Războiul autostrăzilor, lumea gropilor: cum sunt construite drumurile în diferite țări. Istoria drumului rusesc - chiar și atunci când erau șapte curbe pe milă - MAMLAS

Introducere. 3

1. Drumuri spre Kievan Rus. 4

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor. 6

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX. 7

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea. nouă

Concluzie. paisprezece

Lista referințelor.. 15

Introducere

Oricine crede că drumurile au apărut recent pe planeta noastră se înșală foarte tare. Întotdeauna au existat drumuri, chiar și atunci când nu a existat nici un om pe Pământ. Animalele, de exemplu, alergau întotdeauna la groapa de apă de-a lungul relativ călcate de ele drumuri sigure fără a risca să cadă într-o groapă adâncă sau să se înece într-o mlaștină. Dar a venit un bărbat. Nu mai era mulțumit de potecile formate spontan și înguste care trec prin păduri și munți. O persoană trebuia să se miște nu numai singură, ci și să vină cu ceva pentru ca căruțele pe care le făcea să nu se blocheze în noroi în timpul dezghețului de toamnă. Și omul a început să construiască drumuri. La început erau doar fâșii înguste și lungi pavate cu pietruire sau bucăți de gresie. Dar, de-a lungul secolelor, drumurile au fost îmbunătățite, iar astăzi sunt structuri cu mai multe benzi cu infrastructură proprie, noduri, poduri peste bariere de apă, mulți kilometri de tuneluri străpunse în munți și întinse sub apă. Toate acestea sunt drumuri.

Istoria construcției drumurilor în sine este ca un drum lung și întortocheat. În această lucrare, vom lua în considerare istoria uneia dintre secțiunile sale - istoria drumurilor rusești.

1. Drumuri în Rusia Kievană

Drumurile sunt una dintre cele mai multe elemente importante infrastructura statului. Gradul de dezvoltare al rețelei de drumuri afectează în mod direct prosperitatea economică și capacitatea de apărare a țării.

Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile rusești au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se datorează particularității condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Având în vedere clima aspră, prezența unui număr mare de diferite tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna asociată cu dificultăți semnificative. Spre deosebire de țările occidentale, care au luat naștere pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma Antică și au moștenit de la aceasta, pe lângă dreptul și arhitectura romană, un excelent sistem rutier, civilizația rusă, fiind periferică, a luat naștere pe un teritoriu bogat, dar nedezvoltat. , care explică și particularitățile dezvoltării sale.sistem de transport.

Până la sfârșitul secolului al IX-lea, educația vechiul stat rus. Având în vedere faptul că cea mai mare parte a teritoriului Rusiei era ocupată de păduri impenetrabile, râurile au jucat rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna mergeau cu sania. Potrivit mărturiei împăratului bizantin din secolul al X-lea, Constantin Porphyrogenitus, chiar și colectarea tributului de către prințul Kievului (poludie) a fost efectuată în timp de iarna. În noiembrie, prințul cu un alai a părăsit Kievul și a călătorit prin teritoriile supuse, revenind în aprilie. Aparent, în restul anului, multe teritorii rusești erau pur și simplu inaccesibile. Comunicarea pe uscat a fost îngreunată și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere. Prințul Kievului Vladimir Monomakh, care a domnit în începutul XII secolului, în „Instrucțiunea”, adresată copiilor săi, ca una dintre isprăvile sale, el a amintit de călătoria „prin Vyatichi” - prin țara Vyatichi. Prima mențiune despre lucrări rutiere datează din 1015. Potrivit Povestea anilor trecuti, prințul Kievului Vladimir, mergând într-o campanie împotriva fiului său Iaroslav, care domnea la Novgorod, le-a ordonat slujitorilor săi: „Trageți cărările și puneți poduri”. În secolul al XI-lea, autoritățile au încercat să legifereze statutul de „poduri” – maeștri în construcția și repararea podurilor și trotuarelor. Primul set scris de legi din Rusia, Russkaya Pravda, conține o Lecție pentru Bridgemen, care, printre altele, stabilește tarife pentru diverse Bărbaţi la lucru.

Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binefacere pentru populația principatelor ruse. Deci, în 1238, Batu Khan, care a ruinat principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a putut ajunge la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se întoarcă spre sud. invazie tătaro-mongolă a jucat un dublu rol în dezvoltare sistem rutier pământurile rusești. Pe de o parte, în urma campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată în întregime, zeci de orașe au fost distruse, o parte semnificativă a populației a murit sau a fost luată prizonieră, ceea ce a dus în cele din urmă la reducerea comerțului și la dezolare. de drumuri. În același timp, după ce au subjugat nord-estul Rusiei și au făcut-o un ulus (parte) a Hoardei de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal în ținuturile rusești, împrumutat din China, ceea ce a reprezentat de fapt o revoluție în dezvoltarea reteaua de drumuri. Stațiile poștale ale hoardelor au început să fie amplasate de-a lungul drumurilor, numite gropi (din mongolă „dzyam” - „drum”). Proprietarii stațiilor erau numiți cocheri (din turcă „yamdzhi” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și sarcina subacvatică, adică. era obligat să furnizeze caii și căruțele lor ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei. Oficialii hoardei care călătoreau pe drumurile rusești au primit un permis special - un paysatz.

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor

Secolele XIV-XV din istoria Rusiei - momentul formării unui singur stat centralizat. Principatul Moscovei unește ținuturile din nord-estul Rusiei în jurul său, la sfârșitul secolului al XV-lea a apărut un nou nume pentru statul unic - „Rusia”. Creșterea teritoriului Rusiei a continuat în secolele XVI-XVII. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, Volga, Urali, Vestul Siberiei. În legătură cu creșterea teritoriului, drumurile din Rusia au căpătat o importanță deosebită; pe ei, mesageri din toate periferiile statului au transmis Moscovei vești despre invaziile trupelor străine, rebeliuni și eșecurile recoltelor. Guvernul central a arătat o preocupare deosebită pentru dezvoltarea postului Yamskaya, moștenit de la tătari. În secolul al XVI-lea, yamskaya chase a fost înființată în ținuturile Ryazan și Smolensk. Pe vremea domniei lui Ivan al III-lea, primul document de călătorie supraviețuitor eliberat lui Yuri Grek și Kulka Oksentiev, care a fost trimis „la germani”, datează. În ea, suveranul a ordonat la toate distanțele de la Moscova la Tver, de la Tver la Torzhok și de la Torzhok la Novgorod să dea ambasadorilor „două căruțe la căruțe din groapă în groapă, conform acestei scrisori a mea”. Într-o altă scrisoare a lui Ivan al III-lea - din 6 iunie 1481 - a fost menționat pentru prima dată poziția unui funcționar responsabil de starea stațiilor poștale și a drumurilor - executorul Yamsky. Gropile erau situate la o distanță de 30-50 de mile. Coșerii erau obligați să asigure cai pentru toți cei care călătoreau cu scrisoare domnească, pentru serviciul lor erau scutiți de taxă - impozitul suveran și toate taxele - și, în plus, primeau întreținere în bani și ovăz. Țăranii din zonă trebuiau să mențină drumurile în stare bună sub supravegherea cocherilor. La alegerea șefului, doi oameni de la plug (unitate teritorială de plată a impozitului) au ieșit să degajeze drumuri, să repare poduri și să reînnoiască porțile prin porțiunile mlăștinoase ale drumului. Sub Ivan cel Groaznic, în 1555, a fost creat un singur organism pentru gestionarea afacerii rutiere - cabana Yamskaya. Deja la începutul secolului al XVI-lea, au apărut primele descrieri ale drumurilor mari rusești - „constructor de drumuri rus”, „Perm” și „Yugorsky”. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, au apărut „cărțile exilate” cu descrieri ale micilor drumuri regionale.

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX.

În epoca petrină, supravegherea rutieră trecea la Colegiul Camerei, direcția centrală de taxe, care percepea și taxele de drum. În localități, în provincii și provincii, drumurile erau încredințate comisarilor zemstvi, care erau aleși de proprietarii locali și se aflau în subordinea Colegiului de Cameră. Cel mai mare proiect de construcție a drumurilor din vremea lui Petru cel Mare a fost, fără îndoială, construcția unui drum „perspectiv” - în linie dreaptă de la Sankt Petersburg la Moscova. Lucrările la construirea drumului „perspectiv” au continuat până în 1746. Lucrarea rutieră a fost în sarcina Oficiului Construcţiilor de Drumuri de Stat, condus de generalul V.V. Fermor.

Ecaterina a II-a, deja la începutul domniei sale, a decis să dea afacerii rutiere caracterul unei sarcini importante de stat. A întărit statutul Cancelariei din construirea drumurilor de stat ca instituție centrală. Decretul din 18 februarie 1764 îi ordona să „depună eforturi pentru a aduce toate drumurile statului în cea mai bună stare”. În 1775, a fost efectuată o reformă provincială. Majoritatea departamentelor centrale, inclusiv Oficiul pentru Construcția Drumurilor de Stat, sunt lichidate treptat, competențele lor fiind transferate în provincii și județe. Autoritățile provinciei trebuiau să se ocupe doar de finalizarea drumurilor de stat, iar întreținerea acestora a fost transferată autorităților județene - polițistul zemstvo și instanța inferioară zemstvo. Ei au fost instruiți să „aplice supraveghere vigilentă și îngrijire, astfel încât drumurile, podurile și trecerile... în astfel de conditie buna au fost păstrate astfel încât să nu existe oprire sau pericol pentru trecători, astfel încât „nimeni să nu săpa poduri și drumuri, să nu le blocheze și să se mute dintr-un loc în altul... și ca peste tot pe drumuri și poduri să fie curățenie, și vitele moarte și trupurile, din care provine un spirit dăunător... nu zăcea nicăieri.

În secolele XVIII-XIX, departamentele de drumuri au fost supuse unei reorganizări constante. În 1809, Alexandru I a aprobat Instituția pentru gestionarea apei și a comunicațiilor terestre. Potrivit acestuia, Expediția Comunicațiilor pe Apă și Expediția Construcției Drumuri în Stat au fuzionat în Direcția Comunicații pe Apă și Terestru (din 1810 - Direcția Principală de Comunicații - GUPS), căreia i-au fost încredințate toate comunicațiile naționale. importanţă. Administrația era situată la Tver, condusă de director șef si sfaturi. Sub directorul șef a existat o expediție, care cuprindea trei categorii (departamente), dintre care a doua era angajată pe drumuri de uscat. Imperiul a fost împărțit în 10 districte de comunicații. În fruntea raionului se afla șeful raionului, care se afla în subordinea directorilor generali care supravegheau cele mai importante părți ale liniilor de comunicare și erau ocupați în special cu redactarea proiectelor și devizelor. De asemenea, securitatea drumurilor a fost îmbunătățită. A fost încredințată unor echipe speciale de poliție raională, care erau în subordinea șefilor de raion. Echipele au fost formate din șeful poliției, îngrijitori, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu era să lupte împotriva criminalității, ci să se asigure că „drumurile, podurile, șanțurile etc. nu erau avariate, că canalele laterale nu erau blocate, că drumurile în sine nu erau îngustate de clădiri, garduri de baraj sau arate”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, importanța drumurilor neasfaltate și de autostrăzi în Rusia, în legătură cu dezvoltarea transport feroviar a scăzut semnificativ. Dacă în 1840–1860 până la 266 de mile de autostrăzi erau puse în funcțiune anual, atunci în anii 60 a fost de 2,5 ori mai puțin. Deci, în 1860-1867, a fost construită o medie de 105 mile pe an. În anii 1867-1876, construcția de drumuri practic nu s-a realizat, iar din 1876 până în 1883 nu au fost puse în funcțiune anual mai mult de 15 verste de autostradă. În plus, calitatea și starea acestor drumuri au lăsat mult de dorit. Situația s-a schimbat oarecum după reforma Zemstvo din 1864. Drumurile au fost transferate în jurisdicția zemstvos, care trebuia să le monitorizeze funcționalitatea. Lipsiți de fondurile mari necesare pentru realizarea lucrărilor de drumuri de amploare, zemstvos au declanșat o activitate viguroasă de îmbunătățire a drumurilor. De-a lungul drumurilor încep să se formeze spații verzi, utilajele rutiere se achizitioneaza in strainatate.

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea

Dezvoltarea rapidă a industriei țării în rândul lui XIX-Secolele XX, precum și apariția primelor mașini pe drumurile rusești, au contribuit la o schimbare a atitudinii guvernului față de starea rețelei rutiere. Înainte de Primul Război Mondial, aproape în fiecare an se organizau curse cu motor, autoritățile locale încercau să îmbunătățească drumurile înainte de aceste evenimente. Mulți demnitari, generali, înalți funcționari au contribuit la alocarea resurselor financiare și materiale pentru construcția de drumuri, precum și la soluționarea diferitelor probleme organizatorice. Măsurile luate la începutul secolului al XX-lea de guvern, zemstvos, cercurile comerciale, industriale și financiare au făcut posibilă creșterea ușoară a lungimii rețelei de drumuri, îmbunătățirea stării acestora și introducerea unor inovații tehnologice.

Revoluțiile din 1917 și războiul civil din 1918-1920 au avut un impact uriaș asupra dezvoltării rețelei de drumuri a țării. În timpul Războiului Civil, construcția drumurilor a fost efectuată de Voenstroy, Frontstroy, precum și de Administrația Autostrăzilor (Upshoss) a NKPS. După încheierea războiului civil, au început nenumărate reorganizări ale acestor departamente. La începutul anului 1922, Upshoss și Secția Centrală de Automobile a Consiliului Suprem al Economiei Naționale au fost fuzionate și incluse în Administrația Centrală a Transporturilor Locale (TSUMT) ca parte a NKPS. Cu toate acestea, deja în august 1922, printr-un decret comun al Comitetului Executiv Central al Rusiei și al Consiliului Comisarilor Poporului din RSFSR, infrastructura rutieră a țării a fost împărțită între două departamente - TSUMT NKPS și Direcția Principală a Serviciilor Comunale ( GUKH) al NKVD-ului. Drumurile de importanță națională erau de competența TSUMT, preocuparea directă pentru starea drumurilor era încredințată direcțiilor raionale de transport local (OMES) din subordinea TSUMT. Departamentele de servicii comunale GUKH NKVD au efectuat gestionarea drumurilor locale.

Reformele autorităților de management al drumurilor au continuat în anii următori. Totodată, starea drumului a rămas într-o stare deplorabilă. Problema finanțării construcției drumurilor a fost deosebit de acută. În același timp, țara care a realizat industrializarea trebuia să creeze cât mai curând un sistem de transport dezvoltat. Din poziție Conducerea sovietică a încercat să iasă prin transferarea controlului asupra drumurilor de importanță aliată către NKVD. În 1936, ca parte a NKVD al URSS, a fost înființată Direcția Principală a Autostrăzilor (Gushosdor), care era responsabilă de drumurile de importanță aliată. Încă din 1925, în țară a fost introdus un serviciu rutier natural, conform căruia, localnicii erau obligați să lucreze gratuit. un anumit număr zile pe an pentru construcția drumurilor. În 1936, a fost emis un decret guvernamental, care a recunoscut oportunitatea înființării brigăzilor locale permanente, a căror activitate se număra în plan general participarea la muncă a fermierilor colectivi. Cu toate acestea, principala forță de muncă în construcția drumurilor au fost prizonierii. Ca urmare a celui de-al doilea plan cincinal (1933-1937), țara a primit peste 230 de mii de kilometri de drumuri de pământ profilate. În același timp, planul de construcție a drumurilor asfaltate s-a dovedit a fi neîndeplinit cu 15%.

Pentru cel de-al treilea plan cincinal (1938–1942), a fost planificat un amplu program de construcție a drumurilor, dar Marele Război Patriotic a împiedicat implementarea acestuia. În anii de război, o parte semnificativă a echipamentelor rutiere a fost transferată Armatei Roșii, mulți drumari au mers pe front. În timpul ostilităților, 91 de mii de kilometri au fost distruși autostrăzi, 90 de mii de poduri cu o lungime totală de 980 de kilometri, prin urmare, după încheierea războiului, sarcina principală cu care se confruntau serviciile rutiere a fost repararea și refacerea drumurilor. Cu toate acestea, cel de-al patrulea plan cincinal, adoptat în martie 1946, a ținut slab în considerare interesele industriei rutiere, care a fost finanțată pe bază reziduală. La acel moment, două departamente erau responsabile de construcția drumurilor - Gushosdor al Ministerului Afacerilor Interne și Administrația Drumurilor Principale (Glavdorupr). Ca parte a Gushosdor în 1945, a fost creat un Corp special de construcție a drumurilor, a cărui bază erau trupele rutiere.

În anii 1950, Gushosdor a trecut în structura noului înființat Minister al Transporturilor Auto și Autostrăzilor al URSS, unde a fost împărțit în două departamente principale - operațional (Gushosdor) și construcții (Glavdorstroy). Toate lucrările de construcție a drumurilor naționale, care au fost efectuate anterior de Gushosdor, au fost transferate la Glavdorstroy. Probleme cu finanțarea industriei rutiere s-au simțit și în acești ani. Au continuat să se depună eforturi pentru implicarea populației locale, diverse intreprinderi. În 1950, Glavdorupr construia simultan 32 de drumuri de însemnătate republicană și o serie de drumuri locale. Dispersarea resurselor și caracterul multi-obiectiv al sarcinilor cu suport material și personal slab au avut un impact negativ asupra rezultatelor lucrării.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Apogeul construcției de drumuri în URSS cade în anii 60-70. Începe alocarea de fonduri semnificative pentru construcția drumurilor, primesc constructorii de drumuri tehnologie moderna. În 1962 a fost dat în funcțiune șoseaua de centură a Moscovei, cu o lungime de 109 kilometri. În general, în Federația Rusăîn 1959–1965, lungimea drumurilor asfaltate a crescut cu 81,2 mii kilometri, dintre care 37 mii kilometri aveau trotuare îmbunătățite. În aceiași ani, au fost construite drumurile Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk și o serie de altele.

Construcția intensivă de drumuri a continuat în anii 1970 și 1980. Ca urmare, în 1990 rețeaua de drumuri uz comunîn RSFSR a fost de 455,4 mii kilometri, inclusiv 41 mii kilometri de drumuri naționale și 57,6 mii kilometri de însemnătate republicană.

Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, aproximativ 167 de centre raionale (din 1.837) încă nu erau conectate la centrele regionale și republicane prin drumuri asfaltate. Locuitorii a aproape 1.700 de moșii centrale (din 23.000) și a aproximativ 250.000 de moșii medii, mici aşezări si ferme. Din cauza situației economice dificile din țară, a existat un deficit mare de resurse financiare. În același timp, trecerea la o economie de piață a necesitat o revizuire și o schimbare fundamentală în esența multor categorii socio-economice, precum forma de proprietate, planificarea, managementul relațiilor industriale, psihologia individului și a societății și multe alte componente. ființă umană.

În ciuda tuturor dificultăților, pentru 1997-1999. au existat schimbări reale atât în ​​dezvoltarea reţelei rutiere, cât şi în eficienţa funcţionării sectorului rutier. În ultimii 12-13 ani, Rusia a înregistrat o creștere accelerată (până la 10% pe an) a parcării, a intensității traficului și a transport rutier.

La 1 ianuarie 2002, lungimea drumurilor auto în Federația Rusă era de 904,7 mii km, inclusiv 759,3 mii km de drumuri asfaltate și 145,4 mii km de drumuri neasfaltate. Lungimea drumurilor publice este de 588,7 mii km, inclusiv 537,3 mii km drumuri asfaltate (91%), drumuri neasfaltate - 51,4 mii km. În același timp, lungimea drumurilor publice federale este de 46,6 mii km, inclusiv 46,3 mii km (99,3%) cu suprafață dură și 542,1 mii km de drumuri publice teritoriale, cuprinzând 491 mii km cu suprafață dură (90%). .

Da, drumurile noastre sunt încă inferioare celor europene și, în general, nu avem destule. Experții au calculat că, pentru a răspunde pe deplin nevoilor socio-economice ale țării, lungimea minimă a rețelei rutiere rusești ar trebui să fie de cel puțin 1,5 milioane km, adică să crească de o dată și jumătate față de ceea ce avem deja.

Desigur, acest lucru va necesita o creștere semnificativă a volumului de construcție a drumurilor. Aici este potrivit să cităm declarația lui Serghei Frank, ministrul transporturilor al Federației Ruse. El a anunțat că programul național de dezvoltare a rețelei de drumuri prevede o creștere a lungimii totale a drumurilor rusești până în 2010 cu 80.000 km. Această sarcină se presupune a fi realizată cu implicarea investitorilor privați, care vor avea ocazia să creeze o rețea de drumuri cu taxă în țara noastră.

Cu toate acestea, cei care sunt speriați de însăși sintagma „drumuri cu taxă” pot fi liniștiți. Autostrăzile comerciale vor fi doar o alternativă la rețeaua rutieră convențională. Apariția drumurilor cu taxă nu va schimba calitatea funcționării drumurilor existente și, în primul rând, a autostrăzilor federale. Șoferul însuși va decide dacă să conducă drept ca o săgeată și, în mod ideal, un drum plat, pentru care va trebui să plătiți, sau să îl folosiți pe cel gratuit, a cărui calitate ne-a devenit familiară. Această practică a fost de mult acceptată în multe țări ale lumii. Și, după părerea mea, acest lucru este destul de corect, atâta timp cât nu există excese.

Concluzie

Constructorii de drumuri nu se opresc aici și își direcționează principalele eforturi spre extinderea nu numai a spațiului intern, ci și a celui internațional. Acest lucru se reflectă în programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002-2010)”, care este implementat astăzi, și anume în partea „Drumuri” (programul „Drumuri ale Rusiei în secolul 21”), care se bazează pe principiul dezvoltării coridoarelor de transport internaționale și rusești: Baltic-Centru-Sud, granița de Vest-Centru-Ural, Nord-Sud, Nord-Vest-Ural, Vest Siberia-Extrem Orient și altele. Aceștia joacă un rol central în soluționarea problemelor de transport legate de extinderea transporturilor internaționale, interstatale și interregionale, a legăturilor economice, politice și culturale.

În prezent, cu sprijinul Guvernului Federației Ruse, se lucrează activ la un program pe termen lung pentru dezvoltarea rețelei naționale de autostrăzi rusești până în 2025. Sunt stabilite noi sarcini, sunt determinate direcțiile principale, prioritățile sunt identificate cu un singur scop - a face din Rusia o țară cu motorizare dezvoltată și drumuri excelente. Să sperăm că această sarcină cea mai dificilă va fi îndeplinită nu numai în partea centrală, ci și în partea de nord a Rusiei, pe Orientul îndepărtat iar în Siberia.

Lista literaturii folosite

1. Drumurile Moscovei [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Drumurile Rusiei: probleme sau victorie [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Drumurile Rusiei: istorie și modernitate [Resursa electronică]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Istoria drumurilor în Rusia și în lume [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Armata napoleonică agresivă. Victoria Rusiei nu este un miracol ușor, o expresie a voinței inflexibile și a hotărârii nemărginite a tuturor popoarelor Rusiei, care s-au ridicat în 1812 pentru a lupta Războiul Patriotic în apărarea independenței naționale a patriei lor. Caracterul de eliberare națională al războiului din 1812 a determinat și formele specifice de participare a maselor la apărarea patriei lor și, în special, crearea...

E.A. " Bază legală organizarea și activitățile poliției generale a Rusiei (XVIII - începutul secolului XX)”. Krasnodar: Universitatea Agrară de Stat Kuban, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin V.M. „Istoria poliției ruse”. Scurtă schiță istorică și documente principale. Tutorial. - M .: „SHIELD-M”, 1998.-200 p. LISTA ABREVIERI UTILIZATE ÎN LUCRU doc. - document...

Și un susținător respectabil - satul - așa îi apare Rusia lui Soljenițîn la începutul secolului al XX-lea. Acestea sunt punctele de vedere și ideile lui Soljenițîn care stau în interpretarea conceptului său. El se ghidează după ele, descriind istoria Rusiei pre-revoluționare, a Rusiei din perioada sovietică și când și-a scris „considerațiile copleșitoare” despre viitorul țării. Concluzie după accident Uniunea Sovietică Trebuie să...

Vultur". În 1700, a fost emis un decret cu privire la corespondența internă, care a funcționat la început numai între Moscova și Voronej. Abia în 1719 a fost ordonat să se conducă corespondența "în toate orașele nobile". Astfel, până în 1723 în Rusia existau 4 posturi. oficii, de care germanii se aflau în frunte.În curând li s-au adăugat 7 stații poștale din Finlanda.Lungimea rutelor poștale la mijlocul secolului al XVIII-lea...

Drumurile terestre fără șine sunt unul dintre elementele transportului, pe care K. Marx l-a numit a patra zonă a producției materiale.

Istoria construcției de drumuri și tehnologia acesteia este strâns legată de dezvoltarea societății umane și a culturii materiale.

Numai sistemul comunal primitiv nu cunoștea aproape drumuri; oamenii locuiau în grupuri mici, nu era nevoie de căi de comunicație.

Odată cu apariția statelor sclavagiste, a devenit posibilă utilizarea unei cooperări simple a muncii la scară largă, de exemplu, în construcții. Piramidele egiptene, temple indiene, construcția de drumuri în persia antică, Asiria, Roma.

Deja în 3000 î.Hr. e. se notează primele urme ale existenţei vagoanelor cu roţi; în 750-612 î.Hr e. a fost creată o rețea de drumuri în Asiria (începutul operațiunilor poștale); în 530-330 î.Hr e. în Persia exista o rețea dezvoltată de drumuri bune; pe margine nouă eră- perioada de glorie a construcției de drumuri în Roma antică.

Proverbul care există în prezent: „Toate drumurile duc la Roma” se bazează pe un sens literal - 29 de drumuri legau capitala Imperiului Roman cu Spania, Galia și alte state cucerite de romani.

Un fel de autostradă fără șine (dreaptă, cu terasamente înalte etc.) cu o lățime de 11 mși o grosime a stratului de piatră de 0,9 m, necesitând un consum colosal de materiale de piatră: 10000-15000 m 3 la 1 km de drum (de aproximativ 10 ori mai mult decât pe autostrăzile moderne). Viteza de deplasare pe drumurile romane a ajuns la 20 km/h(mai mare decât în ​​Europa și America la mijlocul secolului al XVIII-lea).

În Evul Mediu în Europa, a existat un declin în afacerile rutiere. Oricum, originea mare industrie„... cu ritmul său febril și caracterul său de masă al producției, cu transferul constant de mase de capital și muncitori dintr-o sferă de producție în alta și cu conexiunile pe piața mondială create de aceasta...” a cerut o întrerupere în cătușele lăsate în moștenire de perioada de fabricație; „... comunicația și transportul au fost adaptate treptat la modul de producție al industriei mari...”.

La începutul secolului al XIX-lea. au apărut primele autostrăzi. Este caracteristic ca pentru anii 1820-1840. s-a înregistrat apariția primelor mașini cu abur (circa 40 de unități).

La sfârşitul secolului al XIX-lea. începutul dezvoltării transportului rutier a impus adaptarea autostrăzilor la traficul auto. Construcția activă de autostrăzi a început în Europa și mai ales în SUA. În anii 20 ai secolului XX. construcția de drumuri în Statele Unite a atins apogeul.

În unele țări, în special în Germania militaristă, construcția rapidă a drumurilor a fost dictată de considerente strategice.

Pe teritoriul Patriei noastre în timpul săpăturilor arheologice din movilele stepelor Volga de Jos, Transnistria, Transcaucazia găsesc uneori roți solide (tăiate dintr-o bucată) și hamuri de căruțe scitice datând din secolele VIII-III. î.Hr e. Deja strămoșii slavilor cunoșteau suprafețele drumurilor nu numai din sol, ci și din lemn (pardoseală, gati), piatră (trotuar).

În secolele XIV-XV. Moscova a fost un nod al unei rețele dezvoltate de drumuri (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

În secolul al XVII-lea A fost publicat „Codul” țarului Alexei Mihailovici, în capitolul IX al căruia - „Despre spălare, despre transport și pe poduri” - au fost stabilite regulile de întreținere a așa-numitelor drumuri de gropi. Așezările Yamsky, situate pe aceste drumuri la fiecare 40-50 de mile, erau responsabile de întreținerea cărucioarelor false (înlocuibile), de eliberarea documentelor de călătorie și de îmbunătățirea drumurilor. Serviciul Yamskaya s-a bazat pe datoria naturală Yamskaya, angajat în alocarea cocherilor cu căruțe, a deservit oficiul poștal (care era sub jurisdicția Ordinului Ambasadorului) și se întindea spre nord până la Arhangelsk și Mezen; la vest - la Velikiye Luki; spre sud-vest - spre Kiev; la sud-est - la Astrakhan; la est - până la închisoarea Albazinsky (Transbaikalia).
Măsurile de ameliorare a drumurilor la acea vreme s-au redus în principal la așezarea porților, construirea de treceri, umplerea gropilor etc.

În 1678, pe drumul Moscova - Smolensk, erau 533 de găti, unele dintre ele aveau o lungime de până la 5-6 verste (pentru 1 sazhen de gati - 10 bușteni cu un diametru de aproximativ 20 de verste). cm, aşezat aproape, peste drum).

Drumul Moscova - Vologda (14 gropi) a necesitat 7 zile de vară și doar 5 zile de călătorie de iarnă (tobogan).

Reformele lui Petru I au afectat și afacerile rutiere: a început construcția unui drum „promițător” între Moscova și Volhov (adus ulterior la Sankt Petersburg).

În a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. Forțele corpului expediționar rus au construit Drumul Militar Georgian - cea mai scurtă rută prin Gama Caucaziană Principală. La sfârşitul secolului al XVIII-lea. a apărut un tip de autostradă rusească din „cartilaj” (nisip grosier) - un prototip al viitoarelor drumuri cu pietriș.

În anii 30 ai secolului al XIX-lea. V. P. Guryev a devenit celebru, inventatorul podurilor de capăt din lemn și autorul eseului „Despre stabilirea drumurilor de capăt și a bărcilor cu aburi terestre în Rusia” (Sankt Petersburg, 1836).

Ideea lui Guryev - crearea de autostrăzi fără șină de mare lungime - la acea vreme nu a fost niciodată implementată, parțial din cauza inerției guvernului țarist, parțial din cauza lipsei de material rulant adecvat. Nici în secolul al XIX-lea, nici la începutul secolului al XX-lea. guvernul țarist nu a acordat atenția cuvenită construcției de drumuri în Rusia.

Guvernul sovietic a moștenit o rețea rutieră slab ramificată și nepotrivită pentru traficul auto. De-a lungul anilor puterea sovietică transportul s-a dezvoltat enorm. De asemenea, s-au făcut lucrări semnificative pentru creșterea rețelei de drumuri asfaltate (Tabelul 1).

Se știe că întreaga cifră de afaceri a transportului rutier al țării se ridică anual la zeci de miliarde de tone-kilometri. Deoarece o parte semnificativă din această cifră de marfă se desfășoară pe drumuri neamenajate, statul suferă pierderi din cauza lipsei drumurilor în valoare de miliarde de ruble. Situația este agravată de faptul că drumuri proasteși off-road, durata de viață este redusă de 2-3 ori camioane.

Dezvoltarea legăturilor culturale cu țările străine, comunicațiile cu pasagerii, precum și factorii sanitari și igienici contribuie la îmbunătățirea drumurilor. Îmbunătățirea drumurilor este necesară în interesul apărării țării. Guvernul sovietic acordă o mare atenție luptei împotriva impracticabilității, construcției și reconstrucției drumurilor.

În ultimii 20-25 de ani, au fost construite o serie de autostrăzi importante.

Moscova - Minsk - drum cu patru benzi pe tot parcursul; în interesul traficului de mare viteză nestingherit ocolește orașele intermediare (Vyazma, Smolensk, Orsha). Toate intersecțiile acestei autostrăzi cu căile ferate și alte autostrăzi sunt realizate la diferite niveluri.

În anii postbelici, au fost construite și reconstruite drumuri de primă clasă: Moscova - Simferopol, Moscova - Leningrad, Leningrad - Kiev, Kiev - Harkov - Rostov - Ordzhonikidze etc.

În 1962, reconstrucția autostrăzii care leagă Moscova de orașul Gorki a fost finalizată. Această autostradă de 406 kilometri, care îndeplinește toate cerințele moderne pentru funcționarea autostrăzilor, este în cea mai mare parte așezată paralel cu „Vladimirka”, o autostradă veche. Secțiunea acestei autostrăzi cea mai apropiată de Moscova se numește acum Autostrada Entuziastov. Înainte de virajul către Orekhovo-Zuevo, autostrada este făcută cu patru benzi; între fiecare pereche de benzi destinate mișcării într-o singură direcție se amenajează un gazon despărțitor.

3 mln. m 2 pavaj din beton de ciment. Unele secțiuni sunt realizate din beton șir, folosit pentru prima dată în URSS. Datorită faptului că betonul este așezat pe șiruri speciale de sârmă, acesta dobândește o rezistență deosebită, iar acest lucru face posibilă înjumătățirea aproape la jumătate a grosimii acoperirii.

Drumul Soci - Matsesta înainte de reconstrucție a fost 12 km, acum - 8 km. Pe vechea autostradă au fost peste trei sute de rotunjiri (viraj în plan); după reconstrucție au mai rămas doar vreo zece.

În regiunile periferice ale URSS au fost construite multe autostrăzi importante, printre care Marea Autostradă Pamir (Osh-Khorog), care a deschis comunicația terestră cu Pamirul. Secțiunea de trecere a acestui tract este situată la o altitudine de peste 4000 m.

Autostrăzile au jucat un rol neprețuit în timpul Marelui Războiul Patriotic 1941-1945

Mai mult de la și, de asemenea, mai mult de la

Foaia de parcurs al mileniului
Cum s-a dezvoltat sistemul de transport în Rusia înainte de apariția șinelor și traverselor

Se știe că statulitatea rusă a apărut tocmai pe rutele fluviale - în primul rând, „De la varangi la greci”, de la vechiul Novgorod la vechiul Kiev. Pe această temă: Tehnologia de mers pe jos a tătar-mongolului în Rusia

„Novgorod. Pier, Konstantin Gorbatov

Dar oamenii uită de obicei că râurile au rămas principalele „drumuri” ale Rusiei pe parcursul următoarelor mii de ani, până la începutul construcției în masă a căilor ferate.
Moștenirea rutieră a lui Genghis Khan

Primii care au mutat un număr vizibil de oameni și mărfuri prin Rusia în afara „drumurilor” fluviale au fost mongolii în timpul invaziei lor. Tehnologiile de transport au fost, de asemenea, moștenite de la mongolii din Moscova, Rusia - sistemul de „gropi”, „gopi de urmărire”. „Yam” este „drumul”, „drumul” mongol deformat de moscoviți. Această rețea bine gândită de posturi cu cai dresați interschimbabili a făcut posibilă legarea vastului spațiu slab populat al Europei de Est într-un singur stat.

Yamskoy Prikaz este un strămoș îndepărtat al Ministerului Căilor Ferate și Federale serviciu poștal- menționat pentru prima dată în 1516. Se știe că sub Marele Duce Ivan al III-lea au fost înființate peste o mie și jumătate de noi „gropi”. În secolul al XVII-lea, imediat după sfârșitul Necazurilor, ani lungi Yamskaya Prikaz era condus de salvatorul Moscovei, prințul Dmitri Pojarski.

Dar drumurile terestre ale Moscoviei îndeplineau în principal doar funcții administrative și poștale - au mutat oameni și informații. Iată că au fost la maxim: conform memoriilor ambasadorului Sfântului Imperiu Roman, Sigismund Herberstein, mesagerul său a parcurs o distanță de 600 de mile de la Novgorod la Moscova în doar 72 de ore.

Cu toate acestea, situația cu circulația mărfurilor a fost destul de diferită. Până la începutul secolului al XIX-lea, în Rusia nu a existat o singură verstă de drum asfaltat. Adică două sezoane din patru - primăvara și toamna - nu existau drumuri pur și simplu ca atare. Un vagon încărcat nu se putea deplasa acolo decât cu eforturi eroice și în pas de melc. Nu este vorba doar despre noroi, este și despre creșterea nivelului apei. Majoritatea drumurilor - în conceptul nostru de poteci obișnuite - mergeau din vad în vad.

Situația a fost salvată de lunga iarnă rusească, când natura însăși a creat o cale convenabilă înzăpezită - „drum de iarnă” și „traversări” de gheață de încredere de-a lungul râurilor înghețate. Prin urmare, circulația pe uscat a mărfurilor în Rusia către căile ferate a fost adaptată acestei schimbări de anotimp. În fiecare toamnă, în orașe, a existat o acumulare de mărfuri și mărfuri, care, după înființarea unui strat de zăpadă, s-au deplasat prin țară în convoai mari de zeci și uneori de sute de sănii. Înghețurile de iarnă au contribuit și ele la depozitarea naturală produse perisabile- în orice alt anotimp, cu tehnologiile de depozitare și conservare care lipseau aproape cu desăvârșire atunci, ar fi putrezit într-o călătorie lungă.

„Sigismund Herberstein în drum spre Rusia”, gravură de Augustin Hirschvogel. 1547

Potrivit memoriilor și descrierilor europenilor din secolele XVI-XVII, care au ajuns până la noi, câteva mii de sănii cu mărfuri soseau în fiecare zi iarna la Moscova. Aceiași europeni meticuloși au calculat că transportul aceleiași încărcături pe o sanie era de cel puțin două ori mai ieftin decât transportul cu o căruță. Nu doar diferența de stare a drumurilor iarna și vara a jucat un rol aici. Axele din lemn și roțile cărucioarelor, ungerea și funcționarea lor erau la acea vreme o tehnologie foarte complexă și costisitoare. Săniile mult mai simple erau lipsite de aceste dificultăți operaționale.

Cătușe și tracturi poștale

Timp de câteva secole, drumurile terestre au jucat un rol modest în circulația mărfurilor; nu degeaba au fost numite „rute poștale”. Centrul și nodul principal al acestor comunicații a fost capitala - Moscova.

Nu este o coincidență că și acum numele străzilor din Moscova amintesc de direcțiile principalelor drumuri: Tverskaya (până la Tver), Dmitrovskaya (până la Dmitrov), Smolenskaya (până la Smolensk), Kaluga (până la Kaluga), Ordynka (la Hoardă). , la tătari) și alții. Pe la mijlocul secolului al XVIII-lea, sistemul de „rute poștale” care se intersecta la Moscova prinsese în sfârșit contur. Autostrada Sankt Petersburg ducea la noua capitală Imperiul Rus. Autostrada lituaniană ducea spre Vest - de la Moscova prin Smolensk la Brest, cu o lungime de 1064 verste. Tractul de la Kiev către „mama orașelor rusești” a însumat 1295 verste. Tracțiunea Belgorod Moscova - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubossary, lungă de 1382 verste, ducea la granițele Imperiului Otoman.

Au mers spre nord de-a lungul autostrăzii Arhangelsk, spre sud au condus autostrada Voronezh (Moscova - Voronezh - regiunea Don - Mozdok) în 1723 verste și autostrada Astrakhan (Moscova - Tambov - Tsaritin - Kizlyar - Mozdok) în 1972 verste. Până la începutul lungului război caucazian, Mozdok era principalul centru de comunicații pentru armata rusă. Este de remarcat că așa va fi și pe vremea noastră, în ultimele două războaie cecene.

Autostrada Siberiană (Moscova - Murom - Kazan - Perm - Ekaterinburg) cu o lungime de 1784 verste lega Rusia centrală de Urali și Siberia.

Drumul din Urali este probabil primul drum proiectat și construit în mod conștient din istoria Rusiei.

Vorbim despre așa-numitul drum Babinovskaya de la Solikamsk la Verkhoturye - a făcut legătura între bazinul Volga și bazinul Irtysh. A fost „proiectat” de Artemy Safronovich Babinov la instrucțiunile Moscovei. Ruta pe care a deschis-o în Trans-Ural a fost de câteva ori mai scurtă decât cea anterioară, de-a lungul căreia Yermak a mers în Siberia. Din 1595, patruzeci de țărani trimiși de Moscova construiau drumul de doi ani. Conform conceptelor noastre, era doar o potecă echipată minim, abia defrișată în pădure, dar, după standardele de atunci, era o potecă destul de solidă. În documentele acelor ani, Babinov era numit așa - „conducătorul drumului siberian”. În 1597, 50 de locuitori din Uglich au fost primii care au experimentat acest drum, acuzați în cazul uciderii lui țarevici Dmitri și exilați dincolo de Urali pentru a construi închisoarea Pelym. În istoria Rusiei, ei sunt considerați primii exilați în Siberia.

Fără strat dur

Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, lungimea „rutelor poștale” din partea europeană a Rusiei era de 15 mii de mile. Rețeaua de drumuri a devenit mai densă spre Vest, dar la est de meridianul Moscova-Tula, densitatea drumurilor a scăzut brusc, pe alocuri tinzând spre zero. De fapt, un singur tract Moscova-Siberian cu unele ramuri ducea spre est din Urali.

Drumul prin toată Siberia a început să fie construit în 1730, după semnarea Tratatului de la Kyakhta cu China - comerțul sistematic cu caravanele cu cel mai populat și mai bogat stat din lume de atunci era considerat drept cea mai importantă sursă de venit pentru stat. trezorerie. În total, tractul siberian (Moscova - Kazan - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) a fost construit de mai bine de un secol, după ce și-a finalizat echipamentul la mijlocul secolului al XIX-lea, când era timpul să ne gândim la Trans. -Cea ferată din Siberia.

Până la începutul secolului al XIX-lea, în Rusia nu existau deloc drumuri cu o suprafață dură pentru orice vreme. Autostrada capitală dintre Moscova și Sankt Petersburg a fost considerată cel mai bun drum. A început să fie construit din ordinul lui Petru I în 1712 și a fost finalizat doar 34 de ani mai târziu. Acest drum, lung de 770 de mile, a fost construit de o Cancelarie a Drumurilor de Stat special creată conform tehnologiei avansate de atunci, dar totuși nu au îndrăznit să-l facă din piatră.

„Capital Trakt” a fost construit în așa-numita metodă fascine, atunci când o groapă de fundație a fost săpată de-a lungul întregului traseu la o adâncime de un metru sau doi și au fost așezate fascine, mănunchiuri de tije, turnând straturi de fascine cu pământ. . Când aceste straturi au ajuns la nivelul solului, peste drum a fost așezată o platformă de bușteni, pe care a fost turnat un strat de nisip superficial.

„Fashinnik” a fost ceva mai convenabil și mai fiabil decât traseul obișnuit. Dar chiar și pe ea, un cărucior încărcat a mers din vechea capitală în cea nouă timp de cinci săptămâni întregi - și asta în sezonul uscat, dacă nu era ploaie.

În conformitate cu legile Imperiului Rus

reparaţia drumurilor şi podurilor urma să fie efectuată de ţăranii din localitatea respectivă. Iar „datoria rutieră”, pentru care țăranii rurali erau mobilizați cu uneltele și caii lor, era considerată printre oameni una dintre cele mai grele și mai urâte.

În regiunile slab populate, drumurile au fost construite și reparate de soldați.

După cum scria trimisul olandez Deby în aprilie 1718: „Tver, Torzhok și Vyshny Volochek sunt pline de mărfuri care vor fi transportate la Sankt Petersburg pe lângă Lacul Ladoga, deoarece cărucioșii au refuzat să le transporte pe uscat din cauza costului ridicat al hranei pentru cai. și starea proastă a drumurilor...”.

Un secol mai târziu, la mijlocul secolului al XIX-lea, Lessl, profesor la Școala Politehnică din Stuttgart, descrie astfel drumurile rusești: „Închipuiți-vă, de exemplu, în Rusia un convoi de 20-30 de căruțe, cu o încărcătură de aproximativ 9. centers, un cal, urmând unul după altul. LA vreme buna Convoiul se deplasează fără obstacole, dar pe vreme ploioasă prelungită, roțile vagoanelor se scufundă în pământ până la osii și întregul convoi se oprește zile întregi în fața pâraielor revărsate...”.

Volga se varsă în Marea Baltică

Pentru o parte semnificativă a anului, drumurile rusești îngropate în noroi au fost lichide în adevăratul sens al cuvântului. Dar piața internă, deși nu este cea mai dezvoltată din Europa, și comerțul exterior activ necesitau anual un flux masiv de mărfuri. A fost asigurată de drumuri complet diferite - numeroase râuri și lacuri din Rusia. Și încă din epoca lui Petru I, li s-a adăugat un sistem dezvoltat de canale artificiale.

Tractul siberian în pictura de Nikolai Dobrovolsky „Traversând Angara”, 1886

Principalele mărfuri de export ale Rusiei încă din secolul al XVIII-lea - pâine, cânepă, fier din Ural, cherestea - nu au putut fi transportate masiv în toată țara prin transportul tras de cai. Aici era necesară o capacitate de transport complet diferită, pe care doar navele maritime și fluviale o puteau oferi.

Cea mai obișnuită șlep mică de pe Volga cu un echipaj de mai mulți oameni a luat 3 mii de lire sterline de marfă - pe drum, această marfă a luat peste o sută de căruțe, adică a necesitat cel puțin o sută de cai și același număr de oameni. O barcă obișnuită de pe Volkhov a ridicat puțin mai mult de 500 de lire de marfă, înlocuind cu ușurință douăzeci de căruțe.

Amploarea transportului pe apă în Rusia este clar arătată, de exemplu, de următoarele statistici care au ajuns la noi: în iarna anului 1810, din cauza înghețurilor timpurii de pe Volga, Kama și Oka, 4288 de nave au înghețat în gheață departe de porturile lor („iernat”, cum spuneau atunci) 4288 de corăbii. În ceea ce privește capacitatea de transport, această sumă era echivalentă cu un sfert de milion de cărucioare. Adică, transportul fluvial pe toate căile navigabile ale Rusiei a înlocuit cel puțin un milion de căruțe trase de cai.

Deja în secolul al XVIII-lea, baza economia rusă era producția de fier și fier. Centrul metalurgiei a fost Uralii, care și-a furnizat produsele pentru export. Transportul în masă al metalului ar putea fi asigurat exclusiv prin transport pe apă. Barja, încărcată cu fier Ural, a pornit în aprilie și a ajuns la Sankt Petersburg până în toamnă, într-o singură navigație. Calea a început în afluenții Kama de pe versanții vestici ai Uralilor. Mai în aval, de la Perm până la confluența Kama cu Volga, aici a început cel mai dificil segment al călătoriei - până la Rybinsk. Mișcarea navelor fluviale împotriva curentului era asigurată de transportoare de șlepuri. Au târât o navă de marfă de la Simbirsk la Rybinsk timp de o lună și jumătate până la două luni.

De la Rybinsk a început sistemul de apă Mariinsky, cu ajutorul unor mici râuri și canale artificiale, a făcut legătura între bazinul Volga și Sankt Petersburg prin lacurile Alb, Ladoga și Onega. De la începutul secolului al XVIII-lea până la sfârșitul secolului al XIX-lea, Sankt Petersburg a fost nu numai capitala administrativă, ci și cel mai mare centru economic al țării - cel mai mare port din Rusia, prin care fluxul principal de importuri și exporturi. a mers. Prin urmare, orașul de pe Neva cu bazinul Volga a fost conectat prin până la trei „sisteme de apă” concepute de Petru I.

El a fost cel care a început să formeze un nou sistem de transport al țării.

Petru I a fost primul care a gândit și a început să construiască un sistem de canale care leagă împreună toate marile râuri ale Rusiei europene: aceasta este cea mai importantă și acum complet uitată parte a reformelor sale,

înaintea căreia țara a rămas un conglomerat slab interconectat de regiuni feudale disparate.

Deja în 1709, sistemul de apă Vyshnevolotsk a început să funcționeze, când râul Tvertsa, un afluent al Volgăi superioare, a fost conectat prin canale și ecluze cu râul Tsna, de-a lungul căruia exista deja o cale navigabilă continuă prin Lacul Ilmen și Volhov până la Lac. Ladoga și Neva. Deci, pentru prima dată a existat un sistem de transport unificat din Urali și Persia către țările din Europa de Vest.

Cu doi ani mai devreme, în 1707, a fost construit Canalul Ivanovsky, care leagă cursurile superioare ale râului Oka prin afluentul său Upa cu râul Don - de fapt, pentru prima dată, imensul bazin al râului Volga a fost combinat cu bazinul Don, capabile să lege comerțul și traficul de mărfuri de la Marea Caspică la Urali cu regiunile într-un singur sistem Mările Negre și Mediterane.

Canalul Ivanovo a fost construit timp de zece ani de 35.000 de țărani conduși sub conducerea colonelului german Brekel și a inginerului englez Peri. De la început Războiul nordic suedezii capturați s-au alăturat și ei constructorilor de cetăți. Dar inginerul britanic a greșit în calculele sale: studiile și măsurătorile au fost efectuate într-un mod extrem nivel inalt panza freatica. Prin urmare, Canalul Ivanovsky, în ciuda celor 33 de ecluze, a avut inițial probleme cu umplerea cu apă. Deja în secolul al XX-lea, Andrei Platonov avea să scrie despre această dramă un roman de producție din epoca lui Petru cel Mare - „Porțile Epifan”.

Canalul care lega bazinele Volga și Don, în ciuda tuturor ambițiilor lui Petru, nu a devenit niciodată o rută economică aglomerată - nu numai din cauza erorilor tehnice de calcul, ci în primul rând pentru că Rusia mai avea un secol întreg înainte de cucerirea bazinului Mării Negre.

Soarta tehnică și economică a canalelor care leagă Volga de Sankt Petersburg a fost mai reușită. Sistemul de canale Vyshnevolotsk, construit în scopuri militare în grabă timp de 6 ani de șase mii de țărani și ingineri olandezi, a fost îmbunătățit și adus la perfecțiune de către comerciantul din Novgorod Mihail Serdyukov, care s-a dovedit a fi un talentat inginer hidraulic autodidact, la sfârșit. a domniei lui Petru I. Adevărat, la nașterea acestui bărbat, numele lui era Borono Silengen, era un mongol care, în adolescență, a fost capturat de cazacii ruși în timpul uneia dintre luptele de la granița cu Imperiul Chinez.

Fostul mongol, care a devenit rus Mihail, după ce a studiat practica olandezilor, a îmbunătățit ecluzele și alte structuri de canal, și-a dublat capacitatea, conectând în mod fiabil noul născut Sankt Petersburg cu Rusia centrală. Petru I, în bucurie, a transferat canalul către Serdyukov în concesiune ereditară, iar de atunci, timp de aproape jumătate de secol, familia sa a primit 5 copeici per sazhen din lungimea fiecărei nave care trecea prin canalele sistemului de apă Vyshnevolotsk.

Burlaki împotriva lui Napoleon

De-a lungul secolului al XVIII-lea, progresul tehnic al navelor fluviale a avut loc în Rusia: dacă la mijlocul secolului o barjă fluvială tipică de pe Volga a luat în medie 80 de tone de marfă, atunci la începutul secolului al XIX-lea o barjă. de dimensiuni similare au luat deja 115 tone. Dacă la mijlocul secolului al XVIII-lea treceau în Sankt Petersburg în medie 3 mii de nave prin sistemul de apă Vyshnevolotsk, până la sfârșitul secolului numărul acestora se dublase și, în plus, s-au adăugat 2-3 mii de plute cu cherestea exportată. .

„Transporturi de șlep pe Volga”, Ilya Repin

Ideea progresului tehnologic nu era străină oamenilor din consiliile guvernamentale din Sankt Petersburg. Așadar, în 1757, pe Volga, la inițiativa capitalei imperiului, au apărut așa-numitele nave-mașini. Acestea nu erau nave cu aburi, ci nave care se mișcau prin intermediul unei porți rotite de tauri. Navele au fost concepute pentru a transporta sare de la Saratov la Nijni Novgorod - fiecare ridică 50 de mii de lire sterline. Cu toate acestea, aceste „mașini” au funcționat doar 8 ani - transportoarele de șlep s-au dovedit a fi mai ieftine decât taurii și mecanismele primitive.

La sfârșitul secolului al XVIII-lea, a costat mai mult de o mie și jumătate de ruble transportul unui șlep cu pâine de la Rybinsk la Sankt Petersburg. Încărcarea unui șlep a costat 30-32 de ruble, taxa de stat - 56 de ruble, dar plata către piloți, transportatorii de șlep, konogon și căi navigabile (așa era numele specialiștilor tehnici care au deservit ecluzele canalului) era deja de 1200-1300 de ruble. Conform statisticilor supraviețuitoare din 1792, comerciantul din Moscova Arkhip Pavlov s-a dovedit a fi cel mai mare negustor fluvial - în acel an a petrecut 29 de barocuri cu vin și 105 cu sare de Perm de la Volga până la Sankt Petersburg.

Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, dezvoltarea economică a Rusiei a necesitat crearea de noi căi navigabile și noi drumuri terestre. Multe proiecte au apărut deja sub Ecaterina a II-a, împărăteasa în vârstă a emis decrete adecvate, pentru punerea în aplicare a cărora oficialii nu au găsit în mod constant bani. Au fost găsite doar sub Paul I, iar lucrările grandioase de construcție au fost finalizate deja în timpul domniei lui Alexandru I.

Așadar, în 1797-1805, a fost construit sistemul de apă Berezinsky, care leagă bazinul Nipru cu Bugul de Vest și Marea Baltică cu canale. Această cale navigabilă a fost folosită pentru a exporta produse agricole ucrainene și cherestea din Belarus în Europa prin portul Riga.

Harta sistemelor de apă Mariinsky, Tikhvin și Vyshnevolotsk

În 1810 și 1811, literalmente în ajunul invaziei lui Napoleon, Rusia a primit două sisteme de canale suplimentare - Mariinsky și Tikhvin - prin care fluxul crescut de marfă al țării a trecut de la Urali la Marea Baltică. Sistemul Tikhvin a devenit cea mai scurtă rută de la Volga la Sankt Petersburg. A început la locul lacului de acumulare modern Rybinsk, a trecut de-a lungul afluenților Volga până la canalul de legătură Tikhvin, care ducea la râul Syas, care se varsă în Lacul Ladoga și râul Neva. Deoarece chiar și în vremea noastră Lacul Ladoga este considerat dificil pentru navigație, de-a lungul coastei Ladoga, completând sistemul de apă Tikhvin, a existat un canal de ocolire construit sub Petru I și îmbunătățit deja sub Alexandru I.

Lungimea întregului sistem Tikhvin a fost de 654 verste, dintre care 176 erau secțiuni care au fost umplute cu apă numai cu ajutorul tehnologiei sofisticate de blocare. Au funcționat în total 62 de ecluze, dintre care două auxiliare, care serveau la colectarea apei în rezervoare speciale. Sistemul Tikhvin a constat din 105 diguri de marfă.

În fiecare an, 5-7 mii de nave și alte câteva mii de plute cu lemn au trecut prin sistemul Tikhvin. Toate porțile de acces ale sistemului erau deservite de doar trei sute de tehnicieni și angajați. Dar 25-30 de mii de muncitori erau angajați în pilotarea navelor de-a lungul râurilor și canalelor sistemului. Luând în considerare încărcătoarele de la chei, numai sistemul de apă Tikhvin necesita peste 40 de mii de muncitori permanenți - numere uriașe pentru acele vremuri.

În 1810, mărfuri în valoare de 105.703.536 de ruble au fost livrate la Sankt Petersburg prin transport fluvial din toată Rusia. 49 cop.

Pentru comparație, aproximativ aceeași sumă erau veniturile bugetare anuale ale Imperiului Rus la începutul secolului al XIX-lea, în ajunul războaielor napoleoniene.

Sistemul rusesc de transport pe apă și-a jucat rolul strategic în victoria din 1812. Moscova nu a fost un centru cheie de comunicare în Rusia, așa că a fost mai mult o pierdere morală. Sistemele canalelor Volga-Baltice au conectat în mod fiabil Sankt Petersburg cu restul imperiului chiar și la apogeul invaziei napoleoniene: în ciuda războiului și a unei scăderi brusce a traficului în vara anului 1812, mărfurile în valoare de 3,7 milioane de ruble au venit la capitala Rusiei prin sistemul Mariinsky și 6 milioane prin Tikhvin.

BAM țarii ruși

Numai cheltuielile directe ale Rusiei pentru războiul cu Napoleon se ridicau la o sumă fantastică la acea vreme - peste 700 de milioane de ruble. Prin urmare, construcția primelor drumuri cu suprafață de piatră tare, începută în Rusia sub Alexandru I, a progresat cu o viteză medie de 40 de verste pe an. Cu toate acestea, până în 1820, autostrada pentru orice vreme Moscova-Petersburg a fost operațională și pentru prima dată a fost organizat un trafic regulat de diligențe de pasageri de-a lungul acesteia. O trăsură mare pentru 8 pasageri, datorită cailor interschimbabili și a unei autostrăzi pavate cu piatră, a acoperit distanța de la vechea până la noua capitală în patru zile.

După 20 de ani, astfel de autostrăzi și diligențe obișnuite funcționau deja între Sankt Petersburg, Riga și Varșovia.

Includerea unei părți semnificative a Poloniei la granițele Rusiei a necesitat construirea unui nou canal din imperiu. În 1821, Prusia a impus unilateral taxe vamale prohibitive la tranzitul mărfurilor către portul Danzig, blocând accesul la mare pentru comercianții polonezi și lituanieni care au devenit supuși ai Rusiei. Pentru a crea un nou coridor de transport din centrul Regatului Poloniei către porturile rusești din Curland, Alexandru I a aprobat proiectul Canalului August cu un an înainte de moartea sa.

Acest nou sistem de apă, care a făcut legătura între Vistula și Neman, a fost construit în 15 ani. Construcția a fost încetinită de revolta poloneză din 1830, un participant activ la care a fost primul șef al lucrărilor de construcții, colonelul Prondzinsky, care a servit anterior în armata lui Napoleon ca inginer militar și a fost amnistiat la crearea Regatului Poloniei.

Pe lângă Canalul Augustow, care trecea prin teritoriul Poloniei, Belarusului și Lituaniei, un alt rezultat indirect al invaziei napoleoniene a fost un alt canal săpat departe în nord-estul Rusiei. Canalul Ecaterina de Nord de la granița provinciilor Perm și Vologda face legătura între bazinele Kama și Dvina de Nord. Canalul a fost conceput sub Ecaterina a II-a, iar construcția sa fără grabă anterior a fost forțată în timpul războiului cu Napoleon. Canalul Ecaterina de Nord, chiar și în cazul în care inamicul a ajuns la Nijni Novgorod, a făcut posibilă menținerea conexiunii dintre bazinul Volga prin Kama și portul Arhangelsk. La acea vreme era singurul canal din lume construit manual în pădurile adânci de taiga. Creat în mare parte din motive pur „militare”, nu a devenit niciodată viabil din punct de vedere economic și a fost închis la 20 de ani după finalizarea construcției, anticipând astfel istoria BAM un secol și jumătate mai târziu.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Buna treaba la site">

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Găzduit la http://www.allbest.ru/

abstractpe subiect:

" Istoria dezvoltării construcției de drumuri, timpurieșinu cuXVIIIîn."

1. Dezvoltarea construcției de drumuri în Rusia

După un lung secol de stagnare, construcția drumurilor a reluat pe cele mai importante rute comerciale și militare. Dezvoltarea tehnicii sale în secolul al XVIII-lea. s-a redus la găsirea unor modalități de a asigura accesul rutier în fața volumelor de trafic tot mai mari și a încărcăturii rutiere în creștere, încercând în același timp să reducă costurile cu forța de muncă și materiale.

În Rusia, construcția de drumuri s-a dezvoltat inițial în mai multe moduri diferite din Occident din cauza lipsei de materiale de piatră ușor accesibile pentru dezvoltare. Principalele surse de piatră au fost strângerea de bolovani de pe câmp, cu forță de muncă intensivă, și dezvoltarea pietrișului în depozitele glaciare. În ciuda lungimii considerabile a drumurilor (în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, numai rețeaua de rute poștale de la Moscova a ajuns la 16-17 mii km și era o mare nevoie de îmbunătățire a condițiilor de transport, a tehnicii de construcție a drumurilor în Rusia. perioadă lungă de timp s-a limitat la drenarea benzii de drum și la consolidarea locurilor greu de trecut cu materiale lemnoase.

Începutul construcției de drumuri în Rusia poate fi considerat 1722, când la 1 iunie a fost emis un decret al Senatului privind construirea unui drum care leagă Sankt Petersburg de Moscova. Drumul a fost construit ca un drum de pământ. Decretul din 20 mai 1723 spunea: „... Și în locurile mlăștinoase, întindeți fascine și umpleți-le cu pământ în straturi până la acele locuri unde înălțimea va fi egală cu pământ natural și apoi asfaltați fără a pune bușteni sub fund și, în plus, turnați podul de-a lungul pământului mic”.

Tehnologia primitivă de construcție nu a condus la obținerea de drumuri satisfăcătoare pentru circulația în condițiile dure hidrologice ale solului din nord-vestul părții europene a Rusiei. Calitatea proastă a drumurilor neasfaltate și armate cu lemn a dus la faptul că conducătorii de drumuri au început, din proprie inițiativă, să asfalteze anumite porțiuni de drum cu piatră. În decembrie același an, Senatul a decis că „în locuri potrivite iar acolo unde este suficientă piatră, jumătate din drumurile menționate mai sus, având în vedere rezistența și conservarea pădurilor, ar trebui să fie pavate cu piatră pe un astfel de sol, astfel încât piatra să nu cadă curând și golurile să nu fie deteriorate și drumul. nu ar fi deteriorat...”. Din acel moment, în Rusia a fost adoptată o politică fermă pentru construcția de pavaj de piatră pe drumurile principale. Dezvoltarea comerțului și a industriei în Rusia a necesitat întreținerea drumurilor în stare bună.

Pe cele mai importante drumuri de stat, tipul predominant de pavaj a fost piatra sparta. În ciuda volumelor mici ale construcției sale, în Rusia s-a realizat o îmbunătățire semnificativă a tehnologiei de construcție. Tehnologia originală nu prevedea nicio compactare specială a suprafeței drumului.Ideea de a abandona compactarea pietrei zdrobite prin mișcare și trecerea la compactarea cu o rolă nu a câștigat imediat recunoaștere și a început abia în anii 40 ai secolului XIX. să fie considerată ca fiind obligatorie.

În Rusia, în 1786, a fost aprobat ca proiect obligatoriu de pavaj de către căpitanul Baranov pentru drumurile cu o cale carosabilă. Acoperirea a fost în două straturi. Stratul de jos era format din piatră zdrobită „mică ou de gaina”, iar partea superioară de 2-4 inci grosime este realizată din durabil material de piatră, care, în timpul construcției, a trebuit „înțepat mai strâns cu femei de mână și nivelat cu role, fier și piatră”. La rulare s-a recomandat să se folosească „role cu greutate mică la început, dar să crească greutatea acestora pe măsură ce sunt rulate”. În același timp, „beneficiul patinoarului nu putea fi decât, de îndată ce severitatea sa a ajuns treptat la 300 de lire sterline cu o încărcătură într-o cutie de piatră”. Ultima operațiune de construcție a fost recomandată mult mai devreme decât a fost introdusă în 1830 în practica de construcție a acoperirilor cu piatră spartă în Franța de către Polonso.

După 1860, volumul construcției de drumuri în Rusia a început să scadă. Dacă înainte de 1861, în medie, se construiau 230 km de drumuri asfaltate pe an, ceea ce în sine era extrem de mic în comparație cu necesitatea, atunci în următorii douăzeci de ani volumul construcției a scăzut la 25-30 km pe an și abia după 1890, în legătură cu desfășurarea construcției de drumuri strategice în provinciile vestice, a crescut din nou la 300-350 km. Căile ferateîn această perioadă, de la 730 la 1320 km pe an au fost dați în exploatare anual.

Posibilitățile financiare limitate ale zemstvos-urilor au dus la faptul că pe drumurile de acces au început să se răspândească pavaje pietruite, a căror construcție nu necesita mecanizare (primele role străine cu abur de 10 tone au apărut abia în 1875, iar producția lor a fost limitată în Fabricile de mașini Kolomenskoye, Varșovia și Bryansk au fost desfășurate la sfârșitul secolului al XIX-lea). Pavajele pietruite erau mai puțin laborioase pentru a construi, deoarece nu era nevoie să zdrobească piatra în moloz și puteau fi lăsate fără reparații pentru o lungă perioadă de timp. Pentru o lungă perioadă de timp, laminarea s-a efectuat fără udare, deși se cunoștea efectul pozitiv al umezirii pietrei zdrobite asupra rulării. În 1851, inginer. Evreinov a recomandat „atunci când rulați într-o împrăștiere a semănării, alegeți perioadele umede și ploioase, dacă este posibil, în timp ce rularea cu însămânțare ar trebui făcută atunci când suprafața autostrăzii este deja oarecum uscată, iar umiditatea va fi doar în stratul inferior”.

În perioada de dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial, construcția pavajelor din beton a devenit larg răspândită în toate țările.Un profil transversal tipic al unui pavaj din beton era realizat din plăci de grosime constantă de 18-24 cm legate prin știfturi metalice, așezate pe un bază de nisip sau pietriș sau un „strat de protecție împotriva înghețului” mai gros care protejează împotriva zgomotului. Trebuia să fie gros placă de beton, distribuind presiunea de la roțile mașinilor pe suprafata mare fundații, pot compensa într-o anumită măsură eterogenitatea solului de subsol. Cu toate acestea, experiența de exploatare a arătat că diferența de deformare a părții centrale și a marginilor plăcilor în timpul trecerii mașinilor duce la acumularea de deformații reziduale ale solului sub cusăturile transversale și formarea unei cavități acolo, care este umplută. în perioadele ploioase cu apă, care diluează solul de subsol. Există un fenomen caracteristic de „stropire” - stropirea din cusături atunci când treceți pe lângă mașini apa murdara, ducând la creșterea cavităților de sub capetele plăcilor, lucrul acestora sub sarcină ca console, în final, la ruperea lor. Un fenomen similar de acumulare a sedimentelor în solul subiacent sub influența deformarii plăcilor are loc și în partea centrală a plăcilor. În betonul plăcii, care nu este susținut în totalitate de baza solului, încep să se dezvolte fenomene de oboseală, ducând la formarea de fisuri.

Dacă urmărim cronologia dezvoltării drumurilor din URSS și din țările occidentale, este ușor de observat că întârzierea tehnologiei din perioada antebelică a fost în medie de 10-20 de ani, de exemplu, având în vedere pregătirile pentru atac. fiind realizate de Germania fascistă, în Rusia au început să construiască autostrada Moscova-Minsk, care se deosebea puternic prin parametri tehnici din drumuri construite anterior. Autostrada a fost proiectată pentru o viteză de 120 km/h. Pista de rulare a acestuia, care era încă fără bandă despărțitoare, avea o lățime de 14 m și prevedea circulația mașinilor în două rânduri în fiecare sens. Din punct de vedere al parametrilor tehnici, corespundea autostrăzilor americane din anii 1930 și drumului Köln-Bonn finalizat până atunci în Germania.

Dificultăți în obținerea materialelor din piatră, severitatea climatului și o diversitate semnificativă condiții climatice a predeterminat dezvoltarea creativă în Rusia a structurilor din piatră zdrobită trotuar. S-a dezvoltat o idee despre structura scoarței de piatră zdrobită.

Renumit inginer. Vasiliev, rolul substanțelor care umplu golurile din scoarța de piatră zdrobită, perioadă lungă de timp a fost subiect de controverse. Pentru a crește coerența scoarței de piatră zdrobită s-au făcut propuneri cu privire la necesitatea introducerii materialelor în aceasta, „formând o legătură bazată pe rezistență. agent chimic". În același timp, „folosirea de substanțe calcaroase pentru umplerea golurilor în formă zdrobită cu aportul lor special” ar putea fi de un beneficiu considerabil.

O diferență semnificativă între modelele de pavaj din Rusia a fost respingerea cerinta obligatorie J. McAdam despre crearea pavajului din compoziția omogenă, dimensiunea și rezistența pietrei zdrobite.

Fâșia de mijloc a părții europene a Rusiei, unde a fost realizată construcția de acoperiri de piatră zdrobită, este săracă în materiale de piatră, deoarece roca de bază este acoperită cu straturi groase de depozite glaciare. Principala sursă de obținere a materialelor de piatră a fost colectarea de bolovani din câmp. Prin urmare, a apărut curând ideea de a așeza grohotișuri mari de pietre locale slabe, dar ieftine, în stratul inferior de îmbrăcăminte. În acest fel au fost construite o serie de autostrăzi din provinciile vestice. La început, ca și McAdam, hainelor din piatră zdrobită li s-a dat o grosime de 25 cm (10 inchi), dar apoi, asigurându-vă că compactarea bună a stratului de piatră zdrobită se extinde doar până la o adâncime de aproximativ 10 cm, iar mai adânc cel zdrobit. piatra ramane in stare slab compactata, am schimbat treptat pentru a reduce costurile la o grosime de 15 cm in stare compactata. Acest lucru s-a dovedit a fi posibil datorită încărcăturilor mai mici pe căruțele trase de cai din Rusia, comparativ cu cele folosite în Anglia. În condiții nefavorabile ale solului, unde se puteau aștepta abisuri, hainele de piatră zdrobită au fost îngroșate la 9-12 inci, dar deoarece acest lucru a crescut foarte mult costul construcției, partea inferioară a stratului de piatră a început să fie înlocuită cu nisip. Așa că a fost construită autostrada Petersburg - Moscova.

În Rusia, ideea creșterii coerenței pavajului din piatră zdrobită a început să fie implementată abia după introducerea compactării artificiale a plăcilor de piatră zdrobită cu role și pe baza altor principii decât în ​​străinătate. Scoarța de piatră zdrobită din piatră zdrobită puternică unidimensională, în ciuda rupturii marginilor pietrelor zdrobite, a avut o porozitate ridicată. Pentru a umple porii din stratul superior cel mai compactat, au început să folosească un material mai fin - pene și ecrane, presate de greutatea patinoarului în locurile neumplute dintre pietriș și creând pane. În Rusia, a fost considerată obligatorie utilizarea pietrei zdrobite din aceeași stânci, ca și pentru plasatorul principal, deoarece utilizarea de roci moi, ușor zdrobite, care facilitează rularea, a dat o acoperire instabilă, care se degrada rapid.

O caracteristică a pavajelor din piatră zdrobită era că aveau nevoie de supraveghere și reparații zilnice, deoarece o creștere rapidă a distrugerii ulterioare a început de la piatra zdrobită.

În 1870 a fost publicată prima propunere de metodă de calcul a grosimii pavajului. Pe baza conceptului de transfer al presiunii în acoperirile din piatră zdrobită de la particulă la particulă, E. Golovachev a ajuns la concluzia că „presiunea roții aplicată acoperirii printr-o zonă dreptunghiulară mică... se propagă în stratul de piatră zdrobită la un unghi de repaus. ...”.

Progresul în construcția acoperirilor din piatră zdrobită în comparație cu tehnica recomandată de McAdam a fost cel mai bine formulat în 1870 de E. Golovachev, care a scris că „... începând cu anii patruzeci, când s-au convins de necesitatea deplină de a studia nu numai rezistența pietrei zdrobite, dar și proprietățile prafului său, care asigură cea mai mare legătură între piatra zdrobită, pentru a adăuga material fin la piatra zdrobită pentru a umple golurile, pentru a rula artificial autostrada până când este complet compactată pentru a economisi cantitatea de material de piatră care ar fi trebuit să se transforme în praf și fragmente în cadrul sistemului anterior de rulare a autostrăzii prin trafic, astfel încât să umple golurile dintre pietrele zdrobite, fără de care nu ar putea obține imobilitate și stabilitate corespunzătoare, ceea ce asigură de fapt rezistența. a terasamentului de piatră zdrobită, când piatra zdrobită a fost udată pentru rulare și pentru o mai bună compactare a stratului de piatră zdrobită de oțel în alte locuri, împreună cu piatra zdrobită din roci dure care formează baza terasamentului de piatră zdrobită, se aplică un alt amestec de piatră zdrobită de calcar moale.

2. Extinderea gamei de materiale utilizate în piatra spartădespreacoperișuri

Dificultățile în obținerea materialelor din piatră pentru suprafețele drumurilor i-au forțat pe inginerii ruși încă din primele zile de construcție a drumurilor să acorde atenție extinderii gamei de materiale utilizate în pavajele drumurilor. Pietrișul a început imediat să fie folosit în straturile inferioare de haine din piatră zdrobită, mișcarea de-a lungul căreia a fost deschisă, „când golurile dintre pietre sunt umplute cu nisip sau alt material care produce murdărie” (TsGIAL, fond 206, 1824, op. 1, cauza 748, l. 57) .

În 1832, inginer. Richter a propus utilizarea materialelor artificiale în pavajul drumului - „cărămidă de fier, arsă până la o vitrificare perfectă”. Această propunere a fost implementată în 1847 de către ing. A.I. Delvig, care a construit tronsoane experimentale ale autostrăzii la Nijni Novgorod din moloz artificial de cărămidă, minereu de fontă și minereu de fier de mlaștină, pentru că „în multe locuri nu există piatră, în altele ajunge deja la un preț incredibil”. Drumurile construite, fără avarii semnificative, au trecut cărucioare la târgul Nijni Novgorod cu căruțe grele cu o încărcătură de 150-200 de lire sterline.

În secolul 19 a făcut o serie de încercări de creștere a coeziunii acoperirilor din piatră zdrobită folosind lianți. Deja în articolul lui P.E. Schroeter, prima lucrare tipărită pe drumuri în limba rusă, a menționat marele inconvenient din St. mortar de var.

În curând au apărut începuturile îmbunătățirii suprafețelor de drum. În Rusia, în 1833, mecanicul Portnov a propus să pregătească cărămizi și plăci din „ciment de gudron”, care este „alcătuit după cum urmează: trei kilograme de fleacuri de cărămidă cernute fin sunt turnate într-un kilogram de smoală topită sau rășină solidă neagră, care se amestecă până când întreaga masă este perfect legată” (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

În 1838, locotenent-colonelul M.S. Volkov a descris utilizarea asfaltului în construcția unui trotuar pe un pod peste râu. Rhone la Lyon și o încercare de a folosi asfalt artificial la Paris în locul asfaltului natural, preparat pe baza reziduurilor de la distilarea cărbunelui. Pe baza acestei experiențe, el a propus întărirea acoperirilor de piatră zdrobită prin impregnarea cu mastic preparat din rășină, care, pătrunzând în cusăturile placerului, ar trebui să-l lege, făcând astfel posibilă reducerea grosimii stratului de piatră zdrobită. De fapt, a fost o recomandare pentru utilizarea pe scară largă a metodei de impregnare înainte de al Doilea Război Mondial. În Rusia, deoarece depozitele de asfalt natural au fost descoperite și dezvoltate mai târziu, primele încercări de dispozitiv de acoperire îmbunătățită au fost făcute cu gudron de cărbune. Căpitanul Buttatz în 1838 a acoperit aproape 100 m de trotuar de lângă podul Tuchkov și o fâșie pe trotuar cu asfalt artificial, compilat după rețetă: 1 parte de smoală, 1/10 parte de gudron (gudron de cărbune), 4 părți de argilă și 5 părți de nisip în volum, încălzită masa a fost distribuită pe o bază compactată și stropită cu nisip grosier deasupra. Pentru pavaj s-au pregătit carouri dreptunghiulare și hexagonale de 7,5 cm înălțime și 22-27 cm lungime, turnând masa topită în forme umplute cu pietruire. La Odesa, în 1855, D. Spiridonov a primit un brevet de acoperire a pietruirii parțial încorporate în mastic dintr-un amestec de 15 părți de asfalt natural Syzran, 19 părți de rășină stearină, 5 părți de var și 45 de părți de pietriș. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea. au început să se răspândească pavajele din roci de asfalt natural.

3. Constructii de drumuri in tarile vest-europene

În țările din vestul Europei, reluarea construcției de drumuri a urmat la început calea imitației construcțiilor de drumuri romane. Cu toate acestea, condițiile economice schimbate - imposibilitatea de a fi folosit pentru construcția drumurilor, ca în Roma antică, forța de muncă ieftină și necesitatea înlocuirii acesteia cu forța de muncă doar a populației locale implicate în lucrări rutiere sub formă de serviciu rutier obligatoriu sau contra cost le-a obligat să ușureze proiectarea trotuarelor pe drumurile principale, lăsând drumurile locale practic fără niciun fel. imbunatatire si intretinere.

Primele încercări de îmbunătățire a drumurilor au fost descrise într-un tratat de Thomas Procter publicat la Londra în 1607 „Util pentru întregul regat. lucrări importante pentru repararea tuturor drumurilor...”. Autorul a remarcat: „După cum arată experiența de zi cu zi, Motivul principal rău și drumuri murdare- aceasta este acea ploaia sau orice alta apa care zaboveste pe un drum construit necorespunzator, la conducerea rotilor, patrunde mai adanc in drum si o inmoaie si o distruge din ce in ce mai mult. Pentru a preveni acest lucru, s-a propus ruperea unui șanț de 3 picioare (0,9 m) adâncime și 4 picioare (1,2 m) lățime pe marginea drumului, distribuind pământul excavat de-a lungul lățimii drumului cu o grosime medie de unu. curte (0,91 m), iar cu 2 picioare mai sus la mijloc decât la margini. În același timp, lățimea drumului ar trebui să fie suficientă pentru trecerea a două vagoane. În cazul solurilor slabe de pe drum, s-a propus aranjarea hainelor din pietriș, piatră, zgură, minereu de fier, cioturi de copaci sau mănunchiuri de tufiș, așezate în rame din lemn din bușteni de 18 picioare lungime și 10-14 inci în circumferință, fixați împreună cu dibluri de lemn. De sus, această bază trebuie acoperită cu un strat de pietriș, nisip grosier sau piatră zdrobită. Pe fig. 1 a reprodus un desen din cartea lui T. Procter, arătând proiectarea pavajului recomandat de acesta.

Orez. 1. Construirea unui pavaj masiv la mijlocul secolului al XVIII-lea: 1 - sol compactat; 2 - pietriș cu dimensiunea particulelor de 25 mm; 3 - pachet; 4 - Nisip și pietriș

Au existat și alte modele de pavaj create de diferiți autori. Tehnologia construcțiilor s-a schimbat cu aproape fiecare generație ulterioară, atât în ​​legătură cu acumularea de experiență, cât și cu cerințele în schimbare. La început, s-a crezut că compactarea artificială prin batere a fost mai puțin eficientă decât compactarea timp de două până la trei luni, dar această opinie s-a schimbat la sfârșitul secolului și, de exemplu, I.S. Gerhardt a subliniat că la umplerea unui terasament din pământ scos din șanțurile laterale, „drumul nu trebuie să se ridice brusc peste 4 inci; și în comparație cu pământul, trebuie să fie ucis cu fermitate. Această lucrare trebuie repetată cu fiecare nouă umplere de pământ.

H. Ekschake în 1787 a recomandat construirea de paturi de pietriș de cel puțin 10 inci grosime într-o stare compactată, așezând pietrișul în două straturi. Pietrișul ar trebui să fie „de mărimea unei nuci și nu mai puțin decât o fasole, să nu fie poluat sau prăfuit”.

Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. la așezarea traseului pe pământ au început să fie folosite niște instrumente geodezice. La mijlocul secolului al XVI-lea a apărut un astrolab cu busolă, în 1661 s-a inventat un nivel cu bule de aer. Pe baza lui, a fost propus un nivel în 1680. La trasarea s-au folosit inclinometre.

4. Progrese în construcția subsolului și a pavajului

pânză de îmbrăcăminte pentru construcții de drumuri

secolul al 18-lea caracterizată prin încercări de a contabiliza cu exactitate proprietățile solurilor în construcții. Acest lucru a fost remarcat de M.V. Lomonosov într-o carte scrisă în 1757-1759. tratat „Despre straturile pământului”, indicând că „ziditorul ține seama de soliditatea pământului în șanțuri pentru temelie”. El a clasificat solurile după compoziție și proprietăți, împărțindu-le în cernoziom, „argilă tipuri diferite"," asemănător cu nămol sau noroi de argilă ". S-a luat în considerare dimensiunea particulelor de sol - „particule de mâl se separă de apă”, nisipuri, „care în raționamentul mărimii boabelor variază infinit, cartilaj și linia țărmului - „pietricele mai mari decât mazărea.

În perioada luată în considerare, pavajele au început să se răspândească, care în design aproape nu diferă de cele moderne. Existau anumite cerințe pentru calitatea lor. Pietrul ciobit trebuia să măsoare 7-8 inci și să se îngusteze în jos într-o formă de pană. Era necesară legarea cusăturilor, „astfel încât pe direcția longitudinală să nu existe cusături potrivite pe care roțile vagoanelor să le poată împinge”. În bază au fost așezate straturi de nisip cu grosimea de 6 până la 8 inci, de preferință fluvială și pietrișată, și nu cariera, care este foarte prăfuită. În cartea lui H. Luder s-a indicat că la asfaltarea pe ambele părți ale drumului se pun pietre mari în pământ, apoi se pun din ce în ce mai mici. Pentru a crește rezistența pavajului, H. Gauthier a propus să aranjeze șiruri transversale ("stravers") de pavaj mai mari, cu o înălțime de 10-13 inci, prin două toise (1,82 m), astfel încât, dacă pavajul începe să se prăbușească, daunele să nu se extindă dincolo. acest rând. Pavajul cuștii a devenit omniprezent.

La sfârșitul secolului al XVIII-lea, când ritmul construcției drumurilor a început să crească, pavajul cel mai răspândit era bazat pe un pachet - pietre instalate cu latura lată pe o bază de pământ sau nisip și înțepate, care ulterior au început să fie înlocuite cu piatră zdrobită „de mărimea unei nuci din rocă tare” , care a fost distribuită cu un strat de 8 cm. Cu toate acestea, pavajul pe baze de ambalare nu a îndeplinit cerințele construcției mecanizate, iar experiența de exploatare a arătat că nu putea rezista la circulația vehiculelor grele, ale căror treceri multiple au fost concentrate pe o bandă de rulare îngustă și au cauzat tasarea longitudinală a acoperirilor.

P. Trezaguet a redus semnificativ grosimea pavajului, reducându-l la 24-27 cm în comparație cu grosimea pavajelor drumurilor construite anterior, care ajungea la 50 cm de-a lungul axei.60% o· Cu soluri coezive, aceasta a contribuit la scurgerea parțială a apei care se scurge prin trotuar și, de asemenea, a făcut posibilă conferirea pavajului cu o grosime constantă pe toată lățimea carosabilului. La fel de importantă a fost convexitatea fundului jgheabului pentru o utilizare mai economică a materialului de piatră. Stratul inferior (baza) pavajului, gros de 10 inci, era aranjat din pietre așezate pe marginea de la fundul jgheabului, astfel încât nicio piatră să nu se ridice peste cealaltă. Pietrele au fost bătute cu un ciocan manual. Deasupra acestora s-a așezat un strat de 8-10 cm grosime de pietre mai mici, care au fost zdrobite pe loc și compactate prin tasare. Pătrunzând parțial în golurile dintre pietre, au înțepat pietre mari. Deasupra s-au așezat 10 cm de pietriș.

Următoarea etapă în dezvoltarea tehnologiei de construcție a drumurilor este trecerea la haine rutiere numai de la piatră zdrobită, la așa-numita „autostradă de pietriș”, care este de obicei asociată cu numele constructorului scoțian de drumuri J. McAdam.

Metoda McAdam a primit utilizare largă pentru că era simplu, ieftin și îndeplinea cerințele vremii. Începând din 1806 pentru a lua contracte pentru construcția de drumuri, J. McAdam și-a dezvoltat propriul sistem de construcție și reparare a drumurilor și, după ce a preluat în 1816 trustul districtului Bristol, cel mai mare din Anglia, a început să introducă energic acest sistem. în practică. Metodele de întreținere a drumurilor propuse de acesta s-au dovedit a fi foarte eficiente și economice.

Esența ideilor lui MacAdam, împrăștiate în toată cartea, se rezumă la următoarele:

1. Rezistenta drumului este asigurata de baza de sol. Până atunci nu se vor putea construi drumuri care să nu fie afectate de factorii sezonieri și meteorologici, „până când următoarele principii nu vor fi pe deplin realizate, recunoscute și puse în practică, și anume ca încărcătura de trafic să fie preluată efectiv de solul natural . .. acest sol natural trebuie drenat in prealabil”.

2. Rolul pavajului se reduce în principal la protejarea solului de la înmuiere. „Experiența arată că, dacă apa pătrunde pe drum și saturează solul natural, pavajul drumului... se rupe în bucăți.” McAdam credea că pentru orice încărcătură, o grosime de 10 inci într-un corp dens este suficientă.

3. Pavajul trebuie să se ridice deasupra solului și să nu fie așezat într-un jgheab deschis în el. „Prima acțiune în construcția drumului ar trebui să fie refuzul de a rupe jgheab. Pavajul nu trebuie scufundat sub nivelul solului din jur... Acest lucru se poate realiza fie prin furnizarea de scurgeri pentru a scădea nivelul apei, fie, dacă acest lucru nu este fezabil din cauza naturii terenului, solul ar trebui să fie ridicat la câțiva centimetri deasupra nivelului apei.

4. Pavajul trebuie să fie plat, coeziv și impermeabil.

5. Pentru îmbrăcăminte ar trebui să se folosească piatră zdrobită curată unidimensională sau pietriș. „Dimensiunea pietrelor folosite pentru drum ar trebui să fie proporțională cu spațiul ocupat de o roată de dimensiuni obișnuite pe o suprafață netedă și plană. Fiecare pietriș așezat pe drum, care în orice dimensiune depășește această valoare, este dăunător.

6. Rezistența scoarței de piatră zdrobită, după J. McAdam, este asigurată de blocarea reciprocă a pietrei zdrobite. Prin urmare, pavajul ar trebui să fie făcut din moloz pur. „Fiecare drum trebuie să fie construit din piatră zdrobită, fără pământ, lut, cretă sau orice alt material care absoarbe apa și afectatîngheţ. Nu trebuie adăugat nimic la molozul curățat pentru a da coerență. Dărâmăturile se vor combina prin unghiulare într-o suprafață netedă, densă, neafectată de vicisitudinile vremii sau de acțiunea de deplasare a roților, care vor trece peste el fără să sară, fără a provoca pagube. Îmbrăcămintea trebuie să fie uniformă pe toată grosimea sa. „Singura modalitate de a evita mișcarea pietrelor pe drum este să folosești pietre de aceeași dimensiune până la fund.”

7. În perioada de compactare prin deplasarea materialului de piatră în spatele drumului, este necesară o întreținere sporită. „După ce pietrișul a fost așezat pe drum, lucrătorii sunt angajați zilnic pentru a umple șanțurile și, în același timp, scoate pietrele de la suprafață cu o greblă prea moi sau formă neregulată precum cremenele lungi sau prea mari.” La compactarea unui plastor de piatră zdrobită, în principal prin Vehicul J. McAdam a remarcat că „pentru prima sedimentare a pietrișului, poate fi folosită cu succes o rolă grea de fier cu un diametru de cel puțin 4 până la 5 picioare (1,2-1,5 m).

8. Panta transversală a drumului nu trebuie să fie prea abruptă. „Cred că drumul ar trebui să fie cât mai plat posibil pentru a permite curgerea apei... De obicei fac drumul cu 3 inci mai sus la mijloc decât la margini, cu o lățime de 18 picioare... Dacă drumul este plat , călăreții nu se vor ține doar de mijloc, așa cum o fac cu convexitatea excesivă. Ca urmare a încercărilor repetate de îmbunătățire a trecerii pe drumuri cu o împrăștiere de noi materiale, pe acestea s-au format straturi groase de riprap. Aceste straturi au fost demontate și înlocuite cu învelitori de piatră zdrobită, pentru care o piatră mare scoasă de pe drum a fost zdrobită departe de drum. Prin urmare, reconstrucția drumurilor după metoda McAdam, care nu necesita o piatră nouă, a înlocuit reconstrucția laborioasă și mai costisitoare a drumurilor cu construcția de haine precum T. Telford. Cantitatea de muncă efectuată a fost limitată minim necesarși de aceea J. McAdam a subliniat că „pe fiecare drum am fost nevoit să schimb modul de lucru în funcție de condițiile locale, și adesea de finanțare”.

5. Istoria pavelului

De regulă, în literatură, rularea artificială a hainelor din piatră zdrobită este asociată cu numele inginerului francez Polonso, care în 1829 a folosit în loc de a tampona plasatorul de piatră zdrobită cu un pilon de 20 de kilograme, „care compacta doar suprafața”, rulare. cu o rolă de 3 tone, a cărei masă a fost crescută la 4 la ultimele treceri, 5 tone Patinoarul era din bârne de stejar legate cu cercuri de fier, diametrul rolei era de 2,1 m, lățimea de 1,6 m. Grinzile aveau o concavitate în mijloc egală cu 3,2 cm, concepută pentru a forma o suprafață cilindrică a acoperirii, iar piatra zdrobită nu a fost stoarsă de sub rolă în lateral. În discurile laterale ale patinoarului erau prevăzute găuri prin care patinoarul putea fi umplut cu nisip sau pietriș, mărindu-i masa de la 1,2 la 6 tone.

Apariția rolelor cu abur a contribuit la extinderea utilizării rulării. În 1859, a fost lansat patinoarul Lemoine, care avea trei role amplasate una după alta. Rolele din față și din spate aveau un diametru mai mic decât unitatea medie. Patinoarul lui Ballezon avea două role. Începând cu rolele Aveling și Porter, au trecut la schema obișnuită cu trei role. Greutatea optimă a rolelor nu a fost găsită imediat.

În Elveția, în 1721, lângă orașul Neuchâtel și în 1810, lângă orașul Seysel, au fost descoperite depozite de roci asfaltice - calcare și gresii impregnate cu bitum. Au început să fie dezvoltate pentru pregătirea masticului pentru lucrări de hidroizolație. Curând s-a observat că bucățile de rocă asfaltică care au căzut pe șosea în timpul transportului formează un strat solid omogen atunci când sunt compactate în tranzit. Acest lucru a condus la ideea de a construi pavaje de asfalt. În 1829, a cărare, iar în anii 30 s-au făcut primele încercări de realizare a pavajelor asfaltice.

Sosseni (Zozzepu) a început să amenajeze pavaje asfaltice prin încălzirea calcarului asfaltic în cazane la o temperatură de 150-170 ° C și adăugând la acesta până la 60% uscat. nisip de râu. Amestecul de plastic rezultat a fost nivelat pe o bază solidă de piatră și compactat prin tamponare. Primele acoperiri așezate la Paris pe Place de la Concorde și pe terasa Palatului de Iarnă din Sankt Petersburg au câștigat faimă internațională.

Mai întâi în SUA pavaj de asfalt a fost așezat în 1871 din material adus din Europa. Ulterior, au început să folosească roci asfaltice locale care conțin un procent mai mare de bitum, adăugându-le, pe lângă nisip, făină de piatră. Pentru compactarea amestecului fierbinte s-au folosit role. Pe străzi au început să se răspândească pavaje de asfalt comprimat și laminat orase mari. La Paris în 1854 erau 800 m, în 1856 - 8 km, iar în 1860 - deja 230 km. La Londra, prima acoperire a apărut în 1869, la Berlin - în 1877.

Începutul construcției sistematice a pavajelor îmbunătățite ar trebui luat în considerare așezarea cu răspândire rapidă pe străzile capitalelor a pavajelor din „asfalt zdrobit” - piatră zdrobită din roci de asfalt natural, care a fost încălzită în cazane și compactată prin tamponare după nivelare pe un fundație solidă de piatră. În 1913, pentru prima dată în Europa, a fost folosită rularea „masei de asfalt” împrumutate din SUA. Acoperirile se numesc „asfalt laminat”.

6. Apariția automobilului și îmbunătățirea rețelelor rutiere

La sfârşitul secolului al XIX-lea. a avut loc un eveniment care a făcut o schimbare revoluționară în tehnologia transportului - aspectul unei mașini - un cărucior autopropulsat cu motor cu ardere internă. În 1885-1886. Inginerul german K.F. Benz a instalat un motor pe benzină pe un vagon cu trei roți, iar în 1887 G. Daimler a început producția de masă de mașini. Deja în 1895, în Franța a avut loc cursa de mașini Paris-Rouen, la care a fost realizată viteza medie 24 km/h.

În Rusia, primele mașini au apărut în 1901, când erau deja 23 de mii de ele în SUA.Din 1908, fabrica ruso-baltică din Riga a început să producă mașini, care au produs 460 dintre ele. până în 1916 – înainte de evacuare în legătură cu ofensiva trupelor germane.

Drumurile proaste nu au fost un obstacol în calea motorizării. Cu toate acestea, dezvoltarea producției de automobile a introdus tari diferiteînaintea proiectanților lor și a serviciului rutier diverse sarcini. LA Europa de Vest, unde exista deja o rețea densă de drumuri cu trotuare solide, a venit sarcina de a lua în considerare cerințele pentru circulația vehiculelor cu viteze mari. În țările cu o rețea rutieră rară și cu predominanța drumurilor de pământ - în Rusia și SUA - a apărut problema asigurării deplasării pe drumuri și adaptarea mașinilor la starea acestor drumuri.

Prima direcție a condus la dezvoltarea tehnicilor de construcție a pavajelor îmbunătățite, a doua - la apariția unor metode de construcție mecanizată a drumurilor de pământ ca modalitate temporară de trecere a traficului de intensitate redusă.

Producția de masă de automobile a dat impuls construcției de drumuri. În SUA, s-a desfășurat în anii 20, când numărul de mașini a depășit 10,5 milioane, iar drumurile cu haine dure reprezentau doar 12% din lungimea lor totală.

7. Etapa modernă de construcție a drumurilor

Înainte de apariția automobilelor, existau cerințe limitate pentru traseul drumurilor, care decurg din particularitățile tracțiunii cailor pe pante. Calul poate, lucrând cu o suprasarcină de scurtă durată, să dezvolte o forță de tracțiune pe cârlig care este de 2-3 ori mai mare decât în ​​mod normal, care este de aproximativ 1/3 din greutatea ei. Prin urmare, cu cât urcușul este mai abrupt, cu atât lungimea sa ar trebui să fie mai mică. Construcția de drumuri, destinate în principal autoturismelor, a făcut ca această cerință să fie inadecvată, dar a dat naștere la o serie de cerințe de altă natură.

Pe măsură ce numărul de mașini a crescut și calitățile lor dinamice au crescut, au crescut cerințele pentru luarea în considerare a particularităților mișcării lor în normele de proiectare a planului și a profilului longitudinal al drumurilor.

Deja în prima perioadă a apariției mașinilor au fost făcute o serie de propuneri, care sunt luate în considerare în prezent la dezvoltarea cerinte tehnice pentru a urmări elementele. În cartea lui I.M. Ivanov a subliniat necesitatea asigurării vizibilității pe curbele din plan, astfel încât linia vizuală a șoferului să nu depășească patul drumului. Fără să menționeze lungimea distanței de frânare, autorul a remarcat că „perioada de timp necesară șoferilor pentru a se observa reciproc este de 3 secunde”. Această valoare este aproape de timpul de reacție recomandat în prezent pentru autostrăzi. S-a propus ca razele curbelor să se bazeze pe stabilitate împotriva răsturnării, deoarece „forța laterală tinde să miște căruciorul în lateral, iar cu o pantă transversală ascuțită, și mai ales pe curbe, îl poate răsturna”. S-a remarcat că „traficul rapid auto este incomod și periculos de-a lungul străzilor satelor. În acest sens, s-a recunoscut ca fiind necesară amplasarea drumurilor principale în afara satelor, ocolindu-le.

Dezvoltarea motorizării în țările cu o rețea rutieră densă cu o predominanță de mașini uz personal, o creștere bruscă trafic de pasageri iar utilizarea pe scară largă a autoturismului a făcut necesară impunerea acelorași cerințe arhitecturale și estetice ridicate pe autostrăzi ca și pe orice structură inginerească de utilizare în masă. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, a apărut o nouă direcție în proiectarea drumurilor, combinând designul peisajului, trasarea clotoidă și netezimea spațială. Dezvoltarea traficului auto de mare viteză a demonstrat importanța integrării fără probleme a traseului în peisaj și pentru asigurarea calităților ridicate de transport și exploatare a drumurilor.

A luat naștere ideea de a găsi modalități de a păstra în perioadele de îndesare a acelor proprietăți ale solurilor pe care le au în sezonul uscat, prin întărirea solurilor – așa-numita „stabilizare a solului”. Potrivit prof. MM. Filatov, scopul stabilizării a fost „a face sol de drum suficient de rezistent la forfecare si abraziune. Stabilizarea trebuia să prevină efect nociv creșterea umidității solului, distrugându-i conectivitatea. Pentru creșterea aderenței, în sol s-au introdus lianți rezistenți la apă de origine organică și anorganică sau aditivi scheletici - nisip grosier, pietriș sau piatră zdrobită, care cresc frecarea internă a solului. Primele succese în stabilizarea solului în perioada cu volume reduse de trafic au dus la apariția sloganului „solul nu ca fundație, ci ca îmbrăcăminte”. „S-a propus” să se ia sol - pământul omniprezent, ca material principal pentru pavaj, dar nu să-l ia în stare naturală sau îmbunătățită mecanic, ci prin răsucirea lui prin diverse tipuri fizico-chimice și procese tehnologiceși lovește într-o masă suficient de elastică și puternică pentru trecere.

Conflict între Cu mașina iar drumurile perioadei de trafic predominant de cai a fost de scurtă durată și a fost un stimul pentru progresele viitoare în tehnologia construcției drumurilor - apariția în masă a acoperirilor îmbunătățite pe bază de lianți organici.

Progresul rapid în extinderea utilizării lianților organici în construcția drumurilor este asociat cu numele medicului elvețian E. Guglilminetti (1862-1943). Timp de 12 ani, începând din 1902, pentru a combate praful pe o porțiune de 20 de kilometri a drumului Nisa - Monte Carlo cu aproape 1.000 de vehicule zilnic și în număr mare căruțe trase de cai, E. Guglilminetti a folosit cu succes gudron de cărbune încălzit de la o fabrică de gaz. Gudronul a fost folosit pentru refacerea anuală a tratamentului de suprafață al stratului de piatră zdrobită, urmată de umplerea cu nisip.

Experiența dispozitivelor de tratare a suprafețelor a arătat că acestea nu numai că duc la îndepărtarea prafului de acoperire, ci și reduc semnificativ uzura acestora. Ca urmare a tratamentelor repetate ale suprafeței, pe drumuri se formează un fel de covoraș - un strat subțire de pavaj asfaltic. Inițial, umplerea bitumului și gudronului s-a efectuat manual din cutii de udare, urmată de repartizarea peste acoperire cu perii. Apoi erau cazane cu o capacitate de 250-350 litri pe cărucioare, din care liantul curgea prin orificiile dintr-un tub orizontal. Căruciorul era purtat de doi muncitori. Următorul pas a fost distribuitorii trasi de cai. Aveau recipiente de 1200-1500 litri, din care se alimenta bitum sub presiune până la 8 atm. dacă este posibil să se regleze cantitatea de liant furnizată. Distribuitori pe mașini - distribuitoarele de asfalt în URSS au început să fie produse în 1931.

Efectul pozitiv al bitumului și gudronului asupra rezistenței pavajelor a determinat apariția treptată a unor noi structuri de-a lungul anilor. A fost asociat cu dezvoltarea cercetare științifică, și în principal cu îmbunătățirea mașinilor rutiere fabricate. Schematic, acest proces poate fi descris după cum urmează.

Tratamentul de suprafață a capturat doar stratul superior al acoperirii. Piatra zdrobită situată dedesubt era reținută doar de forțele panei și de aceea, la uzura tratamentului de suprafață, s-a reluat distrugerea rapid progresivă a acoperirii. Sarcina de a lega piatra zdrobită la o grosime mai mare a fost rezolvată prin apariția metodei de impregnare.

Dorința de a crea un material mai uniform pentru stratul de suprafață a dat naștere ideii de a realiza pavaje din material piatră pre-tratat cu un liant. Metoda a luat naștere din cea mai simplă uscare a pietrei zdrobite pe foi de fier și deplasarea cu gudron cu mâna.

Treptat, a devenit clar că, odată cu selecția corespunzătoare a compoziției mineralogice a materialului de piatră și a bitumului sau a gudronului cu vâscozitate scăzută, perioada de depozitare a amestecului „coapt” poate fi prelungită semnificativ și nu se încurcă. Acest lucru a făcut posibilă recoltarea pietrei zdrobite prelucrate pentru utilizare ulterioară, fabricarea acesteia în fabrici, inclusiv iarna, și transportarea acesteia la construcții pe distanțe lungi, reducând procesul de construire a unei acoperiri doar la distribuția pe o bază pregătită și laminare. Au fost brevetate o serie de metode de preparare a „thermacadamei”, dintre care cea mai cunoscută la începutul anilor 30 a fost „sessen asphalt”, sau „dammanasfalt”, numită după specialistul care l-a propus, inginer. Damman. Acest asfalt a fost preparat din material de piatră sub formă de zgură de furnal zdrobită până la dimensiunea nisipului și o cantitate minimă de bitum lichid. Pentru realizarea acoperirilor de piatra sparta prin metoda de impregnare si a unui dispozitiv de tratare a suprafetei folosind bitum vascos fierbinte, era imperativ ca piatra sparta sa fie in stare uscata si sa nu existe praf pe pietrele sparte.

Următoarea etapă în dezvoltarea tehnologiei pentru construcția de suprafețe de drum îmbunătățite a fost utilizarea de bitum și emulsii de gudron și bitumuri lichefiate, care au fost testate pentru prima dată în URSS în 1928 și 1930. Bitum și emulsii de gudron, constând din aproximativ 50% apă, au inclus 2% emulgator și bitum sau gudron dispersat. Au făcut posibilă efectuarea lucrărilor la temperaturi pozitive mai scăzute și moloz umed. Dezintegrandu-se la contactul cu suprafața materialului de piatră, au lăsat o peliculă bituminoasă lipită de acesta.

Lianții diluați cu solvenți volatili au pătruns și mai ușor în spațiile dintre pietriș, legând praful de suprafața particulelor de piatră. Bitumul lichid a fost utilizat în special în construcția de acoperiri de pietriș pe drumurile de categorii inferioare prin metoda deplasării pe șosea, deoarece materialele de pietriș care conțin un procent mare de particule de praf și nisip puteau fi deplasate pe patul drumului cu un număr mic de treceri de un greder sau grapă cu discuri cu numai material cu vâscozitate scăzută. Astfel de metode au fost utilizate pe scară largă în SUA și URSS înainte de al Doilea Război Mondial la crearea unei rețele de autostrăzi de bază în condițiile unei creșteri rapide a motorizării.

Creșterea intensității traficului și apariția vehiculelor grele pe drumuri au impus o creștere suplimentară a rezistenței suprafețelor rutiere față de pavajele din piatră spartă tratate cu lianți. În construcția drumurilor, asfaltul și betonul de ciment au început să se răspândească. Betonul asfaltic a apărut ca o dezvoltare a pavajelor din piatră spartă din materiale tratate cu lianți în instalații speciale. Diferența fundamentală dintre betonul asfaltic și piatra concasată tratată cu un liant a fost prezența obligatorie în compoziția sa a unei pulberi minerale fine cu o dimensiune a particulelor mai mică de 0,1 mm. La prima etapă de proiectare a compozițiilor de beton asfaltic i s-a atribuit rolul de a umple porii dintre particulele de nisip, din care a luat naștere denumirea inițială de „agregat”, înlocuită ulterior cu termenul de „pulbere minerală”. În funcție de raportul dintre pulbere minerală și liant, stratul s-a dovedit a fi prea fragil sau prea ductil, mai ales pe vreme caldă, când a lăsat urme de pe roți și s-a deplasat la frânare. Hainele cu un conținut scăzut de liant s-au prăbușit rapid.

Bibliografie

1. Kudryavtsev A.S. „Despre istoria autostrăzii Tresage: teze”. Academia de Științe a URSS, 1936

2. Kudryavtsev A.S. „Tehnologia autostrăzilor. Eseuri despre istoria tehnologiei în Rusia. Moscova: Nauka 1975

3. Lomonosov M.V. „Despre straturile pământului”. Moscova: Gosgeolisdat, 1949

4. V.F. Babkov „Dezvoltarea tehnologiei de construcție a drumurilor”, Transport, 1988

5. V.F. Babkov „Mac-Adam și sistemul său de construcție și reparare a drumurilor”, Tr. MADI 1979

6. V.F. Babkov " design peisagistic autostrăzi”, M.: Transport 1980

7. Ivanov N.N. „Introducerea realizărilor rutiere în practica construcției drumurilor”. Dorstroy, 1949, nr. 6.

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

Piatra naturala si alte materiale pentru constructia drumurilor. Finisarea si amenajarea drumurilor. Control tehnic la construcția drumurilor forestiere. Aspecte ecologice și estetice ale proiectării și construcției. Metoda de calcul al pavajului nerigid.

test, adaugat 19.02.2010


Organizarea construcției în timpul lucrărilor de proiectare și topografie. Caracteristicile climatice ale regiunii Tyumen. Construcție de drumuri cu mai multe straturi. Reparatie subnivel. Calculul dimensiunilor geometrice ale straturilor structurale de pavaj.

lucrare de termen, adăugată 24.04.2015


Starea rețelei rutiere și a autostrăzilor astăzi. Caracteristicile programului de ramură „Drumurile din Belarus”. Îmbunătățirea metodelor de proiectare și construire a drumurilor și podurilor. Îmbunătățirea siguranței rutiere.

rezumat, adăugat 10.10.2010


Caracteristicile construcției drumurilor. Determinarea sferei lucrărilor de construcție pentru tronsonul nr. 19 al autostrăzii, alegerea unei metode de organizare a acestora. Constructii de canalizare, subsol si pavaj. Schema de transport al livrarilor.

lucrare de termen, adăugată 06.02.2012


Studiu munca pregatitoareîn construcţia de autostrăzi. Determinarea volumului de lucru pentru degajarea benzii de drum. Calculul necesarului de mașini, mecanisme, forță de muncă. Dispozitiv cu pat la sol. mod de viață straturile superioare haine de drum.

raport de practică, adăugat la 21.09.2015


Caracteristici de implementare și necesare proprietăți tehnice haine de drum. Alegerea tehnologiei optime pentru construirea unuia dintre straturile de bază și a unui pavaj din beton asfaltic în două straturi. Formarea unui plan de curgere pentru realizarea straturilor de pavaj.

lucrare de termen, adăugată 23.02.2016


Analiza si caracteristicile zonei traseului. Indicatori tehnico-economici ai construcției podului. Construcția subsolului. Calculul și proiectarea pavajului, alegerea acestuia cea mai bună opțiune, calculul suportului. Tehnologia de construcție a podurilor.

teză, adăugată 21.08.2011


Tipuri de muncă pentru un muncitor rutier. Tehnologia și organizarea pregătirii suportului. Funcționează pe dispozitivul straturilor subiacente și bazele drumurilor. Controlul productiei calitatea pavajului. Dispozitivul suprafețelor rutiere din beton asfaltic.

raport de practică, adăugat la 08.09.2015


Condițiile rutiere și climatice ale zonei de construcție a autostrăzii. Proiectarea pavajului. Secvența procesului construirea straturilor structurale de pavaj. Determinarea necesarului sumar de resurse materiale.

lucrare de termen, adăugată 24.05.2012


Analiza condițiilor naturale-climatice, pedoclimatice și hidrologice ale zonei de construcție a drumurilor. Stabilirea calendarului și domeniului de activitate. Tehnologia și organizarea construcției pavajului. Controlul calității, protecția muncii și a mediului.

Pe 21 septembrie se împlinesc 260 de ani de la nașterea inginerului scoțian John Loudon McAdam. Cu exact 200 de ani în urmă, el a scris „Note despre sistem modern construcții de drumuri. În mod surprinzător, principiile de bază sunt și astăzi relevante.

Iar cartea, publicată în 1816, spunea că temelia drumului ar trebui să fie așezată din pietre mari, iar deasupra au fost aplicate mai multe straturi de firimituri de pietriș, umplute cu gudron. Pentru aderența straturilor între ele, acestea trebuie compactate cu o rolă, iar dimensiunea firimiturii de pietriș ar trebui să scadă de la stratul inferior la cel superior. Patul drumului trebuie ridicat deasupra nivelului solului, iar profilul patului drumului trebuie făcut convex - pentru a apa de ploaie a alergat pe bordură.

De fapt, ei au încercat să dezvolte și să aplice astfel de metode chiar înainte de McAdam, dar el a fost primul care a adus întregul corp de cunoștințe la o teorie coerentă și i-a dat un impuls practic puternic. În 1828, în Marea Britanie au fost introduse role de piatră zdrobită (tăvălugurile cu abur aveau să apară mult mai târziu, în 1859) - cu un an înainte, McAdam fusese numit inspector șef al drumurilor din Marea Britanie. Ulterior, a devenit și inginer-șef al Marii Britanii, teoria sa a devenit rapid recunoscută universal în toate țările dezvoltate, iar apoi începutul erei automobilelor a sosit în timp. În onoarea aniversării publicării unei cărți atât de semnificative pentru șoferii moderni, am decis să colectăm într-un singur material Fapte interesante despre cum se construiesc acum drumuri în diferite țări ale lumii. Deci, ce vedem 200 de ani mai târziu?

STATELE UNITE ALE AMERICII

LA America de Nord toate drumurile sunt împărțite în grupe în funcție de importanța lor și ne interesează în special cele două cele mai înalte - Autostrăzile Interstatale (indicate prin indicele I) și Autostrăzile SUA (SUA), așa-numitele autostrăzi (cele mai rapide dintre ele sunt și ele). numite autostrăzi), în felul nostru. Toate autostrăzile din Statele Unite sunt realizate din beton și, chiar dacă se găsește o suprafață de asfalt, aceasta este temporară - în Statele Unite, „betonul” este acoperit cu asfalt pentru a întârzia revizia.

Un astfel de truc este folosit dintr-un motiv - revizia unei autostrăzi din beton este identică cu construcția uneia noi, dar cu adăugarea de lucrări de demontare a vechii autostrăzi. Betonul este greu de reparat și dificil de așezat – în timp ce un pavaj de asfalt este gata de utilizare după 8 ore, betonul durează 28 de zile pentru a atinge rezistența finală și este nevoie de câteva luni de muncă continuă pentru a deschide un drum de beton. De ce asemenea dificultăți?

Merge pe autostrăzi debit maxim vehicule și mărfuri, iar betonul este puternic, durabil și rezistent la sarcini mari care decurg din supragreutatea camioanelor. Durata de viață garantată a unei autostrăzi din beton este de 25 de ani, dar în practică acestea servesc timp de 30-40 de ani, iar costul de întreținere a autostrăzii este minimizat. Până în prezent, există șantiere puse în funcțiune în anii 1960 și sunt în stare excelentă.

În timpul procesului de construcție, un metru de sol este selectat sub traseul viitor, o pernă de pietriș, nisip și argilă este așezată în straturi și bătută în șanțul rezultat, apoi este turnată cu mortar de var sau soluție de clorură de calciu, slăbită și batată. din nou. Drept urmare, perna este capabilă să rețină un procent constant de umiditate aproape pentru totdeauna, ceea ce înseamnă că nu se lasă sau se umflă. În plus, pe pernă sunt așezate două straturi de asfalt cu o grosime totală de 5-7 cm, dar asfaltul în acest caz este doar o platformă plată pentru un strat de beton, precum și hidroizolație, care nu permite curgerea apei. sub tabla de beton prin cusături termice care leagă fragmentele de tablă între ele. Pe asfalt se așează o plasă de armare, pe care pavelul de beton o toarnă cu un strat de beton de 30 cm de la o cusătură termică la alta pentru a obține o pânză monolitică. Și apoi urmează aproape o lună de așteptare până când betonul „se ridică”.

La revizuire pista nu este blocată, dar se realizează substudii temporare din asfalt pe marginile drumului, sau se repara mai întâi o parte a pistei, apoi a doua, dar respectând cu strictețe regula - debitului nu trebuie să scadă cu mai mult de 30%. Zonele de reparații sunt împrejmuite cu borduri, marcate cu indicatoare, conuri și panouri informative actualizate constant, iar substudiile temporare sunt prevăzute cu marcaje din așchii convexe care strălucesc în întuneric. Sancțiunile pentru nerespectarea regulilor de circulație în zonele de reparații au fost dublate, încălcarea limitei de viteză este pedepsită mai ales aspru.

Autostrada finalizată include cel puțin două benzi pe sens, benzile din sens opus au un separator constructiv și nu se potrivesc la mai puțin de 10 metri una de alta. Partea dreaptă a drumului are o lățime de cel puțin 6 metri, cea stângă (da, există, dar este interzis deplasarea pe ea) - minim 3 metri. Conform cerințelor de siguranță, unghiul maxim de urcare și coborâre pe autostradă este de 6%, capacitate maximă- 36 de tone. Nu există sensuri giratorii sau lacune familiare nouă, există substudii pentru ieșiri pe drumuri minore. Limita de viteza pe autostrazi: minim 30-40 mph (60-80 km/h), maxim 60-80 mph (100-130 km/h).

Construcția de drumuri în SUA este profitabilă afaceri de stat. Fondul Federal pentru Autostrăzi este plin de taxe auto, taxe, investiții private, vânzări de acțiuni și, de asemenea, prin vânzarea de combustibil - 2,5 cenți intră în fond pentru fiecare galon (4 litri) de benzină turnat într-un rezervor de mașină. Numai acest ultim articol aduce zeci de miliarde de dolari anual pentru fundație.

Drumurile transportă cu 6 miliarde de dolari mai multă marfă pe an decât căile ferate – astfel este mai profitabil. Întreaga infrastructură de transport este evaluată la peste 2 trilioane de dolari – mai mult de 15% din valoarea tuturor activelor de producție din SUA. Astăzi, peste 300.000 de oameni sunt angajați în infrastructura de transport din SUA, iar fiecare miliard de dolari investit în aceasta creează cu 35.000 de locuri de muncă în plus și, de asemenea, evită peste 1.500 de decese și 50.000 de răniți în accidente rutiere. În ultimii 40 de ani, fiecare dolar investit în construcția de drumuri a economisit doi în îngrijirea sănătății, asigurări, provizii pentru șomaj și creșterea productivității.

Regatul Unit

Treptat, experiența americană în construcția de „beton” migrează în Australia, Asia și Europa. La începutul anului 2016 în Scoția, în patria lui John McAdam, doi mobil centrale de beton, performanta respectiv 90 si 140 metri cubi beton pe oră. Aceste fabrici nume frumoase, Mobile Master-100 Lion și Mobile Master-150 Elephant și un șasiu cu roți care le permite să se deplaseze de la un șantier la altul, aprovizionând constant șantierul cu beton. Acest lucru este deosebit de important deoarece Lev și Slon construiesc o rută de transport în proiectul Aberdeen Western Peripheral Route, care include 58 de kilometri de autostradă nouă, 40 de kilometri de ocoliri, 30 de kilometri de rampe, două poduri peste râurile Dee și Don și aproximativ încă 100 de structuri și obiecte.

În Marea Britanie există aproximativ 344.000 de kilometri de drumuri asfaltate, iar în acest moment majoritatea sunt asfaltate. Ca variantă mai tradițională și familiară a construcției de drumuri, să luăm în considerare amenajarea străzilor din orașele Angliei. Să fie Londra, deși călătorii spun că calitatea drumurilor din Anglia este mai mult sau mai puțin aceeași peste tot. Pavajul străzilor este asfaltat, și este supus unor gropi și reparatii cosmetice, dar nu în momentul în care drumul devine inutilizabil, ci la anumite intervale – adică pur și simplu conform planului.

Anglia este unul dintre cele mai ploioase locuri de pe Pământ, dar, în mod ciudat, este imposibil să ne imaginăm că asfaltul străzilor orașului de aici s-a prăbușit după ploaie. Asfaltul englezesc este foarte durabil, deși în majoritatea cazurilor, din cauza blândeții climatului, nu este supus înghețuri severe. Dacă apare o gaură, angajații o încercuiesc cu cretă roșie și o rulează imediat în ea asfalt nou. Pot exista multe petice într-o zonă limitată, dar toate sunt perfect (și pentru o lungă perioadă de timp) „adaptate” în patul drumului.

O altă caracteristică a drumurilor engleze este panta transversală. Este mereu acolo, deoarece este o modalitate ușoară de a asigura debitul apei. Scurgându-se din pânză, apa ajunge în bordură, iar de acolo intră sistem de scurgere în caz de furtună. Frunzele și alte resturi rămân la bordură, de unde sunt greblate de o mașină de recoltat.

De asemenea, infrastructura străzilor merită atenție. După cum se spune, este de necrezut, dar adevărat - stațiile de autobuz sunt instalate cu sticlă pe carosabil, astfel încât pasagerii să fie protejați de praf și stropire. Pe străzile largi, insule de siguranță pentru pietoni, împrejmuite cu gard, sunt obligatorii. La trecerile de pietoni, in zona de iesire catre carosabil, se pune o placă specială cu un strat antiderapant. Și ei înșiși treceri de pietoni pentru șoferi sunt indicate prin două lumini portocalii pe stâlpi cu dungi - sunt vizibile clar atât ziua, cât și noaptea.

Germania

Avanză rapid spre Germania, renumită pentru autostrăzile sale. Suprafața autostrăzii poate fi fie din asfalt, fie din beton. Dar dedesubt stratul de deasupra- o "perna" presata multistrat, asemanatoare ca structura celei americane si avand o adancime de pana la doi metri.

În timpul construcției unei autostrăzi din beton, drumul este acoperit cu o peliculă specială care protejează betonul care se usucă de soare și precipitații. În caz de ploaie, la crearea unui drum asfaltat, constructorii pur și simplu opresc lucrul până când șantierul este complet uscat.

Toate drumurile au o perioadă de garanție de funcționare, iar în această perioadă companiile de drumuri elimină toate abaterile de la norme pe cheltuiala lor. petice nu este utilizat aici - o secțiune mare a drumului este măsurată complet dintr-o dată, deoarece orice inexactități, erori și distrugeri ulterioare ale pânzei sunt pline de procese uriașe.

O parte semnificativă a drumurilor moderne din Germania a fost construită încă din vremea celui de-al treilea Reich și este proiectată pentru deplasarea coloanelor de echipamente militare grele, astfel încât aceste drumuri încă fac față cu succes traficului imens de camioane. Iar prima autostradă germană, încă în funcțiune, are peste 80 de ani.

Finlanda

Finlanda, alături de Emiratele Arabe Unite, Franța, Germania menționată și o serie de alte țări europene, intră în mod regulat în primele zece țări cu cele mai bune drumuriîn ciuda climei aspre. Și aici se acordă multă atenție pernei cu mai multe straturi, care servește drept bază pentru viitorul drum.

Finlandezii au învățat să construiască drumuri chiar și pe soluri instabile - în substratul de turbă sau argilă sunt introduși aditivi speciali de stabilizare. În această țară scandinavă, chiar și drumurile de pământ sunt menținute într-o stare stabilă.

Helsinki a fost unul dintre primele locuri din lume care au avut trotuare încălzite care le mențin uscate în timpul iernii - prima dată când acest lucru a fost făcut în capitala Finlandei în 1998. De-a lungul anilor, experiența în construcția de drumuri a țărilor dezvoltate a ajuns la concluzia că de multe ori este mult mai profitabilă să încălziți pânza decât să stropiți cu reactivi, iar până în prezent, trotuare încălzite, stații de autobuz, platforme feroviare și drumuri, în plus. în Finlanda și în alte țări scandinave, sunt în SUA, Canada, chiar și în Rusia (totuși, un site experimental cu un trotuar încălzit lângă Primăria Moscovei, lansat în 2003, cu greu poate fi considerat o realizare serioasă) și, desigur, in Japonia.

Japonia

În Japonia, trotuarele și drumurile sunt încălzite în absolut toate orașele în care zăpada cade iarna. Apropo, clima unor regiuni din Japonia nu este, de asemenea, foarte blândă - de exemplu, în Hokkaido temperatura medie anuală este de numai +8 °C. Există și încălzire pe șine, așa că, chiar și în zăpadă abundentă, de obicei nu există fulgi de zăpadă pe aceste drumuri.

De asemenea, betonul servește ca material principal pentru pavajul drumurilor aici - din motive deja cunoscute de noi: durabilitate, rezistență, rezistență la sarcini mari. Tehnologia de construcție o repetă pe cea americană, dar în Japonia se folosește activ și un alt plus de beton - vă permite să transpuneți în realitate cele mai complexe schimburi pe mai multe niveluri.

Specialisti care lucreaza la constructii profil diferit, și fiecare poartă întreaga responsabilitate pentru site-ul său. Este nevoie de mult timp etapa pregătitoare, pentru că pe el se lucrează până la cel mai mic detaliu planul viitorului drum. În plus, dacă drumul trebuie să treacă prin teritoriu privat, avocații și guvernul trebuie să negocieze cu succes achiziția unei proprietăți.

China

Chinezii, în veșnica lor dorință de a-și depăși vecinii, au atins cote fără precedent de construcție de drumuri. Companiile chineze sunt capabile să ofere o viteză de construcție de 750 de metri de drum pe oră, și cu o calitate care nu este inferioară celor mai buni indicatori din Europa.

După modelul american de construcție a drumurilor, în ultimul deceniu și jumătate, chinezii au construit peste 70.000 de kilometri de autostrăzi, iar până în prezent, ritmul s-a apropiat de pragul a 30.000 de kilometri de autostrăzi pe an. Garanția pentru drumurile din China este de 20-25 de ani.

Georgia

În a doua parte a poveștii, ne întoarcem la unele țări fosta URSS. Cultura lor de construcție a drumurilor după prăbușirea Uniunii s-a format în diferite moduri. În Georgia, de exemplu, drumurile au fost întotdeauna relativ bune - parțial datorită terenului stâncos stabil.

LA anul trecut se realizează o refacere pe scară largă a drumurilor vechi și construirea unora noi: drumurile rurale secundare sunt acoperite cu asfalt, iar autostrăzile interurbane sunt realizate după schema americană - din beton. Deși o numesc în maniera germană - autobahns. Se repetă limita de viteză Reguli rusești: pe autostrazi (autobahns) 110 km/h, pe alte drumuri de tara - 90 km/h.

Din 2012, autostrada Batumi-Tbilisi este în construcție în Georgia, iar o parte din această autostradă cu iluminat, camere, panouri luminoase și zone de recreere a fost deja pusă în funcțiune. În cele din urmă, calea dintre capitală și Batumi (aproximativ 380 km) ar trebui redusă la trei ore. Și nu cu mult timp în urmă, pe tronsonul Rustavi-Tbilisi a fost pusă în funcțiune o altă autostradă, de 17,4 km lungime, construită de compania chineză Sinohydro Corporation Ltd.

Letonia

Letonia s-a trezit într-o situație complet diferită. Această țară a fost întotdeauna puțin mai „sovietică” decât Lituania și Estonia vecine și, în multe privințe - în special, în ceea ce privește construcția de drumuri - acest lucru nu a servit bine.

Până în 2003, în țară a existat un fond rutier special, care trebuia să acumuleze fonduri pentru construcția drumurilor, dar nici lichidarea lui din cauza „netransparenței” și nici refacerea lui într-un nou format, despre care se discută în prezent, nu da răspuns clar la întrebarea: de ce fondurile colectate de taxele de stat nu intră în mod corespunzător în sfera construcției drumurilor? Ce situație familiară!

Din 2004, Letonia este membră a Uniunii Europene, care alocă bani pentru îmbunătățirea calității drumurilor, dar până în 2018 majoritatea acestor fonduri vor fi cheltuite și nu s-au înregistrat progrese reale. Cea mai gravă situație s-a dezvoltat cu drumurile locale, pentru care este interzisă folosirea fondurilor europene. O altă problemă dureroasă (și, de asemenea, foarte familiară) este calitatea reparațiilor drumurilor. Este firesc ca costul întreținerii drumurilor în Letonia să fie mai mare decât cel al vecinilor săi.

Până în 2015, din cei peste 20.000 km de drumuri de stat din Letonia, doar 9.000 km erau asfaltați, dintre care peste 4.000 km erau în stare proastă sau foarte proastă, potrivit Neatkariga. În 2013, Forumul Economic Mondial a realizat un studiu al calității drumurilor din lume, iar printre 144 de țări participante, Letonia se afla pe locul 99, alături de Zambia și Zimbabwe. Estonia s-a clasat pe locul 61, Lituania - pe locul 32.

Rusia

În clasamentul 2013 au fost recunoscute țările cu cele mai bune drumuri (locuri de la unu la zece): Franța, Emiratele Arabe Unite, Singapore, Portugalia, Oman, Elveția, Austria, Hong Kong, Finlanda și Germania. Dacă vom continua să vorbim despre primul republici unionale, apoi Belarus, cu asfaltul de bună calitate și sistemul de plată a traficului adoptat din Emiratele Arabe Unite drumuri de tara cu ajutorul dispozitivelor instalate pe mașini și citirea „cadrelor” pe șine, nu a fost inclusă în rating. Însă Rusia a intrat în clasament și a ajuns pe... locul 136, alături de Ucraina și Gabonul din Africa Centrală. Doar Timorul de Est, Guineea, Mongolia, România, Haiti și Moldova se puteau „lăuda” cu drumuri mai proaste decât în ​​Rusia.

În 2015, alinierea liderilor s-a schimbat ușor: Emiratele Arabe Unite s-au clasat pe primul loc, urmate de Portugalia, Austria, Franța și Țările de Jos. A fost închisă lista celor 141 de țări de data aceasta Guineea. Statele Unite, de la care am început povestea, s-au aflat abia pe locul 16, iar în ceea ce privește Rusia, și-a îmbunătățit ușor poziția, ocupând locul 124 în lista celor 141 de țări. Dar, după cum înțelegem, un astfel de progres nu atrage în niciun fel un motiv de mândrie națională.

Statele Unite au aproape 6,5 milioane de kilometri de drumuri, inclusiv autostrăzi, drumuri asfaltate și neasfaltate. În Rusia - de șase ori mai puțin, aproximativ 1.400.000 km, și asta în ciuda faptului că teritoriul Rusiei este aproape de două ori mai mare decât al Statelor Unite. Mai mult, Japonia are aproape același număr, 1.200.000 km, iar suprafața țării este de 45 de ori mai mică decât cea a Rusiei!

Lungimea autostrăzilor nord-americane (autostrăzi și autostrăzi) este de peste 77.000 km, iar în Rusia abia există o mie de kilometri de asemenea. Autostrăzile din Finlanda au aproximativ același kilometraj, care are aproape de zece ori mai puține drumuri decât în ​​Rusia, ca să nu mai vorbim de zona țării.

Și iată un alt exemplu „teritorial”: ce se întâmplă dacă comparăm, să zicem, drumurile Rusiei și Marii Britanii și luăm în considerare doar drumurile asfaltate? În Rusia există 984.000 de kilometri de astfel de mașini, potrivit lui Rosavtodor. Și în Marea Britanie - aproximativ 344.000 de kilometri, adică de aproximativ trei ori mai puțin. Dar aceasta este la suprafata totalațara este de 70 de ori mai mică decât suprafața Rusiei! Și cu o calitate complet diferită a acestui strat foarte dur.

Ne putem aminti, de asemenea, cei 70.000 de kilometri de autostrăzi construite în China în ultimii 15 ani și faptul că în Rusia toate autostrăzile federale nu sunt autostrăzi, ci pur și simplu „drumuri federale”, unde există locuri pe care localnicii le numesc cu drag „graviyechka” - doar vreo 51.000 km.

Principalul material de legare din amestecul de asfalt este bitumul, care este produs în rafinăriile de petrol. Potrivit unor rapoarte, cererea de bitum de înaltă calitate în Rusia este în scădere, iar producția sa scade catastrofal. Afacerea rutieră din Federația Rusă este aranjată în așa fel încât să fie neprofitabilă pentru o companie de construcții de drumuri să cumpere bitum de înaltă calitate - acest lucru afectează negativ volumul comenzilor în viitor.

Este mai bine să cumpărați un material similar cu bitumul normal, care este în esență deșeuri de rafinare a petrolului cu un liant adăugat și costă de câteva ori mai ieftin. Această împrejurare servește ca un atu suplimentar atunci când participi la o licitație pentru lucrări rutiere, deoarece antreprenorul care oferă cel mai mic preț câștigă. Asfaltul obtinut folosind aceasta tehnologie „bypass” are o perioada de valabilitate de pana la 1 an, dupa care este distrus, iar firma are posibilitatea de a primi o noua comanda de lucru.

În 2011, site-ul web al proiectului RosYama a fost lansat în Rusia, care permite utilizatorilor să depună o plângere la poliția rutieră cu privire la un defect rutier care nu respectă GOST. Dacă după 37 de zile plângerea nu i se dă mișcare, site-ul generează o cerere către parchet. Acum proiectul are aplicatie mobila, iar din 2015, reclamația este completată nu de utilizator, ci de echipa site-ului. La momentul redactării acestui articol, pe site au fost adăugate aproape 86.000 de găuri, dintre care aproximativ 23.500 au fost deja reparate datorită eforturilor utilizatorilor.

În ceea ce privește lupta împotriva defectelor rutiere nu în spațiul virtual, ci în spațiul real rusesc, în ultimii ani s-a transformat într-un fel de noul fel artă de protest: dacă la sfârșitul „zero” activiști din diferite orașe ale Rusiei pur și simplu au înconjurat gropile drumului cu vopsea strălucitoare, atunci câțiva ani mai târziu le-au folosit, de exemplu, pentru a crea picturi întregi care înfățișează oficiali celebri și, de asemenea, au plantat plante în gropi - tufișuri și copaci mici .
Cu toate acestea, aceasta este o cu totul altă poveste. Și povestea de astăzi, dedicată modului în care adepții lui John Loudon McAdam au dispărut de moștenirea sa, sa încheiat.