История на развитието на строителството магистрализапочвайки от 18 век. (Резюме за "историята на строителните науки") Съдържание. Съдържание. 1 Развитие на пътното строителство в Русия. 2 Разширяване на гамата от материали, използвани в покритията от трошен камък. 8 Пътно строителство в западноевропейските страни. 10 Напредък в изграждането на настилка и настилка. 12 Историята на паветата. 16 Появата на автомобила и подобряването на пътните мрежи. осемнадесет Модерна сценапътна конструкция. 19 Задачи на пътното строителство. 24 Литература. 30 Развитие на пътното строителство в Русия. След дълъг век на застой се възобнови пътното строителство по най-важните търговски и военни пътища. Развитието на техниката му през XVIII век. се свежда до намиране на начини за осигуряване на движение по пътищата в условията на непрекъснато нарастващия трафик и нарастващия натиск върху пътищата, като същевременно се стремят да се намалят разходите за труд и материали. В Русия пътното строителство първоначално се развива по няколко различни начина, отколкото на Запад, поради липсата на лесно достъпни каменни материали за добив. Основните източници на камък са трудоемкото събиране на камъни в полетата и разработването на чакъл в ледниковите отлагания. Въпреки значителната дължина на пътищата (през втората половина на 18 век само мрежата от пощенски маршрути от Москва достига 16-17 хиляди км и имаше голяма нужда от подобряване на условията на транспортиране, техниката на пътното строителство в Русия дълго времесе ограничаваше до отводняване на пътната лента и укрепване на труднопроходими места с дървени материали. За начало на пътното строителство в Русия може да се счита 1722 г., когато на 1 юни е издаден указ на Сената за изграждане на път, свързващ Санкт Петербург с Москва. Пътят е построен като земен път. Указът от 20 май 1723 г. казва: „... И в блатистите места поставете фашини и ги напълнете със пръст на слоеве до онези места, където височината ще бъде равна на естествената пръст и след това павирайте, без да полагате трупи под дъното и освен това мост се излива върху малка земя. Примитивната строителна технология не доведе до получаване на пътища, задоволителни за шофиране в суровите почвено-хидроложки условия на северозападната част на европейската част на Русия. Ниското качество на черните и армираните с дърво пътища доведе до факта, че ръководителите на пътното строителство започнаха по своя инициатива да павират определени участъци от пътя с камък. През декември същата година Сенатът реши, че „в правилните местаа там, където има достатъчно камък, едната половина от гореспоменатите пътища, с оглед на здравината и опазването на горите, трябва да бъде направена с камък върху такава почва, за да не падне камъкът скоро и да не се повредят вдлъбнатини и пътят няма да бъдат повредени...“. Оттогава в Русия е възприета твърда политика за изграждане на каменни настилки по главните пътища. Развитието на търговията и индустрията в Русия изискваше поддръжка на пътищата в добро състояние. По най-важните държавни пътища преобладаващият вид настилка беше трошен камък. Въпреки малките обеми на неговото строителство, именно в Русия беше постигнато значително подобрение в строителната технология. Оригиналната технология не предвижда никакво специално уплътняване на пътната настилка. Идеята за изоставяне на уплътняването на натрошен камък чрез движение и преминаване към уплътняване с валяк не получава веднага признание и едва през 40-те години на XIX век започва да се счита за задължителен. В Русия през 1786 г. е одобрен като задължителен проект на настилка от капитан Баранов за пътища с пътно платно. Покритието беше двуслойно. Долният слой се състоеше от натрошен камък с размерите на "малко кокоше яйце", а горният с дебелина 2-4 инча беше направен от издръжлив каменен материал, който по време на строителството трябваше да бъде „по-здраво убоден с ръчни жени и изравнен с валяци, желязо и камък“. При търкаляне се препоръчваше да се използват „ролки с малко тегло в началото, но увеличавайте теглото им, докато се валцуват“. В същото време „ползата от пързалката може да бъде само след като тежестта й постепенно достигне 300 паунда с товар в кутия от камък“. Последната строителна операция е препоръчана много по-рано, отколкото е въведена през 1830 г. в строителната практика за покрития от натрошен камък във Франция от Полонсо. След 1860 г. обемът на пътното строителство в Русия започва да намалява. Ако преди 1861 г. се строят средно 230 км павирани пътища годишно, което само по себе си е изключително малко спрямо необходимостта, то през следващите двадесет години обемът на строителството намалява до 25-30 км годишно и едва след 1890 г. във връзка с разгръщането на строителството на стратегически пътища в западните провинции, той отново се увеличава до 300-350 км. Железопътните линии през този период са били пускани в експлоатация годишно от 730 до 1320 км годишно. Ограничените финансови възможности на земствата доведоха до факта, че по пътищата за достъп започват да се разпространяват калдъръмени настилки, чието изграждане не изисква механизация (първите чуждестранни парни валяци с тегло 10 тона се появяват едва през 1875 г., а производството им е ограничено през Машиностроителни заводи Коломенское, Варшава и Брянск са разположени в края на 19 век). Калдъръмените настилки бяха по-малко трудоемки за изграждане, тъй като нямаше нужда да се раздробява камъкът на развалини и можеха да останат без ремонт за дълго време. Дълго времевалцуването се извършва без поливане, въпреки че е известен положителният ефект от навлажняването на трошен камък върху валцуването. През 1851 г. инженер. Евреинов препоръча „при валцоване до разпръскване на семена да изберете по възможност влажни и дъждовни времена, докато валянето със семена трябва да се извършва, когато повърхността на магистралата вече е малко суха и влагата ще има само в долния слой. В периода преди Втората световна война строителството на бетонови настилки става широко разпространено за всички страни.Типичен напречен профил на бетонна настилка се изработва от плочи с постоянна дебелина 18-24 см, свързани с метални щифтове, положени върху пясъчна или чакълеста основа или по-дебел „слой, защитен от замръзване“, който предпазва от надишване. Трябваше да е дебела бетонна плоча, разпределящ натиск от колелата на автомобилите върху голяма площоснови, може до известна степен да компенсира хетерогенността на почвата на основата. Експлоатационният опит обаче показва, че разликата в отклоненията на централната част и ръбовете на плочите по време на преминаването на автомобили води до натрупване на остатъчни деформации на почвата под напречните шевове и образуването на кухина там, която се запълва по време на дъждовни периоди с вода, която разрежда почвата. Има характерен феномен на "пръски" - изпръскване от шевовете при преминаване на автомобили мръсна вода, което води до увеличаване на кухините под краищата на плочите, работата им под натоварване като конзоли, в крайна сметка до тяхното отчупване. Подобен феномен на натрупване на утайки в подлежащата почва под влияние на деформация на плочите се наблюдава и в централната част на плочите. В бетона на плочата, който не е напълно поддържан от почвената основа, започват да се развиват явления на умора, което води до образуване на пукнатини. Ако проследим хронологията на развитието на пътищата на СССР и западните страни, е лесно да се види, че изоставането в технологиите от предвоенния период е средно 10-20 години, например, като се има предвид подготовката за атаката извършвани от фашистка Германия, в Русия започнаха да строят магистралата Москва-Минск, която рязко се различаваше по технически параметриот по-рано построени пътища. Магистралата е проектирана за скорост от 120 км/ч. Пътното му платно, което все още беше без разделителна ивица, беше с ширина 14 м и осигуряваше движение на автомобили на два реда във всяка посока. По технически параметри той съответства на магистралите в САЩ от 30-те години на миналия век и пътя Кьолн-Бон, завършен по това време в Германия. Трудности при получаването на каменни материали, суровостта на климата и значително разнообразие климатични условияпредопредели творческото развитие в Русия на трошени каменни конструкции паваж. Разработена е идея за структурата на трошената каменна кора. Известен инженер. Василиев, ролята на веществата, които запълват празнините в кората на развалините, отдавна е обект на спорове. За да се увеличи кохерентността на кората от натрошен камък, бяха направени предложения за необходимостта от въвеждане на материали в нея, „образуващи връзка на базата на силата на химичен агент“. В същото време „използването на варовикови вещества за запълване на празнини в натрошена форма със специалната им доставка“ може да бъде от значителна полза. Съществена разлика в дизайна на настилките в Русия беше отхвърлянето на задължителното изискване на J. McAdam за създаване на настилка от натрошен камък, който е хомогенен по състав, размер и здравина. средна лентаЕвропейската част на Русия, където е извършено строителството на покрития от трошен камък, е бедна на каменни материали, тъй като скалата е покрита с дебели слоеве от ледникови отлагания. Основният източник за получаване на каменни материали беше събирането на камъни в полетата. Затова скоро възникна идеята за полагане на големи развалини от слаби, но евтини местни скали в долния слой на дрехите. По този начин са построени редица магистрали в западните провинции. Първоначално, подобно на McAdam, дрехите от натрошен камък са получили дебелина от 25 cm (10 инча), но след това, като се уверите, че доброто уплътняване на слоя натрошен камък се простира само до дълбочина от около 10 cm, а по-дълбоко натрошеният камъкът остава в слабо уплътнено състояние, сменяхме постепенно, за да намалим разходите до дебелина от 15 см в уплътнено състояние. Това се оказа възможно благодарение на по-ниското натоварване на конските каруци в Русия в сравнение с тези, използвани в Англия. При неблагоприятни земни условия, където можеха да се очакват пропасти, трошените дрехи се удебеляват до 9-12 инча, но тъй като това значително оскъпява строителството, долната част на каменния слой започва да се заменя с пясък. Така е построена магистралата Петербург - Москва. В Русия идеята за повишаване на кохезията на настилка от трошен камък започна да се реализира едва след въвеждането на изкуствено уплътняване на натрошен камък с валяци и въз основа на други принципи, различни от чужбина. Натрошената каменна кора от едномерен здрав трошен камък, въпреки отчупването на ръбовете на трошените камъни, имаше висока порьозност. За запълване на порите в горния най-уплътнен слой започнаха да използват по-фин материал – клинове и отсечки, притискани от тежестта на пързалката в незапълнените места между чакъла и създаващи клинове. В Русия се смяташе за задължително използването на натрошен камък от същия скали, що се отнася до основното разсипване, тъй като използването на меки, лесно натрошени скали, улесняващи търкалянето, даде нестабилно, бързо разграждащо се покритие. Характеристика на настилките от трошен камък е, че те се нуждаят от ежедневен надзор и ремонт, тъй като от избития натрошен камък започва бързо нарастване на по-нататъшното разрушаване. През 1870 г. е публикувано първото предложение за метод за изчисляване на дебелината на настилката. Въз основа на концепцията за пренос на налягане в покритията от трошен камък от частица на частица, Е. Головачев стига до заключението, че „налягането на колелото, приложено върху покритието през малка правоъгълна площ... разпространяващо се в слоя натрошен камък под ъгъл на отклонение ...”. Напредъкът в изграждането на покрития от трошен камък в сравнение с техниката, препоръчана от МакАдам, е най-добре формулиран през 1870 г. от Е. Головачев, който пише, че „... започвайки от четиридесетте години, когато се убедиха в пълната необходимост от изучаване не само здравината на натрошения камък, но и свойствата на неговия прах, който осигурява най-голяма връзка между натрошения камък, добавя фин материал към натрошения камък, за да запълни празнините, изкуствено уплътнява магистралата до пълното му уплътняване, за да спаси количество каменен материал, който при предишната система за търкаляне на магистралата при преминаване трябва да се превърне в прах и фрагменти, за да запълни празнините между чакъла, без които не биха могли да получат подходяща неподвижност и стабилност, което всъщност осигурява здравината на насип от трошен камък, когато трошен камък се полива с вода за улесняване на валцуването и за по-добро уплътняване на трошен камък стоманен слой на други места, заедно с трошен камък от твърди скали, които формират основата на насипа от трошен камък, се нанася друга добавка от трошен камък от мека вар извън породи. Разширяване на гамата от материали, използвани в покритията от трошен камък. Трудностите при получаването на каменни материали за пътни настилки принудиха руските инженери от първите дни на пътното строителство да обърнат внимание на разширяването на гамата от материали, използвани в пътните настилки. Чакълът веднага започва да се използва в долните слоеве на дрехи от натрошен камък, движението по които се отваря, „когато пролуките между камъните се запълват с пясък или друг материал, произвеждащ мръсотия“ (ЦГИАЛ, фонд 206, 1824, оп. 1, дело 748, л. 57) . През 1832 г. инженер. Рихтер предложи използването на изкуствени материали в пътната настилка – „желязна тухла, изгорена до перфектно стъкло“. Това предложение е осъществено през 1847 г. от инж. А. И. Делвиг, който вгради Нижни Новгородопитни участъци от магистралата от изкуствени тухлени развалини, чугунена руда и блатна желязна руда, защото „на много места няма камък, на други вече достига невероятна цена“. Изградените пътища, без значителни щети, преминаха каруци към панаира в Нижни Новгород с тежки коли с товар от 150-200 паунда. През 19 век направи редица опити за повишаване на кохезията на покрития от трошен камък с помощта на свързващи вещества. Още в статията на P. E. Schroeter, първата печатна работа за пътищата на руски, големи неудобства бяха споменати в St. варов разтвор . Скоро се появиха началото на подобрени пътни настилки. В Русия, през 1833 г., механикът Портнов предлага да се приготвят тухли и плочи от твърд „катран цимент“, който се „съставва по следния начин: три килограма фино пресети тухлени дреболии се изсипват в един фунт разтопена смола или черна твърда смола, която се смесва, докато цялата маса се свърже перфектно“ (ЦГИАЛ, ф. 206, 1833, оп. 1, д. 1417). През 1838 г. подполковник М. С. Волков описва използването на асфалт при изграждането на тротоар на мост през реката. Рона в Лион и опит за използване на изкуствен асфалт в Париж вместо естествен асфалт, приготвен на базата на остатъци от дестилацията на въглища. Въз основа на този опит той предложи да се укрепят покритията от натрошен камък чрез импрегниране с мастика, приготвена от смола, която, прониквайки в шевовете на полагането, трябва да го свърже, като по този начин направи възможно намаляването на дебелината на слоя от натрошен камък . Всъщност това беше препоръка за широкото използване на метода на импрегниране преди Втората световна война. В Русия, тъй като находищата на естествени асфалти бяха открити и разработени по-късно, първите опити за устройство на подобрени покрития бяха направени с каменовъглен катран. Капитан Бутац през 1838 г. покрива почти 100 м от тротоара при Тучков мост и ивица върху настилката с изкуствен асфалт, съставена по рецепта: 1 част смола, 1/10 катран (катран, въглищен катран), 4 части глина и 5 обемни части пясък, нагрята масата се разпределя върху уплътнена основа и отгоре се поръсва с едър пясък. За настилката се приготвят правоъгълни и шестоъгълни пулове с височина 7,5 см и дължина 22-27 см, като разтопената маса се излива във форми, пълни с калдъръм. В Одеса през 1855 г. Д. Спиридонов получава патент за покриване на калдъръм, частично вложен в мастика от смес от 15 части сизрански естествен асфалт, 19 части стеаринова смола, 5 части вар и 45 части чакъл. През втората половина на XIX век. настилки, направени от естествени асфалтови скали, започнаха да се разпространяват. Пътно строителство в западноевропейските страни. В страните от Западна Европа възобновяването на пътното строителство отначало вървеше по пътя на имитация на конструкциите на римските пътища. Променените икономически условия обаче - невъзможността да се използва евтина работна ръка за пътно строителство, както в Древен Рим, и необходимостта от замяната му с труда само на местното население, ангажирано с пътни работи по реда на задължителна пътна услуга или за такса, принудени да улеснят изграждането на тротоарни настилки по главните пътища, оставяйки местните пътища на практика без подобрение и поддръжка. Първите опити за подобряване на пътищата са описани в трактат на Томас Проктър, публикуван в Лондон през 1607 г. „Важна работа за ремонта на всички пътища, полезни за цялото кралство...“. Авторът отбеляза: „Както показва ежедневният опит, главната причиналошо и мръсни пътища - това е онази дъждовна или каквато и да е друга вода, която се задържа върху неправилно построен път, при задвижване на колела, прониква по-дълбоко в пътя и го омекотява и разрушава все повече и повече. За да се предотврати това, беше предложено да се откъсне отстрани на пътя канавка с дълбочина 3 фута (0,9 m) и 4 фута (1,2 m) широка, като изкопаната пръст се разпределя по ширината на пътя със средна дебелина от един ярд (0,91 м) и с 2 фута по-високо в средата, отколкото в краищата. В същото време ширината на пътя трябва да е достатъчна за преминаването на два вагона. При слаби почви на пътя беше предложено да се подредят дрехи от чакъл, камък, шлака, желязна руда, пънове дърво или снопове храсти, положени в дървени рамки от трупи с дължина 18 фута и 10-14 инча в обиколка, закрепени заедно с дървени дюбели. Отгоре тази основа трябва да бъде покрита със слой от чакъл, едър пясък или натрошен камък. На фиг. 1 е възпроизведена рисунка от книгата на Т. Проктър, показваща препоръчания от него дизайн на настилката. Фиг. 1. Проектирането на масивната настилка от средата на 18 век: 1 - уплътнена почва; 2 - чакъл с размер на частиците 25 mm; 3 - пакет; 4 - пясъчно-чакълест смес Има и други проекти на настилки, създадени от различни автори. Технологията на строителството се променя с почти всяко следващо поколение, както във връзка с натрупването на опит, така и във връзка с променящите се изисквания. Първоначално се смяташе, че изкуственото уплътняване чрез трамбоване е по-малко ефективно от уплътняването за два до три месеца, но в края на века това мнение се промени и, например, I.S. пътищата никога не трябва да се издигат внезапно над 4 инча; и в сравнение със земята, тя трябва да бъде убита здраво. Тази работа трябва да се повтаря с всяко ново запълване на земята. H. Ekschake през 1787 г. препоръчва изграждането на чакълени легла с дебелина най-малко 10 инча в уплътнено състояние, като чакълът се полага на два слоя. Чакълът трябва да е „с размер на орех и не по-малко от боб, да не е замърсен или прашен“. До края на XVIII век. при полагане на трасето на терена започнаха да се използват някои геодезически инструменти. Астролабия с компас се появява в средата на 16 век, ниво с въздушен мехур е изобретено през 1661 г. Въз основа на него през 1680 г. е предложено ниво. При проследяване се използват инклинометри. Напредък в изграждането на настилка и настилка. 18-ти век характеризиращ се с опити за точно отчитане на свойствата на почвите в строителството. Това е отбелязано от М. В. Ломоносов в писмо, написано през 1757-1759 г. трактат „За слоевете на земята“, в който се посочва, че „строителят внимава за здравината на земята в рововете за основата“. Той класифицира почвите според състава и свойствата, като ги разделя на чернозем, "глинеста". различни видове ", "подобно на глинена тиня или кал". Взети са предвид размерите на почвените частици - „земни тинести частици, отделящи се от водата“, пясъци, „които по отношение на размера на зърната варират безкрайно, хрущял и брегова линия“, камъчета, по-големи от граха. В разглеждания период започват да се разпространяват настилки, които по дизайн почти не се различават от съвременните. Имаше определени изисквания за тяхното качество. Нарязаният калдъръм трябваше да е с размери 7-8 инча и да се стеснява надолу под формата на клин. Наложи се превързване на шевовете, „така че в надлъжна посока да няма съвпадащи шевове, които колелата на вагоните да могат да разбутат”. В основата са положени пластове пясък с дебелина от 6 до 8 инча, за предпочитане речен и чакълест, а не кариерен, който е много прашен. В книгата на Х. Лудер е посочено, че при павиране от двете страни на пътя се поставят големи камъни в земята, а след това се слагат все по-малки и по-малки. За да се увеличи здравината на настилката, Х. Готие предложи да се подредят напречни редове („stravers“) от по-големи калдъръмени камъни с височина 10-13 инча през два тоаза (1,82 m), така че ако настилката започне да се срутва, щетите да не се разпростират извън този ред. Настилката на клетки стана повсеместна. В края на 18-ти век, когато темпът на пътното строителство започва да се увеличава, най-разпространената настилка се основава на пакет - камъни, монтирани с широка страна върху почвена или пясъчна основа и клиновидни, които по-късно започват да се заменят с трошен камък "с размер на орех от твърда скала", който е разпределен със слой от 8 см. Настилката върху опаковъчните основи обаче не отговаря на изискванията на механизираното строителство, а експлоатационният опит показва, че те не могат да издържат на движение на тежкотоварни превозни средства, чиито многократни проходи бяха концентрирани върху тясна подвижна лента и предизвикаха надлъжно слягане на покритията. P. Trezaguet значително намалява дебелината на настилката, като я намалява до 24-27 см в сравнение с дебелината на настилките на по-рано построените пътища, която достига 50 см по оста. 60%o При кохезивни почви това допринася за частичното оттичане на вода, проникваща през настилката, и също така направи възможно придаване на настилката с постоянна дебелина по цялата ширина на пътното платно. Също толкова важна беше изпъкналостта на дъното на коритото за по-икономично използване на каменния материал. Долният слой (основата) на настилката, с дебелина 10 инча, беше направен от камъни, поставени на ръба на дъното на коритото, така че нито един камък не се извисяваше над другия. Камъните са трамбовани с ръчна трамбовка. Върху тях се полага пласт с дебелина 8-10 см от по-дребни камъни, които се натрошават на място и се уплътняват чрез трамбоване. Частично прониквайки в пролуките между камъните, те вклиняват големи камъни. Отгоре бяха положени 10 см чакъл. Следващият етап от развитието на технологията на пътното строителство е преминаването към пътни дрехи само от трошен камък, към така наречената "чакълена магистрала", която обикновено се свързва с името на шотландския пътен строител Дж. Макадам. Методът на МакАдам получи широко използванезащото беше просто, евтино и отговаряше на изискванията на времето. Започвайки през 1806 г., за да сключва договори за пътно строителство, Дж. Макадам разработва своя собствена система за изграждане и ремонт на пътища и след като през 1816 г. поема доверието на квартал Бристол, най-големият в Англия, започва енергично да въвежда тази система на практика. Предложените от него методи за поддържане на пътищата се оказаха много ефективни и икономични. Същността на идеите на Макадам, разпръснати из цялата книга, е следната: 1. Здравината на пътя се осигурява от почвената основа. Дотогава няма да е възможно да се строят пътища, които не се влияят от сезонни и метеорологични фактори „докато следните принципи не бъдат напълно осъзнати, признати и приложени на практика, а именно, че натоварването от движението действително се поема от естествената почва. .. тази естествена почва трябва да бъде предварително изсушена. 2. Ролята на настилката се свежда основно до защитата на подлежащата почва от накисване. "Опитът показва, че ако водата проникне в пътя и насити естествената почва, настилката на пътя... се разпада на парчета." Макадам вярваше, че за всяко натоварване е достатъчна дебелина от 10 инча в плътно тяло. 3. Настилката трябва да се издига над земята, а не да се полага в отворено корито в нея. „Първото действие при изграждането на пътя трябва да бъде отказът да се откъсне коритото. Настилката не трябва да е потънала под нивото на заобикалящата земя... . Това може да се постигне или чрез осигуряване на дренаж за понижаване на нивото на водата или, ако това не е осъществимо поради естеството на терена, земята трябва да се повдигне няколко инча над нивото на водата. 4. Настилката трябва да е равна, кохезивна и водоустойчива. 5. За облеклото трябва да се използва едномерен чист натрошен камък или чакъл. „Размерът на камъните, използвани за пътя, трябва да бъде пропорционален на пространството, заето от колело с правилен размер върху гладка, равна повърхност. Всеки чакъл, положен на пътя, който в което и да е измерение надвишава тази стойност, е вреден. 6. Здравината на натрошената каменна кора, според Дж. Макадам, се осигурява от взаимното заключване на натрошения камък. Следователно настилката трябва да бъде направена от чисти развалини. „Всеки път трябва да бъде изграден от натрошен камък, без пръст, глина, тебешир или друг материал, който абсорбира вода и засегнатислана. Не трябва да се добавя нищо към чистите развалини, за да се осигури съгласуваност. Развалините ще се комбинират по своята ъгловатост в гладка, плътна повърхност, незасегната от превратностите на времето или преместващото действие на колелата, които ще преминават над нея, без да подскачат, без да причиняват повреди. Облеклото трябва да е еднакво по цялата си дебелина. "Единственият начин да избегнете движението на камъни по пътя е да използвате камъни със същия размер в него до самото дъно." 7. През периода на уплътняване от движението на каменния материал зад пътя е необходима засилена поддръжка. „След като чакълът е положен на пътя, ежедневно се наемат работници, които запълват коловозите и в същото време премахват камъните от повърхността с гребло, които са твърде меки или неправилна формакато дълги кремъци или твърде големи.” При уплътняване на трошен камък, главно през Превозно средствоДж. Макадам отбеляза, че „за първото утаяване на чакъл може успешно да се използва тежък железен валяк с диаметър най-малко 4 до 5 фута (1,2-1,5 m). 8. Напречният наклон на пътя не трябва да е твърде стръмен. „Вярвам, че пътят трябва да е възможно най-равен, за да може водата да се оттича... Обикновено правя пътя 3 инча по-висок в средата, отколкото в краищата, с ширина 18 фута... Ако пътят е равен, ездачите няма да се придържат само към средата му, както се прави при прекомерна изпъкналост. В резултат на многократни опити за подобряване на преминаването по пътищата с разпръскване на нови материали върху тях се образуваха дебели слоеве от рипрап. Тези пластове бяха демонтирани и заменени с трошени каменни покрития, за които голям камък, изваден от пътя, беше смачкан от пътя. Следователно възстановяването на пътищата по метода на МакАдам, което не изискваше нов камък, измести трудоемкото и по-скъпо възстановяване на пътища с изграждането на дрехи като Т. Телфорд. Обемът на извършената работа беше ограничен необходимия минимуми затова Дж. Макадам подчерта, че „на всеки път бях принуден да променям начина на работа в зависимост от местните условия и често от финансирането“. Историята на асфалтополагача. Обикновено в литературата изкуственото валцоване на дрехи от натрошен камък се свързва с името на френския инженер Полонсо, който през 1829 г. използва вместо да трамбова трошеното разсипане с 20-килограмов трамбовка, „който уплътнява само повърхността”, търкаляне с 3-тонен валяк, чиято маса е увеличена до 4 при последните проходи, 5 т. Пързалката е направена от дъбови греди, обвързани с железни обръчи, диаметърът на валяка е 2,1 m, ширината е 1,6 m Гредите имаха вдлъбнатина в средата, равна на 3,2 см, предназначена да образува цилиндрична повърхност на покритието, а натрошеният камък не беше изстискан от под ролката отстрани. В страничните дискове на валяка бяха осигурени дупки, през които валякът може да се напълни с пясък или чакъл, увеличавайки масата му от 1,2 на 6 т. Появата на парни ролки допринесе за разширяването на използването на валцуване. През 1859 г. е пусната пързалката Lemoine, която има три валяка, разположени един след друг. Предните и задните ролки са с по-малък диаметър от средното задвижване. Пързалката на Ballezon беше с две ролки. Започвайки с ролките Aveling и Porter, те преминаха към обичайната схема с три ролки. Оптималното тегло на ролките не беше открито веднага. В Швейцария през 1721 г. близо до град Нюшател и през 1810 г. близо до град Сейзел са открити находища на асфалтови скали – варовици и пясъчници, импрегнирани с битум. Те започнаха да се разработват за приготвяне на мастика за хидроизолационни работи. Скоро беше забелязано, че парчета асфалтова скала, паднали на пътя по време на транспортиране, образуват твърд хомогенен слой, когато се уплътняват по време на транспортиране. Това доведе до идеята за изграждане на асфалтови настилки. През 1829 г. в Сейсел е построена пешеходна пътека, а през 30-те години на 20-ти век са направени първите опити за изграждане на асфалтови настилки. Sosseni (Zozzepu) започна да подрежда асфалтови настилки чрез нагряване на асфалтов варовик в котли до температура 150-170 ° C и добавяне към него до 60% изсушен речен пясък. Получената пластмасова смес се изравнява върху твърда каменна основа и се уплътнява чрез трамбоване. Първите покрития, положени в Париж на Place de la Concorde и на терасата на Зимния дворец в Санкт Петербург, придобиват международна слава. Първо в САЩ асфалтова настилкае положен през 1871 г. от материал, донесен от Европа. По-късно започват да използват местни асфалтови скали, съдържащи по-висок процент битум, като към тях, освен пясък, добавят и каменно брашно. За уплътняване на горещата смес се използват ролки. По улиците започнаха да се разпространяват настилки от компресиран и валцуван асфалт големи градове. В Париж през 1854 г. има 800 м, през 1856 г. - 8 км, а през 1860 г. - вече 230 км. В Лондон първото покритие се появява през 1869 г., в Берлин - през 1877 г. Началото на системното изграждане на подобрени покрития трябва да се счита за бързо разпространяващото се полагане по улиците на столиците на покрития от "трамбован асфалт" - натрошен камък от естествен асфалтови скали, които се нагряват в котли и се трамбова трамбоване след изравняване върху здрава каменна основа. През 1913 г. за първи път в Европа се използва валцуване на „асфалтова маса“, заимствана от САЩ. Покритията се наричат ​​"валцуван асфалт". Появата на автомобила и подобряването на пътните мрежи. В края на XIX век. се случи събитие, което въведе революционна промяна в транспортната технология - появата на автомобил - самоходна количка с двигател с вътрешно горене. През 1885-1886г. немският инженер К. Ф. Бенц монтира бензинов двигател на триколесно вагон, а през 1887 г. Г. Даймлер започва масово производство на автомобили. Още през 1895 г. във Франция се провежда автомобилното състезание Париж-Руан, при което се постига средна скорост от 24 км/ч. В Русия първите автомобили се появяват през 1901 г., когато в САЩ вече има 23 хил. От 1908 г. Руско-балтийския завод в Рига започва да произвежда автомобили, които произвеждат 460 от тях. до 1916 г. - преди евакуацията във връзка с настъплението на германските войски. Лоши пътищане са били пречка за моторизацията. Въпреки това, развитието на автомобилното производство наложи различни странипред техните проектанти и пътната служба различни задачи. AT Западна Европа , където вече имаше гъста мрежа от пътища със солидни настилки, възникна задачата при поддържане на пътищата да се отчитат изискванията за движение на МПС с висока скорост. В страни с рядка пътна мрежа и преобладаване на черни пътища - в Русия и САЩ - възникна проблемът с осигуряването на движение по пътищата и адаптирането на автомобилите към състоянието на тези пътища. Първото направление доведе до разработването на техники за изграждане на подобрени настилки, второто - до появата на методи за механизирано изграждане на черни пътища като временен начин за преминаване на движение с нисък интензитет. Масовото производство на автомобили даде тласък на пътното строителство. В САЩ тя се разгръща през 20-те години, когато броят на автомобилите надхвърли 10,5 милиона, а пътищата с твърди дрехи съставляват само 12% от общата им дължина. Съвременен етап на пътно строителство. Преди появата на автомобилите имаше ограничени изисквания за маршрута на пътищата, произтичащи от особеностите на сцеплението на коня по склоновете. Конят може, работейки с краткотрайно претоварване, да развие теглителна сила на куката, която е 2-3 пъти по-висока от нормалното, което е около 1/3 от теглото му. Следователно, колкото по-стръмно е изкачването, толкова по-къса трябва да бъде дължината му. Изграждането на пътища, предназначени предимно за автомобили, направи това изискване неуместно, но породи редица изисквания от различно естество. С нарастването на броя на автомобилите и увеличаването на техните динамични качества се увеличават изискванията за отчитане на особеностите на тяхното движение в нормите за проектиране на плана и надлъжния профил на пътищата. Още в първия период на появата на автомобили бяха направени редица предложения, които в момента се вземат предвид при разработването на технически изисквания за елементите на маршрута. В книгата на И. М. Иванов е посочена необходимостта от осигуряване на видимост по завои в плана по такъв начин, че зрителната линия на водача да не излиза извън пътното платно. Без да споменава дължината на спирачния път, авторът отбеляза, че „периодът от време, необходим на водачите да се забележат един друг, е 3 секунди“. Тази стойност е близка до препоръчаното в момента време за реакция за магистрали. Радиусите на кривите бяха предложени да разчитат на стабилност срещу преобръщане, тъй като „страничната сила има тенденция да премести каретата встрани и при остър напречен наклон и особено при криви може да я преобърне“. Беше отбелязано, че „бързият автомобилен трафик е неудобен и опасен по улиците на селата. С оглед на това беше признато за необходимо да се прокарат главните пътища извън селата, заобикаляйки ги. Развитието на моторизацията в страни с гъста пътна мрежа с преобладаване на автомобилилична употреба, рязкото увеличение на пътническия трафик и широкото използване на автотуризма наложиха да се наложат същите високи архитектурни и естетически изисквания към пътищата, както и към всички инженерни конструкции за масово използване. До началото на Втората световна война се появява нова посока в дизайна на пътищата, съчетаваща ландшафтен дизайн, клотоидно проследяване и пространствена гладкост. Развитието на високоскоростния автомобилен трафик показа важността на плавното вписване на трасето в ландшафта и за осигуряване на високи транспортни и експлоатационни качества на пътищата. Възникна идеята да се намерят начини да се запазят в периоди на преовлажняване онези свойства на почвите, които имат в сухия сезон, чрез укрепване на почвите – т. нар. „стабилизиране на почвата“. Според проф. М. М. Филатов, целта на стабилизацията беше „да се направи пътна почвадостатъчно устойчив на срязване и абразия. Стабилизацията трябваше да предотврати вредното въздействие от увеличаването на влажността на почвата, което разрушава кохезията в нея. За повишаване на адхезията в почвата се внасят водоустойчиви свързващи вещества от органичен и неорганичен произход или скелетни добавки - едър пясък, чакъл или натрошен камък, които увеличават вътрешното триене на почвата. Първите успехи в стабилизирането на почвата в периода на нисък трафик доведоха до появата на лозунга „почвата не като основа, а като облекло“. „Предложено беше „за основен материал за настилката да се вземе почвата – вездесъщата почва, но да се вземе не в естествено или механично подобрено състояние, а чрез преобръщане чрез различни физикохимични и технологични процесии се удря в маса, достатъчно еластична и здрава за преминаване. Конфликтът между автомобилния транспорт и пътищата от периода на преобладаващ конен трафик е краткотраен и е стимул за по-нататъшен напредък в пътностроителната технология - масовата поява на подобрени покрития на базата на органични свързващи вещества.

Въведение. 3

1. Пътища към Киевска Рус. 4

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата. 6

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век. 7

4. Руските пътища през ХХ век. девет

Заключение. четиринадесет

Списък на литературата.. 15

Въведение

Всеки, който мисли, че пътищата са се появили на нашата планета наскоро, много се лъже. Винаги е имало пътища, дори когато самият човек на Земята не е имало. Животните, например, винаги тичаха към водопоя по сравнително утъпканото от тях безопасни пътищабез да рискува да падне в дълбока дупка или да се удави в блато. Но дойде един човек. Вече не се задоволяваше от спонтанно образуваните и тесни пътеки, минаващи през гори и планини. Човек трябваше да се движи не само сам, но и да измисли нещо, така че каруците, които прави, да не засядат в калта през есенното размразяване. И човекът започна да строи пътища. Първоначално беше само тесни и дълги ивици, павирани с павета или парчета пясъчник. Но през вековете пътищата са се подобрявали и днес те са многолентови структури със собствена инфраструктура, възли, мостове през водни прегради, много километри тунели, пробити в планините и лежащи под водата. Всичко това са пътища.

Самата история на пътното строителство е като дълъг и криволичещ път. В тази статия ще разгледаме историята на един от нейните раздели - историята на руските пътища.

Пътищата са едни от най-много важни елементидържавна инфраструктура. Степента на развитие на пътната мрежа пряко влияе върху икономическия просперитет и отбранителната способност на страната.

За съжаление през цялата история руските пътища оставят много да се желае. До известна степен това се дължи на особеността на природно-географските условия, в които се е формирала руската цивилизация. Поради суровия климат, присъствието Голям бройразлични видове препятствия - гори, влажни зони, изграждането на пътища в Русия винаги е било свързано със значителни трудности. За разлика от страните на Запада, възникнали на мястото на една от най-великите древни цивилизации - древен Рими наследила от него, освен римското право и архитектурата, отлична пътна система, руската цивилизация, като периферна, възниква на богата, но неразвита територия, което обяснява и особеностите на развитието на нейната транспортна система.

До края на IX век образованието древна руска държава. С оглед на факта, че по-голямата част от територията на Русия беше заета от непроходими гори, реките играха ролята на пътища; всички руски градове и повечето села са били разположени по бреговете на реките. През лятото плуваха по реките, през зимата караха шейни. Според свидетелството на византийския император от 10 век Константин Порфирогенит дори събирането на данък от киевския княз (полудие) е извършено в зимно време. През ноември князът със свита напуска Киев и обикаля подвластните територии, като се завръща през април. Очевидно през останалата част от годината много руски територии бяха просто недостъпни. Комуникацията по суша била затруднена и от банди разбойници, които ловували по горските пътища. Киевският княз Владимир Мономах, който управлява в началото на XIIвек, в своята „Инструкция“, адресирана до децата му, като един от своите подвизи той припомня пътуването „през вятичите“ - през земята на вятичите. Първото споменаване на пътните работи датира от 1015 г. Според "Приказката за отминалите години" киевски князВладимир, отивайки на поход срещу сина си Ярослав, който царувал в Новгород, заповядал на слугите си: „Дръпнете пътеките и моста“. През 11 век властите се опитват да узаконят статута на „мостове“ – майстори в строежа и ремонта на мостове и настилки. Първият писмен набор от закони в Русия, Русская правда, съдържа Урок за мостовиците, който, наред с други неща, определя тарифи за различни Мъже на работа.

Липсата на пътища понякога се оказва благодат за населението на руските княжества. И така, през 1238 г. хан Бату, който разрушава Рязанското и Владимиро-Суздалското княжество, не може да стигне до Новгород поради пролетното размразяване и е принуден да завие на юг. татаро-монголско нашествиеиграе двойна роля в развитието пътна системаруски земи. От една страна, в резултат на кампаниите на Бату, икономиката на руските княжества беше напълно подкопана, десетки градове бяха разрушени, значителна част от населението загина или беше взето в плен, което в крайна сметка доведе до намаляване на търговията и запустяването на пътищата. В същото време, след като покориха Североизточна Русия и я превърнаха в улус (част) на Златната орда, татарите въведоха в руските земи своята пощенска система, заимствана от Китай, което всъщност беше революция в развитието на пътна мрежа. Пощенските станции на Орда започват да се разполагат покрай пътищата, наречени ями (от монголското "dzyam" - "път"). Собствениците на гарите се наричали кочияши (от тюркското "ямджи" - "пратеник"). Поддръжката на ямите падаше върху местното население, което изпълняваше и подводното дежурство, т.е. бил длъжен да предостави своите коне и каруци на ординските посланици или пратеници. Служителите на Ордата, пътуващи по руските пътища, получават специален пропуск - paysatz.

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата

XIV-XV век в историята на Русия - времето на формирането на един централизирана държава. Московското княжество обединява около себе си земите на Североизточна Русия, в края на 15 век се появява ново име на единната държава - „Русия“. Разрастването на територията на Русия продължава през XVI-XVII век. До края на 16 век Волга, Урал, Западен Сибир. Във връзка с нарастването на територията, пътищата в Русия придобиха особено значение; на тях пратеници от всички покрайнини на държавата предаваха в Москва новини за нашествията на чужди войски, бунтове и неурожай. Централното правителство прояви особена загриженост за развитието на Ямския пост, наследен от татарите. През 16 век в земите Рязан и Смоленск е установена ямская гонитба. По времето на управлението на Иван III датира първият оцелял пътен документ, издаден на Юрий Грек и Кулка Оксентиев, който е изпратен „при германците“. В него суверенът заповядва на цялото разстояние от Москва до Твер, от Твер до Торжок и от Торжок до Новгород да дадат на посланиците „по две каруци до каруците от ямата до доям според това мое писмо“. В друго писмо на Иван III – от 6 юни 1481 г. – за първи път се споменава длъжността на чиновник, отговарящ за състоянието на пощенските станции и пътищата – ямски пристав. Ямите бяха разположени на разстояние 30-50 мили. Кочияшите бяха длъжни да осигурят коне за всички пътници с княжеско писмо, за тяхната услуга те бяха освободени от данък - суверенния данък и всички мита - и освен това получаваха издръжка в пари и овес. Местните селяни трябваше да поддържат пътищата в добро състояние под надзора на кочияши. По избор на началника двама души от плуга (териториална единица за плащане на данъци) излязоха да разчистват пътища, ремонтират мостове и обновяват портите през блатистите участъци на пътя. При Иван Грозни през 1555 г. е създаден единен орган за управление на пътния бизнес - хижа Ямская. Още в началото на 16 век се появяват първите описания на едр руски пътища- "Руски пътни строители", "Перм" и "Югорски" пътни строители. В края на 16-ти век се появяват „заточени книги“ с описания на малки регионални пътища.

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век.

В Петровската епоха надзорът върху пътищата преминава към Камерната колегия, централният данъчен отдел, който събира и пътни такси. В местностите, в провинциите и вилаетите пътищата са поверени на земски комисари, които се избират от местните земевладелци и са подчинени на Камерната колегия. Най-големият пътностроителен проект от времето на Петър Велики несъмнено е изграждането на „перспективен“ - праволинеен път от Санкт Петербург до Москва. Работата по изграждането на "перспективния" път продължава до 1746 г. Пътните работи се ръководеше от Службата на Държавното пътно строителство, ръководена от генерал В.В. Фермор.

Екатерина II, още в началото на своето управление, решава да придаде на пътния бизнес характера на важна държавна задача. Тя затвърди статута на канцеларията от изграждането на държавни пътища като централен офис. Указът от 18 февруари 1764 г. й нарежда да „полага усилия да приведе всички държавни пътища в най-добро състояние“. През 1775 г. е извършена провинциална реформа. Повечето централни ведомства, включително Службата за строителство на държавните пътища, постепенно се ликвидират, правомощията им се прехвърлят към провинции и окръзи. Властите на провинцията трябвало да се занимават само с довършването на държавните пътища, а поддръжката им била прехвърлена на окръжните власти - земския полицай и долния земски съд. Те бяха инструктирани да „прилагат бдителна бдителност и грижи, така че пътищата, мостовете и прелезите... да се поддържат в такова добро състояние, че да няма спиране или опасност за минувачите“, така че „никой да не разкопава мостове и пътища, блокирани или преместени от едно място на друго... и така, че навсякъде по пътищата и мостовете да има чистота, и мъртви добитък и мърша, от която излиза вреден дух... никъде не лежи.

През XVIII-XIX век пътните отдели са подложени на постоянна реорганизация. През 1809 г. Александър I одобрява Институцията за управление на водните и сухоземните комуникации. Според него Експедицията по водните съобщения и Експедицията за изграждане на пътища в държавата се обединяват в Дирекцията на водните и сухопътните съобщения (от 1810 г. – Главно управление на съобщенията – ГУПС), на която са поверени всички комуникации на националните важност. Администрацията се намираше в Твер, начело с главен директори съвети. Под ръководството на главния директор имаше експедиция, която включваше три категории (отдела), от които втората беше ангажирана със сухопътни пътища. Империята е разделена на 10 комуникационни области. Начело на областта беше околийският началник, който беше подчинен на управляващите, които контролираха най-важните части от комуникациите и бяха особено ангажирани в изготвянето на проекти и разчети. Подобрена е и сигурността на пътищата. То е поверено на специални окръжни полицейски екипи, които са подчинени на околийските началници. Екипите се състояха от началник на полицията, надзиратели, подофицери и редници. Тяхната задача не беше да се борят с престъпността, а да гарантират, че „пътища, мостове, канавки и т.н. не са повредени, че страничните канали не са блокирани, че самите пътища не са стеснени от сгради, плетени огради или разорани”.

През втората половина на 19 век значението на неасфалтираните и магистрални пътища в Русия във връзка с развитието железопътен транспортнамаля значително. Ако през 1840–1860 г. се пускаха в експлоатация до 266 мили магистрали годишно, то през 60-те години това беше 2,5 пъти по-малко. И така, през 1860-1867 г. се строят средно 105 мили годишно. През 1867-1876 г. строителството на пътища практически не се извършва, а от 1876 до 1883 г. не се пускат в експлоатация не повече от 15 версти от магистралата годишно. Освен това качеството и състоянието на тези пътища остави много да се желае. Ситуацията се променя донякъде след земската реформа през 1864 г. Пътищата бяха прехвърлени в юрисдикцията на земствата, които трябваше да следят за тяхната изправност. При липса на големите средства, необходими за извършване на мащабни пътни работи, земствата започват енергична дейност за подобряване на пътищата. Покрай пътищата започват да се образуват зелени пространства, пътна техника се закупува в чужбина.

4. Руските пътища през ХХ век

Бързото развитие на индустрията на страната в началото на 19-20 век, както и появата на първите автомобили по руските пътища, допринесоха за промяна в отношението на правителството към състоянието на пътната мрежа. Преди Първата световна война почти всяка година се организираха моторни състезания, местните власти се опитаха да подобрят пътищата преди тези събития. Много сановници, генерали, висши служители допринесоха за разпределянето на финансови и материални ресурси за изграждане на пътища, както и за решаването на различни организационни проблеми. Мерките, предприети в началото на 20-ти век от правителството, земствата, търговските, промишлените и финансовите кръгове позволиха леко да се увеличи дължината на пътната мрежа, да се подобри състоянието им и да се въведат някои технологични новости.

Революциите от 1917 г. и гражданската война от 1918-1920 г. оказват огромно влияние върху развитието на пътната мрежа на страната. През периода гражданска войнастроителството на пътя е извършено от Военстрой, Фронстрой, както и Пътна администрация (Upshoss) на НКПС. След края на гражданската война започват безброй реорганизации на тези отдели. В началото на 1922 г. Upshoss и Централната автомобилна секция на Висшия стопански съвет са обединени и включени в Централното управление на местния транспорт (ЦУМТ) като част от НКПС. Въпреки това, още през август 1922 г., със съвместен указ на Всеруския централен изпълнителен комитет и Съвета на народните комисари на РСФСР, пътната инфраструктура на страната е разделена между два отдела - TSUMT NKPS и Главното управление на комуналните услуги ( ГУХ) на НКВД. Пътищата с национално значение бяха под юрисдикцията на ЦУМТ, пряката грижа за състоянието на пътищата беше поверена на подчинените на ЦУМТ областни управления на местния транспорт (ОМЕС). Отделите за комунални услуги GUKH NKVD извършваха управлението на местните пътища.

Реформите на пътното управление продължиха и през следващите години. В същото време състоянието на пътя остава в плачевно състояние. Проблемът с финансирането на пътното строителство беше особено остър. В същото време страната, която извърши индустриализация, трябваше да създаде възможно най-скоро развита транспортна система. От позицията съветско ръководствосе опита да се измъкне, като прехвърли контрола върху пътищата от съюзническо значение на НКВД. През 1936 г. като част от НКВД на СССР е образувано Главното управление на магистралите (Гушосдор), което отговаря за пътищата със съюзническо значение. Още през 1925 г. в страната е въведена естествена пътна услуга, според която местните жители са задължени да работят безплатно определен бройдни в годината за пътно строителство. През 1936 г. е издадено правителствено постановление, което признава целесъобразността от създаване на постоянни местни бригади, чиято работа се отчита в цялостен плантрудово участие на колхозниците. Основната работна сила при строителството на пътища обаче бяха затворниците. В резултат на втората петилетка (1933-1937 г.) страната получи повече от 230 хиляди километра профилирани черни пътища. В същото време планът за изграждане на павирани пътища се оказа недоизпълнен с 15%.

За третата петилетка (1938–1942 г.) е планирана голяма пътностроителна програма, но Великата Отечествена война. През военните години значителна част от пътната техника беше прехвърлена на Червената армия, много пътни работници отидоха на фронта. По време на военните действия бяха разрушени 91 хиляди километра пътища, 90 хиляди моста с обща дължина 980 километра, следователно след края на войната основната задача пред пътните служби беше ремонтът и възстановяването на пътищата. Въпреки това, четвъртият петгодишен план, приет през март 1946 г., слабо отчита интересите на пътната индустрия, която се финансира на остатъчна основа. По това време за изграждането на пътищата отговаряха два отдела - Гушосдор на МВР и Главно пътно управление (Главдорупър). Като част от Гушосдор през 1945 г. е създаден Специален пътностроителен корпус, чиято основа са пътните войски.

През 50-те години на миналия век Гушосдор се премества в структурата на новосъздаденото министерство на автомобилния транспорти магистрали на СССР, където е разделен на два основни отдела - експлоатационен (Гушосдор) и строителен (Главдорстрой). Цялата работа по изграждането на национални пътища, която преди това беше извършена от Гушосдор, беше прехвърлена на Главдорстрой. И през тези години се усещаха проблеми с финансирането на пътната индустрия. Продължиха да се полагат усилия за включване на местното население, различни предприятия. През 1950 г. Главдорупър едновременно строи 32 пътя с републиканско значение и редица местни пътища. Разпределеността на ресурсите и многоцелевият характер на задачите с лошо материално и кадрово осигуряване се отразиха негативно върху резултатите от работата.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Пикът на пътното строителство в СССР пада на 60-70-те години. Започва отпускането на значителни средства за пътно строителство, получават пътни строители модерна технология. През 1962 г. е пуснат в експлоатация Околовръстният път на Москва с дължина 109 километра. Като цяло, в Руска федерацияпрез 1959–1965 г. дължината на павираните пътища се увеличава с 81,2 хил. км, 37 хил. км от тях са с подобрени настилки. През същите години са построени пътищата Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и редица други.

През 70-те и 80-те години на миналия век продължава интензивното пътно строителство. В резултат на това през 1990 г. пътната мрежа обща употребав РСФСР е 455,4 хиляди километра, включително 41 хиляди километра национални пътища и 57,6 хиляди километра с републиканско значение.

Въпреки това, в началото на 90-те години на миналия век около 167 областни центъра (от 1837) все още не са били свързани с областни и републикански центрове с павирани пътища. Жителите на близо 1700 централни селища (от 23 000) и около 250 000 средни и малки населени места и ферми нямаха достъп до главната магистрална мрежа по павирани пътища. Поради тежката икономическа ситуация в страната имаше голям недостиг на финансови средства. В същото време преходът към пазарна икономика изисква преразглеждане и фундаментална промяна в същността на много социално-икономически категории, като формата на собственост, планирането, управлението на индустриалните отношения, психологията на индивида и обществото и много други компоненти на човешкото съществуване.

Въпреки всички трудности, за 1997-1999г. има реални промени както в развитието на пътната мрежа, така и в ефективността на функционирането на пътния сектор. През последните 12-13 години в Русия се наблюдава ускорен (до 10% годишно) ръст на паркинга, интензивността на трафика и автомобилния транспорт.

Към 1 януари 2002 г. дължината на автомобилните пътища в Руската федерация е 904,7 хил. км, включително 759,3 хил. км павирани пътища и 145,4 хил. км неасфалтирани пътища. Дължината на обществените пътища е 588,7 хил. км, от които 537,3 хил. км павирани пътища (91%), неасфалтирани пътища - 51,4 хил. км. В същото време дължината на федералните обществени пътища е 46,6 хил. км, включително 46,3 хил. км (99,3%) с твърда настилка и 542,1 хил. км териториални обществени пътища, включително с твърда настилка 491 хил. км (90%) .

Да, нашите пътища все още отстъпват на европейските и като цяло не ни достигат. Експертите са изчислили, че за да отговори напълно на социално-икономическите нужди на страната, минималната дължина на руската пътна мрежа трябва да бъде най-малко 1,5 милиона км, тоест да се увеличи един и половина пъти в сравнение с това, което вече имаме.

Разбира се, това ще изисква значително увеличаване на обема на пътното строителство. Тук е уместно да се цитира изявлението на Сергей Франк, министър на транспорта на Руската федерация. Той съобщи, че националната програма за развитие на пътната мрежа предвижда увеличаване на общата дължина на руските пътища до 2010 г. с 80 000 км. Предполага се, че тази задача ще се осъществи с участието на частни инвеститори, които ще имат възможност да създадат мрежа от платени пътища у нас.

Въпреки това тези, които се плашат от самия израз „пътища с такса”, могат да бъдат успокоени. Търговските магистрали ще бъдат само алтернатива на конвенционалната пътна мрежа. Появата на платени пътища няма да промени качеството на функциониране на съществуващите пътища и на първо място федералните магистрали. Шофьорът сам ще реши дали да кара направо като стрела и идеално равен път, за който ще трябва да платите, или да използва безплатния, чието качество ни стана познато. Тази практика отдавна е приета в много страни по света. И според мен това е доста справедливо, стига да няма ексцесии.

Пътните строители не спират дотук и насочват основните си усилия към разширяване не само на вътрешното, но и на международното пространство. Това е отразено във федералната целева програма „Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010)“, която се изпълнява днес, а именно в частта „Пътища“ (програмата „Пътищата на Русия през 21 век“), който се основава на принципа на развитие на международни и руски транспортни коридори: Балтийско-Център-Юг, Западна граница-Център-Урал, Север-Юг, Северозапад-Урал, Западен Сибир-Далечния Изток и др. Те играят централна роля в решаването на транспортните проблеми, свързани с разширяването на международните, междудържавните и междурегионалните транспортни, икономически, политически и културни връзки.

В момента с подкрепата на правителството на Руската федерация се работи по дългосрочна програма за развитие на националната мрежа от руски магистрали до 2025 г. Поставят се нови задачи, определят се основните направления, определят се приоритетите с една цел - да направим Русия страна с развита моторизация и отлични пътища. Да се ​​надяваме, че това най-трудната задачаще се извършва не само в централната част, но и в северната част на Русия, на Далеч на изтоки в Сибир.

1. Пътищата на Москва [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Пътищата на Русия: беда или победа [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Пътищата на Русия: история и модерност [Електронен ресурс]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. История на пътищата в Русия и света [Електронен ресурс]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

На 21 септември се навършват 260 години от рождението на шотландския инженер Джон Лаудън Макадам. Точно преди 200 години той написа „Бележки върху съвременна системапътна конструкция. Изненадващо, основните принципи са актуални и днес.

А в книгата, публикувана през 1816 г., се казва, че основата на пътя трябва да бъде положена от големи камъни, а върху тях се нанасят няколко слоя чакъл, пълни с катран. За залепване на слоевете един към друг, те трябва да бъдат уплътнени с валяк, а размерът на чакъла трябва да намалее от долния слой към горния. Пътното платно трябва да бъде повдигнато над нивото на земята, а профилът на пътното платно трябва да бъде изпъкнал - за да дъждовна водахукна по бордюра.

Всъщност подобни методи се опитваха да бъдат разработени и приложени още преди Макадам, но той беше първият, който доведе цялото знание до последователна теория и й даде мощен практически тласък. През 1828 г. във Великобритания са въведени валяци от натрошен камък (парните валяци ще се появят много по-късно, през 1859 г.) - година преди това Макадам е назначен за главен инспектор по пътищата във Великобритания. Впоследствие той става и главен инженер на Великобритания, теорията му бързо става универсално призната във всички развити страни, а след това началото на автомобилната ера дойде навреме. В чест на годишнината от публикуването на книга, толкова важна за съвременните автомобилисти, решихме да съберем в един материал Интересни фактиза това как сега се строят пътища в различни страни по света. И така, какво виждаме 200 години по-късно?

САЩ

AT Северна Америкавсички пътища са разделени на групи според тяхната важност, като особено се интересуваме от двете най-високи - Междущатски магистрали (обозначени с индекс I) и US Highways (US), така наречените магистрали (най-бързите от тях също са наречени магистрали), по нашия начин. Всички магистрали в Съединените щати са бетонови и дори ако се намери асфалтова повърхност, това е временно - в Щатите „бетонът“ е покрит с асфалт, за да се забави основният ремонт.

Подобен трик се използва не без причина - основният ремонт на бетонна магистрала е идентичен с изграждането на нова, но с добавяне на работа по демонтажа на старата магистрала. Бетонът е труден за ремонт и труден за полагане – докато асфалтовата настилка е готова за използване след 8 часа, бетонът се нуждае от 28 дни, за да достигне окончателната си якост, и няколко месеца непрекъсната работа, за да се отвори бетонов път. Защо такива трудности?

Ходи по магистрали максимален потокпревозни средства и товари, а бетонът е здрав, издръжлив и устойчив на големи натоварвания, произтичащи от наднорменото тегло на камионите. Гарантираният експлоатационен живот на бетонната магистрала е 25 години, но на практика те служат 30-40 години, а разходите за поддръжка на магистралата са сведени до минимум. До момента има обекти, въведени в експлоатация през 60-те години на миналия век и са в отлично състояние.

По време на строителния процес се избира метър почва под бъдещия маршрут, възглавница от чакъл, пясък и глина се полага на слоеве и се набива в получения изкоп, след което се излива с варов разтвор или разтвор на калциев хлорид, разхлабва се и се набива отново. В резултат на това възглавницата е в състояние да задържа постоянен процент влага почти завинаги, което означава, че не увисва или набъбва. Освен това върху възглавницата се полагат два слоя асфалт с обща дебелина 5-7 см, но асфалтът в този случай е само равна платформа за слой бетон, както и хидроизолация, която не позволява на водата да тече под бетонния лист чрез термични шевове, които свързват фрагментите на листа един с друг. Върху асфалта се полага армировъчна мрежа, която бетоновият павета залива със слой бетон 30 см от единия термичен шев до другия, за да се получи монолитно платно. И след това следва почти месец чакане, докато бетонът "вдигне".

В основен ремонтпистата не е блокирана, но са направени временни дублири от асфалт отстрани на пътя или първо се ремонтира едната страна на пистата, а след това втората, но стриктно спазвайки правилото - пропускателна способностне трябва да намалява с повече от 30%. Ремонтните зони са оградени с бордюри, обозначени със знаци, конуси и постоянно актуализирани информационни табла, а временните дублери са снабдени с маркировка от изпъкнали светещи в тъмното чипове. Наказанията за неспазване на правилата за движение в ремонтни зони са удвоени, особено строго се наказват нарушенията ограничение на скоростта.

Готовата магистрала включва най-малко две ленти във всяка посока, насрещните ленти имат конструктивен разделител и не пасват на по-малко от 10 метра една до друга. Дясната страна на пътя е с ширина най-малко 6 метра, лявата (да, има такава, но е забранено да се движи по нея) - най-малко 3 метра. Според изискванията за безопасност максималният ъгъл на изкачвания и спускания по магистралата е 6%, максимално натоварване- 36 тона. Няма познати ни кръгови кръстовища или вратички, има подземни изходи за второстепенни пътища. Ограничение на скоростта по магистрали: минимум 30-40 mph (60-80 km/h), максимум 60-80 mph (100-130 km/h).

Пътното строителство в САЩ е печелившо държавен бизнес. Федералният фонд за магистрали е пълен с данъци за автомобили, пътни такси, частни инвестиции, продажби на акции и чрез продажба на гориво - 2,5 цента отиват във фонда за всеки галон (4 литра) бензин, налят в резервоар за кола. Само тази последна статия носи десетки милиарди долари годишно за фондацията.

Пътищата превозват 6 милиарда долара повече товари годишно, отколкото железопътните линии – така е по-изгодно. Цялата транспортна инфраструктура се оценява на над 2 трилиона долара – повече от 15% от стойността на всички производствени активи в САЩ. Днес повече от 300 000 души са заети в транспортната инфраструктура на САЩ и всеки милиард долара, инвестиран в нея, създава 35 000 повече работни места и също така избягва повече от 1500 смъртни случая и 50 000 наранявания при пътни инциденти. През последните 40 години всеки долар, инвестиран в пътно строителство, е спестил двама в здравеопазване, застраховки, доставки за безработица и повишена производителност.

Великобритания

Постепенно американският опит в строителството на "бетон" мигрира към Австралия, Азия и Европа. В началото на 2016 г. в Шотландия, в родината на Джон Макадам, два мобилни бетонови заводи, производителност съответно 90 и 140 кубични метрибетон на час. Тези фабрики красиви имена, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant и шаси на колела, което им позволява да се придвижват от един обект на друг, като непрекъснато снабдяват строителната площадка с бетон. Това е особено важно, тъй като Лев и Слон изграждат транспортно трасе в проекта за Западен периферен маршрут на Абърдийн, който включва 58 километра нова магистрала, 40 километра обходни пътища, 30 километра рампи, два моста през реките Дий и Дон и около още 100 структури и предмети.

Във Великобритания има около 344 000 километра павирани пътища, като в момента повечето от тях са асфалтирани. Като по-традиционен и познат вариант на пътно строителство, нека разгледаме подреждането на улиците в градовете на Англия. Нека е Лондон, въпреки че пътниците казват, че качеството на пътищата в Англия е горе-долу еднакво навсякъде. Настилката на улиците е асфалтова и подлежи на дреболия козметични ремонти, но не в момента, когато пътят стане неизползваем, а на определени интервали - тоест просто по план.

Англия е едно от най-дъждовните места на Земята, но колкото и да е странно, не е възможно дори да си представим, че асфалтът на градските улици тук се е срутил след дъжда. Английският асфалт е много издръжлив, въпреки че в повечето случаи, поради мекия климат, не е подложен на тежки студове. Ако се появи дупка, служителите я обграждат с червен тебешир и веднага я търкалят в нея нов асфалт. Може да има много кръпки в ограничена площ, но всички те са идеално (и за дълго време) „монтирани“ в пътното платно.

Друга особеност на английските пътища е напречният наклон. Винаги е там, защото е лесен начин за осигуряване на притока на вода. Оттичайки се от платното, водата достига до бордюра, а оттам влиза дъждовна канализация. Листата и други отпадъци остават на бордюра, откъдето се събират от комбайн.

Инфраструктурата на улиците също заслужава внимание. Както се казва, не е за вярване, но е истина - автобусните спирки са монтирани със стъкло към платното, така че пътниците да са защитени от прах и пръски. На широки улици са задължителни островчетата за безопасност за пешеходците, оградени с ограда. На пешеходните преходи, в зоната на изход до пътното платно, се полага специална плочка с противоплъзгащо покритие. И себе си пешеходни преходиза автомобилистите са обозначени с две оранжеви светлини на ивици - те са ясно видими както през деня, така и през нощта.

Германия

Бързо напред към Германия, известна със своите автобани. Повърхността на автобана може да бъде асфалт или бетон. Но под него горен слой- многослойна пресована "възглавница", подобна по структура на американската и имаща дълбочина до два метра.

По време на изграждането на бетонен автобан пътят е покрит със специален филм, който предпазва изсъхващия бетон от слънцето и валежи. В случай на дъжд, когато създават асфалтов път, строителите просто спират работата, докато обектът изсъхне напълно.

Всички пътища са с гаранционен срок на експлоатация, като през този период пътните фирми отстраняват всички отклонения от нормите за своя сметка. кръпкатук не се използва - голям участък от пътя се измерва напълно наведнъж, защото всякакви неточности, грешки и по-нататъшно унищожаване на платното са изпълнени с огромни съдебни дела.

Значителна част от съвременните пътища в Германия са построени още по времето на Третия райх и са предназначени за движение на колони от тежка военна техника, така че тези пътища все още успешно се справят с огромния трафик. камиони. А първият немски автобан, който все още функционира, е на повече от 80 години.

Финландия

Финландия, заедно с ОАЕ, Франция, споменатата Германия и редица други европейски страни, редовно влизат в първите десет държави с най-добрите пътищавъпреки суровия климат. Тук също се обръща голямо внимание на многослойната набита възглавница, която служи като основа за бъдещия път.

Финландците са се научили да строят пътища дори на нестабилни почви - специални стабилизиращи добавки се въвеждат в субстрата от торф или глина. В тази скандинавска държава дори черните пътища се поддържат в стабилно състояние.

Хелзинки беше едно от първите места в света, където има отопляеми настилки, които ги поддържат сухи през зимата – за първи път това беше направено във финландската столица през 1998 г. През годините опитът в пътното строителство на развитите страни стига до извода, че често е много по-изгодно да се нагрява платното, отколкото да се поръсва с реактиви, а към днешна дата се отопляват тротоари, автобусни спирки, железопътни платформи и пътища, в допълнение до Финландия и други скандинавски страни, са в САЩ, Канада, дори в Русия (но експериментална площадка с отопляем тротоар близо до кметството на Москва, пусната през 2003 г., едва ли може да се счита за сериозно постижение) и, разбира се, в Япония.

Япония

В Япония тротоарите и пътищата се отопляват в абсолютно всички градове, където сняг пада през зимата. Между другото, климатът в някои региони на Япония също не е много мек - например в Хокайдо средната годишна температура е само +8 °C. По пистите също има отопление, така че дори при обилни снеговалежи обикновено няма снежинки по тези пътища.

Бетонът служи и като основен материал за настилка на пътища тук - поради вече известни причини: издръжливост, здравина, устойчивост на големи натоварвания. Технологията на строителство повтаря американската, но в Япония активно се използва и друг плюс на бетона - той ви позволява да преведете в реалност най-сложните многостепенни обмени.

Специалисти, работещи по строителството различен профил, и всеки носи пълна отговорност за своя сайт. Отнема много време подготвителен етап, защото по него се изработва до най-малкия детайл планът на бъдещия път. Освен това, ако пътят трябва да минава през частна територия, адвокатите и правителството трябва успешно да договорят закупуването на имот.

Китай

Китайците във вечното си желание да изпреварят съседите си постигнаха безпрецедентни темпове на пътно строителство. Китайските компании са в състояние да осигурят строителна скорост от 750 метра в час, и то с качество, което не отстъпва на най-доброто в Европа.

Следвайки американския модел на пътно строителство, през последното десетилетие и половина китайците построиха над 70 000 километра магистрали, като към днешна дата темпът се доближи до границата от 30 000 километра магистрали годишно. Гаранцията за пътища в Китай е 20-25 години.

Грузия

Във втората част на историята се обръщаме към някои страни бивш СССР. Културата им на пътно строителство след разпадането на Съюза се формира по различни начини. В Грузия, например, пътищата винаги са били сравнително добри - отчасти поради стабилната скалиста почва.

AT последните годиниизвършва се масово възстановяване на стари пътища и изграждане на нови: второстепенните селски пътища са покрити с асфалт, а междуградските магистрали са направени по американска схема - от бетон. Въпреки че го наричат ​​по немски - автобани. Ограничението на скоростта се повтаря руски правила: по магистрали (автобани) 110 км/ч, по други селски пътища - 90 км/ч.

От 2012 г. в Грузия се строи магистралата Батуми-Тбилиси и част от тази скоростна магистрала с осветление, камери, светлинни панели и зони за отдих вече е пусната в експлоатация. В крайна сметка пътят между столицата и Батуми (около 380 км) трябва да бъде намален до три часа. А не толкова отдавна в отсечката Рустави-Тбилиси беше пусната в експлоатация друга автобана с дължина 17,4 км, построена от китайската компания Sinohydro Corporation Ltd.

Латвия

Латвия се оказа в съвсем различна ситуация. Тази страна винаги е била малко по-„съветска“ от съседните Литва и Естония и в много отношения – по-специално по отношение на пътното строителство – това не служи добре.

До 2003 г. в страната имаше специален пътен фонд, който трябваше да натрупва средства за пътно строителство, но нито ликвидирането му поради „непрозрачност“, нито възстановяването му в нов формат, който се обсъжда в момента, не дават ясен отговор на въпроса: защо средствата, събрани от държавните данъци, не попадат правилно в обхвата на пътното строителство? Каква позната ситуация!

От 2004 г. Латвия е член на Европейския съюз, който отделя пари за подобряване на качеството на пътищата, но до 2018 г. по-голямата част от тези средства ще бъдат изразходвани и няма реален напредък. Най-тежко е положението с местните пътища, за които е забранено да се използват европейски средства. Друг болезнен (и също много познат) проблем е качеството на ремонта на пътя. Естествено е, че разходите за поддържане на пътищата в Латвия са по-високи от тези на съседите.

До 2015 г. от над 20 000 км държавни пътища в Латвия са асфалтирани само 9 000 км, от които над 4 000 км са в лошо или много лошо състояние, според Neatkariga. През 2013 г. Световният икономически форум проведе проучване за качеството на пътищата в света и сред 144 участващи страни Латвия беше на 99-о място, до Замбия и Зимбабве. Естония се класира на 61-во място, Литва - на 32-о място.

Русия

В класацията за 2013 г. бяха признати страните с най-добри пътища (места от едно до десет): Франция, ОАЕ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Хонконг, Финландия и Германия. Ако продължим да говорим за първото съюзни републики, тогава Беларус, с добро качество на асфалта и системата за плащане на трафика, възприета от ОАЕ селски пътищас помощта на устройства, инсталирани на автомобили и разчитащи "рамки" на пистите, не беше включен в рейтинга. Но Русия влезе в рейтинга и се озова на... 136-то място, до Украйна и централноафриканския Габон. Само Източен Тимор, Гвинея, Монголия, Румъния, Хаити и Молдова могат да се „похвалят“ с по-лоши пътища от Русия.

През 2015 г. подреждането на лидерите се промени леко: ОАЕ излязоха начело, следвани от Португалия, Австрия, Франция и Холандия. Този път Гвинея затвори списъка със 141 държави. Съединените щати, от които започнахме историята, бяха едва на 16-о място, а що се отнася до Русия, тя леко подобри позицията си, заемайки 124-то място в списъка от 141 държави. Но, както разбираме, такъв напредък по никакъв начин не привлича повод за национална гордост.

Съединените щати имат почти 6,5 милиона километра пътища, включително магистрали, павирани и неасфалтирани пътища. В Русия - шест пъти по-малко, около 1 400 000 км, и това въпреки факта, че територията на Русия е почти два пъти по-голяма от Съединените щати. Освен това Япония има почти същия брой, 1 200 000 км, а площта на страната е 45 пъти по-малка от тази на Русия!

Дължината на северноамериканските магистрали (магистрали и магистрали) е над 77 000 км, а в Русия има едва хиляда километра такива. Приблизително същия пробег имат магистралите на Финландия, която има почти десет пъти по-малко пътища, отколкото в Русия, да не говорим за района на страната.

И ето още един „териториален“ пример: ами ако сравним, да речем, пътищата на Русия и Великобритания и вземем предвид само павирани пътища? В Русия има 984 000 километра такива автомобили, според Росавтодор. А във Великобритания - около 344 000 километра, тоест около три пъти по-малко. Но това е при цялата зонастраната е 70 пъти по-малка от площта на Русия! И със съвсем различно качество на това много твърдо покритие.

Можем също да си припомним 70 000 километра магистрали, построени в Китай през последните 15 години, и факта, че в Русия всички федерални магистрали не са магистрали, а просто "федерални пътища", където има места, които местните с любов наричат ​​"гравиечка" - само около 51 000 км.

Основният свързващ материал в асфалтовата смес е битумът, който се произвежда в петролните рафинерии. Според някои доклади търсенето на висококачествен битум в Русия спада, а производството му намалява катастрофално. Пътният бизнес в Руската федерация е уреден по такъв начин, че за пътностроителна компания е неизгодно да купува висококачествен битум - това се отразява негативно на обема на поръчките в бъдеще.

По-добре е да закупите материал, подобен на обикновения битум, който по същество е отпадък от рафинирането на нефт с добавено свързващо вещество и струва няколко пъти по-евтино. Това обстоятелство служи като допълнителен коз при участие в търг за пътни работи, защото печели изпълнителят, който предложи най-ниска цена. Асфалтът, получен по тази "байпасна" технология, има срок на годност до 1 година, след което се унищожава, като фирмата има възможност да получи нова работна поръчка.

През 2011 г. в Русия стартира уебсайтът на проекта RosYama, който позволява на потребителите да подадат жалба до КАТ за дефект на пътя, който не отговаря на GOST. Ако след 37 дни жалбата не бъде преместена, сайтът генерира заявление до прокуратурата. Сега проектът има мобилно приложение, а от 2015 г. жалбата се попълва не от потребителя, а от екипа на сайта. Към момента на писане към сайта са добавени почти 86 000 дупки, от които около 23 500 вече са отстранени благодарение на усилията на потребителите.

Що се отнася до борбата с пътните дефекти не във виртуалното, а в реалното руско пространство, през последните години тя се превърна в един вид новият видпротестно изкуство: ако в края на „нулата“ активисти в различни градове на Русия просто обикаляха пътните ями с ярка боя, то няколко години по-късно ги използваха, например, за създаване на цели картини, изобразяващи известни служители, и също така засадени растения в дупките - храсти и малки дървета.
Това обаче е съвсем различна история. И днешната история, посветена на това как последователите на Джон Лаудън Макадам се разпоредиха с неговото наследство, приключи.

Колко струва да напишете вашата статия?

Изберете вида работа Дипломна работа(бакалавър/специалист) Част от тезата Магистърска диплома Курсова работа с практика Теория на курса Резюме Есе ТестЗадачи Атестационна работа (VAR/VKR) Бизнес план Изпитни въпроси Диплома MBA Дипломна работа (колеж/техникум) Други казуси Лабораторна работа, RGR Он-лайн помощ Отчет от практиката Търсене на информация PowerPoint презентация Есе за висше училище Придружаващи материали към дипломата Статия Тест Чертежи още »

Благодарим ви, изпратен е имейл до вас. Провери си пощата.

Искате ли промоционален код от 15% отстъпка?

Получаване на SMS
с промо код

Успешно!

?Кажете промо кода по време на разговор с мениджъра.
Промоционалният код може да се използва само веднъж при първата ви поръчка.
Тип промоционален код - " дипломна работа".

История на пътищата в Русия

Въведение

1. Пътища в Киевска Рус

Заключение

Въведение

Всеки, който мисли, че пътищата са се появили на нашата планета наскоро, много се лъже. Винаги е имало пътища, дори когато самият човек на Земята не е имало. Животните, например, винаги тичаха към водопоя по сравнително безопасните пътища, които са утъпкали, без риск да паднат в дълбока дупка или да се удавят в блато. Но дойде един човек. Вече не се задоволяваше от спонтанно образуваните и тесни пътеки, минаващи през гори и планини. Човек трябваше да се движи не само сам, но и да измисли нещо, така че каруците, които прави, да не засядат в калта през есенното размразяване. И човекът започна да строи пътища. Първоначално беше само тесни и дълги ивици, павирани с павета или парчета пясъчник. Но през вековете пътищата са се подобрявали и днес те са многолентови структури със собствена инфраструктура, възли, мостове през водни прегради, много километри тунели, пробити в планините и лежащи под водата. Всичко това са пътища.

Самата история на пътното строителство е като дълъг и криволичещ път. В тази статия ще разгледаме историята на един от нейните раздели - историята на руските пътища.

1. Пътища в Киевска Рус

Пътищата са един от най-важните елементи на инфраструктурата на държавата. Степента на развитие на пътната мрежа пряко влияе върху икономическия просперитет и отбранителната способност на страната.

За съжаление през цялата история руските пътища оставят много да се желае. До известна степен това се дължи на особеността на природно-географските условия, в които се е формирала руската цивилизация. С оглед на суровия климат, наличието на голям брой различни видове препятствия - гори, влажни зони, изграждането на пътища в Русия винаги е било свързано със значителни трудности. За разлика от западните страни, възникнали на мястото на една от най-великите древни цивилизации - Древен Рим и наследили от него, освен римското право и архитектурата, отлична пътна система, руската цивилизация, като периферна, възниква на богата, но неразвита територия , което обяснява и особеностите на развитието й. транспортна система.

Образуването на староруската държава датира от края на 9 век. С оглед на факта, че по-голямата част от територията на Русия беше заета от непроходими гори, реките играха ролята на пътища; всички руски градове и повечето села са били разположени по бреговете на реките. През лятото плуваха по реките, през зимата караха шейни. Според свидетелството на византийския император от 10 век Константин Порфирогенит дори събирането на данък от киевския княз (полудие) е извършвано през зимата. През ноември князът със свита напуска Киев и обикаля подвластните територии, като се завръща през април. Очевидно през останалата част от годината много руски територии бяха просто недостъпни. Комуникацията по суша била затруднена и от банди разбойници, които ловували по горските пътища. Киевският княз Владимир Мономах, управлявал в началото на 12 век, в своето „Наставление“, отправено към децата му, като един от своите подвизи, припомня пътуването „през вятичи“ – през земята на вятичите. Първото споменаване на пътните работи датира от 1015 г. Според „Повест за миналите години“ киевският княз Владимир, който се канеше да тръгне на поход срещу сина си Ярослав, който царувал в Новгород, заповядал на слугите си: Бъркащи пътеки и мостове мост". През 11 век властите се опитват да узаконят статута на „мостове“ – майстори в строежа и ремонта на мостове и настилки. Първият писмен набор от закони в Русия, Русская правда, съдържа Урок за мостовиците, който, наред с други неща, определя тарифи за различни пътни работи.

Липсата на пътища понякога се оказва благодат за населението на руските княжества. И така, през 1238 г. хан Бату, който разрушава Рязанското и Владимиро-Суздалското княжество, не може да стигне до Новгород поради пролетното размразяване и е принуден да завие на юг. Татарско-монголското нашествие изигра двойна роля в развитието на пътната система на руските земи. От една страна, в резултат на кампаниите на Бату, икономиката на руските княжества беше напълно подкопана, десетки градове бяха разрушени, значителна част от населението загина или беше взето в плен, което в крайна сметка доведе до намаляване на търговията и запустяването на пътищата. В същото време, след като покориха Североизточна Русия и я превърнаха в улус (част) на Златната орда, татарите въведоха в руските земи своята пощенска система, заимствана от Китай, което всъщност беше революция в развитието на пътна мрежа. Пощенските станции на Орда започват да се разполагат покрай пътищата, наречени ями (от монголското "dzyam" - "път"). Собствениците на гарите се наричали кочияши (от тюркското "ямджи" - "пратеник"). Поддръжката на ямите падаше върху местното население, което изпълняваше и подводното дежурство, т.е. бил длъжен да предостави своите коне и каруци на ординските посланици или пратеници. Служителите на Ордата, пътуващи по руските пътища, получават специален пропуск - paysatz.

2. Териториален растеж на Русия и развитие на пътищата

XIV-XV век в историята на Русия - времето на формирането на единна централизирана държава. Московското княжество обединява около себе си земите на Североизточна Русия, в края на 15 век се появява ново име на единната държава - „Русия“. Разрастването на територията на Русия продължава през XVI-XVII век. До края на 16 век Волга, Урал и Западен Сибир са включени в Русия. Във връзка с нарастването на територията, пътищата в Русия придобиха особено значение; на тях пратеници от всички покрайнини на държавата предаваха в Москва новини за нашествията на чужди войски, бунтове и неурожай. Централното правителство прояви особена загриженост за развитието на Ямския пост, наследен от татарите. През 16 век в земите Рязан и Смоленск е установена ямская гонитба. По времето на управлението на Иван III датира първият оцелял пътен документ, издаден на Юрий Грек и Кулка Оксентиев, който е изпратен „при германците“. В него суверенът нареди на всички разстояния от Москва до Твер, от Твер до Торжок и от Торжок до Новгород да даде на посланиците " две каруци до каруца от ямата до яма според това мое писмо". В друго писмо на Иван III – от 6 юни 1481 г. – за първи път се споменава длъжността на чиновник, отговарящ за състоянието на пощенските станции и пътищата – ямски пристав. Ямите бяха разположени на разстояние 30-50 мили. Кочияшите бяха длъжни да осигурят коне за всички пътници с княжеско писмо, за тяхната услуга те бяха освободени от данък - суверенния данък и всички мита - и освен това получаваха издръжка в пари и овес. Местните селяни трябваше да поддържат пътищата в добро състояние под надзора на кочияши. По избор на началника двама души от плуга (териториална единица за плащане на данъци) излязоха да разчистват пътища, ремонтират мостове и обновяват портите през блатистите участъци на пътя. При Иван Грозни през 1555 г. е създаден единен орган за управление на пътния бизнес - хижа Ямская. Още в началото на 16 век се появяват първите описания на големи руски пътища - „Руски пътник“, „Перм“ и „Югорски“ пътни строители. В края на 16-ти век се появяват „заточени книги“ с описания на малки регионални пътища.

3. Големи пътностроителни проекти от 18–19 век.

В Петровската епоха надзорът върху пътищата преминава към Камерната колегия, централният данъчен отдел, който събира и пътни такси. В местностите, в провинциите и вилаетите пътищата са поверени на земски комисари, които се избират от местните земевладелци и са подчинени на Камерната колегия. Най-големият пътностроителен проект от времето на Петър Велики несъмнено е изграждането на „перспективен“ - праволинеен път от Санкт Петербург до Москва. Работата по изграждането на "перспективния" път продължава до 1746 г. Пътните работи се ръководеше от Службата на Държавното пътно строителство, ръководена от генерал В.В. Фермор.

Екатерина II, още в началото на своето управление, решава да придаде на пътния бизнес характера на важна държавна задача. Той затвърди статута на канцеларията от изграждането на държавни пътища като централна институция. Указът от 18 февруари 1764 г. й заповядва " полагайте всички усилия да доведете всички държавни пътища до най-доброто състояние". През 1775 г. е извършена провинциална реформа. Повечето централни ведомства, включително Службата за строителство на държавните пътища, постепенно се ликвидират, правомощията им се прехвърлят към провинции и окръзи. Властите на провинцията трябвало да се занимават само с довършването на държавните пътища, а поддръжката им била прехвърлена на окръжните власти - земския полицай и долния земски съд. Те бяха наредени " да прилага бдителни грижи и грижи, така че пътищата, мостовете и прелезите ... да се поддържат в такова добро състояние, че да няма спиране или опасност за пътуващия", да се " никой не разкопаваше мостове и пътища, блокираше и преместваше от едно място на друго... и така, че навсякъде по пътищата и мостовете имаше чистота, и мъртви добитък и мърша, от която лъха вреден дух ... никъде не лежеше».

През XVIII-XIX век пътните отдели са подложени на постоянна реорганизация. През 1809 г. Александър I одобрява Институцията за управление на водните и сухоземните комуникации. Според него Експедицията по водните съобщения и Експедицията за изграждане на пътища в държавата се обединяват в Дирекцията на водните и сухопътните съобщения (от 1810 г. – Главно управление на съобщенията – ГУПС), на която са поверени всички комуникации на националните важност. Отделът се намираше в Твер, ръководен от главния директор и съвета. Под ръководството на главния директор имаше експедиция, която включваше три категории (отдела), от които втората беше ангажирана със сухопътни пътища. Империята е разделена на 10 комуникационни области. Начело на областта беше околийският началник, който беше подчинен на управляващите, които контролираха най-важните части от комуникациите и бяха особено ангажирани в изготвянето на проекти и разчети. Подобрена е и сигурността на пътищата. То е поверено на специални окръжни полицейски екипи, които са подчинени на околийските началници. Екипите се състояха от началник на полицията, надзиратели, подофицери и редници. Тяхната задача не беше да се борят с престъпността, а да гарантират, че „пътища, мостове, канавки и т.н. не са повредени, че страничните канали не са блокирани, че самите пътища не са стеснени от сгради, плетени огради или разорани”.

През втората половина на 19 век значението на неасфалтираните и магистрални пътища в Русия значително намалява поради развитието на железопътния транспорт. Ако през 1840–1860 г. се пускаха в експлоатация до 266 мили магистрали годишно, то през 60-те години това беше 2,5 пъти по-малко. И така, през 1860-1867 г. се строят средно 105 мили годишно. През 1867-1876 г. строителството на пътища практически не се извършва, а от 1876 до 1883 г. не се пускат в експлоатация не повече от 15 версти от магистралата годишно. Освен това качеството и състоянието на тези пътища остави много да се желае. Ситуацията се променя донякъде след земската реформа през 1864 г. Пътищата бяха прехвърлени в юрисдикцията на земствата, които трябваше да следят за тяхната изправност. При липса на големите средства, необходими за извършване на мащабни пътни работи, земствата започват енергична дейност за подобряване на пътищата. Покрай пътищата се създават зелени площи, в чужбина се закупува пътна техника.

4. Руските пътища през ХХ век

Бързото развитие на индустрията на страната в началото на 19-20 век, както и появата на първите автомобили по руските пътища, допринесоха за промяна в отношението на правителството към състоянието на пътната мрежа. Преди Първата световна война почти всяка година се организираха моторни състезания, местните власти се опитаха да подобрят пътищата преди тези събития. Много сановници, генерали, висши служители допринесоха за разпределянето на финансови и материални ресурси за изграждане на пътища, както и за решаването на различни организационни проблеми. Мерките, предприети в началото на 20-ти век от правителството, земствата, търговските, промишлените и финансовите кръгове позволиха леко да се увеличи дължината на пътната мрежа, да се подобри състоянието им и да се въведат някои технологични новости.

Революциите от 1917 г. и гражданската война от 1918-1920 г. оказват огромно влияние върху развитието на пътната мрежа на страната. По време на Гражданската война строителството на пътища се извършва от Voenstroy, Frontstroy и Управлението на магистралите (Upshoss) на NKPS. След края на гражданската война започват безброй реорганизации на тези отдели. В началото на 1922 г. Upshoss и Централната автомобилна секция на Висшия стопански съвет са обединени и включени в Централното управление на местния транспорт (ЦУМТ) като част от НКПС. Въпреки това, още през август 1922 г., със съвместен указ на Всеруския централен изпълнителен комитет и Съвета на народните комисари на РСФСР, пътната инфраструктура на страната е разделена между два отдела - TSUMT NKPS и Главното управление на комуналните услуги ( ГУХ) на НКВД. Пътищата с национално значение бяха под юрисдикцията на ЦУМТ, пряката грижа за състоянието на пътищата беше поверена на подчинените на ЦУМТ областни управления на местния транспорт (ОМЕС). Отделите за комунални услуги GUKH NKVD извършваха управлението на местните пътища.

Реформите на пътното управление продължиха и през следващите години. В същото време състоянието на пътя остава в плачевно състояние. Проблемът с финансирането на пътното строителство беше особено остър. В същото време страната, която извърши индустриализация, трябваше да създаде възможно най-скоро развита транспортна система. Съветското ръководство се опита да излезе от тази ситуация, като прехвърли контрола върху пътищата със съюзническо значение на НКВД. През 1936 г. като част от НКВД на СССР е образувано Главното управление на магистралите (Гушосдор), което отговаря за пътищата със съюзническо значение. Още през 1925 г. в страната е въведена естествена пътна услуга, според която местните жители са длъжни да работят безплатно определен брой дни в годината по строителството на пътища. През 1936 г. е издадено правителствено постановление, което признава целесъобразността от създаване на постоянни местни бригади, чиято работа е включена в общия план за трудовото участие на колхозниците. Основната работна сила при строителството на пътища обаче бяха затворниците. В резултат на втората петилетка (1933-1937 г.) страната получи повече от 230 хиляди километра профилирани черни пътища. В същото време планът за изграждане на павирани пътища се оказа недоизпълнен с 15%.

За третата петилетка (1938–1942 г.) е планирана мащабна пътностроителна програма, но Великата отечествена война попречи на нейното изпълнение. През военните години значителна част от пътната техника беше прехвърлена на Червената армия, много пътни работници отидоха на фронта. По време на военните действия бяха разрушени 91 хиляди километра пътища, 90 хиляди моста с обща дължина 980 километра, следователно след края на войната основната задача пред пътните служби беше ремонтът и възстановяването на пътищата. Въпреки това, четвъртият петгодишен план, приет през март 1946 г., слабо отчита интересите на пътната индустрия, която се финансира на остатъчна основа. По това време за изграждането на пътищата отговаряха два отдела - Гушосдор на МВР и Главно пътно управление (Главдорупър). Като част от Гушосдор през 1945 г. е създаден Специален пътностроителен корпус, чиято основа са пътните войски.

През 50-те години Гушосдор е прехвърлен в структурата на новосъздаденото Министерство на автомобилния транспорт и магистралите на СССР, където е разделен на два основни отдела - оперативен (Гушосдор) и строителен (Главдорстрой). Цялата работа по изграждането на национални пътища, която преди това беше извършена от Гушосдор, беше прехвърлена на Главдорстрой. И през тези години се усещаха проблеми с финансирането на пътната индустрия. Както и преди, бяха направени опити за привличане на местното население и техниката на различни предприятия в пътните работи. През 1950 г. Главдорупър едновременно строи 32 пътя с републиканско значение и редица местни пътища. Разпределеността на ресурсите и многоцелевият характер на задачите с лошо материално и кадрово осигуряване се отразиха негативно върху резултатите от работата.

rosavtodor/doc/history/main15.jpgПикът на пътното строителство в СССР пада на 60-70-те години. Отделят се значителни средства за пътно строителство, а пътните строители се снабдяват с модерна техника. През 1962 г. е пуснат в експлоатация Околовръстният път на Москва с дължина 109 километра. Като цяло в Руската федерация през 1959–1965 г. дължината на павираните пътища се е увеличила с 81,2 хиляди километра, като 37 хиляди километра от тях са с подобрени настилки. През същите години са построени пътищата Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и редица други.

През 70-те и 80-те години на миналия век продължава интензивното пътно строителство. В резултат на това през 1990 г. мрежата от обществени пътища в РСФСР възлиза на 455,4 хил. км, включително 41 хил. км национални пътища и 57,6 хил. км с републиканско значение.

Въпреки това, в началото на 90-те години около 167 областни центъра (от 1837) все още не са били свързани с областни и републикански центрове с павирани пътища. Жителите на близо 1700 централни селища (от 23 000) и около 250 000 средни и малки населени места и ферми нямаха достъп до главната магистрална мрежа по павирани пътища. Поради тежката икономическа ситуация в страната имаше голям недостиг на финансови средства. В същото време преходът към пазарна икономика изисква преразглеждане и фундаментална промяна в същността на много социално-икономически категории, като формата на собственост, планирането, управлението на индустриалните отношения, психологията на индивида и обществото и много други компоненти на човешкото съществуване.

Въпреки всички трудности, за 1997-1999г. има реални промени както в развитието на пътната мрежа, така и в ефективността на функционирането на пътния сектор. През последните 12-13 години в Русия се наблюдава ускорен (до 10% годишно) ръст на паркинга, интензивността на трафика и автомобилния транспорт.

Към 1 януари 2002 г. дължината на автомобилните пътища в Руската федерация е 904,7 хил. км, включително 759,3 хил. км павирани пътища и 145,4 хил. км неасфалтирани пътища. Дължината на обществените пътища е 588,7 хил. км, от които 537,3 хил. км павирани пътища (91%), неасфалтирани пътища - 51,4 хил. км. В същото време дължината на федералните обществени пътища е 46,6 хил. км, включително 46,3 хил. км (99,3%) с твърда настилка и 542,1 хил. км териториални обществени пътища, включително павирани 491 хил. км (90%).

Да, нашите пътища все още отстъпват на европейските и като цяло не ни достигат. Експертите са изчислили, че за да отговори напълно на социално-икономическите нужди на страната, минималната дължина на руската пътна мрежа трябва да бъде най-малко 1,5 милиона км, тоест да се увеличи един и половина пъти в сравнение с това, което вече имаме.

Разбира се, това ще изисква значително увеличаване на обема на пътното строителство. Тук е уместно да се цитира изявлението на Сергей Франк, министър на транспорта на Руската федерация. Той съобщи, че националната програма за развитие на пътната мрежа предвижда увеличаване на общата дължина на руските пътища до 2010 г. с 80 000 км. Предполага се, че тази задача ще се осъществи с участието на частни инвеститори, които ще имат възможност да създадат мрежа от платени пътища у нас.

Въпреки това тези, които се плашат от самия израз „пътища с такса”, могат да бъдат успокоени. Търговските магистрали ще бъдат само алтернатива на конвенционалната пътна мрежа. Появата на платени пътища няма да промени качеството на функциониране на съществуващите пътища и на първо място федералните магистрали. Шофьорът сам ще реши дали да кара направо като стрела и идеално равен път, за който ще трябва да платите, или да използва безплатния, чието качество ни стана познато. Тази практика отдавна е приета в много страни по света. И според мен това е доста справедливо, стига да няма ексцесии.

Заключение

Пътните строители не спират дотук и насочват основните си усилия към разширяване не само на вътрешното, но и на международното пространство. Това е отразено във федералната целева програма „Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010)“, която се изпълнява днес, а именно в частта „Пътища“ (програмата „Пътищата на Русия през 21 век“), който се основава на принципа на развитие на международни и руски транспортни коридори: Балтийско-Център-Юг, Западна граница-Център-Урал, Север-Юг, Северозапад-Урал, Западен Сибир-Далечния Изток и др. Те играят централна роля в решаването на транспортните проблеми, свързани с разширяването на международните, междудържавните и междурегионалните транспортни, икономически, политически и културни връзки.

В момента с подкрепата на правителството на Руската федерация се работи по дългосрочна програма за развитие на националната мрежа от руски магистрали до 2025 г. Поставят се нови задачи, определят се основните направления, определят се приоритетите с една цел - да направим Русия страна с развита моторизация и отлични пътища. Да се ​​надяваме, че тази най-трудна задача ще бъде изпълнена не само в централната част, но и в северната част на Русия, в Далечния изток и в Сибир.

Списък на използваната литература

Пътищата на Москва [Електронен ресурс]: about-roads/auto/moscow-roads/

Пътищата на Русия: беда или победа [Електронен ресурс]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Пътищата на Русия: история и модерност [Електронен ресурс]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Историята на пътищата в Русия и света [Електронен ресурс]: about-roads/auto/road-history/

Подобни резюмета:

Избор на методи за организация на пътно-строителни работи. Главна информацияотносно потоковия метод за организиране на пътно-строителни работи. Изграждане на графици за организиране на пътно-строителни работи по инлайн метод. Основните параметри на пътностроителните потоци.

Пресичане на пътя в едно ниво, изработване на надлъжен профил при подстъпите към кръстовището за пътища на две нива. Изчисляване на оттока от малка водосборна площ за водостока. Придобиване на земя за участък от пътя с дължина 2 километра.

Дейности за развитие на територии, включително градове и други населени места. основни характеристикиобласт. Градоустройствен анализ на района от гледна точка на осигуреност със социални и културни обекти (магазини, спестовни каси, сервизи, спортни съоръжения).

Анализ на недвижими имоти в Санкт Петербург. Маркетингови проучвания на пазара. Характеристики на Московския квартал на Санкт Петербург. Ценови индикатор на пазара на жилища в Московския район на Санкт Петербург. Оценка на ефективността на инвестициите в изграждането на съоръжения.

Историята на развитието на използването на геосинтетични материали в пътното строителство в Руската федерация. Производство различни видовегеотекстил и георешетки, георешетки и геоклетки, геофиламенти, както и геоплочи, използвани като топлоизолатори.

Анализ на статута на архитект. Антропоморфно измерение в архитектурата. Линейно комуникационно пространство. Триизмерно пространство на възпроизвеждане на живот и култура. градско планиране на Москва. Проявление природни факторив архитектурата (слънце).

Природно-климатични условия за проектиране на магистрала. Изчисление технически стандартимагистрала. Проектиране на маршрутен план. Изчисляване на неправилен пикет. Проектиране на надлъжен профил на магистрала. Проект за връщане назад.

Архитектура на северните градове на Русия

Архитектурата на Севера като част от общоруската култура. Руска дървена архитектура: култови дървени конструкции и гражданско строителство. Паметници на каменно строителство, укрепления на руския север, паметници на резбата и скулптурата.

Разглеждат се въпросите за проектиране на основните елементи на пътя Завитинск-Поярково. Транспорт - икономическа характеристика. Технически стандарти за проектиране. Описание на предложения вариант. Проектиране на маршрутни планове. Изчисляване на кръстосани профили

Анализ на природно-климатичните, почвените и хидроложките условия на района на пътното строителство. Определяне на времето и обхвата на работата. Технология и организация на тротоарното строителство. Контрол на качеството, опазването на труда и околната среда.

Кризата на икономическото състояние на индустрията строителни материалив Русия. Значение и ефективност на реорганизацията на производството в предприятията на строителните материали. Обща характеристика и структура на строителния комплекс на Украйна.

Изучаването на особеностите на градското планиране в град Южно-Сахалинск, което е повлияно от различни култури, особено такива различни като европейски и азиатски. Заселването на Сахалин, образуването на първите селища. Тойохара, столицата на японската провинция Карафуто.

Състоянието на пътната мрежа и магистралите днес. Характеристики на браншовата програма "Пътищата на Беларус". Усъвършенстване на методите за проектиране и изграждане на пътища и мостове. Подобряване на пътната безопасност.

Назад напред

Внимание! Предварителният преглед на слайда е само за информационни цели и може да не представлява пълния обхват на презентацията. Ако си заинтересован тази работамоля, изтеглете пълната версия.

Цел:

• Да запознае учениците с историята на развитието на пътищата и правилата за движение по пътищата.
• насочват вниманието на учениците към изучаването и спазването на правилата за движение.

Нагледни помагала:албуми, рисунки, по темата.

„История на развитието на пътищата и правилата за движение“

1. Разказът на учителя за пътя.

Беше много отдавна. Тогава хората живееха сред непроходими гори. Те отглеждаха добитък, ловуваха, събираха мед от диви пчели, ловиха риба и засяваха малки парцели. Тогава беше трудно хората да си проправят път през гъсти гори, но имаше нужда от това. И така хората започнаха да режат пътеки в горите. Наричаха ги "пътеки". "Путикс" свързваха населени места помежду си, те започват да се наричат ​​​​пътища. Пътят е пътят от един местносткъм друг.

учител:

2. С течение на времето ездачи на коне, колесници и конски каруци започнаха да се движат по улиците и пътищата. Те могат да се считат за първите превозни средства. Те пътуваха, без да спазват никакви правила и затова често се сблъскаха един с друг. В крайна сметка улиците на градовете в онези дни обикновено бяха тесни, а пътищата криволичещи и неравни. Стана ясно, че е необходимо да се рационализира движението по улиците и пътищата, тоест да се измислят правила, които да направят движението по тях удобно и безопасно.

Историята на развитието на пътищата и първите правила за движение води началото си от древен Рим.

3. Първите правила на пътя се появяват преди повече от 2000 години, при Юлий Цезар.

Юлий Цезар въвежда еднопосочно движение по няколко улици в града през 50-те години пр.н.е. От изгрев и около два часа преди залез (краен час на работния ден)преминаването на частни вагони и колесници беше забранено.

Посетителите на града трябваше да пътуват в Рим пеша или на паланкин (носалка на дълги щеки),и транспорт до паркиране извън града.

Още по това време имаше надзорна служба, която следеше за спазването на тези правила. Състои се предимно от бивши пожарникари

Задълженията на тази услуга включваха предотвратяване на конфликтни ситуации между собствениците на превозни средства. Кръстовището не беше регулирано. Благородниците, за да осигурят свободно преминаване за себе си, изпратиха напред бегачи. Те освободиха улиците и по този начин благородниците можеха свободно да преминат до местоназначението си.

4. Един от най-трайните паметници на древен Рим е мрежата от пътища, които свързват имперските провинции. И дори ако не всички пътища водеха към Рим, всички те дължат произхода си на Вечния град, и по-специално на Апиевия път - тази „кралица на пътищата“.

5. Първите „правилни“ римски пътища са построени от военните и положени за военни цели, по-късно властите постоянно ги наблюдават като стратегически обекти. Класическата широчина на пътищата е 12 м. Изградени са на четири пласта: калдъръм, трошени, тухлени стърготини и едър калдъръм.

Едно от задължителните условия, поставени преди началото на строителството, беше непрекъснатият достъп до пътя при всякакви метеорологични условия. За това пътното платно не само се издигаше с 40-50 см над терена, но и имаше наклонена форма в разрез, поради което по него никога не е имало локви. Дренажните канавки от двете страни на пътното платно отклониха водата далеч от него, като не му дадоха шанс да започне да ерозира основата.

Една от забележителните особености на римските пътища е останала в историята – тяхната праволинейност. За да се запази тази характеристика, удобството често се жертваше: пътят можеше да завие настрани само поради много сериозно препятствие, в противен случай през реката беше построен мост, в планината беше прокопан тунел и не бяха нежни хълмове. изобщо се счита за проблем, поради което пътниците често трябваше да изкачват стръмни изкачвания и спускания.

6. Огромната пътна мрежа изискваше подходяща инфраструктура: ханове, ковачници, конюшни - всичко това беше изградено при изграждането на пътното платно, така че до края на работата новото направление веднага да се задейства.

7. За разлика от западните страни , възникнала на мястото на една от най-големите древни цивилизации - Древен Рим, руските пътища през цялата история оставят много да се желае. До известна степен това се дължи на особеността на природно-географските условия, в които се е формирала руската цивилизация. С оглед на суровия климат, наличието на голям брой различни видове препятствия - гори, влажни зони, изграждането на пътища в Русия винаги е било свързано със значителни трудности.

8. С оглед на факта, че по-голямата част от територията на Русия беше заета от непроходими гори, реките играха ролята на пътища; всички руски градове и повечето села са били разположени по бреговете на реките. През лятото плуваха по реките, през зимата караха шейни. Комуникацията по суша била затруднена и от банди разбойници, които ловували по горските пътища.

9. Липсата на пътища понякога се оказва благодат за населението на руските княжества. И така, през 1238 г. хан Бату, който разрушава Рязанското и Владимиро-Суздалското княжество, не може да стигне до Новгород поради пролетното размразяване и е принуден да завие на юг. Татарско-монголското нашествие изигра двойна роля в развитието на пътната система на руските земи.

10. От една страна, в резултат на кампаниите на Бату, икономиката на руските княжества беше напълно подкопана, десетки градове бяха разрушени, което в крайна сметка доведе до намаляване на търговията и запустяване на пътищата. В същото време, след като покориха Североизточна Русия и я превърнаха в част от Златната Орда, татарите въведоха в руските земи своята пощенска система, заимствана от Китай, което по същество беше революция в развитието на пътната мрежа. Пощенските станции на Орда започнаха да се разполагат покрай пътищата.

11. Собствениците на гарите се наричали кочияши (от тюркското „ямджи” - „пратеник”). Поддръжката на ямите падаше върху местното население, което изпълняваше и подводното дежурство, т.е. бил длъжен да предостави своите коне и каруци на ординските посланици или пратеници.

12. Дълго време в Русия движението се регулираше с кралски укази. И така, в указа на императрица Анна Йоановна от 1730 г. се казваше: „За таксиджии и други хора от всякакъв ранг, яздете с коне в колани, със страх и предпазливост, тихо. А в указа на императрица Екатерина II се казва: „По улиците кочияшите никога не трябва да викат, да свирят, да звънят или да дрънкат“.

13. В края на 18 век се появяват първите „самоходни колички“ - автомобили. Караха много бавно и предизвикаха много критики и подигравки. Например в Англия въведоха правило, според което човек с червен флаг или фенер трябва да върви пред всяка кола и

предупреждават приближаващи вагони и ездачи. И скоростта на движение не трябва да надвишава 3 километра в час; освен това на водачите беше забранено да подават предупредителни сигнали. Това бяха правилата: не свири, не дишай и пълзи като костенурка.

Но въпреки всичко имаше все повече коли.

С течение на времето бяха направени промени и допълнения в правилата, бяха посочени функции при шофиране през кръстовища, промяна на ограничението на скоростта при наближаване на кръстовище и забрана на изпреварване в трудни участъци. Едно от допълненията беше правило, което дава предимство на пешеходците в движението. Религиозната процесия или, например, погребална церемония също се радвали на предимство в движението.

14. Основата на съвременните Правила за движение е положена на 10 декември 1868 г. в Лондон. На този ден пред парламента на площада се появи първият железопътен семафор под формата на цветен диск с механично управление. Този семафор е изобретен от Джей Пи Найт, специалист по семафори от онова време.

Устройството се състоеше от две семафорни крила и в зависимост от положението на крилата беше посочен съответният сигнал:

Хоризонтално положение - без движение

45-градусов ъгъл - движението е разрешено, но с предпазни мерки.

15. В началото различните държави имаха различни правила. Но беше много неудобно.

Затова през 1909 г. на Международната конференция в Париж е приета Конвенцията за автомобилното движение, която установява единни правила за всички страни. Тази конвенция въведе първата пътни знациустановени задълженията на водачите и пешеходците.

16. През годините са правени промени и допълнения в правилата за движение по пътищата, предвиждащи особености при движение през кръстовища, промяна на ограничението на скоростта при наближаване на кръстовище и забрана на изпреварване в трудни участъци.

Първите правила за движение в Русия по улиците и пътищата са разработени през 1940 г., тъй като развитието на автомобилния транспорт е по-бавно, отколкото в Европа и Америка.

В момента в Русия са в сила съвременните правила за движение, които изучаваме в класната стая и извънкласните дейности.

AT съвременни правиладвижение по пътищата, определени са задълженията на водачите, пешеходците, пътниците, дадени са описания на пътни знаци, светофари и др.

Учителят акцентира върху факта, че във всички страни по света децата се стараят никога да не нарушават правилата за движение, защото правилното поведение по улиците и пътищата е показател за човешката култура.

По улиците на много градове, по натоварените магистрали движението на превозните средства често приема формата на непрекъснати потоци. Има концентрация на населението в градовете, сега повече от половината от населението на страната живее в градовете. И това увеличава броя на пешеходците по улиците. Концентрацията на голям брой превозни средства и пешеходци по улиците на населените места усложнява ситуацията, изисква организиране на движението, осигуряване на безопасността на участниците в движението. С увеличаване на интензивността на трафика се изисква ясна организация на управлението както на транспортните, така и на пешеходните потоци, използването на съвременни средства за регулиране. Освен това, за да се гарантира безопасността на движението, е необходимо водачите и пешеходците да имат солидни познания за „Правилата за движение“, както и тяхното точно изпълнение.

Всички граждани на страната ни са длъжни да спазват тези правила, да спазват изискванията на полицаите и дежурните на жп прелезите. Всяко, дори незначително нарушение на правилата за движение в трафик може да причини пътнотранспортно произшествие, което ще доведе до нараняване на хора, повреда на скъпи превозни средства и повреда на превозвания товар.

Тестови въпроси.

1. Къде се появиха първите правила за движение по пътищата?

2. Как са построени първите римски пътища?

3. Защо руските пътища са оставяли много да се желае през цялата история?

4. Как беше регламентирано пътен трафикпо царско време?

5. В кой град е положена основата на съвременните правила за движение?

6. В кой град през 1909 г. на Международната конференция е приет

7. Конвенция за движение по пътищата?

8. През коя година са разработени първите правила за движение в Русия?

9. За какво са правилата за движение?