Процедурата за организиране на пътнически превози. Пътнически превози
Глава 5. Организация на автомобилния пътнически превоз
5.1. Възникването и развитието на градския пътнически транспорт.
Видове градски транспорт
До 16-ти век, когато градовете са малки, жителите пътуват по работа и на гости. Времето минаваше, градовете растяха, разстоянията се увеличаваха и имаше реална нужда да се движите с превозни средства. В историята на развитието на градския пътнически транспорт могат да се разграничат пет периода: конна, пара, електрическа тяга, моторизация и модерният период с навлизането на автоматизацията, информатизацията и електронните технологии.
Период на ездазапочва през последната четвърт на 17 век. и продължава до средата на 19 век. Още през втората половина на 15 век. в междуградското движение беше организирано редовно движение на конски каруци. До началото на XVI век. пътниците, багажът и пощата се превозваха с дилижанси и омнибуси, теглени от коне. През 16 век в Англия се появява дилижанс (фр. dili-gence) – голям покрит вагон за редовен превоз на пътници, багаж и поща. Омнибус (от латински omnibus - "за всеки") - многоместна конна карета - извършваше редовни пътувания в градовете и между тях. Този първи изглед обществен транспортсе появява в Париж през 1662 г. В края на XVIII век. в градовете вместо вагони започват да се използват широко дилижанси с 10-20 места, омнибуси и линийки.
Пътищата и улиците обаче бяха в толкова плачевно състояние, че пътуването се превърна в истинско мъчение. Следователно с течение на времето каретата беше заменена с карети, по-удобни за пътниците, а обичайният път беше заменен с релси ^ Така в градовете се появи конна железница, тоест конна железница (Ню Йорк, Св. Петербург, Москва) в средата на 19 век. Първата мрежа от конен спорт железницие построена през 30-те години на XIX век. в Ню Йорк. Появата на конски коли може да се разглежда като следствие от първата криза в историята на транспорта, възникнала във връзка с растежа на градовете. Но появата на конски коли не реши напълно транспортния проблем на големите градове. Използването на конски каруци изискваше широки улици.
По-късно, когато тесните улички на градовете започнаха да се претоварват с конски превозни средства, бяха направени опити за използване на парна тяга. През 1837 г. в Ню Йорк първата парна машина преминава през града. Парна тягасе различава от конната каруца с по-голяма икономичност и товароносимост. Парните машини можеха да теглят няколко вагона след себе си, но замърсяваха силно въздуха, бяха пожароопасни и имаха ниско сцепление и динамични характеристики.
За да разтоварят улиците в Лондон през 1863 г., първите градски железници с парно задвижване са положени под земята в тунели и получават името Metropolitan-Way (столична железница). Имаше малко хора, които искаха да пътуват през опушените тунели. Пътниците предпочитат наземния транспорт. След Лондон метрото се появява в Берлин през 1872 г. на насип и през 1878 г. в Ню Йорк върху метален надлез, по който се движат влакове с парни локомотиви.
Почти едновременно се появиха и уличните пътища, първо с парна тяга. Много усилия бяха похарчени за изграждането на такива пътища в Лондон от изобретателя и предприемача О "Трем и бяха наречени Tram-Way (пътища на Трем). Впоследствие всички извънулични градски железници започнаха да се наричат метро и улица". железниците се наричали трамваи.
След изобретяването на електрическия двигател и методите за предаване на електричество на разстояние, те започнаха да се използват електрическа тяга.През 1880 г. руският изобретател Ф. А. Пироцки изпробва метод за предаване на електричество по релси. Тестовете бяха успешни. В Берлин през 1879 г. е пуснат в пробна експлоатация малък участък от коловоза за електрически трамвай, който получава енергия от допълнителна трета релса, положена между две движещи се.
Първият електрически трамвай в Русия е пуснат през 1892 г. в Киев, след това през 1894 г. в Казан, през 1896 г. в Нижни Новгород, през 1899 г. в Москва. Появата на електрическата тяга значително разшири перспективите за развитие на метрото. През 1882 г. в Германия, по линията Берлин-Шпандау, е изпробван първият прототип на безрелсово превозно средство с електродвигател, захранван от контактни проводници - прототип на тролейбус. Развитието на тролейбусите започва след изобретяването на токосъбиращи пръти с ролков и след това плъзгащ се контакт. Първият домашен тролейбус се появява по улиците на Москва през 1933 г. Период електрическа тягазапочва в края на 19 век. и е най-развито през първата четвърт на 20 век. Предимствата на електрическата тяга пред другите видове са очевидни и тя ще продължи да се развива в бъдеще.
Период на моторизацияРазвитието на автомобилния транспорт с двигатели с вътрешно горене започва през 20-те години на миналия век, но темпът му, с изключение на Съединените щати, е нисък. Масовото развитие на моторизацията започва през 50-те години на миналия век, след Втората световна война. Глобалният паркинг непрекъснато нараства поради предимствата, които има автомобилът: висока маневреност, добро сцепление и динамични характеристики, възможност за директно пътуване, висок транспортен комфорт. В резултат на нерегламентираната моторизация в индустриализираните страни маршрутизираният транспорт доскоро губеше пътници и се ограничаваше. В момента около 80% от пътниците в градовете на САЩ и около 60% в Англия и Франция се превозват с автомобили. В големите градове автомобилите, поради ниската си товароносимост, не могат да овладеят възникващия пътнически трафик дори по най-модерните магистрали. При тези условия връщането към развитието на маршрутния транспорт се счита за единствен изход от транспортната криза.
В нашата страна Специално вниманиепосветена на развитието на обществения маршрутен транспорт. Същността на задачата на настоящия етап от нейното развитие се свежда до разработването на нови методи за организиране на движението на пътническия транспорт на базата на автоматизирани системиконтрол на трафика; подобрение традиционни видовеградски пътнически транспорт, включително промени в дизайна на подвижния състав и релсовите устройства; развитие на нови видове маршрутен пътнически транспорт. Най-характерните черти на модерния период са: специализацията на градските улици ипътища по предназначение и вид движение с цел повишаване равномерността на транспортните потоци; системен подход при решаване на проблемите на градската транспортна мрежа в светлината на свързване и резервиране на линии на всички видове градски транспорт; максимално елиминиране на конфликтни точки и разпределение на транспортните потоци на различни нива; развитие на градските магистрали.
Съвременните градове се характеризират със сливането на жилищни и индустриални зони с предградия, зони за отдих и други селища, т.е. образуването на така наречените мегаполиси. При решаването на транспортния проблем на бъдещите мегаполиси е приемлив само един начин – бързото и разумно разширяване на мрежата на обществения транспорт, която се състои от две системи: транзитна и локална. Очевидно е, че за да се справи с големия обем пътнически трафик в главни градовеизползването на един вид транспорт не е възможно. Ето защо е необходимо да се използват широко всички налични видове градски пътнически транспорт, кратко описание на които е дадено по-долу.
Метрото е релсов вид градски пътнически транспорт с отделно релсово устройство с тунелен, наземен или естакаден дизайн. Това е най-мощният вид градски пътнически транспорт с капацитет 48 двойки влакове на час и товароносимост 40-50 хиляди пътници на час. Метрото като железопътен транспорт, който изисква значителни капиталови инвестиции, се използва в най-големите градове в райони със стабилен пътникопоток. Той е ефективен в градове с население над 1 милион души и само по маршрути с максимален пътникопоток над 21 хиляди души. в един часа. В Русия проектът на подземното метро през 1902 г. е разработен и представен на Московската градска дума от инженер П. И. Балински. Този проект обаче не беше възможно да се реализира, тъй като Думата отхвърли това предложение. Първата линия на метрото е открита в Москва едва през 1935 г. Съвременното метро е сложен набор от технически системи, обикновено работещи гладко, ясно и бързо. Скоростта на влаковете се регулира от автоматизирана система, която също така контролира действията на машиниста. Метрото у нас е една от най-удобните, надеждни и безопасни форми на градски транспорт. Метрото работи в шест града на Русия - Москва, Санкт Петербург, Нижни Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург. Благодарение на метрото се решава проблемът с масовия високоскоростен превоз на пътници, който е извън силата на уличния транспорт. Московското метро работи 20 часа на ден с интервал от 80 секунди в пиковите часове и техническа скорост над 40 км/ч.
Трамваят е уличен железопътен изгледтранспорт с обща или отделна пътека, предимно наземна. Товароносимостта на трамвая е от порядъка на 12-15 хиляди пътника на час. По товароподемност това е вторият вид градски пътнически транспорт след метрото. Съвременният трамвай е изцяло метален вагон, чиито колела се задвижват от електродвигатели с постоянен ток. Двигателят получава енергия от контактна мрежа (въздушен проводник с напрежение 500-700 V) чрез дебела жична контактна дъга, инсталирана на покрива на автомобила - пантограф. Вторият проводник са релсите. Трамваят се управлява от контролер, който ви позволява да променяте силата на тока в електрическата мрежа. Дълго времетрамваите бяха основната форма на градски транспорт. Трамваят е икономичен по отношение на експлоатационните разходи и екологично чист вид градски транспорт. Въпреки това, неговата маневреност в сравнение с други улични видове транспорт е ниска; неизправностите причиняват задръствания и задръствания, създава шум. Следователно през 1950-1960г. значението на трамвая като масов обществен транспорт започва да намалява и в много градове трамвайната икономика започва да се ограничава. Но появилите се в Русия и в чужбина леки железопътни системи са най-подходящият вид масов пътнически транспорт в големите градове с население до 1 милион жители. Във Волгоград бяха положени първите високоскоростни трамвайни линии в Русия. Волгоградският трамвай има някои характеристики, които го отличават от редица подобни изобретения. Част от маршрута на леките железници (3,34 км) минава под земята (метротрам). Сухопътният участък с дължина 9,5 км свързва 15 станции, разположени в близост до големи градообразуващи обекти. Трамваят е със самостоятелен коловоз и е отстранен от ж.к. Можете да шофирате по целия маршрут от 13 км за 25-27 минути. Тук за първи път е използвана система за автоматично управление на скоростта и автоматична локомотивна сигнализация, която дава възможност за достигане на скорост до 80 км/ч. През 1995 г. дължината на трамвайните релси за високоскоростно движение в руските градове е 64,2 км. В някои градове с цел преминаване на високи скорости се работи по реконструкция на трамвайното трасе. Модернизира се и дизайнът на подвижния състав.
Тролейбус [от инж. тролей контактен проводник, ролков пантограф + автобусна шина] - безпътен вид транспорт с енергийно захранване от въздушна контактна мрежа. Товароносимостта му е 8-9 хиляди пътници на час.
Мощността на двигателя на модерен тролейбус достига 120 kW, скоростта е 70 km/h. Дизайнът на тролейбуса съчетава предимствата на автобуса и трамвая. От автобуса тролейбусът взе назаем пневматични гуми, които му позволяват да се движи почти безшумно по пътищата, трамваят - електрически двигател, който не отделя вредни отработени газове. Електродвигателите се задвижват от контактната мрежа. По трасето са опънати два въздушни (тролейбусни) проводника, по които се плъзгат два пантографа. Тролейбусите са евтини за работа, прости и надеждни, екологични и имат високи динамични качества. Изграждането на контактна мрежа обаче изисква определени разходи, затрупва улиците и влошава външния им вид, комуникацията с контактната мрежа ограничава маневреността и не позволява на подвижния състав да работи с различни режимидвижение.
Препоръчително е да използвате тролейбус в градове с население над 250 хиляди жители по линии със стабилен пътникопоток от най-малко 2-2,5 хиляди пътника на час като основен и спомагателен вид транспорт. Използваният подвижен състав може да има среден, голям и изключително голям (съчленен тип) капацитет.
Автобусът е безрелсов уличен вид транспорт с автономно захранване, който има висока маневреност и не изисква изграждането на специални релсови устройства. Може да се използва на улици с преходни типове пътни настилки. Може да обслужва пътническия трафик от 200 до 4500 pas/h. Това дава възможност да се създаде обширна мрежа от маршрути с плътност до 3 km/km 2 в градовете. Използва се като основен и довеждащ вид транспорт. Товароносимостта на автобусния транспорт е 9-10 хиляди пътника на час. Автобусът осигурява лесна промяна в маршрутната мрежа в съответствие с колебанията в пътническия трафик и организацията на маршрутите в нови зони на жилищна сграда. Автобусът е единственият вид транспорт в малките населени места и работническите селища със сравнително малък пътникопоток и е спомагателен по маршрутите за доставка и доставка в големите и големите градове. Основните недостатъци на автобусния транспорт са свързани със сложността на автономния двигател с вътрешно горене, със значителни експлоатационни разходи, сравнително малък капацитет на превозните средства, замърсяване на околната среда, високо нивошум.
Поради предимствата на автобусния транспорт пред другите видове транспорт и въпреки присъщите му недостатъци, той придоби широко разпространение. Автобусното движение у нас е организирано в над 1500 града и селища от градски тип. През последните години средното изминато разстояние от пътниците достигна 6 км.
Трябва да се отбележи, че автобусният транспорт гравитира основно към градския транспорт и е предимно градски транспорт. В тази връзка, когато организират работа по превоза на пътници, автомобилните предприятия извършват предимно градски и отчасти крайградски превоз на пътници.
Лекция 2
Пълното и навременно задоволяване на населението на страната от транспорта е основната задача на работата железопътен транспорт. Основата за това е дългосрочното и оперативно планиране на обема на пътническия трафик за всички видове транспорт, което ви позволява да определите необходимия транспортен капацитет, като вземете предвид неравномерния пътнически трафик по сезон и месец, и крайградски, в освен това по дни от седмицата и часове от деня.
В железопътната мрежа има около 10 000 гари, изпращащи повече от десет милиона пътници на ден, от които около един милион са на дълги разстояния. В градския трафик ежедневно се движат 8800 електрически влака, а през лятото около 350 двойки влакове се движат ежедневно по отделни двурелсови крайградски линии, например в московския възел. Масовият транспорт изисква непрекъснато внимание към обслужването на пътниците на гарите и по маршрута, осигурявайки високи скоростии безопасност на движението на базата на изграждане на разписания на влаковете.
Увеличаването на скоростта на пътническите влакове е една от най-важните задачи за повишаване нивото на обслужване на пътниците. Това до голяма степен определя високото ниво на интегрирано развитие на техническото оборудване на железниците, като се отчита максималната автоматизация и механизация. производствени процеси.
Ефективното използване на техническото оборудване на железопътния транспорт, повишаването на производителността на труда до голяма степен зависят от дългосрочното и оперативно планиране на пътническия транспорт, което засяга преди всичко използването на подвижния състав, капацитета на железниците, пътническите гари и гарите.
Рационална организациятранспортен процес, включително превоз на пътници, предвижда такава схема за контрол. Главна пътническа администрация на Министерството на железниците определя обема на пътническия трафик за пътната мрежа в текущите условияи в дългосрочен план в съответствие с плановете за развитие Национална икономикаСССР. Планът за пътнически трафик определя не само техния обем, но и плътността на пътническите потоци в определени посоки или полигони на мрежата, което дава възможност да се установи необходимостта от пътища от технически средства и персонал. В същото време Министерството на железниците определя пътищата и експлоатационните показатели на пътникооборота.
При съставяне на график за движение на пътнически влакове се определят нормите за технически и маршрутни скорости. Централната комисия на Министерството на железниците, след изготвяне на графика, утвърждава неговите стандарти. Няма централизирано нормиране на работата на подвижния състав в пътническия трафик. Всяка година пътищата получават задания, разбити по квартали само за пътнически трафик (пътник-км).
Показателите, характеризиращи работата на подвижния състав и използването му, се определят съгласно действащия график. При крайградското движение основният показател е производителността на автомобила в пътнико-километри.
За автогарите се планира броят на изпратените пътници и обработените тонове багаж, както и местни приходи, приходи от транспорт, планирана печалба, рентабилност, разходи, производителност на труда (брой изпратени влакове на служител). При анализиране на работа по път или пътен участък се използва индикатор - броят на изпратените влакове.
Действащ в съвременни условияпоказателите за изпълнение на пътническия трафик биха могли по-пълно да отразяват многостранната работа на пътническия трафик, ако по аналогия с техническите регламенти за товарен трафик бяха подробни. Това би подобрило значително икономически показателиработа на железопътния транспорт, което е особено важно по отношение на планирането и икономическото стимулиране на труда.
По пътищата пътническите услуги се управляват от пътнически услуги. В условията на текуща експлоатация те изпълняват задачите на Министерството на железниците и определят необходимостта от подвижен състав и други технически средства за обслужване на пътническия трафик. Към редица пътни отдели са организирани пътнически отдели, които контролират оперативната дейност на пътническите гари и жп гари. Пътническа гара, а на други гари гарата е основно звено при осъществяване на пътническия трафик.
Изпратете вашата добра работа в базата от знания е лесно. Използвайте формуляра по-долу
Студенти, специализанти, млади учени, които използват базата от знания в своето обучение и работа, ще Ви бъдат много благодарни.
Хоствано на http://www.allbest.ru/
1. Организация и управление на пътническия трафик
1.1 Организация на автомобилния превоз на пътници
2. Управление на пътниците
2.1 Превоз на пътници по междуградски маршрути
2.2 Качество на обслужването на пътниците
Библиография
1. Организация и управление на пътническия трафик
1.1 Организация на пътническия трафик
Съвременното общество се характеризира с интензивни комуникационни процеси. Без обмена на материя и енергия съществуването на икономиката е немислимо. Информационни технологиидо голяма степен определят научния и технически потенциал на обществото, формират нов начин на живот. Всички процеси на движение във времето и пространството на материята, енергията и информацията обаче са вторични по отношение на процеса на движение на хората. Движението на хората в космоса е жизненоважна биологична функция на тялото и се осъществява поради наличието на мускулно-скелетната система на човека. Социалната среда предопределя необходимостта от придвижване на хората в пространството като функция на тях социално поведение, стимулира прогресивното разширяване на наличните територии и скоростта на движение.
Още в ранните етапи на човешкото развитие социалните отношения изискват обединяването на хората във времето и пространството за ефективното осъществяване на производствените процеси, потреблението на материални и културни ценности, научни, обществено-политически, военни, образователни и други дейности. Така възникват селищата. С течение на времето териториалното разширяване на населените места влезе в противоречие с необходимостта от бързо преместване на хората от местоживеенето им до мястото на временно пребиваване. Разрешаването на това противоречие беше осигурено от градския пътнически транспорт.
Пътническата комуникация между отделните населени места непрекъснато се развива. Укрепването на транспортните икономически връзки между съседните населени места доведе до появата на по-големи общности, които се обособиха в отделни региони и държави. Развиха се и транспортни връзки между региони и държави.
За съвременна Русиязначението на транспорта е огромно, тъй като именно транспортът обединява различните региони на страната в една държава. В това отношение транспортът е един от водещите държавнообразуващи фактори.
Транспортът (от лат. транспорт – движа се) е национален стопански комплекс, който превозва хора и товари. Според обекта на превоза се разграничават пътнически и товарен транспорт. Пътническият транспорт е част от единна транспортна система. Съвременният пътнически транспорт осигурява превоз на хора, техните ръце и багаж различни видовесъобщения. Транспортирането на хора може да се извършва като професионална основаи самостоятелно от граждани за лични (битови) цели.
Повечето хора прекарват много време в пътуване до работното място всеки ден. На първо място, това се отнася за жителите на градовете, където живеят около 68% от руснаците, както и за жителите на крайградските райони. Свободното време на работещия е приблизително 7 часа на ден (8 часа - работа и 9 часа - сън и лично време). Следователно при средно време за пътуване от 1 час 30 минути на ден транспортът „отнема“ повече от 1/5 от свободното време.
В Русия се обръща специално внимание на развитието на обществения маршрутен транспорт. Същност на задачата на сегашен етапразвитието му се свежда до разработване на нови методи за организиране на движението на пътническия транспорт на базата на автоматизирани системи за управление на движението; подобряване на традиционните видове градски пътнически транспорт, включително промяна в дизайна на подвижния състав и релсовите устройства; развитие на нови видове маршрутен пътнически транспорт. характерни чертиот съвременния период са: специализация на градските улици и пътища по предназначение и вид движение с цел повишаване равномерността на транспортните потоци; системен подход при решаване на проблемите на градската транспортна мрежа в светлината на свързване и резервиране на линии на всички видове градски транспорт; максимално елиминиране на конфликтни точки и разпределение на транспортните потоци на различни нива; развитие на градските магистрали.
Съвременните градове се характеризират със сливането на жилищни и индустриални зони с предградия, зони за отдих и други селища, т.е. образуването на така наречените метрополии. При решаването на транспортния проблем на бъдещите мегаполиси е приемлив само един начин – бързото и разумно разширяване на мрежата на обществения транспорт, която се състои от две системи: транзитна и локална. Очевидно е, че не е възможно да се справим с голям обем пътнически трафик в големите градове, използвайки един вид транспорт. Ето защо е необходимо да се използват широко всички налични видове градски пътнически транспорт.
Видове градски пътнически транспорт
Метрото е релсов вид градски пътнически транспорт с отделно релсово устройство с тунелен, наземен или естакаден дизайн. Това е най-мощният вид градски пътнически транспорт с пропускателна способноств 48 двойки влакове на час и товароносимост 40-50 хиляди. пътници на час. Метрото като железопътен транспорт, който изисква значителни капиталови инвестиции, се използва в големите градове в райони със стабилен пътникопоток. Той е ефективен в градове с население над 1 милион жители и само и само по маршрути с максимален пътникопоток над 21 хиляди души. в един часа.
Трамвайът е уличен релсов вид транспорт с обща или отделна коловоза, предимно наземен. Товароносимостта на трамвая е от порядъка на 12-15 хиляди пътника на час. По товароподемност това е вторият вид градски пътнически транспорт след метрото. Дълго време трамваите бяха основният вид градски транспорт. Трамваят е икономичен по отношение на експлоатационните разходи и екологично чист вид градски транспорт. Въпреки това, неговата маневреност в сравнение с други улични видове транспорт е ниска; неизправностите причиняват задръствания и задръствания, създава шум.
Тролейбусът е безрелсов вид транспорт с електрозахранване от въздушна контактна мрежа. Товароносимостта му е 8-9 хиляди пътници на час. Тролейбусите са евтини за работа, прости и надеждни, екологични и имат високи динамични качества. Изграждането на контактна мрежа обаче изисква определени разходи, затрупва улиците и влошава външния им вид, комуникацията с контактната мрежа ограничава маневреността и не позволява на подвижния състав да работи с различни режими на движение. Препоръчително е да използвате тролейбус в градове с население над 250 хиляди жители по линии със стабилен пътникопоток от най-малко 2-2,5 хиляди пътника на час както като основно, така и като спомагателно транспортно средство. Използваният подвижен състав може да има среден, голям и изключително голям капацитет.
Автобусът е безрелсов уличен вид транспорт с автономно захранване, който има висока маневреност и не изисква изграждането на специални релсови устройства. Може да се използва на улици с преходни типове паваж. Може да обслужва пътническия трафик от 200 до 4500 pas/h. Това дава възможност да се създаде широка мрежа от маршрути с плътност до 3 km/km2 в градовете. Използва се както като основен, така и подходящ външен видтранспорт. Товароносимостта на автобусния транспорт е 9-10 хиляди пътника на час. Автобусът осигурява лесна промяна в маршрутната мрежа в съответствие с колебанията в пътническия трафик и организацията на маршрутите в нови зони на жилищна сграда. Автобусът е единственият вид транспорт в малките населени места и работническите селища с относително малък пътникопоток и е спомагателен по маршрутите за доставка и доставка в големите и големите градове. Основните недостатъци на автобусния транспорт са свързани със сложността на автономния двигател с вътрешно горене, със значителни експлоатационни разходи, сравнително малък капацитет на превозните средства и замърсяване. заобикаляща среда, високо ниво на шум.
Поради предимствата на автобусния транспорт пред другите видове транспорт и въпреки присъщите му недостатъци, той придоби широко разпространение. Автобусното движение у нас е организирано в над 1500 града и селища от градски тип. През последните години средното изминато разстояние от пътниците достигна 6 км.
Трябва да се отбележи, че автобусният транспорт гравитира основно към градския транспорт и е предимно градски транспорт. В тази връзка, при организиране на работа по превоза на пътници, автотранспортните предприятия, на първо място, извършват градски и отчасти крайградски превоз на пътници.
Икономически и социална роляпътнически транспорт се състои в предоставяне на услуги за превоз на пътници, техните ръчен багажи багаж чрез задоволяване на нуждите на хората в транспорта. Пътническият транспорт принадлежи към сектора на обществените услуги.
Пътнически превозиможе да бъде търговски или нетърговски. Търговският превоз се извършва от превозвача с цел получаване на икономически резултат (полза) и се разделя на превоз с обществен транспорт и технологичен транспорт (транспорт с транспорт не е обща употреба). Нетърговските превози се извършват от граждани с цел задоволяване на лични (битови) нужди, както и от организации в интерес на държавната или общинската служба.
В правната държава водещата роля в регулирането на обществените отношения, включително в областта на пътническия транспорт, принадлежи на правото. Организиране и управление на пътническия автомобилен транспорт се извършва на правно основаниесъздадена от Конституцията на Руската федерация, федерални закони, закони на субектите Руска федерацияи подзаконови нормативни актове. Правни актовеустановяват редица важни изисквания и ограничения, които трябва да се вземат предвид при организиране на превоз на пътници.
Обществените отношения, които възникват и се развиват между различни участници (субекти) на транспортната дейност в областта на пътническите превози са транспортни отношения. Основните субекти на такива транспортни отношения са пътниците - лицакоито използват превозни средства с цел придвижване, но не изпълняват функциите по управление на тези превозни средства или други обслужващи функции, свързани с пътуването.
Юридическите лица, извършващи превоз на пътници, са превозвачи (транспортни оператори). Държавните и общинските органи, упражняващи правомощията и функциите по регулиране на дейността на превозвачите, установени с действащото законодателство, също са участници в транспортните отношения.
В разглежданите транспортни отношения предмет на дейност е движението на пътник от една точка до друга. Пътникът може да носи ръчен багаж и багаж. Вещите на пътниците се класифицират като ръчен багаж или багаж в съответствие с правилата за превоз на пътници и багаж с колаодобрен от правителството на Руската федерация.
Принципи на пътническия транспорт
Автомобилният превоз на пътници се извършва при спазване на редица принципи, основните от които са:
принципа на законност, който предполага задължителното използване правни разпоредбиустановени от действащото законодателство;
принципът на приоритет на безопасността, който установява, че приоритетно и безусловно при превоз на пътници се гарантира безопасност за гражданите, околната среда естествена среда, интересите на обществото и държавата. Трябва да се има предвид, че транспортните дейности са свързани с експлоатацията на източници на нарастваща опасност. В тази връзка следва да се предвидят специални мерки, насочени към конкретизиране на съответните гражданскоправни отношения (общите основи на тези отношения са установени в Граждански кодексРуската федерация и редица федерални закони);
принципът на социалната справедливост, установяващ баланс между частни и обществени интереси. Например за градски маршрутен транспорт се използват специално разпределени ленти за движение, паркирането е ограничено на местата за спиране;
научен принцип, който предполага формирането на транспортни отношения в съответствие с известните фундаментални и приложни (отрасъл) научни резултатии теоретични положения, подкрепени от опита от практическа употреба, резултатите от теоретичните и експериментални изследванияи разработки;
принципът на приоритет на мнозинството, основан на разрешаване на противоречия в интерес на различни субекти на транспортни отношения въз основа на мнозинство от гласовете или максимално съвпадение на интересите на пътниците. Действието на този принцип се проявява в регулирането на маршрутния транспорт, когато решаващ фактор е пълното или частично съвпадение на целите на движение на група пътници, споделящи един превозно средство, маршрут и точки за спиране. Приоритетът на мнозинството позволява да се разреши противоречието между интересите на личността и обществото по отношение на проблемите на екологичната безопасност на превозните средства;
принципът на възможността, който изисква организиране на превоза на пътници въз основа на наличните възможности на превозвача и обществото;
принципът на натрупване на опит, който предполага, че организаторите на превоза разполагат с ефективни процедури за изучаване, обобщаване, обмен, разпространение и натрупване на познат производствен опит;
принципът на сложността на регулиране на отношенията, като се приема, че се използват всички възможни направления и аспекти на регулиране на транспортните отношения: правни, организационни, икономически, материални и кадрови, административно-управленски и др.
принципът на ефективност, основан на предпоставката, че управленските решения, взети при организацията на пътническия автомобилен транспорт, водят до ефективни (забележими, значителни, значителни) и положителни промени в резултатите от транспортната дейност;
принципът на надзор и контрол, който предполага, че всички значими резултати от осъществяването на транспортните отношения, регламентирани от действащото законодателство, подлежат на надзор, контрол и проверки, за да се установи съответствието на действителното състояние на нещата с изискванията. Надзорът трябва да се разглежда като задължителна функция държавно регулиранетранспортния комплекс, който затваря обратната връзка в транспортните отношения;
принципа на отговорност, изхождайки от това, че е осигурена отговорността на конкретни лица за възложените им задължения. Не се допуска такава формулировка на нормата, в която не е ясно кой и как точно отговаря за правилното й прилагане. Трябва да има механизми за принуда за изпълнение на евентуални задължения и мерки за отговорност за неправилното им използване;
принципа на съответствие, изискващ установяване на връзката на права и задължения. Съгласно този принцип всяко право на един от субектите на транспортните отношения се свързва със задължението на друг субект и обратно. Не могат да се предоставят права, които не са подкрепени от нечие задължение да предприеме действия за прилагане на тези права.
За автомобилния транспорт с градски транспорт е характерна последователността на два водещи технологични принципа – маршрутен и индивидуален. Действието на тези принципи е свързано с наличието на подвижен състав на автомобилния транспорт във флота. автомобилии автобуси.
Маршрутният принцип се основава на съвпадението на интересите на достатъчно голям брой пътници и позволява организиране на редовни автобусни маршрути. Пътуванията по маршрутите на практика задоволяват транспортните нужди на преобладаващия брой пътници при приемливи цени за предоставяните услуги.
Индивидуалният принцип се основава на признаването на важността на интересите на индивида и ви позволява да изпълните автомобилния транспортдиректно "от врата до врата" по еднократни маршрути в условията на най-висок комфорт. Индивидуалният принцип се прилага от таксиметровия транспорт и от граждани или организации при експлоатация на автомобили, притежавани от тях или получени под наем, отдаване под наем, лизинг на автомобили. Никой друг вид транспорт не предоставя такава гъвкава комбинация от лични и колективни интереси.
Практиката на автотранспортните дейности е развила и форма на транспортно обслужване, която съчетава предимствата на маршрута и индивидуални принципи- Транспорт в режим на такси с фиксиран маршрут. Този вид автомобилен пътнически превоз се развива с най-висок темп, който остава в обозримо бъдеще.
Различни промени в пътническия транспорт се извършват на базата на предварително разработени концепции и в съответствие с планове и проекти.
Транспортната дейност като цяло, разглеждана като сфера професионална дейност, осигурява приблизително 7% от общ бройработни места само в самата транспортна индустрия, с изключение на транспортното инженерство, транспортното строителство и други свързани индустрии). Делът на пътническия трафик по всички видове транспорт в обема платени услугинаселението е 22,2%. В транспортния комплекс се експлоатират около 11% от основните производствени активи на националната икономика. Значителна част от тези трудови и материални ресурси са включени в превоза на пътници по автомобилен път.
2. Управление на пътниците
2.1 Карета за превозazhirov по крайградски маршрути
Пътнически превоз на пътници
Съгласно Хартата на автомобилния транспорт, крайградският транспорт включва превоз, извършван извън града (други местност) на разстояние до 50 км включително. Тези превози, като правило, се извършват с обществени совалкови автобуси и частично с маршрутни таксита, автомобили на индивидуални собственици. Крайградските райони са включени в сферата на постоянните трудови, бизнес и културни връзки с града, чийто характер зависи от икономиката и географията на крайградските райони.
Напоследък значението на крайградските комуникации в обща системапътнически трафик. Пътническият оборот в крайградския трафик се увеличава в резултат на нарастването на транспортната мобилност поради разширяването на мрежата от градинарски дружества, желанието на градското население да общува с природата, желанието на някои жители да се установят в крайградските райони на градове и по-нататъшното развитие на транспортната мрежа. Някои крайградски услуги се превръщат в пряко продължение на градските, като използват същия подвижен състав.
Анализът на структурата на автобусния транспорт по видове трафик показва намаляване на дела на градския и нарастване на дела на крайградския трафик, който вече е достигнал 28%.
В големите градове и градските агломерации до 50-60% от обема на трафика в посока на мощни пътнически потоци може да се отчете от крайградския електрически железопътен транспорт. В същото време в малки, средни и големи градовелъвският дял от крайградските комуникации владее автобусния транспорт. Метро, трамвай, тролейбус изобщо не се използват в крайградския трафик, видът на транспорт в крайградските комуникации е автобусът.
Планирането, организирането на работата и управлението на движението на автобусите в крайградското движение имат редица характерни черти. На първо място, те се състоят във факта, че крайградският превоз на пътници включва не само трудови, бизнес и културни пътувания, но и масов транспорт на работници през уикендите и почивните дни с цел почивка в провинцията.
Докато в градовете пътническият трафик намалява в събота и неделя, в крайградския трафик се увеличава значително.
Проучванията на крайградския транспорт разкриха някои особености. Първата особеност трябва да се отдаде на факта, че целият крайградски транспорт може да бъде разделен на няколко вида.
Крайградският транспорт, който обслужва пътници, постоянно пребиваващи в предградията, е "чисто" крайградски. Тези превози са с постоянен характер и се извършват през цялата година. По-голямата част от пътническите пътувания са от трудов, делови и културен характер. Първоначалните спирки на автобусите, тръгващи от града, се намират на автогари, жп гари, речни пристанища или терминални станции на метрото. Пътниците могат да закупят билети както в подвижния състав, така и в билетните каси на крайните спирки. С изключение на най-големите градове и градски агломерации, където големи количества пътнически трафик с относително кратко разстояние се овладяват от градски автобуси, дори и с особено голям капацитет, подвижният състав на подходящ транспорт се различава от градския по увеличен брой на местата за седящи пътувания, липсата на места за съхранение, по-тесни пътеки и по-малко врати.
Крайградски "селски" транспорт, обслужващ градинарски сдружения. В централната и особено в южната част на Русия широко използванеполучили градинарски сдружения или дачи. Поради липсата в преобладаващата част от случаите на разширена мрежа от електрически и железопътен транспорт и недостатъчния брой лични превозни средства сред населението (според проучванията само 25-30% от градинарите имат личен транспорт), автобусът е основен вид транспорт при пътуване до страната. Такъв транспорт е сезонен (от април до октомври) и често автобусите се движат 2-4 дни в седмицата (почивни дни или дни за напояване). Основата на всички пътувания са домашните пътувания и като правило с голямо количествобагаж, който включва: посадъчен материал, инструменти, реколта. Багажът често е огромен, установени от правилатаизползване на превозното средство, което естествено се отразява на качеството на пътуването. Типът автобуси, използвани по маршрутите, е градски (с малък брой места за сядане и големи складови площи). Първоначалната автобусна спирка по правило се намира в края на града и повечето летни жители стигат до нея с обществен транспорт. Билетите се закупуват, като правило, от кондуктора, който се намира в купето на автобуса.
Мултимодалният транспорт съчетава характеристиките на "чисто" крайградски и "селски" транспорт. Поради факта, че част от пътниците пътуват по работа, а някои са вътрешни, тези превози много често водят до сблъсък на техните интереси и конфликти.
Отличителна черта на „мултимодалния транспорт е, че те съчетават характеристиките на първите две. През есенно-зимните месеци пътникооборотът е стабилен, като се наблюдава нарастването му с настъпването на летния сезон. През юли пътническият трафик в сравнение със средногодишните стойности нараства с около 1,8 пъти.
Спадът на пътническия трафик през есенно-зимните месеци по маршрутите протича по-плавно, тъй като летните жители посещават летни вили преди последната есен.
Техническа скорост на различни видовекрайградският транспорт е различен и зависи главно от условията на работа на подвижния състав. Така че, на "чисто" крайградско техническата скорост е доста висока и е около 40 км/ч. Това се дължи на факта, че целият маршрут минава по асфалтирани пътища и автобусите правят редки спирки на дълги разстояния.
Сравнителни характеристикивидове извънградски транспорт (средно за групи маршрути)
|
Характеристики на маршрута |
"Чисти" крайградски маршрути |
"Кънтри" крайградски маршрути |
"Смесени" пътнически маршрути |
|
|
Дължина на двупосочно пътуване, км |
||||
|
Максимално време за пътуване по маршрута, мин.: |
||||
|
Минимално време за пътуване по маршрута, мин.: |
||||
|
По маршрута за изминалия ден, пас. |
||||
|
Брой извършени пътниккилометри, хиляди души-км |
||||
|
Средно разстояние на пътниците, км |
||||
|
Максималният брой превозени пътници на час, пас. |
||||
|
Среден брой превозени пътници на час, пас. |
||||
|
Коефициент на смяна на пътниците |
||||
|
Брой спирки по маршрута |
||||
|
Техническа скорост, км/ч |
При "селския" транспорт техническата скорост е много по-ниска, отколкото при "чистия" крайградски транспорт и е средно около 27 км/ч. Такова намаляване на скоростта се обяснява с факта, че част от маршрутите на "дача" минават по черни пътища с голям брой спирки. Разстоянията между спирките в града и летните вили не надвишават 300-350 м, което не позволява на автобуса да развива високи скорости и води до намаляване на техническата скорост. Тъй като "смесеният" транспорт съчетава характеристиките на "чисто" крайградски и "селски" видове транспорт, стойността на техническата скорост е малко по-висока от тази за "селски" транспорт и е равна на 30 км/ч.
Друга особеност е липсата на подвижен състав и неговата морална и физическа амортизация. Това води до факта, че ръководството на PATP в редица случаи е принудено да премахва автобусите от градските маршрути през пролетно-есенния период (по този начин се влошава състоянието на пътническия транспорт в градовете). Липса на подвижен състав, особено в периода на масов прибиране на реколтата, когато пътниците голям бройръчния багаж води до факта, че пътниците не могат да бъдат гарантирани, че ще тръгнат на първия автобус, приближаващ спирката, което увеличава времето за чакане. Тази ситуация създава благоприятни условияактивно да свързва частните превозвачи с превоза на пътници.
Процес на организация на автобуса
Използване системен подходкъм процеса на транспортиране на автобуси, обслужващи специфична мрежа от крайградски маршрути, ни позволява да разграничим следната последователност на работа:
изучаване на времевите и пространствените характеристики на разпределението на пътникопотоците, както и определяне на действителното търсене на транспорт;
избор рационални типовеподвижен състав и изчисляване на техния брой по маршрутите;
създаване на структурата на автобусния парк за обслужване на крайградската зона;
преразпределение на автобусите между маршрутите в случай на недостиг на транспортен капацитет;
изборът на рационални форми на организация на движението, системи за организиране на работата на екипите на водачите и заплащане на пътуването от пътници.
Работата на автобусите по крайградските маршрути се характеризира с голяма сложност поради несигурността на търсенето на транспорт от населението, което е случаен процес с независими нараствания, за който функцията на разпределение е безкрайно делима. При изследване на търсенето на транспорт в крайградските комуникации се използват табличен, билетен анкетен, купонен и въпросник методи, които се извършват според сезоните на годината (през пролетно-летния и есенно-зимния период).
Пълно и навременно идентифициране на пътникопотоците и естеството на разпределението по часове от деня, дни от седмицата, дължината на маршрута и посоките на пътуване до голяма степен определя ефективна работаавтобуси по крайградски маршрути. Крайградските автобусни маршрути започват в рамките на града и излизат извън него на разстояние до 50 км, завършвайки в крайградски жилищен район, голямо специфично предприятие, зона за отдих, лятна вила, селище от градски тип и др. Тяхната дължина в границите на града е 10-20%. Като правило, в рамките на града има увеличение на капацитета на пътническия трафик, след това той се стабилизира и с наближаването на крайната спирка пътническият трафик постепенно намалява.
Търсенето на пътнически превоз има свойството на инерция, което означава, че след промяна в транспортния процес (настройка на маршрутната система), минава известно време (периодът на развитие на търсенето), преди пътническите потоци по маршрута да достигнат максимума възможна стойност. Определянето на този период позволява да се избегнат необосновани заключения относно ефективността на взетите решения за подобряване на превоза на пътници. Подобряването на транспортния процес не може да се осъществи без нормиране на скоростта на движение и времето на престой. Нормирането на автобусите в крайградското движение се препоръчва да се извършва най-малко два пъти годишно. Скоростта на движение по крайградските маршрути до голяма степен се определя както от тяхната дължина, така и от дължината на тегленията, които се увеличават поради въвеждането на спирки по желание на пътниците.
Нормирането се извършва по метода на хронометричните наблюдения и с помощта на специални инструменти (тахографи). Задава се действителното време, прекарано в теглене, престой на междинни и крайни спирки, както и възможни закъснения по маршрута. Времето на полета трябва да бъде диференцирано по дни от седмицата, часове от деня и посоки на движение. При нормирането на полетното време резервите се идентифицират в разписанията на маршрутите, за да се подобри транспортният процес и да се разпространяват най-добрите практики на най-добрите екипи водачи. Те идентифицират етапи и участъци от маршрутите, където движението се осъществява с намалена скорост, определят причините за намаляването им и разработват мерки за увеличаване на скоростта на движение.
Видът и необходимият брой автобуси се изчисляват за всеки маршрут, като се вземат предвид обема и неравномерното движение по ден от седмицата и час от деня. Автомобилните транспортни компании, обслужващи маршрути с ниска интензивност на пътническия трафик, трябва да разполагат с подвижен състав с различен капацитет, докато маршрутите с висока интензивност изискват по правило автобуси с голям капацитет. Трябва да се помни, че в момента крайградски автобус не може да бъде модификация на градски автобус, въпреки външното сходство в естеството на работата на редица крайградски маршрути с градските. Крайградският автобус, както беше отбелязано по-рано, трябва да бъде независим базов модел. За крайградските автобуси е достатъчно да има две врати с ширина 830 мм. Наличието на по-голям брой от тях и по-голяма ширина предотвратява оптимално оформлениесалон. Нуждаем се от специални крайградски автобуси от два класа: средни (за 60-65 души, места за сядане 30-35) и големи (за 75-85 души, места за сядане 45-50).
При крайградските маршрути продължителността на периода на непредвидени колебания в пътническия трафик често е по-малка от времето за пътуване на автобусите до натоварен участък, в резултат на което става трудно или дори невъзможно използването на резерва от подвижен състав. Препоръчително е в такива случаи да има някакъв излишък от товароносимост директно по трасето, който се използва като авариен резерв. Резервът ще бъде по-малко значителен за автобусите с голям капацитет. Въвеждането на крайградски трафик, наред с обичайните експресни и високоскоростни режими на движение, като се вземат предвид промените в пътническия трафик в събота и неделя, е важна насока за подобряване на ефективността на използване на автобусите и качеството на обслужването на пътниците.
При значителен пътникопоток в пиковите часове интервалът на движение е 5-8 минути. През останалите часове се увеличава и при маршрути с малък пътникопоток може да достигне 30-40 минути и повече. При масови заминавания на населението в провинцията, особено през почивните дни, интервалът може да се увеличи до 2-3 минути. Автотранспортните предприятия не винаги имат възможност да разпределят изискван номеравтобуси за пълно развитие на пътническия трафик по маршрутите, особено в периоди на най-голямо търсене. Недостиг може да възникне по един или повече пътнически маршрути. Тогава трябва да се реши проблемът с преразпределението на съществуващия подвижен състав, включително градските маршрути.
Оперативното управление и контрол върху работата на автобусите по крайградските маршрути може да бъде възложено на производствените обединения на пътническите автогари и автогарите. Това създава предпоставки за ускорено развитие на крайградските линейни структури. Организация по интереси контролно-пропускателни пунктовена изходи от града, оборудвани с безконтактна комуникация с централната диспечерска служба, която ви позволява да регистрирате часа на пристигане в града. При липса на такъв контрол водачът може да остави пътниците на автогарата и да отбележи пристигането си след необходимото време.
Работата на водачите и кондукторите по крайградските маршрути се характеризира с доста сложен режим, толкова по-важен става изборът на приемливи и целесъобразни опции за системите за организация на труда.
Работните графици по линията се изготвят за всички водачи ежемесечно и се утвърждават от администрацията на предприятието съгласувано с избрания орган.
Крайградският автобусен транспорт не само ще запази значението си в бъдеще, но трябва да спечели голямо развитие. За тях ще се използват специални крайградски автобуси, които се различават от градските както по дизайн, така и по оформление на кабината.
2. Управление на пътническия автомобилен транспорт.
В системата за управление се разграничава контролен обект - част от системата, която се управлява, и контролен субект - част от системата, която управлява. Системи за управление – част от системата, която управлява.
Видове системи за управление
Например автомобилът е обект на контрол от страна на водача като субект на системата автомобил-шофьор-път, а пътят играе ролята на външен фактор. Управлението е универсална функция и обхваща различни обекти от жива и нежива природа; мозъкът контролира мускулите; правителството управлява държавата; компютърът управлява полета на спътника; диспечерът контролира движението на автобусите по маршрута.
По отношение на автомобилния превоз на пътници управлението се състои в приемане и изпълнение на набор от технически, технологични, икономически, кадрови, организационни и други решения. В същото време се създават производствените и организационни структури; идентифицирани са нуждите от транспорт и свързаните с тях услуги; избират се рационални форми за задоволяване на тези потребности; рационализира се паркът на подвижния състав и маршрутната система; се определя тарифната политика. Управленските решения са насочени към технологичната организация на транспорта и осигуряването им с разнообразни ресурси, достатъчно и ритмично финансиране, създаване на социални гаранции за транспортните работници, осигуряване на безопасността на превоза, постигане на Високо качествотранспортни услуги за пътници, осъществяване на превозния процес в съответствие с нуждите от превоз, предмет на установените регулаторни изискванияи задължения, произтичащи от договора за превоз на пътници и багаж.
Основните принципи на управление са законност; научен характер; целенасоченост; единство на лидерството; автономност на всяко от връзките в системата за управление; колегиално развитие управленски решенияи единство на командването при тяхното изпълнение; обвързване на лични, колективни и обществени интереси на базата на избрани цели; материални стимуличленове трудов колектив; рентабилност; екологичност.
Общите функции за управление са както следва (примерите са дадени в скоби):
организация - установяване на изходно състояние на субекта на управление (формиране на организационната структура на управлението на автогарата);
поставяне на цели - определяне на цели за управление и желаното състояние на обекта на управление (поставяне на задачата за постигане на определена редовност на автобусния трафик);
управление - административни действия за предаване от ръководителите на подчинените им инструкции за изпълнение (инструкция за подготовка на автомобили за зимна експлоатация);
прогнозиране - установяване на очакваните състояния на обекта на контрол (определяне на очакваното изпълнение на плана за събиране на приходите);
планиране - разработване на програми за въздействие върху обекта на управление и определяне на необходимата за това ресурсна поддръжка (изготвяне на план за развитие на маршрутната система за годината);
контрол - получаване на информация за текущото състояние на обекта на контрол за оценка на постигането на целите и последващо регулиране (следене на редовността на движението на автобусите по маршрута);
регулиране - настройка на действителното състояние на обекта на управление в съответствие с откритото отклонение от желаното състояние (освобождаване на резервна шина по маршрута вместо дефектна);
координация - хармонизиране на интересите на различни съставни частисистеми за управление, които имат независими цели и интереси (координиране на интересите на автобусни и градски електрически транспортни организации за съвместна работа на крайната станция на маршрутите);
счетоводство и анализ на дейностите - систематизиране на данните, получени по време на контрола, и установяване на закономерности и причини за отклонения от предвидените цели и състояния на обекта на контрол (поддържане на счетоводна документация и анализ на производствените и икономически дейности).
Управлението се осъществява чрез набор от методи, които в повечето общ изгледразделени на преки и косвени.
Действието на директните методи осигурява пряко въздействие на субекта на контрол върху обекта на контрол. Това определя основните предимства на директните методи – видимост, яснота на целите и простота. Недостатъкът на директните методи е възможното противопоставяне на обекта на контрол, включително скрития, когато собствените интереси на обекта на управление са в противоречие с целите на субекта на контрол.
Най-често срещаният тип директни методи е администрирането. Административните методи се основават на отношения от типа шеф-подчинен и са често срещани при регулиране на отношенията, които възникват в транспортните организации между техните структурни компоненти и отделни служители, както и между транспортни организации и транспортни предприемачи, от една страна, и упълномощени органисъстояние и общинско управление, от друга страна.
Действието на косвените методи се основава на непряко въздействие: субектът на контрол влияе върху околната среда, външни условияи отношения с обекта на управление, като по този начин се създават предпоставките, съпътстващи „автоматичното” появяване на необходимите промени в обекта на управление. Така косвените методи карат скритите механизми да работят, "вътрешните пружини" на обекта за управление. Основното предимство на тези методи е да стимулират интересите на самия контролен обект. Недостатъците на индиректните методи включват сложността на изпълнението.
Сред косвените методи най-висока стойностимат икономически методи. Действието им се основава на проява на икономически интереси. Икономически методисе използват за регулиране на отношенията между административно независими субекти на управление и като форма за стимулиране на желаното поведение на служителите. Използват се и в ежедневната бизнес практика на транспортна организация (планиране, икономическо регулиране, ценообразуване, анализ на производствено-стопанските дейности, икономико-математически методи за оптимизиране на производствените процеси и др.).
Субектите на управление в автотранспортния комплекс са юридически лицаи индивидуални предприемачибез образуване на юридическо лице, извършващо превоз на пътници (наричани общо превозвачи), както и юридически лица, предоставящи свързани услуги на пътници; държавни и общински органи, упражняващи правомощията си за регулиране на пазара транспортни услугии транспорт; обществени организациипредназначени да защитават интересите на пътниците, превозвачите и трети лица.
Организациите, които превозват пътници по шосе, се делят на пътнически и смесени (превоз на товари и пътници). Предприятията за пътнически автотранспорт при достигане на определен мащаб на производствена дейност се превръщат в специализирани автобусни или таксиметрови компании, както и в организации на пътническия автомобилен транспорт.
Пътническият транспорт като обект на управление има редица характеристики:
основният производствен процес се осъществява извън територията автотранспортно предприятие, което актуализира нарастването на изискванията за наблюдение на работата по линията с помощта на индустриални комуникационни инструменти;
транспортната дейност има голямо обществено-политическо значение;
необходимостта от транспорт се проявява статично и зависи от различни външни фактори, което повишава ролята и значението на диспечерския контрол;
транспортните услуги не могат да се акумулират за бъдеща употреба, те се консумират в момента на производство, което повишава изискванията за управление на качеството на обслужването (няма гаранционни и следпродажбени срокове);
общинският транспорт се извършва с участието на бюджетни средства, значителна част от пътниците се ползват от предимства при заплащането на пътуването, което изисква специален режим за финансиране на превозвачите и контрол на разходите му;
моторните превозни средства са източник на повишена опасност, във връзка с което осигуряването на безопасността на превоза на пътници е от първостепенно значение и трябва да има предимство пред чисто икономическите интереси на превозвача;
автомобилният транспорт, за разлика от производството на различни продукти, не е подвластен на модата, но има ясно изразени сезонни и ежедневни модели на търсене, което трябва да се има предвид при управлението на маркетинговата политика;
в някои случаи дейността на превозвачите е свързана с естествени монополи, във връзка с което е необходим специален управленски механизъм за замяна на конкурентните регулатори;
пътнически транспорт е важен фактормобилизационна готовност и осигуряване на спасителни операции при аварийни ситуации.
Дейностите на автотранспортната организация са свързани с голям брой функции, изпълнявани от персонала, следователно въз основа на общия икономически принцип на разделение и специализация на труда има обективна необходимост да се възлагат специфични функции на определени изпълнители. Може да се наложи повече от едно лице за изпълнение на отнемащи време функции. Функциите с ниска интензивност на труда могат да бъдат комбинирани и поверени на един служител.
Управленските функции са разпределени между органите за управление, които се разбират като структурни компоненти на системата за управление на организацията, изпълняващи група от хомогенни функции с доста независима стойност. Формата, в която могат да бъдат създадени органи за управление, е самата организация, нейните служби, поделения и отделни служители.
Един от най-важните резерви за повишаване на ефективността на използването на пътническия транспорт е усъвършенстването на системите и методите за управление на работата на подвижния състав.
Управлението трябва да установи съгласуваност между действията, извършвани от индивидите, и да обедини общи функции, произтичащи от дейността на целия производствен организъм, за разлика от дейността на неговите елементи. В пътническия транспорт всеки водач контролира транспортната единица чисто индивидуално, но транспортният процес като цяло трябва да се управлява и координира с индивидуални усилия. Съществена характеристика на управлението е неговият информационен характер, тъй като предметът на труда в този случай е информацията (за задоволяване нуждите на населението в транспорта, за състоянието и използването на материали, труд и финансови ресурситранспорт), а продуктът на труда е решението и контролните действия върху транспортното производство.
Процесите на транспортното производство като обекти на управление са много разнообразни и сложни. Така, производствена дейностосновната категория работници (шофьори) се извършва извън транспортни предприятия по градски, крайградски, междуградски маршрути. Възниква през работния ден голям бройдиректни контакти на транспортните работници с пътниците, за всеки шофьор през деня те се сменят многократно производствени ситуации. Превозът на пътници обаче трябва да се извършва в стриктно съответствие с графика, независимо от външни влияния. При избора и усъвършенстването на формите и методите на управление трябва да се вземат предвид факторите, характеризиращи специфичните условия за функциониране на транспорта. Те предопределят необходимостта от повишаване на ефективността и постигане на синхрон на всички етапи от транспортния процес между транспорта, от една страна, и колебанията в пътникопотоците (заявките за превоз), от друга.
Транспортните системи като обекти на управление се характеризират с голямо разнообразие и сложност. В пътническия транспорт управляваните системи са градски, крайградски и междуградски маршрути. Основните управлявани системи директно в транспортното предприятие са колони и екипи от водачи.
Да управляваш означава да предвиждаш, организираш, разпореждаш, координираш и контролираш.
Контролна система
Управлението винаги означава влияние върху поведението на хората. Управлението не се занимава с материални обекти на механиката и техниката, а със социалните отношения между хората. Управлението е социално отношение, а именно отношението на хората към изпълнението на управленски функции.
AT последните годиниразвитието на теорията на системите, кибернетиката, икономическите и математическите методи за анализ и обосновка на управленските решения, компютъризацията на управлението допринесе за активно използванев управлението на системен подход. Това доведе до добре известно усложнение на науката за управление и знания за управление. Разбирането и изучаването на организациите като социални системи, идеята на предприятието като отворена система, активно взаимодействащ със своята среда и адаптирайки своята вътрешна структуракъм неговия "организационен контекст", т.е. държавата външна средапредприятие, неговия размер, цели и технология на дейност, качествата на хората, които формират неговия „човешки капитал”.
Задълбочаването на специализацията на производствените процеси, основани на разделението на труда, водещо до повишаване на ролята на технологиите, както и разширяването на кооперационните връзки изискват по-нататъшно повишаване на нивото на управление.
Основната цел на управлението на транспорта е да осигури ефективното използване на всички технологични, информационни, икономически (финансови), организационни и социални ресурси за своевременно, качествено и пълно удовлетворение на обществото при превоза на пътници. За да се постигне това, е необходимо да се повиши осъществимостта на управлението с фокус върху крайния резултат, както и да се определят целите и техните взаимоотношения на ниво общо.
Организация на превоз на пътници голямо разнообразиевидове съобщения и неравномерност, както във времето, така и в обхвата, е много сложна система, подходът за решаване на който, както беше отбелязано по-рано, е системен анализ. От тази гледна точка транспортната система може и трябва да бъде представена под формата на две части: управлявана и управляваща, да ги наречем управлявани и управляващи системи.
В сложните и големи системи за управление обективно съществува определена йерархия на контролираните процеси, а при изследване на секторните системи за управление може да се разграничи йерархия на контролираните процеси, която е инвариантна от типа системи.
Средата може да бъде представена като спонтанни (неуправлявани) процеси.
Имат спонтанни (неконтролируеми) процеси, ограниченията за които са законите на природата нулево нивоорганизации. Те могат да имат смущаващо въздействие върху хода на други процеси.
Физически целенасочени процеси засягат технически обекти (двигатели, автомобили, трамваи, тролейбуси и др.). Тези процеси имат първо ниво на организация – такова, когато организацията е заложена в дизайна на самия технически обект. Въпреки че процесите в тези обекти също са подчинени на законите на природата, те протичат целенасочено.
Технологичните процеси протичат в система, която представлява организационна съвкупност от хора и технически обекти. Примери технологични процесиможе да служи като: пътнически и автомобилен сервиз; контрол на трафика; ремонт на автомобили и др. начините за организиране са ограничаващи. Тези процеси имат второ ниво на организация: организационната система е гъвкава. Позволява промени в структурата си като една от най-много ефективни начиниуправление на тези процеси. Икономическите процеси могат да се разглеждат като обобщени изрази на технологични процеси. Обобщените променливи, които ги определят, са икономически показатели.
Тези процеси отговарят на третото ниво на организация, което може да се разглежда като поява на допълнителна степен на свобода. организационно управлениев сравнение с технологичните процеси.
Социално-политическите процеси са обобщени изрази на икономическите. Тези процеси имат четвърто ниво на организация. Те са най-малко проучени. Ролята на социално-политическите процеси нараства значително с увеличаване на мащаба на системата, тъй като те влияят на всички други процеси, действайки като най-важни ограничения за тях.
Формулираните цели са поставени за системата за управление.
Целите на управлението се постигат чрез прилагане на принципи на управление, общи за всички индустрии.
Принципите на управление са ръководни правила, основни разпоредби и норми за поведение, които отразяват изискванията на обективните закони и най-добрите практики в управлението на производството.
Основните групи принципи на управление
Социалните принципи включват принципите на единството на социалното и икономическото лидерство, демократичния централизъм, интереса на работниците в резултатите от техния труд и материалните стимули.
Групата корпоративни принципи включва принципите на подбор, назначаване, обучение на персонала и повишаване на тяхната квалификация; основната (основната) връзка; изпълнителски дисциплини; конкретност на управлението и обективност на управлението.
Съдържанието на управлението се проявява във взаимосвързан набор от изпълнявани управленски функции. Контролната функция е независим погледработа, която определя посоката на системата за управление. Цялостната управленска функция е част от управленския цикъл. Типичният състав на цикъла на управление включва прогнозиране, планиране, организация, координация, регулиране, стимулиране, контрол, счетоводство и анализ. Специфичната контролна функция е комбинация обща функцияуправление (една или друга операция от цикъла на управление) с конкретен обект на управление. От своя страна обектите на управление, както и специфичните функции, се групират по три критерия: организационната структура на производството; етапи на транспортния процес; фактори на производствената дейност.
...Подобни документи
Проучване на дейността на предприятието за организация на автобусен превоз. Организация на работата на водачите и кондукторите. Диспечерски дейности. Изчисляване на икономическия ефект от прилагането на мерки за подобряване на ефективността на превоза на пътници.
дисертация, добавена на 14.05.2012г
Разработване на маршрута на движение между пунктовете за превоз на пътници. Изготвяне на международен маршрут. Определение на пътническия трафик. Разписание на автобуси и шофьори. Методология за определяне на приходи от транспорт.
курсова работа, добавена на 16.01.2012
Анализ на развитието на маршрута на движение между пунктовете за превоз на пътници, маршрутни схеми. Определяне на времето за преминаване на автобуса по маршрута, изисквания към подвижния състав. Изчисляване на технико-икономическите показатели на експлоатацията на автобуси, приходи от превоз.
курсова работа, добавена на 19.12.2011
Характеристики на развитието на маршрута на движение между пунктовете за превоз на пътници. Изготвяне на схема на международен маршрут, определящ пътникопотока. График на движението на автобусите, графици на работа на водачите. Изчисляване на основните икономически показатели.
курсова работа, добавена на 16.10.2013
Организация на производството на автобуси по линията. Организиране на системата за управление на диспечерското управление на автобусния трафик. Мерки за подобряване на културата на обслужване и осигуряване на безопасност при превоз на пътници. Изчисляване на работата на автобусите по маршрута.
курсова работа, добавена на 14.06.2010 г
Характеристики на организацията на далечни и местни пътнически превози в Съединените щати. Развитие на крайградския транспорт, който се извършва от държавни, общински или публично-частни фирми. Поддръжка, ремонт, оборудване на вагони.
отчет, добавен на 17.01.2014
Избор на типа подвижен състав. Организация на движението на автобусите по маршрута. Изчисляване на стойността на почасовия пътнически трафик за всеки час от деня по маршрута. Определяне на действителния брой автобуси и тяхното разпределение по смени. Организация на работата на водачите.
курсова работа, добавена на 22.04.2015
Анализ на изпълнението на крайградския пътнически транспорт в квартал Петриковски. Технико-икономически характеристики на Клон № 12 в Петриков. Организиране и осигуряване на извънградски превоз на пътници. Пътнически трафик и работа по крайградската маршрутна мрежа.
дисертация, добавена на 25.07.2012г
маршрутна система на града. Изчисляване на трудността на комуникацията между центровете на транспортните зони, технически и експлоатационни показатели на маршрута. Анализ на пътническия трафик. Изборът на рационални режими на работа на водачите. Планиране на автобусни маршрути.
курсова работа, добавена на 19.03.2015
Анализ на съществуващата организация на пътническия превоз. Обосновка за избора на автобуси за работа по маршрута. График на шофьорите. Диспечерско управление на трафика. конструктивен и екологична безопасноставтомобили. Оценка на разходите.
Ние също препоръчваме
Каква SIM карта ви трябва за iPhone?
Как да попълните акаунта си в Webmoney от телефона си
Всички начини за задаване на тон на звънене на iPhone
Адреси и телефонни номера в Япония Как да се обадите от Япония до Русия
Дистанционно управление за телевизор в мобилен телефон: как да управлявате телевизор с помощта на android?
Винилови филми от въглеродни влакна
Зареждане...