Rat na autocestama, svijet rupa: kako se grade ceste u različitim zemljama. Povijest ruske ceste - čak i kada je bilo sedam zavoja na milju - MAMLAS

Uvod. 3

1. Ceste do Kijevska Rus. 4

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta. 6

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća. 7

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću. devet

Zaključak. četrnaest

Popis literature.. 15

Uvod

Svatko tko misli da su se ceste na našem planetu pojavile nedavno, jako se vara. Oduvijek je bilo cesta, čak i kad na Zemlji nije bilo samog čovjeka. Životinje su, primjerice, uvijek trčale na pojilo uz relativno zgaženo njima sigurnim cestama ne riskirajući da padne u duboku rupu ili se utopi u močvari. Ali došao je čovjek. Više se nije zadovoljavao spontano formiranim i uskim stazama koje prolaze kroz šume i planine. Čovjek se morao kretati ne samo sam, nego i nešto smisliti kako kola koja je napravio ne bi zaglavila u blatu tijekom jesenskog odmrzavanja. I čovjek je počeo graditi ceste. Isprva su to bile samo uske i dugačke trake popločane kaldrmom ili komadima pješčenjaka. No, tijekom stoljeća ceste su se poboljšavale, a danas su to višetračne građevine s vlastitom infrastrukturom, petljama, mostovima preko vodenih barijera, brojnim kilometrima tunela koji su probijeni u planinama i leže pod vodom. Sve su to ceste.

Sama povijest cestogradnje je kao duga i vijugava cesta. U ovom radu razmotrit ćemo povijest jednog od njegovih dijelova - povijest ruskih cesta.

1. Ceste u Kijevskoj Rusiji

Ceste su jedni od najvažnijih važni elementi državnu infrastrukturu. Stupanj razvijenosti cestovne mreže izravno utječe na gospodarski prosperitet i obrambenu sposobnost zemlje.

Nažalost, kroz povijest su ruske ceste ostavljale mnogo da se požele. Donekle je to zbog osobitosti prirodnih i geografskih uvjeta u kojima je nastala ruska civilizacija. S obzirom na oštru klimu, prisutnost velikog broja raznih vrsta prepreka - šume, močvare, izgradnja cesta u Rusiji oduvijek je bila povezana sa značajnim poteškoćama. Za razliku od zapadnih zemalja, koje su nastale na mjestu jedne od najvećih antičkih civilizacija - Starog Rima i od njega naslijedile, osim rimskog prava i arhitekture, izvrstan cestovni sustav, ruska civilizacija, budući da je periferna, nastala je na bogatom, ali nerazvijenom teritoriju. , što također objašnjava osobitosti njegova razvoja.prometni sustav.

Do kraja devetog stoljeća obrazovanje drevna ruska država. S obzirom na činjenicu da je veći dio teritorija Rusije bio okupiran neprohodnim šumama, rijeke su igrale ulogu cesta; svi ruski gradovi i većina sela bili su smješteni uz obale rijeka. Ljeti su plivali uz rijeke, zimi se vozili sanjkama. Prema svjedočanstvu bizantskog cara iz 10. stoljeća, Konstantina Porfirogenita, čak je i prikupljanje harača od strane kijevskog kneza (poludie) vršeno god. zimsko vrijeme. U studenom je knez sa pratnjom napustio Kijev i putovao po predmetnim područjima, a vratio se u travnju. Očito su u ostatku godine mnoga ruska područja bila jednostavno nedostupna. Kopnenu komunikaciju ometale su i razbojničke bande koje su lovile po šumskim cestama. kijevski knez Vladimir Monomah, koji je vladao u početkom XII stoljeća, u svojoj “Uputi”, upućenoj svojoj djeci, kao jedan od svojih podviga, prisjetio se putovanja “kroz Vjatiče” - kroz zemlju Vjatiča. Prvi spomen radova na cestama datira iz 1015. godine. Prema Priči o prošlim godinama, kijevski knez Vladimir je, idući u pohod protiv svog sina Jaroslava, koji je vladao u Novgorodu, naredio svojim slugama: "Vucite staze i mostove premostite." U 11. stoljeću vlasti su pokušale ozakoniti status "mostaša" - majstora u gradnji i popravku mostova i pločnika. Prvi pisani skup zakona u Rusiji, Russkaya Pravda, sadrži Lekciju za mostare, koja, između ostalog, utvrđuje tarife za razne Radnici na cesti.

Nepostojanje cesta ponekad se pokazalo blagodat za stanovništvo ruskih kneževina. Dakle, 1238. godine Batu Khan, koji je uništio Rjazansku i Vladimir-Suzdalsku kneževinu, nije mogao doći do Novgoroda zbog proljetnog odmrzavanja, te je bio prisiljen skrenuti na jug. Tatarsko-mongolska invazija odigrao dvojaku ulogu u razvoju cestovni sustav ruske zemlje. S jedne strane, kao rezultat Batuovih pohoda, ekonomija ruskih kneževina bila je temeljito potkopana, deseci gradova su uništeni, značajan dio stanovništva je umro ili je zarobljen, što je u konačnici dovelo do smanjenja trgovine i pustoši. od cesta. U isto vrijeme, pokorivši sjeveroistočnu Rusiju i učinivši je ulusom (dio) Zlatne Horde, Tatari su u ruskim zemljama uveli svoj poštanski sustav, posuđen iz Kine, što je zapravo bila revolucija u razvoju cestovna mreža. Poštanske stanice Horde počele su se nalaziti uz ceste, zvane jame (od mongolskog "dzyam" - "put"). Vlasnici stanica zvali su se kočijaši (od turskog "yamdzhi" - "glasnik"). Održavanje jama palo je na teret lokalnog stanovništva, koje je obavljalo i podvodnu dužnost, t.j. bio dužan svoje konje i kola dati hordskim veleposlanicima ili glasnicima. Službenici Horde koji su putovali ruskim cestama dobili su posebnu propusnicu - paysatz.

2. Teritorijalni rast Rusije i razvoj cesta

XIV-XV stoljeća u povijesti Rusije - vrijeme formiranja jednog centralizirana država. Moskovska kneževina ujedinjuje oko sebe zemlje sjeveroistočne Rusije, krajem 15. stoljeća pojavio se novi naziv za jedinstvenu državu - "Rusija". Rast teritorija Rusije nastavio se u XVI-XVII stoljeću. Do kraja 16. stoljeća Volga, Ural, Zapadni Sibir. U vezi s rastom teritorija, ceste u Rusiji dobile su posebnu važnost; na njima su glasnici sa svih periferija države u Moskvu dostavljali vijesti o invazijama stranih trupa, pobunama i neuspjehu uroda. Središnja vlada pokazala je posebnu brigu za razvoj Yamskaya posta, naslijeđenog od Tatara. U 16. stoljeću u Rjazanskoj i Smolenskoj zemlji uspostavljena je yamskaya hajka. U doba vladavine Ivana III., datira prva sačuvana putna isprava izdana Juriju Greku i Kulki Oksentijevu, koji je poslan "u Nijemce". U njemu je suveren naredio na svim udaljenostima od Moskve do Tvera, od Tvera do Torzhoka i od Torzhoka do Novgoroda da se veleposlanicima daju "dva kola do kola od jame do jame prema ovom mom pismu". U drugom pismu Ivana III - od 6. lipnja 1481. - prvi put se spominje položaj službenika odgovornog za stanje poštanskih postaja i cesta - Yamsky sudski ovršitelj. Jame su se nalazile na udaljenosti od 30-50 milja. Kočijaši su bili dužni kneževskim pismom osigurati konje za sve putnike, za svoju službu bili su oslobođeni poreza - državnog poreza i svih dažbina - i, štoviše, dobivali su uzdržavanje u novcu i zobi. Lokalni seljaci morali su održavati ceste u dobrom stanju pod nadzorom kočijaša. Po izboru načelnika, dvoje ljudi iz pluga (teritorijalne jedinice plaćanja poreza) izašlo je čistiti ceste, popravljati mostove i obnavljati vrata kroz močvarne dijelove ceste. Pod Ivanom Groznim, 1555. godine, stvoreno je jedno tijelo za upravljanje cestovnim poslovanjem - koliba Yamskaya. Već početkom 16. stoljeća pojavili su se prvi opisi velikih ruskih cesta - "ruski graditelj cesta", "Perm" i "Jugorski" graditelji cesta. Krajem 16. stoljeća pojavljuju se “prognane knjige” s opisima malih regionalnih cesta.

3. Veliki projekti izgradnje cesta 18.–19. stoljeća.

U petrovsko doba nadzor nad cestama prelazi na Komorni kolegij, središnji porezni odjel, koji je također naplaćivao cestarinu. U krajevima, u pokrajinama i pokrajinama, ceste su bile povjerene zemskim komesarima, koje su birali lokalni zemljoposjednici i podređeni Komornom kolegijumu. Najveći projekt izgradnje ceste u vrijeme Petra Velikog nesumnjivo je bila izgradnja "perspektivne" - pravocrtne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Radovi na izgradnji "perspektivne" ceste nastavljeni su do 1746. godine. Za radove na cesti bio je zadužen Ured za izgradnju državnih cesta na čelu s generalom V.V. Fermor.

Katarina II, već na početku svoje vladavine, odlučila je cestovnom poslovanju dati karakter važne državne zadaće. Izgradnjom državnih cesta kao središnje institucije ojačao je status Kancelarije. Dekretom od 18. veljače 1764. naređeno joj je da se "potrudi da sve državne ceste dovede u najbolje stanje". 1775. provedena je pokrajinska reforma. Većina središnjih odjela, uključujući Ured za izgradnju državnih cesta, postupno se likvidiraju, njihove ovlasti prenose se na pokrajine i županije. Pokrajinske vlasti trebale su se baviti samo dovršavanjem državnih cesta, a njihovo je održavanje prebačeno na županijske vlasti - zemskog redarstvenika i niži zemski sud. Naloženo im je da „budno bdiju i brinu kako bi ceste, mostovi i prijelazi... u takvim dobro stanje održavani tako da nije bilo zaustavljanja i opasnosti za prolaznike, da „niko nije kopao mostove i puteve, blokirao ih i prebacivao s jednog mjesta na drugo... i da svuda po cestama i mostovima bude čistoća, i mrtva stoka i strvina, iz koje dolazi štetni duh... nigdje nije ležala.

Tijekom XVIII-XIX stoljeća, odjeli za ceste bili su podvrgnuti stalnoj reorganizaciji. Godine 1809. Aleksandar I. odobrio je Ustanovu za upravljanje vodnim i kopnenim komunikacijama. Po njemu su se Ekspedicija vodnih komunikacija i Ekspedicija za gradnju cesta u državi spojile u Ravnateljstvo vodnih i kopnenih komunikacija (od 1810. - Glavno ravnateljstvo komunikacija - GUPS) kojemu su bile povjerene sve komunikacije narodnih važnost. Uprava se nalazila u Tveru, na čelu s glavni direktor i savjet. Pod glavnim ravnateljem bila je ekspedicija, koja je uključivala tri kategorije (odjela), od kojih je druga bila angažirana na kopnenim cestama. Carstvo je bilo podijeljeno na 10 komunikacijskih okruga. Na čelu okruga bio je okružni načelnik, koji je bio podređen glavnim direktorima koji su nadzirali najvažnije dijelove komunikacijskih linija i bili posebno zauzeti izradom projekata i procjena. Poboljšana je i sigurnost prometnica. To je bilo povjereno posebnim okružnim policijskim timovima, koji su bili podređeni okružnim načelnicima. Timovi su se sastojali od načelnika policije, domara, dočasnika i redova. Njihova zadaća nije bila borba protiv kriminala, već osigurati da se "ne oštećuju ceste, mostovi, jarci itd., da se ne blokiraju bočni kanali, da same ceste ne budu sužene zgradama, ogradama od pletera ili izorane".

U drugoj polovici 19. stoljeća važnost neasfaltiranih i autocesta u Rusiji, u vezi s razvojem željeznički promet značajno smanjio. Ako je 1840.-1860. godišnje pušteno u rad do 266 milja autocesta, onda je 60-ih to bilo 2,5 puta manje. Dakle, 1860.-1867. izgrađeno je u prosjeku 105 milja godišnje. U godinama 1867.-1876. gradnja cesta praktički nije provedena, a od 1876. do 1883. nije pušteno u rad više od 15 versta autoceste godišnje. Osim toga, kvaliteta i stanje ovih cesta ostavljali su mnogo za poželjeti. Situacija se donekle promijenila nakon reforme Zemstva 1864. godine. Ceste su prešle u nadležnost zemstava, koja su trebala nadzirati njihovu ispravnost. U nedostatku velikih sredstava potrebnih za izvođenje velikih radova na cestama, zemstva su pokrenula energičnu aktivnost na poboljšanju cesta. Uz ceste se počinju stvarati zelene površine, cestovna oprema se kupuje u inozemstvu.

4. Ruske ceste u dvadesetom stoljeću

Brzi razvoj industrije zemlje u prijelaz iz XIX-XX stoljeća, kao i pojava prvih automobila na ruskim cestama, pridonijeli su promjeni stava vlasti prema stanju cestovne mreže. Prije Prvog svjetskog rata gotovo svake godine su se organizirale motorne utrke, lokalne vlasti su se trudile poboljšati prometnice prije ovih događaja. U izdvajanju financijskih i materijalnih sredstava za izgradnju cesta, kao i rješavanju raznih organizacijskih problema pridonijeli su brojni uglednici, generali, visoki dužnosnici. Mjere koje su početkom 20. stoljeća poduzeli vlada, zemstva, trgovački, industrijski i financijski krugovi omogućile su neznatno povećanje duljine prometne mreže, poboljšanje njihovog stanja i uvođenje nekih tehnoloških novina.

Revolucije 1917. i građanski rat 1918.-1920. imali su ogroman utjecaj na razvoj cestovne mreže zemlje. Tijekom građanskog rata gradnju cesta izvodili su Voenstroy, Frontstroy, kao i Uprava za autoceste (Upshoss) NKPS-a. Nakon završetka građanskog rata započele su nebrojene reorganizacije ovih odjela. Početkom 1922. Upshoss i Središnji automobilski odsjek Vrhovnog vijeća narodnog gospodarstva spojeni su i uključeni u Središnju upravu mjesnog prometa (TSUMT) u sklopu NKPS-a. Međutim, već u kolovozu 1922., zajedničkom uredbom Sveruskog središnjeg izvršnog odbora i Vijeća narodnih komesara RSFSR-a, cestovna infrastruktura zemlje podijeljena je između dva odjela - TSUMT NKPS i Glavnog direktorata za komunalne usluge ( GUKH) NKVD-a. Ceste od nacionalnog značaja bile su u nadležnosti TSUMT-a, a izravna briga za stanje cesta povjerena je okružnim odjelima lokalnog prometa (OMES) podređenim TSUMT-u. Odjeli komunalnih službi GUKH NKVD vršili su upravljanje lokalnim cestama.

Reforme tijela za upravljanje cestama nastavljene su i sljedećih godina. Pritom je stanje na cesti ostalo u žalosnom stanju. Posebno je akutan bio problem financiranja cestogradnje. Istovremeno, zemlja koja je provela industrijalizaciju trebala je što prije stvoriti razvijeni prometni sustav. S pozicije sovjetsko vodstvo pokušao se izvući prenijevši kontrolu nad cestama savezničkog značaja na NKVD. Godine 1936. u sklopu NKVD-a SSSR-a formirana je Glavna uprava za autoceste (Gushosdor) koja je bila zadužena za ceste savezničkog značaja. Već 1925. godine u zemlji je uvedena prirodna cestarska služba prema kojoj su lokalni stanovnici bili obvezni raditi besplatno određeni broj dana u godini za izgradnju cesta. Godine 1936. izdan je vladin dekret kojim je priznata svrsishodnost stvaranja stalnih mjesnih brigada čiji se rad računa u god. cjelokupni plan radna participacija kolektivnih poljoprivrednika. Međutim, glavna radna snaga u izgradnji cesta bili su zarobljenici. Kao rezultat drugog petogodišnjeg plana (1933-1937), zemlja je dobila više od 230 tisuća kilometara profiliranih zemljanih cesta. Istovremeno se pokazalo da je plan izgradnje asfaltiranih cesta neispunjen za 15%.

Za treću petogodišnju (1938.–1942.) planiran je veliki program izgradnje cesta, ali je Veliki domovinski rat spriječio njegovu provedbu. Tijekom ratnih godina značajan dio cestovne opreme prebačen je u Crvenu armiju, mnogi cestari su otišli na front. Tijekom neprijateljstava uništena je 91 tisuća kilometara autocestama, 90 tisuća mostova ukupne duljine 980 kilometara, stoga je nakon završetka rata primarni zadatak koji je stajao pred cestama bila sanacija i obnova cesta. Međutim, četvrti petogodišnji plan, donesen u ožujku 1946., slabo je uzeo u obzir interese cestovne industrije koja se financirala na rezidualnoj osnovi. Tada su za izgradnju prometnica bila zadužena dva odjela - Gushosdor MUP-a i Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). U sklopu Gushosdora 1945. godine stvoren je Posebni korpus za izgradnju cesta, čija su osnova bile cestovne postrojbe.

U 1950-ima Gushosdor je prešao u strukturu novostvorenog Ministarstva automobilskog prometa i autocesta SSSR-a, gdje je bio podijeljen u dva glavna odjela - operativni (Gushosdor) i građevinski (Glavdorstroy). Svi radovi na izgradnji državnih cesta, koje je prethodno izvodio Gushosdor, prebačeni su na Glavdorstroy. Problemi s financiranjem cestovne industrije osjetili su se i ovih godina. Nastavljeni su napori da se uključi lokalno stanovništvo, razna poduzeća. Glavdorupr je 1950. istovremeno gradio 32 ceste republičkog značaja i niz lokalnih cesta. Raspršenost resursa i višenamjenska priroda zadataka uz lošu materijalnu i kadrovsku potporu negativno su utjecali na rezultate rada.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Vrhunac izgradnje cesta u SSSR-u pada na 60-70-e godine. Počinje izdvajanje značajnih sredstava za izgradnju cesta, dobivaju cestari Moderna tehnologija. Godine 1962. puštena je u rad Moskovska obilaznica, duljine 109 kilometara. Općenito, u Ruska Federacija 1959.–1965. duljina asfaltiranih cesta povećana je za 81,2 tisuće kilometara, od kojih je 37 tisuća kilometara imalo poboljšane kolnike. Iste godine izgrađene su ceste Kašira-Voronjež, Voronjež-Saratov, Voronjež-Šahti, Saratov-Balašov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk i niz drugih.

Intenzivna gradnja cesta nastavljena je 1970-ih i 1980-ih godina. Kao rezultat toga, 1990. prometna mreža uobičajena upotreba u RSFSR-u iznosio je 455,4 tisuće kilometara, uključujući 41 tisuću kilometara državnih cesta i 57,6 tisuća kilometara republičkog značaja.

Međutim, početkom 1990-ih oko 167 okružnih središta (od 1837) još uvijek nije bilo asfaltiranim cestama povezano s regionalnim i republičkim središtima. Stanovnici gotovo 1700 središnjih posjeda (od 23 000) i oko 250 000 srednjih, malih naselja i farme. Zbog teške ekonomske situacije u zemlji vladala je velika nestašica financijskih sredstava. Istovremeno, prijelaz na tržišno gospodarstvo zahtijevao je reviziju i temeljnu promjenu u biti mnogih društveno-ekonomskih kategorija, kao što su oblik vlasništva, planiranje, upravljanje industrijskim odnosima, psihologija pojedinca i društva, te mnoge druge komponente. ljudsko biće.

Unatoč svim poteškoćama, za 1997.-1999. došlo je do stvarnih pomaka kako u razvoju cestovne mreže tako i u učinkovitosti funkcioniranja cestovnog sektora. U posljednjih 12-13 godina Rusija je bilježila ubrzani (do 10% godišnje) rast parkirališta, intenziteta prometa i cestovni prijevoz.

Od 1. siječnja 2002. duljina autocesta u Ruskoj Federaciji iznosila je 904,7 tisuća km, uključujući 759,3 tisuće km asfaltiranih cesta i 145,4 tisuće km neasfaltiranih cesta. Duljina javnih cesta je 588,7 tisuća km, uključujući 537,3 tisuće km asfaltiranih cesta (91%), neasfaltiranih cesta - 51,4 tisuće km. Istovremeno, duljina federalnih javnih cesta iznosi 46,6 tisuća km, uključujući 46,3 tisuće km (99,3%) s tvrdom podlogom, te 542,1 tisuća km teritorijalnih javnih cesta, uključujući 491 tisuća km (90%) s tvrdom podlogom. .

Da, naše su ceste još uvijek inferiorne od europskih, a općenito ih nemamo dovoljno. Stručnjaci su izračunali da bi, kako bi se u potpunosti zadovoljile društveno-ekonomske potrebe zemlje, minimalna duljina ruske cestovne mreže trebala biti najmanje 1,5 milijuna km, odnosno povećati se jedan i pol puta u odnosu na ono što već imamo.

Naravno, to će zahtijevati značajno povećanje obujma cestogradnje. Ovdje je prikladno citirati izjavu Sergeja Franka, ministra prometa Ruske Federacije. Najavio je da nacionalni program razvoja cestovne mreže predviđa povećanje ukupne duljine ruskih cesta do 2010. godine za 80.000 km. Taj zadatak trebao bi se provesti uz angažiranje privatnih investitora, koji će imati priliku stvoriti mrežu cesta s naplatom cestarine u našoj zemlji.

No, oni koje plaši sama sintagma "ceste s naplatom" mogu se umiriti. Komercijalne autoceste bit će samo alternativa konvencionalnoj cestovnoj mreži. Pojava cesta s naplatom cestarine neće promijeniti kvalitetu funkcioniranja postojećih cesta, a prije svega federalnih autocesta. Vozač će sam odlučiti hoće li voziti ravno kao strijela i idealno ravnom cestom, za koju ćete morati platiti, ili će koristiti besplatni, čija nam je kvaliteta postala poznata. Ova praksa je odavno prihvaćena u mnogim zemljama svijeta. I, po meni, to je sasvim pošteno, samo da nema ekscesa.

Zaključak

Cestograditelji tu ne staju i svoje glavne napore usmjeravaju na širenje ne samo domaćeg, već i međunarodnog prostora. To se ogleda u federalnom ciljnom programu "Modernizacija transportnog sustava Rusije (2002-2010)" koji se danas provodi, i to u dijelu "Ceste" (program "Putevi Rusije u 21. stoljeću") koji se temelji na na principu razvoja međunarodnih i ruskih prometnih koridora: Baltik-centar-jug, zapadna granica-centar-Ural, sjever-jug, sjeverozapad-Ural, zapadni Sibir-Daleki istok i drugi. Oni imaju središnju ulogu u rješavanju prometnih problema vezanih uz širenje međunarodnih, međudržavnih i međuregionalnih prometnih, gospodarskih, političkih i kulturnih veza.

Trenutno, uz potporu Vlade Ruske Federacije, u tijeku je aktivan rad na dugoročnom programu razvoja nacionalne mreže ruskih autocesta do 2025. godine. Postavljaju se novi zadaci, određuju se glavni pravci, identificiraju se prioriteti s jednim ciljem - učiniti Rusiju zemljom razvijene motorizacije i izvrsnih cesta. Nadajmo se da će ovaj najteži zadatak biti dovršen ne samo u središnjem dijelu, već i u sjevernom dijelu Rusije, na Daleki istok i u Sibiru.

Popis korištene literature

1. Moskovske ceste [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ceste Rusije: nevolja ili pobjeda [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ceste Rusije: povijest i suvremenost [Elektronski izvor]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Povijest cesta u Rusiji i svijetu [Elektronski izvor]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleonova agresivna vojska. Pobjeda Rusije nije lako čudo, izraz nepopustljive volje i bezgranične odlučnosti svih naroda Rusije, koji su se 1812. godine digli u Domovinski rat u obranu nacionalne neovisnosti svoje domovine. Narodnooslobodilački karakter rata 1812. odredio je i specifične oblike sudjelovanja masa u obrani svoje domovine, a posebno stvaranje ...

E.A. " Pravna osnova organizacija i djelovanje opće policije Rusije (XVIII - početak XX. stoljeća)”. Krasnodar: Državno agrarno sveučilište Kuban, 2003. - 200 str. 2.5. Kuritsin V.M. "Povijest ruske policije". Kratki povijesni pregled i glavni dokumenti. Vodič. - M .: "ŠTIT-M", 1998.-200 str. POPIS KRATICA KOJE SE KORISTE U RADU doc. - dokument...

A ugledni hranitelj – selo – tako se Rusija pojavljuje Solženjicinu početkom 20. stoljeća. To su stavovi i ideje Solženjicina koji leže u tumačenju njegovog koncepta. Vodi se njima, opisujući povijest predrevolucionarne Rusije, Rusiju iz sovjetskog razdoblja, i kada je pisao svoja "ogromna razmatranja" o budućnosti zemlje. Zaključak nakon kraha Sovjetski Savez moram...

Orao". Godine 1700. izdan je dekret o domaćoj pošti, koja je isprva prometovala samo između Moskve i Voronježa. Tek 1719. godine naređeno je slanje pošte "u sve plemenite gradove". Tako su do 1723. u Rusiji postojale 4 poštanske uredi, kojima su bili zaduženi Nijemci.Ubrzo im je pridodano 7 poštanskih postaja u Finskoj.Dužina poštanskih putova sredinom 18.st.

Kopnene ceste bez kolosijeka jedan su od elemenata transporta, koji je K. Marx nazvao četvrtim područjem materijalne proizvodnje.

Povijest cestogradnje i njezine tehnologije usko je povezana s razvojem ljudskog društva i materijalne kulture.

Samo primitivni komunalni sustav nije poznavao gotovo nikakve ceste; ljudi su živjeli u malim skupinama, nije bilo potrebe za komunikacijskim putovima.

S pojavom robovlasničke države, postalo je moguće koristiti jednostavnu radnu suradnju u velikim razmjerima, na primjer, u građevinarstvu egipatske piramide, indijski hramovi, izgradnja cesta u drevna perzija, Asirija, Rim.

Već 3000. pr. e. bilježe se prvi tragovi postojanja kočija na kotačima; godine 750-612 PRIJE KRISTA e. stvorena je cestovna mreža u Asiriji (početak poštanskih operacija); godine 530-330 PRIJE KRISTA e. u Perziji je postojala razvijena mreža dobrih cesta; na rubu nova era- vrhunac cestogradnje u starom Rimu.

Izreka koja postoji u današnje vrijeme: "Svi putevi vode u Rim" temelji se na doslovnom značenju - 29 cesta povezivalo je glavni grad Rimskog Carstva sa Španjolskom, Galijom i drugim državama koje su Rimljani osvojili.

Vrsta autoceste bez pruge (ravne, s visokim nasipima i sl.) širine 11 m a debljina kamenog sloja 0,9 m, zahtijevaju kolosalnu potrošnju kamenih materijala: 10000-15000 m 3 po 1 km ceste (oko 10 puta više nego na modernim autocestama). Brzina kretanja rimskim cestama dostigla je 20 km/h(više nego u Europi i Americi sredinom 18. stoljeća).

U srednjem vijeku u Europi dolazi do opadanja cestovnog poslovanja. Međutim, podrijetlo velika industrija"... sa svojim grozničavim tempom i masovnim karakterom proizvodnje, sa svojim stalnim prelaskom mase kapitala i radnika iz jedne sfere proizvodnje u drugu, i s vezama na svjetskom tržištu koje je on stvorio..." zahtijevao je prekid u okovi koje mu je ostavilo razdoblje proizvodnje; "... komunikacija i transport postupno su se prilagođavali načinu proizvodnje velike industrije ...".

Na prijelazu iz XIX stoljeća. pojavile su se prve autoceste. Karakteristično je da je za godine 1820.-1840. registrirana je pojava prvih parnih automobila (oko 40 jedinica).

Krajem XIX stoljeća. početak razvoja cestovnog prometa zahtijevao je prilagodbu autocesta automobilskom prometu. Počela je aktivna izgradnja autocesta u Europi, a posebno u SAD-u. U 20-im godinama XX. stoljeća. izgradnja cesta u Sjedinjenim Državama dosegla je svoj vrhunac.

U nekim zemljama, osobito u militarističkoj Njemačkoj, brza izgradnja cesta bila je diktirana strateškim razmatranjima.

Na području naše domovine tijekom arheoloških iskopavanja u humcima stepa Donja Volga, Transnistria, Transcaucasia ponekad pronađu čvrste (izrezane iz jednog komada) kotače i pojas skitskih kola koji datiraju iz VIII-III stoljeća. PRIJE KRISTA e. Već su preci Slavena bili svjesni cestovnih površina ne samo od tla, već i od drveta (podovi, gati), kamena (pločnik).

U XIV-XV stoljeću. Moskva je bila čvorište razvijene mreže cesta (Možajska, Volokolamska, Tverska, Dmitrovska, Vladimirskaja, Rjazanska, Ordinskaja).

U 17. stoljeću Objavljen je "Zakonik" cara Alekseja Mihajloviča u čijem su IX poglavlju - "O pranju, o prijevozu i o mostovima" - navedena pravila za održavanje takozvanih jamskih cesta. Naselja Yamsky, smještena na tim cestama svakih 40-50 milja, bila su zadužena za održavanje lažnih (zamjenjivih) kolica, izdavanje putnih isprava i poboljšanje cesta. Služba Yamskaya temeljila se na prirodnoj dužnosti Yamskaya, bavila se dodjelom kočijaša s kolicima, služila je poštu (koja je bila pod jurisdikcijom Veleposlaničkog reda) i protezala se na sjever do Arkhangelska i Mezena; na zapad - do Velikiye Luki; na jugozapadu - do Kijeva; na jugoistok - do Astrahana; na istok - u zatvor Albazinsky (Transbaikalia).
Mjere za poboljšanje prometnica u to vrijeme uglavnom su se svodile na postavljanje kapija, izgradnju prijelaza, popunjavanje udarnih rupa itd.

Godine 1678. na putu Moskva - Smolensk bilo je 533 gatija, neki od njih su bili dugi i do 5-6 versta (za 1 sazhen gatija - 10 trupaca promjera oko 20 cm, položen blizu, preko puta).

Cesta Moskva - Vologda (14 jama) zahtijevala je 7 dana ljeta i samo 5 dana zimskog (tobogana) putovanja.

Reforme Petra I. utjecale su i na cestovno poslovanje: započela je izgradnja "perspektivne" ceste između Moskve i Volhova (kasnije dovedene u Sankt Peterburg).

U drugoj polovici XVIII stoljeća. Snage ruskog ekspedicijskog korpusa izgradile su Gruzijsku vojnu cestu - najkraći put kroz Glavni kavkaski lanac. Krajem XVIII stoljeća. pojavio se tip ruske autoceste od "hrskavice" (krupnog pijeska) - prototip budućih makadamskih cesta.

U 30-im godinama XIX stoljeća. Proslavio se V. P. Guryev, izumitelj drvenih krajnjih mostova i autor eseja “O uspostavljanju krajnjih cesta i kopnenih parobroda u Rusiji” (Sankt Peterburg, 1836.).

Gurjevova ideja - stvaranje bez željezničkih autocesta velike duljine - u to vrijeme nikada nije provedena, dijelom zbog inercije carske vlade, dijelom zbog nedostatka odgovarajućeg željezničkog vozila. Ni u 19., ni na početku 20. stoljeća. carska vlada nije posvetila dužnu pozornost izgradnji cesta u Rusiji.

Sovjetska vlada naslijedila je slabo razgranatu i neprikladnu cestovnu mrežu za motorni promet. Tijekom godina Sovjetska vlast promet se silno razvio. Također je učinjen značajan rad na povećanju mreže asfaltiranih cesta (tablica 1.).

Poznato je da cjelokupni teretni promet cestovnog prometa zemlje godišnje iznosi desetke milijardi tonskih kilometara. Budući da se značajan dio ovog teretnog prometa odvija na neuređenim cestama, država trpi gubitke zbog nedostatka cesta u iznosu od milijarde rubalja. Situaciju pogoršava činjenica da lošim cestama i off-road, vijek trajanja se smanjuje za 2-3 puta kamioni.

Razvoj kulturnih veza s inozemstvom, putničke komunikacije, kao i sanitarno-higijenski čimbenici doprinose poboljšanju cesta. Poboljšanje cesta je neophodno u interesu obrane zemlje. Sovjetska vlada veliku pažnju posvećuje borbi protiv neprohodnosti, izgradnji i rekonstrukciji cesta.

U proteklih 20-25 godina izgrađen je niz važnih autocesta.

Moskva - Minsk - cesta s četiri trake; u interesu nesmetanog prometa velike brzine zaobilazi srednje gradove (Vyazma, Smolensk, Orsha). Sva raskrižja ove autoceste sa željeznicom i drugim autocestama izvedena su na različitim razinama.

Tijekom poslijeratnih godina izgrađene su i rekonstruirane prvorazredne ceste: Moskva - Simferopolj, Moskva - Lenjingrad, Lenjingrad - Kijev, Kijev - Harkov - Rostov - Ordžonikidze itd.

Godine 1962. završena je rekonstrukcija autoceste koja povezuje Moskvu s gradom Gorki. Ova autocesta duga 406 kilometara, koja zadovoljava sve suvremene zahtjeve za rad autocesta, najvećim dijelom je položena paralelno s "Vladimirkom", starom autocestom. Dionica ove autoceste najbliža Moskvi sada se zove Entuziastovska magistrala. Prije skretanja za Orekhovo-Zuevo, autocesta je četverotračna; između svakog para traka namijenjenih za kretanje u jednom smjeru uređuje se razdjelni travnjak.

3 milijuna kuna m 2 cementno betonski kolnik. Neki dijelovi su izrađeni od betona koji se prvi put koristio u SSSR-u. Zbog činjenice da se beton polaže na posebne žičane žice, dobiva posebnu čvrstoću, a to omogućuje gotovo prepolovljenje debljine premaza.

Cesta Soči - Matsesta prije rekonstrukcije bila je 12 km, sada - 8 km. Na staroj autocesti bilo je više od tri stotine zaokreta (okretanja u planu); nakon obnove ostalo ih je desetak.

U rubnim regijama SSSR-a izgrađene su mnoge važne autoceste, među njima i Velika Pamirska autocesta (Osh-Khorog), koja je otvorila kopnenu komunikaciju s Pamirom. Prijelazni dio ovog trakta nalazi se na nadmorskoj visini većoj od 4000 m.

Autoceste su imale neprocjenjivu ulogu tijekom Velikog Domovinski rat 1941-1945

Više od i također više od

Milenijski putokaz
Kako se razvio transportni sustav u Rusiji prije pojave tračnica i pragova

Poznato je da je ruska državnost nastala upravo na riječnim rutama - prije svega, "Od Varjaga u Grke", od starog Novgoroda do starog Kijeva. na ovu temu: Tehnologija hodanja Tatar-Mongol do Rusije

„Novgorod. Pier, Konstantin Gorbatov

No, obično se zaboravlja da su rijeke ostale glavne "ceste" Rusije tijekom sljedećih tisuću godina, sve do početka masovne izgradnje željeznice.
Cestovno nasljeđe Džingis-kana

Prvi koji su premjestili zamjetan broj ljudi i tereta preko Rusije izvan riječnih "puteva" bili su Mongoli tijekom svoje invazije. Transportne tehnologije su također naslijeđene od Mongola iz Moskovske Rusije – sustav „jama“, „jame jurnjave“. "Yam" je mongolski "put", "put" iskrivljen od strane Moskovljana. Upravo je ta promišljena mreža stupova s ​​uvježbanim izmjenjivim konjima omogućila povezivanje golemog rijetko naseljenog prostora istočne Europe u jednu državu.

Yamskoy Prikaz je daleki predak Ministarstva željeznica i savezne države pošta- prvi put se spominje 1516. godine. Poznato je da je pod velikim knezom Ivanom III osnovano više od tisuću i pol novih "jama". U XVII stoljeću, odmah nakon završetka nevolja, duge godine Yamskaya Prikaz vodio je spasitelj Moskve, knez Dmitrij Požarski.

Ali kopnene ceste Moskovije obavljale su uglavnom samo administrativne i poštanske funkcije - premještale su ljude i informacije. Ovdje su bili u najboljem izdanju: prema memoarima veleposlanika Svetog Rimskog Carstva Sigismunda Herbersteina, njegov je glasnik prešao udaljenost od 600 milja od Novgoroda do Moskve za samo 72 sata.

Međutim, situacija s kretanjem robe bila je sasvim drugačija. Sve do početka 19. stoljeća u Rusiji nije bilo niti jednog versta asfaltirane ceste. Odnosno, dvije sezone od četiri - u proljeće i jesen - nije bilo cesta jednostavno kao takve. Natovareni vagon mogao se tamo kretati samo uz herojske napore i puževom brzinom. Ne radi se samo o blatu, nego i o porastu vodostaja. Većina cesta – u našem konceptu običnih staza – išla je od forda do forda.

Situaciju je spasila duga ruska zima, kada je sama priroda stvorila prikladan snježni put - "zimsku cestu" i pouzdane ledene "prijelaze" uz zaleđene rijeke. Stoga je kopneno kretanje robe u Rusiji do željeznice prilagođeno ovoj izmjeni godišnjih doba. Svake jeseni u gradovima se gomilala roba i teret, koji se nakon uspostavljanja snježnog pokrivača kretao zemljom u velikim konvojima od desetak, a ponekad i stotina saonica. Prirodnom skladištenju pridonijeli su i zimski mrazevi kvarljivi proizvodi- u bilo kojem drugom godišnjem dobu, uz tehnologije skladištenja i konzervacije koje su tada gotovo potpuno izostajale, istrunule bi na dugom putu.

"Sigismund Herberstein na putu u Rusiju", gravura Augustina Hirschvogela. 1547. godine

Prema sjećanjima i opisima Europljana iz 16.-17. stoljeća koji su došli do nas, svaki dan je u zimsku Moskvu stizalo nekoliko tisuća saonica s robom. Isti pedantni Europljani izračunali su da je prijevoz istog tereta na saonicama barem dva puta jeftiniji od prijevoza na kolicima. Nije tu ulogu igrala samo razlika u stanju cesta zimi i ljeti. Drvene osovine i kotači kolica, njihovo podmazivanje i rad bili su u to vrijeme vrlo složena i skupa tehnologija. Mnogo jednostavnije sanjke bile su lišene ovih operativnih poteškoća.

Okovani i poštanski traktovi

Kopneni putevi su nekoliko stoljeća igrali skromnu ulogu u kretanju robe, nisu se uzalud nazivali "poštanskim putovima". Središte i glavni čvor ovih komunikacija bio je glavni grad - Moskva.

Nije slučajno da čak i sada imena moskovskih ulica podsjećaju na smjerove glavnih cesta: Tverskaya (do Tvera), Dmitrovskaya (do Dmitrova), Smolenskaya (do Smolenska), Kaluga (do Kaluge), Ordynka (do Horde). , Tatarima) i drugi. Do sredine 18. stoljeća konačno se uobličio sustav "poštanskih putova" koji su se križali u Moskvi. Sanktpeterburška autocesta vodila je do nove prijestolnice Rusko Carstvo. Litavska autocesta vodila je prema zapadu - od Moskve preko Smolenska do Bresta, u dužini od 1064 versta. Kijevski trakt do "majke ruskih gradova" iznosio je ukupno 1295 versta. Belgorodski trakt Moskva - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubosari, dugačak 1382 versta, vodio je do granica Osmanskog Carstva.

Na sjever su išli Arhangelskom magistralom, na jugu su vodili Voronješku autocestu (Moskva - Voronjež - oblast Don - Mozdok) u 1723 versta i Astrahansku magistralu (Moskva - Tambov - Caricin - Kizljar - Mozdok) 1972 versta. Do početka dugog kavkaskog rata Mozdok je bio glavno komunikacijsko središte ruske vojske. Važno je napomenuti da će tako biti i u naše vrijeme, u posljednja dva čečenska rata.

Sibirska magistrala (Moskva - Murom - Kazan - Perm - Jekaterinburg) u dužini od 1784 versta povezala je središnju Rusiju s Uralom i Sibirom.

Cesta na Uralu vjerojatno je prva svjesno projektirana i izgrađena cesta u povijesti Rusije.

Govorimo o takozvanoj Babinovskoj cesti od Solikamska do Verkhoturye - povezivala je bazen Volge s bazenom Irtysh. "Dizajnirao" ga je Artemy Safronovich Babinov prema uputama Moskve. Ruta koju je otvorio u Trans-Uralu bila je nekoliko puta kraća od prethodne, kojom je Yermak otišao u Sibir. Od 1595. godine četrdeset seljaka koje je poslala Moskva gradilo je cestu dvije godine. Prema našim zamislima, to je bila tek minimalno opremljena staza, jedva očišćena u šumi, ali za tadašnje standarde bila je sasvim solidna staza. U dokumentima tih godina Babinov je nazvan tako - "vođa sibirske ceste". Godine 1597. 50 stanovnika Uglicha prvi su doživjeli ovu cestu, optuženi u slučaju ubojstva careviča Dmitrija i prognani izvan Urala kako bi izgradili zatvor Pelym. U ruskoj povijesti smatraju se prvim prognanima u Sibir.

Bez tvrdog premaza

Do kraja 18. stoljeća, duljina "poštanskih ruta" europskog dijela Rusije iznosila je 15 tisuća milja. Cestovna mreža postala je gušća prema zapadu, ali istočno od meridijana Moskva-Tula gustoća cesta je naglo opala, mjestimično je težila nuli. Zapravo, samo jedan moskovsko-sibirski trakt s nekim ograncima vodio je na istok od Urala.

Cesta kroz cijeli Sibir počela se graditi 1730. godine, nakon potpisivanja Kyakhtinog ugovora s Kinom - sustavna karavanska trgovina s tada najnaseljenijom i najbogatijom državom na svijetu smatrana je najvažnijim izvorom prihoda za državu. riznica. Sveukupno, Sibirski trakt (Moskva - Kazanj - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Tomsk - Irkutsk) građen je više od jednog stoljeća, dovršivši svoje opremanje sredinom 19. stoljeća, kada je došlo vrijeme da se razmišlja o Trans -Sibirska željeznica.

Sve do početka 19. stoljeća u Rusiji uopće nije bilo cesta s tvrdom podlogom za sve vremenske uvjete. Glavni autoput između Moskve i Sankt Peterburga smatran je najboljom cestom. Počela se graditi po nalogu Petra I. 1712. godine, a dovršena je tek 34 godine kasnije. Ovu cestu, dugu 770 milja, izgradila je posebno stvorena Kancelarija državnih cesta prema tada naprednoj tehnologiji, ali se ipak nisu usudili kameniti.

“Capital Trakt” je izgrađen takozvanom fascinantnom metodom, kada je duž cijele trase iskopana temeljna jama do metar-dva dubine i u nju se polagali fascini, snopovi šipki, nasipavajući slojeve fascina zemljom. . Kad su ti slojevi dosegli razinu tla, na njih je preko puta položena platforma od balvana na koje je nasut plitki sloj pijeska.

"Fashinnik" je bio nešto praktičniji i pouzdaniji od uobičajene staze. Ali i na njoj su natovarena kolica išla iz stare prijestolnice u novu punih pet tjedana - a to je u sušno doba, ako nije bilo kiše.

U skladu sa zakonima Ruskog Carstva

popravak cesta i mostova trebali su obavljati seljaci dotičnog mjesta. A "cestovna dužnost", na koju su seljaci mobilizirani sa svojim oruđem i konjima, smatrala se u narodu jednom od najtežih i najomraženijih.

U slabo naseljenim krajevima ceste su gradili i popravljali vojnici.

Kao što je nizozemski izaslanik Deby napisao u travnju 1718.: “Tver, Torzhok i Vyshny Volochek su zatrpani robom koja će biti prevezena u Sankt Peterburg jezerom Ladoga, jer su ih kočijaši odbili prevoziti kopnom zbog visoke cijene hrane za konje i loše stanje cesta...“.

Stoljeće kasnije, sredinom 19. stoljeća, Lessl, profesor na Politehničkoj školi u Stuttgartu, ovako je opisao ruske ceste: “Zamislite, na primjer, u Rusiji konvoj od 20-30 kola, s teretom od oko 9 centnera, jedan konj, jedan za drugim. NA Lijepo vrijeme Konvoj se kreće nesmetano, ali tijekom dugotrajnog kišnog vremena kotači vagona utonu u tlo do osovina i cijeli se konvoj po cijele dane zaustavlja ispred potoka koji se izlijeva...”.

Volga se ulijeva u Baltičko more

Značajan dio godine ruske ceste zatrpane blatom bile su tekuće u pravom smislu te riječi. Ali domaće tržište, iako ne najrazvijenije u Europi, i aktivna vanjska trgovina godišnje su zahtijevali masivan protok tereta. Pružile su ga potpuno različite ceste - brojne rijeke i jezera Rusije. A od ere Petra I. dodan im je razvijeni sustav umjetnih kanala.

Sibirski trakt na slici Nikolaja Dobrovolskog "Prelazak Angara", 1886.

Glavna izvozna roba Rusije od 18. stoljeća - kruh, konoplja, uralsko željezo, drvo - nije se mogla masovno transportirati diljem zemlje konjskom vučom. Ovdje se tražila sasvim drugačija nosivost, koju su mogla dati samo morska i riječna plovila.

Najčešća mala teglenica na Volgi s posadom od nekoliko ljudi odnijela je 3 tisuće funti tereta - na cesti je ovaj teret preuzeo preko stotinu kola, odnosno trebao je najmanje stotinu konja i isto toliko ljudi. Običan čamac na Volhovu podigao je nešto više od 500 kilograma tereta, lako zamijenivši dvadeset kolica.

Razmjere vodenog prometa u Rusiji jasno pokazuju, na primjer, sljedeća statistika koja je do nas došla: u zimu 1810., zbog ranih mrazova na Volgi, Kami i Oki, 4288 brodova smrzlo se u led daleko od njihove luke („prezimile“, kako su tada rekli) 4288 brodova. Što se tiče nosivosti, taj je iznos bio ekvivalentan četvrt milijuna kolica. Odnosno, riječni promet na svim plovnim putovima Rusije zamijenio je najmanje milijun konjskih zaprega.

Već u 18. st. osnova rusko gospodarstvo bila je proizvodnja željeza i željeza. Središte metalurgije bio je Ural, koji je svoje proizvode isporučivao za izvoz. Masovni prijevoz metala mogao bi se osigurati isključivo vodenim prijevozom. Barka, nakrcana uralskim željezom, isplovila je u travnju i do jeseni stigla u Sankt Peterburg, u jednoj plovidbi. Put je započeo u pritokama Kame na zapadnim padinama Urala. Dalje nizvodno, od Perma do ušća Kame u Volgu, ovdje je započeo najteži segment putovanja - do Ribinska. Kretanje riječnih plovila protiv struje osiguravali su tegljači. Od Simbirska do Ribinska vukli su teretni brod mjesec i pol do dva.

Od Ribinska je započeo Mariinski vodeni sustav, uz pomoć malih rijeka i umjetnih kanala, povezivao je bazen Volge sa Sankt Peterburgom kroz Bijelo, Ladoško i Onješko jezero. Od početka 18. stoljeća do kraja 19. stoljeća, Sankt Peterburg je bio ne samo administrativna prijestolnica, već i najveće gospodarsko središte zemlje – najveća luka u Rusiji, kroz koju se odvijao glavni tok uvoza i izvoza. otišao. Stoga su grad na Nevi s bazenom Volge povezivala čak tri "vodena sustava" koje je zamislio Petar I.

Upravo je on počeo formirati novi prometni sustav zemlje.

Petar I. je prvi razmislio i počeo graditi sustav kanala koji povezuju sve velike rijeke europske Rusije: to je najvažniji i sada potpuno zaboravljeni dio njegovih reformi,

prije čega je zemlja ostala labavo međusobno povezan konglomerat raznorodnih feudalnih regija.

Već 1709. godine počeo je raditi vodni sustav Vyshnevolotsk, kada je rijeka Tvertsa, pritoka gornje Volge, bila povezana kanalima i bravama s rijekom Tsna, duž koje je već postojao kontinuirani plovni put kroz jezero Ilmen i Volkhov do jezera Ladoga i Neva. Tako se prvi put pojavio jedinstveni transportni sustav od Urala i Perzije do zemalja zapadne Europe.

Dvije godine ranije, 1707., izgrađen je Ivanovski kanal, koji je povezivao gornji tok rijeke Oke kroz njezinu pritoku Upu s rijekom Don - zapravo, po prvi put, ogromni sliv rijeke Volge spojen je s bazenom Dona, sposoban povezati trgovinski i teretni promet od Kaspijskog mora do Urala s regijama u jedinstveni sustav Crnog i Sredozemnog mora.

Ivanovski kanal je deset godina gradilo 35.000 protjeranih seljaka pod vodstvom njemačkog pukovnika Brekela i engleskog inženjera Perija. Od početka Sjeverni rat graditeljima tvrđave pridružili su se i zarobljeni Šveđani. No, britanski je inženjer pogriješio u svojim izračunima: studije i mjerenja provedena su u iznimnoj mjeri visoka razina podzemne vode. Stoga je Ivanovski kanal, unatoč 33 brave, u početku imao problema s punjenjem vodom. Već u 20. stoljeću Andrej Platonov će o ovoj drami napisati produkcijski roman iz doba Petra Velikog - “Epifanova vrata”.

Kanal koji je povezivao bazene Volge i Dona, unatoč svim Petrovim ambicijama, nikada nije postao prometna gospodarska ruta - ne samo zbog tehničkih pogrešnih proračuna, nego prvenstveno zbog toga što je Rusiji ostalo cijelo stoljeće prije osvajanja Crnomorskog bazena.

Tehnička i ekonomska sudbina kanala koji su povezivali Volgu sa Sankt Peterburgom bila je uspješnija. Sustav kanala Vyshnevolotsk, koji je u vojne svrhe na brzinu izgradilo šest tisuća seljaka i nizozemskih inženjera, poboljšao je i doveo do savršenstva novgorodski trgovac Mihail Serdjukov, koji se na kraju pokazao talentiranim samoukim hidrauličkim inženjerom. vladavine Petra I. Istina, pri rođenju ovog čovjeka zvao se Borono Silengen, bio je Mongol kojeg su kao tinejdžera zarobili ruski kozaci tijekom jednog od okršaja na granici s Kineskim Carstvom.

Bivši Mongol, koji je postao ruski Mihail, proučivši praksu Nizozemaca, poboljšao je brave i druge strukture kanala, udvostručio svoj kapacitet, pouzdano povezujući novorođeni Sankt Peterburg sa središnjom Rusijom. Petar I, u radosti, prenio je kanal Serdyukovu u nasljednu koncesiju i od tada, gotovo pola stoljeća, njegova je obitelj primala 5 kopejki po sazhenu duljine svakog broda koji je prolazio kroz kanale Vyshnevolotsk vodenog sustava.

Burlaki protiv Napoleona

Tijekom 18. stoljeća u Rusiji se odvijao neužurban tehnički napredak riječnih plovila: ako je sredinom stoljeća tipična riječna teglenica na Volgi primala u prosjeku 80 tona tereta, onda je početkom 19. stoljeća teglenica sličnih veličina već je trebalo 115 tona. Ako je sredinom 18. stoljeća prosječno 3 tisuće brodova prolazilo do Sankt Peterburga kroz vodeni sustav Vyshnevolotsk, do kraja stoljeća njihov se broj udvostručio, a uz to je dodano 2-3 tisuće splavi s drvetom, koji su se izvozili.

"Teglenice na Volgi", Ilya Repin

Ideja tehnološkog napretka nije bila strana ljudima iz vladinih odbora Sankt Peterburga. Tako su se 1757. godine na Volgi, na inicijativu glavnog grada carstva, pojavili takozvani strojni brodovi. To nisu bili parobrodi, već brodovi koji su se kretali pomoću vrata koja su rotirali bikovi. Brodovi su bili dizajnirani za transport soli iz Saratova u Nižnji Novgorod - svaki je podigao 50 tisuća funti. Međutim, ti su "strojevi" funkcionirali samo 8 godina - tegljači su se pokazali jeftinijim od bikova i primitivnih mehanizama.

Krajem 18. stoljeća stajalo je više od tisuću i pol rubalja prevoz teglenice s kruhom iz Rybinska u Sankt Peterburg. Utovar teglenice koštao je 30-32 rublja, državna pristojba - 56 rubalja, ali je plaćanje pilotima, tegljačima, konogonima i plovnim putovima (tako su se zvali tehnički stručnjaci koji su servisirali kanalske brave) već iznosilo 1200-1300 rubalja. Prema preživjelim statistikama iz 1792. godine, moskovski trgovac Arkhip Pavlov pokazao se najvećim riječnim trgovcem - te je godine proveo 29 ​​baroka s vinom i 105 s permskom solju od Volge do Sankt Peterburga.

Do kraja 18. stoljeća gospodarski razvoj Rusije zahtijevao je stvaranje novih plovnih putova i novih kopnenih cesta. Mnogi projekti pojavili su se već pod Katarinom II, ostarjela je carica izdala odgovarajuće dekrete, za čiju provedbu dužnosnici stalno nisu nalazili novac. Pronađeni su tek pod Pavlom I., a grandiozni građevinski radovi završeni su već u vrijeme vladavine Aleksandra I.

Dakle, 1797.-1805. izgrađen je vodeni sustav Berezinsky, koji je povezivao bazen Dnjepra sa Zapadnim Bugom i Baltik kanalima. Ovaj plovni put korišten je za izvoz ukrajinskih poljoprivrednih proizvoda i bjeloruske drvne građe u Europu preko luke Riga.

Karta vodenih sustava Mariinsky, Tikhvin i Vyshnevolotsk

Godine 1810. i 1811., doslovno uoči Napoleonove invazije, Rusija je dobila dva dodatna sustava kanala - Mariinski i Tihvin - kroz koje je povećani protok tereta zemlje išao od Urala do Baltika. Tihvinski sustav postao je najkraći put od Volge do Sankt Peterburga. Počeo je na mjestu modernog ribinskog rezervoara, prošao duž pritoka Volge do spojnog kanala Tikhvin, koji je vodio do rijeke Syas, koja se ulijeva u jezero Ladoga, i rijeke Neve. Budući da se čak i u naše vrijeme jezero Ladoga smatra teškim za plovidbu, uz obalu Ladoge, dovršavajući vodeni sustav Tikhvin, postojao je obilazni kanal izgrađen pod Petrom I i poboljšan već pod Aleksandrom I.

Duljina cijelog sustava Tikhvin iznosila je 654 versta, od kojih su 176 bili dijelovi koji su bili napunjeni vodom samo uz pomoć sofisticirane tehnologije brave. Radile su ukupno 62 brave, od kojih su dvije bile pomoćne, koje su služile za prikupljanje vode u posebne spremnike. Sustav Tikhvin sastojao se od 105 teretnih gatova.

Svake je godine kroz Tikhvin sustav prolazilo 5-7 tisuća brodova i još nekoliko tisuća splavi s drvetom. Sve pristupe sustava opsluživalo je samo tristotinjak tehničara i zaposlenika. Ali 25-30 tisuća radnika bilo je angažirano na pilotiranju brodova duž rijeka i kanala sustava. Uzimajući u obzir utovarivače na pristaništu, samo za Tihvinski vodovod je bilo potrebno preko 40 tisuća stalnih radnika - ogroman broj za ono vrijeme.

Godine 1810. riječnim prijevozom iz cijele Rusije dopremljena je roba u vrijednosti od 105 703 536 rubalja u Sankt Peterburg. 49 kop.

Za usporedbu, otprilike isti iznos iznosili su godišnji proračunski prihodi Ruskog Carstva početkom 19. stoljeća uoči Napoleonovih ratova.

Ruski vodni transportni sustav odigrao je svoju stratešku ulogu u pobjedi 1812. Moskva nije bila ključno komunikacijsko središte u Rusiji, pa je to više bio moralni gubitak. Sustavi Volga-Baltičkih kanala pouzdano su povezivali Sankt Peterburg s ostatkom carstva čak i na vrhuncu Napoleonove invazije: unatoč ratu i naglom padu prometa u ljeto 1812., roba vrijedna 3,7 milijuna rubalja stigla je u glavni grad Rusije kroz sustav Mariinsky, a 6 milijuna kroz Tihvin .

BAM ruski carevi

Samo su izravni troškovi Rusije za rat s Napoleonom iznosili u to vrijeme fantastičan iznos - više od 700 milijuna rubalja. Stoga je izgradnja prvih cesta s tvrdom kamenom podlogom, započeta u Rusiji pod Aleksandrom I., napredovala prosječnom brzinom od 40 versta godišnje. Međutim, do 1820. godine profunkcionirala je autocesta Moskva-Peterburg za sve vremenske uvjete i po prvi put je njome organiziran redoviti putnički diližansijski promet. Velika kočija za 8 putnika, zahvaljujući izmjenjivim konjima i kamenom popločenoj autocesti, put od stare do nove prijestolnice prevalila je za četiri dana.

Nakon 20 godina, takve su autoceste i redovite diližanse već funkcionirale između Sankt Peterburga, Rige i Varšave.

Uključivanje značajnog dijela Poljske u granice Rusije zahtijevalo je izgradnju novog kanala od carstva. Godine 1821. Pruska je jednostrano uvela zabrane carine na tranzit robe u luku Danzig, blokirajući pristup moru poljskim i litavskim trgovcima koji su postali podanici Rusije. Kako bi stvorio novi prometni koridor od središta Kraljevine Poljske do ruskih luka u Courlandu, Aleksandar I. odobrio je projekt Augustovog kanala godinu dana prije svoje smrti.

Ovaj novi vodovod, koji je povezivao Vislu i Neman, gradio se 15 godina. Gradnju je usporio Poljski ustanak 1830. godine, u kojem je aktivni sudionik bio prvi voditelj građevinskih radova, pukovnik Prondzinsky, koji je prije toga služio u Napoleonovoj vojsci kao vojni inženjer i bio amnestiran prilikom stvaranja Kraljevine Poljske.

Uz Augustowski kanal, koji je prolazio teritorijom Poljske, Bjelorusije i Litve, neizravni rezultat Napoleonove invazije bio je još jedan kanal prokopan daleko na sjeveroistoku Rusije. Kanal Sjeverne Katarine na granici Permske i Vologdske provincije povezivao je bazene Kame i Sjeverne Dvine. Kanal je zamišljen pod Katarinom II, a njegova dotadašnja neužurbana izgradnja bila je prisiljena tijekom rata s Napoleonom. Kanal Sjeverne Katarine, čak i u slučaju da je neprijatelj stigao do Nižnjeg Novgoroda, omogućio je zadržavanje veze između bazena Volge preko Kame i luke Arkhangelsk. U to vrijeme to je bio jedini kanal na svijetu izgrađen ručno u dubokim šumama tajge. Nastao uglavnom iz čisto "vojnih" razloga, nikada nije postao ekonomski isplativ, te je zatvoren 20 godina nakon završetka izgradnje, anticipirajući tako povijest BAM stoljeće i pol kasnije.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Upotrijebite obrazac u nastavku

Dobar posao na stranicu">

Studenti, diplomski studenti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam jako zahvalni.

Hostirano na http://www.allbest.ru/

sažetakna temu:

" Povijest razvoja cestogradnje, počinaya sXVIIIu."

1. Razvoj cestogradnje u Rusiji

Nakon dugog stoljeća stagnacije, na najvažnijim trgovačkim i vojnim putovima ponovno se nastavlja izgradnja cesta. Razvoj njegove tehnike u XVIII stoljeću. svodio se na pronalaženje načina za osiguravanje pristupa cestama suočenim sa sve većim prometom i sve većim opterećenjem na cestama uz težnju za smanjenjem troškova rada i materijala.

U Rusiji se cestogradnja u početku razvijala na nekoliko različitih načina nego na Zapadu zbog nedostatka lako dostupnih kamenih materijala za rudarenje. Glavni izvori kamena bili su radno intenzivno prikupljanje gromada na poljima i razvoj šljunka u glacijalnim naslagama. Unatoč znatnoj duljini cesta (u drugoj polovici 18. stoljeća samo je mreža poštanskih putova iz Moskve dosegla 16-17 tisuća km i postojala je velika potreba za poboljšanjem uvjeta prijevoza, tehnika gradnje cesta u Rusiji Dugo vrijeme bio ograničen na isušivanje kolnog traka i ojačavanje teško prohodnih mjesta drvenim materijalima.

Početak gradnje cesta u Rusiji može se smatrati 1722., kada je 1. lipnja izdan dekret Senata o izgradnji ceste koja povezuje Sankt Peterburg s Moskvom. Cesta je izgrađena kao zemljani put. Dekret od 20. svibnja 1723. kaže: „... A na močvarnim mjestima položite fascine i napunite ih zemljom u slojevima do onih mjesta gdje će visina biti izjednačena s prirodnom zemljom, a zatim popločite bez stavljanja trupaca ispod dna i, štoviše, proliti most uz malo zemlje."

Primitivna tehnologija gradnje nije dovela do dobivanja cesta zadovoljavajućih za vožnju u teškim zemljišno-hidrološkim uvjetima sjeverozapadnog europskog dijela Rusije. Niska kvaliteta zemljanih i drvetom ojačanih cesta dovela je do toga da su voditelji cestogradnje samoinicijativno počeli popločati pojedine dionice ceste kamenom. U prosincu iste godine Senat je odlučio da se „u prava mjesta a gdje ima dovoljno kamena, jednu polovicu navedenih cesta, s obzirom na snagu i očuvanje šuma, treba popločati kamenom na takvom tlu kako kamen ubrzo ne bi otpao i ne bi se oštetile udubine i cesta ne bi bio oštećen...". Od tada je u Rusiji usvojena čvrsta politika izgradnje kamenih pločnika na glavnim cestama. Razvoj trgovine i industrije u Rusiji zahtijevao je održavanje cesta u dobrom stanju.

Na najvažnijim državnim cestama prevladavala je vrsta kolnika od lomljenog kamena. Unatoč malim količinama njegove izgradnje, u Rusiji je postignuto značajno poboljšanje tehnologije gradnje. Izvorna tehnologija nije predviđala nikakvo posebno zbijanje površine ceste. Ideja o napuštanju zbijanja lomljenog kamena pokretom i prelasku na zbijanje valjkom nije odmah dobila priznanje i tek je 40-ih godina XIX stoljeća započela smatrati obveznim.

U Rusiji ga je 1786. godine odobrio kapetan Baranov kao obvezni projekt kolnika za ceste s kolnikom. Premaz je bio dvoslojni. Donji sloj se sastojao od lomljenog kamena „sitnog kokošje jaje“, a gornji dio debljine 2-4 inča izrađen je od izdržljivog kameni materijal, koje je tijekom gradnje trebalo “jače bockati ručnim ženama i izravnati valjcima, željezom i kamenom”. Prilikom valjanja preporučalo se koristiti "valjke male težine u početku, ali povećavajte težinu ovih kako se valjaju". U isto vrijeme, "korist klizališta mogla bi biti samo, čim je njegova težina postupno dosegla 300 funti s teretom u kutiji od kamena." Posljednja građevinska operacija preporučena je mnogo ranije nego što ju je 1830. godine uveo Polonso u građevinsku praksu za obloge od lomljenog kamena u Francuskoj.

Nakon 1860. obujam cestogradnje u Rusiji počeo je opadati. Ako se prije 1861. godine u prosjeku gradilo 230 km asfaltiranih cesta godišnje, što je samo po sebi bilo iznimno malo u odnosu na potrebe, onda se u sljedećih dvadesetak godina obujam izgradnje smanjio na 25-30 km godišnje, a tek nakon 1890. u vezi s razmještanjem izgradnje strateških cesta u zapadnim provincijama, ponovno se povećao na 300-350 km. željeznice u tom razdoblju godišnje je pušteno u pogon od 730 do 1320 km godišnje.

Ograničene financijske mogućnosti zemstva dovele su do toga da su se na prilaznim cestama počeli širiti kaldrmi, čija izgradnja nije zahtijevala mehanizaciju (prvi strani parni valjci teški 10 tona pojavili su se tek 1875., a njihova je proizvodnja bila ograničena u Krajem 19. stoljeća raspoređeni su strojogradni pogoni Kolomenskoye, Varšava i Bryansk). Kaldrma je bila manje radno intenzivna za izgradnju, jer nije bilo potrebe drobiti kamen u krš, a mogli su dugo ostati bez popravka. Dugo se valjanje obavljalo bez zalijevanja, iako je poznat pozitivan učinak vlaženja drobljenog kamena na valjanje. Godine 1851. inženjer. Evreinov je preporučio “pri kotrljanju na rasipanje sjemena, po mogućnosti birati vlažno i kišno vrijeme, dok valjanje sa sjemenkama treba obaviti kada je površina autoceste već nešto suha, a vlaga će biti samo u donjem sloju.”

U razdoblju prije Drugog svjetskog rata gradnja kolnika od betona postala je raširena u svim zemljama.Tipični poprečni profil betonskog kolnika izrađivale su se ploče konstantne debljine 18-24 cm spojene metalnim klinovima, položenim na pješčana ili šljunčana podloga ili deblji “sloj za zaštitu od smrzavanja” koji je štitio od uzdizanja. Trebalo je biti gusto Betonska ploča, raspodjeljujući pritisak s kotača automobila na veliko područje temelja, može u određenoj mjeri nadoknaditi heterogenost tla podloge. Međutim, operativno iskustvo pokazalo je da razlika u otklonu središnjeg dijela i rubova ploča tijekom prolaska automobila dovodi do nakupljanja zaostalih deformacija tla ispod poprečnih šavova i stvaranja šupljine koja je ispunjena tijekom kišnih razdoblja s vodom, koja razrjeđuje podlogu. Postoji karakterističan fenomen "prskanja" - prskanje iz šavova prilikom prolaska automobila prljava voda, što dovodi do povećanja šupljina ispod krajeva ploča, njihovog rada pod opterećenjem kao konzola, na kraju do njihovog lomljenja. Slična pojava nakupljanja sedimenata u temeljnom tlu pod utjecajem progiba ploča javlja se i u središnjem dijelu ploča. U betonu ploče, koji nije u potpunosti poduprt podlogom tla, počinju se razvijati pojave zamora, što dovodi do stvaranja pukotina.

Ako pratimo kronologiju razvoja cesta SSSR-a i zapadnih zemalja, lako je vidjeti da je zaostajanje u tehnologiji prijeratnog razdoblja u prosjeku iznosilo 10-20 godina, s obzirom na pripreme za napad. koju je izvršila fašistička Njemačka, u Rusiji su počeli graditi autoput Moskva-Minsk, koji se oštro razlikovao po tehnički parametri od ranije izgrađenih cesta. Autocesta je projektirana za brzinu od 120 km/h. Njegov kolnik, koji je još uvijek bio bez razdjelne trake, bio je širok 14 m i omogućavao je kretanje automobila u dva reda u svakom smjeru. U pogledu tehničkih parametara, odgovarao je američkim autocestama iz 1930-ih i cesti Köln-Bonn dovršenoj do tada u Njemačkoj.

Poteškoće u dobivanju kamenih materijala, ozbiljnost klime i značajna raznolikost klimatskim uvjetima unaprijed odredio kreativni razvoj u Rusiji građevina od lomljenog kamena pločnik. Razvijena je ideja o strukturi lomljene kamene kore.

Poznati inženjer. Vasiliev, uloga tvari koje ispunjavaju praznine u zdrobljenoj kamenoj kori, Dugo vrijeme bio predmet kontroverzi. Kako bi se povećala koherentnost kore od lomljenog kamena, izneseni su prijedlozi o potrebi uvođenja materijala u nju, „tvoreći vezu na temelju čvrstoće kemijsko sredstvo". Istodobno, “uporaba vapnenačkih tvari za popunjavanje šupljina u zgnječenom obliku njihovom posebnom opskrbom” mogla bi biti od velike koristi.

Značajna razlika između dizajna kolnika u Rusiji bila je odbacivanje obavezni zahtjev J. McAdam o stvaranju kolnika od homogenog sastava, veličine i čvrstoće lomljenog kamena.

Srednji pojas europskog dijela Rusije, gdje je izvedena gradnja obloga od lomljenog kamena, siromašan je kamenim materijalima, budući da je podloga prekrivena debelim slojevima ledenjačkih naslaga. Glavni izvor dobivanja kamenog materijala bilo je prikupljanje gromada na poljima. Stoga se ubrzo pojavila ideja da se u donji sloj odjeće položi veliki krš slabih, ali jeftinih domaćih stijena. Na taj je način izgrađen niz autocesta u zapadnim provincijama. U početku, kao i McAdam, odjeća od lomljenog kamena dobivala je debljinu od 25 cm (10 inča), ali potom, pazeći da se dobro zbijenost sloja lomljenog kamena proteže samo do dubine od oko 10 cm, a dublje drobljeni sloj kamen ostaje u slabo zbijenom stanju, prelazili smo postupno kako bismo smanjili troškove na debljinu od 15 cm u zbijenom stanju. To se pokazalo mogućim zbog manjeg opterećenja konjskih zaprega u Rusiji u odnosu na one koje se koriste u Engleskoj. U nepovoljnim terenskim uvjetima, gdje su se očekivali ponori, lomljena kamena odjeća je zadebljana na 9-12 inča, ali kako je to uvelike poskupjelo gradnju, donji dio kamenog sloja počeo se zamjenjivati ​​pijeskom. Tako je izgrađena autocesta Petersburg - Moskva.

U Rusiji se ideja o povećanju koherentnosti pločnika od lomljenog kamena počela provoditi tek nakon uvođenja umjetnog zbijanja drobljenog kamena s valjcima, a na temelju drugih principa osim u inozemstvu. Kora lomljenog kamena od jednodimenzionalnog jakog lomljenog kamena, unatoč tome što je odlomila rubove lomljenca, imala je visoku poroznost. Za popunjavanje pora u gornjem najzbijenijem sloju počeli su se koristiti finijim materijalom - klinovima i sitama, utisnutim težinom klizališta u neispunjena mjesta između šljunka i stvarajući klinove. U Rusiji se smatralo da je obvezna upotreba lomljenog kamena istog stijene, što se tiče glavnog placera, budući da je korištenje mekih, lako drobljenih stijena, koje olakšavaju valjanje, dalo nestabilan, brzo degradirajući premaz.

Značajka pločnika od lomljenog kamena bila je da im je potreban svakodnevni nadzor i popravak, budući da je od izbijenog lomljenog kamena počeo nagli rast daljnjeg razaranja.

Godine 1870. objavljen je prvi prijedlog metode za proračun debljine kolnika. Na temelju koncepta prijenosa tlaka u oblogama od lomljenog kamena od čestice do čestice, E. Golovačev je došao do zaključka da „pritisak kotača primijenjen na premaz kroz malu pravokutnu površinu... širi se u sloju drobljenog kamena pod kutom mirovanja ...”.

Napredak u izgradnji obloga od lomljenog kamena u usporedbi s tehnikom koju je preporučio McAdam najbolje je formulirao 1870. E. Golovačev, koji je napisao da „... počevši od četrdesetih godina, kada su bili uvjereni u potpunu potrebu proučavanja ne samo čvrstoća lomljenog kamena, ali i svojstva njegova prašina, koja osigurava najveću vezu između lomljenog kamena, dodati fini materijal u lomljeni kamen za popunjavanje praznina, umjetno valjati autocestu dok se potpuno ne zbije radi uštede količina kamenog materijala koja se pri dosadašnjem sustavu valjanja autoceste u prometu trebala pretvoriti u prah i krhotine, tako da popuni praznine između lomljenog kamena, bez čega se ne bi mogla postići odgovarajuća nepokretnost i stabilnost, što zapravo osigurava čvrstoću lomljenog nasipa, kada se lomljeni kamen zalijeva za valjanje i radi boljeg zbijanja lomljenog kamenog sloja čelika na drugim mjestima, zajedno sa lomljenim kamenom od tvrdih stijena koji čine osnovu lomljenog nasipa, nanijeti još jedan dodatak lomljenog kamena od meki vapnenac.

2. Proširenje asortimana materijala koji se koriste u lomljenom kamenuokokrovova

Poteškoće u dobivanju kamenih materijala za cestovne površine prisilile su ruske inženjere od prvih dana izgradnje cesta da obrate pozornost na proširenje asortimana materijala koji se koriste u kolnicima. Šljunak se odmah počeo upotrebljavati u nižim slojevima odjeće od lomljenog kamena, kretanje duž koje se otvaralo, "kada se praznine između kamenja popune pijeskom ili drugim materijalom koji stvara prljavštinu" (TsGIAL, fond 206, 1824, op. 1, predmet 748, l. 57) .

Godine 1832. inženjer. Richter je predložio korištenje umjetnih materijala u kolnicima cesta - "željezna cigla, spaljena do savršene vitrifikacije". Taj je prijedlog 1847. proveo inž. A.I. Delvig, koji je izgradio eksperimentalne dionice autoceste u Nižnjem Novgorodu od umjetne cigle, rude lijevanog željeza i močvarne željezne rude, jer "na mnogim mjestima nema kamena, na drugim već dostiže nevjerojatnu cijenu". Izgrađene ceste, bez značajnijih oštećenja, došle su do sajma u Nižnjem Novgorodu s teškim kolima s teretom od 150-200 funti.

U 19. stoljeću napravio niz pokušaja povećanja kohezije obloga od lomljenog kamena pomoću veziva. Već u članku P.E. Schroeter, prvo tiskano djelo o cestama na ruskom jeziku, spomenuo je veliku neugodnost u St. vapnena žbuka.

Ubrzo su se pojavili počeci poboljšanja cestovnih površina. U Rusiji je 1833. godine mehaničar Portnov predložio da se cigle i ploče pripreme od čvrstog "katranskog cementa", koji se "sastavlja na sljedeći način: tri kilograma fino prosijanih sitnica od opeke se ulije u jednu funtu rastopljene smole ili crne čvrste smole, koja miješa se dok se cijela masa savršeno ne poveže" (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

Godine 1838. potpukovnik M.S. Volkov je opisao korištenje asfalta u izgradnji nogostupa na mostu preko rijeke. Rhone u Lyonu i pokušaj korištenja umjetnog asfalta u Parizu umjesto prirodnog, pripremljenog na bazi ostataka destilacije ugljena. Na temelju tog iskustva, predložio je ojačati premaze od lomljenog kamena impregniranjem mastikom pripremljenom od smole, koja bi ga, prodirući u šavove placera, trebala vezati, čime bi se omogućila smanjenje debljine sloja drobljenog kamena. Zapravo, to je bila preporuka za široku primjenu metode impregnacije prije Drugog svjetskog rata. U Rusiji, budući da su naslage prirodnog asfalta otkrivena i razvijena kasnije, prvi pokušaji izrade poboljšanih premaza napravljeni su katranom ugljena. Kapetan Buttatz je 1838. godine prekrio gotovo 100 m nogostupa kod Tučkovog mosta i traku na kolniku umjetnim asfaltom, sastavljenom prema receptu: 1 dio smole, 1/10 dijela katrana (katrana), 4 dijela gline i 5 volumnih dijelova pijeska, zagrijana masa je raspoređena po zbijenoj podlozi i posuta krupnim pijeskom odozgo. Za kolnik su pripremljene pravokutne i šesterokutne dame visine 7,5 cm i dužine 22-27 cm koje su otopljenu masu ulijevale u kalupe ispunjene kaldrmom. U Odesi je 1855. godine D. Spiridonov dobio patent za premazivanje kaldrme djelomično ugrađene u mastiku od mješavine 15 dijelova sizranskog prirodnog asfalta, 19 dijelova stearinske smole, 5 dijelova vapna i 45 dijelova šljunka. U drugoj polovici XIX stoljeća. počeli su se širiti kolnici od prirodnih asfaltnih stijena.

3. Izgradnja cesta u zapadnoeuropskim zemljama

U zemljama zapadne Europe obnavljanje cestogradnje isprva je išlo putem oponašanja gradnje rimskih cesta. Međutim, promijenjeni ekonomski uvjeti - nemogućnost korištenja za izgradnju cesta, kao u Stari Rim, jeftina radna snaga i potreba da se ona zamijeni radom samo lokalnog stanovništva uključenog u radove na cestama u obliku obvezne prometne službe ili uz naknadu natjerali su ih da olakšaju dizajn kolnika na glavnim cestama, ostavljajući lokalne ceste praktički bez ikakvih poboljšanje i održavanje.

Prvi pokušaji poboljšanja cesta opisani su u raspravi Thomasa Proctera objavljenoj u Londonu 1607. godine "Korisno za cijelo kraljevstvo važna djela za popravak svih cesta...". Autor je napomenuo: „Kao što pokazuje svakodnevno iskustvo, glavni razlog loše i prljave ceste- to je ona kiša ili bilo koja druga voda koja se zadržava na nepropisno izgrađenoj cesti, prilikom pokretanja kotača, prodire dublje u cestu i sve više je omekšava i uništava. Kako bi se to spriječilo, predloženo je otkinuti jarak dubine 3 stope (0,9 m) i širine 4 stope (1,2 m) sa strane ceste, raspoređujući iskopanu zemlju po širini ceste prosječne debljine jedan dvorište (0,91 m), a za 2 stope više u sredini nego na rubovima. Pritom bi širina ceste trebala biti dovoljna za prolaz dva vagona. U slučaju slabog tla na cesti, predloženo je rasporediti odjeću od šljunka, kamena, troske, željezne rude, panjeva ili snopova šiblja, položenog u drveni okviri od trupaca dugih 18 stopa i opsega 10-14 inča, pričvršćenih zajedno drvenim tiplama. Odozgo ovu podlogu treba prekriti slojem šljunka, krupnog pijeska ili drobljenog kamena. Na sl. 1 reproducira crtež iz knjige T. Proctera, koji prikazuje dizajn kolnika koji je on preporučio.

Riža. 1. Izgradnja masivnog kolnika sredinom 18.st. 1 - zbijeno tlo; 2 - šljunak veličine čestica od 25 mm; 3 - paket; 4 - Pijesak i šljunak

Bilo je i drugih dizajna kolnika koje su izradili različiti autori. Tehnologija gradnje mijenjala se s gotovo svakom sljedećom generacijom, kako u vezi s nagomilavanjem iskustva, tako i promjenama u zahtjevima. Isprva se vjerovalo da je umjetno zbijanje nabijanjem manje učinkovito od zbijanja dva do tri mjeseca, ali se to mišljenje promijenilo krajem stoljeća, a, na primjer, I.S. Gerhardt je istaknuo da se prilikom popunjavanja nasipa iz zemlje izvađene iz sporednih jarka „put nikada ne bi smio naglo porasti iznad 4 inča; a u usporedbi sa zemljom, mora se čvrsto ubiti. Ovaj rad se mora ponoviti sa svakim novim punjenjem zemlje.

H. Ekschake je 1787. preporučio izgradnju šljunčanih slojeva debljine najmanje 10 inča u zbijenom stanju, polaganjem šljunka u dva sloja. Šljunak bi trebao biti "veličine oraha i ne manji od graha, ne zagađen ili prašnjav."

Do kraja XVIII stoljeća. pri polaganju trase na tlu počeli su se koristiti i neki geodetski alati. Sredinom 16. stoljeća pojavio se astrolab s kompasom, 1661. izumljena je razina sa zračnim mjehurićem. Na temelju nje predložena je razina 1680. godine. Prilikom praćenja korišteni su inklinometri.

4. Napredak u izgradnji podloge i kolnika

odjevno platno za izgradnju cesta

18. stoljeće karakteriziraju pokušaji da se točno uračunaju svojstva tla u graditeljstvu. To je primijetio M.V. Lomonosov u knjizi napisanoj 1757-1759. traktat "O slojevima zemlje", koji ukazuje da "graditelj pazi na tvrdoću zemlje u jarcima za temelj." Klasificirao je tla prema sastavu i svojstvima, podijelivši ih na černozem, "glinu različite vrste", "slično glinenom mulju ili blatu". U obzir je uzeta veličina čestica tla - "zemljaste čestice muljevite koje se odvajaju od vode", pijesak "koji u obrazloženju veličine zrna beskonačno variraju, hrskavica i obala -" šljunak veći od graška.

U promatranom razdoblju počeli su se širiti kolnici koji se dizajnom gotovo nisu razlikovali od modernih. Postojali su određeni zahtjevi za njihovu kvalitetu. Usitnjena kaldrma je morala imati 7-8 inča i sužavala se prema dolje u obliku klina. Podvezivanje šavova bilo je potrebno, "kako u uzdužnom smjeru nema podudarnih šavova koje bi kotači vagona mogli odgurnuti." U podlogu su polagani slojevi pijeska debljine 6 do 8 inča, po mogućnosti riječni i šljunkoviti, a ne kamenolom koji je vrlo prašnjav. U knjizi H. Ludera naznačeno je da se prilikom popločavanja s obje strane ceste u zemlju stavlja veliko kamenje, a zatim se ubacuje sve manje. Kako bi se povećala čvrstoća kolnika, H. Gauthier je predložio postavljanje poprečnih nizova (“stravers”) veće kaldrme visine 10-13 inča kroz dva toiza (1,82 m) tako da ako se kolnik počne urušavati, oštećenja ne prelaze ovaj red. Popločavanje kaveza postalo je sveprisutno.

Krajem 18. stoljeća, kada se tempo gradnje cesta počeo povećavati, najrasprostranjeniji kolnik bio je baziran na paketu - kamenu postavljenom širokom stranom na tlu ili pješčanoj podlozi i uklinjenom, koji se kasnije počeo zamjenjivati ​​s lomljeni kamen "veličine oraha od tvrdog kamena" koji je bio raspoređen u sloju od 8 cm. No, kolnici na podlogama za pakiranje nisu zadovoljavali zahtjeve mehanizirane gradnje, a operativno iskustvo pokazalo je da ne mogu izdržati kretanje teških vozila, čiji su višestruki prolazi bili koncentrirani na usku kotrljajuću traku i uzrokovali uzdužno slijeganje premaza.

P. Trezaguet je značajno smanjio debljinu kolnika, smanjivši je na 24-27 cm u odnosu na debljinu kolnika ranije izgrađenih cesta, koja je po osi dosezala 50 cm. 60% o· Kod kohezivnih tla to je pridonijelo djelomično otjecanje vode koja se cijedi kroz kolnik, a također je omogućilo da kolnik dobije konstantnu debljinu po cijeloj širini kolnika. Jednako je važna bila i konveksnost dna korita za ekonomičniju upotrebu kamenog materijala. Donji sloj (baza) pločnika, debljine 10 inča, raspoređen je od kamenja postavljenog na rubu na dnu korita, tako da ni jedan kamen nije nadvisivao drugi. Kamenje se nabijalo ručnim nabijačem. Povrh njih polagao se sloj manjeg kamenja debljine 8-10 cm, koje se na licu mjesta drobilo i zbijalo nabijanjem. Djelomično prodirući u praznine između kamenja, uklinjali su veliko kamenje. Na vrh je položeno 10 cm šljunka.

Sljedeća faza u razvoju tehnologije gradnje cesta je prijelaz na cestovnu odjeću samo od lomljenog kamena, na takozvanu "šljunčanu autocestu", koja se obično povezuje s imenom škotskog graditelja cesta J. McAdama.

McAdamova metoda je dobila široka upotreba jer je bio jednostavan, jeftin i zadovoljavao zahtjeve vremena. Počevši od 1806. za sklapanje ugovora za izgradnju cesta, J. McAdam je razvio vlastiti sustav za izgradnju i popravak cesta i, nakon što je 1816. preuzeo povjerenje okruga Bristol, najvećeg u Engleskoj, počeo je energično uvoditi ovaj sustav u praksi. Metode održavanja cesta koje je predložio pokazale su se vrlo učinkovitima i ekonomičnima.

Bit MacAdamovih ideja, raštrkanih po cijeloj knjizi, svodi se na sljedeće:

1. Čvrstoću ceste osigurava podloga tla. Do tada se neće moći graditi ceste na koje ne utječu sezonski i vremenski čimbenici, „sve dok se u potpunosti ne realiziraju, prepoznaju i provedu u praksi sljedeći principi, a to je da prometno opterećenje zapravo preuzima prirodno tlo. .. ovo prirodno tlo mora se prethodno drenirati“.

2. Uloga kolnika svodi se uglavnom na zaštitu temeljnog tla od natapanja. “Iskustvo pokazuje da ako voda prodre u cestu i zasiti prirodno tlo, pločnik ceste … se raspada u komade.” McAdam je vjerovao da je za bilo koje opterećenje dovoljna debljina od 10 inča u gustom tijelu.

3. Pločnik se treba uzdizati iznad tla, a ne polagati u korito otvoreno u njemu. “Prva akcija u izgradnji ceste trebala bi biti odbijanje otkidanja korita. Kolnik ne smije biti potopljen ispod razine okolnog tla... To se može postići ili osiguravanjem odvoda za snižavanje razine vode ili, ako to nije izvedivo zbog prirode terena, tlo treba podići nekoliko centimetara iznad razine vode.

4. Kolnik treba biti ravan, kohezivan i vodootporan.

5. Za odjeću treba koristiti jednodimenzionalni čisti drobljeni kamen ili šljunak. „Veličina kamenja koji se koristi za cestu trebala bi biti proporcionalna prostoru koji zauzima kotač pravilne veličine na glatkoj, ravnoj površini. Svaki šljunak položen na cestu, koji u bilo kojoj dimenziji prelazi ovu vrijednost, štetan je.

6. Čvrstoća lomljene kamene kore, prema J. McAdam, osigurava se međusobnim zaključavanjem lomljenog kamena. Stoga bi pločnik trebao biti izrađen od čistog šuta. „Svaka cesta mora biti izgrađena od lomljenog kamena, bez zemlje, gline, krede ili bilo kojeg drugog materijala koji upija vodu i utjecao mraz. Čistim ruševinama ne smije se ništa dodavati kako bi se dobila koherentnost. Krš će se svojom uglatom spojiti u glatku, gustu površinu, na koju ne utječu vremenske promjene ili pomicanje kotača, koji će prelaziti preko njega bez poskakivanja, bez nanošenja štete. Odjeća mora biti ujednačena cijelom svojom debljinom. "Jedini način da se izbjegne kretanje kamenja na cesti je korištenje kamenja iste veličine u njoj do samog dna."

7. U razdoblju zbijanja kretanjem kamenog materijala iza ceste potrebno je pojačano održavanje. “Nakon položenog šljunka na cestu, svakodnevno se angažiraju radnici za zatrpavanje kolotraga i istovremeno skidanje grabljama s površine kamenja koje je premekano ili nepravilnog oblika poput dugih kremena ili prevelikih«. Prilikom zbijanja drobljenog kamena, uglavnom kroz Vozilo J. McAdam je primijetio da se „za prvo taloženje šljunka može uspješno koristiti teški željezni valjak promjera najmanje 4 do 5 stopa (1,2-1,5 m).

8. Poprečni nagib ceste ne smije biti prestrm. “Vjerujem da bi cesta trebala biti što ravnija kako bi voda mogla oticati... Ja obično napravim cestu 3 inča viša u sredini nego na rubovima, širine 18 stopa... Ako je cesta ravna , jahači se neće držati samo sredine, kao što to čine s pretjeranom konveksnošću. Kao rezultat uzastopnih pokušaja poboljšanja prolaza na cestama raspršivanjem novih materijala, na njima su se formirali debeli slojevi riprapa. Ti su slojevi demontirani i zamijenjeni oblogama od lomljenog kamena, za koje je veliki kamen koji je uklonjen s ceste razbijen s ceste. Stoga je obnova cesta po McAdam metodi, koja nije zahtijevala novi kamen, zamijenila mukotrpnu i skuplju obnovu prometnica s uređajem odjeće poput T. Telforda. Količina obavljenog posla bila je ograničena potrebnog minimuma te je stoga J. McAdam naglasio da sam "na svakoj cesti bio prisiljen mijenjati način rada ovisno o lokalnim uvjetima, a često i o financiranju".

5. Povijest opločnika

Obično se u literaturi umjetno valjanje odjeće od lomljenog kamena povezuje s imenom francuskog inženjera Polonsa, koji je 1829. umjesto nabijanja lomljenog kamena koristio nabijač od 20 kilograma, “koji je zbijao samo površinu”, valjanje s valjkom od 3 tone, čija je masa tijekom zadnjih prolaza povećana na 4, 5 tona. Klizalište je bilo izrađeno od hrastovih greda vezanih željeznim obručima, promjer valjka je bio 2,1 m, širina 1,6 m. Grede su imale udubinu u sredini od 3,2 cm, dizajniranu da tvore cilindričnu površinu premaza, a drobljeni kamen nije istisnut ispod valjka na stranu. U bočnim diskovima klizališta predviđene su rupe kroz koje se klizalište moglo napuniti pijeskom ili šljunkom, povećavajući njegovu masu s 1,2 na 6 tona.

Pojava parnih valjaka pridonijela je širenju uporabe valjanja. Godine 1859. pušteno je klizalište Lemoine, koje je imalo tri valjka smještena jedan za drugim. Prednji i stražnji valjci bili su manjeg promjera od prosječnog pogona. Ballezonovo klizalište bilo je dvorolko. Počevši od Aveling i Porter valjaka, prešli su na uobičajenu shemu s tri valjka. Optimalna težina valjaka nije odmah pronađena.

U Švicarskoj su 1721. godine u blizini grada Neuchâtela i 1810. godine u blizini grada Seysela otkrivene naslage asfaltnih stijena – vapnenaca i pješčenjaka impregniranih bitumenom. Počeli su se razvijati za pripremu mastike za hidroizolacijske radove. Ubrzo je uočeno da komadi asfaltne stijene koji su pali na cestu tijekom transporta čine čvrsti homogeni sloj kada se zbijaju u transportu. To je dovelo do ideje o izgradnji asfaltnih pločnika. Godine 1829. a pješačka staza, a 30-ih godina počeli su prvi pokušaji izgradnje asfaltnih kolnika.

Sosseni (Zozzepu) je počeo uređivati ​​asfaltne pločnike zagrijavanjem asfaltnog vapnenca u kotlovima na temperaturu od 150-170°C i dodavanjem do 60% osušenog riječni pijesak. Dobivena plastična smjesa izravnana je na čvrstoj kamenoj podlozi i zbijena nabijanjem. Prvi premazi postavljeni u Parizu na Place de la Concorde i na terasi Zimske palače u Sankt Peterburgu stekli su međunarodnu slavu.

Prvo u SAD-u asfaltni kolnik položen je 1871. od materijala donesenog iz Europe. Kasnije su počeli koristiti lokalne asfaltne stijene s većim postotkom bitumena, dodajući im, osim pijeska, i kameno brašno. Za zbijanje vruće smjese korišteni su valjci. Na ulicama su se počeli širiti stlačeni i valjani asfaltni kolnici veliki gradovi. U Parizu je 1854. bilo 800 m, 1856. - 8 km, a 1860. - već 230 km. U Londonu se prvi premaz pojavio 1869., u Berlinu - 1877. godine.

Početkom sustavne izgradnje poboljšanih kolnika treba smatrati brzo širenje na ulicama glavnih gradova kolnika od „nabijenog asfalta“ – lomljenog kamena od prirodnih asfaltnih stijena, koji se zagrijavao u kotlovima i zbijao nabijanjem nakon izravnavanja na čvrsti kameni temelj. Godine 1913. prvi put u Europi korišteno je valjanje "asfaltne mase" posuđene iz SAD-a. Premazi se nazivaju "valjani asfalt".

6. Pojava automobila i poboljšanje cestovne mreže

Krajem XIX stoljeća. dogodio se događaj koji je uveo revolucionarnu promjenu u transportnu tehnologiju – izgled automobila – samohodna kolica s motorom s unutarnjim izgaranjem. Godine 1885-1886. Njemački inženjer K.F. Benz je ugradio benzinski motor na vagon s tri kotača, a 1887. G. Daimler je započeo masovnu proizvodnju automobila. Već 1895. u Francuskoj se održala automobilska utrka Pariz-Rouen na kojoj je postignut Prosječna brzina 24 km/h.

U Rusiji su se prvi automobili pojavili 1901. godine, kada ih je u SAD-u bilo već 23 tisuće. Od 1908. godine rusko-baltička tvornica u Rigi počela je proizvoditi automobile, koja ih je proizvela 460. do 1916. - prije evakuacije u vezi s ofenzivom njemačkih trupa.

Loše ceste nisu bile prepreka motorizaciji. Međutim, uložen je razvoj proizvodnje automobila različite zemlje pred njihovim projektantima i cestovnom službom razne zadaće. NA Zapadna Europa, gdje je već postojala gusta mreža cesta s čvrstim kolnicima, nametnuo se zadatak uzimanja u obzir zahtjeva za kretanje vozila s velike brzine. U zemljama s rijetkom cestovnom mrežom i prevladavanjem zemljanih cesta - u Rusiji i SAD-u - nastao je problem osiguravanja putovanja cestama i prilagođavanja automobila stanju tih cesta.

Prvi smjer doveo je do razvoja tehnike za izgradnju poboljšanih kolnika, drugi - do pojave metoda za mehaniziranu izgradnju zemljanih cesta kao privremenog načina propuštanja niskog intenziteta prometa.

Masovna proizvodnja automobila dala je poticaj izgradnji cesta. U SAD-u se to odvijalo 20-ih godina, kada je broj automobila premašio 10,5 milijuna, a ceste s tvrdom odjećom činile su samo 12% njihove ukupne duljine.

7. Moderna faza izgradnje ceste

Prije pojave automobila, postojali su ograničeni zahtjevi za trasama cesta, koji su proizlazili iz osobitosti vuče konja na padinama. Konj može, radeći s kratkotrajnim preopterećenjem, razviti vučnu silu na udi koja je 2-3 puta veća od normalne, što je približno 1/3 od njezine težine. Stoga, što je uspon strmiji, to bi njegova duljina trebala biti kraća. Izgradnja cesta, namijenjenih uglavnom automobilima, učinila je ovaj zahtjev neprikladnim, ali je izazvala niz zahtjeva drugačije prirode.

Kako se povećavao broj automobila i povećavale njihove dinamičke kvalitete, povećavali su se zahtjevi za uzimanje u obzir osobitosti njihovog kretanja u normama za projektiranje plana i uzdužnog profila cesta.

Već u prvom razdoblju pojave automobila napravljen je niz prijedloga koji se trenutno uzimaju u obzir pri razvoju tehnički zahtjevi za praćenje elemenata. U knjizi I.M. Ivanov je istaknuo kako je u planu potrebno osigurati preglednost na zavojima kako vidnost vozača ne bi izlazila izvan kolnika. Ne spominjući duljinu puta kočenja, autor je napomenuo da je "vremensko razdoblje potrebno da se vozači međusobno uoče 3 sekunde". Ova vrijednost je blizu trenutno preporučenom vremenu reakcije za autoceste. Predloženo je da se radijusi krivulja oslanjaju na stabilnost protiv prevrtanja, budući da "bočna sila teži pomicanju kočije u stranu, a kod oštrog poprečnog nagiba, a posebno na krivinama, može ga prevrnuti." Napomenuto je da je “brz automobilski promet nezgodan i opasan po ulicama sela. S obzirom na to, prepoznato je da je potrebno položiti glavne ceste izvan sela, zaobilazeći ih.

Razvoj motorizacije u zemljama s gustom cestovnom mrežom s prevlastom automobili osobnu uporabu, naglo povećanje putnički promet a raširena uporaba autoturizma učinila je nužnim nametanje istih visokih arhitektonskih i estetskih zahtjeva na autoceste kao i na bilo koju inženjersku građevinu za masovnu uporabu. Do početka Drugoga svjetskog rata pojavio se novi smjer u dizajnu cesta, kombinirajući dizajn krajolika, klotoidno trasiranje i prostornu glatkoću. Razvoj brzog automobilskog prometa pokazao je važnost nesmetanog uklapanja trase u krajolik i osiguravanja visoke prometne i operativne kvalitete cesta.

Pojavila se ideja da se u razdobljima zalijevanja očuvaju svojstva tla koje posjeduju u sušnom razdoblju, jačanjem tla - tzv. "stabilizacijom tla". Prema riječima prof. MM. Filatov, cilj stabilizacije bio je “da se cestovno tlo dovoljno otporan na smicanje i habanje. Stabilizacija je trebala spriječiti štetan učinak povećanje vlage u tlu, uništavajući njegovu povezanost. Kako bi se povećala adhezija, u tlo su unesena vodootporna veziva organskog i anorganskog porijekla ili skeletni aditivi - krupni pijesak, šljunak ili drobljeni kamen koji povećavaju unutarnje trenje tla. Prvi uspjesi u stabilizaciji tla u razdoblju malog prometa doveli su do pojave slogana "tlo ne kao temelj, nego kao odjeća". “Predloženo je” da se kao glavni materijal za kolnik uzme tlo – sveprisutno tlo, ali ne u prirodnom ili mehanički poboljšanom stanju, već prevrtanjem kroz različite fizikalno-kemijske i tehnološkim procesima i udari u masu dovoljno elastičnu i jaku za prolaz.

Sukob između automobilom a prometnice razdoblja prevladavajućeg konjskog prometa bile su kratkog vijeka i bile su poticaj za daljnji napredak tehnologije gradnje cesta – masovna pojava poboljšanih premaza na bazi organskih veziva.

Brzi napredak u širenju upotrebe organskih veziva u cestogradnji povezan je s imenom švicarskog liječnika E. Guglilminettija (1862-1943). Već 12 godina, počevši od 1902., za kontrolu prašine na 20-kilometarskoj dionici ceste Nica-Monte Carlo s gotovo 1000 automobila u dnevnom prometu i u velikom broju konjska zaprega, E. Guglilminetti je uspješno koristio zagrijani katran ugljena iz plinskog postrojenja. Katran je korišten za godišnju obnovu površinske obrade obloge od lomljenog kamena, nakon čega je slijedilo zasipanje pijeskom.

Iskustvo uređaja za površinsku obradu pokazalo je da oni ne samo da dovode do uklanjanja prašine s premaza, već i značajno smanjuju njihovo trošenje. Kao rezultat ponovljenih površinskih tretmana, na cestama se stvara svojevrsna prostirka - tanak sloj asfaltnog kolnika. U početku se punjenje bitumena i katrana vršilo ručno iz limenki za zalijevanje, nakon čega je slijedila distribucija preko premaza četkama. Zatim su postojali kotlovi kapaciteta 250-350 litara na kolicima, iz kojih je vezivo teklo kroz rupe u vodoravnoj cijevi. Kolica su nosila dva radnika. Sljedeći korak bili su distributeri s konjskom zapregom. Imali su posude za 1200-1500 litara, iz kojih se dobavljao bitumen pod tlakom do 8 atm. ako je moguće regulirati količinu isporučenog veziva. Distributeri na automobilima - distributeri asfalta u SSSR-u počeli su se proizvoditi 1931. godine.

Pozitivan učinak bitumena i katrana na čvrstoću kolnika uzrokovao je postupno nastajanje novih konstrukcija tijekom godina. Bio je povezan s razvojem znanstveno istraživanje, a uglavnom uz poboljšanje proizvedenih cestovnih automobila. Shematski se ovaj proces može opisati na sljedeći način.

Površinska obrada zahvatila je samo gornji sloj premaza. Zdrobljeni kamen koji se nalazio ispod držao se samo silama klina i stoga se, kada je površinska obrada istrošena, nastavilo brzo progresivno uništavanje premaza. Zadatak vezivanja drobljenog kamena na veću debljinu riješen je pojavom metode impregnacije.

Želja za stvaranjem ujednačenijeg materijala za površinski sloj potaknula je ideju izrade kolnika od kamenog materijala prethodno obrađenog vezivom. Metoda je proizašla iz najjednostavnijeg sušenja lomljenog kamena na željeznim limovima i ručnog presvlačenja katranom.

Postupno je postalo jasno da se odgovarajućim odabirom mineraloškog sastava kamenog materijala i bitumena ili katrana niske viskoznosti može značajno produžiti rok skladištenja "zrele" smjese, te se ona ne slaže. To je omogućilo žetvu obrađenog drobljenog kamena za buduću upotrebu, proizvodnju u tvornicama, uključujući i zimi, i transport u gradnju na velike udaljenosti, svodeći proces izgradnje premaza samo na distribuciju na pripremljenu podlogu i valjanje. Patentiran je niz metoda za pripremu "thermacadame", od kojih je najpoznatiji početkom 30-ih bio "sessen asphalt", odnosno "dammanasfalt", nazvan po stručnjaku koji ga je predložio, inženjeru. prokletstvo. Ovaj asfalt pripremljen je od kamenog materijala u obliku visokopećne troske usitnjene do veličine pijeska i minimalne količine tekućeg bitumena. Za izradu obloga od lomljenog kamena metodom impregnacije i uređaja za površinsku obradu vrućim viskoznim bitumenom bilo je neophodno da drobljeni kamen bude u suhom stanju i da na lomljenom kamenu nema prašine.

Sljedeća faza u razvoju tehnologije za izgradnju poboljšanih cestovnih površina bila je uporaba bitumenskih i katranskih emulzija i ukapljenih bitumena, koji su prvi put testirani u SSSR-u 1928. i 1930. godine. Emulzije bitumena i katrana, koje se sastoje od približno 50% vode, uključivale su 2% emulgatora i dispergirani bitumen ili katran. Omogućili su izvođenje radova na nižim pozitivnim temperaturama i mokrom šutu. Raspadajući se u dodiru s površinom kamenog materijala, ostavljali su bitumenski film koji je prianjao na nju.

Veziva razrijeđena hlapljivim otapalima također su lakše prodirala u prostore između šljunka, vežući prašinu za površinu kamenih čestica. Tekući bitumen posebno je imao široku primjenu u izgradnji šljunčanih premaza na cestama nižih kategorija metodom deplasiranja po cesti, budući da su se šljunčani materijali s velikim postotkom prašnjavih i pjeskovitih čestica mogli pomicati po koritu s malim brojem prolaza od grejder ili tanjurača samo s materijalom niske viskoznosti. Takve su metode bile naširoko korištene u SAD-u i SSSR-u prije Drugog svjetskog rata pri stvaranju lokalne mreže autocesta u uvjetima naglog porasta motorizacije.

Povećanje intenziteta prometa i pojava teških vozila na cestama zahtijevalo je daljnje povećanje čvrstoće kolničkih površina u odnosu na kolnike od lomljenog kamena tretiranog vezivom. U cestogradnji su se počeli širiti asfalt i cementni beton. Asfalt beton je nastao kao razvoj pločnika od lomljenog kamena od materijala tretiranih vezivom u posebnim instalacijama. Temeljna razlika između asfaltnog betona i drobljenog kamena obrađenog vezivom bila je obvezna prisutnost u svom sastavu finog mineralnog praha s veličinom čestica manjom od 0,1 mm. U prvoj fazi projektiranja asfaltbetonskih sastava dodijeljena mu je uloga popunjavanja pora između čestica pijeska, iz čega je nastao njegov izvorni naziv “agregat”, kasnije zamijenjen terminom “mineralni prah”. Ovisno o omjeru mineralnog praha i veziva, premaz se pokazao previše lomljivim ili previše duktilnim, osobito po vrućem vremenu, kada je ostavljao tragove s kotača i pomicao se pri kočenju. Odjeća s niskim udjelom veziva brzo se srušila.

Bibliografija

1. Kudryavtsev A.S. "O povijesti autoceste Tresage: Teze". Akademija znanosti SSSR, 1936

2. Kudryavtsev A.S. “Tehnologija autocesta. Eseji o povijesti tehnologije u Rusiji. Moskva: Nauka 1975

3. Lomonosov M.V. "O slojevima zemlje". Moskva: Gosgeolisdat, 1949

4. V.F. Babkov "Razvoj tehnologije gradnje cesta", Transport, 1988

5. V.F. Babkov "Mac-Adam i njegov sustav izgradnje i popravka cesta", Tr. MADI 1979

6. V.F. Babkov" dizajn krajolika autoceste”, M.: Transport 1980

7. Ivanov N.N. „Uvođenje cestovnih dostignuća u praksu cestogradnje“. Dorstroy, 1949, br.6.

Hostirano na Allbest.ru

Slični dokumenti

Prirodni kamen i drugi materijali za izgradnju cesta. Dorada i uređenje prometnica. Tehnički nadzor na izgradnji drvosječnih cesta. Ekološki i estetski aspekti projektiranja i gradnje. Metoda za proračun nekrutog kolnika.

test, dodano 19.02.2010


Organizacija građenja tijekom projektno-istraživačkih radova. Klimatske karakteristike Tjumenske regije. Višeslojna izgradnja cesta. Popravak podloge. Proračun geometrijskih dimenzija konstruktivnih slojeva kolnika.

seminarski rad, dodan 24.04.2015


Stanje cestovne mreže i autocesta danas. Obilježja granskog programa "Ceste Bjelorusije". Poboljšanje metoda za projektiranje i izgradnju cesta i mostova. Poboljšanje sigurnosti na cestama.

sažetak, dodan 10.10.2010


Značajke izgradnje cesta. Određivanje obima građevinskih radova za dionicu br. 19 autoceste, odabir načina njihovog izvođenja. Izgradnja propusta, podloge i kolnika. Transportna shema isporuka.

seminarski rad, dodan 02.06.2012


Studija pripremni rad u izgradnji autocesta. Određivanje količine posla na čišćenju kolovoza. Proračun potreba za strojevima, mehanizmima, radnom snagom. Uređaj za uzemljenje. način života gornjih slojeva cestovna odjeća.

izvješće o praksi, dodano 21.09.2015


Značajke provedbe i potrebno tehnička svojstva cestovna odjeća. Izbor optimalne tehnologije za izradu jednog od osnovnih slojeva i dvoslojnog asfalt betonskog kolnika. Izrada plana toka za izradu slojeva kolnika.

seminarski rad, dodan 23.02.2016


Analiza i karakteristike područja trase. Tehničko-ekonomski pokazatelji izgradnje mosta. Izgradnja podloge. Proračun i projektiranje kolnika, njegov izbor najbolja opcija, izračun potpore. Tehnologija izgradnje mostova.

rad, dodan 21.08.2011


Vrste poslova za cestara. Tehnologija i organizacija pripreme podloge. Radi na ustrojstvu temeljnih slojeva i podloga cesta. Kontrola proizvodnje kvaliteta kolnika. Uređaj asfaltnih betonskih cesta.

izvješće o praksi, dodano 09.08.2015


Cestovni i klimatski uvjeti područja izgradnje autoceste. Projektiranje kolnika. Slijed procesa izrada konstruktivnih slojeva kolnika. Utvrđivanje zbirne potrebe za materijalnim sredstvima.

seminarski rad, dodan 24.05.2012


Analiza prirodno-klimatskih, zemljišnih i hidroloških uvjeta područja cestogradnje. Određivanje vremena i obima posla. Tehnologija i organizacija izgradnje kolnika. Kontrola kvalitete, zaštita rada i okoliša.

21. rujna obilježava se 260 godina od rođenja škotskog inženjera Johna Loudona McAdama. Prije točno 200 godina napisao je "Bilješke o suvremeni sustav radovi na cesti. Iznenađujuće, osnovna načela su i danas aktualna.

A knjiga, objavljena 1816., govorila je da temelj ceste treba postaviti od velikog kamenja, a na njih je naneseno nekoliko slojeva šljunčanih mrvica napunjenih katranom. Za prianjanje slojeva jedan na drugi, treba ih zbiti valjkom, a veličina šljunčane mrvice treba smanjiti od donjeg sloja prema gornjem. Kolnik mora biti podignut iznad razine tla, a profil kolovoza mora biti konveksan - kako bi se kišnica trčao niz rubnik.

Zapravo, pokušali su razviti i primijeniti takve metode i prije McAdama, ali on je bio prvi koji je cjelokupno znanje doveo do koherentne teorije i dao joj snažan praktični poticaj. Godine 1828. u Velikoj Britaniji su uvedeni valjci od lomljenog kamena (parni će se valjci pojaviti mnogo kasnije, 1859.) - godinu dana prije McAdam je imenovan glavnim inspektorom cesta u Velikoj Britaniji. Potom je postao i glavni inženjer Velike Britanije, njegova teorija je brzo postala univerzalno priznata u svim razvijenim zemljama, a onda je na vrijeme stigao početak automobilske ere. U čast godišnjice objavljivanja knjige tako značajne za moderne automobiliste, odlučili smo prikupiti u jednom materijalu Zanimljivosti o tome kako se sada grade ceste u različitim zemljama svijeta. Dakle, što ćemo vidjeti 200 godina kasnije?

SAD

NA Sjeverna Amerika sve su ceste podijeljene u skupine prema važnosti, a posebno nas zanimaju dvije najviše - međudržavne autoceste (označene indeksom I) i US Highways (US), tzv. autoceste (brže od njih su također zvane autoceste), na naš način. Sve autoceste u Sjedinjenim Državama su betonske, a čak i ako se nađe asfaltna površina, to je privremeno - u Sjedinjenim Državama "beton" se prekriva asfaltom kako bi se odgodio remont.

Takav se trik koristi s razlogom - remont betonske autoceste identičan je izgradnji nove, ali uz dodatak radova na demontaži stare autoceste. Beton se teško popravlja i teško se postavlja – dok je asfaltni kolnik spreman za upotrebu nakon 8 sati, betonu je potrebno 28 dana da postigne svoju konačnu čvrstoću, a potrebno je nekoliko mjeseci neprekidnog rada da se betonska cesta otvori. Zašto takve poteškoće?

Ide na autoceste maksimalni protok vozila i tereta, a beton je čvrst, izdržljiv i otporan na velika opterećenja koja proizlaze iz prekomjerne težine kamiona. Zajamčeni vijek trajanja betonske autoceste je 25 godina, ali u praksi služe 30-40 godina, a troškovi održavanja autoceste su minimizirani. Do sada postoje gradilišta puštena u rad 1960-ih i u izvrsnom su stanju.

Tijekom procesa izgradnje, ispod buduće trase odabire se metar zemlje, sloj šljunka, pijeska i gline se postavlja u slojeve i zabija u nastali rov, zatim se izlije vapnenom žbukom ili otopinom kalcijevog klorida, olabavi i nabije. opet. Kao rezultat toga, jastuk je u stanju zadržati konstantan postotak vlage gotovo zauvijek, što znači da se ne spušta i ne bubri. Nadalje, na jastuk se postavljaju dva sloja asfalta ukupne debljine 5-7 cm, ali asfalt je u ovom slučaju samo ravna platforma za sloj betona, kao i hidroizolacija, koja ne dopušta vodu da teče. ispod betonskog lima kroz toplinske šavove koji međusobno spajaju ulomke lima. Na asfalt se postavlja armaturna mreža koju betonski opločnik zalijeva slojem betona od 30 cm od jednog toplinskog šava do drugog kako bi se dobilo monolitno platno. A onda slijedi skoro mjesec dana čekanja dok se beton “digne”.

Na remont kolosijek nije blokiran, ali se sa strane ceste izrađuju privremeni podupirači od asfalta ili se prvo sanira jedna strana staze, a zatim druga, ali uz strogo poštovanje pravila - propusnost ne smije se smanjiti za više od 30%. Zone popravka ograđene su rubnjacima, obilježene znakovima, čunjevima i stalno ažuriranim informativnim pločama, a privremeni podstudiji opremljeni su oznakama od konveksnih svjetlećih u mraku čipova. Kazne za nepoštivanje prometnih pravila u zonama popravaka udvostručene su, posebno se strogo kažnjava kršenje ograničenja brzine.

Gotova autocesta uključuje najmanje dvije trake u svakom smjeru, nadolazeće trake imaju konstruktivni separator i međusobno se ne uklapaju bliže od 10 metara. Desna strana ceste ima širinu od najmanje 6 metara, lijeva (da, postoji, ali je zabranjeno kretanje po njoj) - najmanje 3 metra. Prema sigurnosnim zahtjevima, maksimalni kut uspona i spuštanja na autocesti je 6%, maksimalno opterećenje- 36 tona. Nema nama poznatih kružnih tokova i puškarnica, ima potkrovlja za izlaze na manje prometnice. Ograničenje brzine na autocestama: minimalno 30-40 mph (60-80 km/h), maksimalno 60-80 mph (100-130 km/h).

Izgradnja cesta u SAD-u je isplativa državni posao. Federalni fond za autoceste puni se porezima na automobile, cestarinama, privatnim ulaganjima, prodajom dionica i prodajom goriva - 2,5 centi ide u fond za svaki galon (4 litre) benzina ulivenog u spremnik automobila. Samo ovaj posljednji članak donosi desetke milijardi dolara godišnje za zakladu.

Ceste prevoze 6 milijardi dolara više tereta godišnje nego željeznice – tako je isplativije. Cjelokupna prometna infrastruktura procijenjena je na više od 2 bilijuna dolara – više od 15% vrijednosti cjelokupne američke proizvodne imovine. Danas je u američkoj prometnoj infrastrukturi zaposleno više od 300.000 ljudi, a svaka milijarda dolara uložena u nju otvara 35.000 radnih mjesta više, a izbjegava više od 1.500 smrtnih slučajeva i 50.000 ozljeda u prometnim nesrećama. Tijekom proteklih 40 godina, svaki dolar uložen u izgradnju cesta uštedio je dva u zdravstvu, osiguranju, zalihama za nezaposlene i povećanju produktivnosti.

Ujedinjeno Kraljevstvo

Postupno, američko iskustvo u gradnji "betona" migrira u Australiju, Aziju i Europu. Početkom 2016. godine u Škotskoj, u domovini Johna McAdama, dva mobitela betonare, performanse 90 i 140 kubnih metara beton na sat. Ove tvornice lijepa imena, Mobile Master-100 Lion i Mobile Master-150 Elephant, te šasiju s kotačima koja im omogućuje kretanje s jednog mjesta na drugo, neprestano opskrbljujući gradilište betonom. To je posebno važno jer Lev i Elephant grade prometnu rutu u projektu Aberdeen Western Peripheral Route, koji uključuje 58 kilometara nove autoceste, 40 kilometara obilaznica, 30 kilometara rampi, dva mosta preko rijeka Dee i Don, i oko Još 100 struktura i objekata.

U Velikoj Britaniji ima oko 344.000 kilometara asfaltiranih cesta, a trenutno ih je većina asfaltirana. Kao tradicionalniju i poznatiju varijantu izgradnje cesta, razmotrimo uređenje ulica u gradovima Engleske. Neka to bude London, iako putnici kažu da je kvaliteta cesta u Engleskoj svuda manje-više ista. Kolnik ulica je asfaltiran, a podložan je trivijalnom rupanju i kozmetički popravci, ali ne u trenutku kada cesta postane neupotrebljiva, već u određenim vremenskim razmacima - odnosno jednostavno prema planu.

Engleska je jedno od najkišovitijih mjesta na Zemlji, ali, začudo, nemoguće je ni zamisliti da se asfalt gradskih ulica ovdje urušio nakon kiše. Engleski asfalt je vrlo izdržljiv, iako u većini slučajeva, zbog blage klime, nije podložan jaki mrazevi. Ako se pojavi rupa, zaposlenici je zaokruže crvenom kredom i odmah je uvaljaju u nju novi asfalt. Na ograničenom području može biti mnogo zakrpa, ali sve su savršeno (i dugo) "uklopljene" u podlogu.

Još jedna značajka engleskih cesta je poprečni nagib. Uvijek je tu, jer se na jednostavan način osigurava protok vode. Ocijeđujući se s platna, voda dolazi do rubnika, a odatle ulazi oborinska odvodnja. Lišće i ostali ostaci ostaju na rubu pločnika, odakle ih sakuplja kombajn.

Infrastruktura ulica također zaslužuje pažnju. Kako kažu, nevjerojatno je, ali istina - autobusna stajališta su zastakljena uz kolnik kako bi putnici bili zaštićeni od prašine i prskanja. Na širokim ulicama obavezni su sigurnosni otoci za pješake, ograđeni ogradom. Na pješačkim prijelazima, u zoni izlaza na kolovoz, postavlja se posebna pločica s premazom protiv klizanja. I sami sebe pješački prijelazi za vozače označavaju dva narančasta svjetla na prugastim stupovima - jasno su vidljiva i danju i noću.

Njemačka

Brzo naprijed do Njemačke, poznate po autoputevima. Površina autoputa može biti asfaltna ili betonska. Ali ispod toga gornji sloj- višeslojni prešani "jastuk", po strukturi sličan američkom i dubine do dva metra.

Tijekom izgradnje betonskog autoputa cesta je prekrivena posebnim filmom koji štiti beton koji se suši od sunca i oborina. U slučaju kiše, prilikom izrade asfaltne ceste, graditelji jednostavno prestaju s radom dok se mjesto potpuno ne osuši.

Sve ceste imaju jamstveni rok rada, a u tom roku cestarska poduzeća o svom trošku otklanjaju sva odstupanja od normi. krpanje ovdje se ne koristi - veliki dio ceste se potpuno izmjeri odjednom, jer su sve netočnosti, pogreške i daljnje uništavanje platna prepuni ogromnih tužbi.

Značajan dio modernih cesta u Njemačkoj izgrađen je još u doba Trećeg Reicha i predviđen je za kretanje kolona teške vojne opreme, pa se te ceste i danas uspješno nose s ogromnim prometom kamiona. A prvi njemački autobahn, koji je još uvijek u funkciji, star je preko 80 godina.

Finska

Finska, uz UAE, Francusku, spomenutu Njemačku i niz drugih europskih zemalja, redovito ulazi u prvih deset zemalja s najbolje ceste unatoč oštroj klimi. I ovdje se velika pozornost posvećuje višeslojnom nabijenom jastuku, koji služi kao osnova za buduću cestu.

Finci su naučili kako graditi ceste čak i na nestabilnim tlima - posebni stabilizirajući aditivi unose se u podlogu od treseta ili gline. U ovoj skandinavskoj zemlji čak se i makadamske ceste održavaju u stabilnom stanju.

Helsinki je bio jedno od prvih mjesta na svijetu koje je imalo grijane pločnike koji ih održavaju suhima tijekom zime – prvi put je to učinjeno u glavnom gradu Finske 1998. godine. Tijekom godina, iskustvo u cestogradnji razvijenih zemalja došlo je do zaključka da je često mnogo isplativije grijati platno nego posipati reagensima, a do danas su grijani nogostupi, autobusna stajališta, željeznički peroni i ceste, osim toga Finskoj i drugim skandinavskim zemljama, nalaze se u SAD-u, Kanadi, čak i u Rusiji (međutim, eksperimentalno mjesto s grijanim nogostupom u blizini moskovske gradske vijećnice, pokrenuto 2003., teško se može smatrati ozbiljnim postignućem) i, naravno, u Japanu.

Japan

U Japanu se nogostupi i ceste griju u apsolutno svim gradovima gdje snijeg pada zimi. Usput, klima u nekim regijama Japana također nije baš blaga - na primjer, na Hokkaidu prosječna godišnja temperatura iznosi samo +8 °C. Na stazama ima i grijanje, pa čak i pri obilnim snježnim padalinama na ovim cestama obično nema pahulja.

Beton ovdje služi i kao glavni materijal za popločavanje cesta - iz nama već poznatih razloga: trajnost, čvrstoća, otpornost na velika opterećenja. Tehnologija gradnje ponavlja američku, ali u Japanu se aktivno koristi još jedan plus betona - omogućuje vam prevođenje najsloženijih razmjena na više razina u stvarnost.

Stručnjaci koji rade na izgradnji drugačiji profil, a svaki snosi punu odgovornost za svoju stranicu. Potrebno je puno vremena pripremna faza, jer se na njemu do najsitnijih detalja razrađuje plan buduće ceste. Osim toga, ako cesta mora proći privatni teritorij, odvjetnici i vlada moraju uspješno pregovarati o kupnji nekretnine.

Kina

Kinezi su u svojoj vječnoj želji da prestignu svoje susjede postigli neviđene stope izgradnje cesta. Kineske tvrtke u mogućnosti su osigurati brzinu gradnje od 750 metara na sat, i to kvalitetom koja nije niža od najboljih u Europi.

Po američkom modelu cestogradnje, Kinezi su u proteklih desetljeće i pol izgradili preko 70.000 kilometara autocesta, a do danas se tempom približio granici od 30.000 kilometara autocesta godišnje. Jamstvo za ceste u Kini je 20-25 godina.

Gruzija

U drugom dijelu priče okrećemo se nekim zemljama bivši SSSR. Njihova kultura gradnje cesta nakon raspada Unije formirala se na različite načine. U Gruziji su, na primjer, ceste uvijek bile relativno dobre - dijelom zbog stabilnog kamenjara.

NA posljednjih godina provodi se široka obnova starih cesta i izgradnja novih: sekundarne seoske ceste su prekrivene asfaltom, a međugradske autoceste izrađene su prema američkoj shemi - od betona. Iako to zovu na njemački način - autobahns. Ograničenje brzine se ponavlja ruska pravila: na autocestama (autocestama) 110 km / h, na ostalim seoskim cestama - 90 km / h.

Od 2012. godine u Gruziji se gradi autocesta Batumi-Tbilisi, a dio ove brze ceste s rasvjetom, kamerama, svjetlosnim pločama i rekreacijskim prostorima već je pušten u rad. U konačnici, put između glavnog grada i Batumija (oko 380 km) trebao bi se svesti na tri sata. A ne tako davno, na dionici Rustavi-Tbilisi puštena je u rad još jedna autocesta, duga 17,4 km, koju je izgradila kineska tvrtka Sinohydro Corporation Ltd.

Latvija

Latvija se našla u potpuno drugačijoj situaciji. Ova je zemlja oduvijek bila malo više "sovjetska" od susjednih Litve i Estonije, a to na mnogo načina - posebice u smislu izgradnje cesta - nije dobro poslužilo.

U zemlji je do 2003. godine postojao poseban fond za ceste, koji je trebao akumulirati sredstva za izgradnju cesta, ali ni njegova likvidacija zbog "netransparentnosti" niti njena obnova u novom formatu, o čemu se trenutno raspravlja, ne daju jasan odgovor na pitanje: zašto sredstva prikupljena državnim porezima ne spadaju u okvire cestogradnje? Kakva poznata situacija!

Latvija je od 2004. godine članica Europske unije koja izdvaja novac za poboljšanje kvalitete cesta, no do 2018. većina tih sredstava bit će potrošena, a pravog pomaka nema. Najgora situacija se razvila s lokalnim cestama, za koje je zabranjeno korištenje europskih fondova. Još jedno bolno (i također vrlo poznato) pitanje je kvaliteta popravka cesta. Prirodno je da su troškovi održavanja cesta u Latviji veći od troškova njezinih susjeda.

Do 2015. godine od više od 20.000 km državnih cesta u Latviji asfaltirano je samo 9.000 km, od čega je preko 4.000 km bilo u lošem ili vrlo lošem stanju, navodi Neatkariga. Svjetski gospodarski forum je 2013. godine proveo studiju kvalitete cesta u svijetu, a među 144 zemlje sudionice Latvija je bila na 99. mjestu, odmah uz Zambiju i Zimbabve. Estonija je zauzela 61. mjesto, Litva - 32. mjesto.

Rusija

Na ljestvici za 2013. godinu prepoznate su zemlje s najboljim cestama (mjesta od jedan do deset): Francuska, UAE, Singapur, Portugal, Oman, Švicarska, Austrija, Hong Kong, Finska i Njemačka. Ako nastavimo govoriti o prvom sindikalne republike, tada Bjelorusija, s kvalitetnim asfaltom i sustavom plaćanja prometa preuzetom iz UAE seoske ceste uz pomoć uređaja instaliranih na automobilima i očitavanja "okvirova" na stazama, nije uvršten u ocjenu. No Rusija je ušla u ocjenu i završila na ... 136. mjestu, uz Ukrajinu i srednjoafrički Gabon. Samo Istočni Timor, Gvineja, Mongolija, Rumunjska, Haiti i Moldavija mogu se “pohvaliti” cestama lošijim nego u Rusiji.

U 2015. raspored lidera se neznatno promijenio: UAE su došli na prvo mjesto, a slijede Portugal, Austrija, Francuska i Nizozemska. Zatvorila je popis od 141 zemlje ovoga puta Gvineja. Sjedinjene Američke Države, od kojih smo započeli priču, našle su se tek na 16. mjestu, a što se tiče Rusije, malo je popravila svoju poziciju, zauzevši 124. mjesto na listi od 141 zemlje. Ali, kako razumijemo, takav napredak ni na koji način ne privlači povod za nacionalni ponos.

Sjedinjene Države imaju gotovo 6,5 milijuna kilometara cesta, uključujući autoceste, asfaltirane i neasfaltirane ceste. U Rusiji - šest puta manje, oko 1.400.000 km, i to unatoč činjenici da je teritorij Rusije gotovo dvostruko veći od Sjedinjenih Država. Štoviše, Japan ima gotovo isti broj, 1.200.000 km, a površina zemlje je 45 puta manja od Rusije!

Dužina sjevernoameričkih autocesta (autocesta i autocesta) je preko 77.000 km, a u Rusiji takvih ima jedva tisuću kilometara. Približno istu kilometražu imaju i autoceste Finske, koja ima gotovo deset puta manje cesta nego u Rusiji, a da ne govorimo o području zemlje.

A evo još jednog “teritorijalnog” primjera: što ako usporedimo, recimo, ceste Rusije i Velike Britanije i uzmemo u obzir samo asfaltirane ceste? U Rusiji ima 984.000 kilometara takvih automobila, navodi Rosavtodor. A u Velikoj Britaniji - oko 344.000 kilometara, odnosno oko tri puta manje. Ali ovo je na ukupna površina zemlja je 70 puta manja od površine Rusije! I to s potpuno drugačijom kvalitetom ovog vrlo tvrdog premaza.

Možemo se prisjetiti i 70.000 kilometara autocesta izgrađenih u Kini u proteklih 15 godina, te činjenice da u Rusiji sve federalne autoceste nisu autoceste, već jednostavno "savezne ceste", gdje postoje mjesta koja lokalno stanovništvo s ljubavlju naziva "graviyechka" - samo oko 51.000 km.

Glavni vezivni materijal u asfaltnoj mješavini je bitumen koji se proizvodi u rafinerijama nafte. Prema nekim izvješćima, potražnja za visokokvalitetnim bitumenom u Rusiji pada, a njegova proizvodnja katastrofalno opada. Cestovni posao u Ruskoj Federaciji uređen je na takav način da je tvrtki za izgradnju cesta neisplativo kupovati visokokvalitetni bitumen - to negativno utječe na količinu narudžbi u budućnosti.

Bolje je kupiti materijal sličan običnom bitumenu, koji je u biti otpad od prerade nafte s dodatkom veziva i košta nekoliko puta jeftinije. Ova okolnost služi kao dodatni adut pri sudjelovanju na natječaju za radove na cesti, jer pobjeđuje izvođač koji ponudi najnižu cijenu. Asfalt dobiven ovom "bypass" tehnologijom ima rok trajanja do 1 godine, nakon čega se uništava, a tvrtka ima mogućnost dobiti novi radni nalog.

Godine 2011. u Rusiji je pokrenuta web stranica projekta RosYama, koja korisnicima omogućuje da podnose pritužbu prometnoj policiji o kvaru na cesti koji nije u skladu s GOST-om. Ako se nakon 37 dana žalba ne pomakne, stranica generira prijavu uredu tužitelja. Sada projekt ima mobilna aplikacija, a od 2015. godine žalbu ne podnosi korisnik, već tim stranice. U trenutku pisanja, stranici je dodano gotovo 86.000 rupa, od kojih je oko 23.500 već popravljeno zahvaljujući naporima korisnika.

Što se tiče borbe protiv kvarova na cestama ne u virtualnom, već u stvarnom ruskom prostoru, posljednjih godina ona se pretvorila u svojevrsnu nova vrsta protestna umjetnost: ako su na kraju "nulte" aktivisti u različitim gradovima Rusije jednostavno zaokružili cestovne jame svijetlom bojom, onda su ih nekoliko godina kasnije koristili, na primjer, za stvaranje cijelih slika koje prikazuju poznate dužnosnike, a također su zasađene biljke u rupama - grmlje i mala stabla .
Međutim, ovo je sasvim druga priča. I današnja priča posvećena tome kako su sljedbenici Johna Loudona McAdama raspolagali njegovom ostavštinom je gotova.