Postupak organiziranja cestovnog prijevoza putnika. Prijevoz putnika
Poglavlje 5. Organizacija cestovnog prijevoza putnika
5.1. Pojava i razvoj gradskog putničkog prometa.
Vrste gradskog prijevoza
Sve do 16. stoljeća, kada su gradovi bili mali, stanovnici su putovali poslovno i u posjete. Vrijeme je prolazilo, gradovi su rasli, udaljenosti su se povećavale i postojala je stvarna potreba za kretanjem pomoću vozila. U povijesti razvoja gradskog putničkog prometa izdvaja se pet razdoblja: konjska, parna, električna vuča, motorizacija i moderno razdoblje s uvođenjem automatizacije, informatizacije i elektroničke tehnologije.
Razdoblje jahanja započela u posljednjoj četvrtini 17. stoljeća. i nastavio se otprilike do sredine 19. stoljeća. Već u drugoj polovici 15.st. u međugradskom prometu organizirano je redovito kretanje konjskih zaprega. Do početka XVI stoljeća. putnike, prtljagu i poštu prevozili su diližansima i omnibusima s konjskom vučom. U Engleskoj se u 16. stoljeću pojavila diližansa (fr. dili-gence) - velika natkrivena kočija za redoviti prijevoz putnika, prtljage i pošte. Omnibus (od latinskog omnibus - "za sve") - konjska zaprega s više sjedala - redovito je putovala u gradovima i između njih. Ovaj prvi pogled javni prijevoz pojavio se u Parizu 1662. Krajem XVIII stoljeća. u gradovima su se umjesto kočija počele uvelike koristiti diližanse s 10-20 sjedala, omnibusi i ravnala.
Međutim, ceste i ulice bile su u tako žalosnom stanju da se putovanje pretvorilo u pravu muku. Stoga su s vremenom kočiju zamijenile kočije koje su prikladnije za putnike, a uobičajenu cestu zamijenile su tračnice ^ Tako se u gradovima pojavila konjska željeznica, odnosno konjska željeznica (New York, St. Petersburg, Moskva) sredinom 19. stoljeća. Prva mreža konjaništva željeznice sagrađena je 30-ih godina XIX stoljeća. u New Yorku. Pojavu konjskih kola možemo promatrati kao posljedicu prve krize u povijesti prometa, koja je nastala u vezi s rastom gradova. No pojava konjskih automobila nije u potpunosti riješila prometni problem velikih gradova. Korištenje konjskih zaprega zahtijevalo je široke ulice.
Kasnije, kada su uske ulice gradova počele biti preopterećene konjskim vozilima, pokušalo se koristiti parnu vuču. Godine 1837. u New Yorku je prvi parni stroj prošao kroz grad. Parni potisak razlikovao od konjske zaprege po većoj ekonomičnosti i nosivosti. Parni strojevi su mogli vući nekoliko vagona za sobom, ali su jako zagađivali zrak, bili su opasni za požar i imali su nisku vuču i dinamičke performanse.
Za rasterećenje ulica u Londonu 1863. godine, prve gradske željeznice na parni pogon položene su pod zemljom u tunelima i dobile su naziv Metropolitan-Way (gradska željeznica). Bilo je malo ljudi koji su htjeli putovati kroz zadimljene tunele. Putnici su preferirali kopneni prijevoz. Nakon Londona, podzemna željeznica pojavila se u Berlinu 1872. na nasipu i 1878. u New Yorku na metalnom nadvožnjaku po kojem su vozili vlakovi s parnim lokomotivama.
Gotovo istodobno pojavile su se ulične ceste, prvo s parnom vučom. Puno truda uložio je izumitelj i poduzetnik O "Trem u izgradnju takvih cesta u Londonu i nazvane su Tram-Way (Tremove ceste). Nakon toga su se sve vanulične gradske željeznice počele zvati podzemna željeznica, a ulica i ulica. željeznice su se zvale tramvaji.
Nakon izuma elektromotora i metoda za prijenos električne energije na daljinu, počeli su se koristiti električna vuča. Godine 1880. ruski izumitelj F. A. Pirotsky testirao je metodu za prijenos električne energije duž tračnica. Testovi su bili uspješni. U Berlinu je 1879. pušten u probni rad mali dio kolosijeka za električni tramvaj, koji je dobivao energiju iz dodatne treće tračnice, položene između dvije vozne.
Prvi električni tramvaj u Rusiji pokrenut je 1892. u Kijevu, zatim 1894. u Kazanu, 1896. u Nižnjem Novgorodu, 1899. u Moskvi. Pojava električne vuče značajno je proširila izglede za razvoj podzemnih željeznica. 1882. godine u Njemačkoj, na pruzi Berlin – Spandau, testiran je prvi prototip vozila bez kolosijeka s elektromotorom koji se pokreće kontaktnim žicama – prototip trolejbusa. Razvoj trolejbusa započeo je nakon izuma strujno-prikupnih šipki s valjkom, a zatim kliznim kontaktom. Prvi domaći trolejbus pojavio se na ulicama Moskve 1933. Razdoblje električna vuča započela je krajem 19. stoljeća. a najrazvijenija je bila u prvoj četvrtini 20. stoljeća. Prednosti električne vuče u odnosu na druge vrste su očite, a ona će se i dalje razvijati u budućnosti.
Razdoblje motorizacije, tj. razvoj automobilskog prometa s motorima s unutarnjim izgaranjem, započeo je 1920-ih, ali je njegov tempo, s izuzetkom Sjedinjenih Država, bio nizak. Masovni razvoj motorizacije započeo je 1950-ih godina, nakon Drugog svjetskog rata. Globalno parkiralište stalno raste zbog prednosti koje automobil ima: visoka upravljivost, dobra vuča i dinamičke performanse, mogućnost izravnog putovanja, visoka udobnost transporta. Kao rezultat neregulirane motorizacije u industrijaliziranim zemljama, rutirani promet je donedavno gubio putnike i bio je smanjen. Trenutno se oko 80% putnika u američkim gradovima i oko 60% u Engleskoj i Francuskoj prevozi automobilima. U velikim gradovima automobili zbog svoje male nosivosti ne mogu svladati nadolazeći putnički promet čak ni na najmodernijim autocestama. U tim uvjetima povratak razvoju rutnog prometa smatra se jedinim izlazom iz prometne krize.
U našoj zemlji Posebna pažnja posvećena razvoju javnog rutnog prijevoza. Bit zadatka u sadašnjem stupnju njegova razvoja svodi se na razvoj novih metoda za organizaciju kretanja putničkog prijevoza na temelju automatizirani sustavi kontrola prometa; poboljšanje tradicionalni tipovi gradski prijevoz putnika, uključujući promjene u dizajnu željezničkih vozila i kolosiječnih uređaja; razvoj novih vrsta rutnog prijevoza putnika. Najkarakterističnije značajke suvremenog razdoblja su: specijalizacija urbanog ulice i ceste prema namjeni i vrsti prometa radi povećanja ujednačenosti prometnih tokova; sustavni pristup rješavanju problematike gradske prometne mreže u svjetlu povezivanja i rezerviranja linija svih vrsta gradskog prometa; maksimalno uklanjanje konfliktnih točaka i raspodjela prometnih tokova na različitim razinama; razvoj gradskih autocesta.
Moderne gradove karakterizira spajanje stambenih i industrijskih područja s predgrađima, rekreacijskim područjima i drugim naseljima, odnosno formiranje megagradova tzv. U rješavanju prometnog problema budućih megagradova prihvatljiv je samo jedan način - brzo i razumno širenje mreže javnog prijevoza, koja se sastoji od dva sustava: tranzitnog i lokalnog. Očito je da se nosi s velikim obimom putničkog prometa u veliki gradovi korištenje jednog načina prijevoza nije moguće. Stoga je potrebno široko koristiti sve dostupne vrste gradskog prijevoza putnika, čiji je kratak opis dat u nastavku.
Podzemna željeznica je željeznička vrsta gradskog prijevoza putnika sa zasebnim kolosiječnim uređajem tunelske, zemaljske ili estradne izvedbe. Ovo je najmoćniji tip gradskog prijevoza putnika s kapacitetom od 48 pari vlakova na sat i nosivosti od 40-50 tisuća putnika na sat. Podzemna željeznica kao željeznički prijevoz koji zahtijeva značajna kapitalna ulaganja koristi se u najvećim gradovima u područjima sa stabilnim protokom putnika. Djelotvoran je u gradovima s populacijom od preko 1 milijun ljudi i samo na rutama s maksimalnim protokom putnika većim od 21 tisuću ljudi. u jedan sat. U Rusiji je projekt podzemnog metroa 1902. razvio i predstavio Moskovskoj gradskoj dumi inženjer P. I. Balinsky. Međutim, ovaj projekt nije bilo moguće provesti, jer je Duma ovaj prijedlog odbila. Prva linija metroa otvorena je u Moskvi tek 1935. Suvremeni metro je složen skup tehničkih sustava koji obično rade glatko, jasno i brzo. Brzina vlakova regulirana je automatiziranim sustavom koji također kontrolira radnje strojovođe. Metro u našoj zemlji jedan je od najpovoljnijih, najpouzdanijih i najsigurnijih oblika gradskog prijevoza. Metro radi u šest gradova Rusije - Moskvi, Sankt Peterburgu, Nižnjem Novgorodu, Novosibirsku, Samari, Jekaterinburgu. Zahvaljujući podzemnoj željeznici rješava se problem masovnog brzog prijevoza putnika, što je izvan moći uličnog prijevoza. Moskovski metro radi 20 sati dnevno s intervalom od 80 sekundi u vršnim satima i tehničkom brzinom većom od 40 km/h.
Tramvaj je ulica pogled na željeznicu prijevoz sa zajedničkom ili zasebnom gusjeničnom pločom, uglavnom na zemlji. Nosivost tramvaja je u rasponu od 12-15 tisuća putnika na sat. Po nosivosti ovo je druga vrsta gradskog prijevoza putnika nakon podzemne željeznice. Suvremeni tramvaj je potpuno metalni vagon, čiji kotači pokreću istosmjerni elektromotori. Motor prima energiju iz kontaktne mreže (nadzemna žica napona 500-700 V) kroz debeli žičani kontaktni luk instaliran na krovu automobila - pantograf. Druga žica su tračnice. Tramvajem upravlja kontroler koji vam omogućuje promjenu jačine struje u električnoj mreži. Dugo vrijeme tramvaji su bili glavni oblik gradskog prijevoza. Tramvaj je ekonomičan u smislu troškova rada i ekološki prihvatljivog gradskog prijevoza. Međutim, njegova je manevarska sposobnost u usporedbi s drugim uličnim načinima prijevoza niska; kvarovi uzrokuju prometne gužve i zastoje, stvaraju buku. Stoga je 1950.-1960. značaj tramvaja kao masovnog javnog prijevoza počeo je opadati, a u mnogim gradovima počelo se sužavati tramvajsko gospodarstvo. Međutim, sustavi lake željeznice koji su se pojavili u Rusiji i inozemstvu najprikladniji su tip masovnog prijevoza putnika u velikim gradovima s populacijom do 1 milijun stanovnika. Prve tramvajske pruge velike brzine u Rusiji postavljene su u Volgogradu. Volgogradski tramvaj ima neke značajke koje ga razlikuju od brojnih sličnih izuma. Dio trase lake željeznice (duljine 3,34 km) prolazi podzemno (metrotram). Kopnena dionica duga 9,5 km povezuje 15 postaja koje se nalaze u blizini velikih gradotvornih objekata. Tramvaj ima zaseban kolosijek i udaljen je od stambenih naselja. Možete voziti cijelom rutom od 13 km za 25-27 minuta. Ovdje je prvi put upotrijebljen sustav automatske kontrole brzine i automatske signalizacije lokomotive koji omogućuje postizanje brzina do 80 km/h. Godine 1995. duljina tramvajskih pruga za brzi promet u ruskim gradovima iznosila je 64,2 km. U pojedinim gradovima radi prelaska na velike brzine u tijeku su radovi na rekonstrukciji tramvajskog kolosijeka. Modernizira se i dizajn željezničkih vozila.
Trolejbus [od hrv. trolejbusna kontaktna žica, valjkasti pantograf + autobusni autobus] - beztračni način prijevoza s opskrbom energijom iz nadzemne kontaktne mreže. Njegov kapacitet je 8-9 tisuća putnika na sat.
Snaga motora modernog trolejbusa doseže 120 kW, brzina je 70 km/h. Dizajn trolejbusa kombinira prednosti autobusa i tramvaja. Od autobusa je trolejbus posudio pneumatske gume koje mu omogućuju gotovo nečujno kretanje cestama, tramvaj - električni motor koji ne ispušta štetne ispušne plinove. Elektromotori se pokreću iz kontaktne mreže. Duž trase su razvučene dvije nadzemne (trolejbuske) žice po kojima klize dva pantografa. Trolejbusi su jeftini za rad, jednostavni i pouzdani, ekološki prihvatljivi i imaju visoke dinamičke kvalitete. Međutim, izgradnja kontaktne mreže zahtijeva određene troškove, zatrpava ulice i pogoršava njihov izgled, komunikacija s kontaktnom mrežom ograničava manevriranje i ne dopušta rad željezničkim vozilima. različiti režimi pokret.
Preporučljivo je koristiti trolejbus u gradovima s više od 250 tisuća stanovnika na linijama sa stabilnim prometom putnika od najmanje 2-2,5 tisuća putnika na sat kao glavni i pomoćni način prijevoza. Korištena željeznička vozila mogu imati srednji, veliki i ekstra veliki (zglobni tip) nosivosti.
Autobus je ulični prijevoz bez kolosijeka s autonomnim napajanjem, koji ima visoku upravljivost i ne zahtijeva izgradnju posebnih kolosiječnih uređaja. Može se koristiti na ulicama s prijelaznim vrstama cesta. Može podnijeti putnički promet od 200 do 4500 pas/h. To omogućuje stvaranje opsežne mreže ruta gustoće do 3 km/km 2 u gradovima i mjestima. Koristi se kao glavni i dovozni način prijevoza. Nosivost autobusnog prijevoza je 9-10 tisuća putnika na sat. Autobus omogućuje jednostavnu promjenu mreže ruta u skladu s fluktuacijama u putničkom prometu i organizaciju ruta u novim prostorima stambene zgrade. Autobus je jedini način prijevoza u malim mjestima i radničkim naseljima s relativno malim prometom putnika i pomoćni je na opskrbnim i dostavnim rutama u velikim i najvećim gradovima. Glavni nedostaci autobusnog prijevoza povezani su sa složenošću autonomnog motora s unutarnjim izgaranjem, sa značajnim operativnim troškovima, relativno malim kapacitetom vozila, zagađenjem okoliša, visoka razina buka.
Zbog prednosti autobusnog prijevoza u odnosu na druge vidove prijevoza i unatoč svojim inherentnim nedostacima, postao je široko rasprostranjen. Autobusni promet u našoj zemlji organiziran je u više od 1500 gradova i naselja gradskog tipa. Posljednjih godina prosječna udaljenost koju putnici prijeđu dosegnula je 6 km.
Treba napomenuti da autobusni prijevoz uglavnom gravitira gradskom prijevozu i da je pretežno gradski prijevoz. S tim u vezi, pri organiziranju poslova na prijevozu putnika, autopoduzeća prvenstveno obavljaju gradski i dijelom prigradski prijevoz putnika.
Predavanje 2
Puno i pravovremeno zadovoljstvo stanovništva zemlje u prijevozu glavna je zadaća posla željeznički promet. Osnova za to je dugoročno i operativno planiranje obujma putničkog prometa za sve vrste prijevoza, što omogućuje određivanje potrebnih prijevoznih kapaciteta, uzimajući u obzir neravnomjeran promet putnika po sezoni i mjesecu, te prigradskim, u osim toga, po danima u tjednu i satima u danu.
Na željezničkoj mreži nalazi se oko 10.000 kolodvora koji dnevno šalju više od deset milijuna putnika, od čega je oko milijun međugradski promet. U prigradskom prometu dnevno prometuje 8800 električnih vlakova, a ljeti oko 350 pari vlakova dnevno prometuje na zasebnim dvokolosiječnim prigradskim linijama, primjerice, na moskovskom čvoru. Masovni prijevoz zahtijeva stalnu pažnju uslugama putnika na kolodvorima i duž rute, osiguravajući velike brzine te sigurnost prometa na temelju izrade voznih redova.
Povećanje brzine putničkih vlakova jedan je od najvažnijih zadataka podizanja razine putničke usluge. To uvelike određuje visoku razinu integriranog razvoja tehničke opremljenosti Željeznica, uzimajući u obzir maksimalnu automatizaciju i mehanizaciju. proizvodnih procesa.
Učinkovito korištenje tehničke opremljenosti željezničkog prometa, povećanje produktivnosti rada uvelike ovise o dugoročnom i operativnom planiranju prijevoza putnika, što prvenstveno utječe na korištenje željezničkih vozila, kapacitet željeznice, putničkih kolodvora i željezničkih kolodvora.
Racionalna organizacija proces prijevoza, uključujući prijevoz putnika, predviđa takvu shemu kontrole. Glavna putnička uprava Ministarstva željeznica utvrđuje obujam prometa putnika za cestovnu mrežu u trenutnim uvjetima a dugoročno u skladu s razvojnim planovima Nacionalna ekonomija SSSR. Planom prometa putnika navodi se ne samo njihov obujam, već i gustoća putničkih tokova u pojedinim smjerovima ili poligonima mreže, što omogućuje utvrđivanje potrebe za prometnicama tehničkim sredstvima i osobljem. Istovremeno, Ministarstvo željeznica postavlja prometnice i operativne pokazatelje putničkog prometa.
Prilikom izrade rasporeda kretanja putničkih vlakova utvrđuju se normativi tehničkih i trasnih brzina. Središnje povjerenstvo Ministarstva željeznica, nakon izrade rasporeda, odobrava njegove norme. Ne postoji centralizirano racioniranje rada željezničkih vozila u putničkom prometu. Svake godine ceste dobivaju zadatke raščlanjene po četvrtinama samo za putnički promet (putnički-km).
Pokazatelji koji karakteriziraju rad željezničkog vozila i njegovu uporabu određuju se prema važećem rasporedu. U prigradskom prometu, glavni pokazatelj je učinak automobila u putničkim kilometrima.
Za kolodvore u cestovnom prometu planira se broj poslanih putnika i obrađenih tona prtljage, lokalni prihodi, prihodi od prijevoza, planirana dobit, isplativost, trošak, produktivnost rada (broj poslanih vlakova po zaposlenom). Prilikom analize radova na cesti ili dionici ceste koristi se pokazatelj - broj poslanih vlakova.
Djeluje u modernim uvjetima pokazatelji uspješnosti za putnički promet mogli bi potpunije odražavati višestruki rad putničkog prometa kada bi, po analogiji s tehničkim propisima za teretni promet, bili detaljniji. To bi se značajno poboljšalo ekonomski pokazatelji rad željezničkog prometa, što je posebno važno u smislu planiranja i gospodarskog poticanja rada.
Na cestama putničkim uslugama upravljaju putničke službe. U uvjetima tekućeg poslovanja provode zadaće Ministarstva željeznica i utvrđuju potrebu za željezničkim vozilima i drugim tehničkim sredstvima za opsluživanje putničkog prometa. Putnički odjeli organizirani su u nizu cestovnih odjela koji kontroliraju operativne poslove putničkih kolodvora i željezničkih kolodvora. Putnički kolodvor, a na ostalim kolodvorima kolodvor je primarna karika u provedbi putničkog prometa.
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Upotrijebite obrazac u nastavku
Studenti, diplomski studenti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam jako zahvalni.
Hostirano na http://www.allbest.ru/
1. Organizacija i upravljanje putničkim prometom
1.1 Organizacija cestovnog prijevoza putnika
2. Upravljanje putnicima
2.1 Prijevoz putnika na prigradskim linijama
2.2 Kvaliteta putničke usluge
Bibliografija
1. Organizacija i upravljanje putničkim prometom
1.1 Organizacija putničkog prometa
Suvremeno društvo karakteriziraju intenzivni komunikacijski procesi. Bez razmjene materije i energije nezamislivo je postojanje ekonomije. Informacijska tehnologija uvelike određuju znanstveni i tehnički potencijal društva, formiraju novi stil života. Međutim, svi procesi kretanja u vremenu i prostoru materije, energije i informacija sekundarni su u odnosu na proces kretanja ljudi. Kretanje ljudi u svemiru vitalna je biološka funkcija tijela i odvija se zbog prisutnosti mišićno-koštanog sustava osobe. Društveno okruženje predodređuje potrebu kretanja ljudi u prostoru u funkciji njihove društveno ponašanje, potiče progresivno širenje raspoloživih teritorija i brzinu kretanja.
Već u ranim fazama ljudskog razvoja društveni odnosi zahtijevali su ujedinjavanje ljudi u vremenu i prostoru radi učinkovite provedbe proizvodnih procesa, potrošnje materijalnih i kulturnih vrijednosti, znanstvenih, društveno-političkih, vojnih, obrazovnih i drugih djelatnosti. Tako su nastala naselja. S vremenom je teritorijalno širenje naselja došlo u sukob s potrebom da se ljudi brzo presele iz mjesta stanovanja u mjesto privremenog boravka. Rješenje ove kontradikcije dao je gradski putnički prijevoz.
Putnička komunikacija između pojedinih naselja neprestano se razvijala. Jačanje prometnih gospodarskih veza između susjednih naselja dovelo je do nastanka većih zajednica koje su se formirale u zasebne regije i države. Razvijene su i prometne veze između regija i država.
Za moderna Rusija važnost transporta je ogromna, budući da je promet taj koji ujedinjuje različite regije zemlje u jednu državu. U tom smislu promet je jedan od vodećih državotvornih čimbenika.
Transport (od lat. transport - krećem) je nacionalni gospodarski kompleks kojim se prevoze ljudi i roba. Prema objektu prijevoza razlikuje se putnički i teretni prijevoz. Prijevoz putnika dio je jedinstvenog prometnog sustava. Suvremeni prijevoz putnika omogućuje prijevoz ljudi, njihove kože i prtljage različite vrste poruke. Prijevoz ljudi može se obavljati kao profesionalnu osnovu a samostalno od strane građana za osobne (kućne) potrebe.
Većina ljudi svaki dan provodi puno vremena putujući na posao. Prije svega, to se odnosi na stanovnike gradova, u kojima živi oko 68% Rusa, kao i na stanovnike prigradskih područja. Slobodno vrijeme radne osobe je otprilike 7 sati dnevno (8 sati - radno i 9 sati - spavanje i osobno vrijeme). Posljedično, uz prosječno vrijeme putovanja od 1 sat i 30 minuta dnevno, prijevoz „oduzima“ više od 1/5 slobodnog vremena.
U Rusiji se posebna pažnja posvećuje razvoju javnog rutnog prijevoza. Bit zadatka na sadašnjoj fazi njegov se razvoj svodi na razvoj novih metoda organiziranja kretanja putničkog prijevoza temeljenih na automatiziranim sustavima upravljanja prometom; poboljšanje tradicionalnih vrsta gradskog prijevoza putnika, uključujući promjenu dizajna željezničkih vozila i kolosiječnih uređaja; razvoj novih vrsta rutnog prijevoza putnika. karakteristične značajke suvremenog razdoblja su: specijalizacija gradskih ulica i cesta prema namjeni i vrsti prometa radi povećanja ujednačenosti prometnih tokova; sustavni pristup rješavanju problematike gradske prometne mreže u svjetlu povezivanja i rezerviranja linija svih vrsta gradskog prometa; maksimalno uklanjanje konfliktnih točaka i raspodjela prometnih tokova na različitim razinama; razvoj gradskih autocesta.
Moderne gradove karakterizira spajanje stambenih i industrijskih područja s predgrađima, rekreacijskim područjima i drugim naseljima, tj. formiranje takozvanih metropolitanskih područja. U rješavanju prometnog problema budućih megagradova prihvatljiv je samo jedan način - brzo i razumno širenje mreže javnog prijevoza, koja se sastoji od dva sustava: tranzitnog i lokalnog. Očito, nije moguće nositi se s velikim obimom putničkog prometa u velikim gradovima korištenjem jednog načina prijevoza. Stoga je potrebno široko koristiti sve raspoložive vrste gradskog prijevoza putnika.
Vrste gradskog prijevoza putnika
Podzemna željeznica je željeznička vrsta gradskog prijevoza putnika sa zasebnim kolosiječnim uređajem tunelske, zemaljske ili estradne izvedbe. To je najmoćnija vrsta gradskog prijevoza putnika s propusnost u 48 pari vlakova na sat i nosivosti 40-50 tisuća. putnika po satu. Podzemna željeznica kao željeznički prijevoz koji zahtijeva značajna kapitalna ulaganja koristi se u većim gradovima u područjima sa stabilnim protokom putnika. Djelotvoran je u gradovima s više od milijun stanovnika i samo i samo na rutama s maksimalnim protokom putnika većim od 21 tisuću ljudi. u jedan sat.
Tramvaj je ulična željeznička vrsta prijevoza sa zajedničkom ili zasebnom tračnicom, uglavnom na zemlji. Nosivost tramvaja je u rasponu od 12-15 tisuća putnika na sat. Po nosivosti ovo je druga vrsta gradskog prijevoza putnika nakon podzemne željeznice. Tramvaji su dugo vremena bili glavna vrsta gradskog prijevoza. Tramvaj je ekonomičan u smislu troškova rada i ekološki prihvatljivog gradskog prijevoza. Međutim, njegova je manevarska sposobnost u usporedbi s drugim uličnim načinima prijevoza niska; kvarovi uzrokuju prometne gužve i zastoje, stvaraju buku.
Trolejbus je vrsta prijevoza bez željeznice s napajanjem iz nadzemne kontaktne mreže. Njegov kapacitet je 8-9 tisuća putnika na sat. Trolejbusi su jeftini za rad, jednostavni i pouzdani, ekološki prihvatljivi i imaju visoke dinamičke kvalitete. Međutim, izgradnja kontaktne mreže zahtijeva određene troškove, zatrpava ulice i pogoršava njihov izgled, komunikacija s kontaktnom mrežom ograničava upravljivost i ne dopušta željezničkim vozilima da rade s različitim načinima prometa. Preporučljivo je koristiti trolejbus u gradovima s populacijom većom od 250 tisuća stanovnika na linijama sa stabilnim prometom putnika od najmanje 2-2,5 tisuća putnika na sat i kao glavno i kao pomoćno prijevozno sredstvo. Upotrijebljena željeznička vozila mogu imati srednji, veliki i ekstra veliki kapacitet.
Autobus je ulični prijevoz bez kolosijeka s autonomnim napajanjem, koji ima visoku upravljivost i ne zahtijeva izgradnju posebnih kolosiječnih uređaja. Može se koristiti na ulicama s prijelaznim tipovima pločnik. Može podnijeti putnički promet od 200 do 4500 pas/h. To omogućuje stvaranje opsežne mreže ruta gustoće do 3 km/km2 u gradovima i mjestima. Koristi se i kao glavni i prikladan izgled prijevoz. Nosivost autobusnog prijevoza je 9-10 tisuća putnika na sat. Autobus omogućuje jednostavnu promjenu mreže ruta u skladu s fluktuacijama u putničkom prometu i organizaciju ruta u novim prostorima stambene zgrade. Autobus je jedini način prijevoza u malim mjestima i radničkim naseljima s relativno malim prometom putnika i pomoćni je na opskrbnim i dostavnim rutama u velikim i najvećim gradovima. Glavni nedostaci autobusnog prijevoza povezani su sa složenošću autonomnog motora s unutarnjim izgaranjem, sa značajnim operativnim troškovima, relativno malim kapacitetom vozila i zagađenjem. okoliš, visoka razina buke.
Zbog prednosti autobusnog prijevoza u odnosu na druge vidove prijevoza i unatoč svojim inherentnim nedostacima, postao je široko rasprostranjen. Autobusni promet u našoj zemlji organiziran je u više od 1500 gradova i naselja gradskog tipa. U posljednje vrijeme prosječna udaljenost koju putnici pređu dosegla je 6 km.
Treba napomenuti da autobusni prijevoz uglavnom gravitira gradskom prijevozu i da je pretežno gradski prijevoz. S tim u vezi, pri organiziranju poslova na prijevozu putnika, poduzeća za motorni prijevoz, prije svega, obavljaju gradski i dijelom prigradski prijevoz putnika.
Ekonomski i društvena uloga prijevoz putnika sastoji se u pružanju usluga prijevoza putnika, njihova ručna prtljaga i prtljage zadovoljavanjem potreba ljudi u prijevozu. Prijevoz putnika pripada sektoru javnih usluga.
Prijevoz putnika može biti komercijalna ili nekomercijalna. Komercijalni prijevoz obavlja prijevoznik radi ostvarivanja ekonomskog rezultata (koristi) i dijeli se na prijevoz javnim prijevozom i tehnološki prijevoz (prijevoz prijevozom nije uobičajena upotreba). Nekomercijalni prijevoz obavljaju građani radi podmirivanja osobnih (kućnih) potreba, kao i organizacije u interesu državne ili općinske službe.
U pravnoj državi vodeću ulogu u uređenju društvenih odnosa, pa tako i u području prijevoza putnika, ima pravo. Organizacija i upravljanje cestovnim prijevozom putnika provodi se na pravnu osnovu formiran Ustavom Ruske Federacije, savezni zakoni, zakoni subjekata Ruska Federacija i podzakonskim aktima. Pravni akti utvrditi niz važnih zahtjeva i ograničenja koja treba uzeti u obzir pri organizaciji prijevoza putnika.
Odnosi s javnošću koji nastaju i razvijaju se između različitih sudionika (subjekata) prometne djelatnosti u području prijevoza putnika su prometni odnosi. Glavni subjekti takvih prometnih odnosa su putnici - pojedinci koji koriste vozila u svrhu kretanja, a ne obavljaju funkcije upravljanja tim vozilima ili druge uslužne funkcije vezane uz putovanje.
Pravne osobe koje obavljaju prijevoz putnika su prijevoznici (prijevoznici). U prometnim odnosima sudionici su i državni i općinski organi koji obavljaju ovlasti i funkcije reguliranja djelatnosti prijevoznika utvrđene važećim zakonodavstvom.
U prometnim odnosima koji se razmatraju, predmet djelatnosti je kretanje putnika od jedne točke do druge. Putnik može nositi ručnu prtljagu i prtljagu. Putničke stvari se klasificiraju kao ručna prtljaga ili prtljaga u skladu s pravilima za prijevoz putnika i prtljage automobilom odobrila Vlada Ruske Federacije.
Principi cestovnog prijevoza putnika
Cestovni prijevoz putnika obavlja se prema nizu načela, od kojih su glavna:
načelo zakonitosti koje podrazumijeva obveznu upotrebu zakonske regulative utvrđeno važećim zakonodavstvom;
načelo prioriteta sigurnosti kojim se utvrđuje da se prioritetno i bezuvjetno pri prijevozu putnika osigurava sigurnost građana, okoliša prirodno okruženje, interese društva i države. Treba imati na umu da su prometne aktivnosti povezane s djelovanjem izvora sve veće opasnosti. U tom smislu treba predvidjeti posebne mjere usmjerene na konkretizaciju relevantnih građanskopravnih odnosa (opći temelji za takve odnose utvrđuju se u građanski zakonik Ruska Federacija i niz saveznih zakona);
načelo socijalne pravde, uspostavljanje ravnoteže između privatnih i javnih interesa. Na primjer, za gradski rutirani prijevoz koriste se posebno dodijeljene prometne trake, parkiranje je ograničeno na mjestu zaustavljanja;
znanstveno načelo, koje podrazumijeva formiranje prometnih odnosa u skladu s poznatim temeljnim i primijenjenim (industrija) znanstvenih rezultata i teorijske odredbe, potkrijepljene iskustvom praktične uporabe, rezultati teorijskih i eksperimentalne studije i razvoj;
načelo većinskog prioriteta, temeljeno na rješavanju proturječja u interesu različitih subjekata prometnih odnosa na temelju većine glasova ili maksimalnog podudarnosti interesa putnika. Djelovanje ovog principa očituje se u regulaciji rutnog prijevoza, kada je odlučujući čimbenik potpuna ili djelomična podudarnost ciljeva kretanja grupe putnika koji dijele jedan vozilo, ruta i mjesta zaustavljanja. Prioritet većine omogućuje rješavanje proturječja između interesa pojedinca i društva u smislu problema ekološke sigurnosti vozila;
načelo mogućnosti, koje zahtijeva organiziranje prijevoza putnika na temelju raspoloživih mogućnosti prijevoznika i društva;
princip akumulacije iskustva, koji podrazumijeva da organizatori prijevoza imaju učinkovite postupke za proučavanje, generaliziranje, razmjenu, širenje i akumuliranje poznatog proizvodnog iskustva;
načelo složenosti uređenja odnosa, uz pretpostavku da se koriste svi mogući pravci i aspekti uređenja prometnih odnosa: pravni, organizacijski, gospodarski, materijalno-kadrovski, administrativni i upravljački itd.
načelo učinkovitosti, temeljeno na pretpostavci da upravljačke odluke donesene u organizaciji cestovnog prijevoza putnika dovode do učinkovitih (primjetnih, značajnih, značajnih) i pozitivnih promjena u rezultatima prometne djelatnosti;
načelo nadzora i kontrole koje podrazumijeva da svi bitni rezultati provedbe prometnih odnosa, uređeni važećim zakonodavstvom, podliježu nadzoru, kontroli i provjerama radi utvrđivanja usklađenosti stvarnog stanja sa zahtjevima. Nadzor treba promatrati kao obveznu funkciju državna regulacija transportni kompleks, koji zatvara povratne informacije u prometnim odnosima;
načelo odgovornosti, polazeći od činjenice da je osigurana odgovornost određenih osoba za dužnosti koje su im dodijeljene. Takva formulacija norme nije dopuštena u kojoj nije jasno tko je i kako točno odgovoran za njezinu pravilnu provedbu. Trebali bi postojati mehanizmi prisile za ispunjavanje mogućih dužnosti i mjera odgovornosti za njihovu nepravilnu uporabu;
načelo sukladnosti, koje zahtijeva uspostavljanje odnosa prava i obveza. Prema tom načelu, svako pravo jednog od subjekata prometnih odnosa povezuje se s obvezom drugog subjekta i obrnuto. Ne smiju se dodijeliti nikakva prava koja nisu potkrijepljena nečijom obvezom poduzimanja radnji za provođenje tih prava.
Za cestovni prijevoz javnim prijevozom karakteristična je dosljednost dvaju vodećih tehnoloških principa – rutnog i pojedinačnog. Djelovanje ovih načela povezano je s prisutnošću željezničkih vozila cestovnog prijevoza u floti. automobili i autobusi.
Princip rute temelji se na podudarnosti interesa dovoljno velikog broja putnika i omogućuje organiziranje redovitih autobusnih linija. Putovanja duž ruta praktički zadovoljavaju prijevozne potrebe velikog broja putnika po prihvatljivim cijenama za pružene usluge.
Individualni princip temelji se na prepoznavanju važnosti interesa pojedinca i omogućuje vam da ih ispunite cestovni prijevoz izravno "od vrata do vrata" na jednokratnim rutama u uvjetima najveće udobnosti. Individualni princip provode taksi prijevoz i građani ili organizacije u upravljanju automobilima u njihovom vlasništvu ili primljenim u najam, najam, leasing automobila. Niti jedan drugi način prijevoza ne pruža tako fleksibilnu kombinaciju osobnih i kolektivnih interesa.
Praksa djelatnosti motornog prijevoza razvila je i oblik prometne usluge koji objedinjuje prednosti rute i individualna načela- Prijevoz u obliku taksija s fiksnom rutom. Ova vrsta cestovnog prijevoza putnika razvija se najvećom brzinom, što ostaje u dogledno vrijeme.
Različite promjene u putničkom prometu provode se na temelju prethodno izrađenih koncepata te u skladu s planovima i projektima.
Prometna djelatnost općenito, promatrana kao sfera profesionalna djelatnost, osigurava približno 7% od ukupni broj poslovi samo u samoj prometnoj industriji, isključujući transportno inženjerstvo, prometno građevinarstvo i druge srodne djelatnosti). Udio putničkog prometa po svim vrstama prometa u obujmu plaćene usluge broj stanovnika je 22,2%. Oko 11% glavnih proizvodnih sredstava nacionalnog gospodarstva posluje u prometnom kompleksu. Značajan dio tih radnih i materijalnih sredstava uključen je u prijevoz putnika cestovnim putem.
2. Upravljanje putnicima
2.1 Propusnica za prijevozazhirov na prigradskim rutama
Cestovni prijevoz putnika
Prema Povelji o cestovnom prometu, prigradski prijevoz uključuje prijevoz koji se obavlja izvan grada (ostalo mjesto) na udaljenosti do 50 km uključujući. Ti se prijevozi u pravilu obavljaju javnim shuttle busevima i djelomično shuttle taxi automobilima, automobilima pojedinačnih vlasnika. Prigradska područja uključena su u sferu stalnih radnih, poslovnih i kulturnih veza s gradom, čija priroda ovisi o gospodarstvu i geografiji prigradskih područja.
U posljednje vrijeme važnost prigradskih komunikacija u zajednički sustav putnički promet. Promet putnika u prigradskom prometu raste kao rezultat rasta prometne mobilnosti zbog širenja mreže hortikulturnih društava, žudnje gradskog stanovništva za komunikacijom s prirodom, želje dijela stanovnika da se nasele u prigradskim područjima. gradova, te daljnji razvoj prometne mreže. Neke prigradske usluge postaju izravni nastavak gradskih, uz korištenje istog voznog parka.
Analiza strukture autobusnog prijevoza po vrstama prometa pokazuje smanjenje udjela gradskog i povećanje udjela prigradskog prometa, koji je sada dostigao 28%.
U velikim gradovima i urbanim aglomeracijama do 50-60% obujma prometa u smjeru snažnih putničkih tokova može se činiti prigradskim električnim željezničkim prijevozom. Istovremeno, u malim, srednjim i veliki gradovi lavovski dio prigradskih komunikacija svladava autobusni prijevoz. Podzemna željeznica, tramvaj, trolejbus se uopće ne koriste u prigradskom prometu, način prijevoza u prigradskim komunikacijama je autobus.
Planiranje, organiziranje rada i upravljanje kretanjem autobusa u prigradskom prometu imaju niz karakteristične značajke. Prije svega, oni se sastoje od toga da prigradski prijevoz putnika uključuje ne samo radna, poslovna i kulturna putovanja, već i masovni prijevoz radnika vikendom i vikendom u svrhu opuštanja na selu.
Dok u gradovima promet putnika subotom i nedjeljom opada, u prigradskom prometu značajno raste.
Studije prigradskog prijevoza otkrile su neke značajke. Prvu značajku treba pripisati činjenici da se sav prigradski prijevoz može podijeliti u nekoliko vrsta.
Prigradski prijevoz, koji opslužuje putnike koji stalno borave u predgrađu, je "čisto" prigradski. Ovi prijevozi su trajne prirode i obavljaju se tijekom cijele godine. Velika većina putničkih putovanja je radne, poslovne i kulturne prirode. Početna stajališta autobusa koji polaze iz grada nalaze se na autobusnim kolodvorima, željezničkim kolodvorima, riječnim lukama ili terminalnim stanicama podzemne željeznice. Putnici mogu kupiti karte kako u voznom parku tako i na blagajnama na krajnjim postajama. S izuzetkom najvećih gradova i urbanih aglomeracija, gdje velike količine putničkog prometa s relativno kratkom relacijom svladavaju gradski autobusi, čak i osobito velikog kapaciteta, željeznički vozni park prikladnog prijevoza razlikuje se od gradskog u povećanom broju sjedala za sjedeća putovanja, nepostojanje prostora za odlaganje, uži prolazi i manje vrata.
Prigradski "seoski" prijevoz koji služi vrtlarskim udrugama. U središnjem, a posebno u južnom dijelu Rusije široka upotreba primili vrtlarske udruge ili dače. Zbog nepostojanja u velikoj većini slučajeva razgranate mreže električnog i željezničkog prijevoza i nedovoljnog broja osobnih vozila među stanovništvom (prema anketama, samo 25-30% vrtlara ima osobni prijevoz), autobus je glavni način prijevoza prilikom putovanja u zemlju. Takav prijevoz je sezonski (od travnja do listopada) i često autobusi voze 2-4 dana u tjednu (vikendima ili danima navodnjavanja). Osnova svih putovanja su putovanja u domaćinstvu, i u pravilu s veliki iznos prtljaga, koja uključuje: sadnog materijala, alati, žetva. Prtljaga je često prevelika, utvrđena pravilima korištenje vozila, što prirodno utječe na kvalitetu putovanja. Tip autobusa koji se koristi na linijama je gradski (s malim brojem sjedala i velikim skladišnim prostorima). Početna autobusna stanica u pravilu se nalazi na rubu grada, a većina ljetnih stanovnika do nje dolazi javnim prijevozom. Karte se u pravilu kupuju od konduktera koji se nalazi u putničkom prostoru autobusa.
Multimodalni prijevoz kombinira značajke "čisto" prigradskog i "seoskog" prijevoza. Zbog činjenice da dio putnika putuje na posao, a neki su domaći, ovi prijevozi vrlo često dovode do sukoba njihovih interesa i sukoba.
Posebnost „multimodalnog prijevoza je da kombiniraju značajke prva dva. U jesensko-zimskim mjesecima promet putnika je stabilan, a porast se bilježi početkom ljetne sezone. U srpnju se putnički promet u odnosu na prosječne godišnje vrijednosti povećava za oko 1,8 puta.
Pad putničkog prometa u jesensko-zimskim mjesecima na rutama odvija se lakše, budući da ljetni stanovnici posjećuju vikendice prije prošle jeseni.
Tehnička brzina po različiti tipovi prigradski prijevoz je različit i uglavnom ovisi o uvjetima rada željezničkih vozila. Dakle, na "čistom" prigradskom dijelu tehnička brzina je prilično visoka i iznosi oko 40 km/h. To je zbog činjenice da cijela ruta prolazi asfaltnim cestama, a autobusi se rijetko zaustavljaju na velikim udaljenostima.
Usporedne karakteristike vrste prigradskog prijevoza (prosjek za grupe ruta)
|
Karakteristike rute |
"Čiste" prigradske rute |
"Seoske" prigradske rute |
"Mješovite" prigradske rute |
|
|
Duljina povratnog putovanja, km |
||||
|
Maksimalno vrijeme putovanja duž rute, min.: |
||||
|
Minimalno vrijeme putovanja duž rute, min.: |
||||
|
Na ruti za prošli dan, prođi. |
||||
|
Broj prijeđenih putničkih kilometara, tisuća ljudi-km |
||||
|
Prosječna putna udaljenost putnika, km |
||||
|
Maksimalni broj prevezenih putnika na sat, propusnica. |
||||
|
Prosječan broj prevezenih putnika po satu, pas. |
||||
|
Omjer prijenosa putnika |
||||
|
Broj zaustavljanja na ruti |
||||
|
Tehnička brzina, km/h |
U "country" prijevozu tehnička brzina je puno manja nego u "čistom" prigradskom prijevozu i u prosjeku iznosi oko 27 km/h. Takvo smanjenje brzine objašnjava se činjenicom da dio ruta "dacha" prolazi zemljanim cestama s velikim brojem zaustavljanja. Udaljenosti između stajališta unutar grada i prigradskih područja ne prelaze 300-350 m, što ne dopušta autobusu da razvija velike brzine i dovodi do smanjenja tehničke brzine. Budući da "mješoviti" prijevoz objedinjuje značajke "čisto" prigradskog i "seoskog" prijevoza, vrijednost tehničke brzine je nešto veća nego za "seoski" prijevoz i iznosi 30 km/h.
Još jedna značajka je nedostatak željezničkih vozila i njihova moralna i fizička amortizacija. To dovodi do činjenice da je uprava PATP-a u nizu slučajeva prisiljena u proljetno-jesenskom razdoblju maknuti autobuse s gradskih linija (čime se pogoršava stanje prijevoza putnika u gradovima). Nedostatak željezničkih vozila, osobito u razdoblju masovne žetve, kada su putnici veliki broj ručna prtljaga dovodi do toga da se putnicima ne može jamčiti da će krenuti prvim autobusom koji se približava stanici, što im povećava vrijeme čekanja. Ova situacija stvara povoljni uvjeti aktivno povezati privatne prijevoznike s prijevozom putnika.
Proces organizacije autobusa
Korištenje sistemski pristup na proces prijevoza autobusa koji opslužuju određenu mrežu prigradskih linija, omogućuje nam razlikovanje sljedećeg slijeda rada:
proučavanje vremenskih i prostornih karakteristika distribucije putničkih tokova, kao i utvrđivanje stvarne potražnje za prijevozom;
izbor racionalni tipoviželjeznička vozila i izračun njihovog broja duž ruta;
uspostavljanje strukture autobusnog voznog parka za opsluživanje prigradskog područja;
preraspodjela autobusa između ruta u slučaju nedostatka prijevoznog kapaciteta;
izbor racionalnih oblika organizacije prometa, sustava organiziranja rada vozačkih timova i plaćanja putovanja putnika.
Rad autobusa na prigradskim linijama karakterizira velika složenost zbog neizvjesnosti potražnje stanovništva za prijevozom, što je slučajni proces s neovisnim prirastima, za koji je funkcija distribucije beskonačno djeljiva. Prilikom proučavanja potražnje za prijevozom u prigradskim komunikacijama koriste se i provode se tablične, anketne, kuponske i upitne metode prema godišnjim dobima (u proljetno-ljetnom i jesensko-zimskom razdoblju).
Potpuna i pravovremena identifikacija putničkih tokova i priroda distribucije po satima dana, danima u tjednu, duljini rute i smjerovima putovanja uvelike određuje učinkovit rad autobusi na prigradskim linijama. Prigradske autobusne rute počinju unutar grada i idu dalje od njega na udaljenosti do 50 km, završavajući u prigradskom stambenom naselju, velikom specifičnom poduzeću, rekreacijskom području, vikendici, naselju urbanog tipa itd. Njihova duljina u granicama grada iznosi 10-20%. U pravilu unutar grada dolazi do povećanja kapaciteta putničkog prometa, zatim se stabilizira, a približavanjem završnoj stanici promet putnika postupno opada.
Potražnja za prijevozom putnika ima svojstvo inercije, što znači da nakon promjene transportnog procesa (prilagođavanja sustava rute) prođe neko vrijeme (razdoblje razvoja potražnje) prije nego što putnički tokovi na ruti dostignu maksimum moguća vrijednost. Definicija ovog razdoblja omogućuje izbjegavanje nerazumnih zaključaka o učinkovitosti donesenih odluka za poboljšanje prijevoza putnika. Poboljšanje transportnog procesa ne može se odvijati bez racionalizacije brzine kretanja i zastoja. Racioniranje autobusa u prigradskom prometu preporuča se provoditi najmanje dva puta godišnje. Brzina kretanja na prigradskim linijama uvelike je određena i njihovom duljinom i duljinom vučnih linija koje se povećavaju zbog uvođenja zaustavljanja na zahtjev putnika.
Racioniranje se provodi metodom kronometrijskih promatranja i uz pomoć posebnih instrumenata (tahografa). Postavlja se stvarno vrijeme utrošeno na vučne vožnje, zastoji na međustajalištima i krajnjim stajalištima, kao i moguća kašnjenja na ruti. Vrijeme leta mora se razlikovati po danima u tjednu, satima dana i smjerovima kretanja. Prilikom određivanja vremena leta, rezerve se identificiraju u rasporedu ruta kako bi se poboljšao proces transporta i širila najbolja praksa najboljih timova vozača. Identificiraju etape i dionice ruta na kojima se promet odvija smanjenim brzinama, utvrđuju razloge njihovog smanjenja i razvijaju mjere za povećanje brzine prometa.
Za svaku rutu izračunava se vrsta i potreban broj autobusa, uzimajući u obzir obujam i neravnomjeran promet po danima u tjednu i satu dana. Autotransportna poduzeća koja opslužuju linije niskog intenziteta putničkog prometa moraju imati željeznička vozila različitih kapaciteta, dok su za rute visokog intenziteta u pravilu potrebni autobusi velikog kapaciteta. Treba imati na umu da trenutno prigradski autobus ne može biti modifikacija gradskog autobusa, unatoč vanjskoj sličnosti u prirodi rada niza prigradskih ruta s gradskim. Prigradski autobus, kao što je ranije navedeno, trebao bi biti neovisni osnovni model. Za prigradske autobuse dovoljno je imati dvoja vrata širine 830 mm. Sprječava prisutnost većeg broja njih i veće širine optimalan raspored salon. Potrebni su nam posebni prigradski autobusi dvije klase: srednji (za 60-65 osoba, mjesta za sjedenje 30-35) i veliki (za 75-85 osoba, mjesta za sjedenje 45-50).
Na prigradskim linijama trajanje razdoblja nepredviđenih fluktuacija u putničkom prometu često je kraće od vremena putovanja autobusa do prometne dionice, zbog čega postaje teško ili čak nemoguće koristiti pričuvu željezničkih vozila. Preporučljivo je u takvim slučajevima imati određeni višak nosivosti izravno na trasi, koji se koristi kao rezerva za slučaj nužde. Rezerva će biti manje značajna za autobuse velikog kapaciteta. Uvođenje prigradskog prometa, uz uobičajene ekspresne i brze načine prometa, uzimajući u obzir promjene u prometu putnika subotom i nedjeljom, važan je smjer za poboljšanje učinkovitosti korištenja autobusa i kvalitete usluge putnika.
Uz značajan promet putnika u vršnim satima, interval kretanja je 5-8 minuta. U ostatku sati raste i na rutama s malim prometom putnika može doseći 30-40 minuta i više. Masovnim odlascima stanovništva na selo, osobito vikendom, interval se može povećati na 2-3 minute. Poduzeća za motorni prijevoz nemaju uvijek priliku dodijeliti potreban broj autobusi za potpuni razvoj putničkog prometa na linijama, posebno u razdobljima najveće potražnje. Nestašica se može pojaviti na jednoj ili više prigradskih ruta. Tada bi se trebao riješiti problem preraspodjele postojećeg željezničkog vozila, uključujući i gradske trase.
Operativno upravljanje i nadzor nad radom autobusa na prigradskim linijama može se povjeriti proizvodnim udrugama putničkih autobusnih kolodvora i autobusnih kolodvora. Time se stvaraju preduvjeti za ubrzani razvoj prigradskih linearnih građevina. Organizacija interesa kontrolne točke na izlazima iz grada, opremljene beskontaktnom komunikacijom sa središnjom dispečerskom službom, koja vam omogućuje registraciju vremena dolaska u grad. U nedostatku takve kontrole, vozač može ostaviti putnike na autobusnom kolodvoru, te označiti svoj dolazak nakon traženog vremena.
Rad vozača i konduktera na prigradskim rutama karakterizira prilično složen režim, što je važniji izbor prihvatljivih i svrsishodnijih opcija za sustave organizacije rada.
Rasporedi rada na liniji sastavljaju se za sve vozače mjesečno i odobrava ih uprava poduzeća u dogovoru s izabranim tijelom.
Prigradski autobusni prijevoz ne samo da će zadržati svoju važnost u budućnosti, već bi trebao dobiti veliki razvoj. Za njih će se koristiti posebni prigradski autobusi koji se razlikuju od urbanih i po dizajnu i po izgledu kabine.
2. Upravljanje cestovnim prijevozom putnika.
U sustavu upravljanja razlikuje se objekt upravljanja - dio sustava koji se kontrolira i subjekt upravljanja - dio sustava koji upravlja. Upravljački sustavi – dio sustava koji upravlja.
Vrste upravljačkih sustava
Na primjer, automobil je objekt kontrole vozača kao subjekt sustava automobil-vozač-cesta, a cesta ima ulogu vanjskog čimbenika. Upravljanje je univerzalna funkcija i proteže se na razne objekte žive i nežive prirode; mozak kontrolira mišiće; država upravlja državom; računalo kontrolira let satelita; dispečer kontrolira kretanje autobusa na trasi.
U pogledu cestovnog prijevoza putnika upravljanje se sastoji u donošenju i provedbi skupa tehničkih, tehnoloških, gospodarskih, kadrovskih, organizacijskih i drugih odluka. Istodobno se uspostavljaju proizvodne i organizacijske strukture; identificirane su potrebe za prijevozom i povezanim uslugama; biraju se racionalni oblici zadovoljavanja ovih potreba; flota željezničkih vozila i sustav ruta se racionaliziraju; utvrđuje se tarifna politika. Upravljačke odluke usmjerene su na tehnološku organizaciju prijevoza i osiguravanje različitih resursa, dovoljno i ritmično financiranje, stvaranje socijalnih jamstava prometnih radnika, osiguranje sigurnosti prijevoza, postizanje Visoka kvaliteta usluge prijevoza putnika, provedbu procesa prijevoza u skladu s potrebama za prijevozom, prema utvrđenim regulatorni zahtjevi te obveze koje proizlaze iz ugovora o prijevozu putnika i prtljage.
Glavna načela upravljanja su zakonitost; znanstveni karakter; svrhovitost; jedinstvo vodstva; autonomija svake od karika u sustavu upravljanja; kolegijalni razvoj upravljačke odluke i jedinstvo zapovijedanja njihovom provedbom; povezivanje osobnih, kolektivnih i javnih interesa na temelju odabranih ciljeva; materijalni poticajičlanova radni kolektiv; profitabilnost; ekološki prihvatljivost.
Opće kontrolne funkcije su sljedeće (primjeri su dati u zagradama):
organizacija - uspostavljanje početnog stanja subjekta upravljanja (formiranje organizacijske strukture upravljanja autobusnim kolodvorom);
postavljanje ciljeva - postavljanje ciljeva upravljanja i željenog stanja objekta upravljanja (postavljanje zadaće postizanja određene pravilnosti autobusnog prometa);
upravljanje - administrativne radnje za prijenos od strane rukovoditelja svojim podređenima uputa za izvršenje (uputa o pripremi automobila za zimsku operaciju);
predviđanje - utvrđivanje očekivanih stanja kontrolnog objekta (utvrđivanje očekivane provedbe plana naplate prihoda);
planiranje - izrada programa za utjecaj na objekt upravljanja i određivanje za to potrebne resursne potpore (izrada plana razvoja sustava trasa za godinu);
kontrola - dobivanje informacija o trenutnom stanju kontrolnog objekta radi procjene ostvarenja ciljeva i naknadne regulacije (praćenje pravilnosti kretanja autobusa na trasi);
regulacija - podešavanje stvarnog stanja kontrolnog objekta u skladu s otkrivenim odstupanjem od željenog stanja (puštanje rezervne sabirnice na rutu umjesto neispravne);
koordinacija – usklađivanje interesa raznih sastavni dijelovi sustavi upravljanja koji imaju samostalne ciljeve i interese (koordinacija interesa organizacija autobusnog i gradskog električnog prijevoza za zajednički rad terminalne stanice ruta);
računovodstvo i analiza djelatnosti - sistematizacija podataka dobivenih tijekom kontrole, te utvrđivanje obrazaca i uzroka odstupanja od predviđenih ciljeva i stanja objekta kontrole (vođenje računovodstvene dokumentacije i analiza proizvodno-gospodarskih djelatnosti).
Upravljanje se provodi skupom metoda koje u većini opći pogled dijelimo na izravne i neizravne.
Djelovanje izravnih metoda osigurava izravan utjecaj subjekta upravljanja na objekt upravljanja. To određuje glavne prednosti izravnih metoda - vidljivost, jasnoća ciljeva i jednostavnost. Nedostatak izravnih metoda je moguća suprotnost kontrolnog objekta, uključujući i skrivenu, kada su vlastiti interesi kontrolnog objekta u sukobu s ciljevima subjekta kontrole.
Najčešća vrsta izravnih metoda je administracija. Administrativne metode temelje se na odnosima tipa šef-podređeni i uobičajene su u reguliranju odnosa koji nastaju unutar transportnih organizacija između njihovih strukturnih sastavnica i pojedinih zaposlenika, kao i između prometnih organizacija i prometnih poduzetnika, s jedne strane, i ovlaštena tijela stanje i općinska vlast, s druge strane.
Djelovanje neizravnih metoda temelji se na neizravnom utjecaju: subjekt kontrole utječe na okolinu, vanjski uvjeti i odnose s objektom upravljanja, čime se stvaraju preduvjeti koji prate "automatsko" pojavljivanje potrebnih promjena u kontrolnom objektu. Dakle, neizravne metode tjeraju da rade skriveni mehanizmi, "unutarnje opruge" kontrolnog objekta. Glavna prednost ovih metoda je poticanje interesa samog kontrolnog objekta. Nedostaci neizravnih metoda uključuju složenost provedbe.
Među neizravnim metodama najviša vrijednost imaju ekonomske metode. Njihovo djelovanje temelji se na očitovanju ekonomskih interesa. Ekonomske metode služe za reguliranje odnosa između administrativno neovisnih subjekata upravljanja i kao oblik poticanja željenog ponašanja zaposlenika. Koriste se i u svakodnevnoj poslovnoj praksi prijevozničke organizacije (planiranje, ekonomska regulacija, određivanje cijena, analiza proizvodno-gospodarskih aktivnosti, ekonomsko-matematičke metode za optimizaciju proizvodnih procesa itd.).
Subjekti upravljanja u autoprometnom kompleksu su pravna lica I individualni poduzetnici bez osnivanja pravne osobe koja obavlja prijevoz putnika (zajednički nazivi prijevoznici), kao i pravne osobe koje pružaju povezane usluge putnicima; tijela državne i općinske uprave koja vrše svoje ovlasti za regulaciju tržišta usluge prijevoza i prijevoz; javne organizacije dizajniran za zaštitu interesa putnika, prijevoznika i trećih strana.
Organizacije koje prevoze putnike cestom dijele se na putničke i mješovite (prijevoz robe i putnika). Poduzeća putničkog motornog prijevoza, nakon postizanja određenog opsega proizvodne djelatnosti, pretvaraju se u specijalizirane autobusne ili taksi tvrtke, kao i u organizacije putničkog motornog prijevoza.
Prijevoz putnika kao objekt upravljanja ima niz značajki:
glavni proizvodni proces odvija se izvan teritorija autoprijevozno poduzeće, što aktualizira povećanje zahtjeva za praćenje rada na liniji korištenjem industrijskih komunikacijskih alata;
prometna djelatnost ima veliki društveno-politički značaj;
potreba za prijevozom očituje se statički i ovisi o raznim vanjski faktori, čime se pojačava uloga i važnost dispečerske kontrole;
usluge prijevoza ne mogu se spremiti za buduću upotrebu, troše se u trenutku proizvodnje, što povećava zahtjeve za upravljanje kvalitetom usluge (nema jamstvenih i postprodajnih rokova);
komunalni prijevoz obavlja se uz uključivanje proračunskih sredstava, značajan dio putnika uživa pogodnosti u plaćanju putovanja, što zahtijeva poseban režim financiranja prijevoznika i kontrole njegovih troškova;
motorna vozila su izvori povećane opasnosti, u vezi s kojima je osiguranje sigurnosti prijevoza putnika od iznimne važnosti i treba prevladati nad isključivo ekonomskim interesima prijevoznika;
cestovni prijevoz, za razliku od proizvodnje raznih proizvoda, nije podložan modi, ali ima izražene sezonske i dnevne obrasce potražnje, što treba uzeti u obzir pri vođenju marketinške politike;
u nekim slučajevima aktivnosti prijevoznika se odnose na prirodni monopoli, u vezi s kojim je potreban poseban mehanizam upravljanja za zamjenu konkurentskih regulatora;
prijevoz putnika je važan čimbenik mobilizacijska pripravnost i osiguravanje operacija spašavanja u izvanrednim situacijama.
Djelatnosti autoprijevozne organizacije povezane su s velikim brojem funkcija koje obavlja osoblje, stoga, na temelju općeg ekonomskog načela podjele i specijalizacije rada, postoji objektivna potreba da se određene funkcije dodijele određenim izvršiteljima. Za obavljanje dugotrajnih funkcija može biti potrebno više od jedne osobe. Funkcije niskog intenziteta rada mogu se kombinirati i povjeriti jednom zaposleniku.
Funkcije upravljanja raspoređene su među upravljačkim tijelima, koja se shvaćaju kao strukturne komponente sustava upravljanja organizacije, koje obavljaju skupinu homogenih funkcija prilično neovisne vrijednosti. Oblik u kojem se mogu formirati upravljačka tijela je sama organizacija, njezine službe, odjeli i pojedini zaposlenici.
Jedna od najvažnijih rezervi za povećanje učinkovitosti korištenja prijevoza putnika je poboljšanje sustava i metoda upravljanja radom željezničkih vozila.
Menadžment mora uspostaviti koherentnost između radnji koje obavljaju pojedinci i objediniti zajedničke funkcije koje proizlaze iz aktivnosti cjelokupnog proizvodnog organizma, za razliku od aktivnosti njegovih elemenata. U prijevozu putnika svaki vozač kontrolira jedinicu prijevoza isključivo pojedinačno, ali procesom prijevoza u cjelini potrebno je upravljati i koordinirati pojedinačnim naporima. Bitno obilježje menadžmenta je njegova informatička priroda, budući da su predmet rada u ovom slučaju informacije (o zadovoljavanju potreba stanovništva u prijevozu, o stanju i korištenju materijala, radne snage i financijska sredstva transport), a proizvod rada je rješenje i kontrolne radnje na transportnoj proizvodnji.
Procesi transportne proizvodnje kao objekata upravljanja vrlo su raznoliki i složeni. Tako, proizvodna djelatnost glavna kategorija radnika (vozača) obavlja se izvan prometnih poduzeća na gradskim, prigradskim, međugradskim rutama. Javlja se tijekom radnog dana veliki broj izravni kontakti prijevoznika s putnicima, za svakog vozača tijekom dana se mijenjaju više puta proizvodne situacije. No, prijevoz putnika mora se obavljati strogo u skladu s rasporedom, bez obzira na bilo kakve vanjske utjecaje. Prilikom odabira i unapređenja oblika i metoda upravljanja treba uzeti u obzir čimbenike koji karakteriziraju specifične uvjete funkcioniranja prometa. Oni predodređuju potrebu za povećanjem učinkovitosti i postizanjem sinkronizacije u svim fazama prijevoznog procesa između prijevoza, s jedne strane, i fluktuacija putničkih tokova (zahtjeva za prijevoz), s druge strane.
Prometni sustavi kao objekti upravljanja karakteriziraju velika raznolikost i složenost. U prijevozu putnika upravljani sustavi su gradski, prigradski i međugradski pravci. Glavni upravljani sustavi izravno u transportnom poduzeću su kolone i timovi vozača.
Upravljati znači predviđati, organizirati, raspolagati, koordinirati i kontrolirati.
Kontrolni sustav
Upravljanje uvijek znači utjecati na ponašanje ljudi. Menadžment se ne bavi materijalnim objektima mehanike i tehnologije, već društvenim odnosima među ljudima. Menadžment je društveni odnos, odnosno odnos ljudi prema provedbi upravljačkih funkcija.
U posljednjih godina razvoj teorije sustava, kibernetike, ekonomskih i matematičkih metoda za analizu i opravdanje upravljačkih odluka, informatizacija upravljanja pridonijela je aktivno korištenje u upravljanju sustavnim pristupom. To je dovelo do poznate komplikacije znanosti upravljanja i znanja o upravljanju. Razumijevanje i proučavanje organizacija kao društveni sustavi, ideja poduzeća kao otvoreni sustav, aktivno komunicira sa svojim okruženjem i prilagođava svoje unutarnja struktura svom "organizacijskom kontekstu", tj. državi vanjsko okruženje poduzeća, njegovu veličinu, ciljeve i tehnologiju djelovanja, kvalitete ljudi koji čine njegov "ljudski kapital".
Produbljivanje specijalizacije proizvodnih procesa temeljenih na podjeli rada, što dovodi do povećanja uloge tehnologije, kao i širenje kooperacijskih veza zahtijevaju daljnje povećanje razine upravljanja.
Osnovni cilj upravljanja prometom je osigurati učinkovito korištenje svih tehnoloških, informacijskih, gospodarskih (financijskih), organizacijskih i društvenih resursa za pravovremeno, kvalitetno i potpuno zadovoljstvo društva u prijevozu putnika. Da bi se to postiglo, potrebno je povećati izvedivost upravljanja s fokusom na konačni rezultat, kao i odrediti ciljeve i njihove odnose na razini općenitosti.
Organizacija prijevoza putnika velika raznolikost vrste poruka i neujednačenost, kako u vremenu tako i u rasponu, vrlo je složeni sustav, pristup rješavanju koji je, kako je ranije navedeno, analiza sustava. S ove točke gledišta, prometni sustav može i treba biti predstavljen u obliku dva dijela: upravljani i upravljački, nazovimo ih upravljani i upravljački sustavi.
U složenim i velikim sustavima upravljanja objektivno postoji određena hijerarhija kontroliranih procesa, a pri proučavanju sektorskih sustava upravljanja može se razlikovati hijerarhija kontroliranih procesa koja je invarijantna od vrste sustava.
Okoliš se može predstaviti kao spontani (neupravljani) procesi.
Spontani (nekontrolirani) procesi, čija ograničenja su zakoni prirode, imaju nulta razina organizacijama. Mogu imati uznemirujuće učinke na tijek drugih procesa.
Fizički namjenski procesi odnose se na tehničke objekte (motori, automobili, tramvaji, trolejbusi itd.). Ti procesi imaju prvu razinu organizacije – takvu kada je organizacija ugrađena u dizajn samog tehničkog objekta. Iako su procesi u tim objektima također podložni zakonima prirode, oni se odvijaju svrhovito.
Tehnološki se procesi odvijaju u sustavu koji je organizacijski skup ljudi i tehničkih objekata. Primjeri tehnoloških procesa može služiti kao: putnički i auto servis; kontrola prometa; popravak automobila itd. načini organiziranja su ograničavajući. Ovi procesi imaju drugu razinu organizacije: organizacijski sustav je fleksibilan. Dopušta promjene u svojoj strukturi kao jedan od naj učinkovite načine upravljanje tim procesima. Ekonomski procesi se mogu smatrati generaliziranim izrazima tehnoloških procesa. Generalizirane varijable koje ih određuju su ekonomski pokazatelji.
Ovi procesi odgovaraju trećoj razini organizacije, što se može smatrati pojavom dodatnog stupnja slobode. organizacijski menadžment u usporedbi s tehnološkim procesima.
Društveno-politički procesi su generalizirani izrazi ekonomskih. Ovi procesi imaju četvrtu razinu organizacije. Oni su najmanje proučavani. Uloga društveno-političkih procesa značajno raste s povećanjem razmjera sustava, budući da oni utječu na sve druge procese, djelujući kao najvažnija ograničenja za njih.
Formulirani ciljevi su postavljeni za sustav upravljanja.
Ciljevi upravljanja postižu se primjenom načela upravljanja zajedničkih za sve djelatnosti.
Načela upravljanja vodeća su pravila, osnovne odredbe i norme ponašanja koje odražavaju zahtjeve objektivnih zakona i najbolje prakse u upravljanju proizvodnjom.
Glavne skupine načela upravljanja
Društvena načela uključuju načela jedinstva društvenog i ekonomskog vodstva, demokratskog centralizma, interesa radnika za rezultate svoga rada i materijalnih poticaja.
Grupa korporativnih načela uključuje principe odabira, raspoređivanja, osposobljavanja kadrova i usavršavanja njihovih kvalifikacija; glavna (glavna) veza; izvedbene discipline; konkretnost upravljanja i objektivnost upravljanja.
Sadržaj upravljanja očituje se u međusobno povezanom skupu obavljenih funkcija upravljanja. Kontrolna funkcija je neovisni pogled rad koji određuje smjer sustava upravljanja. Cjelokupna funkcija upravljanja dio je ciklusa upravljanja. Tipični sastav ciklusa upravljanja uključuje predviđanje, planiranje, organizaciju, koordinaciju, regulaciju, stimulaciju, kontrolu, računovodstvo i analizu. Specifična kontrolna funkcija je kombinacija zajednička funkcija upravljanje (jedna ili ona operacija ciklusa upravljanja) s određenim objektom upravljanja. Zauzvrat, objekti upravljanja, kao i specifične funkcije, grupirani su prema tri kriterija: organizacijska struktura proizvodnje; faze transportnog procesa; čimbenici proizvodne aktivnosti.
...Slični dokumenti
Studija djelatnosti poduzeća za organizaciju autobusnog prijevoza. Organizacija rada vozača i konduktera. Dispečerske aktivnosti. Proračun ekonomskog učinka od provedbe mjera za poboljšanje učinkovitosti prijevoza putnika.
rad, dodan 14.05.2012
Izrada rute kretanja između točaka prijevoza putnika. Izrada međunarodnog itinerera. Definicija putničkog prometa. Raspored autobusa i vozača. Metodologija utvrđivanja prihoda od prijevoza.
seminarski rad, dodan 16.01.2012
Analiza razvoja rute kretanja između točaka prijevoza putnika, sheme ruta. Određivanje vremena okretanja autobusa na relaciji, zahtjevi za željeznička vozila. Proračun tehničko-ekonomskih pokazatelja rada autobusa, prihoda od prijevoza.
seminarski rad, dodan 19.12.2011
Značajke razvoja rute kretanja između točaka prijevoza putnika. Izrada sheme međunarodne rute, određivanje protoka putnika. Raspored kretanja autobusa, rasporedi rada vozača. Proračun glavnih ekonomskih pokazatelja.
seminarski rad, dodan 16.10.2013
Organizacija proizvodnje autobusa na liniji. Organizacija sustava upravljanja autobusnim prometom. Mjere za unapređenje kulture usluge i osiguranje sigurnosti u prijevozu putnika. Proračun rada autobusa na relaciji.
seminarski rad, dodan 14.06.2010
Značajke organizacije međunarodnog i lokalnog prijevoza putnika u Sjedinjenim Državama. Razvoj prigradskog prijevoza koji provode državna, općinska ili javno-privatna poduzeća. Održavanje, popravak, oprema vagona.
izvješće, dodano 17.01.2014
Odabir vrste željezničkih vozila. Organizacija kretanja autobusa na trasi. Izračun vrijednosti satnog prometa putnika za svaki sat u danu na relaciji. Određivanje stvarnog broja autobusa i njihov raspored po smjenama. Organizacija rada vozača.
seminarski rad, dodan 22.04.2015
Analiza provedbe prigradskog prijevoza putnika u Petrikovskom okrugu. Tehničko-ekonomske karakteristike Podružnice br. 12 u Petrikovu. Organizacija i osiguravanje prigradskog prijevoza putnika. Putnički promet i rad na mreži prigradskih ruta.
rad, dodan 25.07.2012
sustav ruta grada. Proračun težine komunikacije između središta prometnih područja, tehnički i operativni pokazatelji rute. Analiza putničkog prometa. Izbor racionalnih načina rada vozača. Raspored autobusnih linija.
seminarski rad, dodan 19.03.2015
Analiza postojeće organizacije prijevoza putnika. Obrazloženje izbora autobusa za rad na trasi. Raspored vozača. Dispečersko upravljanje prometom. konstruktivno i ekološka sigurnost automobili. Procjena troškova.
Također preporučujemo
Preklopno napajanje: popravak i usavršavanje
Daljinsko upravljanje svjetlom
Satovi plivanja za djecu predškolske dobi
Napomene za majstora - kućni kućni alarmi
Satni propeler na Atmega8
Primjeri primjene uređaja i releja, kako odabrati i pravilno spojiti relej Mikrokontroler i relej jednostavni sklopovi za prebacivanje
Učitavam...