössze 72 óra alatt tett meg egy 600 mérföldes távolságot Novgorodtól Moszkváig.

Az áruk mozgásával azonban egészen más volt a helyzet. A 19. század elejéig Oroszországban egyetlen szál kövezett út sem volt. Vagyis a négyből két évszakban - tavasszal és ősszel - nem voltak utak, mint olyanok. Egy megrakott kocsi csak hősies erőfeszítésekkel és csigatempóban haladhatott ott. Nem csak a sárról van szó, hanem a vízszint emelkedéséről is. Az utak többsége – a mi közönséges ösvényekről alkotott elképzelésünk szerint – gázlóról gázlóra haladt.

A helyzetet a hosszú orosz tél mentette meg, amikor a természet maga hozott létre egy kényelmes havas utat - "téli utat" és megbízható jég "átkelőhelyeket" a befagyott folyók mentén. Ezért az oroszországi áruk szárazföldi szállítását a vasút felé az évszakok változásához igazították. A városokban minden ősszel áru- és rakományhalmozódott fel, amely a hótakaró kialakulása után több tíz, néha több száz szánkóból álló nagy konvojokban mozgott az országon. A téli fagyok is hozzájárultak a természetes tároláshoz romlandó termékek- bármely más évszakban az akkor szinte teljesen hiányzó tárolási és konzerválási technológiákkal hosszú úton elrohadtak volna.

"Herberstein Zsigmond az oroszországi úton", Augustin Hirschvogel metszete. 1547

A 16-17. századi európaiak hozzánk jutott visszaemlékezései és leírásai szerint a téli Moszkvába naponta több ezer szán érkezett áruval. Ugyanazok az aprólékos európaiak kiszámították, hogy ugyanazt a rakományt szánon szállítani legalább kétszer olcsóbb, mint kocsin. Itt nem csak a téli és nyári utak állapotának különbsége játszott szerepet. A fából készült tengelyek és kocsikerekek, kenésük és üzemeltetésük akkoriban igen összetett és költséges technológia volt. A sokkal egyszerűbb szánok mentesek voltak ezektől a működési nehézségektől.

Béklyós és postalevelek

A szárazföldi utak több évszázadon keresztül szerény szerepet játszottak az árumozgásban, nem véletlenül nevezték „postai útvonalaknak”. E kommunikáció központja és fő csomópontja a főváros - Moszkva volt.

Nem véletlen, hogy a moszkvai utcák nevei még most is a főutak irányaira emlékeztetnek: Tverszkaja (Tverbe), Dmitrovszkaja (Dmitrovba), Szmolenszkaja (Szmolenszkbe), Kaluga (Kalugába), Ordynka (Hordába). , a tatárokhoz) és mások. A 18. század közepére végre kialakult a Moszkvában keresztező "postai útvonalak" rendszere. A szentpétervári autópálya vezetett az új fővárosba Orosz Birodalom. A litván autópálya nyugatra vezetett - Moszkvától Szmolensken át Bresztig, 1064 vert hosszúsággal. A kijevi traktus az "orosz városok anyjának" összesen 1295 vertát tett ki. A Moszkva - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubossary traktus, 1382 vert hosszú, az Oszmán Birodalom határaihoz vezetett.

Észak felé az Arhangelszki autópálya mentén mentek, délre a voronyezsi országutat (Moszkva – Voronyezs – Don vidék – Mozdok) 1723 versben és az Asztrahán országutat (Moszkva – Tambov – Caricin – Kizlyar – Mozdok) 1972 versben vezették. A hosszú kaukázusi háború kezdetére Mozdok volt az orosz hadsereg fő kommunikációs központja. Figyelemre méltó, hogy ez még a mi időnkben is így lesz, az utolsó két csecsen háborúban.

A szibériai autópálya (Moszkva - Murom - Kazan - Perm - Jekatyerinburg) 1784 vertnyi hosszúsággal kötötte össze Közép-Oroszországot az Urallal és Szibériával.

Az uráli út valószínűleg az első tudatosan megtervezett és megépített út Oroszország történetében.

A Szolikamsktól Verhoturye-ig tartó úgynevezett Babinovskaya útról beszélünk - ez kötötte össze a Volga-medencét az Irtis-medencével. Artemy Safronovich Babinov „tervezte” Moszkva utasítására. Az általa az Urálon átívelő útvonal többször rövidebb volt, mint az előző, amelyen Yermak Szibériába ment. 1595 óta negyven, Moszkva által küldött paraszt építette két éve az utat. Elképzeléseink szerint csak egy minimálisan felszerelt, erdőben alig kitakarított ösvény volt, de az akkori mércével mérve elég masszív nyomvonal. Az akkori évek dokumentumaiban Babinovot "a szibériai út vezetőjének" nevezték. 1597-ben 50 uglicsi lakos tapasztalhatta meg először ezt az utat, akit Dmitrij Tsarevics meggyilkolásával vádoltak, és az Urálon túlra száműzték, hogy megépítsék a Pelimi börtönt. Az orosz történelemben ők számítanak az első száműzötteknek Szibériába.

Kemény bevonat nélkül

A 18. század végére Oroszország európai részének "postai útvonalainak" hossza 15 ezer mérföld volt. Nyugat felé sűrűsödött az úthálózat, de a Moszkva-Tula meridiántól keletre az utak sűrűsége meredeken, helyenként nullára csökkent. Valójában csak egy moszkvai-szibériai traktus vezetett néhány ággal keletre az Uráltól.

Az egész Szibérián átvezető utat 1730-ban kezdték építeni, miután aláírták a Kyakhta szerződést Kínával – a világ akkori legnépesebb és leggazdagabb államával folytatott szisztematikus karavánkereskedelmet az állam legfontosabb bevételi forrásának tekintették. kincstár. Összességében a szibériai traktus (Moszkva - Kazan - Perm - Jekatyerinburg - Tyumen - Tomszk - Irkutszk) több mint egy évszázada épült, és a 19. század közepén fejezte be berendezését, amikor eljött az ideje, hogy gondoljon a Transra. - Szibériai vasút.

A 19. század elejéig Oroszországban egyáltalán nem voltak minden időjárási körülmények között kemény felületű utak. A Moszkva és Szentpétervár közötti fővárosi autópálya a legjobb útnak számított. I. Péter parancsára kezdték építeni 1712-ben, és csak 34 évvel később fejezték be. Ezt a 770 mérföld hosszú utat egy speciálisan erre a célra létrehozott Állami Útügyi Kancellária építette az akkori fejlett technológia szerint, de mégsem merték megkövezni.

A „Capital Trakt” úgynevezett fascine módszerrel épült, amikor a teljes útvonalon egy-két méter mélységig egy alapozó gödröt ástak ki, és falakat, rúdkötegeket raktak bele, amelyek rétegeket öntöttek földdel. . Amikor ezek a rétegek elérték a talaj szintjét, az út túloldalán rönkből álló platformot fektettek rájuk, amelyre egy sekély homokréteget öntöttek.

A "Fashinnik" valamivel kényelmesebb és megbízhatóbb volt, mint a szokásos nyomvonal. De még rajta is járt egy megrakott szekér a régi fővárosból az újba öt egész hétig - és ez a száraz évszakban van, ha nem esett eső.

Az Orosz Birodalom törvényeinek megfelelően

az utak és hidak javítását az illető helység parasztjainak kellett elvégeznie. Az „úti kötelesség” pedig, amelyre a vidéki parasztokat eszközeikkel és lovaikkal mozgósították, a nép körében az egyik legnehezebb és leggyűlöltebbnek számított.

A ritkán lakott vidékeken katonák építettek és javítottak utakat.

Ahogy Deby holland követ írta 1718 áprilisában: „Tver, Torzsok és Visnij Volocsek tele van árukkal, amelyeket a Ladoga-tó mellett szállítanak majd Szentpétervárra, mert a kocsisok megtagadták a szárazföldi szállítást a lótakarmány magas költsége miatt. és az utak rossz állapota…”.

Egy évszázaddal később, a 19. század közepén Lessl, a Stuttgarti Műszaki Iskola professzora így jellemezte az orosz utakat: „Képzeljünk el például Oroszországban egy 20-30 szekérből álló konvojt, körülbelül 9 rakománysal. centnerek, egyik ló követi egymást. NÁL NÉL Jó idő A konvoj akadálytalanul halad, de hosszan tartó esős időben a kocsik kerekei a talajba süllyednek a tengelyig, és az egész konvoj egész napokra megáll a kiáradó patakok előtt...".

A Volga a Balti-tengerbe ömlik

Az év jelentős részében a sárba temetett orosz utak folyékonyak voltak a szó valódi értelmében. De a hazai piac, bár nem a legfejlettebb Európában, és az aktív külkereskedelem évente hatalmas rakományáramlást igényelt. Teljesen más utak biztosították - Oroszország számos folyója és tava. És I. Péter korszaka óta mesterséges csatornarendszerrel bővítették őket.

A szibériai traktus Nyikolaj Dobrovolszkij "Átkelés az Angarán" című festményén, 1886

Oroszország fő exportcikkeit a 18. század óta - kenyeret, kendert, uráli vasat, faanyagot - nem lehetett tömegesen szállítani az országon lóvontatással. Itt egészen más teherbírásra volt szükség, amit csak a tengeri és folyami hajók tudtak adni.

A Volgán a leggyakoribb kis bárka több fős legénységgel 3 ezer font rakományt vitt fel - az úton ez a rakomány több mint száz szekeret vett fel, vagyis legalább száz lóra és ugyanennyi emberre volt szükség. Egy közönséges csónak a Volhov-on valamivel több mint 500 font rakományt emelt fel, és könnyedén helyettesített húsz szekeret.

Az oroszországi vízi szállítás mértékét jól mutatják például a következő, hozzánk eljutott statisztikák: 1810 telén a Volgán, a Kámán és az Okán a korai fagyok miatt 4288 hajó fagyott jéggé messze kikötőik ("telelt", ahogy akkor mondták) 4288 hajó. Teherbíró képességét tekintve ez a mennyiség negyedmillió szekérnek felelt meg. Vagyis a folyami szállítás Oroszország összes vízi útján legalább egymillió lovaskocsit váltott fel.

Már a 18. században az alap orosz gazdaság vas és vas előállítása volt. A kohászat központja az Urál volt, amely exportra szállította termékeit. A fém tömeges szállítását kizárólag vízi szállítással lehetne biztosítani. Az uráli vassal megrakott bárka áprilisban indult útnak, és őszre, egy navigációban érte el Szentpétervárt. Az út a Káma mellékfolyóinál kezdődött az Urál nyugati lejtőin. Tovább lejjebb, Permtől a Káma és a Volga összefolyásáig, itt kezdődött az út legnehezebb szakasza - fel Ribinszkig. A folyami hajók árammal szembeni mozgását uszályszállítók biztosították. Másfél-két hónapig vonszoltak egy teherhajót Szimbirszkből Ribinszkbe.

Rybinszkből indult ki a Mariinszkij vízrendszer, amely kis folyók és mesterséges csatornák segítségével a Volga-medencét a Fehér-, a Ladoga- és az Onega-tavakon keresztül kötötte össze Szentpétervárral. A 18. század elejétől a 19. század végéig Szentpétervár nemcsak a közigazgatási főváros volt, hanem az ország legnagyobb gazdasági központja is - Oroszország legnagyobb kikötője, amelyen keresztül az import és az export fő áramlása folyik. ment. Ezért a Néva menti várost a Volga-medencével három I. Péter által kitalált „vízrendszer” kötötte össze.

Ő volt az, aki elkezdte kialakítani az ország új közlekedési rendszerét.

I. Péter volt az első, aki átgondolta és elkezdte építeni az európai Oroszország összes nagy folyóját összekötő csatornarendszert: ez reformjainak legfontosabb és mára teljesen elfeledett része.

amely előtt az ország a különböző feudális régiók lazán összefüggő konglomerátuma maradt.

Már 1709-ben elkezdett működni a Visnyevolotszk vízrendszere, amikor a Tvertsa folyót, a Volga felső részének mellékfolyóját csatornák és zsilipek kötötték össze a Tsna folyóval, amely mentén már folytonos vízi út vezetett az Ilmen-tavon és a Volhov-tón keresztül a tóig. Ladoga és a Néva. Így először volt egységes közlekedési rendszer az Uráltól és Perzsiától Nyugat-Európa országaiig.

Két évvel korábban, 1707-ben megépült az Ivanovszkij-csatorna, amely az Oka folyó felső szakaszát az Upa mellékfolyóján keresztül a Don folyóval köti össze - valójában először a Volga hatalmas medencéjét egyesítették a Don-medencével, képes a Kaszpi-tengertől az Urálig tartó kereskedelmet és teherforgalmat a régiókkal egyetlen rendszerben összekapcsolni a Fekete- és Földközi-tengerrel.

Az Ivanovo-csatornát tíz éven keresztül 35 000 hajtott paraszt építette Brekel német ezredes és Peri angol mérnök vezetésével. A kezdetek óta Északi háború az elfogott svédek is csatlakoztak az erődépítőkhöz. A brit mérnök azonban hibát követett el számításaiban: a tanulmányokat és a méréseket rendkívüli módon végezték magas szint talajvíz. Ezért az Ivanovszkij-csatorna a 33 zsilip ellenére kezdetben problémákat tapasztalt a vízzel való feltöltéssel. Andrej Platonov már a 20. században írt erről a drámáról egy produkciós regényt Nagy Péter korából - „Epifan Gateways”.

A Volga- és a Don-medencét összekötő csatorna Péter minden ambíciója ellenére sohasem vált forgalmas gazdasági úttá – nemcsak a technikai téves számítások miatt, hanem elsősorban azért, mert Oroszországnak még egy egész évszázada volt a Fekete-tenger medencéjének meghódítása előtt.

Sikeresebb volt a Volgát Szentpétervárral összekötő csatornák műszaki-gazdasági sorsa. A visnyevolocki csatornarendszert, amelyet hatezer paraszt és holland mérnök 6 év alatt katonai célokra építettek, a végén Mihail Szerdjukov novgorodi kereskedő fejlesztette és tökélyre fejlesztette, aki tehetséges autodidakta vízépítő mérnöknek bizonyult. I. Péter uralkodásáról. Igaz, ennek az embernek a születésekor Borono Silengennek hívták, ő egy mongol volt, akit tinédzserként orosz kozákok fogtak el a Kínai Birodalom határán történt egyik összecsapás során.

Az egykori mongol, akiből orosz Mihail lett, a hollandok gyakorlatát tanulmányozva javította a zsilipeket és egyéb csatornaszerkezeteket, megduplázta kapacitását, megbízhatóan összekötve az újszülött Szentpétervárt Közép-Oroszországgal. I. Péter örömében örökletes engedményben átadta a csatornát Szerdyukovnak, és azóta csaknem fél évszázadon át családja 5 kopejkát kapott minden egyes hajó hosszában, amely a Visnyevolotszki vízrendszer csatornáin halad át.

Burlaki Napóleon ellen

A 18. században végig a folyami hajók rohamos technikai fejlődése ment végbe Oroszországban: ha a század közepén egy tipikus folyami uszály a Volgán átlagosan 80 tonna rakományt vitt fel, akkor a 19. század elején egy bárka. hasonló méretű már 115 tonnát vett. Ha a 18. század közepén átlagosan 3 ezer hajó érkezett Szentpétervárra a Visnyevolotszki vízrendszeren keresztül, akkor a század végére számuk megkétszereződött, és ezen felül 2-3 ezer tutaj is bővült az exportált faanyaggal. .

„Uszályszállítók a Volgán”, Ilja Repin

A technológiai haladás gondolata nem volt idegen a szentpétervári kormánytestületek tagjaitól. Így 1757-ben a Volgán, a birodalom fővárosának kezdeményezésére, megjelentek az úgynevezett géphajók. Ezek nem gőzhajók voltak, hanem bikák által forgatott kapun mozgó hajók. A hajókat úgy tervezték, hogy sót szállítsanak Szaratovból Nyizsnyij Novgorodba - mindegyik 50 ezer fontot emelt. Ezek a "gépek" azonban csak 8 évig működtek - az uszályszállítók olcsóbbnak bizonyultak, mint a bikák és a primitív mechanizmusok.

A 18. század végén több mint másfél ezer rubelbe került egy bárka kenyérrel szállítása Rybinszkből Szentpétervárra. Egy bárka berakodása 30-32 rubelbe került, az állami díj 56 rubel, de a pilóták, uszályszállítók, konogonok és vízi utak (így hívták a csatornazárakat szervizelő műszaki szakembereket) már 1200-1300 rubelt fizettek. Az 1792-es fennmaradt statisztikák szerint Arkhip Pavlov moszkvai kereskedő bizonyult a legnagyobb folyami kereskedőnek - abban az évben 29 barokkot borral és 105 permi sóval költött a Volgától Szentpétervárig.

A 18. század végére Oroszország gazdasági fejlődése új vízi utak és szárazföldi utak létrehozását tette szükségessé. Már II. Katalin alatt sok projekt jelent meg, az idősödő császárné megfelelő rendeleteket adott ki, amelyek végrehajtására a tisztviselők folyamatosan nem találtak pénzt. Csak I. Pál alatt találták meg őket, és a grandiózus építkezés már I. Sándor uralkodása alatt befejeződött.

Tehát 1797-1805-ben megépült a Berezinsky vízrendszer, amely összeköti a Dnyeper-medencét a Nyugati Buggal és a Baltikumot csatornákkal. Ezen a vízi úton ukrán mezőgazdasági termékeket és fehérorosz fát exportáltak Európába Riga kikötőjén keresztül.

A Mariinsky, Tikhvin és Vyshnevolotsk vízrendszerek térképe

1810-ben és 1811-ben, szó szerint Napóleon inváziójának előestéjén, Oroszország két további csatornarendszert kapott - a Mariinszkijt és a Tikhvinszkajat -, amelyeken keresztül az ország megnövekedett rakományáramlása az Uráltól a Balti-tenger felé haladt. A Tikhvin rendszer lett a legrövidebb útvonal a Volgától Szentpétervárig. A modern Rybinsk víztározó helyén kezdődött, és a Volga mellékfolyói mentén haladt el a Tikhvin összekötő csatornáig, amely a Ladoga-tóba ömlő Syas folyóhoz és a Néva folyóhoz vezetett. Mivel még korunkban is nehéznek számít a Ladoga-tó hajózása, a Ladoga partja mentén, a Tikhvin vízrendszer befejezésével, I. Péter alatt építettek egy elkerülő csatornát, amelyet már I. Sándor alatt javítottak.

A teljes Tikhvin rendszer hossza 654 vert volt, ebből 176 olyan szakasz volt, amelyet csak kifinomult zártechnika segítségével töltöttek fel vízzel. Összesen 62 zsilip működött, ebből kettő kiegészítő volt, amelyek a víz speciális tartályokban történő összegyűjtésére szolgáltak. A Tikhvin rendszer 105 rakománymólóból állt.

Évente 5-7 ezer hajó és még több ezer fát tartalmazó tutaj haladt át a Tikhvin rendszeren. A rendszer összes átjáróját mindössze háromszáz technikus és alkalmazott szolgálta ki. De 25-30 ezer munkás foglalkozott hajók vezetésével a rendszer folyói és csatornái mentén. A mólókon lévő rakodókat figyelembe véve a Tikhvin vízrendszer önmagában több mint 40 ezer állandó dolgozót igényelt – ez akkoriban óriási szám.

1810-ben Oroszország egész területéről folyami szállítással 105 703 536 rubel értékben szállítottak árut Szentpétervárra. 49 kop.

Összehasonlításképpen, körülbelül ugyanennyi volt az Orosz Birodalom éves költségvetési bevétele a 19. század elején a napóleoni háborúk előestéjén.

Az orosz vízi közlekedési rendszer stratégiai szerepet játszott az 1812-es győzelemben. Moszkva nem volt kulcsfontosságú kommunikációs központ Oroszországban, ezért inkább erkölcsi veszteség volt. A Volga-Balti csatornák rendszerei még a napóleoni invázió tetőpontján is megbízhatóan összekötték Szentpétervárt a birodalom többi részével: a háború és az 1812 nyarán bekövetkezett meredek forgalomcsökkenés ellenére 3,7 millió rubel értékben érkeztek áruk. Oroszország fővárosa a Mariinsky rendszeren keresztül, és 6 millió a Tikhvin keresztül.

BAM orosz cárok

Csak Oroszország közvetlen kiadásai a Napóleonnal vívott háború miatt akkoriban fantasztikus összeget tettek ki - több mint 700 millió rubelt. Ezért az első kemény kőfelületű utak építése, amelyet Oroszországban I. Sándor vezetésével kezdték meg, évi 40 vertes átlagos sebességgel haladtak. 1820-ra azonban már működni kezdett a Moszkva-Pétervár minden időjárási viszonyok között közlekedő autópálya, amelyen először szervezték meg a rendszeres személyszállító utasforgalmat. Egy 8 személyes nagy kocsi a cserélhető lovaknak és a kőburkolatú autópályának köszönhetően négy nap alatt tette meg a távolságot a régitől az új fővárosig.

20 év elteltével már működtek ilyen autópályák és rendes postakocsik Szentpétervár, Riga és Varsó között.

Lengyelország jelentős részének bevonása Oroszország határai közé új csatorna építését követelte meg a birodalomtól. 1821-ben Poroszország egyoldalúan tiltó vámokat vetett ki az áruk tranzitjára Danzig kikötőjébe, megakadályozva a tengerhez való hozzáférést az Oroszország alattvalóivá vált lengyel és litván kereskedők számára. A Lengyel Királyság központjától a Kurland orosz kikötőiig vezető új közlekedési folyosó létrehozása érdekében I. Sándor egy évvel halála előtt jóváhagyta az Augusztus-csatorna projektet.

Ez az új vízrendszer, amely összeköti a Visztulát és a Nemant, 15 évig tartott. Az építkezést lelassította az 1830-as lengyel felkelés, amelynek aktív résztvevője volt az építkezések első vezetője, Prondzinsky ezredes, aki korábban hadmérnökként szolgált Napóleon hadseregében, és a Lengyel Királyság létrehozásakor amnesztiát kapott.

Az Augustow-csatorna mellett, amely Lengyelország, Fehéroroszország és Litvánia területén haladt át, a napóleoni invázió közvetett eredménye egy másik csatorna is, amelyet Oroszország messze északkeleti részén ástak. A Perm és Vologda tartomány határán húzódó Északi Katalin-csatorna kötötte össze a Káma és az Északi-Dvina medencéit. A csatorna II. Katalin idején született, és a korábban nem siettetett megépítése a Napóleonnal vívott háború idején kényszerült. Az Északi Katalin-csatorna még abban az esetben is, ha az ellenség elérte Nyizsnyij Novgorodot, lehetővé tette a Volga-medence közötti kapcsolat fenntartását a Kámán keresztül és Arhangelszk kikötőjével. Abban az időben ez volt a világ egyetlen kézzel épített csatornája a mély tajgaerdőkben. A főként pusztán "katonai" okokból létrehozva soha nem vált gazdaságilag életképessé, és az építkezés befejezése után 20 évvel bezárták, így a BAM másfél évszázaddal későbbi történetét is megelőlegezte.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Jó munka webhelyre">

Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.

Házigazda: http://www.allbest.ru/

absztrakta témán:

" Az útépítés fejlődésének története, koraiésnem veleXVIIIban ben."

1. Az útépítés fejlesztése Oroszországban

Hosszú évszázados stagnálás után újraindult az útépítés a legfontosabb kereskedelmi és katonai útvonalakon. Technikájának fejlődése a XVIII. Az egyre növekvő forgalom és az utakra nehezedő növekvő nyomás mellett a közúti hozzáférés biztosításának módjainak megtalálása volt a cél, miközben a munkaerő- és anyagköltségek csökkentésére törekedtek.

Oroszországban az útépítés kezdetben többféleképpen fejlődött, mint Nyugaton a bányászathoz könnyen hozzáférhető kőanyagok hiánya miatt. A fő kőforrások a mezőkön végzett munkaigényes sziklák gyűjtése és a jeges lerakódások kavicsfejlődése voltak. Az utak jelentős hossza ellenére (a 18. század második felében csak a Moszkvából induló postaútvonalak hálózata érte el a 16-17 ezer km-t, és nagy szükség volt a szállítási feltételek, az útépítés technikájának javítására Oroszországban hosszú idő az útsáv víztelenítésére és a nehezen átjárható helyek faanyagokkal való megerősítésére korlátozódott.

Az oroszországi útépítés kezdetének 1722-t tekinthetjük, amikor június 1-jén szenátusi rendelet született a Szentpétervárt Moszkvával összekötő út építéséről. Az út földútnak épült. Az 1723. május 20-i rendelet így szólt: „... A mocsaras helyeken pedig fektessenek le fahéjakat, és töltsétek fel őket földdel rétegenként addig a helyig, ahol a magasság egyenletes lesz a természetes földdel, majd burkolja le anélkül, hogy a fenék alá rönköket rakna. , sőt, öntse a hidat kis földön."

A primitív építési technológia nem vezetett ahhoz, hogy Oroszország európai részének északnyugati részének zord talajhidrológiai viszonyai között megfelelő utakat alakítsanak ki. A földes és faerősítésű utak alacsony minősége oda vezetett, hogy az útépítés vezetői saját kezdeményezésükre megkezdték az út egyes szakaszainak kőburkolatát. Ugyanezen év decemberében a szenátus úgy döntött, hogy „in megfelelő helyekreés ahol van elég kő, ​​az említett utak egyik felét az erdők szilárdsága és megőrzése érdekében ilyen talajon kővel kell kikövezni, hogy a kő egyhamar le ne hulljon, üregek ne sérüljenek meg és az út nem sérülne meg...". Azóta Oroszországban szilárd politikát fogadtak el a főutak kőburkolatának építésére. Az oroszországi kereskedelem és ipar fejlődése megkövetelte az utak jó állapotú karbantartását.

A legfontosabb állami utakon az uralkodó burkolattípus a zúzottkő volt. Az építkezés kis volumene ellenére Oroszországban sikerült jelentős javulást elérni az építési technológiában. Az eredeti technológia nem biztosította az útfelület különösebb tömörítését. A zúzottkő mozgással történő tömörítésének elhagyása és a hengerrel történő tömörítésre való átállás nem kapott azonnal elismerést, és csak a XIX. század 40-es éveiben kezdődött. kötelezőnek kell tekinteni.

Oroszországban 1786-ban Baranov kapitány hagyta jóvá az úttesttel rendelkező utak kötelező útburkolati terveként. A bevonat kétrétegű volt. Az alsó réteg apró zúzott kőből állt tyúk tojás”, a felső 2-4 hüvelyk vastag pedig strapabíró kő anyag, amelyet az építés során „kézben tartott nőkkel szorosabban meg kellett szúrni, és hengerrel, vassal és kővel kiegyenlíteni kellett”. A hengerlésnél azt javasolták, hogy "eleinte kis súlyú hengereket használjanak, de hengerlés közben növeljük ezek súlyát". Ugyanakkor „a korcsolyapálya haszna csak az lehetett, amint súlyossága fokozatosan elérte a 300 fontot egy kődobozba tett rakomány mellett”. Az utolsó építési műveletet jóval korábban javasolták, mint ahogy azt 1830-ban bevezette a franciaországi zúzottkő bevonatok építési gyakorlatába Polonso.

1860 után az útépítések volumene Oroszországban hanyatlásnak indult. Ha 1861 előtt évente átlagosan 230 km aszfaltozott út épült, ami önmagában is rendkívül kevés volt a szükséglethez képest, akkor a következő húsz évben a kivitelezés volumene évi 25-30 km-re csökkent, és csak azután. 1890-ben a nyugati tartományokban a stratégiai utak építésének kiépítése kapcsán ismét 300-350 km-re nőtt. Vasutak ebben az időszakban évente 730-1320 km-t helyeztek üzembe.

A zemsztvók szűkös anyagi lehetőségei oda vezettek, hogy a bekötőutakon macskaköves burkolatok kezdtek elterjedni, amelyek építése nem igényelt gépesítést (az első, 10 tonnás külföldi gőzhengerek csak 1875-ben jelentek meg, gyártásuk 1875-ben korlátozott volt. A 19. század végén Kolomenszkoje, Varsó és Brjanszk gépgyártó üzemeket telepítettek. A macskaköves járda építése kevésbé volt munkaigényes, mivel nem kellett törmelékké zúzni a követ, és sokáig javítás nélkül maradhatott. A hengerezést sokáig öntözés nélkül végezték, bár ismert volt a zúzottkő nedvesítésének a hengerezésre gyakorolt ​​pozitív hatása. 1851-ben mérnök. Evreinov azt javasolta, hogy „a vetőmag hengerezésénél lehetőleg nyirkos és esős időt válasszunk, míg a vetőmagos hengerezést akkor végezzük, amikor az autópálya felülete már valamelyest száraz, és a nedvesség csak az alsó rétegben lesz”.

A második világháború előtti időszakban minden országban elterjedt a betonból készült burkolatok építése, a betonburkolat jellegzetes keresztirányú profilja állandó vastagságú, 18-24 cm-es, fémcsapokkal összekötött táblákból készült, melyeket egy falra fektettek. homokos vagy kavicsos alap vagy vastagabb „fagyvédő réteg”, amely véd a felborulás ellen. Vastagnak kellett volna lennie betonlemez, elosztja a nyomást az autók kerekei felől nagy terület az alapozás, bizonyos mértékig kompenzálni tudja az aljzattalaj heterogenitását. Az üzemeltetési tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy az autók áthaladása során a födémek középső részének és éleinek kihajlásában a különbség a talaj maradványdeformációinak felhalmozódásához vezet a keresztvarratok alatt, és ott egy üreg képződik, amely kitöltődik. csapadékos időszakban vízzel, ami felhígítja az aljzat talaját. Jellemző jelenség a "fröccsenés" - kifröccsenés a varratokból, amikor elhaladnak az autók koszos víz, ami a lemezek végei alatti üregek megnövekedéséhez, terhelés alatti konzolként végzett munkájukhoz, a végén letöréséhez vezet. Hasonló jelenség az üledék felhalmozódása az alatta lévő talajban a födémelhajlás hatására a födémek középső részén is előfordul. A födém betonjában, amelyet nem teljesen támaszt meg a talajalap, fáradási jelenségek kezdenek kialakulni, amelyek repedések kialakulásához vezetnek.

Ha nyomon követjük a Szovjetunió és a nyugati országok útjainak fejlődésének kronológiáját, könnyen belátható, hogy a háború előtti technológiai lemaradás átlagosan 10-20 év volt, például a támadásra való felkészülést figyelembe véve. Mivel a fasiszta Németország végrehajtotta, Oroszországban elkezdték építeni a Moszkva-Minszk autópályát, amely jelentősen különbözött egymástól. technikai paraméterek korábban épített utakról. Az autópályát 120 km/h sebességre tervezték. Továbbra is elválasztó sáv nélküli kocsiútja 14 m széles volt, és két-két sorban biztosította az autók mozgását irányonként. Műszaki paramétereit tekintve megfelelt az 1930-as évek amerikai autópályáinak és az addigra Németországban elkészült Köln-Bonn útnak.

A kőanyagok beszerzésének nehézségei, az éghajlat súlyossága és jelentős változatossága éghajlati viszonyok előre meghatározta a zúzott kőszerkezetek kreatív fejlődését Oroszországban járda. Elképzelés született a zúzott kőkéreg szerkezetéről.

Nevezetes mérnök. Vasziljev, azoknak az anyagoknak a szerepe, amelyek kitöltik az üregeket a zúzott kőkéregben, hosszú idő vita tárgya volt. A zúzott kőkéreg koherenciájának növelése érdekében javaslatok születtek arra vonatkozóan, hogy szükséges anyagokat bevinni bele, „szilárdságon alapuló kötést képezve. vegyi anyag". Ugyanakkor „a meszes anyagok felhasználása üregek zúzott formában történő kitöltésére speciális ellátásukkal” jelentős előnyökkel járhat.

Jelentős különbség az oroszországi járdatervek között az volt, hogy elutasították kötelező követelmény J. McAdam homogén összetételű, méretű és szilárdságú zúzottkő burkolat létrehozásáról.

Oroszország európai részének középső sávja, ahol zúzottkő bevonatokat építettek, szegény kőanyagokban, mivel az alapkőzetet vastag jégrétegek borítják. A kőanyagok beszerzésének fő forrása a szántóföldi sziklák gyűjtése volt. Ezért hamar felmerült az ötlet, hogy gyenge, de olcsó helyi sziklák nagy törmelékét rakják a ruha alsó rétegébe. A nyugati tartományokban számos autópálya épült így. Eleinte a McAdamhoz hasonlóan a zúzott kőruházat 25 cm vastagságot kapott, de aztán ügyelve arra, hogy a zúzott kőréteg jó tömörítése csak kb. 10 cm mélységig terjedjen, és annál mélyebben a zúzott kőréteg kő gyengén tömörített állapotban marad, fokozatosan váltottunk, hogy a költségeket csökkentsük tömörített állapotban 15 cm vastagságra. Ez az oroszországi lovaskocsik kisebb terhelése miatt vált lehetségessé, mint Angliában. Kedvezőtlen talajviszonyok között, ahol szakadékokra lehetett számítani, a zúzott kőruhákat 9-12 hüvelykre vastagították, de mivel ez nagymértékben megnövelte az építés költségeit, a kőréteg alsó részét kezdték kicserélni homokkal. Így épült meg a Petersburg - Moszkva autópálya.

Oroszországban a zúzottkő burkolat koherenciájának növelésének gondolatát csak a zúzottkő-elhelyezők hengerekkel történő mesterséges tömörítésének bevezetése után kezdték megvalósítani, és más elvek alapján, mint külföldön. Az egydimenziós erős zúzottkőből készült zúzott kőkéreg annak ellenére, hogy a zúzott kövek széleit letörte, nagy porozitású volt. A legfelső legtömörödöttebb réteg pórusainak kitöltésére finomabb anyagokat kezdtek használni - ékeket és szűrőket, amelyeket a jégpálya súlya nyomott be a kavicsok közötti kitöltetlen helyekre, és éket alkotott. Oroszországban kötelezőnek tartották az azonos zúzott kő használatát sziklák, ami a fő lerakót illeti, mivel a puha, könnyen zúzó kövek használata, megkönnyítve a hengerlést, instabil, gyorsan lebomló bevonatot eredményezett.

A zúzottkő burkolatok sajátossága, hogy napi felügyeletet, javítást igényeltek, mivel a kiütött zúzottkőtől a további pusztulás rohamos növekedése indult meg.

1870-ben jelent meg az első javaslat a burkolat vastagságának kiszámítására. E. Golovacsev a zúzottkőbevonatokban a részecskékről a részecskékre történő nyomásátvitel koncepciója alapján arra a következtetésre jutott, hogy „a keréknyomás egy kis téglalap alakú területen keresztül hat a bevonatra..., amely a zúzottkő rétegben nyugalmi szögben terjed. ...”.

A McAdam által javasolt technikához képest a zúzott kőbevonatok építésének előrehaladását 1870-ben E. Golovachev fogalmazta meg a legjobban, aki azt írta, hogy „... a negyvenes évektől kezdve, amikor meggyőződtek arról, hogy nemcsak tanulmányozni kell a zúzott kő szilárdsága, de a por tulajdonságai is, amelyek a legnagyobb kötést biztosítják a zúzott kő között, finom anyag hozzáadása a zúzott kőhöz a hézagok kitöltéséhez, az autópálya mesterséges hengerezése, amíg teljesen tömörödik a megtakarítás érdekében a kőanyag mennyisége, amelynek az autópálya korábbi forgalmi átgörgetési rendszere során porrá és töredékké kellett volna alakulnia, hogy kitöltse a zúzott kövek közötti réseket, amelyek nélkül nem tudtak megfelelő mozdulatlanságot és stabilitást elérni, ami ténylegesen biztosítja a szilárdságot. a zúzottkő töltésről, amikor zúzottkövet öntöztek hengerléshez és a zúzottkő acélréteg jobb tömörítéséhez más helyeken, a zúzottkő töltés alapját képező kemény kőzet zúzott kővel együtt, vigyen fel egy másik zúzottkő adalékot puha mészkő.

2. A zúzottkőben felhasznált anyagok körének bővítéseról rőltetők

Az útburkolatokhoz használt kőanyagok beszerzésének nehézségei arra kényszerítették az orosz mérnököket az útépítés első napjaitól kezdve, hogy figyelmet fordítsanak az útburkolatokhoz használt anyagok körének bővítésére. A kavicsot azonnal elkezdték használni a zúzott kőruhák alsó rétegeiben, amelyek mentén a mozgás megnyílt, „amikor a kövek közötti réseket homokkal vagy más szennyeződésképző anyaggal töltik ki” (TsGIAL, 206. alap, 1824, op. 1, 748. sz. ügy, 57. l.) .

1832-ben mérnök. Richter mesterséges anyagok alkalmazását javasolta az útburkolatban – "tökéletes üvegesedésig égetett vastégla". Ezt a javaslatot 1847-ben engl. A.I. Delvig, aki mesterséges téglatörmelékből, öntöttvasércből és mocsári vasércből építette meg az autópálya kísérleti szakaszait Nyizsnyij Novgorodban, mert "sok helyen nincs kő, máshol már hihetetlen árat ér". A megépített utak jelentősebb károk nélkül, 150-200 font teherbírású, nehéz szekerekkel haladtak át a Nyizsnyij Novgorodi vásárra.

A 19. században számos kísérletet tett a zúzottkő bevonatok kohéziójának növelésére kötőanyagok segítségével. Már a P.E. cikkében is szerepel. Schroeter, az első orosz nyelvű nyomtatott munka az utakkal kapcsolatban, megemlítette a nagy kellemetlenségeket Szentpétervárban. mészhabarcs.

Hamarosan megjelentek a jobb útfelületek kezdetei. Oroszországban 1833-ban Portnov szerelő azt javasolta, hogy szilárd „kátránycementből” készítsenek téglákat és táblákat, amely „a következőképpen áll össze: három font finomra szitált tégladarabot öntünk egy font olvasztott szurokba vagy fekete szilárd gyantába, addig keverjük, amíg a teljes massza tökéletesen össze nem kapcsolódik" (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

1838-ban M.S. alezredes. Volkov leírta az aszfalt használatát a folyón átívelő híd járda építésénél. Rhone Lyonban, Párizsban pedig mesterséges aszfalt használatára tett kísérlet a természetes aszfalt helyett, amelyet a szén desztillációjából származó maradékok alapján készítettek. Ezen tapasztalatok alapján javasolta a zúzottkő bevonatok megerősítését gyantából készült öntettel történő impregnálással, amely behatolva a lerakó varrataiba, megkösse azt, ezáltal lehetővé válik a zúzottkő réteg vastagságának csökkentése. Valójában az impregnálási módszer széleskörű elterjedésének ajánlása volt a második világháború előtt. Oroszországban, mivel a természetes aszfalt lerakódásait később fedezték fel és fejlesztették ki, az első kísérletek a javított bevonatok kialakítására kőszénkátránnyal történtek. Buttatz kapitány 1838-ban a Tucskov-híd melletti járda közel 100 m-ét és a járdán lévő sávot mesterséges aszfalttal borította be, recept szerint összeállított: 1 rész szurok, 1/10 rész kátrány (kőszénkátrány), 4 rész agyag és 5 térfogatrész homok, felmelegítve a masszát egy tömörített alapra osztjuk, és a tetejére durva homokkal szórjuk meg. A burkolathoz 7,5 cm magas és 22-27 cm hosszú téglalap és hatszögletű dáma készült, az olvadt masszát macskakővel töltött formákba öntöttük. 1855-ben Odesszában D. Spiridonov szabadalmat kapott 15 rész Syzran természetes aszfalt, 19 rész sztearingyanta, 5 rész mész és 45 rész kavics keverékéből masztixbe ágyazott macskakövek bevonására. A XIX. század második felében. elkezdtek terjedni a természetes aszfaltkőből készült burkolatok.

3. Útépítés a nyugat-európai országokban

Nyugat-Európa országaiban az útépítés újraindítása eleinte a római útépítések utánzásának útját követte. Azonban a megváltozott gazdasági viszonyok - az útépítés ellehetetlenülése, mint pl Az ókori Róma, az olcsó munkaerő, illetve annak szükségessége, hogy csak a kötelező útszerviz formájában vagy térítés ellenében útmunkában részt vevő helyi lakosság munkaerejét cseréljék ki, arra kényszerítette őket, hogy könnyítsenek a főutak burkolatának kialakításán, így a helyi utak gyakorlatilag mentesülnek. javítása és karbantartása.

Az utak javítására tett első kísérleteket Thomas Procter 1607-ben Londonban megjelent értekezésében írta le „Hasznos az egész királyság számára fontos művek az összes út javítására ... ". A szerző megjegyezte: „Mint a mindennapi tapasztalatok azt mutatják, fő ok rossz és piszkos utak- ez az, hogy az eső vagy bármilyen más víz, amely a nem megfelelően épített úton meghúzódik, a kerekek meghajtásakor egyre mélyebbre hatol az úttestbe, és egyre jobban felpuhítja, tönkreteszi azt. Ennek megelőzése érdekében javasolták az út szélén 3 láb (0,9 m) mély és 1,2 m széles árok letépését, a kitermelt földet az út szélességében átlagosan egy vastagságban osztva el. udvarban (0,91 m), középen pedig 2 lábbal magasabban, mint a széleken. Ugyanakkor az út szélessége elegendő legyen két kocsi áthaladásához. Gyenge talajú út esetén javasolták kavicsból, kőből, salakból, vasércből, fatönkökből vagy bozótkötegből rakott ruhák elrendezését. fa keretek 18 láb hosszú és 10-14 hüvelyk kerületű rönkökből, fadübelekkel összeerősítve. Felülről ezt az alapot kavicsréteggel, durva homokkal vagy zúzott kővel kell lefedni. ábrán 1 reprodukált egy rajzot T. Procter könyvéből, amelyen az általa javasolt járdaterv látható.

Rizs. 1. Masszív járdaépítés a 18. század közepén: 1 - tömörített talaj; 2 - 25 mm szemcseméretű kavics; 3 - csomag; 4 - Homok és kavics

Különböző szerzők készítettek más járdaterveket is. Az építési technológia szinte minden következő generációval változott, mind a tapasztalatok felhalmozódása, mind az igények változása kapcsán. Eleinte azt hitték, hogy a döngöléssel végzett mesterséges tömörítés kevésbé hatékony, mint a két-három hónapos tömörítés, de ez a vélemény a század végén megváltozott, és például az I.S. Gerhardt rámutatott, hogy a töltés feltöltésekor az oldalárkokból kiszedett földből „az út soha ne emelkedjen hirtelen 4 hüvelyk fölé; és a földhöz képest határozottan meg kell ölni. Ezt a munkát minden új földfeltöltésnél meg kell ismételni.

H. Ekschake 1787-ben legalább 10 hüvelyk vastag kavicságyak építését javasolta tömörített állapotban, két rétegben fektetve a kavicsot. A kavics legyen "dió méretű, és legalább egy bab, ne legyen szennyezett vagy poros".

A XVIII. század végére. az útvonal talajra fektetésekor elkezdtek néhány geodéziai eszközt használni. A 16. század közepén jelent meg egy iránytűs asztrolábium, 1661-ben találtak fel egy légbuborékos szintet, amely alapján 1680-ban szintet javasoltak. Nyomkövetéskor használt dőlésmérőket.

4. Előrelépés az aljzat és a járda építésében

útépítő ruha vászon

18. század az építőiparban a talajok tulajdonságainak pontos számbavételére tett kísérletek jellemzik. Ezt jegyezte meg M.V. Lomonoszov egy 1757-1759-ben írt könyvében. értekezés "A föld rétegeiről", jelezve, hogy "az építtető ügyel a föld szilárdságára az árkokban az alapozáshoz". A talajokat összetételük és tulajdonságaik szerint osztályozta, csernozjomra, „agyagra” osztotta különböző fajták"," agyagos iszaphoz vagy sárhoz hasonló". Figyelembe vették a talajszemcsék méretét - „a vízből kiváló földes iszapos részecskék”, homok, „amely a szemcsék méretének érvelésében végtelenül változó, a porc és a partvonal – a borsónál nagyobb kavicsok.

A vizsgált időszakban elkezdtek terjedni a járdák, amelyek kialakításában szinte nem különböztek a modernektől. A minőségükkel szemben bizonyos követelmények voltak. A feltört macskakőnek 7-8 hüvelyk méretűnek kellett lennie, és lefelé ék alakban elvékonyodott. A varratok lekötésére volt szükség, "hogy hosszirányban ne legyenek egymáshoz illeszkedő varratok, amelyeket a kocsik kerekei szét tudnának tolni". Az aljzatba 6-8 hüvelyk vastag homokrétegeket fektettek le, lehetőleg folyóvízi és kavicsos rétegeket, és nem kőbányát, ami nagyon poros. H. Luder könyvében jelezték, hogy az út mindkét oldalán nagy köveket raknak a földbe, majd egyre kisebbeket. A burkolat szilárdságának növelése érdekében H. Gauthier azt javasolta, hogy nagyobb, 10-13 hüvelyk magas macskakövek keresztirányú sorait ("stravers") helyezzék el két toison (1,82 m) keresztül, hogy ha a járda összeomlana, a kár ne terjedjen túl. ezt a sort. A ketrec burkolata mindenütt elterjedt.

A 18. század végén, amikor az útépítés üteme növekedni kezdett, a legelterjedtebb útburkolati alapon a burkolat - széles oldallal talajra vagy homokos alapra telepített és kiékelt kövek, amelyeket később elkezdtek cserélni. kőzúzott "dió nagyságú kemény kőzetből" , amelyet 8 cm-es réteggel osztottak szét. A csomagolóalapzaton lévő burkolatok azonban nem feleltek meg a gépesített építés követelményeinek, és az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatták, hogy nem bírják a mozgást nehéz járművek, amelyek többszöri áthaladása egy keskeny gördülősávra összpontosult és a bevonatok hosszirányú süllyedését okozta.

P. Trezaguet jelentősen csökkentette a burkolat vastagságát, 24-27 cm-re csökkentette azt a korábban épített utak burkolatának vastagságához képest, amely a tengely mentén elérte az 50 cm-t 60% o· Kötött talajoknál ez hozzájárult a a járdán átszivárgó víz részleges lefolyása, és lehetővé tette a burkolat állandó vastagságát az útpálya teljes szélességében. Ugyanilyen fontos volt a vályú aljának domborúsága a kőanyag gazdaságosabb felhasználása érdekében. A járda 10 hüvelyk vastagságú alsó rétege (alapja) a vályú alján peremre helyezett kövekből készült, így nem tornyosult egyik kő a másikra. A köveket kézi döngölővel döngölték. A tetejükre 8-10 cm vastagságú kisebb kőréteget fektettek, amelyeket a helyszínen összezúztak és tömörítéssel tömörítettek. Részben behatolva a kövek közötti résekbe, nagy köveket ékeltek be. A tetejére 10 cm kavics került.

Az útépítési technológia fejlődésének következő állomása a zúzott kőből csak az útruhákra való átállás, az úgynevezett "kavicsos autópályára", amelyet általában a skót útépítő J. McAdam nevéhez fűznek.

A McAdam módszer kapott széleskörű felhasználás mert egyszerű, olcsó és megfelelt a kor követelményeinek. 1806-tól kezdődően útépítési szerződéseket köt, J. McAdam kifejlesztette saját rendszerét az utak építésére és javítására, és miután 1816-ban átvette a Bristol kerület, a legnagyobb Anglia bizalmát, elkezdte erőteljesen bevezetni ezt a rendszert. gyakorlatba. Az általa javasolt útkarbantartási módszerek igen hatékonynak és gazdaságosnak bizonyultak.

MacAdam gondolatainak lényege a könyvben szétszórva a következőkben rejlik:

1. Az út szilárdságát a talaj alapja adja. Addig nem lehet olyan utakat építeni, amelyeket nem érintenek szezonális és időjárási tényezők, „amíg nem valósulnak meg, nem ismerik el és nem ültetik át maradéktalanul az alábbi alapelveket, nevezetesen, hogy a forgalmi terhelést valóban a természetes talaj veszi fel. .. ezt a természetes talajt előzőleg le kell szárítani".

2. A burkolat szerepe főként az alatta lévő talaj beázás elleni védelmére csökken. „A tapasztalat azt mutatja, hogy ha a víz behatol az úttestbe, és átitatja a természetes talajt, az út burkolata… darabokra törik.” McAdam úgy vélte, hogy minden terheléshez elegendő a 10 hüvelyk vastagság egy sűrű testben.

3. A járdának a talaj fölé kell emelkednie, és nem szabad a benne nyitott vályúba fektetni. „Az útépítés során az első lépés a vályú letépésének megtagadása legyen. A járdát nem szabad a környező talaj szintje alá meríteni…. Ezt vagy a vízszint csökkentését szolgáló lefolyók biztosításával lehet elérni, vagy ha ez a terep adottságai miatt nem kivitelezhető, a talajt néhány centivel a vízszint fölé kell emelni.

4. Az útburkolat legyen sík, egybefüggő és vízálló.

5. A ruházathoz egydimenziós tiszta zúzott követ vagy kavicsot kell használni. „Az úthoz használt kövek méretének arányosnak kell lennie a szabályos méretű kerék által elfoglalt hellyel sima, vízszintes felületen. Minden útra rakott kavics, amely bármely méretben meghaladja ezt az értéket, káros.

6. A zúzott kőkéreg szilárdságát J. McAdam szerint a zúzott kő kölcsönös reteszelése biztosítja. Ezért a járdát tiszta törmelékből kell készíteni. „Minden utat zúzott kőből kell építeni, mentesen földtől, agyagtól, krétától vagy bármely más olyan anyagtól, amely felszívja a vizet és érintett fagy. Semmit sem szabad a tiszta törmelékhez hozzáadni, hogy koherens legyen. A törmelék a szögletességénél fogva sima, sűrű felületté fog egyesülni, amelyet nem befolyásolnak az időjárás viszontagságai vagy a kerekek mozgása, amely ugrás nélkül, sérülés nélkül halad át rajta. A ruházatnak teljes vastagságában egységesnek kell lennie. "Az egyetlen módja annak, hogy elkerüljük a kövek mozgását az úton, ha azonos méretű köveket használnak fel a legaljáig."

7. Az út mögötti kőanyag mozgása miatti tömörítés időszakában fokozott karbantartás szükséges. „Miután kavics került az útra, naponta bérelnek munkásokat, hogy kitöltsék a nyomvályúkat, és egyben eltávolítsák a felszínről a túl puha, ill. szabálytalan alakú mint a hosszú kovakő vagy túl nagy.” Zúzottkő-lerakó tömörítésekor főleg átmenően Jármű J. McAdam megjegyezte, hogy „a kavics első ülepítéséhez legalább 1,2-1,5 m átmérőjű nehéz vashenger sikeresen használható.

8. Az út keresztirányú lejtése ne legyen túl meredek. „Úgy gondolom, hogy az útnak a lehető legsimabbnak kell lennie, hogy a víz elfolyhasson… Általában 3 hüvelykkel magasabbra teszem az utat középen, mint a széleken, szélessége 18 láb… Ha az utat síkvá teszik , a lovasok nem csak a közepéhez fognak ragaszkodni, ahogyan a túlzott domborúsággal teszik. Az utak áthaladását új anyagok szórásával történő többszöri próbálkozások eredményeként vastag ripraprétegek képződtek rajtuk. Ezeket a rétegeket elbontották és zúzottkő burkolatokkal helyettesítették, amihez az útról eltávolított nagyméretű követ lezúzták az útról. Ezért az utak McAdam-módszer szerinti újjáépítése, amelyhez nem kellett új követ, a fáradságos és költségesebb utak újjáépítését felváltotta a T. Telfordhoz hasonló ruházati eszközzel. Az elvégzett munka mennyisége korlátozott volt szükséges minimum ezért J. McAdam hangsúlyozta, hogy "minden úton kénytelen voltam megváltoztatni a munkamódszert a helyi viszonyoktól és gyakran a finanszírozástól függően".

5. A burkoló története

A szakirodalomban általában Polonso francia mérnök nevéhez fűződik a zúzottkő-ruha mesterséges hengerezése, aki 1829-ben a zúzottkő-felhelyező döngölése helyett egy 20 kilogrammos, „csak a felületet tömörítő” döngölővel alkalmazta. 3 tonnás hengerrel, melynek tömegét az utolsó menetek során 4-re növelték, 5 tonnára.A korcsolyapálya vaskarikákkal átkötött tölgyfa gerendákból készült, a görgő átmérője 2,1 m, szélessége 1,6 m A gerendák középen 3,2 cm-es homorúsággal rendelkeztek, amely a bevonat felületét hengeres formában alakította ki, és a zúzottkő nem préselődött ki a henger alól oldalra. A jégpálya oldaltárcsáiban lyukakat alakítottak ki, amelyeken keresztül a jégpályát homokkal vagy kaviccsal lehetett feltölteni, így tömege 1,2 tonnáról 6 tonnára nőtt.

A gőzhengerek megjelenése hozzájárult a hengerlés használatának bővüléséhez. 1859-ben adták ki a Lemoine korcsolyapályát, amelyen három görgő volt egymás után. Az első és a hátsó görgők átmérője kisebb volt, mint az átlagos hajtás. Ballezon korcsolyapályája kétgörgős volt. Az Aveling és Porter görgőkkel kezdve áttértek a szokásos háromgörgős sémára. A görgők optimális súlyát nem találták meg azonnal.

Svájcban 1721-ben Neuchâtel város közelében és 1810-ben Seysel város közelében aszfaltkő-lerakódásokat fedeztek fel - bitumennel impregnált mészköveket és homokköveket. Elkezdték fejleszteni a vízszigetelési munkákhoz szükséges masztix elkészítésére. Hamar észrevették, hogy a szállítás közben az útra hullott aszfaltkődarabok szállítás közben tömör homogén réteget képeznek. Ez vezetett az aszfaltburkolat építésének ötletéhez. 1829-ben a gyalogút, és a 30-as években történtek első kísérletek aszfaltburkolatok építésére.

Sosseni (Zozzepu) elkezdte az aszfaltburkolatokat úgy rendezni, hogy kazánokban az aszfalt mészkövet 150-170 °C hőmérsékletre hevítette, és 60% szárított anyagot ad hozzá. folyami homok. A kapott műanyag keveréket szilárd kőalapra kiegyenlítettük, és tömörítéssel tömörítettük. A Párizsban lerakott első bevonatok a Place de la Concorde-on és a szentpétervári Téli Palota teraszán nemzetközi hírnévre tettek szert.

Először az USA-ban aszfalt burkolat Európából hozott anyagból fektették le 1871-ben. Később elkezdték használni a helyi, magasabb bitumentartalmú aszfaltkőzeteket, amelyekhez a homokon kívül kőlisztet adtak. A forró keverék tömörítésére hengereket használtak. A tömörített és hengerelt aszfaltburkolatok elkezdtek terjedni az utcákon nagy városok. Párizsban 1854-ben 800 m, 1856-ban 8 km, 1860-ban pedig már 230 km volt. Londonban az első bevonat 1869-ben, Berlinben 1877-ben jelent meg.

A javított burkolatok szisztematikus építésének kezdete a fővárosok utcáin rohamosan terjedő „döngölt aszfaltból” – természetes aszfaltkőzetekből zúzott kőből –, amelyet kazánokban hevítettek és döngöléssel tömörítettek, miután szintezést végeztek. tömör kőalap. Európában 1913-ban alkalmazták először az USA-ból kölcsönzött „aszfalttömeg” hengerlését. A bevonatokat "hengerelt aszfaltnak" nevezik.

6. Az autó megjelenése és az úthálózat javítása

A XIX. század végén. olyan esemény történt, amely forradalmi változást vezetett be a közlekedési technológiában - egy személygépkocsi megjelenése - egy önjáró kocsi belső égésű motorral. 1885-1886-ban. német mérnök K.F. Benz benzinmotort szerelt egy háromkerekű kocsira, és 1887-ben G. Daimler megkezdte az autók sorozatgyártását. Már 1895-ben lezajlott a Párizs-Rouen autóverseny Franciaországban, amelyen sikerült átlagsebesség 24 km/h.

Oroszországban az első autók 1901-ben jelentek meg, amikor az USA-ban már 23 ezer darab volt belőlük, 1908 óta a rigai orosz-balti üzem kezdett autókat gyártani, amelyekből 460 darabot gyártottak. 1916-ig - a német csapatok offenzívájával kapcsolatos evakuálás előtt.

A rossz utak nem akadályozták a motorizációt. Az autógyártás fejlődése azonban bevetette különböző országok tervezőik és a közúti szolgálat előtt különböző feladatokat. NÁL NÉL Nyugat-Európa, ahol már sűrű, szilárd burkolatú úthálózat volt, felmerült a feladat, hogy figyelembe vegyék a járművek mozgására vonatkozó követelményeket. nagy sebességek. A ritka úthálózattal és a földutak túlsúlyával rendelkező országokban - Oroszországban és az USA-ban - felmerült az utakon való közlekedés biztosítása és az autók ezen utak állapotához való igazítása.

Az első irány a javított burkolatok építésének technikáinak kifejlesztéséhez, a második pedig a földutak gépesített építésének módszereinek megjelenéséhez vezetett, mint az alacsony intenzitású forgalom átmeneti áthaladásának módja.

Az autók tömeggyártása lendületet adott az útépítésnek. Az Egyesült Államokban a 20-as években bontakozott ki, amikor az autók száma meghaladta a 10,5 milliót, és a kemény ruhás utak a teljes hosszuk mindössze 12%-át tették ki.

7. Az útépítés modern szakasza

Az autók megjelenése előtt az utak nyomvonalára korlátozott követelmények vonatkoztak, ami a ló vontatásának sajátosságaiból adódott a lejtőkön. A ló rövid távú túlterheléssel dolgozva a normálnál 2-3-szor nagyobb vonóerőt tud kifejteni a horgon, ami kb. 1/3 a súlyától. Ezért minél meredekebb az emelkedés, annál rövidebbnek kell lennie. A főként személygépkocsiknak szánt utak építése ezt a követelményt nem megfelelővé tette, de számos eltérő jellegű követelményt támasztott.

Az autók számának növekedésével és dinamikus tulajdonságaik növekedésével nőttek a követelmények a mozgásuk sajátosságainak figyelembevételével a terv és az utak hosszprofiljának kialakítására vonatkozó normákban.

Már az autók megjelenésének első időszakában számos javaslat született, amelyeket jelenleg figyelembe vesznek a fejlesztés során technikai követelmények elemek nyomon követésére. I.M. könyvében Ivanov felhívta a figyelmet arra, hogy a tervben biztosítani kell a láthatóságot a kanyarokban, hogy a vezető látószöge ne menjen túl az útpadkán. A fékút hosszának említése nélkül a szerző megjegyezte, hogy "a járművezetők egymás észrevételéhez szükséges idő 3 másodperc". Ez az érték közel áll az autópályákon jelenleg javasolt reakcióidőhöz. Az ívek sugarát a felborulás elleni stabilitásra javasolták, mivel "az oldalerő hajlamos oldalra mozdítani a kocsit, és éles keresztirányú lejtéssel, különösen íveken felboríthatja." Megállapították, hogy „a gyors autóforgalom kényelmetlen és veszélyes a falvak utcáin. Erre tekintettel szükségesnek tartották a főutak falvakon kívüli, azokat elkerülő lefektetését.

A motorizáció fejlesztése a sűrű úthálózattal rendelkező országokban, amelyek túlsúlya a autók személyes használat, meredek növekedés személyforgalomés az autoturizmus széles körű elterjedése szükségessé tette, hogy az autópályákon ugyanolyan magas építészeti és esztétikai követelményeket írjanak elő, mint bármely tömeges felhasználású mérnöki építménynek. A második világháború elejére az úttervezésben új irány alakult ki, amely ötvözi a tájtervezést, a clothoid nyomkövetést és a térbeli simaságot. A nagysebességű gépjárműforgalom fejlődése megmutatta az útvonal tájba zökkenőmentes illesztésének, valamint az utak magas közlekedési és üzemi minőségének biztosításának fontosságát.

Felmerült az ötlet, hogy a talaj megerősítésével – az úgynevezett „talajstabilizációval” – meg kell találni a módját annak, hogy a vizes időszakokban megőrizzék a talaj száraz évszakban meglévő tulajdonságait. A prof. MM. Filatov szerint a stabilizálás célja az volt, hogy „hogy úttalaj kellően ellenáll a nyírásnak és a kopásnak. A stabilizálásnak meg kellett volna akadályoznia káros hatása a talaj nedvességtartalmának növekedése, ami tönkreteszi annak kapcsolatát. A tapadás fokozására szerves és szervetlen eredetű vízálló kötőanyagokat vagy vázadalékokat - durva homokot, kavicsot vagy zúzottkövet - juttattak a talajba, amelyek növelik a talaj belső súrlódását. Az alacsony forgalom időszakában a talajstabilizálásban elért első sikerek a „talaj nem alap, hanem ruha” szlogen megjelenéséhez vezettek. Javasolták, hogy a talajt - a mindenütt jelenlévő talajt - vegyék a burkolat fő anyagául, de ne természetes vagy mechanikailag javított állapotban, hanem különféle fizikai-kémiai ill. technológiai folyamatokés az áthaladáshoz kellően rugalmas és erős masszává ütközik.

Konfliktus között autóvalés az uralkodó lóforgalom időszakának útjai rövid életűek voltak, és ösztönözték az útépítési technológia további fejlődését - a szerves kötőanyagokon alapuló javított bevonatok tömeges megjelenését.

A szerves kötőanyagok útépítésben való alkalmazásának elterjedésében elért gyors előrelépés E. Guglilminetti (1862-1943) svájci orvos nevéhez fűződik. 12 éven keresztül, 1902-től kezdve a por elleni küzdelemben a Nizza-Monte Carlo út 20 kilométeres szakaszán napi közel 1000 járművel és nagy számban lovas kocsik, E. Guglilminetti sikeresen használt fel fűtött kőszénkátrát egy gázüzemből. A zúzottkő bevonat felületkezelésének évenkénti helyreállításához kátrányt, majd homokkal történő visszatöltést használtunk.

A felületkezelő eszközök tapasztalatai azt mutatták, hogy nemcsak a bevonatok por eltávolításához vezetnek, hanem jelentősen csökkentik a kopásukat is. Az ismételt felületkezelések eredményeként egyfajta szőnyeg képződik az utakon - vékony réteg aszfaltburkolat. Kezdetben a bitumen és a kátrány feltöltése kézzel, öntözőkannákból történt, majd a bevonat kefével történő szétosztása következett. Aztán kocsikon voltak 250-350 literes kazánok, amelyekből vízszintes csőben lyukakon folyt a kötőanyag. A kocsit két munkás vitte. A következő lépés a lóvontatású terjesztők voltak. 1200-1500 literes tartályaik voltak, ahonnan 8 atm-ig nyomás alatt szállították a bitumen. ha lehetséges szabályozni a szállított kötőanyag mennyiségét. Az autóforgalmazókat - a Szovjetunió aszfaltforgalmazóit 1931-ben kezdték gyártani.

A bitumen és a kátrány burkolatok szilárdságára gyakorolt ​​pozitív hatása az évek során fokozatosan új szerkezetek megjelenését okozta. A fejlesztéshez kapcsolódott tudományos kutatás, és főleg a gyártott közúti gépek fejlesztésével. Sematikusan ezt a folyamatot a következőképpen írhatjuk le.

A felületkezelés csak a bevonat felső rétegét rögzítette. Az alatta elhelyezkedő zúzott követ csak az ék erői tartották, ezért a felületkezelés elhasználódásával a bevonat gyorsan progresszív tönkremenetele újraindult. A zúzottkő nagyobb vastagságú megkötésének feladatát az impregnálási módszer megjelenése oldotta meg.

Az a vágy, hogy a felületi réteghez egységesebb anyagot készítsenek, meghozta az ötletet, hogy kötőanyaggal előkezelt kőanyagból készítsenek járdákat. A módszer a zúzott kő legegyszerűbb vaslemezeken történő szárításából és kátrányos kézi eltolódásból indult ki.

Fokozatosan világossá vált, hogy a kőanyag és az alacsony viszkozitású bitumen vagy kátrány ásványtani összetételének megfelelő megválasztásával az „érett” keverék tárolási ideje jelentősen meghosszabbítható, nem tapad ki. Ez lehetővé tette a feldolgozott zúzottkő betakarítását jövőbeli felhasználásra, gyári legyártását, beleértve a téli időszakot is, és nagy távolságokra az építőiparba történő szállítását, így a bevonat elkészítésének folyamata csak az előkészített alapon való szétosztásig és hengerlésig csökkent. A "thermacadama" elkészítésének számos módszerét szabadalmaztatták, amelyek közül a 30-as évek elején a leghíresebb a "sessen aszfalt" vagy "dammanasfalt" volt, amelyet az azt javasolt szakemberről, mérnökről neveztek el. Damman. Ezt az aszfaltot kőanyagból állították elő homokméretűre zúzott kohósalak és minimális mennyiségű folyékony bitumen formájában. A zúzottkő bevonatok impregnálási módszerrel és forró viszkózus bitumen felhasználásával felületkezelő berendezés készítéséhez elengedhetetlen volt, hogy a zúzottkő száraz állapotban legyen, és a zúzott kövön ne legyen por.

A javított útfelületek építési technológiájának fejlesztésének következő szakasza a bitumen- és kátrányemulziók, valamint a cseppfolyósított bitumenek használata volt, amelyeket először 1928-ban és 1930-ban teszteltek a Szovjetunióban. A körülbelül 50% vizet tartalmazó bitumen és kátrány emulziók 2% emulgeálószert és diszpergált bitument vagy kátrányt tartalmaznak. Lehetővé tették a munkavégzést alacsonyabb pozitív hőmérsékleten és nedves törmeléken. A kőanyag felületével érintkezve szétesett, bitumenes filmréteget hagytak rátapadni.

Az illékony oldószerekkel hígított kötőanyagok is könnyebben behatoltak a kavicsok közötti terekbe, megkötve a port a kőszemcsék felületén. A folyékony bitument különösen széles körben alkalmazták az alacsonyabb kategóriájú utak kavicsbevonatainak építésénél, közúton történő eltolásos módszerrel, mivel a nagy százalékban poros és homokos részecskéket tartalmazó kavicsanyagok kis számú áthaladással mozgathatók az útalapon. csak alacsony viszkozitású anyagú gréder vagy tárcsás borona. Az ilyen módszereket széles körben alkalmazták az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban a második világháború előtt, amikor az autópályák alulról építkező hálózatát hozták létre a motorizáció gyors növekedése mellett.

A forgalom intenzitásának növekedése és a nehézgépjárművek megjelenése az utakon az útfelületek szilárdságának további növelését követelte a kötőanyaggal kezelt zúzottkő burkolatokhoz képest. Az útépítésben az aszfalt és a cementbeton kezdett elterjedni. Az aszfaltbeton a zúzott kőburkolatok fejlesztéseként jött létre, speciális berendezésekben kötőanyaggal kezelt anyagokból. Az alapvető különbség az aszfaltbeton és a kötőanyaggal kezelt zúzottkő között az volt, hogy 0,1 mm-nél kisebb szemcseméretű finom ásványi por kötelező jelenléte volt. Az aszfaltbeton kompozíciók tervezésének első szakaszában a homokszemcsék közötti pórusok kitöltését jelölték meg, ebből született az eredeti neve "aggregátum", amelyet később az "ásványi por" kifejezés váltott fel. Az ásványi por és a kötőanyag arányától függően a bevonat túl törékenynek vagy túl képlékenynek bizonyult, különösen meleg időben, amikor nyomokat hagyott a kerekekről és fékezéskor eltolódott. Az alacsony kötőanyag tartalmú ruhák gyorsan összeestek.

Bibliográfia

1. Kudrjavcev A.S. "A Tresage Highway történetéről: Tézisek". Szovjetunió Tudományos Akadémia, 1936

2. Kudrjavcev A.S. „Az autópályák technológiája. Esszék az oroszországi technológia történetéről. Moszkva: Nauka 1975

3. Lomonoszov M.V. "A föld rétegeiről". Moszkva: Gosgeolisdat, 1949

4. V.F. Babkov "Útépítési technológia fejlesztése", Közlekedés, 1988

5. V.F. Babkov "Mac-Adam és az utak építésének és javításának rendszere", Tr. MADI 1979

6. V.F. Babkov " látványterv autópályák”, M.: Közlekedés 1980

7. Ivanov N.N. „Az úti teljesítmények bevezetése az útépítés gyakorlatába”. Dorstroy, 1949, 6. sz.

Az Allbest.ru oldalon található

Hasonló dokumentumok

Természetes kő és egyéb útépítő anyagok. Utak befejezése, rendezése. Fakitermelő utak építésének műszaki ellenőrzése. A tervezés és kivitelezés ökológiai és esztétikai szempontjai. A nem merev burkolat kiszámításának módszere.

teszt, hozzáadva 2010.02.19


Építésszervezés a tervezési és felmérési munkák során. A Tyumen régió éghajlati jellemzői. Többrétegű útépítés. Aljzat javítás. A burkolat szerkezeti rétegeinek geometriai méreteinek számítása.

szakdolgozat, hozzáadva 2015.04.24


Az úthálózat és az autópályák mai állapota. A „Belarusz útjai” fiókprogram jellemzői. Utak és hidak tervezésének és építésének módszereinek fejlesztése. A közúti biztonság javítása.

absztrakt, hozzáadva: 2010.10.10


Az útépítés sajátosságai. 19. számú autópálya szelvény építési munkáinak meghatározása, rendezési mód megválasztása. Átereszek, aljzat és járda építése. Szállítások szállítási rendszere.

szakdolgozat, hozzáadva 2012.02.06


Tanulmány előkészítő munka autópályák építésénél. Az útsáv megtisztításához szükséges munka mennyiségének meghatározása. Gépek, mechanizmusok, munkaerő igény számítása. Földágyas készülék. az élet útja felső rétegekúti ruhák.

gyakorlati jelentés, hozzáadva: 2015.09.21


A megvalósítás jellemzői és szükségesek műszaki tulajdonságokúti ruhák. Az egyik alapréteg és kétrétegű aszfaltbeton burkolat kialakításához az optimális technológia kiválasztása. Járdarétegek kialakításának áramlási tervének kialakítása.

szakdolgozat, hozzáadva 2016.02.23


Az útvonal területének elemzése és jellemzői. A híd építésének műszaki és gazdasági mutatói. Az aljzat építése. Útburkolat számítása, tervezése, kiválasztása a legjobb lehetőség, támogatás számítás. Hídépítési technológia.

szakdolgozat, hozzáadva: 2011.08.21


Útmunkás munkatípusai. Az aljzat előkészítésének technológiája és szervezése. Az alatta lévő rétegek és útalapok eszközén működik. Termelésirányítás járda minősége. Aszfaltbeton útburkolatok eszköze.

gyakorlati jelentés, hozzáadva: 2015.08.09


Az autópálya-építési terület út- és éghajlati viszonyai. Járdatervezés. A folyamat sorrendje burkolat szerkezeti rétegeinek építése. A tárgyi erőforrás összesített szükségletének meghatározása.

szakdolgozat, hozzáadva 2012.05.24


Az útépítési terület természeti-klimatikus, talaj- és hidrológiai viszonyainak elemzése. A munka időzítésének és terjedelmének meghatározása. A járdaépítés technológiája és szervezése. Minőségellenőrzés, munka- és környezetvédelem.

Szeptember 21-én van John Loudon McAdam skót mérnök születésének 260. évfordulója. Pontosan 200 évvel ezelőtt ezt írta: „Megjegyzések a következőre modern rendszerútépítés. Meglepő módon az alapelvek ma is aktuálisak.

Az 1816-ban megjelent könyv pedig azt írta, hogy az út alapozását nagy kövekből kell kirakni, és ezekre több réteg kavicsmorzsát hordtak fel, kátránnyal töltve. A rétegek egymáshoz tapadásához hengerrel tömöríteni kell, és a kavicsmorzsa méretét az alsó rétegről a felsőre kell csökkenteni. Az útalapot a talajszint fölé kell emelni, és az útalap profilját domborúvá kell tenni - annak érdekében, hogy esővíz lerohant a járdaszegélyen.

Valójában már McAdam előtt is próbáltak ilyen módszereket kidolgozni és alkalmazni, de ő volt az első, aki a teljes tudásanyagot koherens elméletbe hozta, és erőteljes gyakorlati lendületet adott. 1828-ban vezették be Nagy-Britanniában a zúzott kőhengereket (a gőzhengerek jóval később, 1859-ben jelentek meg) - egy évvel korábban McAdamot nevezték ki Nagy-Britanniában az utak főfelügyelőjévé. Ezt követően Nagy-Britannia főmérnöke is lett, elmélete hamar általánosan elismert lett minden fejlett országban, majd időben elérkezett az autókorszak kezdete. A modern autósok számára oly jelentős könyv megjelenésének évfordulója tiszteletére úgy döntöttünk, hogy egyetlen anyagot gyűjtünk össze Érdekes tények arról, hogyan építenek most utakat a világ különböző országaiban. Mit látunk tehát 200 év múlva?

USA

NÁL NÉL Észak Amerika minden út fontosságuk szerint csoportokba van osztva, és különösen érdekel minket a két legmagasabb - az Interstate Highways (amit az I-es index jelöl) és a US Highways (US), az ún. autópályák (a leggyorsabbak is autópályáknak hívják), a mi utunkban. Az Egyesült Államokban minden autópálya betonból készül, és még ha aszfaltot is találnak, az ideiglenes - az Egyesült Államokban a „betont” aszfalttal borítják, hogy késleltesse a nagyjavítást.

Egy ilyen trükköt okkal használnak - a beton autópálya nagyjavítása megegyezik egy új építésével, de a régi autópálya szétszerelésével. A beton nehezen javítható és nehezen rakható – míg az aszfaltburkolat 8 óra elteltével készen áll a használatra, a betonnak 28 nap alatt éri el végleges szilárdságát, a betonút megnyitásához pedig több hónapos folyamatos munka szükséges. Miért ilyen nehézségek?

Autópályákon megy maximális áramlás járművek és rakományok, a beton pedig erős, tartós és ellenáll a teherautók túlsúlyából adódó nagy terhelésnek. A beton autópálya garantált élettartama 25 év, de a gyakorlatban 30-40 évig szolgálnak, és az autópálya fenntartási költsége minimális. Eddig vannak olyan telephelyek, amelyeket az 1960-as években helyeztek üzembe, és kiváló állapotban vannak.

Az építési folyamat során a leendő nyomvonal alatt egy méter talajt választanak ki, rétegenként kavics-, homok- és agyagpárnát fektetnek a keletkező árokba, majd mészhabarccsal vagy kalcium-klorid oldattal öntik, lazítják és döngölték. újra. Ennek eredményeként a párna szinte örökké képes megtartani a nedvesség állandó százalékát, ami azt jelenti, hogy nem ereszkedik meg és nem dagad meg. Ezenkívül két réteg aszfaltot fektetnek le, összesen 5-7 cm vastagságban a párnára, de az aszfalt ebben az esetben csak egy sík platform egy betonréteg számára, valamint vízszigetelés, amely nem teszi lehetővé a víz áramlását. a betonlap alatt termikus varratokon keresztül, amelyek összekötik a lemez töredékeit egymással. Az aszfaltra erősítő hálót fektetnek le, amelyet a betonburkoló betonréteggel önt ki 30 cm-re az egyik hővarrattól a másikig, hogy monolit vásznat kapjon. Majd közel egy hónapos várakozás következik, míg a beton „feláll”.

Nál nél nagyjavítás a pálya nincs lezárva, hanem az út szélein ideiglenes aszfalt aljzatokat készítenek, vagy először a pálya egyik oldalát javítják, majd a másodikat, de a szabályt szigorúan betartva - áteresztőképesség nem csökkenhet 30%-nál nagyobb mértékben. A javítási zónák szegélyekkel vannak elkerítve, táblákkal, kúpokkal és folyamatosan frissített információs táblákkal vannak ellátva, az ideiglenes aluljárókat pedig domború, sötétben világító forgácsok jelölései látják el. A javítási övezetekben megduplázták a közlekedési szabályok be nem tartása miatt kiszabott büntetéseket, a sebességkorlátozás megsértését különösen szigorúan büntetik.

Az elkészült autópálya irányonként legalább két sávot tartalmaz, a szembejövő sávok konstruktív elválasztóval rendelkeznek, és nem férnek el egymáshoz 10 méternél közelebb. Az út jobb oldala legalább 6 méter, a bal oldal (igen, van, de tilos rá haladni) - legalább 3 méter. A biztonsági előírások szerint az autópályán az emelkedés és leszállás maximális szöge 6%. maximum töltés- 36 tonna. Nincsenek számunkra ismerős körforgalmak vagy kiskapuk, vannak aluljárók a másodlagos utak kijárataihoz. Sebességkorlátozás autópályákon: minimum 30-40 mph (60-80 km/h), maximum 60-80 mph (100-130 km/h).

Az USA-ban jövedelmező az útépítés állami üzlet. A Szövetségi Autópálya Alap tele van autóadókkal, útdíjjal, magánbefektetésekkel, részvényeladásokkal és üzemanyag-eladásokkal – 2,5 cent kerül az alapba minden egyes gallon (4 liter) benzin után, amelyet egy autótartályba töltenek. Ez az utolsó cikk önmagában is több tízmilliárd dollárt hoz évente az alapítványnak.

A közutakon évente 6 milliárd dollárral több rakományt szállítanak, mint a vasúton – így jövedelmezőbb. A teljes szállítási infrastruktúra értéke több mint 2 billió dollár – ez az összes amerikai gyártási eszköz értékének több mint 15%-a. Napjainkban több mint 300 000 embert foglalkoztatnak az Egyesült Államok közlekedési infrastruktúrájában, és minden ebbe fektetett milliárd dollár 35 000 új munkahelyet teremt, emellett több mint 1500 haláleset és 50 000 sérülés elkerülése a közúti balesetekben. Az elmúlt 40 évben minden útépítésbe fektetett dollár kettőt megtakarított az egészségügyben, a biztosításban, a munkanélküli ellátásban és növelte a termelékenységet.

Egyesült Királyság

Fokozatosan az amerikai "beton" építési tapasztalatok Ausztráliába, Ázsiába és Európába vándorolnak. 2016 elején Skóciában, John McAdam hazájában, két mobil betongyárak, teljesítmény 90, illetve 140 köbméter beton óránként. Ezek a gyárak szép nevek, Mobile Master-100 Lion és Mobile Master-150 Elephant, valamint egy kerekes alváz, amely lehetővé teszi számukra, hogy egyik helyszínről a másikra költözzenek, folyamatosan ellátva az építkezést betonnal. Ez különösen fontos, mivel Lev és Elephant egy közlekedési útvonalat épít az Aberdeen Western Peripheral Route projektben, amely 58 kilométernyi új autópályát, 40 kilométer elkerülő utat, 30 kilométer rámpát, két hidat a Dee és a Don folyókon és kb. 100 további szerkezet.és objektum.

Nagy-Britanniában körülbelül 344 000 kilométernyi aszfaltozott út van, és jelenleg ezek többsége aszfalt. Az útépítés hagyományosabb és megszokottabb változataként tekintsük az angliai városok utcáinak elrendezését. Legyen London, bár az utazók azt mondják, hogy Angliában az utak minősége nagyjából mindenhol egyforma. Az utcák burkolata aszfaltozott, aprólékos kátyúzással ill kozmetikai javítások, de nem abban a pillanatban, amikor az út használhatatlanná válik, hanem bizonyos időközönként - vagyis egyszerűen terv szerint.

Anglia a Föld egyik legcsapadékosabb helye, de furcsa módon elképzelni sem lehet, hogy a város utcáinak aszfaltja az eső után összeomlott. Az angol aszfalt nagyon tartós, bár a legtöbb esetben az enyhe éghajlat miatt nincs kitéve súlyos fagyok. Ha megjelenik egy lyuk, az alkalmazottak körbeírják vörös krétával, és azonnal beletekernek új aszfalt. Korlátozott területen sok folt lehet, de mindegyik tökéletesen (és sokáig) „beilleszthető” az útalapba.

Az angol utak másik jellemzője a keresztirányú lejtő. Mindig ott van, mert könnyen biztosítható a víz áramlása. A vászonról lefolyva a víz eléri a járdaszegélyt, onnan pedig bejut viharlefolyó. A levelek és egyéb törmelékek a járdaszegélynél maradnak, ahonnan a betakarítógép gereblyézi.

Az utcák infrastruktúrája is figyelmet érdemel. Mint mondják, hihetetlen, de igaz - a buszmegállókat üveggel szerelték fel az úttestre, hogy az utasok védve legyenek a portól és a fröccsenéstől. A széles utcákon a gyalogosok számára kerítéssel körülvett biztonsági szigetek kialakítása kötelező. Gyalogátkelőhelyeken, a kijárati területen a úttest, speciális csúszásgátló bevonatú csempe kerül lerakásra. És magukat gyalogátkelőhelyek az autósokat két narancssárga lámpa jelzi csíkos oszlopokon - nappal és éjjel is jól láthatóak.

Németország

Gyorsan előre az autópályáiról híres Németországba. Az autópálya felülete lehet aszfalt vagy beton. De alatta felső réteg- többrétegű préselt "párna", amely hasonló az amerikaihoz, és legfeljebb két méter mélységgel rendelkezik.

A beton autópálya építése során az utat egy speciális fólia borítja, amely megvédi a száradó betont a naptól és a csapadéktól. Eső esetén az aszfaltút kialakításakor az építtetők egyszerűen leállítják a munkát, amíg a terület teljesen ki nem szárad.

Valamennyi útra érvényes jótállási idő vonatkozik, és ez idő alatt a közúttársaságok saját költségükön megszüntetik a normától való minden eltérést. foltozás itt nincs használatban - az út nagy részét egyszerre teljesen megmérik, mert a pontatlanságok, hibák és a vászon további megsemmisülése hatalmas perekkel jár.

A modern németországi utak jelentős része még a Harmadik Birodalom idejében épült, és nehéz haditechnika oszlopainak mozgatására szolgál, így ezek az utak a mai napig sikeresen megbirkóznak a hatalmas teherautó-forgalommal. Az első, még mindig üzemelő német autópálya pedig több mint 80 éves.

Finnország

Finnország, az Egyesült Arab Emírségek, Franciaország, az említett Németország és számos más európai ország mellett rendszeresen bekerül a legjobb tíz ország közé a legjobb utak a zord éghajlat ellenére. Itt is nagy figyelmet fordítanak a többrétegű döngölt párnára, amely a leendő út alapjául szolgál.

A finnek megtanulták, hogyan kell utakat építeni még instabil talajon is - speciális stabilizáló adalékokat visznek be a tőzeg vagy agyag aljzatába. Ebben a skandináv országban még a földutak is stabil állapotban vannak.

Helsinki volt az egyik első hely a világon, ahol fűtött járdák télen szárazon tartják azokat – először 1998-ban tették ezt a finn fővárosban. Az évek során a fejlett országok útépítési tapasztalatai arra a következtetésre jutottak, hogy sokszor sokkal kifizetődőbb a vászon melegítése, mint a reagensekkel való meglocsolás, és a mai napig fűtött járdák, buszmegállók, vasúti peronok és utak, ráadásul Finnországba és más skandináv országokba, vannak az USA-ban, Kanadában, sőt Oroszországban is (a moszkvai városháza melletti, fűtött járdával 2003-ban elindított kísérleti helyszín azonban aligha tekinthető komoly eredménynek) és természetesen Japánban.

Japán

Japánban a járdákat és az utakat minden olyan városban fűtik, ahol télen esik a hó. Egyébként Japán egyes régióinak éghajlata sem túl enyhe - például Hokkaidón az éves átlaghőmérséklet mindössze +8 °C. Fűtés is van a pályákon, így ezeken az utakon nagy hóesésben sem szoktak hópelyhek lenni.

A beton itt is az utak burkolatának fő anyaga - az általunk már ismert okok miatt: tartósság, szilárdság, nagy terhelésekkel szembeni ellenállás. Az építési technológia megismétli az amerikait, de Japánban egy másik beton pluszt is aktívan használnak - ez lehetővé teszi a legbonyolultabb többszintű csomópontok valóra váltását.

Az építkezésen dolgozó szakemberek eltérő profil, és mindegyik teljes felelősséget visel a webhelyéért. Sok időt vesz igénybe előkészítő szakasz, mert rajta a leendő út terve a legapróbb részletekig kidolgozás alatt áll. Ezen túlmenően, ha az útnak át kell haladnia magánterület, az ügyvédeknek és a kormánynak sikeresen kell tárgyalniuk egy ingatlan megvásárlásáról.

Kína

A kínaiak örökké tartó vágyukban, hogy megelőzzék szomszédaikat, soha nem látott arányt értek el az útépítésben. A kínai cégek óránként 750 méteres építési sebességet tudnak biztosítani, ráadásul olyan minőségben, amely nem alacsonyabb az európai legjobbnál.

Az amerikai útépítési mintát követve az elmúlt másfél évtizedben a kínaiak több mint 70 000 kilométernyi autópályát építettek, és a mai napig az ütem megközelítette az évi 30 000 kilométernyi autópályát. A kínai utakra 20-25 év a garancia.

Grúzia

A történet második részében néhány országra térünk ki volt Szovjetunió. Útépítési kultúrájuk az Unió összeomlása után többféleképpen alakult. Grúziában például mindig is viszonylag jók voltak az utak – részben a stabil sziklás talajnak köszönhetően.

NÁL NÉL utóbbi évek a régi utak széles körű helyreállítását és újak építését végzik: a másodlagos vidéki utakat aszfalttal borítják, az intercity autópályákat pedig az amerikai rendszer szerint készítik - betonból. Bár német módon hívják - autópályák. A sebességkorlátozás ismétlődik Orosz szabályok: autópályán (autobahn) 110 km/h, egyéb országúton - 90 km/h.

2012 óta építik Grúziában a Batumi-Tbiliszi autópályát, és ennek a gyorsforgalmi útnak egy részét világítással, kamerákkal, fénytáblákkal és rekreációs területekkel már üzembe helyezték. Végső soron a főváros és Batumi közötti utat (kb. 380 km) le kell csökkenteni három óra. Nem is olyan régen pedig egy újabb, 17,4 km hosszú autópályát helyeztek üzembe a kínai Sinohydro Corporation Ltd. által épített Rusztavi-Tbiliszi szakaszon.

Lettország

Lettország egészen más helyzetbe került. Ez az ország mindig is kicsit "szovjetebb" volt, mint a szomszédos Litvánia és Észtország, és ez sok tekintetben – különösen az útépítés terén – nem tett jó szolgálatot.

2003-ig külön útalap működött az országban, aminek az útépítéshez kellett volna forrást felhalmoznia, de sem az "átláthatatlanság" miatti felszámolása, sem a jelenleg is tárgyalt új formátumban történő helyreállítása nem ad alapot. egyértelmű válasz arra a kérdésre, hogy az állami adók által beszedett források miért nem tartoznak megfelelően az útépítések körébe? Milyen ismerős helyzet!

Lettország 2004 óta tagja az Európai Uniónak, amely pénzt szán az utak minőségének javítására, de 2018-ra ezeknek a forrásoknak a nagy része elköltésre kerül, és érdemi előrelépés nem történt. A legrosszabb helyzet a helyi utakkal alakult ki, amelyekhez tilos európai forrást igénybe venni. Egy másik fájdalmas (és szintén nagyon ismerős) probléma az útjavítások minősége. Természetes, hogy Lettországban az utak fenntartási költségei magasabbak, mint a szomszédoké.

A Neatkariga szerint 2015-re Lettország több mint 20 000 kilométernyi állami útjából mindössze 9 000 kilométer volt aszfaltozott, ebből több mint 4 000 kilométer volt rossz vagy nagyon rossz állapotban. 2013-ban a Világgazdasági Fórum tanulmányt készített a világ útjainak minőségéről, és a 144 résztvevő ország között Lettország a 99. helyen állt Zambia és Zimbabwe mellett. Észtország a 61., Litvánia - 32. helyen végzett.

Oroszország

A 2013-as rangsorban a legjobb utakkal rendelkező országokat ismerték el (egytől tízig): Franciaország, Egyesült Arab Emírségek, Szingapúr, Portugália, Omán, Svájc, Ausztria, Hongkong, Finnország és Németország. Ha továbbra is az előbbiről beszélünk szakszervezeti köztársaságok, majd Fehéroroszország, jó minőségű aszfaltjával és az Egyesült Arab Emírségekből átvett forgalmi fizetési rendszerrel vidéki utak az autókra szerelt eszközök segítségével és a pályákon "kereteket" olvasva nem szerepelt az értékelésben. De Oroszország bekerült a minősítésbe, és végül a 136. helyen végzett Ukrajna és a közép-afrikai Gabon mellett. Csak Kelet-Timor, Guinea, Mongólia, Románia, Haiti és Moldova „büszkélkedhet” az oroszországinál rosszabb utakkal.

2015-ben némileg változott a vezetők felállása: az Egyesült Arab Emírségek kerültek az élre, majd Portugália, Ausztria, Franciaország és Hollandia következett. A 141 országot tartalmazó listát ezúttal Guinea zárta. Az Egyesült Államok, ahonnan a történetet kezdtük, csak a 16. helyen állt, Oroszország pedig kissé javított pozícióján, és a 141 országot tartalmazó listán a 124. helyet foglalja el. De mint tudjuk, az ilyen haladás semmiképpen sem kelt okot a nemzeti büszkeségre.

Az Egyesült Államokban közel 6,5 millió kilométernyi út van, beleértve az autópályákat, aszfaltozott és aszfaltozott utakat. Oroszországban - hatszor kevesebb, körülbelül 1 400 000 km, és ez annak ellenére, hogy Oroszország területe csaknem kétszer akkora, mint az Egyesült Államok. Ráadásul Japánban is majdnem ugyanennyi, 1 200 000 km, és az ország területe 45-ször kisebb, mint Oroszországé!

Az észak-amerikai autópályák (autópályák és autópályák) hossza meghaladja a 77 000 km-t, Oroszországban pedig alig ezer kilométer van ilyenből. Finnország autópályái megközelítőleg ugyanannyi futásteljesítményűek, ahol majdnem tízszer kevesebb az út, mint Oroszországban, az ország területéről nem is beszélve.

És itt van még egy „területi” példa: mi van, ha összehasonlítjuk mondjuk Oroszország és Nagy-Britannia útjait, és csak a burkolt utakat vesszük figyelembe? Oroszországban a Rosavtodor szerint 984 ezer kilométernyi ilyen autó van. És az Egyesült Királyságban - körülbelül 344 000 kilométer, azaz körülbelül háromszor kevesebb. De ez itt van teljes terület az ország 70-szer kisebb, mint Oroszország területe! És ennek a nagyon kemény bevonatnak egészen más minőségével.

Emlékezhetünk arra is, hogy az elmúlt 15 évben Kínában 70 000 kilométernyi autópályát hoztak létre, és azt a tényt, hogy Oroszországban az összes szövetségi autópálya nem autópálya, hanem egyszerűen "szövetségi út", ahol vannak olyan helyek, amelyeket a helyiek szeretettel "graviyechka"-nak hívnak - csak kb 51.000 km.

Az aszfaltkeverék fő kötőanyaga a bitumen, amelyet olajfinomítókban állítanak elő. Egyes jelentések szerint Oroszországban csökken a kereslet a jó minőségű bitumen iránt, termelése pedig katasztrofálisan csökken. Az Orosz Föderáció közúti üzletága úgy van kialakítva, hogy egy útépítő cég számára veszteséges jó minőségű bitument vásárolni - ez negatívan befolyásolja a megrendelések mennyiségét a jövőben.

Érdemesebb a normál bitumenhez hasonló anyagot vásárolni, ami lényegében olajfinomítási hulladék, hozzáadott kötőanyag-adalékkal, és többszöröse olcsóbb. Ez a körülmény járulékos ütőkártyaként szolgál az útépítési pályázaton való részvételkor, mert az a vállalkozó nyer, aki a legalacsonyabb árat ajánlja. Az ezzel a "bypass" technológiával nyert aszfalt eltarthatósága legfeljebb 1 év, ezt követően megsemmisül, és a cégnek lehetősége van új munkamegbízást kapni.

2011-ben Oroszországban elindították a RosYama projekt weboldalát, amely lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy panaszt nyújtsanak be a közlekedési rendőrségen a GOST-nak nem megfelelő úthibák miatt. Ha 37 nap elteltével a panaszt nem mozdítják el, az oldal kérelmet küld az ügyészséghez. Most a projekt megvan mobil alkalmazás, és 2015 óta a panaszt nem a felhasználó, hanem az oldal csapata tölti ki. A cikk írásakor csaknem 86 000 lyuk került fel az oldalra, ebből mintegy 23 500-at már kijavítottak a felhasználók erőfeszítéseinek köszönhetően.

Ami az úthibák elleni küzdelmet illeti nem a virtuális, hanem a valós orosz térben, az utóbbi években ez egyfajta az újfajta tiltakozó művészet: ha a „nulla” aktivisták Oroszország különböző városaiban egyszerűen körbejárták az útgödröket fényes festékkel, akkor néhány évvel később felhasználták őket például híres tisztviselőket ábrázoló egész festmények létrehozására, és el is ültették őket. növények a kátyúkban - bokrok és kis fák.
Ez azonban egy teljesen más történet. És a mai történet, amely annak szentelt, hogy John Loudon McAdam követői hogyan dobták el az örökségét, véget ért.