A közúti személyszállítás megszervezésének rendje. Személyszállítás
5. fejezet A közúti személyszállítás szervezése
5.1. A városi személyszállítás kialakulása és fejlődése.
A városi közlekedés fajtái
Egészen a 16. századig, amikor a városok kicsik voltak, a lakosok üzleti céllal és látogatóba utaztak. Telt-múlt az idő, nőttek a városok, nőttek a távolságok, és valóban szükség volt a járművekkel való mozgásra. A városi személyszállítás fejlődésének történetében öt korszak különíthető el: a ló, a gőz, az elektromos vontatás, a motorizáció és a modern korszak az automatizálás, az informatizálás és az elektronika bevezetésével.
Lovaglás időszak század utolsó negyedében kezdődött. és körülbelül a 19. század közepéig tartott. Már a 15. század második felében. helyközi forgalomban megszervezték a lovaskocsik rendszeres mozgását. A XVI. század elejére. az utasokat, a poggyászokat és a postai küldeményeket postakocsikkal és lovas omnibuszok szállították. A 16. században jelent meg Angliában a postakocsi (fr. dili-gence) - nagyméretű, fedett kocsi az utasok, poggyász és posta rendszeres szállítására. Az Omnibus (latinul omnibus - "mindenki számára") - egy többüléses lovas kocsi - rendszeresen utazott a városokban és közöttük. Ez az első nézet tömegközlekedés 1662-ben jelent meg Párizsban. A XVIII. század végén. a városokban a kocsik helyett a 10-20 férőhelyes postakocsikat, omnibuszokat és vonalzókat kezdték széles körben használni.
Az utak és utcák azonban olyan siralmas állapotban voltak, hogy az utazás igazi kínszenvedéssé változott. Ezért idővel a kocsit felváltották az utasok számára kényelmesebb kocsik, a szokásos utat pedig sínek váltották fel ^ Így a városokban megjelent a lóvasút, vagyis a lóvasút (New York, St. Pétervár, Moszkva) a 19. század közepén. A lovassport első hálózata vasutak század 30-as éveiben épült. NYC-ben. A lovaskocsik megjelenése a közlekedés történetének első válságának következményeként fogható fel, amely a városok növekedésével összefüggésben alakult ki. De a lovaskocsik megjelenése nem oldotta meg teljesen a nagyvárosok közlekedési problémáját. A lovaskocsik használata széles utcákat igényelt.
Később, amikor a városok szűk utcáit kezdték túlterhelni lóvontatású járművek, próbálkoztak gőzvontatással. 1837-ben New Yorkban az első gőzgép áthaladt a városon. Gőzlökés nagyobb gazdaságosságban és teherbírásban különbözött a lovas kocsitól. A gőzgépek több vagont tudtak maguk mögött húzni, de erősen szennyezték a levegőt, tűzveszélyesek voltak, valamint alacsony volt a vonóerő és a dinamikus teljesítmény.
A londoni utcák tehermentesítésére 1863-ban az első gőzhajtású városi vasutakat alagutakban fektették a föld alá, és a Metropolitan-Way (nagyvárosi vasút) nevet kapták. Kevesen akartak átutazni a füstös alagutakon. Az utasok a szárazföldi közlekedést részesítették előnyben. Londont követően Berlinben 1872-ben egy rakparton, 1878-ban New Yorkban pedig egy fém felüljárón jelent meg a metró, amelyen gőzmozdonyos vonatok futottak.
Szinte egyszerre jelentek meg az utcai utak, először gőzvontatással. O "Trem feltaláló és vállalkozó sok erőfeszítést fordított Londonban ilyen utak építésére, és Tram-Way-nek (Trem útjai) hívták őket. Ezt követően az összes nem utcai városi vasutat metrónak és utcának nevezték el. a vasutat villamosnak nevezték.
Miután feltalálták az elektromos motort és az elektromosság távolsági átvitelére szolgáló módszereket, elkezdték használni elektromos vontatás. 1880-ban F. A. Pirotsky orosz feltaláló egy módszert tesztelt az elektromosság sínek mentén történő továbbítására. A tesztek sikeresek voltak. Berlinben 1879-ben próbaüzembe helyeztek egy kis vágányszakaszt egy elektromos villamos számára, amely egy további harmadik síntől kapott energiát, amelyet két futó sín között fektettek le.
Oroszország első elektromos villamosát 1892-ben Kijevben, majd 1894-ben Kazanyban, 1896-ban Nyizsnyij Novgorodban, 1899-ben Moszkvában indították el. Az elektromos vontatás megjelenése jelentősen kibővítette a metró fejlesztésének kilátásait. 1882-ben Németországban, a Berlin-Spandau vonalon tesztelték a munkavezetékekkel hajtott villanymotorral ellátott, nyomtáv nélküli jármű első prototípusát - egy trolibusz prototípusát. A trolibuszok fejlesztése a görgős, majd csúszóérintkezős áramgyűjtő rudak feltalálása után kezdődött. Az első belföldi trolibusz 1933-ban jelent meg Moszkva utcáin elektromos vontatás század végén kezdődött. és a 20. század első negyedében alakult ki leginkább. Az elektromos vontatás előnyei nyilvánvalóak a többi típushoz képest, és a jövőben is tovább fog fejlődni.
Motorizációs időszak, azaz a belsőégésű motoros autószállítás fejlesztése az 1920-as években kezdődött, de üteme az Egyesült Államok kivételével alacsony volt. A motorizáció tömeges fejlődése az 1950-es években, a második világháború után kezdődött. A globális parkoló folyamatosan növekszik az autó előnyeinek köszönhetően: nagy manőverezőképesség, jó tapadás és dinamikus teljesítmény, közvetlen utazás lehetősége, magas szállítási kényelem. Az iparosodott országokban a szabályozatlan motorizáció eredményeként az útvonalon közlekedő közlekedés egészen a közelmúltig utasokat veszített és megnyirbált. Jelenleg az Egyesült Államok városaiban az utasok körülbelül 80%-át, Angliában és Franciaországban pedig körülbelül 60%-át autóval szállítják. A nagyvárosokban az autók alacsony teherbírásuk miatt még a legmodernebb autópályákon sem tudják uralni a kialakuló személyforgalmat. Ilyen körülmények között az útvonalas közlekedés fejlesztéséhez való visszatérés tekinthető az egyetlen kiútnak a közlekedési válságból.
A mi országunkban Speciális figyelem a tömegközlekedés fejlesztésének szentelték. A feladat lényege fejlesztésének jelenlegi szakaszában a személyszállítás mozgásszervezésének új módszereinek kidolgozására redukálódik. automatizált rendszerek forgalomirányítás; javulás hagyományos típusok városi személyszállítás, ideértve a gördülőállomány és a pályaberendezések kialakításának megváltoztatását; új típusú útvonalas személyszállítás fejlesztése. A modern kor legjellemzőbb vonásai: a városi specializáció utcák és utak rendeltetése és forgalmi típusa szerint a forgalom egységességének növelése érdekében; szisztematikus megközelítés a városi közlekedési hálózat problémáinak megoldására a városi közlekedés valamennyi típusa vonalainak összekapcsolása és lefoglalása tükrében; a konfliktuspontok maximális megszüntetése és a forgalom elosztása a különböző szinteken; városi autópályák fejlesztése.
A modern városokat a lakó- és ipari területek elővárosokkal, üdülőterületekkel és egyéb településekkel való összeolvadása, azaz úgynevezett megavárosok kialakulása jellemzi. A jövőbeli nagyvárosok közlekedési problémáinak megoldásában csak egy út fogadható el - a tömegközlekedési hálózat gyors és ésszerű bővítése, amely két rendszerből áll: tranzitból és helyiből. Nyilvánvaló, hogy megbirkózni a nagy utasforgalommal nagyobb városok egy közlekedési mód használata nem lehetséges. Ezért szükséges a városi személyszállítás összes rendelkezésre álló típusának széles körben történő alkalmazása, amelyek rövid leírását az alábbiakban közöljük.
A metró a városi személyszállítás vasúti típusa, külön alagút-, talaj- vagy állványos pályaszerkezettel. Ez a városi személyszállítás legerősebb típusa, óránként 48 vonatpár kapacitással és óránként 40-50 ezer utas szállítási kapacitással. A metrót, mint jelentős tőkebefektetést igénylő vasúti közlekedést a legnagyobb városokban alkalmazzák a stabil utasforgalommal rendelkező területeken. Az 1 millió fő feletti városokban és csak a 21 ezer főt meghaladó maximális utasforgalmú útvonalakon hatásos. Egy órakor. Oroszországban 1902-ben a földalatti metró projektjét P. I. Balinsky mérnök dolgozta ki és mutatta be a moszkvai városi dumának. Ezt a projektet azonban nem lehetett megvalósítani, mivel a Duma elutasította ezt a javaslatot. Az első metróvonalat csak 1935-ben nyitották meg Moszkvában. A modern metró technikai rendszerek összetett összessége, amely általában zökkenőmentesen, egyértelműen és gyorsan működik. A vonatok sebességét egy automata rendszer szabályozza, amely a vezető tevékenységét is ellenőrzi. A metró hazánkban az egyik legkényelmesebb, legmegbízhatóbb és legbiztonságosabb városi közlekedési forma. A metró Oroszország hat városában – Moszkvában, Szentpéterváron, Nyizsnyij Novgorodban, Novoszibirszkben, Szamarában és Jekatyerinburgban – üzemel. A metrónak köszönhetően megoldódik az utasok tömeges nagysebességű szállításának problémája, ami az utcai közlekedést meghaladja. A moszkvai metró napi 20 órában üzemel, csúcsidőben 80 másodperces időközzel, 40 km/órát meghaladó műszaki sebességgel.
A villamos utcai vasúti kilátás szállítás közös vagy külön pályás, főleg földi. A villamos teherbírása óránként 12-15 ezer utas között mozog. Teherbírását tekintve ez a második városi személyszállítási típus a metró után. A modern villamos egy teljesen fém kocsi, melynek kerekeit egyenáramú villanymotor hajtja. A motor energiát kap egy érintkező hálózatból (500-700 V feszültségű felső vezeték) az autó tetejére szerelt vastag vezetékes érintkezőíven keresztül - egy áramszedőn. A második vezeték a sínek. A villamost egy vezérlő vezérli, amely lehetővé teszi az áramerősség megváltoztatását az elektromos hálózatban. Hosszú idő a villamos volt a városi közlekedés fő formája. A villamos az üzemeltetési költségek és a környezetbarát városi közlekedés szempontjából gazdaságos. Manőverezőképessége azonban más utcai közlekedési módokhoz képest alacsony; meghibásodások forgalmi dugókat és torlódásokat okoznak, zajt kelt. Ezért az 1950-1960. a villamos tömegközlekedési eszközként való jelentősége csökkenni kezdett, és sok városban megkezdődött a villamosgazdaság visszaszorítása. Az Oroszországban és külföldön megjelent kisvasúti rendszerek azonban a tömeges személyszállítás legmegfelelőbb típusai az 1 millió lakosig terjedő nagyvárosokban. Volgográdban fektették le Oroszország első nagysebességű villamosvonalait. A Volgograd villamosnak van néhány olyan tulajdonsága, amely megkülönbözteti számos hasonló találmánytól. A kisvasút útvonalának egy része (3,34 km hosszú) a föld alatt (mettroram) fut. A 9,5 km hosszú szárazföldi szakasz 15 állomást köt össze, amelyek nagy városalkotó objektumok közelében helyezkednek el. A villamosnak külön vágánya van, és a lakott területekről eltávolítják. A teljes 13 km-es útvonalat 25-27 perc alatt lehet megtenni. Itt először alkalmazták az automata sebességszabályozást és az automatikus mozdonyjelző rendszert, amely akár 80 km/órás sebesség elérését teszi lehetővé. 1995-ben az orosz városokban a nagysebességű villamosok pályáinak hossza 64,2 km volt. Egyes városokban a nagy sebességre való átállás érdekében a villamospálya rekonstrukciója folyik. A gördülőállomány kialakítása is korszerűsítés alatt áll.
Trolibusz [az eng. troli kontakthuzal, görgős áramszedő + buszbusz] - sín nélküli közlekedési mód felső érintkező hálózatról történő energiaellátással. Teherbírása óránként 8-9 ezer utas.
Egy modern trolibusz motorteljesítménye eléri a 120 kW-ot, sebessége 70 km/h. A trolibusz kialakítása egyesíti a busz és a villamos előnyeit. A buszból a trolibusz kölcsönzött pneumatikus gumiabroncsokat, amelyek lehetővé teszik, hogy szinte hangtalanul mozogjon az utakon, a villamos pedig egy elektromos motor, amely nem bocsát ki káros kipufogógázokat. Az elektromos motorok hajtása az érintkező hálózatról történik. Az útvonalon két felső (trolibusz) vezeték van kifeszítve, amelyek mentén két áramszedő csúszik. A trolibuszok üzemeltetése olcsó, egyszerű és megbízható, környezetbarát, és kiváló dinamikus tulajdonságokkal rendelkezik. Az érintkezőhálózat kiépítése azonban bizonyos költségeket igényel, összezsúfolja az utcákat és rontja azok megjelenését, a kapcsolati hálózattal való kommunikáció korlátozza a manőverezhetőséget és nem teszi lehetővé a gördülőállomány munkavégzését. különböző rezsimek mozgalom.
A 250 ezer főnél nagyobb lélekszámú városokban a stabil, legalább 2-2,5 ezer utas utasforgalmú vonalakon célszerű trolibuszt használni fő- és kiegészítő közlekedési módként. Az alkalmazott gördülőállomány lehet közepes, nagy és extra nagy (csuklós típusú) kapacitású.
Az autóbusz egy pálya nélküli, autonóm tápegységgel rendelkező utcai közlekedési eszköz, amely nagy manőverezőképességgel rendelkezik, és nem igényel speciális pályaszerkezeteket. Átmeneti típusú útfelületekkel rendelkező utcákon használható. 200-4500 pas/h utasforgalmat képes kezelni. Ez lehetővé teszi egy kiterjedt, akár 3 km/km 2 sűrűségű útvonalhálózat kialakítását városokban és településeken. Fő és szállító közlekedési módként használják. Az autóbusz-közlekedés teherbírása óránként 9-10 ezer utas. Az autóbusz az utasforgalom ingadozásának és a lakóépület új területein történő útvonalszervezésnek megfelelően könnyű útvonal-váltást biztosít. Az autóbusz az egyetlen közlekedési mód a kisvárosokban és a munkástelepüléseken, viszonylag kis utasforgalommal, és kisegítő szerepet tölt be a nagy- és legnagyobb városok ellátási és szállítási útvonalain. Az autóbusz-közlekedés fő hátrányai az autonóm belső égésű motorok bonyolultságához, jelentős üzemeltetési költségekhez, viszonylag kis járműkapacitáshoz, környezetszennyezéshez, magas szint zaj.
Az autóbusz-közlekedés más közlekedési módokkal szembeni elõnyei és a benne rejlõ hiányosságok ellenére elterjedtté vált. Hazánkban több mint 1500 városban és városi jellegű településen szerveznek autóbuszjáratot. Az elmúlt években az utasok által megtett átlagos távolság elérte a 6 km-t.
Meg kell jegyezni, hogy az autóbusz-közlekedés elsősorban a városi közlekedés felé irányul, és túlnyomórészt városi közlekedés. E tekintetben az utasszállítási munkák megszervezésekor az autóipari vállalkozások elsősorban városi és részben elővárosi utasszállítást végeznek.
2. előadás
A munka fő feladata az ország lakosságának a szállítással kapcsolatos teljes és időben történő kielégítése vasúti szállítás. Ennek alapja az utasforgalom volumenének hosszú távú és operatív tervezése minden fuvarozási mód esetében, amely lehetővé teszi a szükséges szállítási kapacitás meghatározását, figyelembe véve az évszakonkénti és havi egyenetlen utasforgalmat, valamint az elővárosi, ún. a hét napjai és a nap órái szerint.
A vasúthálózaton mintegy 10 ezer állomás található, amelyek naponta több mint tízmillió utast szállítanak, ebből körülbelül egymillió a távolsági forgalom. Az elővárosi forgalomban naponta 8800 villanyszerelvény közlekedik, nyáron pedig naponta mintegy 350 vonatpár közlekedik külön kétvágányú elővárosi vonalakon például a moszkvai csomópontban. A tömeges szállítás folyamatos odafigyelést igényel az állomásokon és az útvonalon az utasok kiszolgálására, biztosítására nagy sebességek valamint a forgalombiztonság a vonatmenetrendek kialakításán alapul.
A személyszállító vonatok sebességének növelése a személyszállítási szolgáltatás színvonalának emelésének egyik legfontosabb feladata. Ez nagymértékben meghatározza a Vasutak műszaki felszereltségének magas szintű integrált fejlesztését, figyelembe véve a maximális automatizálást és gépesítést. termelési folyamatok.
A vasúti közlekedés műszaki eszközeinek hatékony kihasználása, a munkatermelékenység növelése nagymértékben függ a személyszállítás távlati és operatív tervezésétől, ami elsősorban a gördülőállomány igénybevételét, a vasutak, a személyállomások és a pályaudvarok kapacitását érinti.
Racionális szervezés a szállítási folyamat, beleértve a személyszállítást is, rendelkezik ilyen ellenőrzési rendszerről. A Vasúti Minisztérium Utasszállítási Főigazgatósága határozza meg a belföldi úthálózat utasforgalmát jelenlegi feltételekés hosszú távon a fejlesztési terveknek megfelelően nemzetgazdaság A Szovjetunió. Az utasforgalmi terv nem csak azok mennyiségét határozza meg, hanem a hálózat egyes irányaiban vagy poligonjain az utasforgalom sűrűségét is, ami lehetővé teszi az utak igényének műszaki eszközökben és személyzetben történő megállapítását. Ezzel egyidejűleg a Vasúti Minisztérium meghatározza az utasforgalom útjait és üzemi mutatóit.
A személyvonatok mozgásának menetrendjének összeállítása során meghatározzák a műszaki és útvonali sebességek normáit. A Vasúti Minisztérium Központi Bizottsága a menetrend elkészítése után jóváhagyja szabványait. A személyforgalomban nincs a gördülőállomány munkájának központosított arányosítása. Az utak minden évben negyedévenkénti bontásban kapnak megbízást csak személyforgalomra (utaskilométer).
A gördülőállomány működését és használatát jellemző mutatók meghatározása a mindenkori ütemterv szerint történik. Az elővárosi forgalomban a fő mutató az autó teljesítménye utaskilométerben.
A közúti állomásoknál az elküldött utasok és a feldolgozott poggyász tonna mennyiségét, valamint a helyi bevételeket, a szállításból származó bevételt, a tervezett nyereséget, a jövedelmezőséget, a költségeket, a munkatermelékenységet (alkalmazottra jutó elküldött vonatok száma) tervezik. Egy úton vagy egy útszakaszon végzett munka elemzésekor egy mutatót használnak - az elküldött vonatok számát.
Működik modern körülmények között A személyforgalmi teljesítménymutatók jobban tükrözhetnék az utasforgalom sokrétű munkáját, ha a teherforgalmi műszaki előírásokkal analóg módon részleteznék azokat. Ez jelentősen javítana gazdasági mutatók a vasúti közlekedés munkája, ami különösen fontos a munka tervezése és gazdasági ösztönzése szempontjából.
Az utakon a személyszállítást a személyszállítás irányítja. A jelenlegi működési feltételek között megvalósítják a Vasúti Minisztérium feladatait, meghatározzák az utasforgalom kiszolgálásához szükséges gördülőállomány és egyéb műszaki eszközök szükségességét. Az utasszállítási osztályok számos közúti osztályon vannak kialakítva, amelyek az utasállomások és a vasútállomások üzemeltetési tevékenységét irányítják. Utasállomás, más állomásokon pedig az állomás az elsődleges láncszem a személyforgalom lebonyolításában.
Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot
Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.
Házigazda: http://www.allbest.ru/
1. Az utasforgalom szervezése, irányítása
1.1 A közúti személyszállítás szervezése
2. Utaskezelés
2.1 Személyszállítás az elővárosi utakon
2.2 A személyszállítás minősége
Bibliográfia
1. Az utasforgalom szervezése, irányítása
1.1 Orgaz utasforgalom anizálása
A modern társadalmat intenzív kommunikációs folyamatok jellemzik. Az anyag és az energia cseréje nélkül elképzelhetetlen a gazdaság léte. Információs technológia nagymértékben meghatározzák a társadalom tudományos és technikai lehetőségeit, új életmódot alakítanak ki. Az anyag, az energia és az információ időben és térben való mozgásának minden folyamata azonban másodlagos az embermozgás folyamatához képest. Az emberek térben való mozgása a test létfontosságú biológiai funkciója, és az ember mozgásszervi rendszerének jelenléte miatt valósul meg. A társadalmi környezet előre meghatározza annak szükségességét, hogy az embereket a térben mozgatják, sajátosságuk függvényében társadalmi viselkedés, serkenti a rendelkezésre álló területek és a mozgási sebesség fokozatos bővülését.
A társadalmi kapcsolatok már az emberiség fejlődésének kezdeti szakaszában megkövetelték az emberek időben és térben történő egyesülését a termelési folyamatok hatékony megvalósításához, az anyagi és kulturális értékek fogyasztásához, a tudományos, társadalmi-politikai, katonai, oktatási és egyéb tevékenységekhez. Így jöttek létre a települések. A települések területi terjeszkedése idővel összeütközésbe került azzal, hogy az embereket gyorsan lakóhelyükről ideiglenes lakóhelyükre kellett költöztetni. Ennek az ellentmondásnak a feloldását a városi személyszállítás biztosította.
Az egyes települések közötti utaskommunikáció folyamatosan fejlődött. A szomszédos települések közötti közlekedés-gazdasági kapcsolatok erősödése nagyobb közösségek kialakulásához vezetett, amelyek külön régiókká, államokká alakultak. Közlekedési kapcsolatok is fejlődtek a régiók és államok között.
Mert modern Oroszország a közlekedés jelentősége óriási, hiszen a közlekedés egyesíti egyetlen állammá az ország különböző régióit. E tekintetben a közlekedés az egyik vezető államformáló tényező.
A közlekedés (lat. közlekedésből - mozgok) ember- és áruszállítást végző nemzetgazdasági komplexum. A szállítás tárgya szerint megkülönböztetünk személy- és teherszállítást. A személyszállítás egy egységes közlekedési rendszer része. A korszerű személyszállítás biztosítja az emberek, kézbőrük és poggyászaik szállítását különféle típusoküzenetek. Az emberek szállítása úgy végezhető, mint szakmai alapon az állampolgárok pedig önállóan személyes (háztartási) célokra.
A legtöbb ember minden nap sok időt tölt ingázással. Mindenekelőtt ez a városok lakóit érinti, ahol az oroszok körülbelül 68% -a él, valamint a külvárosi területek lakosait. Egy dolgozó személy szabadideje körülbelül napi 7 óra (8 óra munka és 9 óra alvás és személyes idő). Ebből következően napi 1 óra 30 perc átlagos utazási idő mellett a közlekedés a szabadidő több mint 1/5-ét "kiveszi".
Oroszországban kiemelt figyelmet fordítanak a tömegközlekedés fejlesztésére. A feladat lényege on jelenlegi szakaszában fejlesztése a személyszállítás mozgásának automatizált forgalomirányító rendszereken alapuló szervezésének új módszereinek kidolgozására korlátozódik; a hagyományos városi személyszállítási módok fejlesztése, beleértve a gördülőállomány és a pályaberendezések kialakításának megváltoztatását; új típusú útvonalas személyszállítás fejlesztése. jellemző vonásai a modern kor jellemzői: a városi utcák és utak specializálása a forgalom rendeltetése és típusa szerint a forgalom egységességének növelése érdekében; a városi közlekedési hálózat problémáinak megoldásának szisztematikus megközelítése a városi közlekedés valamennyi típusa vonalainak összekapcsolása és lefoglalása fényében; a konfliktuspontok maximális megszüntetése és a forgalom elosztása a különböző szinteken; városi autópályák fejlesztése.
A modern városokra jellemző a lakó- és ipari területek összeolvadása a külvárosokkal, rekreációs területekkel és más településekkel, i.e. az úgynevezett nagyvárosi területek kialakulása. A jövőbeli nagyvárosok közlekedési problémáinak megoldásában csak egy út fogadható el - a tömegközlekedési hálózat gyors és ésszerű bővítése, amely két rendszerből áll: tranzitból és helyiből. Nyilvánvaló, hogy egy közlekedési móddal nem lehet megbirkózni a nagyvárosi utasforgalommal. Ezért szükséges a városi személyszállítás valamennyi rendelkezésre álló típusának széles körben történő alkalmazása.
A városi személyszállítás fajtái
A metró a városi személyszállítás vasúti típusa, külön alagút-, talaj- vagy állványos pályaszerkezettel. Ez a városi személyszállítás legerősebb típusa áteresztőképességóránként 48 vonatpárban és 40-50 ezres teherbírásban. utasok óránként. A metrót, mint jelentős tőkebefektetést igénylő vasúti közlekedést a nagyobb városokban alkalmazzák a stabil utasforgalommal rendelkező területeken. Az 1 millió lakos feletti városokban és csak és csak azokon az útvonalakon hatékony, ahol a maximális utasforgalom meghaladja a 21 ezer főt. Egy órakor.
A villamos közúti vasúti közlekedési mód, közös vagy külön sínpályával, főként földi közlekedéssel. A villamos teherbírása óránként 12-15 ezer utas között mozog. Teherbírását tekintve ez a második városi személyszállítási típus a metró után. Sokáig a villamos volt a városi közlekedés fő típusa. A villamos az üzemeltetési költségek és a környezetbarát városi közlekedés szempontjából gazdaságos. Manőverezőképessége azonban más utcai közlekedési módokhoz képest alacsony; meghibásodások forgalmi dugókat és torlódásokat okoznak, zajt kelt.
A trolibusz egy sín nélküli közlekedési mód, amely felső érintkező hálózatról táplálja az áramot. Teherbírása óránként 8-9 ezer utas. A trolibuszok üzemeltetése olcsó, egyszerű és megbízható, környezetbarát, és kiváló dinamikus tulajdonságokkal rendelkezik. Az érintkezőhálózat kiépítése azonban bizonyos költségeket igényel, összezsúfolja az utcákat, rontja azok megjelenését, a kapcsolati hálózattal való kommunikáció korlátozza a manőverezést, és nem teszi lehetővé a gördülőállomány különböző közlekedési módokkal való működését. A 250 ezer főnél nagyobb lélekszámú városokban a stabil, legalább óránként 2-2,5 ezer utas utasforgalmú vonalakon trolibuszt célszerű fő- és kiegészítő közlekedési eszközként is használni. Az alkalmazott gördülőállomány lehet közepes, nagy és extra nagy kapacitású.
Az autóbusz egy pálya nélküli, autonóm tápegységgel rendelkező utcai közlekedési eszköz, amely nagy manőverezőképességgel rendelkezik, és nem igényel speciális pályaszerkezeteket. Átmeneti típusú utcákon használható járda. 200-4500 pas/h utasforgalmat képes kezelni. Ez lehetővé teszi egy kiterjedt, akár 3 km/km2 sűrűségű útvonalhálózat kialakítását városokban és településeken. Mind főként, mind megfelelő megjelenés szállítás. Az autóbusz-közlekedés teherbírása óránként 9-10 ezer utas. Az autóbusz az utasforgalom ingadozásának és a lakóépület új területein történő útvonalszervezésnek megfelelően könnyű útvonal-váltást biztosít. Az autóbusz az egyetlen közlekedési mód a kisvárosokban és a munkástelepüléseken, viszonylag kis utasforgalommal, és kisegítő szerepet tölt be a nagy- és legnagyobb városok ellátási és szállítási útvonalain. Az autóbusz-közlekedés fő hátrányai az autonóm belső égésű motorok bonyolultságához, jelentős üzemeltetési költségekhez, a viszonylag kis járműkapacitáshoz és a környezetszennyezéshez köthetők. környezet, magas zajszint.
Az autóbusz-közlekedés más közlekedési módokkal szembeni elõnyei és a benne rejlõ hiányosságok ellenére elterjedtté vált. Hazánkban több mint 1500 városban és városi jellegű településen szerveznek autóbuszjáratot. Az elmúlt években az utasok által megtett átlagos távolság elérte a 6 km-t.
Meg kell jegyezni, hogy az autóbusz-közlekedés elsősorban a városi közlekedés felé irányul, és túlnyomórészt városi közlekedés. E tekintetben az utasszállítási munkák megszervezésekor a gépjárművek elsősorban városi és részben elővárosi személyszállítást végeznek.
Gazdasági és társadalmi szerepvállalás a személyszállítás személyszállítási szolgáltatások nyújtásából, azok szállításából áll kézipoggyászés poggyászt a közlekedésben részt vevő emberek szükségleteinek kielégítésével. A személyszállítás a közszolgáltatási szektorba tartozik.
Személyszállítás lehet kereskedelmi vagy nem kereskedelmi. A kereskedelmi fuvarozást a fuvarozó gazdasági eredmény (haszon) elérése érdekében végzi, és tömegközlekedéssel és technológiai fuvarozásra oszlik (a közlekedési fuvarozás nem közös használatú). A nem kereskedelmi célú fuvarozást az állampolgárok személyes (belföldi) szükségletek kielégítése érdekében, valamint az állami vagy önkormányzati szolgálat érdekében működő szervezetek végzik.
Jogállamban a társadalmi viszonyok szabályozásában, így a személyszállítás területén is a jogé a vezető szerep. A közúti személyszállítás megszervezését és irányítását végzik jogi alap az Orosz Föderáció alkotmánya alkotta, szövetségi törvények, alanyok törvényei Orosz Föderációés alapszabályok. Jogi aktusok számos fontos követelményt és korlátozást állapít meg, amelyeket figyelembe kell venni a személyszállítás megszervezése során.
A személyszállítás területén a közlekedési tevékenységek különböző résztvevői (alanyai) között létrejövő és kialakuló közkapcsolatok közlekedési kapcsolatok. Az ilyen közlekedési kapcsolatok fő alanyai az utasok - magánszemélyek akik közlekedési célú járműveket használnak, de nem látják el ezen járművek vezetésének, illetve az utazással összefüggő egyéb szolgáltatási funkciókat.
Az utasszállítást végző jogi személyek fuvarozók (fuvarozók). A fuvarozói tevékenység szabályozásának a hatályos jogszabályok által biztosított jogkörét és feladatkörét gyakorló állami és önkormányzati hatóságok is részt vesznek a szállítási kapcsolatokban.
A vizsgált közlekedési kapcsolatokban a tevékenység tárgya az utas mozgása egyik pontból a másikba. Az utas kézipoggyászt és poggyászt szállíthat. Az utasok holmijait az utas- és poggyászszállítási szabályok szerint kézipoggyásznak vagy poggyásznak kell minősíteni autóval jóváhagyta az Orosz Föderáció kormánya.
A közúti személyszállítás elvei
A közúti személyszállítást számos alapelv szerint végzik, amelyek közül a legfontosabbak:
a törvényesség elve, ami a kötelező felhasználást jelenti törvényi előírásokat a hatályos jogszabályok határozzák meg;
a biztonság elsőbbségének elve, amely rögzíti, hogy az utasszállítás során kiemelten és feltétlen sorrendben gondoskodik az állampolgárok, a környezet biztonságáról természetes környezet, a társadalom és az állam érdekei. Figyelembe kell venni, hogy a szállítási tevékenység a növekvő veszélyforrások üzemeltetéséhez kapcsolódik. E tekintetben olyan speciális intézkedéseket kell előirányozni, amelyek a vonatkozó polgári jogi kapcsolatok konkretizálását célozzák (az ilyen kapcsolatok általános alapjait az 1. sz. Polgári törvénykönyv Orosz Föderáció és számos szövetségi törvény);
a társadalmi igazságosság elve, megteremtve az egyensúlyt a magán- és a közérdek között. Például a városi útvonalú közlekedéshez speciálisan kijelölt forgalmi sávokat használnak, a megállóhelyeken korlátozott a parkolás;
tudományos elv, amely magában foglalja a közlekedési kapcsolatok kialakítását az ismert alap- és alkalmazott (ipar) szerint tudományos eredményeketés elméleti rendelkezéseket, a gyakorlati felhasználás tapasztalataival alátámasztva, az elméleti ill kísérleti tanulmányokés fejlesztések;
a többségi elsőbbség elve, amely a közlekedési kapcsolatok különböző alanyai érdekeit szolgáló ellentmondások feloldásán alapul, szavazatok többsége vagy az utasok érdekeinek maximális egyetértése alapján. Ennek az elvnek a működése az útvonali közlekedés szabályozásában nyilvánul meg, amikor a döntő tényező egy közös utascsoport mozgási céljainak teljes vagy részleges egybeesése. jármű, útvonal és megállóhelyek. A többség prioritása lehetővé teszi az egyén és a társadalom érdekei közötti ellentmondás feloldását a járművek környezetbiztonsági problémái tekintetében;
a lehetőség elve, amely megköveteli az utasszállítás megszervezését a fuvarozó és a társadalom rendelkezésre álló lehetőségei alapján;
a tapasztalatgyűjtés elve, amely azt jelenti, hogy a szállítást szervezők hatékony eljárásokkal rendelkeznek az ismert gyártási tapasztalatok tanulmányozására, általánosítására, cseréjére, terjesztésére és felhalmozására;
a kapcsolatok szabályozásának összetettségének elve, feltételezve, hogy a közlekedési kapcsolatok szabályozásának minden lehetséges irányát és szempontját felhasználják: jogi, szervezeti, gazdasági, tárgyi és személyi, adminisztratív és vezetői stb.
a hatékonyság elve, amely azon alapul, hogy a közúti személyszállítás megszervezésében meghozott vezetői döntések eredményes (észrevehető, jelentős, jelentős) és pozitív változást eredményeznek a közlekedési tevékenység eredményeiben;
felügyeleti és ellenőrzési elve, amely azt jelenti, hogy a közlekedési kapcsolatok megvalósításának minden jelentős, a hatályos jogszabályok által szabályozott eredménye felügyelet, ellenőrzés és ellenőrzés alá esik annak megállapítása érdekében, hogy a tényállás megfelel-e a követelményeknek. A felügyeletet kötelező funkciónak kell tekinteni állami szabályozás a közlekedési komplexum, amely lezárja a visszacsatolást a közlekedési kapcsolatokban;
a felelősség elve, abból kiindulva, hogy meghatározott személyek felelőssége a rájuk ruházott feladatokért biztosított. Nem megengedett a norma ilyen megfogalmazása, amelyben nem világos, hogy pontosan ki és hogyan felelős a megfelelő végrehajtásáért. Meg kell teremteni a kényszerítő mechanizmusokat az esetleges kötelezettségek teljesítésére és a nem megfelelő használatuk miatti felelősségre vonatkozó intézkedésekre;
a konformitás elve, amely megköveteli a jogok és kötelezettségek viszonyának kialakítását. Ezen elv szerint a közlekedési kapcsolatok egyik alanyának minden joga egy másik alany kötelezettségével jár, és fordítva. Nem adható olyan jog, amelyet nem támaszt alá valakinek az e jogok érvényesítése érdekében tett intézkedési kötelezettsége.
A tömegközlekedéssel történő közúti közlekedésre két vezető technológiai elv – az útvonal és az egyéni – összhangja a jellemző. Ezen elvek működése összefügg a közúti fuvarozási gördülőállomány jelenlétével a flottában. autókés buszok.
Az útvonalelv a kellően nagy számú utas érdekeinek egybeesésén alapul, és lehetővé teszi a rendszeres buszjáratok szervezését. Az útvonalakon történő utazások gyakorlatilag az utasok túlnyomó részének szállítási igényeit elégítik ki a nyújtott szolgáltatásokhoz képest elfogadható áron.
Az egyéni elv az egyén érdekei fontosságának felismerésén alapul, és lehetővé teszi a teljesítést közúti szállítás közvetlenül "háztól házig" egyszeri útvonalakon, a legmagasabb kényelem mellett. Az egyéni elvet a taxiközlekedés és az állampolgárok vagy szervezetek valósítják meg a tulajdonukban lévő, illetve bérbe, bérbe, lízingbe vett gépkocsik üzemeltetésében. Egyetlen más közlekedési mód sem biztosítja a személyes és kollektív érdekek ilyen rugalmas kombinációját.
A gépjármű-közlekedési tevékenységek gyakorlata is kialakított egy olyan közlekedési szolgáltatási formát, amely egyesíti az útvonal- ill egyéni elvek- Közlekedés fix útvonalú taxi módban. Ez a fajta közúti személyszállítás fejlődik a legnagyobb ütemben, ami a belátható jövőben is marad.
A személyszállításban a különböző változtatások előre kidolgozott koncepciók alapján, terveknek és projekteknek megfelelően valósulnak meg.
A közlekedési tevékenység általában, szférának tekintve szakmai tevékenység, körülbelül 7%-át biztosítja teljes szám csak magában a közlekedési ágazatban, kivéve a közlekedésmérnöki, közlekedési építőipari és egyéb kapcsolódó iparágakat). Az összes közlekedési mód személyforgalmának részesedése a volumenből fizetős szolgáltatások lakossága 22,2%. A nemzetgazdaság fő termelőeszközeinek mintegy 11%-a a közlekedési komplexumban működik. Ezen munkaerő és anyagi erőforrások jelentős része a közúti személyszállításban történik.
2. Utaskezelés
2.1 Kocsibérletazhirov elővárosi utakon
Közúti személyszállítás
A Közúti Közlekedési Charta szerint az elővárosi szállítás magában foglalja a városon kívüli szállítást (egyéb helység) legfeljebb 50 km távolságra. Ezeket a fuvarokat főszabály szerint nyilvános shuttle autóbuszok és részben shuttle taxik, egyéni tulajdonosok autói végzik. A külvárosi területek a várossal való állandó munkaügyi, üzleti és kulturális kapcsolatok szférájába tartoznak, amelyek jellege a külvárosi területek gazdaságától és földrajzi elhelyezkedésétől függ.
A közelmúltban az elővárosi kommunikáció jelentősége közös rendszer személyforgalom. Az elővárosi közlekedésben az utasforgalom növekszik a kertészeti társaságok hálózatának bővülése miatti közlekedési mobilitás növekedése, a városi lakosság természettel való kommunikáció iránti vágya, egyes lakosok azon vágya, hogy az elővárosi területeken letelepedjenek. városok, valamint a közlekedési hálózat továbbfejlesztése. Egyes elővárosi szolgáltatások a városi szolgáltatások közvetlen folytatásaivá válnak, miközben ugyanazt a gördülőállományt használják.
Az autóbusz-közlekedés szerkezetének forgalomtípusonkénti elemzése a városi forgalom arányának csökkenését és az elővárosi forgalom növekedését mutatja, amely mára elérte a 28%-ot.
A nagyvárosokban és a városi agglomerációkban az erőteljes utasforgalom irányába történő forgalom akár 50-60%-át is az elővárosi elektromos vasúti közlekedés teheti ki. Ugyanakkor kis, közepes ill nagy városok az elővárosi kommunikáció oroszlánrészét a buszközlekedés irányítja. A metrót, villamost, trolibuszt az elővárosi forgalomban egyáltalán nem használják, az elővárosi kommunikáció közlekedési módja az autóbusz.
Az elővárosi forgalomban az autóbuszok tervezése, szervezése és mozgásának irányítása számos jellemző vonásai. Mindenekelőtt abból állnak, hogy az elővárosi utasszállítás nemcsak munkaerő-, üzleti- és kulturális utakat foglal magában, hanem a hétvégi és hétvégi tömeges munkavállalók szállítását is vidéki pihenés céljából.
Míg a városokban szombaton és vasárnap csökken az utasforgalom, addig az elővárosi forgalomban jelentősen nő.
Az elővárosi közlekedéssel kapcsolatos tanulmányok feltártak néhány jellemzőt. Az első jellemzőt annak a ténynek kell tulajdonítani, hogy az összes elővárosi közlekedés több típusra osztható.
Az elővárosi közlekedés, amely az állandóan külvárosi utasokat szolgálja ki, „tisztán” elővárosi jellegű. Ezek a szállítások állandó jellegűek és lebonyolításra kerülnek egész évben. Az utasutak túlnyomó többsége munkaügyi, üzleti és kulturális jellegű. A városból induló autóbuszok kezdeti megállói a buszpályaudvarokon, vasútállomásokon, folyami kikötőkben vagy metróvégállomásokon találhatók. Az utasok mind a gördülőállományban, mind a végállomások jegypénztáraiban vásárolhatnak jegyet. A legnagyobb városok és városi agglomerációk kivételével, ahol a viszonylag rövid utazási távolságú, nagy tömegű utasforgalmat a városi buszok bonyolítják le, még a különösen nagy kapacitású autóbuszokon is, a megfelelő közlekedésű járműállomány megnövekedett számban tér el a várositól. ülések száma ülős utazásokhoz, tárolóhelyek hiánya, keskenyebb folyosók és kevesebb ajtó .
Kertész egyesületeket kiszolgáló elővárosi "vidéki" közlekedés. Oroszország középső és főleg déli részén széleskörű felhasználás kertész egyesületeket vagy dachákat kapott. Az esetek túlnyomó többségében kiterjedt elektromos és vasúti közlekedési hálózat hiánya, valamint a lakosság körében a személygépjárművek elégtelen száma (a felmérések szerint a kertészek mindössze 25-30%-a rendelkezik személyszállítással) miatt az autóbusz a fő közlekedési mód az országba történő utazás során. Az ilyen szállítás szezonális (áprilistól októberig), és gyakran heti 2-4 napon (hétvégén vagy öntözési napon) járnak buszok. Minden utazás alapja a háztartási utak, és általában a vele való utazás nagy mennyiség poggyász, amely tartalmazza: ültetési anyag, szerszámok, betakarítás. A poggyász gyakran túlméretezett, szabályok határozzák meg a jármű használata, ami természetesen befolyásolja az utazás minőségét. Az útvonalakon közlekedő autóbuszok városi jellegűek (kevés ülőhellyel és nagy tárolóhelyiséggel). A kezdeti buszmegálló általában a város határának szélén található, és a legtöbb nyári lakos tömegközlekedéssel jut el. A jegyeket általában a kalauztól vásárolják, aki a busz utasterében tartózkodik.
A multimodális közlekedés egyesíti a „tisztán” elővárosi és „vidéki” közlekedés jellemzőit. Tekintettel arra, hogy az utasok egy része munkautakon vesz részt, egy része pedig belföldi, ezek a fuvarozások gyakran érdekütközésekhez, konfliktusokhoz vezetnek.
A „multimodális szállítás” megkülönböztető jellemzője, hogy egyesítik az első kettő jellemzőit. Az őszi-téli hónapokban az utasforgalom stabil, növekedése a nyári szezon beköszöntével figyelhető meg. Júliusban az utasforgalom az éves átlagos értékekhez képest mintegy 1,8-szorosára nő.
Az utasforgalom csökkenése az őszi-téli hónapokban az útvonalakon gördülékenyebben megy végbe, mivel a nyári lakosok az utolsó ősz előtt látogatják a nyaralókat.
Műszaki sebesség per különböző típusok az elővárosi közlekedés eltérő, és főként a gördülőállomány üzemi körülményeitől függ. Tehát a "tiszta" elővárosi műszaki sebesség meglehetősen magas, és körülbelül 40 km/h. Ez annak köszönhető, hogy a teljes útvonal aszfaltos utakon halad, és a buszok ritkán állnak meg nagy távolságokon.
Összehasonlító jellemzők elővárosi közlekedés típusai (útvonalcsoportok átlaga)
|
Útvonal jellemzői |
"Tiszta" elővárosi utak |
"Ország" elővárosi útvonalak |
"Vegyes" ingázó utak |
|
|
Oda-vissza út hossza, km |
||||
|
Maximális utazási idő az útvonalon, min.: |
||||
|
Minimális utazási idő az útvonalon, min.: |
||||
|
Az útvonalon a nap eltelt, passz. |
||||
|
megtett utaskilométerek száma, ezer fő-km |
||||
|
Az utasok átlagos utazási távolsága, km |
||||
|
Az óránként szállított maximális utasok száma, bérlet. |
||||
|
Átlagos szállított utasok száma óránként, pas. |
||||
|
Utasváltási arány |
||||
|
Megállóhelyek száma az útvonalon |
||||
|
Műszaki sebesség, km/h |
A "vidéki" közlekedésen a műszaki sebesség jóval alacsonyabb, mint a "tiszta" elővárosi közlekedésen, és körülbelül 27 km/h az átlag. A sebesség ilyen csökkenése azzal magyarázható, hogy a "dacha" útvonalak egy része földutak mentén halad, nagy számú megállóval. A városon belüli megállóhelyek és a nyaralók közötti távolság nem haladja meg a 300-350 m-t, ami nem teszi lehetővé a buszok nagy sebességének fejlesztését, és a műszaki sebesség csökkenéséhez vezet. Mivel a "vegyes" szállítás egyesíti a "tisztán" elővárosi és "vidéki" szállítási típusok jellemzőit, a műszaki sebesség értéke valamivel magasabb, mint a "vidéki" szállításnál, és 30 km/h.
További jellemző a gördülőállomány hiánya, erkölcsi és fizikai értékcsökkenése. Ez oda vezet, hogy a PATP vezetése számos esetben arra kényszerül, hogy a tavaszi-őszi időszakban a buszokat eltávolítsa a városi járatokról (ezzel rontva a városi személyszállítás helyzetét). A gördülőállomány hiánya, különösen a tömeges betakarítás időszakában, amikor az utasok nagyszámú A kézipoggyász miatt nem garantálható, hogy az utasok a megállóhoz közeledő első busszal távoznak, ami megnöveli a várakozási időt. Ez a helyzet megteremti kedvező feltételek a magánszállítókat aktívan összekapcsolni az utasszállítással.
Buszszervezési folyamat
Használat rendszerszemléletű az elővárosi útvonalak meghatározott hálózatát kiszolgáló buszok szállítási folyamatához lehetővé teszi a következő munkasorok megkülönböztetését:
az utasforgalom megoszlásának időbeli és térbeli jellemzőinek tanulmányozása, valamint a tényleges szállítási igény meghatározása;
választás racionális típusok gördülőállomány és számuk kiszámítása az útvonalak mentén;
az elővárosi területet kiszolgáló autóbusz-állomány szerkezetének kialakítása;
az autóbuszok útvonalak közötti újraelosztása szállítási kapacitás hiánya esetén;
a forgalomszervezés racionális formáinak megválasztása, a járművezetői csapatok munkáját szervező rendszerek és az utasok utazásának kifizetése.
Az elővárosi útvonalakon az autóbuszok üzemeltetését a lakossági közlekedési igények bizonytalansága miatti nagy komplexitás jellemzi, amely egy véletlenszerű, független növekményű folyamat, amelyre az elosztási függvény korlátlanul osztható. Az elővárosi kommunikációban a közlekedési igények tanulmányozásakor táblázatos, jegyfelmérési, kuponos és kérdőíves módszereket alkalmaznak és végeznek az évszakoknak megfelelően (tavaszi-nyári és őszi-téli időszakban).
Az utasforgalom teljes és időben történő azonosítása, valamint a napórák, a hét napjai, az útvonal hossza és az utazási irányok szerinti megoszlás jellege nagymértékben meghatározza hatékony munkavégzés buszok elővárosi utakon. Az elővárosi autóbuszjáratok a városon belül indulnak, és azon túlmenően akár 50 km-es távon is elérik a külvárosi lakóövezetet, egy speciális nagyvállalatot, egy üdülőterületet, egy nyaralót, egy városi jellegű települést stb. Hosszuk városhatáron belül 10-20%. A városon belül általában nő az utasforgalom kapacitása, majd stabilizálódik, a végállomáshoz közeledve pedig fokozatosan csökken az utasforgalom.
A személyszállítási kereslet tehetetlenségi tulajdonsággal rendelkezik, ami azt jelenti, hogy a szállítási folyamat változása (útvonalrendszer kiigazítása) után eltelik egy kis idő (a kereslet alakulásának időszaka), amíg az utasforgalom az útvonalon eléri a maximumot. lehetséges értéket. Ennek az időszaknak a meghatározása lehetővé teszi az ésszerűtlen következtetések elkerülését a személyszállítás javítását célzó döntések hatékonyságáról. A szállítási folyamat javítása nem történhet meg a mozgási sebesség és az állásidők arányosítása nélkül. Az elővárosi forgalomban lévő autóbuszok osztályozását évente legalább kétszer javasolt elvégezni. Az elővárosi útvonalakon a mozgás sebességét nagymértékben meghatározza mind a hossza, mind a fuvarok hossza, amely az utasok kérésére bevezetett megállók miatt növekszik.
Az arányosítás kronometrikus megfigyelések módszerével és speciális műszerek (tachográf) segítségével történik. Be van állítva a tényleges fuvarozási idő, a közbülső és végállomási leállások, valamint az útvonalon az esetleges késések. A repülési időt meg kell különböztetni a hét napjai, a nap órái és a mozgási irányok szerint. A repülési idők arányosítása során az útvonaltervekben tartalékokat azonosítanak a szállítási folyamat javítása és a legjobb sofőrcsapatok legjobb gyakorlatainak terjesztése érdekében. Meghatározzák az útvonalak azon szakaszait és szakaszait, ahol a forgalom csökkentett sebességgel történik, meghatározzák a csökkenés okait, és intézkedéseket dolgoznak ki a forgalom növelésére.
Az autóbuszok típusát és szükséges számát az egyes útvonalakra számítják ki, figyelembe véve a hét napján és a nap órájánkénti mennyiséget és egyenetlen forgalmat. Az alacsony intenzitású személyforgalmi utakat kiszolgáló gépjármű-közlekedési vállalatoknak különféle kapacitású járművekkel kell rendelkezniük, míg a nagy intenzitású útvonalakhoz főszabály szerint nagy kapacitású autóbusz szükséges. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy jelenleg az elővárosi autóbusz nem lehet a városi autóbusz módosítása, annak ellenére, hogy számos elővárosi útvonal működése külsőleg hasonlít a városi útvonalakra. Az elővárosi busznak, amint azt korábban említettük, független alapmodellnek kell lennie. Az elővárosi buszokhoz elegendő két 830 mm széles ajtó. Nagyobb számuk és nagyobb szélességük megakadályozza optimális elrendezés szalon. Két osztályú speciális elővárosi buszokra van szükségünk: közepes (60-65 fős, ülőhelyek 30-35) és nagy (75-85 fős, ülőhelyek 45-50).
Az elővárosi útvonalakon az utasforgalom előre nem látható ingadozási időszakának időtartama gyakran rövidebb, mint az autóbuszok forgalmas szakaszára való eljutási ideje, aminek következtében a gördülőállomány tartalék felhasználása megnehezül, sőt lehetetlenné válik. Ilyen esetekben célszerű, hogy közvetlenül az útvonalon legyen több teherbíró képesség, amelyet vésztartalékként használnak fel. A tartalék kevésbé lesz jelentős a nagy kapacitású autóbuszok esetében. Az elővárosi forgalom bevezetése a megszokott expressz és gyorsforgalmi módok mellett, a szombati és vasárnapi utasforgalom változásait is figyelembe véve fontos irány az autóbuszhasználat hatékonyságának és a személyszállítás minőségének javításában.
Jelentős utasforgalom mellett csúcsidőben a mozgási intervallum 5-8 perc. Az órák hátralévő részében növekszik, a kis utasforgalmú útvonalakon pedig elérheti a 30-40 percet vagy azt is. A lakosság tömeges vidéki kiutazásával, főleg hétvégén, az intervallum 2-3 percre növelhető. A gépjármű-közlekedési vállalkozásoknak nem mindig van lehetőségük kiosztásra szükséges szám autóbuszok az útvonalak személyforgalmának teljes körű fejlesztése érdekében, különösen a legnagyobb kereslet időszakában. Egy vagy több ingázó útvonalon hiány léphet fel. Ezután meg kell oldani a meglévő gördülőállomány újraelosztásának problémáját, beleértve a városi útvonalakat is.
Az elővárosi járatokon közlekedő autóbuszok üzemeltetési irányítása és ellenőrzése a személyszállító autóbusz-pályaudvarok és autóbusz-pályaudvarok termelő társulásaihoz rendelhető. Ez megteremti az előfeltételeket a külvárosi vonalas szerkezetek felgyorsult fejlődéséhez. Érdeklődés szervezése ellenőrző pontok a város kijáratainál, érintésmentes kommunikációval ellátva a központi diszpécserszolgálattal, amely lehetővé teszi a városba érkezés időpontjának regisztrálását. Ellenőrzés hiányában a sofőr az autóbusz-pályaudvaron leadhatja az utasokat, és az előírt idő utáni érkezését jelezheti.
Az elővárosi utakon a sofőrök és kalauzok munkáját meglehetősen összetett rendszer jellemzi, annál fontosabbá válik a munkaszervezési rendszerek elfogadható és célszerű választási lehetőségei.
A vonalon a munkarendet minden járművezető számára havonta összeállítják, és a vállalkozás adminisztrációja a választott testülettel egyetértésben hagyja jóvá.
Az elővárosi autóbusz-közlekedés a jövőben nem csak megőrzi jelentőségét, hanem fel is fog erősödni nagyszerű fejlődés. Számukra speciális elővárosi buszokat használnak, amelyek mind a kialakításban, mind az utastér elrendezésében különböznek a városi buszoktól.
2. Közúti személyszállítás irányítása.
A vezérlőrendszerben megkülönböztetünk egy vezérlőobjektumot - a rendszer egy részét, amelyet vezérelnek, és egy vezérlő alanyt - a rendszer egy részét, amely irányít. Vezérlőrendszerek – a vezérlő rendszer része.
A vezérlőrendszerek típusai
Például az autó az autó-vezető-út rendszer alanyaként a járművezető általi ellenőrzés tárgya, az út pedig külső tényező szerepét tölti be. Az irányítás univerzális funkció, és kiterjed a különféle élő és élettelen természetű objektumokra; az agy irányítja az izmokat; a kormány irányítja az országot; a számítógép irányítja a műhold repülését; a diszpécser irányítja a buszok mozgását az útvonalon.
A közúti személyszállítás tekintetében az irányítás műszaki, technológiai, gazdasági, személyi, szervezeti és egyéb döntések meghozatalából és végrehajtásából áll. Ezzel egyidejűleg létrejön a termelési és szervezeti struktúra; azonosítják a szállítási és kapcsolódó szolgáltatások iránti igényeket; e szükségletek kielégítésének racionális formáit választják; a gördülőállomány és az útvonalrendszer ésszerűsítése folyamatban van; tarifapolitikát határozzák meg. A vezetői döntések célja a közlekedés technológiai megszervezése és változatos források biztosítása, elegendő és ütemes finanszírozás, a közlekedésben dolgozók szociális garanciáinak megteremtése, a közlekedés biztonságának biztosítása, Jó minőség személyszállítási szolgáltatások, a szállítási folyamat lebonyolítása a szállítási igényeknek megfelelően, figyelemmel a megállapított szabályozási követelmények valamint az utas- és poggyászszállítási szerződésből eredő kötelezettségek.
A gazdálkodás fő elvei a törvényesség; tudományos jelleg; céltudatosság; a vezetés egysége; az irányítási rendszer minden egyes láncszemének autonómiája; kollegiális fejlődés vezetői döntésekés végrehajtásuk parancsegysége; személyes, kollektív és közérdekek összekapcsolása kiválasztott célok alapján; anyagi ösztönzők tagjai munkás kollektíva; jövedelmezőség; környezetbarát.
Az általános vezérlőfunkciók a következők (zárójelben adunk példákat):
szervezés - a menedzsment tantárgy kiinduló állapotának kialakítása (az autóbuszpályaudvar vezetése szervezeti felépítésének kialakítása);
cél kitűzése - a vezetési célok és az irányítási objektum kívánt állapotának meghatározása (az autóbuszforgalom bizonyos szabályossága elérésének feladatának meghatározása);
menedzsment - adminisztratív intézkedések a végrehajtási utasítások vezetők által beosztottjaiknak történő átadására (az autók téli üzemre való felkészítésére vonatkozó utasítás);
előrejelzés - az ellenőrzési objektum várható állapotainak megállapítása (bevétel-beszedési terv várható megvalósításának meghatározása);
tervezés - az ellenőrzési objektumot befolyásoló programok kidolgozása és az ehhez szükséges forrástámogatás meghatározása (évre vonatkozó útvonalrendszer fejlesztési terv készítése);
ellenőrzés - információk megszerzése az ellenőrzési objektum aktuális állapotáról a célok elérésének értékelésére és az azt követő szabályozásra (a buszok útvonalon történő mozgásának szabályszerűségének nyomon követése);
szabályozás - a vezérlőobjektum aktuális állapotának beállítása a kívánt állapottól való észlelt eltérésnek megfelelően (tartalék busz felszabadítása az útvonalon a hibás busz helyett);
koordináció - a különböző érdekek összehangolása alkotórészeiönálló célokkal és érdekekkel rendelkező irányítási rendszerek (buszos és városi elektromos közlekedési szervezetek érdekeinek összehangolása az útvonalak végállomásának közös üzemeltetéséhez);
tevékenységek elszámolása, elemzése - az ellenőrzés során nyert adatok rendszerezése, valamint az ellenőrzési objektum tervezett céljaitól és állapotaitól való eltérések mintázatainak és okainak megállapítása (számviteli dokumentáció karbantartása, termelési és gazdasági tevékenységek elemzése).
Az irányítást egy sor módszerrel valósítják meg, amely a legtöbb Általános nézet közvetlen és közvetett részekre osztva.
A közvetlen módszerek alkalmazása biztosítja az irányítás alanyának az ellenőrzés tárgyára gyakorolt közvetlen hatását. Ez határozza meg a közvetlen módszerek fő előnyeit - láthatóságot, a célok egyértelműségét és az egyszerűséget. A direkt módszerek hátránya a vezérlőobjektum esetleges oppozíciója, beleértve a rejtettet is, amikor a vezérlőobjektum saját érdekei ütköznek a vezérlő alany céljaival.
A direkt módszerek leggyakoribb típusa az adminisztráció. Az adminisztratív módszerek a főnök-beosztott típusú kapcsolatokon alapulnak, és gyakoriak a közlekedési szervezeteken belül kialakuló viszonyok szabályozásában azok szerkezeti elemei és az egyes alkalmazottak, valamint a közlekedési szervezetek és a közlekedési vállalkozók között, ill. felhatalmazott szervekállam és önkormányzat, a másik oldalon.
A közvetett módszerek hatása közvetett hatáson alapul: az ellenőrzés alanya a környezetre hat, külső körülményekés a vezérlőobjektummal való kapcsolatokat, ezáltal megteremtve azokat az előfeltételeket, amelyek a vezérlőobjektumban szükséges változtatások „automatikus” megjelenését kísérik. Így az indirekt módszerek működésre késztetik a rejtett mechanizmusokat, a vezérlő objektum "belső rugóit". Ezeknek a módszereknek a fő előnye, hogy ösztönzik magának a vezérlőobjektumnak az érdekeit. Az indirekt módszerek hátrányai közé tartozik a megvalósítás bonyolultsága.
Közvetett módszerek között legmagasabb érték vannak gazdasági módszerei. Tevékenységük a gazdasági érdekek megnyilvánulásán alapul. Gazdasági módszerek az adminisztratívan független vezetési alanyok közötti kapcsolatok szabályozására és a munkavállalók kívánt magatartásának ösztönzésére szolgálnak. Egy közlekedési szervezet napi üzleti gyakorlatában is használatosak (tervezés, gazdasági szabályozás, árképzés, termelési és gazdasági tevékenységek elemzése, gazdasági és matematikai módszerek a termelési folyamatok optimalizálására stb.).
A gépjármű-közlekedési komplexum menedzsment tantárgyai a jogalanyokés egyéni vállalkozók jogi személy megalakítása nélkül személyszállítást (a továbbiakban együtt: fuvarozó), valamint az utasoknak kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtó jogi személyeket; piacszabályozási jogkörüket gyakorló állami és önkormányzati szervek szállítási szolgáltatásokés szállítás; állami szervezetek célja az utasok, fuvarozók és harmadik felek érdekeinek védelme.
A közúti utasszállítást végző szervezetek személyszállításra és vegyesre (áru- és személyszállítás) oszthatók. A személyszállító gépjárművek a termelési tevékenység egy bizonyos léptékének elérésekor speciális autóbusz- vagy taxitársaságokká, valamint személyszállítási szervezetté alakulnak.
A személyszállítás, mint irányítási tárgy, számos jellemzővel rendelkezik:
a fő termelési folyamat a területen kívül zajlik gépjármű szállító vállalkozás, amely aktualizálja az ipari kommunikációs eszközökkel a vonalon végzett felügyeleti munka követelményeinek növekedését;
a közlekedési tevékenységnek nagy társadalmi-politikai jelentősége van;
a szállítási igény statikusan nyilvánul meg, és különféle tényezőktől függ külső tényezők, ami növeli a diszpécser-ellenőrzés szerepét és fontosságát;
a szállítási szolgáltatásokat nem lehet későbbi felhasználásra megőrizni, azokat a gyártáskor elfogyasztják, ami növeli a szolgáltatás minőségirányítási követelményeit (nincs garancia és értékesítés utáni időszak);
az önkormányzati fuvarozás költségvetési források bevonásával történik, az utasok jelentős része az utazások kifizetésében kedvezményeket élvez, ami speciális fuvarozási finanszírozást és költségeinek ellenőrzését igényli;
a gépjárművek fokozott veszélyforrások, amelyek kapcsán a személyszállítás biztonságának biztosítása kiemelten fontos, és a fuvarozó tisztán gazdasági érdekeivel szemben elsőbbséget élvez;
a közúti fuvarozás a különféle termékek gyártásával ellentétben nem divatos, hanem kifejezetten szezonális és napi keresleti mintázatokkal rendelkezik, amelyeket figyelembe kell venni a marketingpolitika irányításakor;
egyes esetekben a fuvarozók tevékenysége összefügg természetes monopóliumok, amellyel kapcsolatban speciális irányítási mechanizmusra van szükség a versenyszabályzók leváltására;
személyszállítás az fontos tényező mozgósítási készenlét és mentési műveletek biztosítása vészhelyzetekben.
A gépjármű-közlekedési szervezet tevékenységei nagyszámú, a személyzet által ellátott feladathoz kapcsolódnak, ezért a munkamegosztás és a szakosodás általános közgazdasági elve alapján objektív igény van arra, hogy egyes szereplőket meghatározott funkciókkal ruházzanak fel. Egynél több személyre lehet szükség az időigényes funkciók elvégzéséhez. Az alacsony munkaintenzitású funkciók kombinálhatók és egy alkalmazottra bízhatók.
A vezetési funkciók a vezető testületek között oszlanak meg, amelyek a szervezet irányítási rendszerének strukturális elemei, amelyek meglehetősen független értékű, homogén funkciók csoportját látják el. A vezető testületek létrehozásának formája maga a szervezet, annak szolgáltatásai, részlegei és az egyes alkalmazottak.
A személyszállítás hatékonyságának növelésének egyik legfontosabb tartaléka a gördülőállomány üzemeltetését irányító rendszerek és módszerek fejlesztése.
A vezetésnek koherenciát kell teremtenie az egyének által végrehajtott cselekvések között, és egyesítenie kell az egész termelő szervezet tevékenységéből adódó közös funkciókat, ellentétben annak elemeinek tevékenységével. A személyszállításban minden járművezető tisztán egyénileg irányítja a szállító egységet, de a szállítási folyamat egészét egyéni erőfeszítésekkel kell irányítani és koordinálni. A gazdálkodás lényeges jellemzője az információs jelleg, hiszen a munka tárgya ebben az esetben az információ (a lakosság közlekedési igényeinek kielégítéséről, az anyag-, munkaerő-, ill. pénzügyi források szállítás), a munka terméke pedig a megoldás és az ellenőrző intézkedések a közlekedési termelésben.
A közlekedési termelés folyamatai, mint irányítási objektumok nagyon változatosak és összetettek. Így, termelési tevékenység a munkavállalók (sofőrök) fő kategóriáját a közlekedési vállalkozásokon kívül végzik városi, elővárosi, helyközi útvonalakon. Munkanap alatt történik nagy szám a közlekedési dolgozók közvetlen kapcsolatai az utasokkal, minden járművezetőnél a nap folyamán sokszor változnak termelési helyzetek. Az utasszállítást azonban szigorúan az ütemterv szerint kell végezni, függetlenül az esetleges külső hatásoktól. A gazdálkodási formák és módszerek megválasztásakor, fejlesztésénél figyelembe kell venni azokat a tényezőket, amelyek a közlekedés működésének sajátos feltételeit jellemzik. Előre meghatározzák a hatékonyság növelésének szükségességét és a szállítási folyamat minden szakaszában a szinkronizálást egyrészt a szállítás, másrészt az utasforgalom ingadozásai (szállítási igények) között.
A közlekedési rendszereket, mint irányítási objektumokat nagy sokféleség és összetettség jellemzi. A személyszállításban a kezelt rendszerek városi, elővárosi és helyközi útvonalak. A fő menedzselt rendszerek közvetlenül a fuvarozási vállalkozásban a vezetők oszlopai és csapatai.
A menedzselés azt jelenti, hogy előre látunk, szervezünk, rendelkezünk, koordinálunk és irányítunk.
Vezérlő rendszer
A menedzsment mindig az emberek viselkedésének befolyásolását jelenti. A menedzsment nem a mechanika és a technika anyagi tárgyaival, hanem az emberek közötti társadalmi kapcsolatokkal foglalkozik. A menedzsment társadalmi kapcsolat, nevezetesen az emberek hozzáállása a vezetői funkciók végrehajtásához.
NÁL NÉL utóbbi évek a rendszerelmélet, a kibernetika, a vezetői döntések elemzésére és igazolására szolgáló közgazdasági és matematikai módszerek fejlesztése, a menedzsment számítógépesítése hozzájárult a aktív használat a szisztematikus megközelítés irányításában. Ez a vezetéstudomány és a vezetési ismeretek jól ismert bonyodalmához vezetett. A szervezetek megértése és tanulmányozása, mint társadalmi rendszerek, a vállalkozás ötlete as nyitott rendszer, aktívan kölcsönhatásba lép a környezetével és alkalmazkodik annak belső szerkezet„szervezeti kontextusához”, azaz az államhoz külső környezet vállalkozás, mérete, céljai és tevékenységi technológiája, az „emberi tőkét” alkotó emberek tulajdonságai.
A termelési folyamatok munkamegosztáson alapuló specializációjának elmélyülése, amely a technológia szerepének növekedéséhez vezet, valamint az együttműködési kapcsolatok bővülése a menedzsment színvonalának további emelését teszi szükségessé.
A közlekedésirányítás fő célja, hogy minden technológiai, információs, gazdasági (pénzügyi), szervezeti és társadalmi erőforrás hatékony felhasználását biztosítsa annak érdekében, hogy a társadalom időben, minőségileg és maradéktalanul elégedett legyen az utasszállítással. Ennek eléréséhez a végeredményre fókuszáló gazdálkodás megvalósíthatóságának növelése, valamint a célok és azok összefüggéseinek általánosság szintjén történő meghatározása szükséges.
Személyszállítás szervezése nagy változatosságüzenettípusok és egyenetlenségek, mind időben, mind tartományban egy nagyon összetett rendszer, a megoldás megközelítése, amely, mint korábban megjegyeztük, az rendszer elemzése. Ebből a szempontból a közlekedési rendszert két rész formájában lehet és kell ábrázolni: menedzselt és menedzselő, nevezzük ezeket menedzselt és irányító rendszereknek.
Az összetett és nagy irányítási rendszerekben objektíven a szabályozott folyamatok bizonyos hierarchiája van, és az ágazati irányítási rendszerek tanulmányozása során megkülönböztethető a szabályozott folyamatok rendszertípustól invariáns hierarchiája.
A környezet spontán (nem irányított) folyamatként ábrázolható.
A spontán (szabályozhatatlan) folyamatok, amelyeknek a természeti törvények korlátai vannak nulla szint szervezetek. Zavaró hatással lehetnek más folyamatok lefolyására.
A fizikai célú folyamatok műszaki objektumokat érintenek (motorok, autók, villamosok, trolibuszok stb.). Ezek a folyamatok a szervezettség első szintjével rendelkeznek – például amikor a szervezet magába a műszaki objektum tervezésébe ágyazódik be. Bár ezekben a tárgyakban a folyamatok is alá vannak vetve a természet törvényeinek, célirányosan mennek végbe.
A technológiai folyamatok egy rendszerben zajlanak, amely emberek és műszaki objektumok szervezeti halmaza. Példák technológiai folyamatok szolgálhat: személy- és autószerviz; forgalomirányítás; autójavítás stb. a szervezés módjai korlátozottak. Ezeknek a folyamatoknak van egy második szervezési szintjük is: a szervezeti rendszer rugalmas. Szerkezetének változtatását az egyik leginkább lehetővé teszi hatékony módszerek irányítani ezeket a folyamatokat. A gazdasági folyamatok a technológiai folyamatok általánosított kifejezéseinek tekinthetők. Az ezeket meghatározó általánosított változók gazdasági mutatók.
Ezek a folyamatok a harmadik szervezettségi szintnek felelnek meg, ami egy további szabadságfok megjelenésének tekinthető. szervezeti menedzsment technológiai folyamatokhoz képest.
A társadalmi-politikai folyamatok a gazdasági folyamatok általánosított kifejeződései. Ezeknek a folyamatoknak van egy negyedik szervezettségi szintjük. Őket tanulmányozzák a legkevésbé. A társadalmi-politikai folyamatok szerepe a rendszer léptékének növekedésével jelentősen megnövekszik, hiszen minden más folyamatot befolyásolnak, a számukra legfontosabb korlátként hatnak.
A megfogalmazott célokat az ellenőrzési rendszer számára tűzzük ki.
A menedzsment céljai az összes iparágban közös gazdálkodási elvek megvalósításával valósulnak meg.
Az irányítási alapelvek olyan irányadó szabályok, alapvető rendelkezések és magatartási normák, amelyek tükrözik az objektív törvények követelményeit és a termelésirányítás legjobb gyakorlatait.
A gazdálkodási elvek főbb csoportjai
A társadalmi elvek közé tartozik a társadalmi és gazdasági vezetés egysége, a demokratikus centralizmus, a munkások munkájuk eredményében való érdekeltsége és az anyagi ösztönzés.
A vállalati alapelvek csoportjába tartoznak a személyzet kiválasztásának, elhelyezésének, képzésének és képzettségének javításának elvei; a fő (fő) link; végrehajtási fegyelem; a menedzsment konkrétsága és a menedzsment objektivitása.
A menedzsment tartalma a végrehajtott irányítási funkciók egymással összefüggő halmazában nyilvánul meg. A vezérlő funkció az független nézet a vezérlőrendszer irányát meghatározó munka. Az átfogó irányítási funkció a vezetési ciklus része. Az irányítási ciklus jellemző összetétele magában foglalja az előrejelzést, a tervezést, a szervezést, a koordinációt, a szabályozást, az ösztönzést, az ellenőrzést, az elszámolást és az elemzést. A speciális vezérlési funkció egy kombináció közös funkció menedzsment (az irányítási ciklus egyik vagy másik művelete) egy meghatározott irányítási objektummal. Az irányítás tárgyait, valamint az egyes funkciókat pedig három kritérium szerint csoportosítják: a termelés szervezeti felépítése; a szállítási folyamat szakaszai; a termelési tevékenység tényezői.
...Hasonló dokumentumok
A vállalkozás tevékenységeinek tanulmányozása az autóbusz-közlekedés szervezésére. Gépjárművezetők és karmesterek munkájának megszervezése. Feladási tevékenységek. A személyszállítás hatékonyságát javító intézkedések végrehajtásából származó gazdasági hatás számítása.
szakdolgozat, hozzáadva: 2012.05.14
Az utasszállítási pontok közötti mozgási útvonal kialakítása. Nemzetközi útiterv készítése. Az utasforgalom meghatározása. Buszok és sofőrök ütemezése. A szállításból származó bevétel meghatározásának módszertana.
szakdolgozat, hozzáadva 2012.01.16
Az utasszállítási pontok közötti mozgási útvonal alakulásának elemzése, útvonaltervek. Az autóbusz átfutási idejének meghatározása az útvonalon, a gördülőállományra vonatkozó követelmények. Autóbuszok üzemeltetésének műszaki-gazdasági mutatóinak számítása, szállításból származó bevétel.
szakdolgozat, hozzáadva 2011.12.19
Az utasszállítási pontok közötti mozgási útvonal kialakításának jellemzői. Nemzetközi útvonal vázlatának elkészítése, utasforgalom meghatározása. Az autóbuszok mozgásának menetrendje, a sofőrök munkarendje. A főbb gazdasági mutatók számítása.
szakdolgozat, hozzáadva 2013.10.16
Buszok gyártásának megszervezése a vonalon. Az autóbusz-forgalmi diszpécserirányító rendszer megszervezése. Intézkedések a szolgáltatási kultúra javítására és az utasszállítás biztonságának biztosítására. Az útvonalon közlekedő autóbuszok munkájának kiszámítása.
szakdolgozat, hozzáadva 2010.06.14
A távolsági és helyi személyszállítás megszervezésének jellemzői az Egyesült Államokban. Elővárosi közlekedés fejlesztése, amelyet állami, önkormányzati vagy állami-magán társaságok végeznek. Karbantartás, kocsik javítása, felszerelése.
jelentés, hozzáadva: 2014.01.17
A gördülőállomány típusának kiválasztása. Az autóbuszok útvonalon történő mozgásának megszervezése. Az óránkénti utasforgalom értékének kiszámítása a nap minden órájában az útvonalon. Az autóbuszok tényleges számának meghatározása és műszakonkénti elosztása. A sofőrök munkájának megszervezése.
szakdolgozat, hozzáadva 2015.04.22
Az elővárosi személyszállítás megvalósításának elemzése a Petrikovsky kerületben. A petrikovi 12. számú kirendeltség műszaki és gazdasági jellemzői. Elővárosi személyszállítás szervezése és biztosítása. Személyforgalom és munka az elővárosi útvonalhálózaton.
szakdolgozat, hozzáadva: 2012.07.25
a város útvonalrendszere. A közlekedési területek központjai közötti kommunikáció nehézségének számítása, az útvonal műszaki és üzemeltetési mutatói. Utasforgalmi elemzés. A járművezetők racionális munkamódszereinek megválasztása. Buszjáratok ütemezése.
szakdolgozat, hozzáadva 2015.03.19
A személyszállítás meglévő szervezetének elemzése. Az útvonalon közlekedő buszok kiválasztásának indoklása. A sofőrök menetrendje. A forgalom diszpécserkezelése. konstruktív és környezeti biztonság autók. Költségbecslés.
Azt is ajánljuk
Hős úttörők a Nagy Honvédő Háborúban A Honvédő Háború hősei, úttörők bemutatója
Előadás „Az óvodáskorú gyermekek testtartásának kialakítása A gyermekek helyes testtartásának higiéniája
Az emberi test tudományai
Előadás "A robotika fejlődésének története és kilátásai"
Oroszország Polovtsy-val folytatott harcának értéke
Ázsia és Afrika a második világháború után
Betöltés...