Förfarandet för att organisera passagerartransporter på väg. Persontransport
Kapitel 5. Organisation av persontransporter på väg
5.1. Uppkomsten och utvecklingen av passagerartransporter i städer.
Typer av stadstransporter
Fram till 1500-talet, när städerna var små, reste invånarna i affärer och på besök. Tiden gick, städerna växte, avstånden ökade och det fanns ett verkligt behov av att förflytta sig med fordon. I historien om utvecklingen av stadspassagerartransporter kan fem perioder urskiljas: häst, ånga, elektrisk dragkraft, motorisering och den moderna perioden med införandet av automation, informatisering och elektronisk teknik.
Ridperiod startade under 1600-talets sista fjärdedel. och fortsatte till ungefär mitten av 1800-talet. Redan under andra hälften av 1400-talet. regelbunden förflyttning av hästdragna kärror organiserades i intercitytrafik. I början av XVI-talet. passagerare, bagage och post transporterades med diligenser och hästdragna omnibussar. En diligens (fr. dili-gence) - en stor täckt vagn för regelbunden transport av passagerare, bagage och post - dök upp i England på 1500-talet. Omnibus (av latin omnibus - "för alla") - en hästskjuts med flera säten - gjorde regelbundna resor i städer och mellan dem. Denna första vy kollektivtrafik dök upp i Paris 1662. I slutet av XVIII-talet. i städer började 10-20-sitsig diligens, omnibuss och linjaler användas i stor utsträckning istället för vagnar.
Men vägarna och gatorna var i ett så bedrövligt skick att resor förvandlades till en verklig plåga. Därför ersattes vagnen med tiden av vagnar som var bekvämare för passagerare, och den vanliga vägen ersattes av räls ^ Så den hästdragna järnvägen dök upp i städerna, det vill säga den hästdragna järnvägen (New York, St. Petersburg, Moskva) i mitten av 1800-talet. Det första nätverket av ridsport järnvägar byggdes på 30-talet av XIX-talet. i New York. Uppkomsten av hästbilar kan ses som en konsekvens av den första krisen i transporthistorien, som uppstod i samband med städernas tillväxt. Men utseendet på hästbilar löste inte helt transportproblemet i storstäderna. Användningen av häst och vagn krävde breda gator.
Senare, när städernas smala gator började överbelastas med hästdragna fordon, försökte man använda ångdragkraft. År 1837, i New York, fortsatte den första ångmaskinen genom staden. Ånga dragkraft skiljde sig från hästvagnen i större ekonomi och bärförmåga. Ångmaskiner kunde dra flera vagnar bakom sig, men de förorenade luften kraftigt, var brandfarliga och hade låg dragkraft och dynamisk prestanda.
För att lossa gatorna i London 1863 lades de första ångdrivna stadsjärnvägarna under jorden i tunnlar och kallades Metropolitan-Way (metropolitan railway). Det var få människor som ville resa genom de rökiga tunnlarna. Passagerare föredrog marktransport. Efter London dök tunnelbanan upp i Berlin 1872 på en banvall och 1878 i New York på en metallöverfart, längs vilken tåg med ånglok gick.
Nästan samtidigt dök gatuvägar upp, först med ångdrag. Mycket ansträngning lades ner på byggandet av sådana vägar i London av uppfinnaren och entreprenören O "Trem och kallades Tram-Way (Trems vägar). Därefter började alla off-street stadsjärnvägar att kallas tunnelbana och gata järnvägar kallades spårvagnar.
Efter uppfinningen av den elektriska motorn och metoder för att överföra elektricitet över ett avstånd, började de använda elektrisk dragkraft. 1880 testade den ryske uppfinnaren F. A. Pirotsky en metod för att överföra elektricitet längs räls. Testerna var framgångsrika. I Berlin sattes 1879 ett litet spår för en elektrisk spårvagn i provdrift, som fick energi från ytterligare en tredje räls, lagd mellan två löpande.
Den första elektriska spårvagnen i Ryssland lanserades 1892 i Kiev, sedan 1894 i Kazan, 1896 i Nizhny Novgorod, 1899 i Moskva. Tillkomsten av elektrisk dragkraft har avsevärt utökat utsikterna för utvecklingen av tunnelbanor. 1882, i Tyskland, på linjen Berlin - Spandau, testades den första prototypen av ett spårlöst fordon med en elektrisk motor som drivs av kontaktledningar - prototypen av en trolleybuss. Utvecklingen av trolleybussar började efter uppfinningen av strömsamlande stavar med rulle och sedan glidkontakt. Den första inhemska trolleybussen dök upp på Moskvas gator 1933. Period elektrisk dragkraft började i slutet av 1800-talet. och utvecklades mest under det första kvartalet av 1900-talet. Fördelarna med elektrisk dragkraft framför andra typer är uppenbara, och den kommer att fortsätta att utvecklas i framtiden.
Motoriseringsperiod, det vill säga utvecklingen av biltransporter med förbränningsmotorer, började på 1920-talet, men takten, med undantag för USA, var låg. Massutvecklingen av motorisering började på 1950-talet, efter andra världskriget. Den globala parkeringen växer ständigt på grund av de fördelar som bilen har: hög manövrerbarhet, bra grepp och dynamisk prestanda, möjlighet till en direkt resa, hög transportkomfort. Som ett resultat av oreglerad motorisering i industriländer tappade rutttransporter, tills nyligen, passagerare och inskränktes. För närvarande transporteras cirka 80 % av passagerarna i amerikanska städer och cirka 60 % i England och Frankrike med bil. I stora städer kan bilar, på grund av sin låga bärförmåga, inte bemästra den framväxande passagerartrafiken ens på de modernaste motorvägarna. Under dessa förhållanden anses återgången till utvecklingen av vägtransporter vara den enda vägen ut ur transportkrisen.
I vårt land Särskild uppmärksamhetägnas åt utvecklingen av kollektivtrafik. Kärnan i uppgiften i det nuvarande skedet av dess utveckling reduceras till utvecklingen av nya metoder för att organisera förflyttning av passagerartransporter baserade på automatiserade system trafik kontroll; förbättring traditionella arter passagerartransport i städer, inklusive förändringar i utformningen av rullande materiel och bananordningar; utveckling av nya typer av linjerad persontransport. De mest karakteristiska dragen i den moderna perioden är: specialiseringen av urban gator och vägar efter syfte och typ av trafik för att öka enhetligheten i trafikflöden; ett systematiskt tillvägagångssätt för att lösa problemen med stadstransportnätet i ljuset av att länka och reservera linjer för alla typer av stadstransporter; maximal eliminering av konfliktpunkter och fördelning av trafikflöden på olika nivåer; utveckling av stadsvägar.
Moderna städer kännetecknas av sammansmältningen av bostads- och industriområden med förorter, rekreationsområden och andra bosättningar, det vill säga bildandet av så kallade megastäder. För att lösa transportproblemet för framtida megastäder är bara ett sätt acceptabelt - den snabba och rimliga utbyggnaden av kollektivtrafiknätet, som består av två system: transit och lokal. Det är uppenbart att för att klara den stora mängden passagerartrafik i storstäder att använda ett transportsätt är inte möjligt. Därför är det nödvändigt att i stor utsträckning använda alla tillgängliga typer av stadspassagerartransporter, varav en kort beskrivning ges nedan.
Tunnelbanan är en järnvägstyp av stadspassagerartransport med en separat spåranordning av tunnel-, mark- eller bockdesign. Detta är den mest kraftfulla typen av stadspassagerartransport med en kapacitet på 48 tågpar per timme och en bärkapacitet på 40-50 tusen passagerare per timme. Tunnelbanan som en järnvägstransport som kräver betydande kapitalinvesteringar används i de största städerna i områden med stabilt passagerarflöde. Det är effektivt i städer med en befolkning på över 1 miljon människor och endast på rutter med ett maximalt passagerarflöde som överstiger 21 tusen personer. på timme. I Ryssland utvecklades projektet för den underjordiska tunnelbanan 1902 och presenterades för Moskvas stadsduma av ingenjören P. I. Balinsky. Det var dock inte möjligt att genomföra detta projekt, eftersom duman avvisade detta förslag. Den första tunnelbanelinjen öppnade i Moskva först 1935. Den moderna tunnelbanan är en komplex uppsättning tekniska system som vanligtvis fungerar smidigt, tydligt och snabbt. Tågens hastighet regleras av ett automatiserat system som också kontrollerar förarens handlingar. Tunnelbanan i vårt land är en av de mest bekväma, pålitliga och säkra formerna av stadstransport. Tunnelbanan fungerar i sex städer i Ryssland - Moskva, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg. Tack vare tunnelbanan löses problemet med masstransport av höghastighetspassagerare, vilket ligger bortom gatutransporternas makt. Moskvas tunnelbana går 20 timmar om dagen med ett intervall på 80 sekunder under rusningstid och en teknisk hastighet på mer än 40 km/h.
Spårvagn är gata järnvägsvy transport med gemensam eller separat spårbädd, huvudsakligen markbaserad. Spårvagnens lastkapacitet ligger i intervallet 12-15 tusen passagerare per timme. När det gäller lastkapacitet är detta den andra typen av stadstrafik efter tunnelbanan. En modern spårvagn är en vagn i helt metall, vars hjul drivs av DC-elektriska motorer. Motorn får energi från ett kontaktnätverk (luftledning med en spänning på 500-700 V) genom en tjock trådkontaktbåge installerad på bilens tak - en strömavtagare. Den andra tråden är skenorna. Spårvagnen styrs av en styrenhet som låter dig ändra strömstyrkan i elnätet. Under en lång tid spårvagnar var den främsta formen av stadstrafik. Spårvagnen är ekonomisk när det gäller driftskostnader och miljövänlig typ av stadstrafik. Dess manövrerbarhet jämfört med andra gatutransporter är dock låg; funktionsstörningar orsakar trafikstockningar och trängsel, det skapar buller. Därför 1950-1960. spårvagnens betydelse som kollektivtrafik började minska, och i många städer började spårvagnsekonomin inskränkas. Men lätta järnvägssystem som har dykt upp i Ryssland och utomlands är den lämpligaste typen av masspassagerartransport i stora städer med en befolkning på upp till 1 miljon invånare. De första höghastighetsspårvagnslinjerna i Ryssland lades i Volgograd. Volgograd-spårvagnen har några funktioner som skiljer den från ett antal liknande uppfinningar. En del av spårvägen (3,34 km lång) går under jord (tunnelbana). Den 9,5 km långa markdelen binder samman 15 stationer belägna nära stora stadsbildande objekt. Spårvagnen har ett separat spår och tas bort från bostadsområden. Du kan köra längs hela sträckan på 13 km på 25-27 minuter. Här användes för första gången ett system med automatisk hastighetskontroll och automatisk loksignalering som gör det möjligt att nå hastigheter på upp till 80 km/h. År 1995 var längden på spårvagnsspåren för höghastighetstrafik i ryska städer 64,2 km. I vissa städer pågår arbetet med att bygga om spårvagnsspåret för att gå över till höga hastigheter. Utformningen av den rullande materielen moderniseras också.
Trolleybus [från eng. vagnkontakttråd, rullströmavtagare + bussbuss] - ett spårlöst transportsätt med energiförsörjning från ett kontaktnät. Dess lastkapacitet är 8-9 tusen passagerare per timme.
Motoreffekten hos en modern trolleybuss når 120 kW, hastigheten är 70 km/h. Trolleybussens design kombinerar fördelarna med en buss och en spårvagn. Från bussen lånade trolleybussen pneumatiska däck som gör att den kan röra sig nästan tyst längs vägarna, spårvagnen - en elmotor som inte släpper ut skadliga avgaser. Elmotorer drivs från kontaktnätet. Två överliggande (trolleybus) vajrar sträcks längs sträckan, längs vilka två strömavtagare glider. Trolleybussar är billiga i drift, enkla och pålitliga, miljövänliga och har höga dynamiska egenskaper. Byggandet av ett kontaktnät kräver dock vissa kostnader, det rör upp gatorna och försämrar deras utseende, kommunikation med kontaktnätet begränsar manövrerbarheten och tillåter inte rullande materiel att arbeta med olika regimer rörelse.
Det är tillrådligt att använda en trolleybuss i städer med en befolkning på mer än 250 tusen invånare på linjer med stabila passagerarflöden på minst 2-2,5 tusen passagerare per timme som både huvud- och extratransportsätt. Den rullande materielen som används kan ha medelstor, stor och extra stor (ledad typ) kapacitet.
En buss är en spårlös gatutyp av transport med en autonom strömförsörjning, som har hög manövrerbarhet och inte kräver konstruktion av speciella spåranordningar. Den kan användas på gator med övergångstyper av vägytor. Den klarar passagerartrafik från 200 till 4500 pas/h. Detta gör det möjligt att skapa ett omfattande nätverk av rutter med en täthet på upp till 3 km/km 2 i städer och tätorter. Det används som det huvudsakliga och bärande transportsättet. Bärkapaciteten för busstransporter är 9-10 tusen passagerare per timme. Bussen ger ett enkelt byte av linjenätet i enlighet med svängningar i persontrafiken och uppläggningen av rutter i nya områden i ett bostadshus. Bussen är det enda transportsättet i små orter och arbetarboplatser med relativt små passagerarflöden och är hjälpmedel på försörjnings- och leveransvägarna i stora och största städer. De största nackdelarna med busstransporter är förknippade med komplexiteten hos en autonom förbränningsmotor, med betydande driftskostnader, en relativt liten kapacitet av fordon, miljöföroreningar, hög nivå ljud.
På grund av fördelarna med busstransporter framför andra transportsätt och trots dess inneboende brister har den blivit utbredd. Busstrafiken är organiserad i vårt land i mer än 1 500 städer och tätortsliknande tätorter. De senaste åren har passagerarnas genomsnittliga sträcka uppgått till 6 km.
Det bör noteras att busstransporter främst dras mot stadstransporter och är till övervägande del stadstransporter. I detta avseende, när de organiserar arbetet med transport av passagerare, utför bilföretag främst stads- och delvis förortstransport av passagerare.
Föreläsning 2
Full och snabb tillfredsställelse av landets befolkning inom transporter är arbetets huvuduppgift järnvägstransporter. Grunden för detta är den långsiktiga och operativa planeringen av volymen av passagerartrafik för alla typer av transporter, vilket gör att du kan bestämma den nödvändiga transportkapaciteten, med hänsyn till den ojämna passagerartrafiken efter säsong och månad, och förorts, i dessutom efter veckodagar och timmar på dygnet.
Det finns cirka 10 000 stationer på järnvägsnätet som skickar över tio miljoner passagerare dagligen, varav cirka en miljon är fjärrtrafik. I pendeltrafiken går 8 800 elektriska tåg dagligen och på sommaren går cirka 350 tågpar dagligen på separata dubbelspåriga förortslinjer, till exempel i Moskva-korsningen. Masstransporterna kräver kontinuerlig uppmärksamhet på passagerarservice på stationer och längs vägen, för att säkerställa höga hastigheter och trafiksäkerhet utifrån uppbyggnaden av tågtidtabeller.
Att höja hastigheten på persontågen är en av de viktigaste uppgifterna för att höja nivån på persontrafiken. Detta bestämmer till stor del den höga nivån av integrerad utveckling av järnvägens tekniska utrustning, med hänsyn till maximal automatisering och mekanisering. produktionsprocess.
Effektiv användning av järnvägstransporternas tekniska utrustning, ökad arbetsproduktivitet beror till stor del på den långsiktiga och operativa planeringen av persontransporter, vilket främst påverkar användningen av rullande materiel, kapaciteten på järnvägar, passagerarstationer och järnvägsstationer.
Rationell organisation transportprocess, inklusive passagerartransport, tillhandahåller ett sådant kontrollsystem. Järnvägsministeriets huvudpassagerarförvaltning bestämmer volymen av persontrafik för vägnätet i nuvarande omständigheter och på lång sikt i enlighet med utvecklingsplaner nationalekonomi USSR. Passagerartrafikplanen anger inte bara deras volym, utan också tätheten av passagerarflöden i vissa riktningar eller polygoner i nätet, vilket gör det möjligt att fastställa behovet av vägar i tekniska medel och personal. Samtidigt fastställer Järnvägsministeriet vägarna och driftsindikatorerna för persontrafiken.
När man upprättar ett schema för passagerartågens rörelse bestäms normerna för tekniska hastigheter och rutthastigheter. Centralkommissionen för järnvägsministeriet, efter att ha upprättat tidtabellen, godkänner dess standarder. Det finns ingen centraliserad ransonering av arbetet med rullande materiel i persontrafiken. Varje år får vägarna kvartalsfördelade uppdrag för enbart persontrafik (personkilometer).
Indikatorer som kännetecknar driften av den rullande materielen och dess användning bestäms enligt det aktuella schemat. I förortstrafik är huvudindikatorn bilens prestanda i passagerarkilometer.
För stationer på väg planeras antalet skickade passagerare och bearbetade ton bagage samt lokala intäkter, intäkter från transporter, planerad vinst, lönsamhet, kostnad, arbetsproduktivitet (antal skickade tåg per anställd). Vid analys av arbete på en väg eller en vägsträcka används en indikator - antalet skickade tåg.
Verkar i moderna förhållanden prestationsindikatorer för persontrafik skulle kunna återspegla passagerartrafikens mångfacetterade arbete om de, i analogi med tekniska föreskrifter för godstrafik, var detaljerade. Detta skulle förbättras avsevärt ekonomiska indikationer arbete med järnvägstransporter, vilket är särskilt viktigt när det gäller planering och ekonomisk stimulering av arbetet.
På vägarna sköts persontrafiken av persontrafiken. Under de nuvarande driftsförhållandena genomför de järnvägsministeriets uppgifter och bestämmer behovet av rullande materiel och andra tekniska medel för att betjäna passagerartrafiken. Passageraravdelningar är organiserade vid ett antal vägavdelningar, som kontrollerar den operativa verksamheten vid passagerarstationer och järnvägsstationer. Passagerarstation, och på andra stationer är stationen den primära länken i genomförandet av persontrafik.
Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan
Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.
Värd på http://www.allbest.ru/
1. Organisation och ledning av persontrafik
1.1 Organisation av persontransporter på väg
2. Passagerarhantering
2.1 Transport av passagerare på pendlingsvägar
2.2 Kvaliteten på passagerarservicen
Bibliografi
1. Organisation och ledning av persontrafik
1.1 Organisering av passagerartrafiken
Det moderna samhället präglas av intensiva kommunikationsprocesser. Utan utbyte av materia och energi är existensen av ekonomin otänkbar. Informationsteknologi till stor del avgöra samhällets vetenskapliga och tekniska potential, bilda en ny livsstil. Men alla processer av rörelse i tid och rum av materia, energi och information är sekundära i förhållande till processen att flytta människor. Rörelsen av människor i rymden är en viktig biologisk funktion för kroppen och utförs på grund av närvaron av en persons muskuloskeletala system. Den sociala miljön förutbestämmer behovet av att flytta människor i rymden som en funktion av deras socialt beteende, stimulerar den progressiva expansionen av tillgängliga territorier och rörelsehastighet.
Redan i de tidiga stadierna av mänsklig utveckling krävde sociala relationer enande av människor i tid och rum för ett effektivt genomförande av produktionsprocesser, konsumtion av materiella och kulturella värden, vetenskapliga, sociopolitiska, militära, pedagogiska och andra aktiviteter. Så här kom bosättningarna till. Med tiden kom den territoriella utvidgningen av bosättningar i konflikt med behovet av att snabbt flytta människor från sin bostad till sin tillfälliga bostad. Lösningen av denna motsättning tillhandahölls av stadstrafiken.
Passagerarkommunikationen mellan enskilda bosättningar har ständigt utvecklats. Förstärkningen av transportekonomiska band mellan närliggande bosättningar har lett till uppkomsten av större samhällen som har bildats i separata regioner och stater. Transportförbindelser utvecklades också mellan regioner och stater.
För moderna Ryssland transporternas betydelse är enorm, eftersom det är transporter som förenar de olika regionerna i landet till en enda stat. I detta avseende är transport en av de ledande statsbildande faktorerna.
Transport (av lat. transport - jag flyttar) är ett nationellt ekonomiskt komplex som transporterar människor och varor. Beroende på transportobjektet särskiljs passagerar- och godstransporter. Persontransporter är en del av ett enhetligt transportsystem. Modern persontransport tillhandahåller transport av människor, deras handhud och bagage in olika typer meddelanden. Transport av människor kan utföras som professionell grund och oberoende av medborgare för personliga (hemska) ändamål.
De flesta spenderar mycket tid på att pendla varje dag. Först och främst gäller detta invånare i städer, där cirka 68% av ryssarna bor, såväl som invånare i förortsområden. Den lediga tiden för en arbetande person är cirka 7 timmar om dagen (8 timmar - arbete och 9 timmar - sömn och privat tid). Följaktligen, med en genomsnittlig restid på 1 timme 30 minuter per dag, "tar" transporter mer än 1/5 av fritiden.
I Ryssland ägnas särskild uppmärksamhet åt utvecklingen av kollektivtrafik. Essensen av uppgiften på nuvarande stadium dess utveckling reduceras till utvecklingen av nya metoder för att organisera passagerartransporter baserade på automatiserade trafikkontrollsystem; förbättra traditionella typer av stadspassagerartransporter, inklusive ändring av utformningen av rullande materiel och spåranordningar; utveckling av nya typer av linjerad persontransport. karaktäristiska egenskaper av den moderna perioden är: specialisering av stadsgator och vägar efter syfte och typ av trafik för att öka enhetligheten i trafikflöden; ett systematiskt tillvägagångssätt för att lösa problemen med stadstransportnätet i ljuset av att länka och reservera linjer för alla typer av stadstransporter; maximal eliminering av konfliktpunkter och fördelning av trafikflöden på olika nivåer; utveckling av stadsvägar.
Moderna städer kännetecknas av sammansmältningen av bostads- och industriområden med förorter, rekreationsområden och andra bebyggelser, d.v.s. bildandet av så kallade storstadsområden. För att lösa transportproblemet för framtida megastäder är bara ett sätt acceptabelt - den snabba och rimliga utbyggnaden av kollektivtrafiknätet, som består av två system: transit och lokal. Uppenbarligen är det inte möjligt att klara en stor volym av passagerartrafik i storstäder med ett transportsätt. Därför är det nödvändigt att i stor utsträckning använda alla tillgängliga typer av stadstrafik.
Typer av stadstrafik
Tunnelbanan är en järnvägstyp av stadspassagerartransport med en separat spåranordning av tunnel-, mark- eller bockdesign. Det är den mest kraftfulla typen av stadstrafik med passagerare genomströmning i 48 par tåg per timme och en bärkraft på 40-50 tusen. passagerare per timme. Tunnelbanan som en järnvägstransport som kräver betydande kapitalinvesteringar används i de största städerna i områden med stabilt passagerarflöde. Det är effektivt i städer med en befolkning på mer än 1 miljon invånare och endast och endast på rutter med ett maximalt passagerarflöde som överstiger 21 tusen människor. på timme.
En spårvagn är en spårvägstyp med gemensam eller separat spårbädd, huvudsakligen markbaserad. Spårvagnens lastkapacitet ligger i intervallet 12-15 tusen passagerare per timme. När det gäller lastkapacitet är detta den andra typen av stadstrafik efter tunnelbanan. Länge var spårvagnar den huvudsakliga typen av stadstrafik. Spårvagnen är ekonomisk när det gäller driftskostnader och miljövänlig typ av stadstrafik. Dess manövrerbarhet jämfört med andra gatutransporter är dock låg; funktionsstörningar orsakar trafikstockningar och trängsel, det skapar buller.
En trolleybuss är en rälslös typ av transport med strömförsörjning från ett kontaktnät. Dess lastkapacitet är 8-9 tusen passagerare per timme. Trolleybussar är billiga i drift, enkla och pålitliga, miljövänliga och har höga dynamiska egenskaper. Byggandet av ett kontaktnät kräver dock vissa kostnader, det rör upp gatorna och försämrar deras utseende, kommunikation med kontaktnätet begränsar manövrerbarheten och tillåter inte rullande materiel att arbeta med olika trafiklägen. Det är tillrådligt att använda en trolleybuss i städer med en befolkning på mer än 250 tusen invånare på linjer med stabila passagerarflöden på minst 2-2,5 tusen passagerare per timme som både huvud- och extratransportmedel. Den rullande materielen som används kan ha medium, stor och extra stor kapacitet.
En buss är en spårlös gatutyp av transport med en autonom strömförsörjning, som har hög manövrerbarhet och inte kräver konstruktion av speciella spåranordningar. Kan användas på gator med övergångstyper trottoar. Den klarar passagerartrafik från 200 till 4500 pas/h. Detta gör det möjligt att skapa ett omfattande nätverk av rutter med en täthet på upp till 3 km/km2 i städer och tätorter. Den används både som huvud- och passande utseende transport. Bärkapaciteten för busstransporter är 9-10 tusen passagerare per timme. Bussen ger ett enkelt byte av linjenätet i enlighet med svängningar i persontrafiken och uppläggningen av rutter i nya områden i ett bostadshus. Bussen är det enda transportsättet i små orter och arbetarboplatser med relativt liten persontrafik och är hjälpmedel på försörjnings- och leveransvägarna i stora och största städer. De största nackdelarna med busstransporter är förknippade med komplexiteten hos en autonom förbränningsmotor, med betydande driftskostnader, en relativt liten kapacitet av fordon och föroreningar. miljö, hög ljudnivå.
På grund av fördelarna med busstransporter framför andra transportsätt och trots dess inneboende brister har den blivit utbredd. Busstrafiken är organiserad i vårt land i mer än 1 500 städer och tätortsliknande tätorter. De senaste åren har passagerarnas genomsnittliga sträcka uppgått till 6 km.
Det bör noteras att busstransporter främst dras mot stadstransporter och är till övervägande del stadstransporter. I detta avseende, när de organiserar arbete med transport av passagerare, utför motortransportföretag först och främst stads- och delvis förortstransport av passagerare.
Ekonomiskt och social roll persontransport består i tillhandahållande av tjänster för transport av passagerare, deras handbagage och bagage genom att möta behoven hos människor inom transport. Persontrafiken tillhör den offentliga tjänstesektorn.
Persontransport kan vara kommersiellt eller icke-kommersiellt. Kommersiell transport utförs av transportören för att erhålla ett ekonomiskt resultat (fördel) och är uppdelad i transporter med kollektivtrafik och tekniska transporter (transport med transport är inte allmänt bruk). Icke-kommersiella transporter utförs av medborgare för att tillgodose personliga (inhemska) behov, samt organisationer i den statliga eller kommunala servicens intresse.
I ett rättsligt tillstånd hör den ledande rollen i regleringen av sociala relationer, inklusive inom området för passagerartransport, till lagen. Organisation och ledning av persontransporter på väg utförs på rättslig grund bildad av Ryska federationens konstitution, federala lagar, ämnens lagar Ryska Federationen och stadgar. Rättshandlingar fastställa ett antal viktiga krav och restriktioner som bör beaktas när man organiserar persontransporter.
PR som uppstår och utvecklas mellan olika deltagare (ämnen) av transportverksamhet inom persontransportområdet är transportrelationer. Huvudämnena för sådana transportförbindelser är passagerare - individer som använder fordon i förflyttningssyfte, men inte utför funktionerna att köra dessa fordon eller andra servicefunktioner relaterade till resan.
Juridiska personer som utför transport av passagerare är transportörer (transportoperatörer). Statliga och kommunala myndigheter som utövar befogenheter och funktioner för att reglera transportföretagens verksamhet som fastställts i gällande lagstiftning deltar också i transportförbindelser.
I de aktuella transportförbindelserna är föremålet för aktivitet förflyttning av en passagerare från en punkt till en annan. Passageraren kan ta med handbagage och bagage. Passagerarnas tillhörigheter klassificeras som handbagage eller bagage i enlighet med reglerna för transport av passagerare och bagage med bil godkänd av Ryska federationens regering.
Principer för persontransport på väg
Persontransporter på väg utförs enligt ett antal principer, varav de viktigaste är:
legalitetsprincipen, som innebär obligatorisk användning rättsliga föreskrifter fastställts av den nuvarande lagstiftningen;
principen om prioritering av säkerhet, som slår fast att den, som en fråga om prioritet och ovillkorlig ordning, vid transport av passagerare garanterar säkerheten för medborgarna, miljön naturlig miljö, samhällets och statens intressen. Det bör beaktas att transportverksamhet är förknippad med driften av källor till ökande fara. I detta avseende bör särskilda åtgärder övervägas som syftar till att konkretisera de relevanta civilrättsliga förhållandena (de allmänna grunderna för sådana förbindelser fastställs i civillagen ryska federationen och ett antal federala lagar);
principen om social rättvisa, som skapar en balans mellan privata och allmänna intressen. Till exempel, för stadstrafik, används speciellt tilldelade körfält, parkering är begränsad vid hållplatserna;
vetenskaplig princip, vilket innebär bildandet av transportförbindelser i enlighet med den kända grundläggande och tillämpade (industrin) vetenskapliga resultat och teoretiska bestämmelser, med stöd av erfarenhet av praktisk användning, resultaten av teoretiska och experimentella studier och utvecklingen;
principen om majoritetsprioritet, baserad på lösningen av motsägelser i olika ämnens intresse av transportförbindelser på grundval av en majoritet av rösterna eller en maximal överensstämmelse mellan passagerarnas intressen. Funktionen av denna princip manifesteras i regleringen av rutttransporter, när den avgörande faktorn är den fullständiga eller partiella sammanträffandet av målen för rörelsen för en grupp passagerare som delar en fordon, rutt och stopppunkter. Majoritetens prioritet gör det möjligt att lösa motsättningen mellan individens och samhällets intressen när det gäller problemen med fordons miljösäkerhet;
principen om möjlighet, som kräver att man organiserar transporten av passagerare baserat på transportörens och samhällets tillgängliga kapacitet;
principen om ackumulering av erfarenhet, vilket innebär att transportorganisatörerna har effektiva rutiner för att studera, generalisera, utbyta, sprida och samla känd produktionserfarenhet;
principen om komplexiteten i reglering av relationer, förutsatt att alla möjliga riktningar och aspekter av reglering av transportförbindelser används: juridiska, organisatoriska, ekonomiska, materiella och personalliga, administrativa och administrativa, etc.
principen om effektivitet, baserad på förutsättningen att ledningsbeslut som fattas i organisationen av passagerarvägtransport leder till effektiva (märkbara, betydande, betydande) och positiva förändringar i resultaten av transportverksamhet;
principen om tillsyn och kontroll, som innebär att alla väsentliga resultat av genomförandet av transportförbindelser, reglerade av den nuvarande lagstiftningen, är föremål för tillsyn, kontroll och kontroller för att fastställa att det faktiska tillståndet överensstämmer med kraven. Tillsyn ska ses som en obligatorisk funktion statlig reglering transportkomplexet, som stänger återkopplingen i transportrelationer;
ansvarsprincipen, som utgår från det faktum att specifika personers ansvar för de uppgifter som tilldelats dem säkerställs. En sådan formulering av normen är inte tillåten, där det inte är klart vem och hur exakt är ansvarig för dess korrekta genomförande. Det bör finnas mekanismer för tvång för att fullgöra eventuella skyldigheter och ansvarsåtgärder för felaktig användning;
principen om överensstämmelse, som kräver upprättande av förhållandet mellan rättigheter och skyldigheter. Enligt denna princip är varje rättighet för ett av ämnena för transportförbindelser förenad med skyldigheten för ett annat ämne och vice versa. Inga rättigheter får beviljas som inte backas upp av någons skyldighet att vidta åtgärder för att upprätthålla dessa rättigheter.
För vägtransporter med kollektivtrafik är konsekvensen av två ledande tekniska principer karakteristisk - väg och individuell. Funktionen av dessa principer är förknippad med närvaron av en rullande materiel för vägtransporter i flottan. bilar och bussar.
Rutprincipen bygger på sammanträffande av intressen hos ett tillräckligt stort antal passagerare och gör det möjligt att organisera reguljära busslinjer. Resor längs rutterna tillgodoser praktiskt taget det överväldigande antalet passagerares transportbehov till acceptabla priser för de tjänster som tillhandahålls.
Den individuella principen bygger på erkännandet av vikten av en individs intressen och låter dig uppfylla vägtransport direkt "från dörr till dörr" på engångsrutter under förhållanden med högsta komfort. Den individuella principen implementeras av taxitransporter och av medborgare eller organisationer i driften av bilar som ägs av dem eller tas emot för uthyrning, uthyrning, leasing av bilar. Inget annat transportsätt ger en så flexibel kombination av personliga och kollektiva intressen.
Utövandet av motortransportverksamhet har också utvecklat en form av transporttjänst som kombinerar fördelarna med rutt och individuella principer- Transport i form av en taxi med fast rutt. Denna typ av persontransporter på väg utvecklas i högsta takt, vilket kvarstår under överskådlig framtid.
Olika förändringar inom persontrafiken genomförs utifrån tidigare utvecklade koncept och i enlighet med planer och projekt.
Transportverksamhet i allmänhet betraktad som en sfär yrkesverksamhet, ger cirka 7 % av Totala numret jobb endast i själva transportbranschen, exklusive transportteknik, transportkonstruktion och andra relaterade branscher). Persontrafikens andel av alla transportslag av volymen betaltjänster befolkningen är 22,2 %. Cirka 11% av de viktigaste produktionstillgångarna i den nationella ekonomin drivs i transportkomplexet. En betydande del av dessa arbets- och materiella resurser är involverade i transport av passagerare på väg.
2. Passagerarhantering
2.1 Transportkortazhirov på förortsrutter
Persontransport på väg
Enligt Charter of Road Transport inkluderar förortstransporter transporter som utförs utanför staden (annan lokalitet) på ett avstånd av upp till 50 km inklusive. Dessa transporter utförs som regel med offentliga skyttelbussar och delvis med skytteltaxibilar, bilar från enskilda ägare. Förortsområden ingår i sfären av permanenta arbetskrafts-, affärs- och kulturband med staden, vars karaktär beror på förortsområdenas ekonomi och geografi.
Nyligen har betydelsen av förortskommunikation i gemensamt system passagerartrafik. Passageraromsättningen i förortstrafiken ökar som ett resultat av den ökade transportrörligheten, på grund av utbyggnaden av nätverket av trädgårdsodlingssamhällen, stadsbefolkningens begär att kommunicera med naturen, önskan hos vissa invånare att bosätta sig i förortsområdena städerna och vidareutvecklingen av transportnätet. Vissa förortstjänster blir en direkt fortsättning på de urbana, samtidigt som de använder samma rullande materiel.
En analys av strukturen för busstransporter efter trafikslag visar en minskning av andelen stadstrafik och en ökning av andelen förortstrafik, som nu har nått 28 %.
I stora städer och tätorter kan upp till 50-60 % av trafikvolymen i riktning mot kraftiga passagerarflöden förklaras av elektriska förortstransporter. Samtidigt, i small, medium och stora städer lejonparten av förortskommunikationen behärskar busstransporter. Tunnelbana, spårvagn, trolleybuss används inte alls i förortstrafik, transportsättet i förortskommunikation är bussen.
Planering, organisering av arbete och ledning av bussars rörelse i förortstrafik har ett antal karaktäristiska egenskaper. Först och främst består de i det faktum att förortstransporter av passagerare inte bara inkluderar arbets-, affärs- och kulturresor, utan också masstransport av arbetare på helger och helger i syfte att koppla av på landsbygden.
Medan passagerartrafiken i städer minskar på lördagar och söndagar, ökar den avsevärt i förortstrafiken.
Studier av förortstransporter har avslöjat vissa funktioner. Den första egenskapen bör tillskrivas det faktum att all förortstransport kan delas in i flera typer.
Förortstransporter, som betjänar passagerare som permanent bor i förorterna, är "rent" förortstrafik. Dessa transporter är av permanent karaktär och genomförs året runt. De allra flesta passagerarresor är av arbets-, affärs- och kulturell karaktär. De första hållplatserna för bussar som avgår från staden finns vid busstationer, järnvägsstationer, flodhamnar eller tunnelbaneterminaler. Passagerare kan köpa biljetter både i den rullande materielen och i biljettkontoren vid sluthållplatserna. Med undantag för de största städerna och tätortsområdena, där stora mängder passagerartrafik med relativt kort reseavstånd bemästras av stadsbussar, även med särskilt stor kapacitet, skiljer sig den rullande materielen med lämpliga transporter från den urbana i ett ökat antal av sittplatser för sittande resor, frånvaron av förvaringsutrymmen, smalare gångar och färre dörrar .
Förorts "landstransport" som betjänar trädgårdsföreningar. I centrala och särskilt i södra delen av Ryssland bred användning fått trädgårdsföreningar eller dachas. På grund av frånvaron i den överväldigande majoriteten av fallen av ett omfattande nätverk av el- och järnvägstransporter och det otillräckliga antalet personliga fordon bland befolkningen (enligt undersökningar har endast 25-30 % av trädgårdsmästarna personlig transport), är bussen huvudsakliga transportsätt när man reser till landet. Sådana transporter är säsongsbetonade (från april till oktober) och ofta går bussar 2-4 dagar i veckan (helger eller bevattningsdagar). Grunden för alla resor är hushållsresor, och som regel med stor kvantitet bagage, som inkluderar: planteringsmaterial, verktyg, skörd. Bagaget är ofta överdimensionerat, som fastställts av reglerna användning av fordonet, vilket naturligtvis påverkar resans kvalitet. Den typ av bussar som används på sträckorna är urbana (med ett litet antal sittplatser och stora förvaringsytor). Den första busshållplatsen ligger som regel i utkanten av stadsgränsen, och de flesta sommarinvånare tar sig dit med kollektivtrafik. Biljetter köps som regel av konduktören som befinner sig i bussens passagerarutrymme.
Multimodala transporter kombinerar egenskaperna hos "rent" förorts- och "landstransporter". På grund av att en del av passagerarna gör arbetsresor, och en del är inrikes, leder dessa transporter mycket ofta till en konflikt mellan deras intressen och konflikter.
Ett utmärkande drag för "multimodala transporter är att de kombinerar egenskaperna hos de två första. Under höst-vintermånaderna är passagerartrafiken stabil och dess ökning observeras med början av sommarsäsongen. I juli ökar passagerartrafiken, jämfört med de genomsnittliga årsvärdena, med cirka 1,8 gånger.
Minskningen av passagerartrafiken under hösten - vintermånaderna på sträckorna sker smidigare, eftersom sommarboende besöker sommarstugor före den sista hösten.
Teknisk hastighet per olika typer förortstransporter är annorlunda och beror främst på driftsförhållandena för den rullande materielen. Så, på "rena" förorter är teknisk hastighet ganska hög och är cirka 40 km/h. Det beror på att hela sträckan går på asfaltsvägar och bussar gör sällsynta stopp över långa sträckor.
Jämförande egenskaper typer av förortstransporter (genomsnitt för ruttgrupper)
|
Ruttens egenskaper |
"Rena" förortsrutter |
"Country" förortsrutter |
"Blandade" pendlingsvägar |
|
|
Längd tur och retur, km |
||||
|
Maximal restid längs sträckan, min.: |
||||
|
Minsta restid längs sträckan, min.: |
||||
|
På vägen för dagen som gick, passera. |
||||
|
Antal utförda passagerarkilometer, tusen människor-km |
||||
|
Genomsnittligt resavstånd för passagerare, km |
||||
|
Maximalt antal passagerare per timme, pass. |
||||
|
Genomsnittligt antal passagerare per timme, pas. |
||||
|
Passagerarväxlingsförhållande |
||||
|
Antal stopp på rutten |
||||
|
Teknisk hastighet, km/h |
På "landstransporter" är den tekniska hastigheten mycket lägre än på "rena" förortstransporter och ligger i genomsnitt på cirka 27 km/h. En sådan minskning av hastigheten förklaras av det faktum att en del av "dacha"-rutterna går längs grusvägar med ett stort antal stopp. Avstånden mellan hållplatser inom staden och sommarstugor överstiger inte 300-350 m, vilket inte tillåter bussen att utveckla höga hastigheter och leder till en minskning av den tekniska hastigheten. Eftersom "blandad" transport kombinerar egenskaperna hos "rent" förorts- och "landstransporter", är värdet på den tekniska hastigheten något högre än för "landstransporter" och är lika med 30 km/h.
En annan egenskap är bristen på rullande materiel och dess moraliska och fysiska värdeminskning. Detta leder till att PATP:s ledning i ett antal fall tvingas ta bort bussar från stadslinjer under vår-höstperioden (vilket försämrar tillståndet för passagerartrafiken i städerna). Brist på rullande materiel, särskilt under perioden av massskörd, när passagerare Ett stort antal handbagage leder till att passagerare inte kan garanteras åka på den första bussen som närmar sig hållplatsen, vilket ökar deras väntetid. Denna situation skapar gynnsamma förhållanden att aktivt koppla privata transportörer till passagerartransporter.
Bussorganisationsprocess
Användande systemtillvägagångssätt till transportprocessen för bussar som trafikerar ett specifikt nätverk av förortsrutter, gör det möjligt för oss att särskilja följande arbetssekvens:
studera de tidsmässiga och rumsliga egenskaperna hos fördelningen av passagerarflöden, samt bestämma den faktiska efterfrågan på transport;
val rationella typer rullande materiel och beräkning av deras antal längs sträckorna;
upprättande av strukturen för bussflottan för att betjäna förortsområdet;
omfördelning av bussar mellan rutter i händelse av brist på transportkapacitet;
valet av rationella former för trafikorganisation, system för att organisera förarteamens arbete och betala för resor med passagerare.
Driften av bussar på förortsrutter kännetecknas av stor komplexitet på grund av osäkerheten i befolkningens efterfrågan på transporter, vilket är en slumpmässig process med oberoende inkrement, för vilken fördelningsfunktionen är oändligt delbar. När man studerar efterfrågan på transporter inom förortskommunikation används tabell-, biljettundersöknings-, kupong- och frågeformulärmetoder och utförs enligt årets säsonger (under vår-sommar- och höst-vinterperioderna).
Fullständig och snabb identifiering av passagerarflöden och arten av fördelningen efter timmar på dygnet, veckodagar, ruttlängd och färdriktningar avgör till stor del effektivt arbete bussar på förortslinjer. Förortsbussrutter börjar inom staden och går bortom den för ett avstånd på upp till 50 km, slutar i ett förortsbostadsområde, ett stort specifikt företag, ett rekreationsområde, ett dachaområde, en stadsliknande bosättning, etc. Deras längd inom stadsgränsen är 10-20%. Som regel sker inom staden en ökning av passagerartrafikens kapacitet, sedan stabiliseras den, och när man närmar sig slutstoppet minskar passagerartrafiken gradvis.
Efterfrågan på passagerartransport har egenskapen tröghet, vilket innebär att efter en förändring i transportprocessen (justering av ruttsystemet) går det en tid (perioden för efterfrågeutveckling) innan passagerarflödena på rutten når maximalt möjligt värde. Definitionen av denna period gör det möjligt att undvika orimliga slutsatser om effektiviteten av beslut som fattas för att förbättra passagerartransporten. Förbättringen av transportprocessen kan inte ske utan att ransonera rörelsehastigheten och stilleståndstiden. Ransonering av bussar i förortstrafik rekommenderas att utföras minst två gånger per år. Rörelsehastigheten på förortsrutter bestäms till stor del av både deras längd och längd på drag, som ökar på grund av införandet av stopp på begäran av passagerare.
Ransonering utförs med metoden för kronometriska observationer och med hjälp av speciella instrument (färdskrivare). Den faktiska tiden som spenderas på drag, stillestånd vid mellan- och slutstopp, samt eventuella förseningar längs rutten ställs in. Flygtiden måste vara differentierad efter veckodagar, dygnets timmar och rörelseriktningar. Vid ransonering av flygtid identifieras reserver i ruttscheman för att förbättra transportprocessen och sprida bästa praxis från de bästa förarteamen. De identifierar etapper och sträckor av rutter där trafiken sker med reducerade hastigheter, fastställer orsakerna till deras minskning och utvecklar åtgärder för att öka trafikhastigheterna.
Typen och erforderligt antal bussar beräknas för varje rutt, med hänsyn till volymen och ojämn trafik per veckodag och timme på dygnet. Motortrafikföretag som trafikerar sträckor med låg intensitet av persontrafik måste ha rullande materiel med olika kapacitet, medan rutter med hög intensitet som regel kräver bussar med stor kapacitet. Man måste komma ihåg att en förortsbuss för närvarande inte kan vara en modifiering av en stadsbuss, trots den yttre likheten i karaktären av driften av ett antal förortsrutter med urbana. Förortsbussen bör, som nämnts tidigare, vara en oberoende basmodell. För förortsbussar räcker det med två dörrar 830 mm breda. Närvaron av ett större antal av dem och en större bredd förhindrar optimal layout salong. Vi behöver speciella förortsbussar i två klasser: medium (för 60-65 personer, sittplatser för sittande 30-35) och stora (för 75-85 personer, sittplatser för sittande 45-50).
På förortsrutter är varaktigheten av perioden med oförutsedda fluktuationer i passagerartrafiken ofta kortare än tiden för bussar att resa till en upptagen sektion, vilket gör att det blir svårt eller till och med omöjligt att använda reserven av rullande materiel. Det är tillrådligt att i sådana fall ha ett visst överskott av lastkapacitet direkt på sträckan, som används som nödfallsreserv. Reserven blir mindre betydande för bussar med stor kapacitet. Införandet av förortstrafik, tillsammans med de vanliga express- och höghastighetstrafiksätten, med hänsyn till förändringar i passagerartrafiken på lördagar och söndagar, är en viktig riktning för att förbättra effektiviteten i bussanvändningen och kvaliteten på persontrafiken.
Med betydande passagerartrafik under rusningstid är rörelseintervallet 5-8 minuter. Under resten av timmarna ökar den och på sträckor med små passagerarflöden kan den nå 30-40 minuter eller mer. Med massavgångar av befolkningen till landsbygden, särskilt på helger, kan intervallet ökas till 2-3 minuter. Motortransportföretag har inte alltid möjlighet att fördela önskat antal bussar för full utveckling av passagerartrafiken på linjer, särskilt under perioder med störst efterfrågan. Brist kan uppstå längs en eller flera pendlingsvägar. Då bör problemet med att omfördela den befintliga rullande materielen, inklusive stadsvägar, lösas.
Driftledning och kontroll över driften av bussar på förortssträckor kan tilldelas produktionsföreningarna för passagerarbussstationer och busstationer. Detta skapar förutsättningar för en accelererad utveckling av förorts linjära strukturer. Intresseorganisation kontrollpunkter vid utgångar från staden, utrustad med kontaktlös kommunikation med den centrala expeditionstjänsten, som låter dig registrera ankomsttiden till staden. I avsaknad av sådan kontroll kan föraren släppa av passagerare vid busstationen och markera sin ankomst efter den tid som krävs.
Arbetet med förare och konduktörer på förortsrutter kännetecknas av en ganska komplex regim, desto viktigare blir valet av acceptabla och ändamålsenliga alternativ för arbetsorganisationssystem.
Arbetsscheman på linjen upprättas för alla förare på månadsbasis och godkänns av företagets administration i samförstånd med det valda organet.
Förortsbusstrafiken kommer inte bara att behålla sin betydelse i framtiden, utan bör vinna stor utveckling. För dem kommer speciella förortsbussar att användas, som skiljer sig från stadsbussar både i design och i kabinens layout.
2. Ledning av persontransporter på väg.
I styrsystemet särskiljs ett styrobjekt - en del av systemet som styrs och ett styrsubjekt - en del av systemet som styr. Styrsystem - en del av systemet som styr.
Typer av styrsystem
Till exempel är en bil ett föremål för kontroll av föraren som ett föremål för bil-förare-vägsystemet, och vägen spelar rollen som en yttre faktor. Management är en universell funktion och sträcker sig till olika föremål av livlig och livlös natur; hjärnan styr musklerna; regeringen styr landet; datorn styr satellitens flygning; trafikledaren kontrollerar bussarnas rörelser på sträckan.
När det gäller transport av passagerare på väg, består ledningen i antagandet och genomförandet av en uppsättning tekniska, tekniska, ekonomiska, personalmässiga, organisatoriska och andra beslut. Samtidigt etableras produktions- och organisationsstrukturerna; behov av transporter och relaterade tjänster identifieras; rationella former för att tillfredsställa dessa behov väljs; flottan av rullande materiel och ruttsystemet håller på att rationaliseras. taxepolitiken fastställs. Ledningsbeslut är inriktade på den tekniska organisationen av transporter och förse dem med olika resurser, tillräcklig och rytmisk finansiering, skapande av sociala garantier för transportarbetare, säkerställa transportsäkerheten, uppnå Hög kvalitet transporttjänster för passagerare, genomförandet av transportprocessen i enlighet med behoven för transport, med förbehåll för de etablerade tillsynskrav och skyldigheter som följer av avtalet för transport av passagerare och bagage.
Huvudprinciperna för förvaltningen är laglighet; vetenskaplig karaktär; målmedvetenhet; ledarskapets enhet; autonomi för var och en av länkarna i ledningssystemet; kollegial utveckling ledningsbeslut och enhetlighet i deras genomförande; koppla samman personliga, kollektiva och allmänna intressen på grundval av utvalda mål; materiella incitament medlemmar arbetskollektivet; lönsamhet; miljövänlighet.
De allmänna kontrollfunktionerna är följande (exempel ges inom parentes):
organisation - upprättande av det ursprungliga tillståndet för ämnet ledning (bildandet av den organisatoriska strukturen för busstationens ledning);
målinställning - ställa in ledningsmål och det önskade tillståndet för kontrollobjektet (ställa in uppgiften att uppnå en viss regelbundenhet i busstrafiken);
förvaltning - administrativa åtgärder för överföring av chefer till sina underordnade instruktioner för utförande (instruktion om att förbereda bilar för vinterdrift);
prognoser - fastställa de förväntade tillstånden för kontrollobjektet (bestämma det förväntade genomförandet av intäktsplanen);
planering - utveckling av program för att påverka kontrollobjektet och bestämma det nödvändiga resursstödet för detta (utarbeta en plan för utvecklingen av ruttsystemet för året);
kontroll - att få information om det aktuella tillståndet för kontrollobjektet för att bedöma uppnåendet av mål och efterföljande reglering (övervaka regelbundenhet för rörelsen av bussar på rutten);
reglering - justering av det faktiska tillståndet för kontrollobjektet i enlighet med den detekterade avvikelsen från det önskade tillståndet (frigöring av en reservbuss på rutten istället för en felaktig);
samordning - harmonisering av olika intressen beståndsdelar kontrollsystem som har oberoende mål och intressen (samordning av intressen för buss- och stadstransportorganisationer för den gemensamma driften av rutterterminalen);
redovisning och analys av aktiviteter - systematisering av data som erhålls under kontroll, och fastställande av mönster och orsaker till avvikelser från de avsedda målen och tillstånden för kontrollobjektet (underhåll av redovisningsdokumentation och analys av produktion och ekonomisk verksamhet).
Management implementeras av en uppsättning metoder som i de flesta fall allmän syn uppdelad i direkt och indirekt.
Verkan av direkta metoder ger kontrollobjektets direkta inflytande på kontrollobjektet. Detta bestämmer de viktigaste fördelarna med direkta metoder - synlighet, tydliga mål och enkelhet. Nackdelen med direkta metoder är kontrollobjektets eventuella motstånd, inklusive det dolda, när kontrollobjektets egna intressen står i konflikt med kontrollsubjektets mål.
Den vanligaste typen av direkta metoder är administration. Administrativa metoder utgår från relationer av chefs-underordnad typ och är vanliga för att reglera relationer som uppstår inom transportorganisationer mellan deras strukturella komponenter och enskilda anställda, samt mellan transportorganisationer och transportföretagare, å ena sidan, och auktoriserade organ staten och kommunstyrelsen, å andra sidan.
Verkan av indirekta metoder är baserad på indirekt påverkan: ämnet för kontroll påverkar miljön, yttre förhållanden och relationer med kontrollobjektet, och därigenom skapa förutsättningarna för det "automatiska" uppträdandet av de nödvändiga ändringarna i kontrollobjektet. Indirekta metoder gör alltså att de dolda mekanismerna fungerar, styrobjektets "inre fjädrar". Den största fördelen med dessa metoder är att stimulera själva kontrollobjektets intressen. Nackdelarna med indirekta metoder inkluderar komplexiteten i implementeringen.
Bland indirekta metoder högsta värde ha ekonomiska metoder. Deras agerande bygger på manifestationen av ekonomiska intressen. Ekonomiska metoder används för att reglera relationerna mellan administrativt oberoende ledningsämnen och som en form för att stimulera de anställdas önskade beteende. De används också i en transportorganisations dagliga affärspraxis (planering, ekonomisk reglering, prissättning, analys av produktion och ekonomiska aktiviteter, ekonomiska och matematiska metoder för att optimera produktionsprocesser, etc.).
Ämnen för ledning i motortransportkomplexet är juridiska personer och enskilda företagare utan bildande av en juridisk person, utföra passagerartransport (kollektivt kallad transportörer), såväl som juridiska personer som tillhandahåller relaterade tjänster till passagerare; statliga och kommunala myndigheter som utövar sina befogenheter att reglera marknaden transporttjänster och transport; offentliga organisationer utformade för att skydda passagerares, transportörers och tredje parts intressen.
Organisationer som transporterar passagerare på väg är indelade i passagerare och blandade (gods- och passagerartransporter). Personbilsföretag förvandlas till specialiserade buss- eller taxiföretag, när de når en viss skala av produktionsverksamhet, såväl som till organisationer för persontransport.
Passagerartransport som ett förvaltningsobjekt har ett antal funktioner:
den huvudsakliga produktionsprocessen äger rum utanför territoriet motortransportföretag, som aktualiserar de ökade kraven på övervakningsarbete på linjen med hjälp av industriella kommunikationsverktyg;
transportverksamhet har en hög sociopolitisk betydelse;
transportbehovet yttrar sig statiskt och beror på olika yttre faktorer, vilket förstärker utsändningskontrollens roll och betydelse;
transporttjänster kan inte ackumuleras för framtida användning, de konsumeras vid produktionstillfället, vilket ökar kraven på kvalitetsstyrning av service (det finns ingen garanti och efterförsäljningsperioder);
kommunala transporter utförs med inblandning av budgetmedel, en betydande del av passagerarna åtnjuter fördelar med att betala för resor, vilket kräver en speciell ordning för finansiering av transportörer och kontroll av dess kostnader;
motorfordon är källor till ökad fara, i samband med vilka säkerställandet av säkerheten för passagerartransporter är av största vikt och bör gå före transportörens rent ekonomiska intressen.
vägtransporter, till skillnad från produktionen av olika produkter, är inte föremål för mode, utan har uttalade säsongsbetonade och dagliga efterfrågemönster, vilket bör beaktas vid hantering av marknadsföringspolitik;
i vissa fall är transportörernas verksamhet relaterad till naturliga monopol, i samband med vilken en särskild förvaltningsmekanism behövs för att ersätta konkurrenskraftiga tillsynsmyndigheter;
persontransport är en viktig faktor mobiliseringsberedskap och tillhandahållande av räddningsinsatser i nödsituationer.
En motortransportorganisations verksamhet är förknippad med ett stort antal funktioner som utförs av personal, därför finns det, på grundval av den allmänna ekonomiska principen om arbetsfördelning och specialisering, ett objektivt behov av att tilldela specifika funktioner till vissa utförare. Mer än en person kan behövas för att utföra tidskrävande funktioner. Funktioner med låg arbetsintensitet kan kombineras och anförtros åt en anställd.
Ledningsfunktionerna är fördelade på ledningsorganen, som förstås som de strukturella komponenterna i organisationens ledningssystem, som utför en grupp av homogena funktioner av ett ganska oberoende värde. Den form i vilken ledningsorgan kan skapas är själva organisationen, dess tjänster, divisioner och enskilda medarbetare.
En av de viktigaste reserverna för att öka effektiviteten i användandet av persontransporter är förbättringen av system och metoder för att hantera driften av rullande materiel.
Ledningen måste skapa samstämmighet mellan de handlingar som utförs av individer och förena gemensamma funktioner som härrör från hela produktionsorganismens aktiviteter, i motsats till dess elements aktiviteter. Inom persontransporter styr varje förare transportenheten rent individuellt, men transportprocessen som helhet behöver styras och koordineras av individuella insatser. Ett väsentligt inslag i ledningen är dess informativa karaktär, eftersom ämnet för arbete i detta fall är information (om att tillgodose befolkningens behov inom transport, om tillstånd och användning av material, arbetskraft och finansiella resurser transport), och arbetsprodukten är lösningen och kontrollåtgärderna på transportproduktionen.
Processerna för transportproduktion som förvaltningsobjekt är mycket varierande och komplexa. Så, produktionsverksamhet huvudkategorin arbetare (förare) utförs utanför transportföretag på stads-, förorts-, intercity-rutter. Förekommer under arbetsdagen stort antal transportarbetares direkta kontakter med passagerare, för varje förare under dagen byter de många gånger produktionssituationer. Transporten av passagerare måste dock utföras i strikt överensstämmelse med tidtabellen, oavsett eventuell yttre påverkan. Faktorer som kännetecknar de specifika förutsättningarna för transportens funktion bör beaktas vid val och förbättring av förvaltningsformer och metoder. De förutbestämmer behovet av ökad effektivitet och att uppnå synkronisering i alla stadier av transportprocessen mellan transport å ena sidan och fluktuationer i passagerarflöden (förfrågningar om transport) å andra sidan.
Transportsystem som förvaltningsobjekt kännetecknas av stor mångfald och komplexitet. Inom persontransporter är de hanterade systemen stads-, förorts- och intercityrutter. De huvudsakliga hanterade systemen direkt i transportföretaget är kolumner och team av förare.
Att hantera innebär att förutse, organisera, disponera, samordna och kontrollera.
Kontrollsystem
Ledning innebär alltid att påverka människors beteende. Management sysslar inte med materiella objekt av mekanik och teknik, utan med sociala relationer mellan människor. Ledning är en social relation, nämligen människors inställning till genomförandet av ledningsfunktioner.
PÅ senaste åren utveckling av systemteori, cybernetik, ekonomiska och matematiska metoder för analys och motivering av ledningsbeslut, datorisering av ledningen bidrog till aktiv användning i förvaltningen av ett systematiskt tillvägagångssätt. Detta har lett till en välkänd komplikation av vetenskapen om ledning och ledningskunskap. Förståelsen och studien av organisationer som sociala system, idén om företaget som öppna system, aktivt interagera med sin omgivning och anpassa sin inre struktur till dess "organisatoriska sammanhang", d. v. s. staten yttre miljön företag, dess storlek, mål och aktivitetsteknik, egenskaperna hos de människor som bildar dess "mänskliga kapital".
Fördjupningen av specialiseringen av produktionsprocesser baserade på arbetsfördelningen, vilket leder till en ökning av teknikens roll, såväl som utvidgningen av samarbetsband kräver en ytterligare ökning av ledningsnivån.
Huvudmålet med transportledning är att säkerställa en effektiv användning av alla tekniska, informationsmässiga, ekonomiska (finansiella), organisatoriska och sociala resurser för snabb, högkvalitativ och fullständig tillfredsställelse av samhället i passagerartransporter. För att uppnå detta är det nödvändigt att öka ledningens genomförbarhet med fokus på det slutliga resultatet, samt att bestämma målen och deras relationer på generell nivå.
Organisation av persontransporter stor variation typer av meddelanden och ojämnheter, både i tid och intervall, är en mycket komplext system, tillvägagångssättet för att lösa som, som nämnts tidigare, är systemanalys. Ur denna synvinkel kan och bör transportsystemet representeras i form av två delar: hanterade och hanterande, låt oss kalla dem hanterade och hanterande system.
I komplexa och stora styrsystem finns det objektivt sett en viss hierarki av styrda processer, och när man studerar sektoriella styrsystem kan man peka ut en hierarki av styrda processer som är oföränderlig från typen av system.
Miljön kan representeras som spontana (ohanterade) processer.
Spontana (okontrollerbara) processer, vars begränsningar är naturlagarna, har noll nivå organisationer. De kan ha störande effekter på förloppet av andra processer.
Fysiska ändamålsenliga processer rör tekniska objekt (motorer, bilar, spårvagnar, trådbussar etc.). Dessa processer har den första organisationsnivån – till exempel när organisationen är inbäddad i designen av själva det tekniska objektet. Även om processerna i dessa objekt också är föremål för naturlagarna, så fortskrider de målmedvetet.
Teknologiska processer äger rum i ett system, som är en organisatorisk uppsättning av människor och tekniska objekt. Exempel tekniska processer kan fungera som: passagerar- och bilservice; trafik kontroll; bilreparationer osv. sätt att organisera är begränsande. Dessa processer har en andra nivå av organisation: organisationssystemet är flexibelt. Det tillåter förändringar i sin struktur som en av de mest effektiva sätt hantera dessa processer. Ekonomiska processer kan betraktas som generaliserade uttryck för tekniska processer. Generaliserade variabler som bestämmer dem är ekonomiska indikatorer.
Dessa processer motsvarar den tredje organisationsnivån, som kan betraktas som utseendet på en ytterligare grad av frihet. organisationsledning jämfört med tekniska processer.
Sociopolitiska processer är generaliserade uttryck för ekonomiska. Dessa processer har en fjärde organisationsnivå. De är de minst studerade. Rollen för socio-politiska processer ökar avsevärt med en ökning av systemets skala, eftersom de påverkar alla andra processer och fungerar som de viktigaste restriktionerna för dem.
De formulerade målen är satta för styrsystemet.
Målen för förvaltningen uppnås genom implementering av ledningsprinciper som är gemensamma för alla branscher.
Ledningsprinciper är vägledande regler, grundläggande bestämmelser och uppförandenormer som återspeglar kraven i objektiva lagar och bästa praxis inom produktionsstyrning.
Huvudgrupperna av förvaltningsprinciper
Sociala principer inkluderar principerna om enhet av socialt och ekonomiskt ledarskap, demokratisk centralism, arbetarnas intresse av resultatet av deras arbete och materiella incitament.
Gruppen av företagsprinciper inkluderar principerna för urval, placering, utbildning av personal och förbättring av deras kvalifikationer; den huvudsakliga (huvud)länken; utförande discipliner; ledningens konkrethet och ledningens objektivitet.
Innehållet i förvaltningen manifesteras i en sammankopplad uppsättning ledningsfunktioner som utförs. Kontrollfunktionen är oberoende syn arbete som bestämmer styrsystemets riktning. Den övergripande ledningsfunktionen är en del av ledningscykeln. Den typiska sammansättningen av förvaltningscykeln inkluderar prognoser, planering, organisation, samordning, reglering, stimulering, kontroll, redovisning och analys. Den specifika styrfunktionen är en kombination gemensam funktion förvaltning (en eller annan operation av förvaltningscykeln) med ett specifikt förvaltningsobjekt. I sin tur grupperas förvaltningsobjekten, såväl som specifika funktioner, enligt tre kriterier: produktionens organisatoriska struktur; stadier av transportprocessen; produktionsfaktorer.
...Liknande dokument
Studien av företagets verksamhet för att organisera busstransporter. Organisation av förares och konduktörers arbete. Utsändningsaktiviteter. Beräkning av den ekonomiska effekten av genomförandet av åtgärder för att effektivisera persontransporter.
avhandling, tillagd 2012-05-14
Utveckling av rörelsevägen mellan transportpunkterna för passagerare. Utarbeta en internationell resplan. Definition av persontrafik. Schemaläggning av bussar och chaufförer. Metod för att bestämma intäkter från transporter.
terminsuppsats, tillagd 2012-01-16
Analys av utvecklingen av rörelsevägen mellan transportpunkterna för passagerare, ruttscheman. Fastställande av bussens handläggningstid på sträckan, krav på rullande materiel. Beräkning av tekniska och ekonomiska indikatorer för drift av bussar, intäkter från transporter.
terminsuppsats, tillagd 2011-12-19
Funktioner i utvecklingen av rörelsevägen mellan transportpunkterna för passagerare. Utarbeta ett schema för en internationell rutt, bestämma passagerarflödet. Tidtabell för bussarnas rörelser, arbetsscheman för förare. Beräkning av de viktigaste ekonomiska indikatorerna.
terminsuppsats, tillagd 2013-10-16
Organisation av produktionen av bussar på linjen. Organisation av ledningssystemet för busstrafiken. Åtgärder för att förbättra servicekulturen och säkerställa säkerheten vid transport av passagerare. Beräkning av bussarnas arbete på sträckan.
terminsuppsats, tillagd 2010-06-14
Funktioner i organisationen av långväga och lokal passagerartransport i USA. Utveckling av förortstransporter, som utförs av statliga, kommunala eller offentlig-privata företag. Underhåll, reparation, utrustning av vagnar.
rapport, tillagd 2014-01-17
Välja typ av rullande materiel. Organisation av rörelsen av bussar på sträckan. Beräkning av värdet av passagerartrafik per timme för varje timme på dygnet på sträckan. Fastställande av det faktiska antalet bussar och deras fördelning på skift. Organisation av förarnas arbete.
terminsuppsats, tillagd 2015-04-22
Analys av genomförandet av förortspassagerartransporter i Petrikovsky-distriktet. Tekniska och ekonomiska egenskaper för filial nr 12 i Petrikov. Organisation och tillhandahållande av förortstransport av passagerare. Persontrafik och arbete på förortsvägnätet.
avhandling, tillagd 2012-07-25
stadens ruttsystem. Beräkning av svårigheten att kommunicera mellan transportområdenas centrum, tekniska och operativa indikatorer för rutten. Passagerartrafikanalys. Valet av rationella arbetssätt för förare. Schemaläggning av busslinjer.
terminsuppsats, tillagd 2015-03-19
Analys av den befintliga organisationen av persontransporter. Skäl för valet av bussar som ska fungera på sträckan. Förares schema. Utskickshantering av trafik. konstruktiva och miljösäkerhet bilar. Kostnadsberäkning.
Vi rekommenderar också
Förtrollningslärare i Skyrim: vad ger de, var kan man hitta?
Ändra utseendet på karaktärer med Face Ripper och Fo4edit
Ladda ner sandlådespel torrent Skyrim mods 18
Plats för sällsynta resurser i Assassin's Creed: Syndicate Assassin's Creed Syndicate alla kostymer
Skyrim kraschar när du sparar
En natt att minnas (Sanguine)
Läser in...