Война за магистрали, свят на дупки: как се строят пътища в различни страни. Историята на руския път - дори когато имаше седем завоя на една миля - MAMLAS

Въведение. 3

1. Пътища към Киевска Рус. 4

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата. 6

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век. 7

4. Руските пътища през ХХ век. девет

Заключение. четиринадесет

Списък на литературата.. 15

Въведение

Всеки, който мисли, че пътищата са се появили на нашата планета наскоро, много се лъже. Винаги е имало пътища, дори когато самият човек на Земята не е имало. Животните, например, винаги тичаха към водопоя по сравнително утъпканото от тях безопасни пътищабез да рискува да падне в дълбока дупка или да се удави в блато. Но дойде един човек. Вече не се задоволяваше от спонтанно образуваните и тесни пътеки, минаващи през гори и планини. Човек трябваше да се движи не само сам, но и да измисли нещо, така че каруците, които прави, да не се забиват в калта през есенното размразяване. И човекът започна да строи пътища. Първоначално беше само тесни и дълги ивици, павирани с павета или парчета пясъчник. Но през вековете пътищата са се подобрявали и днес те са многолентови структури със собствена инфраструктура, възли, мостове през водни прегради, много километри тунели, пробити в планините и лежащи под водата. Всичко това са пътища.

Самата история на пътното строителство е като дълъг и криволичещ път. В тази статия ще разгледаме историята на един от нейните раздели - историята на руските пътища.

1. Пътища в Киевска Рус

Пътищата са едни от най-много важни елементидържавна инфраструктура. Степента на развитие на пътната мрежа пряко влияе върху икономическия просперитет и отбранителната способност на страната.

За съжаление през цялата история руските пътища оставят много да се желае. До известна степен това се дължи на особеността на природно-географските условия, в които се е формирала руската цивилизация. С оглед на суровия климат, наличието на голям брой различни видове препятствия - гори, влажни зони, изграждането на пътища в Русия винаги е било свързано със значителни трудности. За разлика от западните страни, възникнали на мястото на една от най-великите древни цивилизации - Древен Рим и наследили от него, освен римското право и архитектурата, отлична пътна система, руската цивилизация, като периферна, възниква на богата, но неразвита територия , което обяснява и особеностите на развитието й. транспортна система.

До края на IX век образованието древна руска държава. С оглед на факта, че по-голямата част от територията на Русия беше заета от непроходими гори, реките играха ролята на пътища; всички руски градове и повечето села са били разположени по бреговете на реките. През лятото плуваха по реките, през зимата караха шейни. Според свидетелството на византийския император от 10 век Константин Порфирогенит, дори събирането на данък от киевския княз (полудие) е извършено в зимно време. През ноември князът със свита напуска Киев и обикаля подвластните територии, като се завръща през април. Очевидно през останалата част от годината много руски територии бяха просто недостъпни. Комуникацията по суша била затруднена и от банди разбойници, които ловували по горските пътища. Киевският княз Владимир Мономах, който управлява в началото на XIIвек, в своята „Инструкция“, адресирана до децата му, като един от своите подвизи той припомня пътуването „през вятичите“ - през земята на вятичите. Първото споменаване на пътните работи датира от 1015 г. Според Приказката за отминалите години, киевски князВладимир, отивайки на поход срещу сина си Ярослав, който царувал в Новгород, заповядал на слугите си: „Дръпнете пътеките и мостовете мостовете“. През 11 век властите се опитват да узаконят статута на „мостове“ – майстори в строежа и ремонта на мостове и настилки. Първият писмен набор от закони в Русия, Русская правда, съдържа Урок за мостовиците, който, наред с други неща, определя тарифи за различни Мъже на работа.

Липсата на пътища понякога се оказва благодат за населението на руските княжества. И така, през 1238 г. хан Бату, който разрушава Рязанското и Владимиро-Суздалското княжество, не може да стигне до Новгород поради пролетното размразяване и е принуден да завие на юг. татаро-монголско нашествиеиграе двойна роля в развитието пътна системаруски земи. От една страна, в резултат на кампаниите на Бату, икономиката на руските княжества беше напълно подкопана, десетки градове бяха разрушени, значителна част от населението загина или беше взето в плен, което в крайна сметка доведе до намаляване на търговията и запустяването на пътищата. В същото време, след като покориха Североизточна Русия и я превърнаха в улус (част) на Златната орда, татарите въведоха в руските земи своята пощенска система, заимствана от Китай, което всъщност беше революция в развитието на пътна мрежа. Пощенските станции на Орда започват да се разполагат покрай пътищата, наречени ями (от монголското "dzyam" - "път"). Собствениците на гарите се наричали кочияши (от тюркското "ямджи" - "пратеник"). Поддръжката на ямите падаше върху местното население, което изпълняваше и подводното дежурство, т.е. бил длъжен да предостави своите коне и каруци на ординските посланици или пратеници. Служителите на Ордата, пътуващи по руските пътища, получават специален пропуск - paysatz.

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата

XIV-XV век в историята на Русия - времето на формирането на един централизирана държава. Московското княжество обединява земите на Североизточна Русия около себе си; в края на 15 век се появява ново име за единна държава - „Русия“. Разрастването на територията на Русия продължава през XVI-XVII век. До края на 16 век Волга, Урал, Западен Сибир. Във връзка с нарастването на територията, пътищата в Русия придобиха особено значение; на тях пратеници от всички покрайнини на държавата предаваха в Москва новини за нашествията на чужди войски, бунтове и неурожай. Централното правителство прояви особена загриженост за развитието на Ямския пост, наследен от татарите. През 16 век в земите Рязан и Смоленск е установена ямская гонитба. По времето на управлението на Иван III датира първият оцелял пътен документ, издаден на Юрий Грек и Кулка Оксентиев, който е изпратен „при германците“. В него суверенът заповядва на всички разстояния от Москва до Твер, от Твер до Торжок и от Торжок до Новгород да дават на посланиците „две каруци до каруци от яма до яма според това мое писмо“. В друго писмо на Иван III - от 6 юни 1481 г. - за първи път се споменава длъжността на длъжностно лице, отговорно за състоянието на пощенските станции и пътищата - Ямският пристав. Ямите бяха разположени на разстояние 30-50 мили. Кочияшите бяха длъжни да осигурят коне за всички пътници с княжеско писмо, за тяхната услуга те бяха освободени от данък - суверенния данък и всички мита - и освен това получаваха издръжка в пари и овес. Местните селяни трябваше да поддържат пътищата в добро състояние под надзора на кочияши. По избор на началника двама души от плуга (териториална единица за плащане на данъци) излязоха да разчистват пътища, ремонтират мостове и обновяват портите през блатистите участъци на пътя. При Иван Грозни през 1555 г. е създаден единен орган за управление на пътния бизнес - хижа Ямская. Още в началото на 16-ти век се появяват първите описания на големи руски пътища - „Руски строител на пътища“, „Перм“ и „Югорски“ пътни строители. В края на 16-ти век се появяват „заточени книги“ с описания на малки регионални пътища.

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век.

През петровската епоха надзорът върху пътищата преминава към Камерната колегия, централният данъчен отдел, който събира и пътни такси. В местностите, в провинциите и вилаетите пътищата се поверяват на земски комисари, които се избират от местни земевладелци и са подчинени на Камерната колегия. Най-големият пътностроителен проект от времето на Петър Велики несъмнено е изграждането на „перспективен“ - праволинеен път от Санкт Петербург до Москва. Работата по изграждането на "перспективния" път продължава до 1746 г. Пътните работи се ръководеше от Службата на Държавното пътно строителство, ръководена от генерал В.В. Фермор.

Екатерина II, още в началото на своето управление, решава да придаде на пътния бизнес характера на важна държавна задача. Той затвърди статута на канцеларията от изграждането на държавни пътища като централна институция. Указът от 18 февруари 1764 г. й нарежда да „полага усилия да приведе всички държавни пътища в най-добро състояние“. През 1775 г. е извършена провинциална реформа. Повечето централни ведомства, включително Службата за строителство на държавните пътища, постепенно се ликвидират, правомощията им се прехвърлят към провинции и окръзи. Властите на провинцията трябвало да се занимават само с довършването на държавните пътища, а поддръжката им била прехвърлена на окръжните власти - земския полицай и долния земски съд. Те бяха инструктирани да „прилагат бдителна бдителност и грижи, така че пътищата, мостовете и прелезите... в такива добро състояниеса държани така, че да няма спиране или опасност за минувачите, така че „никой да не копае мостове и пътища, да не ги блокира и прехвърля от едно място на друго... и навсякъде по пътищата и мостовете да има чистота, и мъртъв добитък и мърша, от които идва вреден дух... не лежаха никъде.

През XVIII-XIX век пътните отдели са подложени на постоянна реорганизация. През 1809 г. Александър I одобрява Институцията за управление на водните и сухоземните комуникации. Според него Експедицията на водните съобщения и Експедицията за строителство на пътища в държавата се обединяват в Дирекцията на водните и сухопътните съобщения (от 1810 г. - Главно управление на съобщенията - ГУПС), на която са поверени всички комуникации на националните важност. Администрацията се намираше в Твер, начело с главен директори съвети. Под ръководството на главния директор имаше експедиция, която включваше три категории (отдела), от които втората беше ангажирана със сухопътни пътища. Империята е разделена на 10 комуникационни области. Начело на областта беше областният началник, който беше подчинен на управляващите директори, които контролираха най-важните части от комуникационните линии и бяха особено заети с изготвянето на проекти и разчети. Подобрена е и сигурността на пътищата. То е поверено на специални окръжни полицейски екипи, които са подчинени на околийските началници. Екипите се състояха от началник на полицията, надзиратели, подофицери и редници. Тяхната задача не беше да се борят с престъпността, а да гарантират, че „пътища, мостове, канавки и т.н. не са повредени, че страничните канали не са блокирани, че самите пътища не са стеснени от сгради, плетени огради или разорани”.

През втората половина на 19 век значението на неасфалтираните и магистрални пътища в Русия във връзка с развитието железопътен транспортнамаля значително. Ако през 1840–1860 г. се пускаха в експлоатация до 266 мили магистрали годишно, то през 60-те години това беше 2,5 пъти по-малко. И така, през 1860-1867 г. се строят средно 105 мили годишно. През 1867-1876 г. строителството на пътища практически не се извършва, а от 1876 до 1883 г. не се пускат в експлоатация не повече от 15 версти от магистралата годишно. Освен това качеството и състоянието на тези пътища остави много да се желае. Ситуацията се променя донякъде след земската реформа през 1864 г. Пътищата бяха прехвърлени в юрисдикцията на земствата, които трябваше да следят за тяхната изправност. При липса на големите средства, необходими за извършване на мащабни пътни работи, земствата започват енергична дейност за подобряване на пътищата. Покрай пътищата започват да се образуват зелени пространства, пътна техника се закупува в чужбина.

4. Руските пътища през ХХ век

Бързото развитие на индустрията на страната в началото на XIX-XX век, както и появата на първите автомобили по руските пътища, допринесоха за промяна в отношението на правителството към състоянието на пътната мрежа. Преди Първата световна война почти всяка година се организираха моторни състезания, местните власти се опитаха да подобрят пътищата преди тези събития. Много сановници, генерали, висши служители допринесоха за разпределянето на финансови и материални ресурси за изграждане на пътища, както и за решаването на различни организационни проблеми. Мерките, предприети в началото на 20-ти век от правителството, земствата, търговските, промишлените и финансовите кръгове позволиха леко да се увеличи дължината на пътната мрежа, да се подобри състоянието им и да се въведат някои технологични новости.

Революциите от 1917 г. и гражданската война от 1918-1920 г. оказват огромно влияние върху развитието на пътната мрежа на страната. По време на Гражданската война строителството на пътища се извършва от Voenstroy, Frontstroy, както и от магистралната администрация (Upshoss) на NKPS. След края на гражданската война започват безброй реорганизации на тези отдели. В началото на 1922 г. Upshoss и Централната автомобилна секция на ВНС са обединени и включени в Централното управление на местния транспорт (ЦУМТ) като част от НКПС. Въпреки това, още през август 1922 г., със съвместен указ на Всеруския централен изпълнителен комитет и Съвета на народните комисари на РСФСР, пътната инфраструктура на страната е разделена между два отдела - TSUMT NKPS и Главното управление на комуналните услуги ( ГУХ) на НКВД. Пътищата с национално значение бяха под юрисдикцията на ЦУМТ, пряката грижа за състоянието на пътищата беше поверена на подчинените на ЦУМТ областни управления на местния транспорт (ОМЕС). Отделите за комунални услуги GUKH NKVD извършваха управлението на местните пътища.

Реформите на пътното управление продължиха и през следващите години. В същото време състоянието на пътя остава в плачевно състояние. Проблемът с финансирането на пътното строителство беше особено остър. В същото време страната, която извърши индустриализация, трябваше да създаде възможно най-скоро развита транспортна система. От позицията съветско ръководствосе опита да се измъкне, като прехвърли контрола върху пътищата от съюзническо значение на НКВД. През 1936 г. като част от НКВД на СССР е образувано Главното управление на магистралите (Гушосдор), което отговаря за пътищата със съюзническо значение. Още през 1925 г. в страната е въведена естествена пътна услуга, според която местните жители са задължени да работят безплатно определен бройдни в годината за пътно строителство. През 1936 г. е издадено правителствено постановление, което признава целесъобразността от създаване на постоянни местни бригади, чиято работа се отчита в цялостен плантрудово участие на колхозниците. Основната работна сила при строителството на пътища обаче бяха затворниците. В резултат на втората петилетка (1933-1937 г.) страната получи повече от 230 хиляди километра профилирани черни пътища. В същото време планът за изграждане на павирани пътища се оказа недоизпълнен с 15%.

За третата петилетка (1938–1942 г.) е планирана мащабна пътностроителна програма, но Великата отечествена война попречи на нейното изпълнение. През военните години значителна част от пътната техника беше прехвърлена на Червената армия, много пътни работници отидоха на фронта. По време на военните действия са унищожени 91 хиляди километра магистрали, 90 хиляди моста с обща дължина 980 километра, следователно след края на войната основната задача пред пътните служби беше ремонтът и възстановяването на пътищата. Въпреки това, четвъртият петгодишен план, приет през март 1946 г., слабо отчита интересите на пътната индустрия, която се финансира на остатъчна основа. По това време за изграждането на пътищата отговаряха два отдела - Гушосдор на МВР и Главно пътно управление (Главдорупър). Като част от Гушосдор през 1945 г. е създаден Специален пътностроителен корпус, чиято основа са пътните войски.

През 50-те години на миналия век Гушосдор преминава в структурата на новосъздаденото Министерство на автомобилния транспорт и магистралите на СССР, където е разделен на два основни отдела - оперативен (Гушосдор) и строителен (Главдорстрой). Цялата работа по изграждането на национални пътища, която преди това беше извършена от Гушосдор, беше прехвърлена на Главдорстрой. И през тези години се усещаха проблеми с финансирането на пътната индустрия. Продължиха да се полагат усилия за включване на местното население, различни предприятия. През 1950 г. Главдорупър едновременно строи 32 пътя с републиканско значение и редица местни пътища. Разпределеността на ресурсите и многоцелевият характер на задачите с лошо материално и кадрово осигуряване се отразиха негативно върху резултатите от работата.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Пикът на пътното строителство в СССР пада на 60-70-те години. Започва отпускането на значителни средства за пътно строителство, получават пътни строители модерна технология. През 1962 г. е пуснат в експлоатация Околовръстният път на Москва с дължина 109 километра. Като цяло, в Руска федерацияпрез 1959–1965 г. дължината на павираните пътища се увеличава с 81,2 хил. км, 37 хил. км от тях са с подобрени настилки. През същите години са построени пътищата Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и редица други.

През 70-те и 80-те години на миналия век продължава интензивното пътно строителство. В резултат на това през 1990 г. пътната мрежа обща употребав РСФСР е 455,4 хиляди километра, включително 41 хиляди километра национални пътища и 57,6 хиляди километра с републиканско значение.

Въпреки това, в началото на 90-те години на миналия век около 167 областни центъра (от 1837) все още не са били свързани с областни и републикански центрове с павирани пътища. Жителите на почти 1700 централни имения (от 23 000) и около 250 000 средни, малки селищаи ферми. Поради тежката икономическа ситуация в страната имаше голям недостиг на финансови средства. В същото време преходът към пазарна икономика изисква преразглеждане и фундаментална промяна в същността на много социално-икономически категории, като формата на собственост, планирането, управлението на индустриалните отношения, психологията на индивида и обществото и много други компоненти. човешко същество.

Въпреки всички трудности, за 1997-1999г. има реални промени както в развитието на пътната мрежа, така и в ефективността на функционирането на пътния сектор. През последните 12–13 години в Русия се наблюдава ускорен (до 10% годишно) растеж на паркинга, интензивността на трафика и автомобилния транспорт.

Към 1 януари 2002 г. дължината на автомобилните пътища в Руската федерация е 904,7 хил. км, включително 759,3 хил. км павирани пътища и 145,4 хил. км неасфалтирани пътища. Дължината на обществените пътища е 588,7 хил. км, от които 537,3 хил. км павирани пътища (91%), неасфалтирани пътища - 51,4 хил. км. В същото време дължината на федералните обществени пътища е 46,6 хил. км, включително 46,3 хил. км (99,3%) с твърда настилка и 542,1 хил. км териториални обществени пътища, включително с твърда настилка 491 хил. км (90%) .

Да, нашите пътища все още отстъпват на европейските и като цяло не ни достигат. Експертите са изчислили, че за да отговори напълно на социално-икономическите нужди на страната, минималната дължина на руската пътна мрежа трябва да бъде най-малко 1,5 милиона км, тоест да се увеличи един и половина пъти в сравнение с това, което вече имаме.

Разбира се, това ще изисква значително увеличаване на обема на пътното строителство. Тук е уместно да се цитира изявлението на Сергей Франк, министър на транспорта на Руската федерация. Той съобщи, че националната програма за развитие на пътната мрежа предвижда увеличаване на общата дължина на руските пътища до 2010 г. с 80 000 км. Предполага се, че тази задача ще се осъществи с участието на частни инвеститори, които ще имат възможност да създадат мрежа от платени пътища у нас.

Въпреки това тези, които се плашат от самия израз „пътища с такса”, могат да бъдат успокоени. Търговските магистрали ще бъдат само алтернатива на конвенционалната пътна мрежа. Появата на платени пътища няма да промени качеството на функциониране на съществуващите пътища и на първо място федералните магистрали. Самият шофьор ще реши дали да кара направо като стрела и идеално равен път, за който ще трябва да платите, или да използва безплатния, чието качество ни е станало познато. Тази практика отдавна е приета в много страни по света. И според мен това е доста справедливо, стига да няма ексцесии.

Заключение

Пътните работници не спират дотук и насочват основните си усилия към разширяване не само на вътрешното, но и на международното пространство. Това е отразено във федералната целева програма "Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010)", която се изпълнява днес, а именно в частта "Пътища" (програмата "Пътищата на Русия през 21 век"), която се основава на принципа на развитие на международни и руски транспортни коридори: Балтийско-Център-Юг, Западна граница-Център-Урал, Север-Юг, Северозапад-Урал, Западен Сибир-Далечния Изток и др. Те играят централна роля в решаването на транспортните проблеми, свързани с разширяването на международните, междудържавните и междурегионалните транспортни, икономически, политически и културни връзки.

В момента с подкрепата на правителството на Руската федерация се работи по дългосрочна програма за развитие на националната мрежа от руски магистрали до 2025 г. Поставят се нови задачи, определят се основните направления, определят се приоритетите с една цел - да направим Русия страна с развита моторизация и отлични пътища. Да се ​​надяваме, че тази най-трудна задача ще бъде изпълнена не само в централната част, но и в северната част на Русия, на Далеч на изтоки в Сибир.

Списък на използваната литература

1. Пътищата на Москва [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Пътищата на Русия: беда или победа [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Пътищата на Русия: история и модерност [Електронен ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. История на пътищата в Русия и света [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Наполеонова агресивна армия. Победата на Русия не е лесно чудо, израз на непреклонната воля и безграничната решителност на всички народи на Русия, които се издигнаха през 1812 г. в Отечествената война в защита на националната независимост на своята родина. Националноосвободителният характер на войната от 1812 г. определя и специфичните форми на участие на масите в отбраната на родината и по-специално създаването на ...

Е.А. " Правно основаниеорганизация и дейност на генералната полиция на Русия (XVIII - началото на XX век)”. Краснодар: Кубански държавен аграрен университет, 2003. - 200 с. 2.5. Курицин В.М. "История на руската полиция". Кратко историческо описание и основни документи. Урок. - М .: "ЩИТ-М", 1998.-200 с. СПИСЪК НА СЪКРАЩЕНИЯТА, ИЗПОЛЗВАНИ В РАБОТАТА док. - документ...

И почтен хранител - селото - така се появява Русия пред Солженицин в началото на 20 век. Това са възгледите и идеите на Солженицин, които лежат в тълкуването на неговата концепция. Той се ръководи от тях, описвайки историята на предреволюционна Русия, Русия от съветския период и когато пише своите „поразителни съображения“ за бъдещето на страната. Заключение след катастрофата съветски съюзтрябва...

Орел". През 1700 г. е издаден указ за вътрешната поща, която отначало работи само между Москва и Воронеж. Едва през 1719 г. е наредено да се извършва поща „до всички благородни градове". Така до 1723 г. в Русия има 4 пощи. офиси, които са начело на германците. Скоро към тях са добавени 7 пощенски станции във Финландия. Дължината на пощенските маршрути в средата на 18 век ...

Сухопътните безпътни пътища са един от елементите на транспорта, който К. Маркс нарече четвъртата зона на материалното производство.

Историята на пътното строителство и неговата технология е тясно свързана с развитието на човешкото общество и материалната култура.

Само първобитнообщинният строй не познаваше почти никакви пътища; хората живееха на малки групи, нямаше нужда от комуникационни пътища.

С появата на робските държави стана възможно да се използва простото трудово сътрудничество в голям мащаб, например в строителството Египетски пирамиди, индийски храмове, изграждане на пътища в древна персия, Асирия, Рим.

Още през 3000 г. пр.н.е. д. отбелязват се първите следи от съществуването на колесни вагони; през 750-612 г пр.н.е д. в Асирия е създадена пътна мрежа (началото на пощенските операции); през 530-330 г пр.н.е д. в Персия е имало развита мрежа от добри пътища; на ръба нова ера- разцветът на пътното строителство в древен Рим.

Съществуващата в момента поговорка: „Всички пътища водят към Рим“ се основава на буквално значение - 29 пътя свързваха столицата на Римската империя с Испания, Галия и други държави, завладени от римляните.

Един вид безрелсова магистрала (права, с високи насипи и др.) с ширина 11 ми дебелина на каменния слой 0,9 м,изискваща колосална консумация на каменни материали: 10000-15000 m 3 на 1 км от пътя (около 10 пъти повече, отколкото на съвременните магистрали). Скоростта на движение по римските пътища достига 20 км/ч(по-високо, отколкото в Европа и Америка в средата на 18 век).

През Средновековието в Европа се наблюдава спад в пътния бизнес. Произходът обаче голяма индустрия„... с неговото трескаво темпо и масов характер на производството, с неговото постоянно прехвърляне на маси капитали и работници от една сфера на производство в друга и с създадените от него връзки на световния пазар...” изискваше прекъсване на окови, завещани му от периода на производство; „... комуникациите и транспортът постепенно се приспособяват към начина на производство на едрата индустрия...“.

В началото на XIX век. се появяват първите магистрали. Характерно е, че за годините 1820-1840г. регистрирана е появата на първите парни автомобили (около 40 броя).

В края на XIX век. началото на развитието на автомобилния транспорт изисква адаптирането на магистралите към автомобилния трафик. Започва активно строителство на магистрали в Европа и особено в САЩ. През 20-те години на XX век. пътното строителство в Съединените щати достигна своя връх.

В някои страни, особено в милитаристка Германия, бързото изграждане на пътища беше продиктувано от стратегически съображения.

На територията на нашата родина по време на археологически разкопки в могилите на степите Долна Волга, Приднестровието, Закавказието понякога намират твърди (изрязани от едно парче) колела и сбруя на скитски каруци, датиращи от VIII-III век. пр.н.е д. Още предците на славяните са знаели за пътните настилки не само от почва, но и от дърво (подови настилки, гати), камък (тротоар).

През XIV-XV век. Москва беше възел на развита мрежа от пътища (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ординская).

През 17 век Публикуван е „Кодексът” на цар Алексей Михайлович, в IX глава на който – „За миенето, за превоза и по мостовете” – са изложени правилата за поддържане на т. нар. ямни пътища. Ямските селища, разположени по тези пътища на всеки 40-50 мили, отговаряха за поддръжката на фиктивни (заменяеми) колички, издаването на документи за пътуване и подобряването на пътищата. Ямската служба се основаваше на естествения дълг на Ямска, занимаваше се с разпределението на кочияши с каруци, обслужваше пощата (която беше под юрисдикцията на посланическия орден) и се простираше на север до Архангелск и Мезен; на запад - до Велики Луки; на югозапад - до Киев; на югоизток - до Астрахан; на изток - до затвора Албазински (Забайкалия).
Мерките за благоустрояване на пътищата по това време се свеждат основно до полагане на порти, изграждане на кръстовища, запълване на дупки и др.

През 1678 г. по пътя Москва - Смоленск има 533 гати, някои от тях са дълги до 5-6 версти (за 1 сажен гати - 10 трупа с диаметър около 20 бр. см,положен близо, през пътя).

Пътят Москва – Вологда (14 ями) изискваше 7 дни лято и само 5 дни зимно (тобоган) пътуване.

Реформите на Петър I засегнаха и пътния бизнес: започна изграждането на „обещаващ“ път между Москва и Волхов (по-късно пренесен в Санкт Петербург).

През втората половина на XVIII век. Силите на руския експедиционен корпус построиха Грузинския военен път - най-краткият път през Главната Кавказка верига. В края на XVIII век. се появи тип руска магистрала от "хрущял" (едър пясък) - прототип на бъдещи чакълени пътища.

През 30-те години на XIX век. Известен стана В. П. Гуриев, изобретателят на дървени крайни мостове и автор на есето „За създаването на крайни пътища и сухопътни параходи в Русия“ (Санкт Петербург, 1836 г.).

Идеята на Гуриев - създаването на дълги безрелсови магистрали - по това време никога не е била осъществена, отчасти поради инерцията на царското правителство, отчасти поради липсата на подходящ подвижен състав. Нито през 19 век, нито в началото на 20 век. царското правителство не обърна нужното внимание на пътното строителство в Русия.

Съветското правителство наследи слабо разклонена и неподходяща пътна мрежа за движение на автомобили. През годините съветска власттранспортът се е развил изключително много. Извършена е и значителна работа за увеличаване на мрежата от павирани пътища (Таблица 1).

Известно е, че целият товарооборот на автомобилния транспорт на страната годишно възлиза на десетки милиарди тон-километри. Тъй като значителна част от този товарооборот се извършва по неподобрени пътища, държавата търпи загуби от липса на пътища, възлизащи на милиарди рубли. Ситуацията се влошава от факта, че лоши пътищаи извън пътя, експлоатационният живот се намалява с 2-3 пъти камиони.

Развитието на културните връзки с чужди страни, пътническите комуникации, както и санитарно-хигиенните фактори допринасят за подобряването на пътищата. Подобряването на пътищата е необходимо в интерес на отбраната на страната. Съветското правителство обръща голямо внимание на борбата с непроходимостта, изграждането и реконструкцията на пътищата.

През последните 20-25 години бяха построени редица важни магистрали.

Москва - Минск - четирилентов път навсякъде; в интерес на безпрепятственото високоскоростно движение заобикаля междинните градове (Вязма, Смоленск, Орша). Всички кръстовища на тази магистрала с жп линии и други магистрали са направени на различни нива.

През следвоенните години са построени и реконструирани първокласни пътища: Москва - Симферопол, Москва - Ленинград, Ленинград - Киев, Киев - Харков - Ростов - Орджоникидзе и др.

През 1962 г. е завършена реконструкцията на магистралата, свързваща Москва с град Горки. Тази 406-километрова магистрала, която отговаря на всички съвременни изисквания за експлоатация на магистралите, в по-голямата си част е положена успоредно на стара магистрала "Владимирка". Отсечката от тази магистрала, която е най-близка до Москва, сега се нарича магистрала Ентузиастов. Преди отбивката за Орехово-Зуево магистралата е четирилентова; между всяка двойка ленти, предназначени за движение в една посока, е подредена разделителна морава.

3 млн. м 2циментово-бетонна настилка. Някои секции са направени от струнен бетон, използван за първи път в СССР. Поради факта, че бетонът се полага върху специални телени струни, той придобива специална якост и това прави възможно почти наполовина да се намали дебелината на покритието.

Пътят Сочи - Мацеста преди реконструкцията беше 12 км,сега - 8 км.На старата магистрала имаше повече от триста закръгления (завои в план); след реконструкцията са останали само десетина.

В отдалечените райони на СССР са построени много важни магистрали, сред които Голямата Памирска магистрала (Ош-Хорог), която отваря сухопътна комуникация с Памир. Проходният участък на този тракт се намира на надморска височина над 4000 м.

Магистралите изиграха неоценима роля по време на Великото Отечествена война 1941-1945 г

Още от и още от

Пътна карта на хилядолетието
Как се развива транспортната система в Русия преди появата на релсите и траверсите

Известно е, че руската държавност е възникнала именно по речните пътища - на първо място "От варягите към гърците", от древен Новгород до древен Киев. По тази тема: Технологията за ходене на татаро-монголците до Русия

„Новгород. Пиър, Константин Горбатов

Но хората обикновено забравят, че реките остават главните „пътища“ на Русия през следващите хиляда години, до началото на масовото железопътно строителство.
Пътно наследство на Чингис хан

Първите, които преместиха забележим брой хора и товари през Русия извън речните „пътища“, бяха монголите по време на тяхното нашествие. Транспортните технологии също са наследени от монголите на Московска Русия – системата „ями“, „преследване на яма“. "Ям" е монголският "път", "път", изкривен от московчаните. Именно тази добре обмислена мрежа от постове с обучени взаимозаменяеми коне направи възможно свързването на огромното слабо населено пространство на Източна Европа в една държава.

Ямской приказ е далечен предшественик на Министерството на железниците и федералното пощенски услуги- за първи път се споменава през 1516г. Известно е, че при великия княз Иван III са създадени повече от една и половина хиляди нови "ями". През XVII век, непосредствено след края на Неволите, дълги годиниЯмският приказ се оглавява от спасителя на Москва княз Дмитрий Пожарски.

Но сухопътните пътища на Московия изпълняваха главно само административни и пощенски функции - те придвижваха хора и информация. Тук те бяха в най-добрата си форма: според мемоарите на посланика на Свещената Римска империя Сигизмунд Херберщайн, неговият пратеник измина разстояние от 600 мили от Новгород до Москва само за 72 часа.

Съвсем различна обаче беше ситуацията с движението на стоки. До началото на 19 век в Русия нямаше нито една верста павиран път. Тоест, два сезона от четири - през пролетта и есента - нямаше пътища просто като такива. Натоварен вагон можеше да се придвижи там само с героични усилия и с охлювско темпо. Не става дума само за кал, а и за повишаване на нивото на водата. Повечето от пътищата – в нашата концепция за обикновени пътеки – минаваха от брод на брод.

Ситуацията беше спасена от дългата руска зима, когато самата природа създаде удобен снежен път - "зимен път" и надеждни ледени "прелези" по замръзналите реки. Следователно сухопътното движение на стоки в Русия към железниците беше адаптирано към тази смяна на сезоните. Всяка есен в градовете имаше струпване на стоки и товари, които след установяването на снежна покривка се движеха из страната в големи колони от десетки, а понякога и стотици шейни. Зимните студове също допринесоха за естественото съхранение нетрайни продукти- през всеки друг сезон, с почти напълно отсъстващите тогава технологии за съхранение и консервация, те щяха да изгният на дълъг път.

„Сигизмунд Херберщайн по пътя към Русия“, гравюра на Августин Хиршвогел. 1547 г

Според спомените и описанията на европейците от 16-17 век, които са достигнали до нас, всеки ден в зимната Москва пристигат няколко хиляди шейни със стоки. Същите педантични европейци изчислиха, че транспортирането на един и същ товар с шейна е поне два пъти по-евтино от транспортирането му с количка. Тук роля играеше не само разликата в състоянието на пътищата през зимата и лятото. Дървените оси и колелата на каруцата, тяхното смазване и работа по това време са много сложна и скъпа технология. Много по-простите шейни бяха лишени от тези експлоатационни трудности.

Оковани и пощенски трактове

В продължение на няколко века сухопътните пътища играха скромна роля в движението на стоки, не напразно те бяха наречени „пощенски маршрути“. Центърът и главният възел на тези комуникации беше столицата - Москва.

Неслучайно дори сега имената на московските улици напомнят за посоките на главните пътища: Тверская (до Твер), Дмитровская (до Дмитров), Смоленская (до Смоленск), Калуга (до Калуга), Ордынка (към Ордата , на татарите) и др. До средата на 18 век системата от „пощенски маршрути“, които се пресичаха в Москва, най-накрая се оформи. Петербургската магистрала водеше до новата столица руска империя. Литовската магистрала водеше на запад - от Москва през Смоленск до Брест, с дължина 1064 версти. Киевският тракт до „майката на руските градове“ възлизаше на 1295 версти. Белгородският тракт Москва - Орел - Белгород - Харков - Елизаветград - Дубосари, дълъг 1382 версти, е отвеждал до границите на Османската империя.

Те отидоха на север по магистралата Архангелск, на юг поведеха магистралата Воронеж (Москва - Воронеж - област Дон - Моздок) през 1723 версти и магистрала Астрахан (Москва - Тамбов - Царицин - Кизляр - Моздок) през 1972 версти. До началото на дългата кавказка война Моздок беше основният комуникационен център на руската армия. Прави впечатление, че така ще бъде и в наше време, в последните две чеченски войни.

Сибирската магистрала (Москва - Муром - Казан - Перм - Екатеринбург) с дължина 1784 версти свързва централна Русия с Урал и Сибир.

Пътят в Урал е може би първият съзнателно проектиран и построен път в историята на Русия.

Говорим за така наречения Бабиновски път от Соликамск до Верхотурие - той свързваше басейна на Волга с басейна на Иртиш. Той е „проектиран“ от Артемий Сафронович Бабинов по указание на Москва. Маршрутът, който той откри в Транс-Урал, беше няколко пъти по-кратък от предишния, по който Ермак отиде до Сибир. От 1595 г. четиридесет селяни, изпратени от Москва, строят пътя в продължение на две години. Според нашите представи беше само минимално оборудвана пътека, едва разчистена в гората, но по тогавашните стандарти беше доста солидна пътека. В документите от онези години Бабинов е наречен така - "лидерът на Сибирския път". През 1597 г. 50 жители на Углич са първите, които преживяват този път, обвинени по делото за убийството на царевич Дмитрий и заточени отвъд Урал, за да построят затвора Пелим. В руската история те се смятат за първите изгнаници в Сибир.

Без твърдо покритие

До края на 18-ти век дължината на "пощенските маршрути" на европейската част на Русия е 15 хиляди мили. Пътната мрежа стана по-плътна на запад, но на изток от меридиана Москва-Тула, гъстотата на пътищата рязко спадна, на места клоняща към нула. Всъщност само един Московско-Сибирски тракт с няколко разклонения водеше на изток от Урал.

Пътят през цял Сибир започва да се строи през 1730 г., след подписването на Кяхтинския договор с Китай - систематичната керванна търговия с тогава най-населената и най-богата държава в света се смята за най-важния източник на доходи за държавата съкровищница. Като цяло Сибирският тракт (Москва - Казан - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Томск - Иркутск) е построен повече от век, след като е завършил оборудването си в средата на 19 век, когато е време да се мисли за Транс - Сибирската железница.

До началото на 19 век в Русия изобщо не е имало пътища с твърда всесезонна настилка. Столичната магистрала между Москва и Санкт Петербург се смяташе за най-добрия път. Започва да се строи по заповед на Петър I през 1712 г. и е завършен само 34 години по-късно. Този път, дълъг 770 мили, е построен от специално създадената канцелария на държавните пътища по тогавашната напреднала технология, но въпреки това те не смеят да го направят каменен.

„Капитал Тракт” е изграден по т. нар. фашинен метод, когато по цялото трасе е изкопана фундаментна яма на дълбочина метър-два и в нея се полагат фашини, снопове пръти, изсипващи пластове фашини с пръст. . Когато тези слоеве достигнат нивото на земята, върху тях през пътя е положена платформа от трупи, върху която се изсипва плитък слой пясък.

"Fashinnik" беше малко по-удобен и надежден от обичайната пътека. Но дори и на нея една натоварена каруца вървеше от старата столица до новата цели пет седмици - и това е в сухия сезон, ако нямаше дъжд.

В съответствие със законите на Руската империя

ремонтът на пътища и мостове е трябвало да се извършва от селяните от съответното населено място. А „пътната повинност”, за която са мобилизирани селските селяни с техните инструменти и коне, е смятана сред хората за една от най-трудните и мразени.

В слабо населените райони пътищата бяха построени и ремонтирани от войници.

Както пише холандският пратеник Деби през април 1718 г.: „Твер, Торжок и Вишни Волочек са затрупани със стоки, които ще бъдат транспортирани до Санкт Петербург от езерото Ладога, тъй като каруцарите отказаха да ги транспортират по суша поради високата цена на храната за коне и лошото състояние на пътищата...“.

Век по-късно, в средата на 19 век, Лесл, професор в Щутгартското политехническо училище, описва руските пътища по следния начин: „Представете си, например, в Русия конвой от 20-30 каруци, с товар около 9 центнери, един кон, следващ един след друг. AT добро времеКолоната се движи без препятствия, но при продължително дъждовно време колелата на вагоните потъват в земята до осите и целият конвой спира цели дни пред преливащи потоци...“.

Волга се влива в Балтийско море

През значителна част от годината руските пътища, заровени в кал, бяха течни в истинския смисъл на думата. Но вътрешният пазар, макар и не най-развитият в Европа, и активната външна търговия ежегодно изискваха огромен поток от товари. Осигурено е от напълно различни пътища - многобройни реки и езера на Русия. А от епохата на Петър I към тях е добавена развита система от изкуствени канали.

Сибирският тракт в картината на Николай Доброволски "Преминаване на Ангара", 1886 г.

Основните експортни стоки на Русия от 18-ти век - хляб, коноп, уралско желязо, дървен материал - не могат да бъдат масово транспортирани из страната с конски транспорт. Тук се изискваше съвсем различна товароносимост, която можеха да дадат само морски и речни съдове.

Най-обикновената малка баржа на Волга с екипаж от няколко души отне 3 хиляди паунда товар - по пътя този товар пое над сто каруци, тоест изискваше най-малко сто коня и същия брой хора. Една обикновена лодка на Волхов повдигна малко повече от 500 паунда товар, като лесно замени двадесет колички.

Мащабът на водния транспорт в Русия е ясно показан например от следните статистически данни, които са достигнали до нас: през зимата на 1810 г., поради ранните студове на Волга, Кама и Ока, 4288 кораба замръзнаха в лед далеч от техните пристанища („зазимували“, както казаха тогава) 4288 кораба. По отношение на товароносимостта тази сума се равняваше на четвърт милион колички. Тоест речният транспорт по всички водни пътища на Русия замени най-малко един милион конски каруци.

Още през 18 век основата руската икономикабеше производството на желязо и желязо. Центърът на металургията беше Урал, който доставяше продуктите си за износ. Масовият транспорт на метал може да бъде осигурен изключително с воден транспорт. Баржата, натоварена с уралско желязо, потегли през април и стигна до Санкт Петербург до есента, в една навигация. Пътеката започваше в притоците на Кама по западните склонове на Урал. По-надолу по течението, от Перм до вливането на Кама във Волга, тук започна най-трудният сегмент от пътуването - до Рибинск. Движението на речните плавателни съдове срещу течението се осигуряваше от шлепачи. Те влачиха товарен кораб от Симбирск до Рибинск за един и половина до два месеца.

От Рибинск започва Мариинската водна система, която с помощта на малки реки и изкуствени канали свързва басейна на Волга с Санкт Петербург през Бялото, Ладожското и Онежското езера. От началото на 18 век до края на 19 век Санкт Петербург е не само административната столица, но и най-големият икономически център на страната - най-голямото пристанище в Русия, през което основният поток от внос и износ отиде. Следователно градът на Нева с басейна на Волга е свързан с цели три „водни системи“, замислени от Петър I.

Именно той започна да формира нова транспортна система на страната.

Петър I беше първият, който помисли и започна да изгражда система от канали, свързващи заедно всички големи реки на Европейска Русия: това е най-важната и сега напълно забравена част от неговите реформи,

преди което страната остава слабо свързан помежду си конгломерат от различни феодални региони.

Още през 1709 г. водната система на Вишневолоцк започва да работи, когато река Тверца, приток на горна Волга, е свързана с канали и шлюзове с река Цна, по която вече има непрекъснат воден път през езерото Илмен и Волхов до езерото Ладога и Нева. Така за първи път имаше единна транспортна система от Урал и Персия до страните от Западна Европа.

Две години по-рано, през 1707 г., е построен Ивановският канал, свързващ горното течение на река Ока през притока й Упа с река Дон - всъщност за първи път огромният басейн на река Волга е комбиниран с басейна на Дон, способни да свържат търговския и товарния трафик от Каспийско море до Урал с регионите в единна система Черно и Средиземно море.

Ивановският канал е строен в продължение на десет години от 35 000 прогонени селяни под ръководството на немския полковник Брекел и английския инженер Пери. От началото Северна войнакъм строителите на крепостта се присъединяват и пленените шведи. Но британският инженер направи грешка в изчисленията си: проучванията и измерванията бяха извършени изключително високо ниво подземни води. Следователно Ивановският канал, въпреки 33-те шлюза, първоначално имаше проблеми с пълненето с вода. Още през 20-ти век Андрей Платонов ще напише за тази драма продуцентски роман от епохата на Петър Велики - „Епифанските порти“.

Каналът, който свързваше басейните на Волга и Дон, въпреки всички амбиции на Петър, никога не се превърна в натоварен икономически маршрут - не само поради технически грешни изчисления, но преди всичко защото Русия все още имаше цял век преди завладяването на басейна на Черно море.

Техническата и икономическа съдба на каналите, свързващи Волга с Санкт Петербург, беше по-успешна. Системата от канали Вишневолоцк, построена за военни цели набързо в продължение на 6 години от шест хиляди селяни и холандски инженери, беше подобрена и доведена до съвършенство от новгородския търговец Михаил Сердюков, който в края се оказа талантлив самоук хидравличен инженер от управлението на Петър I. Вярно е, че при раждането на този човек се казваше Бороно Силенген, той беше монгол, който като тийнейджър беше заловен от руски казаци по време на една от схватките на границата с Китайската империя.

Бившият монгол, който стана руският Михаил, след като изучи практиката на холандците, подобри шлюзовете и други конструкции на канала, удвои капацитета си, надеждно свързвайки новородения Санкт Петербург с централна Русия. Петър I, от радост, прехвърли канала на Сердюков в наследствена концесия и оттогава, в продължение на почти половин век, семейството му получаваше 5 копейки на сажен от дължината на всеки кораб, преминаващ през каналите на Вишневолоцката водна система.

Бурлаки срещу Наполеон

През целия 18-ти век в Русия протича неточен технически напредък на речните кораби: ако в средата на века типична речна баржа по Волга поема средно 80 тона товар, то в началото на 19-ти век баржа с подобни размери вече взеха 115 тона. Ако в средата на 18 век средно 3 хиляди кораба преминават до Санкт Петербург през Вишневолоцката водна система, до края на века техният брой се удвоява и освен това се добавят 2-3 хиляди салове с изнесен дървен материал. .

"Боржи на Волга", Иля Репин

Идеята за технологичния прогрес не беше чужда на хората от правителствените съвети на Санкт Петербург. И така, през 1757 г. на Волга, по инициатива на столицата на империята, се появяват така наречените машинни кораби. Това не бяха параходи, а кораби, движещи се с помощта на порта, въртяща се от бикове. Корабите са били предназначени за транспортиране на сол от Саратов до Нижни Новгород – всеки вдига 50 хиляди паунда. Тези "машини" обаче функционираха само 8 години - шлеповете се оказаха по-евтини от бикове и примитивни механизми.

В края на 18-ти век пренасянето на шлеп с хляб от Рибинск до Санкт Петербург струваше повече от хиляда и половина рубли. Зареждането на шлеп струваше 30-32 рубли, държавната такса - 56 рубли, но плащането на пилотите, шлеповете, коногоните и водните пътища (това беше името на техническите специалисти, които обслужваха шлюзовете на канала) вече беше 1200-1300 рубли. Според оцелелите статистически данни от 1792 г. московският търговец Архип Павлов се оказва най-големият речен търговец - през тази година той прекарва 29 барока с вино и 105 с пермска сол от Волга до Санкт Петербург.

До края на 18 век икономическото развитие на Русия изисква създаването на нови водни пътища и нови сухопътни пътища. Много проекти се появиха още при Екатерина II, застаряващата императрица издаде подходящи укази, за чието изпълнение служителите постоянно не намираха пари. Те са открити едва при Павел I, а грандиозните строителни работи са завършени още при управлението на Александър I.

Така през 1797-1805 г. е построена Березински водна система, свързваща басейна на Днепър със Западен Буг и Балтийско море с канали. Този воден път е бил използван за износ на украински селскостопански продукти и беларуски дървен материал за Европа през пристанището в Рига.

Карта на водните системи Мариински, Тихвин и Вишневолоцк

През 1810 и 1811 г., буквално в навечерието на нашествието на Наполеон, Русия получава две допълнителни системи от канали - Мариински и Тихвин - през които увеличеният товарен поток на страната отива от Урал към Балтийско море. Тихвинската система става най-краткият път от Волга до Санкт Петербург. Той започна на мястото на съвременния рибински резервоар, премина по притоците на Волга до свързващия канал Тихвин, който доведе до река Сяс, която се влива в езерото Ладога, и река Нева. Тъй като дори в наше време езерото Ладога се счита за трудно за корабоплаване, по крайбрежието на Ладога, завършвайки водната система на Тихвин, имаше обходен канал, построен при Петър I и подобрен още при Александър I.

Дължината на цялата система Тихвин беше 654 версти, 176 от които бяха участъци, пълни с вода само с помощта на сложна технология за заключване. Работеха общо 62 шлюза, от които два спомагателни, които служеха за събиране на вода в специални резервоари. Системата Тихвин се състоеше от 105 товарни кейове.

Всяка година през Тихвинската система минаваха 5-7 хиляди кораба и още няколко хиляди салове с дървен материал. Всички шлюзове на системата се обслужваха само от триста техници и служители. Но 25-30 хиляди работници бяха ангажирани с пилотиране на кораби по реките и каналите на системата. Като се имат предвид товарачите на кейовете, само Тихвинската водопроводна система изисква над 40 хиляди постоянни работници - огромен брой за онези времена.

През 1810 г. в Санкт Петербург с речен транспорт от цяла Русия са доставени стоки на стойност 105 703 536 рубли. 49 коп.

За сравнение, приблизително същата сума са били годишните бюджетни приходи на Руската империя в началото на 19 век в навечерието на Наполеоновите войни.

Руската водна транспортна система изигра своята стратегическа роля за победата от 1812 г. Москва не беше ключов комуникационен център в Русия, така че беше по-скоро морална загуба. Системите на Волго-Балтийските канали надеждно свързват Санкт Петербург с останалата част от империята дори в разгара на наполеоновото нашествие: въпреки войната и резкия спад на трафика през лятото на 1812 г., стоки на стойност 3,7 милиона рубли идват в столицата на Русия през Мариинската система и 6 милиона през Тихвинската.

БАМ руски царе

Само преките разходи на Русия за войната с Наполеон възлизат на фантастична сума по това време - повече от 700 милиона рубли. Следователно строителството на първите пътища с твърда каменна настилка, започнато в Русия при Александър I, напредва със средна скорост от 40 версти годишно. Въпреки това, до 1820 г. всесезонната магистрала Москва-Петербург работи и за първи път по нея е организирано редовно движение на пътнически дилижанси. Голям вагон за 8 пътника, благодарение на сменяеми коне и павирана с камък магистрала, измина разстоянието от старата до новата столица за четири дни.

След 20 години такива магистрали и редовни дилижанси вече функционираха между Санкт Петербург, Рига и Варшава.

Включването на значителна част от Полша в границите на Русия изисква изграждането на нов канал от империята. През 1821 г. Прусия едностранно налага забранителни мита върху транзита на стоки до пристанище Данциг, блокирайки достъпа до морето за полски и литовски търговци, които стават поданици на Русия. За да създаде нов транспортен коридор от центъра на Кралство Полша до руските пристанища в Курландия, Александър I одобри проекта за Августовския канал година преди смъртта си.

Тази нова водна система, която свързваше Висла и Неман, отне 15 години за изграждане. Строителството е забавено от Полското въстание от 1830 г., активен участник в което е първият ръководител на строителните работи полковник Прондзински, който преди това е служил в армията на Наполеон като военен инженер и е амнистиран при създаването на Кралство Полша.

В допълнение към Августовския канал, който преминава през територията на Полша, Беларус и Литва, друг косвен резултат от наполеоновото нашествие е друг канал, прокопан далеч в североизточната част на Русия. Каналът Северна Екатерина на границата на провинциите Перм и Вологда свързваше басейните на Кама и Северна Двина. Каналът е замислен по времето на Екатерина II, а по-рано небързаното му изграждане е наложено по време на войната с Наполеон. Каналът Северна Екатерина, дори в случай, че врагът достигне Нижни Новгород, даде възможност да се запази връзката между басейна на Волга през Кама и пристанището Архангелск. По това време това е единственият канал в света, построен ръчно в дълбоките тайга гори. Създаден до голяма степен по чисто "военни" причини, той така и не стана икономически жизнеспособен и беше затворен 20 години след завършването на строителството, като по този начин изпревари историята на BAM век и половина по-късно.

Изпратете вашата добра работа в базата от знания е лесно. Използвайте формуляра по-долу

Добра работакъм сайта">

Студенти, специализанти, млади учени, които използват базата от знания в своето обучение и работа, ще Ви бъдат много благодарни.

Хоствано на http://www.allbest.ru/

абстрактнопо темата:

" Историята на развитието на пътното строителство, начиная сXVIIIв"

1. Развитие на пътното строителство в Русия

След дълъг век на застой се възобнови пътното строителство по най-важните търговски и военни пътища. Развитието на техниката му през XVIII век. беше сведено до намиране на начини за осигуряване на достъп до пътищата в условията на непрекъснато нарастващия трафик и нарастващия пътен товар, като същевременно се стреми да намали разходите за труд и материали.

В Русия пътното строителство първоначално се развива по няколко различни начина, отколкото на Запад, поради липсата на лесно достъпни каменни материали за добив. Основните източници на камък са трудоемкото събиране на камъни в полетата и разработването на чакъл в ледниковите отлагания. Въпреки значителната дължина на пътищата (през втората половина на 18-ти век само мрежата от пощенски маршрути от Москва достига 16-17 хиляди км и имаше голяма нужда от подобряване на условията на транспортиране, техниката на изграждане на пътища в Русия дълго времесе ограничаваше до отводняване на пътната лента и укрепване на труднопроходими места с дървени материали.

За начало на пътното строителство в Русия може да се счита 1722 г., когато на 1 юни е издаден указ на Сената за изграждане на път, свързващ Санкт Петербург с Москва. Пътят е построен като земен път. Указът от 20 май 1723 г. гласи: „... И в блатистите места поставете фашини и ги напълнете с пръст на слоеве до местата, където височината ще бъде изравнена с естествена пръст и след това павирайте, без да поставяте трупи под дъното и , освен това излейте моста покрай малко земя."

Примитивната строителна технология не доведе до получаване на пътища, задоволителни за шофиране в суровите почвено-хидроложки условия на северозападната част на европейската част на Русия. Ниското качество на черните и армираните с дърво пътища доведе до факта, че ръководителите на пътното строителство започнаха по своя инициатива да павират определени участъци от пътя с камък. През декември същата година Сенатът реши, че „в правилните местаа там, където има достатъчно камък, едната половина от гореспоменатите пътища, с оглед на здравината и опазването на горите, трябва да бъде направена с камък върху такава почва, за да не падне камъкът скоро и да не се повредят вдлъбнатини и пътят няма да бъдат повредени...“. Оттогава в Русия е възприета твърда политика за изграждане на каменни настилки по главните пътища. Развитието на търговията и индустрията в Русия изискваше поддържане на пътищата в добро състояние.

По най-важните държавни пътища преобладаващият вид настилка беше трошен камък. Въпреки малките обеми на неговото строителство, именно в Русия беше постигнато значително подобрение в строителната технология. Оригиналната технология не предвижда никакво специално уплътняване на пътната настилка. Идеята за изоставяне на уплътняването на натрошен камък чрез движение и преминаване към уплътняване с валяк не получава веднага признание и едва през 40-те години на XIX век започва да се счита за задължителен.

В Русия през 1786 г. е одобрен като задължителен проект на настилка от капитан Баранов за пътища с пътно платно. Покритието беше двуслойно. Долният слой се състоеше от натрошен камък „малък пилешко яйце“, а горната част с дебелина 2-4 инча е изработена от издръжлив каменен материал, който по време на строителството трябваше да бъде „по-здраво убоден с ръчни жени и изравнен с валяци, желязо и камък“. При търкаляне се препоръчваше да се използват „ролки с малко тегло в началото, но увеличавайте теглото им, докато се валцуват“. В същото време „ползата от пързалката може да бъде само след като тежестта й постепенно достигне 300 паунда с товар в кутия от камък“. Последната строителна операция е препоръчана много по-рано, отколкото е въведена през 1830 г. в строителната практика за покрития от натрошен камък във Франция от Полонсо.

След 1860 г. обемът на пътното строителство в Русия започва да намалява. Ако преди 1861 г. се изграждат средно 230 км павирани пътища годишно, което само по себе си е изключително малко спрямо необходимостта, то през следващите двадесет години обемът на строителството намалява до 25-30 км годишно и едва след 1890 г. във връзка с разгръщането на строителството на стратегически пътища в западните провинции, той отново се увеличава до 300-350 км. железниципрез този период годишно са пускани в експлоатация от 730 до 1320 км годишно.

Ограничените финансови възможности на земствата доведоха до факта, че по пътищата за достъп започват да се разпространяват калдъръмени настилки, чието изграждане не изисква механизация (първите чуждестранни парни валяци с тегло 10 тона се появяват едва през 1875 г., а производството им е ограничено през Машиностроителни заводи Коломенское, Варшава и Брянск са разположени в края на 19 век). Калдъръмените настилки бяха по-малко трудоемки за изграждане, тъй като нямаше нужда да се раздробява камъкът на развалини и можеха да останат без ремонт за дълго време. Дълго време валцуването се извършваше без поливане, въпреки че е известен положителният ефект от навлажняването на натрошен камък върху валцуването. През 1851 г. инженер. Евреинов препоръча „при валцоване до разпръскване на семена да изберете по възможност влажни и дъждовни времена, докато валянето със семена трябва да става, когато повърхността на магистралата вече е малко суха и влагата ще има само в долния слой.

В периода преди Втората световна война строителството на бетонови настилки става широко разпространено за всички страни.Типичен напречен профил на бетонна настилка се изработва от плочи с постоянна дебелина 18-24 см, свързани с метални щифтове, положени върху пясъчна или чакълеста основа или по-дебел „слой, защитен от замръзване“, който предпазва от надишване. Трябваше да е дебела бетонна плоча, разпределящ натиск от колелата на автомобилите върху голяма площоснови, може до известна степен да компенсира хетерогенността на почвата на основата. Експлоатационният опит обаче показва, че разликата в отклоненията на централната част и ръбовете на плочите по време на преминаването на автомобили води до натрупване на остатъчни деформации на почвата под напречните шевове и образуването на кухина там, която се запълва по време на дъждовни периоди с вода, която разрежда почвата. Има характерен феномен на "пръски" - изпръскване от шевовете при преминаване на автомобили мръсна вода, което води до увеличаване на кухините под краищата на плочите, работата им под натоварване като конзоли, в крайна сметка до тяхното отчупване. Подобен феномен на натрупване на утайки в подлежащата почва под влияние на деформация на плочите се наблюдава и в централната част на плочите. В бетона на плочата, който не е напълно поддържан от почвената основа, започват да се развиват явления на умора, което води до образуване на пукнатини.

Ако проследим хронологията на развитието на пътищата на СССР и западните страни, е лесно да се види, че изоставането в технологиите от предвоенния период е средно 10-20 години, например, като се има предвид подготовката за атаката извършвани от фашистка Германия, в Русия започнаха да строят магистралата Москва-Минск, която рязко се различаваше по технически параметриот по-рано построени пътища. Магистралата е проектирана за скорост от 120 км/ч. Пътното му платно, което все още беше без разделителна ивица, беше с ширина 14 м и осигуряваше движение на автомобили на два реда във всяка посока. По технически параметри той съответства на магистралите в САЩ от 30-те години на миналия век и пътя Кьолн-Бон, завършен по това време в Германия.

Трудности при получаването на каменни материали, суровостта на климата и значително разнообразие климатични условияпредопредели творческото развитие в Русия на трошени каменни конструкции паваж. Разработена е идея за структурата на трошената каменна кора.

Известен инженер. Василиев, ролята на веществата, които запълват празнините в натрошената каменна кора, дълго времебеше обект на спорове. За да се увеличи кохерентността на натрошената каменна кора, бяха направени предложения за необходимостта от въвеждане на материали в нея, „образувайки връзка на базата на здравината химичен агент". В същото време „използването на варовикови вещества за запълване на празнини в натрошена форма със специалната им доставка“ може да бъде от значителна полза.

Значителна разлика между дизайните на настилки в Русия беше отхвърлянето на задължително изискване J. McAdam за създаването на настилка от хомогенен състав, размер и здравина на трошен камък.

Средната ивица на европейската част на Русия, където е извършено строителството на покрития от натрошен камък, е бедна на каменни материали, тъй като скалата е покрита с дебели слоеве от ледникови отлагания. Основният източник за получаване на каменни материали беше събирането на камъни в полетата. Затова скоро възникна идеята за полагане на големи развалини от слаби, но евтини местни скали в долния слой на дрехите. По този начин са построени редица магистрали в западните провинции. Първоначално, подобно на McAdam, дрехите от натрошен камък са получили дебелина от 25 cm (10 инча), но след това, като се уверите, че доброто уплътняване на слоя от натрошен камък се простира само до дълбочина от около 10 cm, а по-дълбоко натрошеният камъкът остава в слабо уплътнено състояние, сменяхме постепенно, за да намалим разходите до дебелина от 15 см в уплътнено състояние. Това се оказа възможно благодарение на по-ниското натоварване на конските каруци в Русия в сравнение с тези, използвани в Англия. При неблагоприятни земни условия, където можеха да се очакват пропасти, трошените дрехи се удебеляват до 9-12 инча, но тъй като това значително оскъпява строителството, долната част на каменния слой започва да се заменя с пясък. Така е построена магистралата Петербург - Москва.

В Русия идеята за увеличаване на кохерентността на трошената настилка започна да се реализира едва след въвеждането на изкуствено уплътняване на натрошен камък с валяци и въз основа на други принципи, различни от чужбина. Натрошената каменна кора от едномерен здрав трошен камък, въпреки отчупването на ръбовете на трошените камъни, имаше висока порьозност. За запълване на порите в горния най-уплътнен слой започнаха да използват по-фин материал - клинове и отсечки, притискани от тежестта на пързалката в незапълнените места между чакъла и създаващи клинове. В Русия се смяташе за задължително използването на натрошен камък от същия скали, що се отнася до основното разсипване, тъй като използването на меки, лесно натрошени скали, улесняващи търкалянето, даде нестабилно, бързо разграждащо се покритие.

Характеристика на настилките от трошен камък е, че те се нуждаят от ежедневен надзор и ремонт, тъй като от избития натрошен камък започва бързо нарастване на по-нататъшното разрушаване.

През 1870 г. е публикувано първото предложение за метод за изчисляване на дебелината на настилката. Въз основа на концепцията за пренос на налягане в покритията от трошен камък от частица към частица, Е. Головачев стига до заключението, че „налягането на колелото, приложено върху покритието през малка правоъгълна площ... разпространяващо се в слоя натрошен камък под ъгъл на отклонение ...”.

Напредъкът в изграждането на покрития от трошен камък в сравнение с техниката, препоръчана от МакАдам, е най-добре формулиран през 1870 г. от Е. Головачев, който пише, че „... започвайки от четиридесетте години, когато са убедени в пълната необходимост от изучаване не само здравината на трошения камък, но и свойствата му прах, който осигурява най-голяма връзка между натрошения камък, да добавя фин материал към натрошения камък за запълване на празнините, изкуствено да търкаля магистралата до пълно уплътняване с цел пестене количеството каменен материал, което е трябвало да се превърне в прах и фрагменти при предишната система за търкаляне на магистралата през трафика, така че да запълни празнините между натрошените камъни, без които те не биха могли да получат подходяща неподвижност и стабилност, което всъщност осигурява здравината на трошено-каменния насип, когато трошен камък се полива за валцуване и за по-добро уплътняване на трошен камък стоманен слой на други места, заедно с трошен камък от твърди скали, които формират основата на трошен камък, се нанася друга добавка от трошен камък от мек варовик.

2. Разширяване на гамата от материали, използвани в натрошен камъкотноснопокриви

Трудностите при получаването на каменни материали за пътни настилки принудиха руските инженери от първите дни на пътното строителство да обърнат внимание на разширяването на гамата от материали, използвани в пътните настилки. Чакълът веднага започва да се използва в долните слоеве на дрехи от натрошен камък, движението по които се отваря, „когато пролуките между камъните се запълват с пясък или друг материал, произвеждащ мръсотия“ (ЦГИАЛ, фонд 206, 1824, оп. 1, дело 748, л. 57) .

През 1832 г. инженер. Рихтер предложи използването на изкуствени материали в пътната настилка – „желязна тухла, изгорена до перфектно стъкло“. Това предложение е осъществено през 1847 г. от инж. A.I. Делвиг, който построи експериментални участъци от магистралата в Нижни Новгород от изкуствени тухлени развалини, чугунена руда и блатна желязна руда, защото „на много места няма камък, на други вече достига невероятна цена“. Изградените пътища, без значителни щети, преминаха каруци към панаира в Нижни Новгород с тежки коли с товар от 150-200 паунда.

През 19 век направи редица опити за повишаване на кохезията на покрития от трошен камък с помощта на свързващи вещества. Още в статията на P.E. Schroeter, първото печатно произведение за пътищата на руски език, споменава голямото неудобство в Св. варов разтвор.

Скоро се появиха началото на подобрени пътни настилки. В Русия, през 1833 г., механикът Портнов предлага да се приготвят тухли и плочи от твърд „катран цимент“, който се „съставва по следния начин: три килограма фино пресети тухлени дреболии се изсипват в един фунт разтопена смола или черна твърда смола, която се смесва, докато цялата маса се свърже перфектно“ (ЦГИАЛ, ф. 206, 1833, оп. 1, д. 1417).

През 1838 г. подполковник М.С. Волков описа използването на асфалт при изграждането на тротоар на мост през реката. Рона в Лион и опит за използване на изкуствен асфалт в Париж вместо естествен асфалт, приготвен на базата на остатъци от дестилацията на въглища. Въз основа на този опит той предложи да се укрепят покритията от натрошен камък чрез импрегниране с мастика, приготвена от смола, която, прониквайки в шевовете на разсипа, трябва да го свърже, като по този начин направи възможно намаляването на дебелината на слоя от натрошен камък. Всъщност това беше препоръка за широкото използване на метода на импрегниране преди Втората световна война. В Русия, тъй като находищата на естествени асфалти са открити и разработени по-късно, първите опити за устройство на подобрени покрития са направени с каменовъглен катран. Капитан Бутац през 1838 г. покрива почти 100 м от тротоара при Тучков мост и ивица върху настилката с изкуствен асфалт, съставена по рецепта: 1 част смола, 1/10 част катран (катран, въглищен катран), 4 части от глина и 5 обемни части пясък, загрята масата се разпределя върху уплътнена основа и отгоре се поръсва с едър пясък. За настилката се приготвят правоъгълни и шестоъгълни пулове с височина 7,5 см и дължина 22-27 см, като разтопената маса се излива във форми, пълни с калдъръм. В Одеса през 1855 г. Д. Спиридонов получава патент за покриване на калдъръм, частично вложен в мастика от смес от 15 части сизрански естествен асфалт, 19 части стеаринова смола, 5 части вар и 45 части чакъл. През втората половина на XIX век. настилки, направени от естествени асфалтови скали, започнаха да се разпространяват.

3. Пътно строителство в западноевропейските страни

В страните от Западна Европа възобновяването на пътното строителство отначало вървеше по пътя на имитация на конструкциите на римските пътища. Променените икономически условия обаче - невъзможността да се използва за пътно строителство, като в Древен Рим, евтината работна ръка и необходимостта от нейната замяна с труда само на местното население, ангажирано с пътни работи под формата на задължителна пътна услуга или срещу заплащане, ги принудиха да облекчат дизайна на настилката на главните пътища, оставяйки местните пътища практически без никакви подобрение и поддръжка.

Първите опити за подобряване на пътищата са описани в трактат на Томас Проктър, публикуван в Лондон през 1607 г. „Полезно за цялото кралство важни произведенияза ремонт на всички пътища...“. Авторът отбеляза: „Както показва ежедневният опит, главната причиналошо и мръсни пътища- това е онази дъждовна или каквато и да е друга вода, която се задържа върху неправилно построен път, при задвижване на колела, прониква по-дълбоко в пътя и го омекотява и разрушава все повече и повече. За да се предотврати това, беше предложено да се откъсне отстрани на пътя канавка с дълбочина 3 фута (0,9 m) и 4 фута (1,2 m) широка, като изкопаната пръст се разпределя по ширината на пътя със средна дебелина от един ярд (0,91 м) и с 2 фута по-високо в средата, отколкото в краищата. В същото време ширината на пътя трябва да е достатъчна за преминаването на два вагона. В случай на слаби почви на пътя беше предложено да се подредят дрехи от чакъл, камък, шлака, желязна руда, пънове или снопове храсти, положени в дървени рамкиот трупи с дължина 18 фута и 10-14 инча в обиколка, закрепени заедно с дървени дюбели. Отгоре тази основа трябва да бъде покрита със слой чакъл, едър пясък или натрошен камък. На фиг. 1 е възпроизведена рисунка от книгата на Т. Проктър, показваща препоръчания от него дизайн на настилката.

Ориз. 1. Изграждане на масивна настилка в средата на 18 век: 1 - уплътнена почва; 2 - чакъл с размер на частиците 25 мм; 3 - пакет; 4 - Пясък и чакъл

Имаше и други проекти на настилки, създадени от различни автори. Технологията на строителството се променя с почти всяко следващо поколение, както във връзка с натрупването на опит, така и във връзка с променящите се изисквания. Първоначално се смяташе, че изкуственото уплътняване чрез набиване е по-малко ефективно от уплътняването за два до три месеца, но това мнение се промени в края на века и например I.S. Герхард посочва, че при запълване на насип от земята, извадена от страничните канавки, „пътят никога не трябва внезапно да се издига над 4 инча; и в сравнение със земята, тя трябва да бъде убита здраво. Тази работа трябва да се повтаря с всяко ново запълване на земята.

H. Ekschake през 1787 г. препоръчва изграждането на чакълени легла с дебелина най-малко 10 инча в уплътнено състояние, като чакълът се полага на два слоя. Чакълът трябва да е „с размер на орех и не по-малко от боб, да не е замърсен или прашен“.

До края на XVIII век. при полагане на трасето на терена започнаха да се използват някои геодезически инструменти. Астролабия с компас се появява в средата на 16 век, ниво с въздушен мехур е изобретено през 1661 г. Въз основа на него през 1680 г. е предложено ниво. При проследяване се използват инклинометри.

4. Напредък в изграждането на настилка и настилка

платно за пътно строителство

18-ти век характеризиращ се с опити за точно отчитане на свойствата на почвите в строителството. Това отбеляза М.В. Ломоносов в книга, написана през 1757-1759 г. трактат „За слоевете на земята“, в който се посочва, че „строителят внимава за здравината на земята в рововете за основата“. Той класифицира почвите според състава и свойствата, като ги разделя на чернозем, "глинеста". различни видове", "подобно на глинена тиня или кал". Взети са предвид размерите на почвените частици - „земни тинести частици, отделящи се от водата”, пясъци, „които в разсъжденията за размера на зърната варират безкрайно, хрущял и брегова линия –“ камъчета, по-големи от грах.

В разглеждания период започват да се разпространяват настилки, които по дизайн почти не се различават от съвременните. Имаше определени изисквания за тяхното качество. Нарязаният калдъръм трябваше да е с размери 7-8 инча и да се стеснява надолу под формата на клин. Наложи се превързване на шевовете, „така че в надлъжна посока да няма съвпадащи шевове, които колелата на вагоните да могат да разбутат”. В основата са положени пластове пясък с дебелина от 6 до 8 инча, за предпочитане речен и чакълест, а не кариерен, който е много прашен. В книгата на Х. Лудер е посочено, че при павиране от двете страни на пътя се поставят големи камъни в земята, а след това се слагат все по-малки и по-малки. За да се увеличи здравината на настилката, H. Gauthier предложи да се подредят напречни редове („stravers“) от по-големи калдъръмени камъни с височина 10-13 инча през два тоаза (1,82 m), така че ако настилката започне да се срутва, щетите да не се разпростират извън този ред. Настилката на клетки стана повсеместна.

В края на 18-ти век, когато темпът на пътното строителство започва да се увеличава, най-разпространената настилка се основава на пакет - камъни, монтирани с широка страна върху почвена или пясъчна основа и клиновидни, които по-късно започват да се заменят с трошен камък "с размер на орех, изработен от твърда скала", който е разпределен със слой от 8 см. Настилките върху опаковъчните основи обаче не отговарят на изискванията на механизираното строителство и експлоатационният опит показва, че не могат да издържат на движението на тежкотоварни превозни средства, чиито многократни проходи бяха концентрирани върху тясна подвижна лента и предизвикаха надлъжно слягане на покритията.

P. Trezaguet значително намалява дебелината на настилката, като я намалява до 24-27 см в сравнение с дебелината на настилките на по-рано построени пътища, която достига 50 см по оста. 60% o· При кохезивни почви това допринася за частично оттичане на водата, просмукваща се през настилката, и също така направи възможно придаване на настилката с постоянна дебелина по цялата ширина на пътното платно. Също толкова важна беше изпъкналостта на дъното на коритото за по-икономично използване на каменния материал. Долният слой (основата) на настилката, с дебелина 10 инча, беше направен от камъни, поставени на ръба на дъното на коритото, така че нито един камък не се извисяваше над другия. Камъните са трамбовани с ръчна трамбовка. Върху тях се полага слой с дебелина 8-10 см от по-дребни камъни, които се натрошават на място и се уплътняват чрез трамбоване. Частично прониквайки в пролуките между камъните, те вклиняват големи камъни. Отгоре бяха положени 10 см чакъл.

Следващият етап от развитието на технологията на пътното строителство е преминаването към пътни дрехи само от трошен камък, към така наречената „чакълена магистрала“, която обикновено се свързва с името на шотландския пътен строител Дж. МакАдам.

Методът на МакАдам получи широко използванезащото беше просто, евтино и отговаряше на изискванията на времето. Започвайки през 1806 г., за да сключва договори за пътно строителство, Дж. Макадам разработва своя собствена система за изграждане и ремонт на пътища и, след като през 1816 г. поема доверието на квартал Бристол, най-големият в Англия, започва енергично да прилага тази система на практика. Предложените от него методи за поддържане на пътищата се оказаха много ефективни и икономични.

Същността на идеите на МакАдам, разпръснати из цялата книга, се свежда до следното:

1. Здравината на пътя се осигурява от почвената основа. Дотогава няма да е възможно да се строят пътища, които не се влияят от сезонни и метеорологични фактори, „докато следните принципи не бъдат напълно осъзнати, признати и приложени на практика, а именно, че натоварването на движението действително се поема от естествената почва. .. тази естествена почва трябва предварително да бъде дренирана“.

2. Ролята на настилката се свежда основно до защитата на подлежащата почва от накисване. „Опитът показва, че ако водата проникне в пътя и насити естествената почва, настилката на пътя... се разпада на парчета.“ Макадам вярваше, че за всяко натоварване е достатъчна дебелина от 10 инча в плътно тяло.

3. Настилката трябва да се издига над земята, а не да се полага в отворено корито в нея. „Първото действие при изграждането на пътя трябва да бъде отказът да се откъсне коритото. Настилката не трябва да се потапя под нивото на заобикалящата земя... Това може да се постигне или чрез осигуряване на дренаж за понижаване на нивото на водата или, ако това не е осъществимо поради естеството на терена, земята трябва да се повдигне няколко инча над нивото на водата.

4. Настилката трябва да е равна, кохезивна и водоустойчива.

5. За облеклото трябва да се използва едномерен чист натрошен камък или чакъл. „Размерът на камъните, използвани за пътя, трябва да бъде пропорционален на пространството, заето от колело с правилен размер върху гладка, равна повърхност. Всеки чакъл, положен на пътя, който в което и да е измерение надвишава тази стойност, е вреден.

6. Здравината на натрошената каменна кора, според Дж. Макадам, се осигурява от взаимното заключване на натрошения камък. Следователно настилката трябва да бъде направена от чисти развалини. „Всеки път трябва да бъде изграден от натрошен камък, без пръст, глина, тебешир или друг материал, който абсорбира вода и засегнатислана. Не трябва да се добавя нищо към чистите развалини, за да се осигури съгласуваност. Развалините ще се обединят чрез своята ъгловатост в гладка, плътна повърхност, незасегната от превратностите на времето или преместващото действие на колелата, които ще преминават над нея, без да отскачат, без да причиняват щети. Облеклото трябва да е еднакво по цялата си дебелина. "Единственият начин да избегнете движението на камъни по пътя е да използвате камъни със същия размер в него до самото дъно."

7. В периода на уплътняване от движението на каменния материал зад пътя е необходима засилена поддръжка. „След като чакълът е положен на пътя, ежедневно се наемат работници, които запълват коловозите и същевременно премахват камъните от повърхността с гребло, които са твърде меки или неправилна формакато дълги кремъци или твърде големи.” При уплътняване на трошен камък, главно през Превозно средствоДж. Макадам отбеляза, че „за първото утаяване на чакъл може успешно да се използва тежък железен валяк с диаметър най-малко 4 до 5 фута (1,2-1,5 m).

8. Напречният наклон на пътя не трябва да е твърде стръмен. „Вярвам, че пътят трябва да е възможно най-равен, за да може водата да се оттича… Обикновено правя пътя 3 инча по-висок в средата, отколкото в краищата, с ширина 18 фута… Ако пътят е равен , ездачите няма да се придържат само към средата, както правят с прекомерна изпъкналост. В резултат на многократни опити за подобряване на преминаването по пътищата с разпръскване на нови материали върху тях се образуваха дебели слоеве от рипрап. Тези пластове бяха демонтирани и заменени с трошени каменни покрития, за които голям камък, изваден от пътя, беше смачкан от пътя. Следователно възстановяването на пътищата по метода на МакАдам, което не изискваше нов камък, замени трудоемкото и по-скъпо възстановяване на пътищата с устройството на дрехи като Т. Телфорд. Обемът на извършената работа беше ограничен необходимия минимуми затова Дж. Макадам подчерта, че „на всеки път бях принуден да променям начина на работа в зависимост от местните условия и често от финансирането“.

5. История на павета

Обикновено в литературата изкуственото валцоване на дрехи от натрошен камък се свързва с името на френския инженер Полонсо, който през 1829 г. използва вместо да трамбова натрошеното каменно усипване с 20-килограмов трамбовка, „който уплътнява само повърхността”, търкаляне с 3-тонен валяк, чиято маса е увеличена до 4 при последните проходи, 5 т. Пързалката е направена от дъбови греди, обвързани с железни обръчи, диаметърът на валяка е 2,1 m, ширината е 1,6 m Гредите имаха вдлъбнатина в средата, равна на 3,2 см, предназначена да образува цилиндрична повърхност на покритието, а натрошеният камък не беше изстискан от под ролката отстрани. В страничните дискове на пързалката бяха предвидени дупки, през които пързалката можеше да се напълни с пясък или чакъл, увеличавайки масата й от 1,2 на 6 тона.

Появата на парни ролки допринесе за разширяването на използването на валцуване. През 1859 г. е пусната пързалката Lemoine, която има три валяка, разположени един след друг. Предните и задните ролки са с по-малък диаметър от средното задвижване. Пързалката на Ballezon беше с две ролки. Започвайки с ролките Aveling и Porter, те преминаха към обичайната схема с три ролки. Оптималното тегло на ролките не беше открито веднага.

В Швейцария през 1721 г. близо до град Нюшател и през 1810 г. близо до град Сейзел са открити находища на асфалтови скали – варовици и пясъчници, импрегнирани с битум. Те започнаха да се разработват за приготвяне на мастика за хидроизолационни работи. Скоро беше забелязано, че парчета асфалтова скала, паднали на пътя по време на транспортиране, образуват твърд хомогенен слой, когато се уплътняват по време на транспортиране. Това доведе до идеята за изграждане на асфалтови настилки. През 1829 г. а пешеходна пътека, а през 30-те години се правят първите опити за изграждане на асфалтови настилки.

Sosseni (Zozzepu) започна да подрежда асфалтови настилки чрез нагряване на асфалтов варовик в котли до температура 150-170 ° C и добавяне към него до 60% изсушен речен пясък. Получената пластмасова смес се изравнява върху твърда каменна основа и се уплътнява чрез трамбоване. Първите покрития, положени в Париж на Place de la Concorde и на терасата на Зимния дворец в Санкт Петербург, придобиват международна слава.

Първо в САЩ асфалтова настилкае положен през 1871 г. от материал, донесен от Европа. По-късно започват да използват местни асфалтови скали, съдържащи по-висок процент битум, като към тях, освен пясък, добавят и каменно брашно. За уплътняване на горещата смес се използват ролки. По улиците започнаха да се разпространяват настилки от компресиран и валцуван асфалт големи градове. В Париж през 1854 г. има 800 м, през 1856 г. - 8 км, а през 1860 г. - вече 230 км. В Лондон първото покритие се появява през 1869 г., в Берлин - през 1877 г.

За начало на системното изграждане на подобрени настилки трябва да се счита бързо разпространеното полагане по улиците на столиците на настилки от „трамбован асфалт“ - трошен камък от естествени асфалтови скали, който се нагрява в котли и уплътнява чрез трамбоване след изравняване върху здрава каменна основа. През 1913 г. за първи път в Европа се използва валцуване на „асфалтова маса“, заимствана от САЩ. Покритията се наричат ​​"валцуван асфалт".

6. Появата на автомобила и подобряването на пътните мрежи

В края на XIX век. се случи събитие, което направи революционна промяна в транспортната технология - появата на автомобил - самоходна количка с двигател с вътрешно горене. През 1885-1886г. Немският инженер K.F. Бенц монтира бензинов двигател на триколесна комби, а през 1887 г. G. Daimler започва масово производство на автомобили. Още през 1895 г. във Франция се провежда автомобилното състезание Париж-Руан, на което е постигнато Средната скорост 24 км/ч.

В Русия първите автомобили се появяват през 1901 г., когато в САЩ вече има 23 хил. От 1908 г. Руско-балтийския завод в Рига започва да произвежда автомобили, които произвеждат 460 от тях. до 1916 г. - преди евакуацията във връзка с настъплението на германските войски.

Лошите пътища не бяха пречка за моторизацията. Въпреки това, развитието на автомобилното производство наложи различни странипред техните проектанти и пътната служба различни задачи. AT Западна Европа, където вече имаше гъста мрежа от пътища със солидни настилки, възникна задачата да се отчитат изискванията за движение на МПС с високи скорости. В страни с рядка пътна мрежа и преобладаване на черни пътища - в Русия и САЩ - възникна проблемът с осигуряването на движение по пътищата и адаптирането на автомобилите към състоянието на тези пътища.

Първото направление доведе до разработването на техники за изграждане на подобрени настилки, второто - до появата на методи за механизирано изграждане на черни пътища като временен начин за преминаване на движение с нисък интензитет.

Масовото производство на автомобили даде тласък на пътното строителство. В САЩ тя се разгръща през 20-те години, когато броят на автомобилите надхвърли 10,5 милиона, а пътищата с твърди дрехи съставляват само 12% от общата им дължина.

7. Съвременен етап на пътно строителство

Преди появата на автомобилите имаше ограничени изисквания за маршрута на пътищата, произтичащи от особеностите на сцеплението на коня по склоновете. Конят може, работейки с краткотрайно претоварване, да развие теглителна сила на куката, която е 2-3 пъти по-висока от нормалното, което е приблизително 1/3 от теглото й. Следователно, колкото по-стръмно е изкачването, толкова по-къса трябва да бъде дължината му. Изграждането на пътища, предназначени предимно за автомобили, направи това изискване неуместно, но породи редица изисквания от различно естество.

С нарастването на броя на автомобилите и увеличаването на техните динамични качества се увеличават изискванията за отчитане на особеностите на тяхното движение в нормите за проектиране на плана и надлъжния профил на пътищата.

Още в първия период на появата на автомобили бяха направени редица предложения, които в момента се вземат предвид при разработването Технически изискванияза проследяване на елементи. В книгата на И.М. Иванов посочи необходимостта от осигуряване на видимост по завоите в плана, така че зрителната линия на водача да не излиза извън пътното платно. Без да споменава дължината на спирачния път, авторът отбеляза, че „периодът от време, необходим на водачите да се забележат един друг, е 3 секунди“. Тази стойност е близка до препоръчаното в момента време за реакция за магистрали. Радиусите на кривите бяха предложени да разчитат на стабилност срещу преобръщане, тъй като „страничната сила има тенденция да премести каретата настрани и при остър напречен наклон, особено при криви, може да я преобърне“. Беше отбелязано, че „бързият автомобилен трафик е неудобен и опасен по улиците на селата. С оглед на това беше признато за необходимо да се прокарат главните пътища извън селата, заобикаляйки ги.

Развитието на моторизацията в страни с гъста пътна мрежа с преобладаване на автомобилилична употреба, рязко увеличение пътнически трафики широкото използване на автотуризма наложи налагането на същите високи архитектурни и естетически изисквания към магистралите, както към всяка инженерна конструкция за масово използване. До началото на Втората световна война се появява нова посока в дизайна на пътищата, съчетаваща ландшафтен дизайн, клотоидно проследяване и пространствена гладкост. Развитието на високоскоростния автомобилен трафик показа важността на плавното вписване на трасето в ландшафта и за осигуряване на високи транспортни и експлоатационни качества на пътищата.

Възникна идеята да се намерят начини да се запазят в периоди на преовлажняване онези свойства на почвите, които имат в сухия сезон, чрез укрепване на почвите – т. нар. „стабилизиране на почвата“. Според проф. ММ Филатов, целта на стабилизацията беше „да направи пътна почвадостатъчно устойчив на срязване и абразия. Стабилизацията трябваше да предотврати вреден ефектувеличаване на влажността на почвата, разрушаващо нейната свързаност. За повишаване на адхезията в почвата се внасят водоустойчиви свързващи вещества от органичен и неорганичен произход или скелетни добавки - едър пясък, чакъл или натрошен камък, които увеличават вътрешното триене на почвата. Първите успехи в стабилизирането на почвата в периода на нисък трафик доведоха до появата на лозунга „почвата не като основа, а като облекло“. „Предложено беше” като основен материал за настилката да се вземе почва – вездесъщата почва, но не в естествено или механично подобрено състояние, а чрез преобръщане чрез различни физикохимични и технологични процесии се удря в маса, достатъчно еластична и здрава за преминаване.

Конфликт между с колаа пътищата от периода на преобладаващ конен трафик е краткотраен и е стимул за по-нататъшен напредък в пътностроителната технология – масовата поява на подобрени покрития на базата на органични свързващи вещества.

Бързият напредък в разширяването на употребата на органични свързващи вещества в пътното строителство се свързва с името на швейцарския лекар Е. Гуглилминети (1862-1943). В продължение на 12 години, започвайки през 1902 г., за борба с праха на 20-километров участък от пътя Ница - Монте Карло с почти 1000 превозни средства дневно и в големи количествакаруци, теглени от коне, Е. Гуглилминети успешно използваше нагрят каменовъглен катран от газова централа. Катранът е използван за ежегодно възстановяване на повърхностната обработка на натрошеното каменно покритие, последвано от засипване с пясък.

Опитът на устройствата за повърхностна обработка показа, че те не само водят до отстраняване на прах от покритията, но и значително намаляват износването им. В резултат на многократни повърхностни обработки по пътищата се образува своеобразна рогозка - тънък слой асфалтова настилка. Първоначално пълненето на битум и катран се извършва ръчно от лейки, последвано от разпределяне върху покритието с четки. Тогава имаше котли с капацитет 250-350 литра на колички, от които свързващото вещество изтичаше през дупки в хоризонтална тръба. Количката е била носена от двама работници. Следващата стъпка бяха дистрибуторите, теглени от коне. Имаха контейнери за 1200-1500 литра, от които се подава битум под налягане до 8 атм. ако е възможно да се регулира количеството на доставяното свързващо вещество. Дистрибутори на автомобили - разпределителите на асфалт в СССР започват да се произвеждат през 1931 г.

Положителният ефект на битума и катрана върху здравината на настилките предизвика постепенното възникване на нови конструкции през годините. Беше свързано с развитието научно изследване, и основно с усъвършенстването на произвежданите пътни машини. Схематично този процес може да бъде описан по следния начин.

Повърхностната обработка обхваща само горния слой на покритието. Натрошен камък, разположен отдолу, се задържа само от силите на клина и следователно, когато повърхностната обработка е износена, бързо прогресивното разрушаване на покритието се възобновява. Задачата за свързване на натрошен камък с по-голяма дебелина беше решена с появата на метода на импрегниране.

Желанието да се създаде по-равномерен материал за повърхностния слой породи идеята за направата на настилки от каменен материал, предварително обработен със свързващо вещество. Методът произлиза от най-простото сушене на натрошен камък върху железни листове и преместване с катран на ръка.

Постепенно става ясно, че при подходящ подбор на минералогичния състав на каменен материал и битум или катран с нисък вискозитет, периодът на съхранение на "узрялата" смес може значително да се удължи и тя не се слепва. Това направи възможно събирането на обработен натрошен камък за бъдеща употреба, производството му във фабрики, включително през зимата, и транспортирането му до строителство на дълги разстояния, намалявайки процеса на изграждане на покритие само до разпределение върху подготвена основа и валцуване. Патентовани са редица методи за приготвяне на "термакадама", от които най-известният в началото на 30-те години е "sessen asphalt", или "dammanasfalt", кръстен на специалиста, който го е предложил, инженер. Дамън. Този асфалт е приготвен от каменен материал под формата на доменна шлака, натрошена до размер на пясък и минимално количество течен битум. За изграждането на покрития от трошен камък по метода на импрегниране и устройство за повърхностна обработка с горещ вискозен битум е било задължително натрошеният камък да е в сухо състояние и да няма прах върху натрошените камъни.

Следващият етап в развитието на технологията за изграждане на подобрени пътни настилки беше използването на битумни и катранени емулсии и втечнени битуми, които за първи път бяха тествани в СССР през 1928 и 1930 г. Битумни и катранени емулсии, състоящи се от приблизително 50% вода, включващи 2% емулгатор и диспергиран битум или катран. Те направиха възможно извършването на работа при по-ниски положителни температури и мокри развалини. Разпадайки се при контакт с повърхността на каменния материал, те оставят полепнал битумен филм.

Свързващите вещества, разредени с летливи разтворители, също по-лесно проникват в пространствата между чакъла, свързвайки праха с повърхността на каменните частици. Течният битум беше особено широко използван при изграждането на чакълени покрития на пътища от по-ниски категории по метода на изместване по пътя, тъй като чакълести материали, съдържащи голям процент прашни и пясъчни частици, можеха да се преместват по пътното платно с малък брой проходи от грейдер или дискова брана само с нисък вискозитет. Такива методи бяха широко използвани в САЩ и СССР преди Втората световна война при създаването на масова мрежа от магистрали в условията на бързо нарастване на моторизацията.

Увеличаването на интензивността на движението и появата на тежкотоварни превозни средства по пътищата изискват допълнително увеличаване на здравината на пътните настилки в сравнение с настилки от трошен камък, обработени със свързващи вещества. В пътното строителство асфалтът и циментовият бетон започват да се разпространяват. Асфалтобетонът възниква като развитие на настилки от трошен камък от материали, обработени със свързващи вещества в специални инсталации. Основната разлика между асфалтобетон и натрошен камък, обработен със свързващо вещество, е задължителното присъствие в състава му на фин минерален прах с размер на частиците под 0,1 mm. На първия етап от проектирането на асфалтобетонни композиции му е отредена ролята на запълване на порите между пясъчните частици, от което се ражда оригиналното му име "агрегат", по-късно заменено с термина "минерален прах". В зависимост от съотношението на минерален прах и свързващо вещество, покритието се оказва твърде крехко или твърде пластично, особено в горещо време, когато оставя следи от колелата и се измества при спиране. Дрехите с ниско съдържание на свързващо вещество бързо се срутват.

Библиография

1. Кудрявцев A.S. „За историята на магистралата Tresage: Тези”. Академия на науките на СССР, 1936 г

2. Кудрявцев A.S. „Технология на магистралите. Есета за историята на технологиите в Русия. Москва: Наука 1975

3. Ломоносов М.В. „За слоевете на земята“. Москва: Госгеолисдат, 1949

4. В.Ф. Бабков "Развитие на пътностроителната технология", Транспорт, 1988г

5. В.Ф. Бабков „Мак-Адам и неговата система за изграждане и ремонт на пътища“, Тр. МАДИ 1979г

6. В.Ф. Бабков" озеленяванемагистрали”, М.: Транспорт 1980

7. Иванов Н.Н. „Въвеждане на пътните постижения в практиката на пътното строителство”. Дорстрой, 1949, No6.

Хоствано на Allbest.ru

Подобни документи

Естествен камък и други пътно-строителни материали. Довършителни работи и подреждане на пътища. Технически контрол при изграждане на пътища за дърводобив. Екологични и естетически аспекти на проектиране и строителство. Метод за изчисляване на нетвърда настилка.

тест, добавен на 19.02.2010 г


Организация на строителството по време на проектиране и проучване. Климатични характеристики на Тюменска област. Многослойно пътно строителство. Ремонт на основа. Изчисляване на геометричните размери на конструктивните слоеве на настилката.

курсова работа, добавена на 24.04.2015


Състоянието на пътната мрежа и магистралите днес. Характеристики на браншовата програма "Пътищата на Беларус". Усъвършенстване на методите за проектиране и изграждане на пътища и мостове. Подобряване на пътната безопасност.

резюме, добавен на 10/10/2010


Характеристики на пътното строителство. Определяне на обхвата на СМР за участък No 19 от магистралата, избор на метод за организирането им. Изграждане на водостоци, настилка и настилка. Транспортна схема на доставките.

курсова работа, добавена на 06/02/2012


Проучване подготвителна работав строителството на магистрали. Определяне на обема работа по разчистване на пътната ивица. Изчисляване на необходимостта от машини, механизми, труд. Устройство за заземяване. начин на живот горни слоевепътни дрехи.

доклад за практиката, добавен на 21.09.2015г


Характеристики на изпълнение и задължителни технически свойствапътни дрехи. Изборът на оптимална технология за изграждане на един от основните слоеве и двуслойна асфалтобетонна настилка. Формиране на технологичен план за изграждане на тротоарни пластове.

курсова работа, добавена на 23.02.2016


Анализ и характеристика на района на маршрута. Технико-икономически показатели на конструкцията на моста. Изграждането на фундамента. Изчисляване и проектиране на настилката, нейният избор най-добрият вариант, изчисление на подкрепата. Технология на изграждане на мостове.

дисертация, добавена на 21.08.2011г


Видове работа за пътен работник. Технология и организация на подготовката на основата. Работи по устройството на подлежащи пластове и пътни основи. Контрол на производствотокачество на настилката. Устройството на асфалтобетонни пътни настилки.

доклад за практиката, добавен на 09.08.2015


Пътно-климатични условия на района за строителство на магистрала. Проектиране на настилка. Последователност на процесаизграждане на структурни слоеве на настилката. Определяне на сумарната нужда от материални ресурси.

курсова работа, добавена на 24.05.2012


Анализ на природно-климатичните, почвените и хидроложките условия на района на пътното строителство. Определяне на времето и обхвата на работата. Технология и организация на тротоарното строителство. Контрол на качеството, опазването на труда и околната среда.

На 21 септември се навършват 260 години от рождението на шотландския инженер Джон Лаудън Макадам. Точно преди 200 години той написа „Бележки върху съвременна системапътна конструкция. Изненадващо, основните принципи са актуални и днес.

А в книгата, публикувана през 1816 г., се казва, че основата на пътя трябва да бъде положена от големи камъни, а върху тях се нанасят няколко слоя чакъл, пълни с катран. За залепване на слоевете един към друг, те трябва да бъдат уплътнени с валяк, а размерът на чакъла трябва да намалее от долния слой към горния. Пътното платно трябва да бъде повдигнато над нивото на земята, а профилът на пътното платно трябва да бъде изпъкнал - за да дъждовна водахукна по бордюра.

Всъщност подобни методи се опитваха да бъдат разработени и приложени още преди Макадам, но той беше първият, който доведе цялото знание до последователна теория и й даде мощен практически тласък. През 1828 г. във Великобритания са въведени валяци от трошен камък (парните валяци ще се появят много по-късно, през 1859 г.) - година преди това Макадам е назначен за главен инспектор по пътищата във Великобритания. Впоследствие той става и главен инженер на Великобритания, теорията му бързо става всеобщо призната във всички развити страни, а след това началото на автомобилната ера дойде навреме. В чест на годишнината от публикуването на книга, толкова важна за съвременните автомобилисти, решихме да съберем в един материал Интересни фактиза това как сега се строят пътища в различни страни по света. И така, какво виждаме 200 години по-късно?

САЩ

AT Северна Америкавсички пътища са разделени на групи според тяхната важност, като особено се интересуваме от двете най-високи - Междущатски магистрали (обозначени с индекс I) и US Highways (US), така наречените магистрали (най-бързите от тях също са наречени магистрали), по нашия начин. Всички магистрали в Съединените щати са бетонови и дори ако се намери асфалтова настилка, това е временно - в Щатите „бетонът“ е покрит с асфалт, за да се забави основният ремонт.

Подобен трик не е без основание - основният ремонт на бетонна магистрала е идентичен с изграждането на нова, но с добавяне на работа по демонтажа на старата магистрала. Бетонът е труден за ремонт и труден за полагане – докато асфалтовата настилка е готова за употреба след 8 часа, бетонът се нуждае от 28 дни, за да достигне окончателната си якост, и няколко месеца непрекъсната работа, за да се отвори бетонов път. Защо такива трудности?

Ходи по магистрали максимален потокпревозни средства и товари, а бетонът е здрав, издръжлив и устойчив на големи натоварвания, произтичащи от наднорменото тегло на камионите. Гарантираният експлоатационен живот на бетонната магистрала е 25 години, но на практика те служат 30-40 години, а разходите за поддръжка на магистралата са сведени до минимум. До момента има обекти, въведени в експлоатация през 60-те години на миналия век и са в отлично състояние.

По време на строителния процес се избира метър почва под бъдещия маршрут, възглавница от чакъл, пясък и глина се полага на слоеве и се набива в получения изкоп, след което се излива с варов разтвор или разтвор на калциев хлорид, разхлабва се и се набива отново. В резултат на това възглавницата е в състояние да задържа постоянен процент влага почти завинаги, което означава, че не увисва или набъбва. Освен това върху възглавницата се полагат два слоя асфалт с обща дебелина 5-7 см, но асфалтът в този случай е само равна платформа за слой бетон, както и хидроизолация, която не позволява на водата да тече под бетонния лист чрез термични шевове, които свързват фрагментите на листа един с друг. Върху асфалта се полага армировъчна мрежа, която бетоновият павета залива със слой бетон 30 см от единия термичен шев до другия, за да се получи монолитно платно. И след това следва почти месец чакане, докато бетонът "вдигне".

В основен ремонтпистата не е блокирана, но се правят временни дублири от асфалт отстрани на пътя или първо се ремонтира едната страна на пистата, а след това втората, но при стриктно спазване на правилото - пропускателна способностне трябва да намалява с повече от 30%. Ремонтните зони са оградени с бордюри, обозначени със знаци, конуси и постоянно актуализирани информационни табла, а временните дублери са снабдени с маркировка от изпъкнали светещи в тъмното чипове. Наказанията за неспазване на правилата за движение в ремонтните зони са удвоени, особено строго се наказва нарушаването на ограничението на скоростта.

Готовата магистрала включва най-малко две ленти във всяка посока, насрещните ленти са с конструктивен разделител и не пасват на по-малко от 10 метра една до друга. Дясната страна на пътя е с ширина най-малко 6 метра, лявата (да, има такава, но е забранено да се движи по нея) - най-малко 3 метра. Според изискванията за безопасност максималният ъгъл на изкачвания и спускания по магистралата е 6%, максимално натоварване- 36 тона. Няма познати ни кръгови кръстовища и вратички, има подземни изходи за второстепенни пътища. Ограничение на скоростта по магистрали: минимум 30-40 mph (60-80 km/h), максимум 60-80 mph (100-130 km/h).

Пътното строителство в САЩ е печелившо държавен бизнес. Федералният фонд за магистрали е пълен с данъци за автомобили, пътни такси, частни инвестиции, продажби на акции и чрез продажба на гориво - 2,5 цента отиват във фонда за всеки галон (4 литра) бензин, налят в резервоар за кола. Само тази последна статия носи десетки милиарди долари годишно за фондацията.

Пътищата превозват 6 милиарда долара повече товари годишно, отколкото железниците – така е по-изгодно. Цялата транспортна инфраструктура се оценява на над 2 трилиона долара – повече от 15% от стойността на всички производствени активи в САЩ. Днес повече от 300 000 души са заети в транспортната инфраструктура на САЩ и всеки милиард долара, инвестиран в нея, създава 35 000 повече работни места и също така избягва повече от 1500 смъртни случая и 50 000 наранявания при пътни инциденти. През последните 40 години всеки долар, инвестиран в пътно строителство, е спестил двама в здравеопазване, застраховки, доставки за безработица и повишена производителност.

Великобритания

Постепенно американският опит в строителството на "бетон" мигрира към Австралия, Азия и Европа. В началото на 2016 г. в Шотландия, в родината на Джон Макадам, два мобилни бетонови заводи, производителност съответно 90 и 140 кубични метрибетон на час. Тези фабрики красиви имена, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant и шаси на колела, което им позволява да се придвижват от един обект на друг, като непрекъснато снабдяват строителната площадка с бетон. Това е особено важно, тъй като Лев и Слон изграждат транспортно трасе в проекта за Западен периферен маршрут на Абърдийн, който включва 58 километра нова магистрала, 40 километра обходни пътища, 30 километра рампи, два моста през реките Дий и Дон и около още 100 структури и предмети.

Във Великобритания има около 344 000 километра павирани пътища, като в момента повечето от тях са асфалтирани. Като по-традиционен и познат вариант за пътно строителство помислете за подреждането на улиците в градовете на Англия. Нека е Лондон, въпреки че пътниците казват, че качеството на пътищата в Англия е горе-долу еднакво навсякъде. Настилката на улиците е асфалтова и подлежи на дреболия козметични ремонти, но не в момента, когато пътят стане неизползваем, а на определени интервали - тоест просто по план.

Англия е едно от най-дъждовните места на Земята, но колкото и да е странно, не е възможно дори да си представим, че асфалтът на градските улици тук се е срутил след дъжда. Английският асфалт е много издръжлив, въпреки че в повечето случаи, поради мекия климат, не е подложен на тежки студове. Ако се появи дупка, служителите я обграждат с червен тебешир и веднага я търкалят в нея нов асфалт. Може да има много кръпки в ограничена площ, но всички те са идеално (и за дълго време) „монтирани“ в пътното платно.

Друга особеност на английските пътища е напречният наклон. Винаги е там, защото е лесен начин за осигуряване на притока на вода. Оттичайки се от платното, водата достига до бордюра, а оттам влиза дъждовна канализация. Листата и други отпадъци остават на бордюра, откъдето се събират от комбайн.

Инфраструктурата на улиците също заслужава внимание. Както се казва, не е за вярване, но е истина - автобусните спирки са монтирани със стъкло към платното, така че пътниците да са защитени от прах и пръски. На широки улици са задължителни островчетата за безопасност за пешеходците, оградени с ограда. На пешеходните преходи, в зоната на изход до пътното платно, се полага специална плочка с противоплъзгащо покритие. И себе си пешеходни преходиза автомобилистите са обозначени с две оранжеви светлини на ивици - те са ясно видими както през деня, така и през нощта.

Германия

Бързо напред към Германия, известна със своите автобани. Повърхността на автобана може да бъде асфалт или бетон. Но под него горен слой- многослойна пресована "възглавница", подобна по структура на американската и имаща дълбочина до два метра.

По време на изграждането на бетонен автобан пътят е покрит със специален филм, който предпазва изсъхващия бетон от слънцето и валежи. В случай на дъжд, когато създават асфалтов път, строителите просто спират работата, докато обектът изсъхне напълно.

Всички пътища са с гаранционен срок на експлоатация, като през този период пътните фирми отстраняват всички отклонения от нормите за своя сметка. кръпкатук не се използва - голям участък от пътя се измерва напълно наведнъж, защото всякакви неточности, грешки и по-нататъшно унищожаване на платното са изпълнени с огромни съдебни дела.

Значителна част от съвременните пътища в Германия са построени още по времето на Третия райх и са предназначени за движение на колони от тежка военна техника, така че тези пътища все още успешно се справят с огромния трафик на камиони. А първият немски автобан, който все още функционира, е на повече от 80 години.

Финландия

Финландия, заедно с ОАЕ, Франция, споменатата Германия и редица други европейски страни, редовно влизат в първите десет държави с най-добрите пътищавъпреки суровия климат. Тук също се обръща голямо внимание на многослойната набита възглавница, която служи като основа за бъдещия път.

Финландците са се научили да строят пътища дори на нестабилни почви - специални стабилизиращи добавки се въвеждат в субстрата от торф или глина. В тази скандинавска държава дори черните пътища се поддържат в стабилно състояние.

Хелзинки беше едно от първите места в света, което има отопляеми настилки, които ги поддържат сухи през зимата, за първи път във финландската столица през 1998 г. През годините опитът в пътното строителство на развитите страни стига до извода, че често е много по-изгодно да се нагрява платното, отколкото да се поръсва с реактиви, а към днешна дата се отопляват тротоари, автобусни спирки, железопътни платформи и пътища, в допълнение до Финландия и други скандинавски страни, са в САЩ, Канада, дори в Русия (но експериментална площадка с отопляем тротоар близо до кметството на Москва, пусната през 2003 г., едва ли може да се счита за сериозно постижение) и, разбира се, в Япония.

Япония

В Япония тротоарите и пътищата се отопляват в абсолютно всички градове, където сняг пада през зимата. Между другото, климатът в някои региони на Япония също не е много мек - например в Хокайдо средната годишна температура е само +8 °C. По пистите също има отопление, така че дори при обилни снеговалежи обикновено няма снежинки по тези пътища.

Бетонът служи и като основен материал за настилка на пътища тук - поради вече известни причини: издръжливост, здравина, устойчивост на големи натоварвания. Технологията на строителство повтаря американската, но в Япония активно се използва и друг плюс на бетона - той ви позволява да преведете в реалност най-сложните многостепенни обмени.

Специалисти, работещи по строителството различен профил, и всеки носи пълна отговорност за своя сайт. Отнема много време подготвителен етап, защото по него се изработва до най-малкия детайл планът на бъдещия път. Освен това, ако пътят трябва да минава през частна територия, адвокатите и правителството трябва успешно да договорят закупуването на имот.

Китай

Китайците във вечното си желание да изпреварят съседите си постигнаха безпрецедентни темпове на пътно строителство. Китайските компании са в състояние да осигурят строителна скорост от 750 метра в час, и то с качество, което не отстъпва на най-доброто в Европа.

Следвайки американския модел на пътно строителство, през последното десетилетие и половина китайците построиха над 70 000 километра магистрали, като към днешна дата темпът се доближи до границата от 30 000 километра магистрали годишно. Гаранцията за пътища в Китай е 20-25 години.

Грузия

Във втората част на историята се обръщаме към някои страни бивш СССР. Културата им на пътно строителство след разпадането на Съюза се формира по различни начини. В Грузия, например, пътищата винаги са били сравнително добри - отчасти поради стабилната скалиста почва.

AT последните годиниизвършва се масово възстановяване на стари пътища и изграждане на нови: второстепенните селски пътища са покрити с асфалт, а междуградските магистрали са направени по американска схема - от бетон. Въпреки че го наричат ​​по немски - автобани. Ограничението на скоростта се повтаря руски правила: по магистрали (автобани) 110 км/ч, по други селски пътища - 90 км/ч.

От 2012 г. в Грузия се строи магистралата Батуми-Тбилиси и част от тази скоростна магистрала с осветление, камери, светлинни панели и зони за отдих вече е пусната в експлоатация. В крайна сметка пътят между столицата и Батуми (около 380 км) трябва да бъде намален до три часа. А не толкова отдавна в отсечката Рустави-Тбилиси беше пусната в експлоатация друга автобана с дължина 17,4 км, построена от китайската компания Sinohydro Corporation Ltd.

Латвия

Латвия се оказа в съвсем различна ситуация. Тази страна винаги е била малко по-„съветска“ от съседните Литва и Естония и в много отношения – по-специално по отношение на пътното строителство – това не служи добре.

До 2003 г. в страната имаше специален пътен фонд, който трябваше да натрупва средства за пътно строителство, но нито ликвидирането му поради „непрозрачност“, нито възстановяването му в нов формат, който се обсъжда в момента, не дават ясен отговор на въпроса: защо средствата, събрани от държавните данъци, не попадат правилно в обхвата на пътното строителство? Каква позната ситуация!

От 2004 г. Латвия е член на Европейския съюз, който отделя пари за подобряване на качеството на пътищата, но до 2018 г. по-голямата част от тези средства ще бъдат изразходвани и няма реален напредък. Най-тежко е положението с местните пътища, за които е забранено да се използват европейски средства. Друг болезнен (и също много познат) проблем е качеството на ремонта на пътя. Естествено е, че разходите за поддържане на пътищата в Латвия са по-високи от тези на съседите.

До 2015 г. от над 20 000 км държавни пътища в Латвия са асфалтирани само 9 000 км, от които над 4 000 км са в лошо или много лошо състояние, според Neatkariga. През 2013 г. Световният икономически форум проведе проучване за качеството на пътищата в света и сред 144 участващи страни Латвия беше на 99-о място, до Замбия и Зимбабве. Естония се класира на 61-во място, Литва - на 32-о място.

Русия

В класацията за 2013 г. бяха признати страните с най-добри пътища (места от едно до десет): Франция, ОАЕ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Хонконг, Финландия и Германия. Ако продължим да говорим за първото съюзни републики, тогава Беларус, с добро качество на асфалта и системата за плащане на трафика, възприета от ОАЕ селски пътищас помощта на устройства, инсталирани на автомобили и разчитащи "рамки" на пистите, не беше включен в рейтинга. Но Русия влезе в рейтинга и се озова на... 136-то място, до Украйна и централноафриканския Габон. Само Източен Тимор, Гвинея, Монголия, Румъния, Хаити и Молдова могат да се „похвалят“ с по-лоши пътища от Русия.

През 2015 г. подреждането на лидерите се промени леко: ОАЕ излязоха начело, следвани от Португалия, Австрия, Франция и Холандия. Този път Гвинея затвори списъка със 141 държави. Съединените щати, от които започнахме историята, бяха едва на 16-о място, а що се отнася до Русия, тя леко подобри позицията си, заемайки 124-то място в списъка от 141 държави. Но, както разбираме, такъв напредък по никакъв начин не привлича повод за национална гордост.

Съединените щати имат почти 6,5 милиона километра пътища, включително магистрали, павирани и неасфалтирани пътища. В Русия - шест пъти по-малко, около 1 400 000 км, и това въпреки факта, че територията на Русия е почти два пъти по-голяма от Съединените щати. Освен това Япония има почти същия брой, 1 200 000 км, а площта на страната е 45 пъти по-малка от тази на Русия!

Дължината на северноамериканските магистрали (магистрали и магистрали) е над 77 000 км, а в Русия има едва хиляда километра такива. Приблизително същия пробег имат магистралите на Финландия, която има почти десет пъти по-малко пътища, отколкото в Русия, да не говорим за района на страната.

И ето още един „териториален“ пример: ами ако сравним, да речем, пътищата на Русия и Великобритания и вземем предвид само павирани пътища? В Русия има 984 000 километра такива автомобили, според Росавтодор. А във Великобритания - около 344 000 километра, тоест около три пъти по-малко. Но това е при цялата зонастраната е 70 пъти по-малка от площта на Русия! И със съвсем различно качество на това много твърдо покритие.

Можем също да си припомним 70 000 километра магистрали, построени в Китай през последните 15 години, и факта, че в Русия всички федерални магистрали не са магистрали, а просто "федерални пътища", където има места, които местните с любов наричат ​​"гравиечка" - само около 51 000 км.

Основният свързващ материал в асфалтовата смес е битумът, който се произвежда в петролните рафинерии. Според някои доклади търсенето на висококачествен битум в Русия спада, а производството му намалява катастрофално. Пътният бизнес в Руската федерация е уреден по такъв начин, че за пътностроителна компания е неизгодно да купува висококачествен битум - това се отразява негативно на обема на поръчките в бъдеще.

По-добре е да закупите материал, подобен на обикновения битум, който по същество е отпадък от рафинирането на нефт с добавена свързваща добавка и струва няколко пъти по-евтино. Това обстоятелство служи като допълнителен коз при участие в търг за пътни работи, защото печели изпълнителят, който предложи най-ниска цена. Асфалтът, получен по тази "байпасна" технология, има срок на годност до 1 година, след което се унищожава, като фирмата има възможност да получи нова работна поръчка.

През 2011 г. в Русия стартира уебсайтът на проекта RosYama, който позволява на потребителите да подадат жалба до КАТ за дефект на пътя, който не отговаря на GOST. Ако след 37 дни жалбата не бъде преместена, сайтът генерира заявление до прокуратурата. Сега проектът има мобилно приложение, а от 2015 г. жалбата се попълва не от потребителя, а от екипа на сайта. Към момента на писане към сайта са добавени почти 86 000 дупки, от които около 23 500 вече са отстранени благодарение на усилията на потребителите.

Що се отнася до борбата с пътните дефекти не във виртуалното, а в реалното руско пространство, през последните години тя се превърна в един вид новият видпротестно изкуство: ако в края на „нулата“ активисти в различни градове на Русия просто обикаляха пътните ями с ярка боя, то няколко години по-късно те ги използваха, например, за създаване на цели картини, изобразяващи известни служители, и също така засадени растения в дупките - храсти и малки дървета.
Това обаче е съвсем различна история. И днешната история, посветена на това как последователите на Джон Лаудън Макадам се разпоредиха с неговото наследство, приключи.