Մայրուղու պատերազմ, փոսերի աշխարհ. ինչպես են ճանապարհները կառուցվում տարբեր երկրներում. Ռուսական ճանապարհի պատմությունը, նույնիսկ այն ժամանակ, երբ մեկ մղոնը յոթ ոլորաններ կային, ՄԱՄԼԱՍ

Ներածություն. 3

1. Ճանապարհներ դեպի Կիևյան Ռուս. 4

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում. 6

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր. 7

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում. ինը

Եզրակացություն. տասնչորս

Տեղեկանքների ցանկ.. 15

Ներածություն

Ով կարծում է, որ մեր մոլորակի վրա ճանապարհներ են հայտնվել վերջերս, շատ սխալվում է։ Ճանապարհներ միշտ էլ եղել են, նույնիսկ երբ Երկրի վրա մարդ չկար: Կենդանիները, օրինակ, միշտ վազում էին դեպի ջրաղացը նրանց կողմից համեմատաբար տրորված երկայնքով անվտանգ ճանապարհներառանց խորը փոսի մեջ ընկնելու կամ ճահճում խեղդվելու ռիսկի։ Բայց մի մարդ եկավ։ Նրան այլեւս չէին բավարարում անտառների ու լեռների միջով անցնող ինքնաբուխ ձևավորված ու նեղլիկ արահետները։ Մարդը պետք է ոչ միայն ինքնուրույն շարժվեր, այլեւ մի բան մտածեր, որ իր պատրաստած սայլերը աշնան հալոցքի ժամանակ ցեխի մեջ չխրվեն։ Եվ մարդը սկսեց ճանապարհներ կառուցել։ Սկզբում այն ​​ընդամենը նեղ ու երկար շերտեր էր՝ սալահատակված սալաքարով կամ ավազաքարի կտորներով։ Բայց դարերի ընթացքում ճանապարհները բարեկարգվել են, և այսօր դրանք բազմաշերտ կառույցներ են՝ իրենց սեփական ենթակառուցվածքով, խաչմերուկներով, կամուրջներով ջրային արգելապատնեշներով, լեռներում խոցված և ջրի տակ ընկած երկար կիլոմետրանոց թունելներով: Այս բոլորը ճանապարհներ են։

Ճանապարհաշինության պատմությունն ինքնին նման է երկար ու ոլորապտույտ ճանապարհի։ Այս հոդվածում մենք կքննարկենք դրա հատվածներից մեկի պատմությունը` ռուսական ճանապարհների պատմությունը:

1. Ճանապարհներ Կիևյան Ռուսիայում

Ճանապարհներն ամենաշատերից են կարևոր տարրերպետական ​​ենթակառուցվածք. Ճանապարհային ցանցի զարգացման աստիճանն ուղղակիորեն ազդում է երկրի տնտեսական բարգավաճման և պաշտպանունակության վրա։

Ցավոք սրտի, պատմության ընթացքում ռուսական ճանապարհները շատ բան են թողել: Որոշ չափով դա պայմանավորված է այն բնական և աշխարհագրական պայմանների յուրահատկությամբ, որոնցում ձևավորվել է ռուսական քաղաքակրթությունը։ Հաշվի առնելով կոշտ կլիմայական պայմանները, մեծ թվով տարբեր տեսակի խոչընդոտների առկայությունը՝ անտառներ, խոնավ տարածքներ, Ռուսաստանում ճանապարհների կառուցումը միշտ կապված է եղել զգալի դժվարությունների հետ: Ի տարբերություն արևմտյան երկրների, որոնք առաջացել են հնագույն մեծագույն քաղաքակրթություններից մեկի՝ Հին Հռոմի տեղում և ժառանգել նրանից, բացի հռոմեական իրավունքից և ճարտարապետությունից, հիանալի ճանապարհային համակարգ, ռուսական քաղաքակրթությունը, լինելով ծայրամասային, առաջացել է հարուստ, բայց չզարգացած տարածքում։ , որը բացատրում է նաև դրա զարգացման առանձնահատկությունները.տրանսպորտային համակարգ.

իններորդ դարի վերջում կրթ հին ռուսական պետություն. Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանի տարածքի մեծ մասը գրավված էր անանցանելի անտառներով, գետերը կատարում էին ճանապարհների դեր. Ռուսաստանի բոլոր քաղաքները և գյուղերի մեծ մասը գտնվում էին գետերի ափերին: Ամռանը լողում էին գետերի երկայնքով, ձմռանը՝ սահնակներով։ 10-րդ դարի բյուզանդական կայսր Կոնստանտին Պորֆիրոգենիտոսի վկայությամբ նույնիսկ Կիևի արքայազնի (պոլուդիեի) կողմից տուրք հավաքելը կատարվել է ք. ձմեռային ժամանակ. Նոյեմբերին արքայազնը շքախմբի հետ լքեց Կիևը և շրջեց առարկայական տարածքներով՝ վերադառնալով ապրիլին։ Ըստ ամենայնի, տարվա մնացած հատվածում ռուսական շատ տարածքներ պարզապես անհասանելի էին։ Ցամաքային հաղորդակցությանը խոչընդոտում էին նաև ավազակային խմբերը, որոնք որս էին անում անտառային ճանապարհներին: Կիևի արքայազն Վլադիմիր Մոնոմախը, որը կառավարում էր վաղ XIIդարում, իր երեխաներին ուղղված «Հանձնարարականում», որպես իր սխրագործություններից մեկը, նա հիշեցրեց ճանապարհորդությունը «Վյատիչիի միջով»՝ Վյատիչի երկրի միջով: Ճանապարհային աշխատանքների մասին առաջին հիշատակումը վերաբերում է 1015թ. Ըստ «Անցյալ տարիների հեքիաթի», Կիևի արքայազնՎլադիմիրը, արշավելով իր որդու՝ Յարոսլավի դեմ, որը թագավորում էր Նովգորոդում, հրամայեց ծառաներին. «Քաշեք արահետները և կամուրջներ անցկացրեք»: 11-րդ դարում իշխանությունները փորձեցին օրենսդրորեն սահմանել «կամուրջների»՝ կամուրջների և մայթերի կառուցման և վերանորոգման վարպետների կարգավիճակը։ Ռուսաստանում օրենքների առաջին գրավոր փաթեթը՝ «Ռուսկայա պրավդան», պարունակում է դաս կամուրջների համար, որը, ի թիվս այլ բաների, սահմանում է տարբեր սակագներ. Տղամարդիկ աշխատավայրում.

Ճանապարհների բացակայությունը երբեմն բարիք էր դառնում ռուսական մելիքությունների բնակչության համար։ Այսպիսով, 1238 թվականին Բաթու խանը, ով ավերեց Ռյազանի և Վլադիմիր-Սուզդալի իշխանությունները, գարնանային հալոցքի պատճառով չկարողացավ հասնել Նովգորոդ և ստիպված եղավ թեքվել դեպի հարավ: թաթար-մոնղոլական արշավանքզարգացման գործում երկակի դեր է խաղացել ճանապարհային համակարգՌուսական հողեր. Մի կողմից, Բաթուի արշավների արդյունքում հիմնովին խարխլվեց ռուսական մելիքությունների տնտեսությունը, ավերվեցին տասնյակ քաղաքներ, բնակչության զգալի մասը մահացավ կամ գերի ընկավ, ինչը ի վերջո հանգեցրեց առևտրի կրճատմանը և ամայացմանը։ ճանապարհների. Միևնույն ժամանակ, հպատակեցնելով Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանը և այն դարձրեց Ոսկե Հորդայի ուլուս (մաս), թաթարները ներդրեցին իրենց փոստային համակարգը Չինաստանից փոխառված ռուսական հողերում, ինչը իրականում հեղափոխություն էր Չինաստանի զարգացման գործում: ճանապարհային ցանց. Հորդայի փոստի կայանները սկսեցին տեղակայվել ճանապարհների երկայնքով, որոնք կոչվում էին փոսեր (մոնղոլական «ձյամ» - «ճանապարհ»): Կայարանների տերերին կոչում էին կառապաններ (թյուրքական «յամձի»-ից՝ «մեսենջեր»)։ Փոսերի սպասարկումն ընկել է տեղի բնակչության վրա, ովքեր կատարել են նաև ստորջրյա հերթապահությունը, այսինքն. պարտավոր էր իրենց ձիերն ու սայլերը տրամադրել Հորդայի դեսպաններին կամ սուրհանդակներին։ Հորդայի պաշտոնյաներին, որոնք ճանապարհորդում էին ռուսական ճանապարհներով, տրվել է հատուկ անցագիր՝ փայսաց:

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում

XIV-XV դարեր Ռուսաստանի պատմության մեջ - սինգլի ձևավորման ժամանակը կենտրոնացված պետություն. Մոսկովյան Իշխանությունը միավորում է իր շուրջը Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանի հողերը, 15-րդ դարի վերջում հայտնվեց միայնակ պետության նոր անունը՝ «Ռուսաստան»: Ռուսաստանի տարածքի աճը շարունակվել է XVI–XVII դդ. 16-րդ դարի վերջին Վոլգան, Ուրալը, Արևմտյան Սիբիր. Տարածքի աճի հետ կապված՝ Ռուսաստանում ճանապարհները առանձնահատուկ նշանակություն են ձեռք բերել. նրանց վրա նահանգի բոլոր ծայրամասերից սուրհանդակները Մոսկվա էին հասցնում օտարերկրյա զորքերի ներխուժումների, ապստամբությունների և բերքի ձախողման մասին լուրերը: Կենտրոնական կառավարությունը առանձնահատուկ մտահոգություն էր ցուցաբերում թաթարներից ժառանգած Յամսկայա պաշտոնի զարգացման համար։ 16-րդ դարում Ռյազանի և Սմոլենսկի հողերում ստեղծվել է յամսկայա հալածանք։ Իվան III-ի օրոք Յուրի Գրեկին և Կուլկա Օքսենտիևին տրված առաջին ճամփորդական փաստաթուղթը, ով ուղարկվել էր «գերմանացիներին», թվագրվում էր դեռևս: Դրանում ինքնիշխանը հրամայեց Մոսկվայից Տվեր, Տվերից Տորժոկ և Տորժոկից Նովգորոդ բոլոր հեռավորությունների վրա դեսպաններին տալ «երկու սայլ սայլ՝ փոսից փոս՝ ըստ իմ այս նամակի»։ Իվան III-ի մեկ այլ նամակում, որը թվագրված է 1481 թվականի հունիսի 6-ին, առաջին անգամ նշվել է փոստային կայանների և ճանապարհների վիճակի համար պատասխանատու պաշտոնյայի պաշտոնը՝ Յամսկու կարգադրիչ: Փոսերը գտնվում էին 30-50 մղոն հեռավորության վրա։ Մարզիչները պարտավոր էին բոլոր ճանապարհորդներին ձիեր տրամադրել իշխանական նամակով, նրանց ծառայության համար նրանք ազատվում էին հարկերից՝ ինքնիշխան հարկից և բոլոր տուրքերից, և, առավել ևս, ստանում էին պահուստը փողով և վարսակով: Տեղի գյուղացիները ստիպված էին ճանապարհները լավ վիճակում պահել կառապանների հսկողության ներքո։ Տնօրենի ընտրությամբ երկու հոգի գութանից (հարկի վճարման տարածքային միավոր) դուրս են եկել ճանապարհները մաքրելու, կամուրջները նորոգելու և ճանապարհի ճահճացած հատվածներով դարպասները թարմացնելու։ Իվան Սարսափելի օրոք 1555 թվականին ստեղծվեց ճանապարհային բիզնեսի կառավարման միասնական մարմին՝ Յամսկայա խրճիթ: Արդեն 16-րդ դարի սկզբին հայտնվեցին ռուսական խոշոր ճանապարհների առաջին նկարագրությունները՝ «ռուս ճանապարհաշինարար», «Պերմ» և «Յուգորսկի» ճանապարհաշինարարներ։ 16-րդ դարի վերջերին «աքսորված գրքերը» հայտնվեցին տարածաշրջանային փոքր ճանապարհների նկարագրություններով։

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր.

Պետրինյան դարաշրջանում ճանապարհային հսկողությունն անցնում էր պալատի կոլեգիայիը՝ կենտրոնական հարկային վարչությանը, որը նույնպես գանձում էր ճանապարհային վճարները: Տեղամասերում, գավառներում և գավառներում ճանապարհները վստահված էին զեմստվոյի կոմիսարներին, որոնք ընտրվում էին տեղի հողատերերի կողմից և ենթակա էին պալատական ​​կոլեգիայի: Պետրոս Առաջինի ժամանակաշրջանի ամենամեծ ճանապարհաշինական նախագիծը, անկասկած, Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա «հեռանկարային» ուղիղ ճանապարհի կառուցումն էր: «Հեռանկարային» ճանապարհի կառուցման աշխատանքները շարունակվել են մինչև 1746 թվականը։ Ճանապարհային աշխատանքները ղեկավարում էր Պետական ​​ճանապարհաշինության գրասենյակը՝ գեներալ Վ.Վ. Ֆերմոր.

Եկատերինա II-ը, արդեն իր գահակալության սկզբում, որոշել է ճանապարհային բիզնեսին տալ պետական ​​կարեւոր առաջադրանքի բնույթ։ Այն ամրապնդեց կանցլերի կարգավիճակը պետական ​​ճանապարհների կառուցումից՝ որպես կենտրոնական հաստատություն։ 1764 թվականի փետրվարի 18-ի հրամանագրով նրան հրամայվել է «ջանալ բոլոր պետական ​​ճանապարհները լավագույն վիճակի բերելու համար»։ 1775-ին գավառական ռեֆորմ է իրականացվել։ Կենտրոնական գերատեսչությունների մեծ մասը, այդ թվում՝ պետական ​​ճանապարհների շինարարության գրասենյակը, աստիճանաբար լուծարվում են, նրանց լիազորությունները փոխանցվում են մարզերին և շրջաններին։ Ենթադրվում էր, որ նահանգի իշխանությունները պետք է զբաղվեին միայն պետական ​​ճանապարհների ավարտով, և դրանց սպասարկումը փոխանցվեց շրջանի իշխանություններին՝ զեմստվոյի ոստիկանին և ստորին Զեմստվոյի դատարանին: Նրանց հանձնարարվել է «կիրառել զգոն հսկողություն և խնամք, որպեսզի ճանապարհները, կամուրջները և անցումները ... լավ վիճակպահվում էին այնպես, որ անցորդների համար կանգ չլինի կամ վտանգ չլինի, որպեսզի «ոչ ոք կամուրջներ ու ճանապարհներ չփորեր, չփակեր դրանք ու մի տեղից մյուսը չփոխարինվեր… և որ ամենուր ճանապարհների ու կամուրջների վրա մաքրություն լինի, և սատկած խոշոր եղջերավոր անասունները և դիակները, որոնցից վնասակար ոգի է գալիս ... ոչ մի տեղ չէր ընկած:

XVIII–XIX դարերում ճանապարհային բաժինները ենթարկվել են մշտական ​​վերակազմավորման։ 1809 թվականին Ալեքսանդր I-ը հաստատեց ջրային և ցամաքային հաղորդակցությունների կառավարման ինստիտուտը։ Նրա խոսքով, Ջրային հաղորդակցությունների արշավախումբը և նահանգում ճանապարհների կառուցման արշավախումբը միավորվել են Ջրային և ցամաքային կապերի տնօրինության մեջ (1810 թվականից՝ Կապի գլխավոր տնօրինությունը՝ GUPS), որին վստահվել են ազգային բոլոր հաղորդակցությունները։ կարևորությունը։ Վարչակազմը գտնվում էր Տվերում՝ գլխավորությամբ գլխավոր տնօրենև խորհուրդներ. Գլխավոր տնօրենի օրոք գործում էր արշավախումբ, որը ներառում էր երեք կատեգորիա (բաժիններ), որոնցից երկրորդը զբաղվում էր ցամաքային ճանապարհներով։ Կայսրությունը բաժանված էր հաղորդակցության 10 շրջանների։ Շրջանի ղեկավարն էր թաղապետը, որը ենթարկվում էր կապի գծերի ամենակարևոր մասերը վերահսկող և հատկապես նախագծերի ու նախահաշիվների մշակմամբ զբաղվող գործադիր տնօրեններին։ Բարելավվել է նաև ճանապարհների անվտանգությունը։ Այն վստահվել է թաղային ոստիկանության հատուկ ջոկատներին, որոնք ենթակա էին թաղապետերին։ Թիմերի կազմում էին ոստիկանապետը, պահակները, ենթասպաներն ու շարքայինները։ Նրանց խնդիրն էր ոչ թե պայքարել հանցավորության դեմ, այլ ապահովել, որ «չվնասվեն ճանապարհներ, կամուրջներ, խրամատներ և այլն, չփակվեն կողային ուղիները, որ ճանապարհները չնեղանան շենքերով, պարիսպներով կամ հերկով»։

19-րդ դարի երկրորդ կեսին Ռուսաստանում չասֆալտապատ և մայրուղային ճանապարհների կարևորությունը՝ կապված զարգացման հետ. երկաթուղային տրանսպորտզգալիորեն նվազել է։ Եթե ​​1840–1860 թվականներին տարեկան շահագործման էին հանձնվում մինչև 266 մղոն ավտոճանապարհներ, ապա 60-ական թվականներին այն 2,5 անգամ պակաս էր։ Այսպիսով, 1860-1867 թվականներին կառուցվել է տարեկան միջինը 105 մղոն: 1867-1876 թվականներին ճանապարհների շինարարությունը գործնականում չի իրականացվել, և 1876-1883 թվականներին տարեկան շահագործման է հանձնվել ավտոմայրուղու ոչ ավելի, քան 15 վերստ։ Բացի այդ, այս ճանապարհների որակն ու վիճակը շատ ցանկալի էր: Իրավիճակը որոշ չափով փոխվեց 1864 թվականի Զեմստվոյի ռեֆորմից հետո։ Ճանապարհները փոխանցվել են զեմստվոների իրավասությանը, որոնք պետք է վերահսկեին դրանց սպասարկելիությունը։ Չունենալով մեծ միջոցներ, որոնք անհրաժեշտ են լայնածավալ ճանապարհային աշխատանքներ իրականացնելու համար, «zemstvos»-ը աշխույժ գործունեություն է ծավալել ճանապարհների բարելավման ուղղությամբ: Ճանապարհների երկայնքով սկսում են ձևավորվել կանաչ տարածքներ, ճանապարհային տեխնիկան ձեռք է բերվում արտասահմանում։

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում

Երկրի արդյունաբերության արագ զարգացումը մ հերթ XIX-XX դարերը, ինչպես նաև ռուսական ճանապարհներին առաջին մեքենաների հայտնվելը նպաստեցին ճանապարհային ցանցի վիճակի նկատմամբ կառավարության վերաբերմունքի փոփոխությանը: Մինչ Առաջին համաշխարհային պատերազմը գրեթե ամեն տարի կազմակերպվում էին ավտոարշավներ, տեղական իշխանությունները մինչ այս իրադարձությունները փորձում էին բարելավել ճանապարհները։ Ճանապարհների շինարարության համար ֆինանսական և նյութական միջոցների հատկացմանը, ինչպես նաև կազմակերպչական տարբեր խնդիրների լուծմանը նպաստել են բազմաթիվ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ, գեներալներ, բարձրաստիճան պաշտոնյաներ։ Կառավարության, zemstvos-ի, առևտրային, արդյունաբերական և ֆինանսական շրջանակների կողմից 20-րդ դարի սկզբին ձեռնարկված միջոցառումները թույլ տվեցին մի փոքր ավելացնել ճանապարհային ցանցի երկարությունը, բարելավել դրանց վիճակը և ներմուծել որոշ տեխնոլոգիական նորամուծություններ։

1917 թվականի հեղափոխությունները և 1918-1920 թվականների քաղաքացիական պատերազմը հսկայական ազդեցություն են ունեցել երկրի ճանապարհային ցանցի զարգացման վրա։ Քաղաքացիական պատերազմի տարիներին ճանապարհաշինությունն իրականացրել է Վոենստրոյը, Ֆրոնստրոյը, ինչպես նաև NKPS-ի մայրուղիների վարչությունը (Upshoss): Քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո սկսվեցին այս գերատեսչությունների անթիվ վերակազմավորումներ։ 1922-ի սկզբին Upshoss-ը և Ազգային տնտեսության Գերագույն խորհրդի Կենտրոնական ավտոմոբիլային բաժինը միավորվեցին և ընդգրկվեցին Տեղական տրանսպորտի կենտրոնական վարչության (TSUMT) կազմում, որպես NKPS-ի մաս: Այնուամենայնիվ, արդեն 1922-ի օգոստոսին, Համառուսաստանյան Կենտրոնական գործադիր կոմիտեի և ՌՍՖՍՀ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի համատեղ հրամանագրով, երկրի ճանապարհային ենթակառուցվածքը բաժանվեց երկու գերատեսչությունների ՝ TSUMT NKPS և Կոմունալ ծառայությունների գլխավոր տնօրինություն ( ԳՈՒԽ) ՆԿՎԴ-ի. Համապետական ​​նշանակության ճանապարհները գտնվում էին ԹՍՄՏ-ի իրավասության ներքո, ճանապարհների վիճակի անմիջական մտահոգությունը վստահված էր ՏՍՄՏՏ-ի ենթակա տեղական տրանսպորտի (ՕՄԵՍ) շրջանային վարչություններին։ Կոմունալ տնտեսության ԳՈՒԽ ՆԿՎԴ ստորաբաժանումներն իրականացրել են տեղական ճանապարհների կառավարումը։

Ճանապարհների կառավարման մարմինների բարեփոխումները շարունակվել են նաև հետագա տարիներին։ Միաժամանակ ճանապարհի վիճակը մնացել է անմխիթար վիճակում։ Հատկապես սուր էր ճանապարհաշինության ֆինանսավորման խնդիրը։ Միևնույն ժամանակ, ինդուստրացում իրականացրած երկրին անհրաժեշտ էր որքան հնարավոր է շուտ ստեղծել զարգացած տրանսպորտային համակարգ։ Դիրքից Խորհրդային ղեկավարությունփորձել է դուրս գալ՝ դաշնակցային նշանակության ճանապարհների հսկողությունը փոխանցելով ՆԿՎԴ-ին։ 1936 թվականին ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի կազմում ստեղծվել է ավտոճանապարհների գլխավոր տնօրինությունը (Գուշոսդոր), որը ղեկավարում էր դաշնակցային նշանակության ճանապարհները։ Դեռևս 1925 թվականին երկրում ներդրվեց բնական ճանապարհային ծառայություն, ըստ որի՝ տեղի բնակիչները պարտավոր էին անվճար աշխատել։ որոշակի թիվտարվա օրերը ճանապարհաշինության համար. 1936-ին ընդունվեց կառավարության հրամանագիրը, որով նպատակահարմար էր ճանաչվել մշտական ​​տեղական բրիգադներ ստեղծելու, որոնց աշխատանքը հաշվվում էր մ. ընդհանուր պլանկոլեկտիվ ֆերմերների աշխատանքի մասնակցությունը. Այնուամենայնիվ, ճանապարհների շինարարության հիմնական աշխատուժը բանտարկյալներն էին։ Երկրորդ հնգամյա ծրագրի (1933-1937) արդյունքում երկիրը ստացել է ավելի քան 230 հազար կիլոմետր պրոֆիլավորված գրունտային ճանապարհներ։ Միաժամանակ ասֆալտապատ ճանապարհների կառուցման ծրագիրը 15%-ով թերակատարվել է։

Երրորդ հնգամյա պլանի (1938–1942) համար նախատեսված էր ճանապարհաշինական մեծ ծրագիր, սակայն Հայրենական մեծ պատերազմը խոչընդոտեց դրա իրականացումը։ Պատերազմի տարիներին ճանապարհային տեխնիկայի զգալի մասը փոխանցվել է Կարմիր բանակին, շատ ճանապարհային աշխատողներ մեկնել են ռազմաճակատ։ Ռազմական գործողությունների ընթացքում ոչնչացվել է 91 հազար կիլոմետր մայրուղիներ, 980 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ 90 հազար կամուրջ, հետևաբար պատերազմի ավարտից հետո ճանապարհային ծառայությունների առաջնային խնդիրը եղել է ճանապարհների վերանորոգումն ու վերականգնումը։ Այնուամենայնիվ, չորրորդ հնգամյա պլանը, որն ընդունվել է 1946 թվականի մարտին, վատ է հաշվի առել ճանապարհային արդյունաբերության շահերը, որը ֆինանսավորվում է մնացորդային հիմունքներով: Այն ժամանակ ճանապարհների կառուցման համար պատասխանատու էին երկու գերատեսչություններ՝ Ներքին գործերի նախարարության Գուշոսդորը և Գլխավոր ճանապարհների վարչությունը (Գլավդորուպր): Գուշոսդորի կազմում 1945 թվականին ստեղծվեց Ճանապարհաշինարարական Հատուկ կորպուս, որի հիմքը ճանապարհային զորքերն էին։

1950-ական թվականներին Գուշոսդորն անցավ ԽՍՀՄ նորաստեղծ ավտոմոբիլային տրանսպորտի և մայրուղիների նախարարության կառուցվածքին, որտեղ այն բաժանվեց երկու հիմնական գերատեսչությունների՝ գործառնական (Գուշոսդոր) և շինարարական (Գլավդորստրոյ): Ազգային ճանապարհների շինարարության բոլոր աշխատանքները, որոնք նախկինում իրականացնում էր Գուշոսդորը, տեղափոխվեցին Գլավդորստրոյ։ Ճանապարհային արդյունաբերության ֆինանսավորման հետ կապված խնդիրներ զգացվեցին նաև այս տարիներին։ Շարունակվել են ջանքեր գործադրել տեղի բնակչությանը ներգրավելու ուղղությամբ, տարբեր ձեռնարկություններ. 1950 թվականին Գլավդորուպրը միաժամանակ կառուցում էր հանրապետական ​​նշանակության 32 ճանապարհ և մի շարք տեղական ճանապարհներ։ Աշխատանքի արդյունքների վրա բացասաբար են ազդել ռեսուրսների ցրումը և անբավարար նյութական և կադրային աջակցությամբ առաջադրանքների բազմանպատակ լինելը։

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg ԽՍՀՄ-ում ճանապարհաշինության գագաթնակետը ընկնում է 60-70-ական թթ. Ճանապարհաշինության համար զգալի միջոցների հատկացում է սկսվում, ստանում են ճանապարհաշինարարները ժամանակակից տեխնոլոգիա. 1962 թվականին շահագործման է հանձնվել Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը՝ 109 կիլոմետր երկարությամբ։ Ընդհանուր առմամբ, ում Ռուսաստանի Դաշնություն 1959–1965 թվականներին ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունն ավելացել է 81,2 հազար կիլոմետրով, որոնցից 37 հազար կիլոմետրը՝ բարեկարգված մայթերով։ Նույն տարիներին կառուցվել են Կաշիրա–Վորոնեժ, Վորոնեժ–Սարատով, Վորոնեժ–Շախտի, Սարատով–Բալաշով, Վլադիմիր–Իվանովո, Սվերդլովսկ–Չելյաբինսկ և մի շարք այլ ճանապարհները։

Ինտենսիվ ճանապարհաշինությունը շարունակվել է 1970-1980-ական թվականներին։ Արդյունքում ճանապարհային ցանցը 1990 թ ընդհանուր օգտագործմանՌՍՖՍՀ-ում եղել է 455,4 հազար կիլոմետր, այդ թվում՝ 41 հազար կիլոմետր հանրապետական ​​նշանակության ճանապարհներ, 57,6 հազար կիլոմետր՝ հանրապետական ​​նշանակության։

Սակայն 1990-ականների սկզբին շուրջ 167 շրջկենտրոններ (1837-ից) դեռևս ասֆալտապատ ճանապարհներով կապված չէին մարզային և հանրապետական ​​կենտրոններին։ Գրեթե 1700 կենտրոնական կալվածքների բնակիչները (23000-ից) և մոտ 250000 միջին, փոքր բնակավայրերև գյուղացիական տնտեսություններ: Երկրում տիրող ծանր տնտեսական իրավիճակի պատճառով ֆինանսական միջոցների մեծ սղություն կար։ Միևնույն ժամանակ, շուկայական տնտեսության անցումը պահանջում էր վերանայում և հիմնարար փոփոխություն բազմաթիվ սոցիալ-տնտեսական կատեգորիաների էության մեջ, ինչպիսիք են սեփականության ձևը, պլանավորումը, արդյունաբերական հարաբերությունների կառավարումը, անհատի և հասարակության հոգեբանությունը և շատ այլ բաղադրիչներ: մարդ արարած.

Չնայած բոլոր դժվարություններին, 1997-1999 թթ. իրական տեղաշարժեր են եղել ինչպես ճանապարհային ցանցի զարգացման, այնպես էլ ճանապարհային հատվածի գործունեության արդյունավետության հարցում։ Վերջին 12-13 տարիների ընթացքում Ռուսաստանում գրանցվել է արագացված (տարեկան մինչև 10%) աճ ավտոկայանատեղիների, երթևեկության ինտենսիվության և. ավտոմոբիլային տրանսպորտ.

2002 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ Ռուսաստանի Դաշնությունում ավտոմոբիլային ճանապարհների երկարությունը կազմում էր 904,7 հազար կմ, այդ թվում՝ 759,3 հազար կմ ասֆալտապատ և 145,4 հազար կմ չասֆալտապատ ճանապարհներ։ Հանրային ճանապարհների երկարությունը 588,7 հազար կմ է, այդ թվում՝ 537,3 հազար կմ ասֆալտապատ ճանապարհներ (91%), չասֆալտապատ ճանապարհները՝ 51,4 հազար կմ։ Միևնույն ժամանակ, դաշնային հանրային ճանապարհների երկարությունը կազմում է 46,6 հազար կմ, այդ թվում՝ 46,3 հազար կմ (99,3%) կոշտ մակերևույթով և 542,1 հազար կմ տարածքային հանրային ճանապարհներ, այդ թվում՝ կոշտ մակերեսով 491 հազար կմ (90%)։ .

Այո, մեր ճանապարհները դեռևս զիջում են եվրոպականին, և ընդհանրապես դրանք մեզ չեն բավականացնում։ Փորձագետները հաշվարկել են, որ երկրի սոցիալ-տնտեսական կարիքները լիովին բավարարելու համար ռուսական ճանապարհային ցանցի նվազագույն երկարությունը պետք է լինի առնվազն 1,5 մլն կմ, այսինքն՝ մեկուկես անգամ ավելանա մեր ունեցածի համեմատ։

Իհարկե, դրա համար կպահանջվի ճանապարհաշինության ծավալների զգալի աճ։ Այստեղ տեղին է մեջբերել ՌԴ տրանսպորտի նախարար Սերգեյ Ֆրանկի հայտարարությունը. Նա հայտարարեց, որ ճանապարհային ցանցի զարգացման ազգային ծրագրով նախատեսվում է մինչև 2010 թվականը Ռուսաստանի ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը ավելացնել 80 հազար կմ-ով։ Այս խնդիրը նախատեսվում է իրականացնել մասնավոր ներդրողների ներգրավմամբ, որոնք հնարավորություն կունենան ստեղծել վճարովի ճանապարհների ցանց մեր երկրում։

Սակայն նրանց, ում վախեցնում է հենց «վճարովի ճանապարհներ» արտահայտությունը, կարելի է հանգստացնել։ Առևտրային մայրուղիները միայն այլընտրանք են լինելու սովորական ճանապարհային ցանցին։ Վճարովի ճանապարհների տեսքը չի փոխի գործող ճանապարհների և առաջին հերթին դաշնային մայրուղիների աշխատանքի որակը։ Վարորդն ինքը կորոշի՝ սլաքի պես ուղիղ և իդեալական հարթ ճանապարհ վարել, որի համար պետք է վճարեք, թե՞ օգտվեք անվճարից, որի որակը մեզ ծանոթ է դարձել։ Այս պրակտիկան վաղուց ընդունված է աշխարհի շատ երկրներում։ Եվ, իմ կարծիքով, սա միանգամայն արդարացի է, քանի դեռ չկան ավելորդություններ։

Եզրակացություն

Ճանապարհաշինարարներն այսքանով չեն դադարում և իրենց հիմնական ջանքերն ուղղում են ոչ միայն ներքին, այլև միջազգային տարածքի ընդլայնմանը։ Դա արտացոլված է «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրում, որն իրականացվում է այսօր, այն է՝ «Ճանապարհներ» մասում («Ռուսաստանի ճանապարհները 21-րդ դարում» ծրագիր), որը հիմնված է. Միջազգային և ռուսական տրանսպորտային միջանցքների զարգացման սկզբունքով` Բալթիկ-Կենտրոն-Հարավ, Արևմտյան սահման-Կենտրոն-Ուրալ, Հյուսիս-Հարավ, Հյուսիս-Արևմուտք-Ուրալ, Արևմտյան Սիբիր-Հեռավոր Արևելք և այլն: Նրանք կենտրոնական դեր են խաղում տրանսպորտային խնդիրների լուծման գործում՝ կապված միջազգային, միջպետական ​​և միջտարածաշրջանային տրանսպորտային, տնտեսական, քաղաքական և մշակութային կապերի ընդլայնման հետ։

Ներկայումս Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության աջակցությամբ ակտիվ աշխատանք է տարվում մինչև 2025 թվականը ռուսական ավտոճանապարհների ազգային ցանցի զարգացման երկարաժամկետ ծրագրի վրա։ Դրվում են նոր խնդիրներ, որոշվում են հիմնական ուղղությունները, բացահայտվում են առաջնահերթությունները մեկ նպատակով՝ Ռուսաստանը դարձնել զարգացած մոտորիզացիայի և գերազանց ճանապարհների երկիր։ Հուսանք, որ այս ամենադժվար խնդիրը կավարտվի ոչ միայն Ռուսաստանի կենտրոնական, այլեւ հյուսիսային հատվածում, ս.թ. Հեռավոր Արեւելքև Սիբիրում։

Օգտագործված գրականության ցանկ

1. Մոսկվայի ճանապարհներ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]՝ http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ռուսաստանի ճանապարհներ. դժվարություն կամ հաղթանակ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ռուսաստանի ճանապարհներ. պատմություն և արդիականություն [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. http://www.rosavtodor.ru/doc/history/history1.htm

4. Ճանապարհների պատմություն Ռուսաստանում և աշխարհում [Էլեկտրոնային ռեսուրս]՝ http://about-roads.ru/auto/road-history/

Նապոլեոնյան ագրեսիվ բանակ. Ռուսաստանի հաղթանակը հեշտ հրաշք չէ, Ռուսաստանի բոլոր ժողովուրդների անճկուն կամքի և անսահման վճռականության արտահայտությունը, ովքեր 1812 թվականին ոտքի կանգնեցին Հայրենական պատերազմում ի պաշտպանություն իրենց հայրենիքի ազգային անկախության։ 1812 թվականի պատերազմի ազգային-ազատագրական բնույթը նաև սահմանեց զանգվածների մասնակցության առանձնահատուկ ձևերը հայրենիքի պաշտպանությանը և, մասնավորապես, ստեղծման ...

Է.Ա. « Իրավական հիմքՌուսաստանի գլխավոր ոստիկանության կազմակերպումն ու գործունեությունը (XVIII - XX դարի սկիզբ)»: Կրասնոդար: Կուբանի պետական ​​ագրարային համալսարան, 2003. - 200 p. 2.5. Կուրիցին Վ.Մ. «Ռուսական ոստիկանության պատմություն». Համառոտ պատմական ուրվագիծ և հիմնական փաստաթղթեր. Ուսուցողական. - M .: «SHIELD-M», 1998.-200 p. ԱՇԽԱՏԱՆՔՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՀԱՄԱՊԱՏՎԱԾՆԵՐԻ ՑԱՆԿ դոկտ. - փաստաթուղթ...

Իսկ հարգարժան կերակրողը՝ գյուղը, այսպես է երեւում Ռուսաստանը Սոլժենիցինին 20-րդ դարի սկզբին։ Սրանք Սոլժենիցինի տեսակետներն ու գաղափարներն են, որոնք ընկած են նրա հայեցակարգի մեկնաբանության մեջ։ Նա առաջնորդվում է դրանցով, նկարագրում է նախահեղափոխական Ռուսաստանի պատմությունը, խորհրդային շրջանի Ռուսաստանը, և երբ գրում է իր «ճնշող նկատառումները» երկրի ապագայի մասին։ Եզրակացություն վթարից հետո Սովետական ​​Միությունպետք է...

Արծիվ»: 1700 թվականին հրամանագիր է տրվել ներքին փոստի մասին, որը սկզբում գործում էր միայն Մոսկվայի և Վորոնեժի միջև: Միայն 1719 թվականին հրամայվեց փոստ ուղարկել «բոլոր ազնվական քաղաքներին»: Այսպիսով, մինչև 1723 թվականը Ռուսաստանում կար 4 փոստ: գրասենյակներ, որոնք ղեկավարում էին գերմանացիները։Շուտով դրանց ավելացան 7 փոստային կայաններ Ֆինլանդիայում։Փոստային երթուղիների երկարությունը 18-րդ դարի կեսերին...

Ցամաքային ճանապարհները տրանսպորտի տարրերից են, որոնք Կ. Մարքսն անվանել է նյութական արտադրության չորրորդ տարածք։

Ճանապարհաշինության պատմությունը և դրա տեխնոլոգիան սերտորեն կապված է մարդկային հասարակության և նյութական մշակույթի զարգացման հետ։

Միայն պարզունակ կոմունալ համակարգը ճանապարհներ գրեթե չգիտեր. մարդիկ ապրում էին փոքր խմբերով, կապի ուղիների կարիք չկար։

Ստրկական պետությունների ի հայտ գալով հնարավոր դարձավ լայնածավալ աշխատանքային պարզ համագործակցություն կիրառել, օրինակ՝ շինարարության մեջ. Եգիպտական ​​բուրգեր, հնդկական տաճարներ, ճանապարհների կառուցում մ հին Պարսկաստան, Ասորեստան, Հռոմ.

Արդեն մ.թ.ա 3000թ. ե. նշվում են անիվներով վագոնների գոյության առաջին հետքերը. 750-612 թթ մ.թ.ա ե. Ասորեստանում ստեղծվել է ճանապարհային ցանց (փոստային գործունեության սկիզբ); 530-330 թթ մ.թ.ա ե. Պարսկաստանում կար լավ ճանապարհների զարգացած ցանց; եզրին նոր դարաշրջան- Հին Հռոմում ճանապարհաշինության ծաղկման շրջանը:

«Բոլոր ճանապարհները տանում են դեպի Հռոմ» առածը հիմնված է բառացի իմաստի վրա՝ 29 ճանապարհներ կապում էին Հռոմեական կայսրության մայրաքաղաքը Իսպանիայի, Գալիայի և հռոմեացիների կողմից նվաճված այլ պետությունների հետ։

Մի տեսակ առանց հետքերով մայրուղի (ուղիղ, բարձր թմբերով և այլն) 11 լայնությամբ։ միսկ քարի շերտի հաստությունը 0,9 մ,քարե նյութերի հսկայական սպառում պահանջող. 10000-15000 մ 3 ճանապարհի 1 կմ-ում (մոտ 10 անգամ ավելի, քան ժամանակակից մայրուղիներում): Հռոմեական ճանապարհներով շարժման արագությունը հասել է 20-ի կմ/ժ(ավելի բարձր, քան Եվրոպայում և Ամերիկայում 18-րդ դարի կեսերին)։

Միջնադարում Եվրոպայում ճանապարհային բիզնեսի անկում է գրանցվել։ Այնուամենայնիվ, ծագումը մեծ արդյունաբերություն«...արտադրության իր տենդագին տեմպերով և զանգվածային բնույթով, կապիտալի և բանվորների զանգվածների անընդհատ տեղափոխմամբ արտադրության մի ոլորտից մյուսը և դրա կողմից ստեղծված համաշխարհային շուկայական կապերով…», պահանջում էր ընդմիջում. արտադրության ժամանակաշրջանում նրան կտակված կապանքները. «... կապը և տրանսպորտը աստիճանաբար հարմարեցվեցին լայնածավալ արդյունաբերության արտադրության եղանակին…»:

XIX դարի սկզբին։ հայտնվեցին առաջին մայրուղիները. Հատկանշական է, որ 1820-1840 թթ. գրանցվել է առաջին շոգեմեքենաների տեսքը (մոտ 40 միավոր)։

XIX դարի վերջին։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացման սկիզբը պահանջում էր ավտոճանապարհների հարմարեցում ավտոմոբիլային երթևեկությանը։ Եվրոպայում և հատկապես ԱՄՆ-ում սկսվել են ավտոճանապարհների ակտիվ շինարարությունը։ XX դարի 20-ական թթ. ԱՄՆ-ում ճանապարհաշինությունը հասել է իր գագաթնակետին.

Որոշ երկրներում, հատկապես միլիտարիստական ​​Գերմանիայում, արագ ճանապարհաշինությունը թելադրված էր ռազմավարական նկատառումներով։

Մեր հայրենիքի տարածքում տափաստանների թմբերի հնագիտական ​​պեղումների ժամանակ Ստորին Վոլգա, Մերձդնեստրում, Անդրկովկասում երբեմն հանդիպում են պինդ (մեկ կտորից կտրված) անիվներ և սկյութական սայլերի ամրացումներ, որոնք թվագրվում են VIII-III դարերով։ մ.թ.ա ե. Արդեն սլավոնների նախնիները տեղյակ էին ճանապարհի մակերեսին ոչ միայն հողից, այլև փայտից (հատակ, գաթի), քարից (մայթ):

XIV–XV դդ. Մոսկվան ճանապարհների զարգացած ցանցի հանգույց էր (Մոժայսկայա, Վոլոկոլամսկայա, Տվերսկայա, Դմիտրովսկայա, Վլադիմիրսկայա, Ռյազանսկայա, Օրդինսկայա)։

17-րդ դարում Լույս է տեսել ցար Ալեքսեյ Միխայլովիչի «Կոդը», որի IX գլխում՝ «Խրամատների, փոխադրումների և կամուրջների մասին», սահմանվել են այսպես կոչված փոսային ճանապարհների պահպանման կանոնները։ Յամսկի բնակավայրերը, որոնք գտնվում էին այս ճանապարհների վրա յուրաքանչյուր 40-50 վերստը, պատասխանատու էին կեղծ (փոխարինելի) սայլերի սպասարկման, ճանապարհորդական փաստաթղթերի տրամադրման և ճանապարհների բարեկարգման համար։ Յամսկայայի ծառայությունը հիմնված էր բնական Յամսկայայի պարտականությունների վրա, զբաղվում էր սայլերով կառապանների տեղաբաշխմամբ, ծառայում էր փոստային բաժանմունքին (որը գտնվում էր դեսպանատան իրավասության ներքո) և տարածվում էր հյուսիսից մինչև Արխանգելսկ և Մեզեն; դեպի արևմուտք - դեպի Velikiye Luki; դեպի հարավ-արևմուտք - Կիև; դեպի հարավ-արևելք - դեպի Աստրախան; դեպի արևելք՝ Ալբազինսկի բանտ (Անդբայկալիա):
Ճանապարհների բարեկարգման միջոցառումներն այն ժամանակ հիմնականում կրճատվել են դարպասներ դնելով, անցումներ կառուցելով, փոսերի լցմամբ և այլն։

1678 թվականին Մոսկվա - Սմոլենսկ ճանապարհին կար 533 գաթի, որոնցից մի քանիսը մինչև 5-6 վերստ երկարություն ունեին (1 սաժենի համար՝ 10 գերան՝ մոտ 20 տրամագծով։ սմ,դրված մոտ, ճանապարհի մյուս կողմում):

Մոսկվա-Վոլոգդա ճանապարհը (14 փոս) պահանջում էր 7 օր ամառային և ընդամենը 5 օր ձմեռային (տոբոգան) ճանապարհորդություն:

Պետրոս I-ի բարեփոխումներն ազդեցին նաև ճանապարհային բիզնեսի վրա. սկսվեց «խոստումնալից» ճանապարհի կառուցումը Մոսկվայի և Վոլխովի միջև (հետագայում բերվեց Սանկտ Պետերբուրգ):

XVIII դարի երկրորդ կեսին։ Ռուսական էքսպեդիցիոն կորպուսի ուժերը կառուցեցին վրացական ռազմական ճանապարհը՝ ամենակարճ ճանապարհը Գլխավոր Կովկասի միջով: XVIII դարի վերջին։ Հայտնվել է ռուսական մայրուղու մի տեսակ «աճառից» (կոպիտ ավազ)՝ ապագա խճաքարով ճանապարհների նախատիպը։

XIX դարի 30-ական թթ. Վ. Պ. Գուրևը հայտնի դարձավ, փայտե ծայրային կամուրջների գյուտարարը և «Ռուսաստանում վերջավոր ճանապարհների և ցամաքային շոգենավերի ստեղծման մասին» էսսեի հեղինակը (Սանկտ Պետերբուրգ, 1836):

Գուրևի գաղափարը` մեծ երկարությամբ առանց երկաթուղային մայրուղիների ստեղծումը, այն ժամանակ այդպես էլ կյանքի չկոչվեց` մասամբ ցարական կառավարության իներցիայի, մասամբ` համապատասխան շարժակազմի բացակայության պատճառով: Ոչ 19-րդ դարում, ոչ էլ 20-րդ դարի սկզբին։ ցարական կառավարությունը պատշաճ ուշադրություն չդարձրեց Ռուսաստանում ճանապարհաշինությանը։

Խորհրդային կառավարությունը ժառանգել է վատ ճյուղավորված և ավտոմոբիլային երթևեկության համար ոչ պիտանի ճանապարհային ցանց: Տարիների ընթացքում Խորհրդային իշխանությունտրանսպորտը հսկայական զարգացում է ապրել. Զգալի աշխատանք է կատարվել նաև ասֆալտապատ ճանապարհների ցանցի մեծացման ուղղությամբ (Աղյուսակ 1):

Հայտնի է, որ երկրի ավտոմոբիլային տրանսպորտի ողջ բեռնաշրջանառությունը տարեկան կազմում է տասնյակ միլիարդավոր տոննա կիլոմետր։ Քանի որ այս բեռնաշրջանառության զգալի մասը իրականացվում է չբարեկարգված ճանապարհներով, պետությունը միլիարդավոր ռուբլու չափով վնասներ է կրում ճանապարհների բացակայությունից։ Իրավիճակը սրվում է նրանով, որ վատ ճանապարհներիսկ արտաճանապարհայինը՝ ծառայության ժամկետը կրճատվում է 2-3 անգամ բեռնատարներ.

Ճանապարհների բարեկարգմանը նպաստում են արտասահմանյան երկրների հետ մշակութային կապերի զարգացումը, ուղևորափոխադրումները, ինչպես նաև սանիտարահիգիենիկ գործոնները։ Ճանապարհների բարեկարգումն անհրաժեշտ է՝ ելնելով երկրի պաշտպանության շահերից։ Խորհրդային կառավարությունը մեծ ուշադրություն է դարձնում անանցանելիության դեմ պայքարին, ճանապարհների կառուցմանը և վերակառուցմանը։

Անցած 20-25 տարիների ընթացքում կառուցվել են մի շարք կարևոր ավտոճանապարհներ։

Մոսկվա - Մինսկ - չորս երթևեկելի ճանապարհ ամբողջ տարածքում; անխոչընդոտ գերարագ երթևեկության շահերից ելնելով շրջանցում է միջանկյալ քաղաքները (Վյազմա, Սմոլենսկ, Օրշա): Այս մայրուղու բոլոր խաչմերուկները երկաթգծերի և այլ մայրուղիների հետ կատարվում են տարբեր մակարդակներով։

Հետպատերազմյան տարիներին կառուցվել և վերակառուցվել են առաջին կարգի ճանապարհներ՝ Մոսկվա - Սիմֆերոպոլ, Մոսկվա - Լենինգրադ, Լենինգրադ - Կիև, Կիև - Խարկով - Ռոստով - Օրջոնիկիձե և այլն։

1962 թվականին ավարտվեց Մոսկվան Գորկի քաղաքի հետ կապող մայրուղու վերակառուցումը։ Այս 406 կիլոմետրանոց մայրուղին, որը համապատասխանում է մայրուղիների շահագործման ժամանակակից պահանջներին, մեծ մասամբ անցկացված է «Վլադիմիրկայի»՝ հին մայրուղու հետ զուգահեռ։ Այս մայրուղու Մոսկվային ամենամոտ հատվածն այժմ կոչվում է Էնտուզիաստովի մայրուղի: Մինչ Օրեխովո-Զուևո շրջադարձը ավտոճանապարհը չորս գոտի է. Մեկ ուղղությամբ շարժվելու համար նախատեսված յուրաքանչյուր զույգ գոտիների միջև կազմակերպվում է բաժանարար սիզամարգ։

3 մլն. մ 2ցեմենտ բետոնե ծածկ: Որոշ հատվածներ պատրաստված են լարային բետոնից, որն առաջին անգամ օգտագործվել է ԽՍՀՄ-ում։ Շնորհիվ այն բանի, որ բետոնը դրվում է հատուկ մետաղալարերի վրա, այն ձեռք է բերում հատուկ ամրություն, և դա հնարավորություն է տալիս գրեթե կիսով չափ կրճատել ծածկույթի հաստությունը:

Սոչի - Մացեստա ճանապարհը վերակառուցումից առաջ 12 էր կմ,հիմա - 8 կմ.Հին մայրուղու վրա կային ավելի քան երեք հարյուր շրջադարձեր (շրջադարձ պլանում); վերակառուցումից հետո մնացել է մոտ տասը։

ԽՍՀՄ ծայրամասային շրջաններում կառուցվեցին շատ կարևոր մայրուղիներ, որոնց թվում էր Մեծ Պամիրի մայրուղին (Օշ-Խորոգ), որը բացեց ցամաքային հաղորդակցությունը Պամիրի հետ։ Այս տրակտի անցակետը գտնվում է 4000-ից ավելի բարձրության վրա մ.

Մայրուղիներն անգնահատելի դեր են խաղացել Մեծի օրոք Հայրենական պատերազմ 1941-1945 թթ

Ավելի շատ և նաև ավելի շատ կողմից

Հազարամյակի ճանապարհային քարտեզ
Ինչպես է տրանսպորտային համակարգը զարգանում Ռուսաստանում մինչև ռելսերի և քնաբերների հայտնվելը

Հայտնի է, որ ռուսական պետականությունը առաջացել է հենց գետային ուղիների վրա՝ առաջին հերթին՝ «Վարանգներից մինչև հույներ», Հին Նովգորոդից մինչև Հին Կիև։ Այս թեմայով. Թաթար-մոնղոլը դեպի Ռուսաստան քայլելու տեխնոլոգիա

«Նովգորոդ. Պիեր, Կոնստանտին Գորբատով

Բայց սովորաբար մոռանում են, որ գետերը մնացել են Ռուսաստանի գլխավոր «ճանապարհները» հաջորդ հազար տարիների ընթացքում՝ մինչև զանգվածային երկաթուղու շինարարության սկիզբը։
Չինգիզ Խանի ճանապարհային ժառանգությունը

Առաջինը, ովքեր նկատելի թվով մարդկանց և բեռներ տեղափոխեցին Ռուսաստան գետի «ճանապարհներից» դուրս, մոնղոլներն էին իրենց արշավանքի ժամանակ: Մոսկովյան Ռուսաստանի մոնղոլներից ժառանգություն են ստացել նաև տրանսպորտային տեխնոլոգիաները՝ «փոսերի», «փոսների հետապնդման» համակարգը։ «Յամը» մոսկվացիների կողմից աղավաղված մոնղոլական «ճանապարհն» է, «ճանապարհը»։ Հենց վարժեցված փոխանակելի ձիերով պոստերների այս խոհուն ցանցն էր, որ հնարավոր դարձրեց Արևելյան Եվրոպայի հսկայական նոսր բնակեցված տարածքը կապել մեկ պետության մեջ:

Յամսկոյ Պրիկազը երկաթուղիների նախարարության և դաշնային նախարարության հեռավոր նախնին է փոստային ծառայություն- առաջին անգամ հիշատակվել է 1516 թ. Հայտնի է, որ մեծ դուքս Իվան III-ի օրոք հիմնվել են ավելի քան մեկուկես հազար նոր «փոսեր»։ XVII դարում, դժբախտությունների ավարտից անմիջապես հետո, երկար տարիներՅամսկայա Պրիկազը գլխավորում էր Մոսկվայի փրկիչ արքայազն Դմիտրի Պոժարսկին։

Բայց Մոսկովիայի ցամաքային ճանապարհները հիմնականում կատարում էին միայն վարչական և փոստային գործառույթներ. նրանք տեղափոխում էին մարդկանց և տեղեկատվություն: Այստեղ նրանք իրենց լավագույնն էին. համաձայն Սուրբ Հռոմեական կայսրության դեսպան Սիգիզմունդ Հերբերշտեյնի հուշերի, նրա սուրհանդակը Նովգորոդից մինչև Մոսկվա 600 մղոն տարածություն անցավ ընդամենը 72 ժամում:

Սակայն ապրանքների տեղաշարժի հետ կապված իրավիճակը բոլորովին այլ էր։ Մինչև 19-րդ դարի սկիզբը Ռուսաստանում ասֆալտապատ ճանապարհի ոչ մի եզր չկար։ Այսինքն՝ չորս եղանակներից երկուսը՝ գարնանը և աշնանը, ճանապարհներ պարզապես որպես այդպիսին չեն եղել։ Բեռնված վագոնն այնտեղ կարող էր շարժվել միայն հերոսական ջանքերով և խխունջի արագությամբ։ Խոսքը ոչ միայն ցեխի, այլեւ ջրի մակարդակի բարձրացման մասին է: Ճանապարհների մեծ մասը, սովորական ուղիների մեր հայեցակարգում, գնացել է Ֆորդից Ֆորդ:

Իրավիճակը փրկեց ռուսական երկար ձմեռը, երբ բնությունն ինքը ստեղծեց հարմար ձնառատ ճանապարհ՝ «ձմեռային ճանապարհ» և սառցե գետերի երկայնքով հուսալի սառցե «անցումներ»։ Հետևաբար, Ռուսաստանում ապրանքների ցամաքային տեղաշարժը դեպի երկաթուղիներ հարմարեցված էր սեզոնների այս փոփոխությանը։ Ամեն աշուն քաղաքներում ապրանքների և բեռների կուտակումներ էին լինում, որոնք ձյան ծածկույթ ստեղծելուց հետո շրջում էին երկրով մեկ տասնյակ, իսկ երբեմն՝ հարյուրավոր սահնակներով։ Բնական պահեստավորմանը նպաստել են նաև ձմեռային սառնամանիքները փչացող ապրանքներ- ցանկացած այլ եղանակին, պահեստավորման և պահպանման տեխնոլոգիաներով, որոնք այն ժամանակ գրեթե ամբողջությամբ բացակայում էին, նրանք կփչանային երկար ճանապարհորդության ժամանակ:

«Սիգիզմունդ Հերբերշտեյնը Ռուսաստանի ճանապարհին», փորագրություն Ավգուստին Հիրշվոգելի կողմից։ 1547 թ

Ըստ մեզ հասած 16-17-րդ դարերի եվրոպացիների հուշերի ու նկարագրությունների՝ ամեն օր ձմեռային Մոսկվա մի քանի հազար սահնակ էր հասնում ապրանքներով։ Նույն բծախնդիր եվրոպացիները հաշվարկել են, որ նույն բեռը սահնակով տեղափոխելը առնվազն երկու անգամ ավելի էժան է, քան սայլով տեղափոխելը։ Այստեղ դեր է խաղացել ոչ միայն ձմռանը և ամռանը ճանապարհների վիճակի տարբերությունը։ Փայտե առանցքներն ու սայլի անիվները, դրանց քսումն ու շահագործումն այն ժամանակ շատ բարդ և թանկ տեխնոլոգիա էին։ Շատ ավելի պարզ սահնակները զուրկ էին այս գործառնական դժվարություններից:

Շղթաներով և փոստային տրակտատներ

Մի քանի դար շարունակ ցամաքային ճանապարհները համեստ դեր են խաղացել ապրանքների տեղաշարժում, իզուր չէ, որ դրանք կոչվում են «փոստային երթուղիներ»։ Այդ հաղորդակցությունների կենտրոնն ու հիմնական հանգույցը մայրաքաղաք Մոսկվան էր։

Պատահական չէ, որ նույնիսկ այժմ Մոսկվայի փողոցների անունները հիշեցնում են հիմնական ճանապարհների ուղղությունները՝ Տվերսկայա (դեպի Տվեր), Դմիտրովսկայա (դեպի Դմիտրով), Սմոլենսկայա (դեպի Սմոլենսկ), Կալուգա (դեպի Կալուգա), Օրդինկա (դեպի Հորդա): , թաթարներին) և այլն։ 18-րդ դարի կեսերին վերջապես ձևավորվեց «փոստային երթուղիների» համակարգը, որը հատվում էր Մոսկվայում։ Սանկտ Պետերբուրգի մայրուղին տանում էր դեպի նոր մայրաքաղաք Ռուսական կայսրություն. Լիտվայի մայրուղին տանում էր դեպի Արևմուտք՝ Մոսկվայից Սմոլենսկով Բրեստ՝ 1064 վերստ երկարությամբ։ Կիևյան տրակտատը դեպի «ռուսական քաղաքների մայրը» կազմել է 1295 վերստ։ Բելգորոդյան տրակտը Մոսկվա - Օրել - Բելգորոդ - Խարկով - Ելիզավետգրադ - Դուբոսարի, 1382 վերստ երկարությամբ, տանում էր դեպի Օսմանյան կայսրության սահմանները։

Նրանք Արխանգելսկի մայրուղով գնացին դեպի հյուսիս, դեպի հարավ նրանք առաջնորդեցին Վորոնեժի մայրուղին (Մոսկվա - Վորոնեժ - Դոնի մարզ - Մոզդոկ) 1723 վերստում և Աստրախանի մայրուղին (Մոսկվա - Տամբով - Ցարիցին - Կիզլյար - Մոզդոկ) 1972-ին: Երկարատև կովկասյան պատերազմի սկզբում Մոզդոկը ռուսական բանակի հաղորդակցության հիմնական կենտրոնն էր։ Հատկանշական է, որ այդպես կլինի նույնիսկ մեր ժամանակներում՝ վերջին երկու չեչենական պատերազմներում։

Սիբիրյան մայրուղին (Մոսկվա - Մուրոմ - Կազան - Պերմ - Եկատերինբուրգ) 1784 վերստ երկարությամբ միացնում էր կենտրոնական Ռուսաստանը Ուրալի և Սիբիրի հետ։

Ուրալի ճանապարհը, հավանաբար, Ռուսաստանի պատմության մեջ առաջին գիտակցաբար նախագծված և կառուցված ճանապարհն է։

Խոսքը, այսպես կոչված, Բաբինովսկայա ճանապարհի մասին է Սոլիկամսկից Վերխոտուրյե. այն միացնում էր Վոլգայի ավազանը Իրտիշի ավազանի հետ։ Այն «նախագծել» է Արտեմի Սաֆրոնովիչ Բաբինովը՝ Մոսկվայի հանձնարարությամբ։ ԱնդրՈւրալում նրա բացած երթուղին մի քանի անգամ ավելի կարճ էր, քան նախորդը, որով Երմակը գնաց Սիբիր։ 1595 թվականից ի վեր Մոսկվայից ուղարկված քառասուն գյուղացիներ երկու տարի շարունակ ճանապարհ էին կառուցում։ Ըստ մեր կոնցեպտների՝ դա ընդամենը մինիմալ սարքավորված արահետ էր՝ հազիվ անտառում մաքրված, բայց այն ժամանակվա չափանիշներով բավականին ամուր արահետ էր։ Այդ տարիների փաստաթղթերում Բաբինովին այսպես էին անվանում՝ «Սիբիրյան ճանապարհի առաջնորդ»։ 1597-ին Ուգլիչի 50 բնակիչներ առաջինը փորձեցին այս ճանապարհը, որոնք մեղադրվում էին Ցարևիչ Դմիտրիի սպանության գործով և աքսորվում Ուրալից այն կողմ՝ Պելիմ բանտը կառուցելու համար: Ռուսական պատմության մեջ նրանք համարվում են Սիբիր առաջին աքսորյալները։

Առանց կոշտ ծածկույթի

18-րդ դարի վերջին Ռուսաստանի եվրոպական մասի «փոստային երթուղիների» երկարությունը կազմում էր 15 հազար մղոն։ Ճանապարհային ցանցը դարձավ ավելի խիտ դեպի արևմուտք, սակայն Մոսկվա-Տուլա միջօրեականից դեպի արևելք ճանապարհների խտությունը կտրուկ իջավ, տեղ-տեղ հակված էր զրոյի: Փաստորեն, Ուրալից դեպի արևելք էր տանում միայն մեկ մոսկովյան-սիբիրյան տրակտ՝ որոշ ճյուղերով։

Ամբողջ Սիբիրով ճանապարհը սկսեց կառուցվել 1730 թվականին՝ Չինաստանի հետ Կյախտայի պայմանագրի ստորագրումից հետո. համակարգված քարավան առևտուրը աշխարհի այն ժամանակվա ամենաբնակեցված և ամենահարուստ պետության հետ համարվում էր պետության եկամտի ամենակարևոր աղբյուրը։ գանձապետական. Ընդհանուր առմամբ, Սիբիրյան տրակտը (Մոսկվա - Կազան - Պերմ - Եկատերինբուրգ - Տյումեն - Տոմսկ - Իրկուտսկ) կառուցվել է ավելի քան մեկ դար ՝ ավարտելով իր սարքավորումները 19-րդ դարի կեսերին, երբ ժամանակն էր մտածել տրանս-ի մասին: -Սիբիրյան երկաթուղի.

Մինչև 19-րդ դարի սկիզբը Ռուսաստանում ընդհանրապես կոշտ եղանակային մակերեսով ճանապարհներ չկային։ Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև մայրաքաղաքային մայրուղին համարվում էր լավագույն ճանապարհը։ Այն սկսել է կառուցվել Պետրոս I-ի հրամանով 1712 թվականին և ավարտվել միայն 34 տարի անց։ 770 վերստ երկարությամբ այս ճանապարհը կառուցվել է հատուկ ստեղծված Պետական ​​ճանապարհների կանցլերի կողմից՝ համաձայն այն ժամանակվա առաջադեմ տեխնոլոգիայի, բայց և այնպես չեն համարձակվել այն քարացնել։

«Կապիտալ տրակտը» կառուցվել է այսպես կոչված ֆասին մեթոդով, երբ ամբողջ երթուղու երկայնքով մինչև մեկ-երկու մետր խորության վրա հիմնափոս է փորվել և դրա մեջ դրվել են ֆասիններ, ձողերի կապոցներ՝ հողի շերտերը լցնելով։ . Երբ այս շերտերը հասան գետնի մակարդակին, ճանապարհի մյուս կողմում դրանց վրա գերանների հարթակ դրեցին, որի վրա ավազի ծանծաղ շերտը լցվեց։

«Ֆաշիննիկը» սովորական արահետից մի փոքր ավելի հարմար ու հուսալի էր։ Բայց նույնիսկ դրա վրա բեռնված սայլը հին մայրաքաղաքից գնում էր նորը հինգ ամբողջ շաբաթ, և սա չոր սեզոնին է, եթե անձրև չկար:

Ռուսական կայսրության օրենքներին համապատասխան

Ճանապարհների և կամուրջների վերանորոգումը պետք է իրականացնեին համապատասխան բնակավայրի գյուղացիները։ Իսկ «ճանապարհային պարտքը», որի համար մոբիլիզացվել էին գյուղացի գյուղացիներն իրենց գործիքներով ու ձիերով, ժողովրդի մեջ համարվում էր ամենադժվարն ու ատելիներից մեկը։

Քիչ բնակեցված շրջաններում ճանապարհներ են կառուցվել ու վերանորոգվել զինվորների կողմից։

Ինչպես 1718 թվականի ապրիլին գրել է Նիդեռլանդների բանագնաց Դեբին. «Տվերը, Տորժոկը և Վիշնի Վոլոչեկը լցված են ապրանքներով, որոնք Լադոգա լճով կտեղափոխվեն Սանկտ Պետերբուրգ, քանի որ կառապանները հրաժարվեցին դրանք ցամաքով տեղափոխել ձիերի կերի թանկության պատճառով։ և ճանապարհների վատ վիճակը…»:

Մեկ դար անց՝ 19-րդ դարի կեսերին, Շտուտգարտի պոլիտեխնիկական դպրոցի պրոֆեսոր Լեսլը ռուսական ճանապարհները նկարագրեց այսպես. centners, մեկ ձի, հաջորդում են մեկը մյուսի հետեւից. AT լավ եղանակԱվտոշարասյունը շարժվում է առանց խոչընդոտների, բայց երկարատև անձրևոտ եղանակին վագոնների անիվները սուզվում են գետնին մինչև առանցքները, և ամբողջ շարասյունը կանգ է առնում ամբողջ օրերով հորդառատ առվակների առջև...»:

Վոլգան թափվում է Բալթիկ ծով

Տարվա մի զգալի հատվածում ցեխի մեջ թաղված ռուսական ճանապարհները բառիս բուն իմաստով հեղուկ էին։ Բայց ներքին շուկան, թեև ոչ ամենազարգացածը Եվրոպայում, և ակտիվ արտաքին առևտուրը ամեն տարի պահանջում էին բեռների զանգվածային հոսք: Այն ապահովված էր բոլորովին այլ ճանապարհներով՝ Ռուսաստանի բազմաթիվ գետերով ու լճերով։ Եվ Պետրոս I-ի դարաշրջանից ի վեր դրանց ավելացվել է արհեստական ​​ջրանցքների զարգացած համակարգ։

Սիբիրյան տրակտատը Նիկոլայ Դոբրովոլսկու «Անգարայի անցումը» կտավում, 1886 թ.

18-րդ դարից ի վեր Ռուսաստանի հիմնական արտահանվող ապրանքները՝ հացը, կանեփը, ուրալյան երկաթը, փայտանյութը, չէին կարող զանգվածաբար տեղափոխել երկրով մեկ ձիով բեռնված տրանսպորտով: Այստեղ բոլորովին այլ կրող հզորություն էր պահանջվում, որը կարող էին տալ միայն ծովային և գետային նավերը։

Վոլգայի վրա գտնվող ամենատարածված փոքր նավը մի քանի հոգուց բաղկացած անձնակազմով տարավ 3 հազար ֆունտ բեռ - ճանապարհին այս բեռը վերցրեց հարյուր սայլ, այսինքն ՝ դրա համար պահանջվում էր առնվազն հարյուր ձի և նույնքան մարդ: Վոլխովի վրա սովորական նավակը 500 ֆունտից մի փոքր ավելի բեռ բարձրացրեց՝ հեշտությամբ փոխարինելով քսան սայլ:

Ռուսաստանում ջրային տրանսպորտի մասշտաբները հստակ ցույց են տալիս, օրինակ, մեզ հասած հետևյալ վիճակագրությունը. 1810 թվականի ձմռանը Վոլգայի, Կամայի և Օկայի վաղ սառնամանիքների պատճառով 4288 նավ սառույցի մեջ են ընկել հեռու։ նրանց նավահանգիստները («ձմեռված», ինչպես ասում էին այն ժամանակ) 4288 նավ։ Տարողունակությամբ այս գումարը համարժեք էր քառորդ միլիոն սայլի։ Այսինքն՝ գետային տրանսպորտը Ռուսաստանի բոլոր ջրային ուղիներով փոխարինեց առնվազն մեկ միլիոն ձիաքարշ սայլերին։

Արդեն 18-րդ դարում հիմքը Ռուսաստանի տնտեսություներկաթի և երկաթի արտադրությունն էր։ Մետաղագործության կենտրոնը Ուրալն էր, որն իր արտադրանքն արտահանում էր։ Մետաղի զանգվածային տեղափոխումը կարող էր իրականացվել բացառապես ջրային տրանսպորտով։ Ուրալյան երկաթով բեռնված նավը նավարկեց ապրիլին և մինչև աշուն հասավ Սանկտ Պետերբուրգ՝ մեկ նավարկությամբ։ Ճանապարհը սկսվում էր Ուրալի արևմտյան լանջերին գտնվող Կամայի վտակներից։ Ավելի ներքև՝ Պերմից մինչև Կամայի միախառնումը Վոլգայի հետ, այստեղ սկսվեց ճանապարհորդության ամենադժվար հատվածը՝ մինչև Ռիբինսկ: Գետային նավերի շարժումը հոսանքին հակառակ ապահովում էին բեռնատարները։ Նրանք մեկուկես-երկու ամիս Սիմբիրսկից Ռիբինսկ բեռնատար նավ են քարշ տվել։

Ռիբինսկից սկսվեց Մարիինյան ջրային համակարգը, որը փոքր գետերի և արհեստական ​​ջրանցքների օգնությամբ Սպիտակ, Լադոգա և Օնեգա լճերի միջոցով միացրեց Վոլգայի ավազանը Սանկտ Պետերբուրգի հետ։ 18-րդ դարի սկզբից մինչև 19-րդ դարի վերջը Սանկտ Պետերբուրգը ոչ միայն վարչական մայրաքաղաքն էր, այլև երկրի ամենամեծ տնտեսական կենտրոնը՝ Ռուսաստանի ամենամեծ նավահանգիստը, որով ներմուծման և արտահանման հիմնական հոսքը։ գնաց. Հետևաբար, Նևայի վրա գտնվող քաղաքը Վոլգայի ավազանի հետ կապված էր երեք «ջրային համակարգերով», որոնք մտահղացել էին Պետրոս I-ը:

Հենց նա սկսեց ձեւավորել երկրի տրանսպորտային նոր համակարգ։

Պետրոս I-ն առաջինն էր, ով մտածեց և սկսեց կառուցել ջրանցքների համակարգ, որը կապում է եվրոպական Ռուսաստանի բոլոր մեծ գետերը. սա նրա բարեփոխումների ամենակարևոր և այժմ ամբողջովին մոռացված մասն է:

մինչ այդ երկիրը մնում էր տարբեր ֆեոդալական շրջանների թույլ կապված կոնգլոմերատ:

Արդեն 1709 թվականին սկսեց աշխատել Վիշնևոլոցկի ջրային համակարգը, երբ Տվերցա գետը, վերին Վոլգայի վտակը, կապվեց ջրանցքներով և կողպեքներով Ցնա գետի հետ, որի երկայնքով արդեն իսկ կար շարունակական ջրային ճանապարհ Իլմեն լճով և Վոլխովով դեպի լիճ: Լադոգան և Նևան. Այսպիսով, առաջին անգամ գոյություն ունեցավ միասնական տրանսպորտային համակարգ Ուրալից և Պարսկաստանից դեպի Արևմտյան Եվրոպայի երկրներ:

Երկու տարի առաջ՝ 1707 թվականին, կառուցվեց Իվանովսկու ջրանցքը, որը միացնում էր Օկա գետի վերին հոսանքը իր Ուպա վտակի միջով Դոն գետի հետ. ի վիճակի է կապել առևտրային և բեռնափոխադրումները Կասպից ծովից դեպի Ուրալ տարածաշրջանների հետ մեկ միասնական Սև և Միջերկրական ծովերի համակարգով:

Իվանովոյի ջրանցքը տասը տարի շարունակ կառուցվել է 35000 քշված գյուղացիների կողմից՝ գերմանացի գնդապետ Բրեկելի և անգլիացի ինժեներ Փերիի ղեկավարությամբ։ ի սկզբանե Հյուսիսային պատերազմբերդ շինարարներին միացան նաև գերեվարված շվեդները։ Սակայն բրիտանացի ինժեները սխալվել է իր հաշվարկներում. ուսումնասիրություններն ու չափումները կատարվել են ծայրահեղ վիճակում բարձր մակարդակ ստորերկրյա ջրեր. Հետևաբար, Իվանովսկու ջրանցքը, չնայած 33 կողպեքներին, ի սկզբանե խնդիրներ է ունեցել ջրով լցնելու հետ: Արդեն 20-րդ դարում Անդրեյ Պլատոնովը այս դրամայի մասին գրել է Պետրոս Առաջինի դարաշրջանի արտադրական վեպ՝ «Epifan Gateways»:

Ջրանցքը, որը կապում էր Վոլգայի և Դոնի ավազանները, չնայած Պետրոսի բոլոր հավակնություններին, երբեք չդարձավ զբաղված տնտեսական ճանապարհ՝ ոչ միայն տեխնիկական սխալ հաշվարկների պատճառով, այլ առաջին հերթին այն պատճառով, որ Ռուսաստանը դեռ մի ամբողջ դար ուներ մինչև Սև ծովի ավազանի գրավումը:

Առավել հաջող եղավ Վոլգան Սանկտ Պետերբուրգի հետ կապող ջրանցքների տեխնիկատնտեսական ճակատագիրը։ Վիշնևոլոտսկի ջրանցքի համակարգը, որը վեց տարի հապճեպ կառուցվել է ռազմական նպատակներով վեց հազար գյուղացիների և հոլանդացի ինժեներների կողմից, բարելավվել և կատարելության է հասցվել Նովգորոդի վաճառական Միխայիլ Սերդյուկովի կողմից, ով վերջում պարզվեց, որ տաղանդավոր ինքնուս հիդրավլիկ ինժեներ է։ Պետրոս I-ի օրոք։ Ճիշտ է, այս մարդու ծննդյան ժամանակ նրա անունը Բորոնո Սիլենգեն էր, նա մոնղոլ էր, ով դեռահաս տարիքում գերի էր ընկել ռուս կազակների կողմից Չինական կայսրության հետ սահմանին տեղի ունեցած փոխհրաձգություններից մեկի ժամանակ:

Նախկին մոնղոլը, ով դարձավ ռուս Միխայիլը, ուսումնասիրելով հոլանդացիների պրակտիկան, բարելավեց կողպեքները և ջրանցքի այլ կառույցները, կրկնապատկեց նրա հզորությունը՝ հուսալիորեն կապելով նորածին Սանկտ Պետերբուրգը կենտրոնական Ռուսաստանի հետ: Պետրոս I-ը, ուրախությունից, ժառանգական զիջումով փոխանցեց ջրանցքը Սերդյուկովին, և այդ ժամանակից ի վեր, գրեթե կես դար, նրա ընտանիքը ստանում էր 5 կոպեկ մեկ սազենի դիմաց Վիշնևոլոտսկի ջրային համակարգի ջրանցքներով անցնող յուրաքանչյուր նավի երկարությամբ:

Բուրլակին ընդդեմ Նապոլեոնի

18-րդ դարի ընթացքում Ռուսաստանում գետային նավերի անշտապ տեխնիկական առաջընթացն ընթանում էր. եթե դարի կեսերին Վոլգայի վրա տիպիկ գետային նավը ընդունում էր միջինը 80 տոննա բեռ, ապա 19-րդ դարի սկզբին նավը։ նմանատիպ չափերի արդեն 115 տոննա է վերցրել։ Եթե ​​18-րդ դարի կեսերին Վիշնեվոլոտսկի ջրային համակարգով Սանկտ Պետերբուրգ էր անցնում միջինը 3 հազար նավ, ապա դարավերջին դրանց թիվը կրկնապատկվել էր և, բացի այդ, ավելացվել են փայտանյութով 2-3 հազար լաստանավ. որոնք արտահանվել են։

«Բեռնատարներ Վոլգայի վրա», Իլյա Ռեպին

Տեխնոլոգիական առաջընթացի գաղափարը խորթ չէր Սանկտ Պետերբուրգի կառավարական խորհուրդների մարդկանց համար։ Այսպիսով, 1757 թվականին Վոլգայի վրա, կայսրության մայրաքաղաքի նախաձեռնությամբ, հայտնվեցին այսպես կոչված հաստոցային նավեր։ Սրանք ոչ թե շոգենավեր էին, այլ նավեր, որոնք շարժվում էին ցլերի կողմից պտտվող դարպասի միջոցով։ Նավերը նախատեսված էին Սարատովից Նիժնի Նովգորոդ աղ տեղափոխելու համար՝ յուրաքանչյուրը բարձրացրել է 50 հազար ֆունտ ստերլինգ: Սակայն այդ «մեքենաները» աշխատեցին ընդամենը 8 տարի՝ բեռնատարները, պարզվեց, ավելի էժան են, քան ցլերը և պարզունակ մեխանիզմները։

18-րդ դարի վերջում Ռիբինսկից Սանկտ Պետերբուրգ հացով բեռնատարը տեղափոխելը արժեր ավելի քան մեկուկես հազար ռուբլի։ Նավը բեռնելն արժեր 30-32 ռուբլի, պետական ​​տուրքը՝ 56 ռուբլի, բայց օդաչուներին, բեռնատարներին, կոնոգոններին և ջրատարներին (այդպես էին կոչվում ջրանցքի կողպեքները սպասարկող տեխնիկական մասնագետները) վճարումն արդեն 1200-1300 ռուբլի էր։ Ըստ 1792 թվականի գոյատևած վիճակագրության, մոսկվացի վաճառական Արխիպ Պավլովը պարզվեց, որ ամենամեծ գետի վաճառականն էր. այդ տարի նա գինով անցկացրեց 29 բարոկկո, իսկ 105-ը՝ Պերմի աղով Վոլգայից մինչև Սանկտ Պետերբուրգ:

18-րդ դարի վերջում Ռուսաստանի տնտեսական զարգացումը պահանջում էր նոր ջրային ուղիների և նոր ցամաքային ճանապարհների ստեղծում։ Շատ նախագծեր հայտնվեցին արդեն Եկատերինա II-ի օրոք, ծերացած կայսրուհին համապատասխան հրամանագրեր արձակեց, որոնց իրականացման համար պաշտոնյաները անընդհատ գումար չէին գտնում: Դրանք հայտնաբերվել են միայն Պողոս I-ի օրոք, և շինարարական մեծ աշխատանքն ավարտվել է արդեն Ալեքսանդր I-ի օրոք:

Այսպիսով, 1797-1805 թվականներին կառուցվեց Բերեզինսկու ջրային համակարգը, որը կապում էր Դնեպրի ավազանը Արևմտյան Բագի հետ, իսկ Բալթիկը ջրանցքներով: Այս ջրային ճանապարհով ուկրաինական գյուղատնտեսական ապրանքներ և բելառուսական փայտանյութ արտահանվում էին Եվրոպա Ռիգայի նավահանգստով։

Մարիինյան, Տիխվին և Վիշնեվոլոտսկ ջրային համակարգերի քարտեզ

1810 և 1811 թվականներին, բառացիորեն Նապոլեոնի ներխուժման նախօրեին, Ռուսաստանը ստացավ երկու լրացուցիչ ջրանցքային համակարգեր՝ Մարիինսկին և Տիխվինը, որոնց միջոցով երկրի ավելացած բեռների հոսքը Ուրալից գնաց Բալթիկ: Տիխվին համակարգը դարձավ Վոլգայից Սանկտ Պետերբուրգ ամենակարճ ճանապարհը։ Այն սկսվել է ժամանակակից Ռիբինսկի ջրամբարի տեղում, անցել է Վոլգայի վտակների երկայնքով դեպի Տիխվին կապող ջրանցք, որը տանում է դեպի Սյաս գետը, որը թափվում է Լադոգա լիճը և Նևա գետը։ Քանի որ նույնիսկ մեր ժամանակներում Լադոգա լիճը համարվում է դժվար նավարկության համար, Լադոգայի ափի երկայնքով, ավարտելով Տիխվինի ջրային համակարգը, Պետրոս I-ի տակ կառուցվեց շրջանցիկ ջրանցք և բարելավվեց արդեն Ալեքսանդր I-ի օրոք:

Ամբողջ Տիխվին համակարգի երկարությունը 654 վերստ էր, որից 176-ը հատվածներ էին, որոնք ջրով լցված էին միայն կողպեքի բարդ տեխնոլոգիայի օգնությամբ։ Ընդհանուր առմամբ աշխատել է 62 կողպեք, որից երկուսը՝ օժանդակ, որոնք ծառայում էին հատուկ տանկերով ջուր հավաքելու համար։ «Տիխվին» համակարգը բաղկացած էր 105 բեռնախցիկներից։

Ամեն տարի Տիխվին համակարգով անցնում էին 5-7 հազար նավ և փայտանյութով ևս մի քանի հազար լաստանավ։ Համակարգի բոլոր դարպասները սպասարկվում էին ընդամենը երեք հարյուր տեխնիկների և աշխատակիցների կողմից: Բայց համակարգի գետերի ու ջրանցքների երկայնքով նավեր վարելով զբաղված էին 25-30 հազար բանվորներ։ Հաշվի առնելով կառամատույցների բեռնիչները՝ միայն Տիխվինի ջրային համակարգը պահանջում էր ավելի քան 40 հազար մշտական ​​աշխատող՝ այդ ժամանակների համար հսկայական թվեր։

1810 թվականին Ռուսաստանի ամբողջ տարածքից գետային տրանսպորտով Սանկտ Պետերբուրգ է հասցվել 105 703 536 ռուբլու ապրանք։ 49 կոպ.

Համեմատության համար նշենք, որ մոտավորապես նույնքան էին Ռուսական կայսրության տարեկան բյուջեի եկամուտները 19-րդ դարի սկզբին՝ Նապոլեոնյան պատերազմների նախօրեին։

Ռուսական ջրային տրանսպորտի համակարգը իր ռազմավարական դերը խաղաց 1812 թվականի հաղթանակում։ Մոսկվան Ռուսաստանում հաղորդակցության առանցքային հանգույց չէր, ուստի այն ավելի շատ բարոյական կորուստ էր: Վոլգա-Բալթյան ջրանցքների համակարգերը հուսալիորեն կապում էին Սանկտ Պետերբուրգը կայսրության մնացած մասերի հետ նույնիսկ Նապոլեոնի ներխուժման գագաթնակետին. չնայած պատերազմին և 1812 թվականի ամռանը երթևեկության կտրուկ անկմանը, 3,7 միլիոն ռուբլի արժողությամբ ապրանքներ հասան: Ռուսաստանի մայրաքաղաքը Մարիինյան համակարգի միջոցով, իսկ 6 միլիոնը՝ Տիխվինի միջոցով։

ԲԱՄ ռուս ցարեր

Միայն Ռուսաստանի ուղղակի ծախսերը Նապոլեոնի հետ պատերազմի համար այն ժամանակ կազմում էին ֆանտաստիկ գումար՝ ավելի քան 700 միլիոն ռուբլի։ Հետևաբար, Ռուսաստանում Ալեքսանդր I-ի օրոք սկսված կարծր քարե մակերեսով առաջին ճանապարհների կառուցումն ընթանում էր տարեկան 40 վերստ միջին արագությամբ։ Այնուամենայնիվ, մինչև 1820 թվականը Մոսկվա-Պետերբուրգ եղանակային մայրուղին գործարկվեց և առաջին անգամ կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ կազմակերպվեցին նրա երկայնքով: 8 ուղևորների համար նախատեսված մեծ վագոնը փոխարինելի ձիերի և քարապատ մայրուղու շնորհիվ չորս օրում անցավ հին մայրաքաղաքից մինչև նոր մայրաքաղաք։

20 տարի անց Սանկտ Պետերբուրգի, Ռիգայի և Վարշավայի միջև արդեն գործում էին նման մայրուղիներ և կանոնավոր բեմահարթակներ։

Լեհաստանի զգալի մասի ընդգրկումը Ռուսաստանի սահմանների մեջ պահանջում էր կայսրությունից նոր ջրանցքի կառուցում։ 1821 թվականին Պրուսիան միակողմանի սահմանեց արգելող մաքսատուրքեր ապրանքների տարանցման համար դեպի Դանցիգ նավահանգիստ՝ արգելափակելով ծով մուտքը լեհ և լիտվացի առևտրականների համար, որոնք դարձան Ռուսաստանի հպատակները: Լեհաստանի Թագավորության կենտրոնից մինչև Կուրլանդի ռուսական նավահանգիստները նոր տրանսպորտային միջանցք ստեղծելու համար Ալեքսանդր I-ը մահից մեկ տարի առաջ հաստատեց Օգոստոսի ջրանցքի նախագիծը։

Այս նոր ջրային համակարգը, որը միացնում էր Վիստուլան և Նեմանը, կառուցվել է 15 տարի: Շինարարությունը դանդաղեցրեց 1830 թվականի լեհական ապստամբությունը, որի ակտիվ մասնակիցն էր շինարարական աշխատանքների առաջին ղեկավարը, գնդապետ Պրոնձինսկին, ով նախկինում ծառայել էր Նապոլեոնի բանակում որպես ռազմական ինժեներ և համաներում էր ստացել Լեհաստանի թագավորությունը ստեղծելիս։

Բացի Օգոստովի ջրանցքից, որն անցնում էր Լեհաստանի, Բելառուսի և Լիտվայի տարածքով, Նապոլեոնի ներխուժման մեկ այլ անուղղակի արդյունք էր Ռուսաստանի հյուսիս-արևելքում փորված ևս մեկ ջրանցք: Պերմի և Վոլոգդա նահանգների սահմանին գտնվող Հյուսիսային Եկատերինա ջրանցքը միացնում էր Կամայի և Հյուսիսային Դվինայի ավազանները։ Ջրանցքը ստեղծվել է Եկատերինա II-ի օրոք, և դրա նախկինում անշտապ շինարարությունը հարկադրված է եղել Նապոլեոնի հետ պատերազմի ժամանակ։ Հյուսիսային Եկատերինա ջրանցքը, նույնիսկ այն դեպքում, երբ թշնամին հասավ Նիժնի Նովգորոդ, հնարավորություն տվեց պահպանել կապը Վոլգայի ավազանի միջև Կամայի և Արխանգելսկի նավահանգստի միջոցով: Այն ժամանակ դա աշխարհում միակ ջրանցքն էր, որը կառուցված էր ձեռքով տայգայի խորը անտառներում։ Ստեղծվել է հիմնականում զուտ «ռազմական» պատճառներով, այն երբեք չի դարձել տնտեսապես կենսունակ և փակվել է շինարարության ավարտից 20 տարի անց՝ դրանով իսկ ակնկալելով BAM-ի պատմությունը մեկուկես դար անց:

Ուղարկել ձեր լավ աշխատանքը գիտելիքների բազայում պարզ է: Օգտագործեք ստորև ներկայացված ձևը

Լավ գործ էկայք»>

Ուսանողները, ասպիրանտները, երիտասարդ գիտնականները, ովքեր օգտագործում են գիտելիքների բազան իրենց ուսումնառության և աշխատանքի մեջ, շատ շնորհակալ կլինեն ձեզ:

Տեղակայված է http://www.allbest.ru/ կայքում

վերացականթեմայի շուրջ:

" Ճանապարհաշինության զարգացման պատմությունը, վաղևնայա հետXVIIIմեջ"

1. Ռուսաստանում ճանապարհաշինության զարգացում

Երկար դարի լճացումից հետո վերսկսվեց ճանապարհաշինությունը կարևորագույն առևտրային և ռազմական ճանապարհների վրա։ Նրա տեխնիկայի զարգացումը XVIII դ. կրճատվել է ճանապարհային մուտքի ապահովման ուղիների որոնմամբ՝ երթևեկության անընդհատ աճող ծավալների և ճանապարհային բեռների ավելացման պայմաններում՝ միաժամանակ աշխատուժի և նյութական ծախսերի կրճատման ձգտմամբ:

Ռուսաստանում ճանապարհների կառուցումն ի սկզբանե զարգացավ արևմուտքից մի քանի տարբեր ձևերով՝ զարգացման համար հեշտ հասանելի քարե նյութերի բացակայության պատճառով: Քարի հիմնական աղբյուրներն են եղել դաշտերում քարերի աշխատատար հավաքումը և սառցադաշտային հանքավայրերում խիճի զարգացումը։ Չնայած ճանապարհների զգալի երկարությանը (18-րդ դարի երկրորդ կեսին Մոսկվայից միայն փոստային երթուղիների ցանցը հասնում էր 16-17 հազար կմ-ի և մեծ կարիք կար բարելավելու տրանսպորտային պայմանները, ճանապարհաշինության տեխնիկան Ռուսաստանում. երկար ժամանակսահմանափակվել է ճանապարհի գոտին չորացնելով և դժվարանցանելի վայրերը փայտանյութով ամրացնելով։

Ռուսաստանում ճանապարհաշինության սկիզբը կարելի է համարել 1722 թվականը, երբ հունիսի 1-ին Սենատի դեկրետ ընդունվեց Սանկտ Պետերբուրգը Մոսկվայի հետ կապող ճանապարհի կառուցման մասին։ Ճանապարհը կառուցվել է որպես հողային ճանապարհ։ 1723 թվականի մայիսի 20-ի հրամանագրում ասվում էր. «... Իսկ ճահճային վայրերում շարեք գեղատեսիլ վայրեր և շերտերով լցրեք դրանք հողով մինչև այն վայրերը, որտեղ բարձրությունը կլինի նույնիսկ բնական հողով, և այնուհետև ասֆալտապատեք առանց ներքևի գերաններ դնելու և. Ավելին, կամուրջը թափեք փոքրիկ հողի երկայնքով»:

Շինարարության պարզունակ տեխնոլոգիան չի հանգեցրել Ռուսաստանի եվրոպական մասի հյուսիս-արևմուտքի հողային-հիդրոլոգիական ծանր պայմաններում վարելու համար բավարար ճանապարհների ձեռքբերմանը: Չասֆալտապատ և փայտով ամրացված ճանապարհների վատ որակը հանգեցրեց նրան, որ ճանապարհաշինության ղեկավարները սեփական նախաձեռնությամբ սկսեցին քարապատել ճանապարհի որոշ հատվածներ: Նույն թվականի դեկտեմբերին Սենատը որոշեց, որ «մ ճիշտ տեղերիսկ որտեղ բավականաչափ քար կա, վերը նշված ճանապարհների կեսը, նկատի ունենալով անտառների ամրությունը և պահպանվածությունը, պետք է քարապատել այնպիսի հողի վրա, որպեսզի քարը շուտ չընկնի, փոսերը չվնասվեն, և ճանապարհը չփչանա։ չէր վնասվի…»: Այդ ժամանակվանից Ռուսաստանում հաստատուն քաղաքականություն է որդեգրվել հիմնական ճանապարհների վրա քարե ծածկերի կառուցման համար։ Ռուսաստանում առևտրի և արդյունաբերության զարգացումը պահանջում էր ճանապարհների լավ վիճակում պահպանում։

Պետական ​​կարևորագույն ճանապարհներին մայթի գերակշռող տեսակը մանրացված քարն էր։ Չնայած դրա շինարարության փոքր ծավալներին, հենց Ռուսաստանում է շինարարության տեխնոլոգիայի զգալի բարելավում է ձեռք բերվել: Բնօրինակ տեխնոլոգիան չի նախատեսում ճանապարհի մակերևույթի որևէ հատուկ խտացում: Շարժման միջոցով մանրացված քարի խտացումից հրաժարվելու և գլանափաթեթով խտացմանը անցնելու գաղափարը անմիջապես չճանաչվեց և սկսվեց միայն XIX դարի 40-ական թվականներին: համարել պարտադիր։

Ռուսաստանում 1786 թվականին այն հաստատվել է որպես մայթի պարտադիր նախագիծ կապիտան Բարանովի կողմից՝ երթևեկելի մասով ճանապարհների համար։ Ծածկույթը երկշերտ էր։ Ներքեւի շերտը բաղկացած էր մանրացված քարից «փոքր հավի ձու», իսկ վերին 2-4 դյույմ հաստությամբ պատրաստված է դիմացկուն քարե նյութ, որը շինարարության ընթացքում պետք էր «ավելի ամուր ծակել ձեռքի կանանցով և հարթեցնել գլանափաթեթներով, երկաթով ու քարով»։ Գլորելիս խորհուրդ է տրվում օգտագործել «սկզբում ցածր քաշ ունեցող գլանափաթեթներ, բայց գլորվելիս մեծացնել դրանց քաշը»։ Միևնույն ժամանակ, «սահադաշտի օգուտը կարող էր լինել միայն, հենց որ դրա խստությունը աստիճանաբար հասավ 300 ֆունտի՝ քարի տուփի մեջ բեռնվածությամբ»։ Վերջին շինարարական գործողությունը առաջարկվել է շատ ավելի վաղ, քան այն ներմուծվել է 1830 թվականին Ֆրանսիայում մանրացված քարերի ծածկույթների շինարարական պրակտիկայում Պոլոնսոյի կողմից:

1860 թվականից հետո Ռուսաստանում ճանապարհաշինության ծավալները սկսեցին նվազել։ Եթե ​​մինչև 1861 թվականը տարեկան կառուցվում էր միջինը 230 կմ ասֆալտապատ ճանապարհ, որն ինքնին չափազանց փոքր էր անհրաժեշտության համեմատ, ապա հաջորդ քսան տարիներին շինարարության ծավալը նվազեց մինչև տարեկան 25-30 կմ, և միայն դրանից հետո. 1890-ին արևմտյան գավառներում ռազմավարական ճանապարհների կառուցման հետ կապված այն կրկին ավելացավ մինչև 300-350 կմ: Երկաթուղիներայս ընթացքում տարեկան շահագործման է հանձնվել 730-ից 1320 կմ։

Զեմստվոյի սահմանափակ ֆինանսական հնարավորությունները հանգեցրին նրան, որ մուտքի ճանապարհներին սկսեցին տարածվել սալաքարային մայթերը, որոնց կառուցումը մեքենայացման կարիք չուներ (10 տոննա կշռող առաջին արտասահմանյան գոլորշու գլանափաթեթները հայտնվեցին միայն 1875 թվականին, և դրանց արտադրությունը սահմանափակվեց մ. Կոլոմենսկոյում, Վարշավայում և Բրյանսկում մեքենաշինական գործարանները գործարկվել են 19-րդ դարի վերջին): Սալաքարե մայթերի կառուցումը ավելի քիչ աշխատատար էր, քանի որ քարը փլատակների վերածելու կարիք չկար, և դրանք կարող էին երկար ժամանակ մնալ առանց վերանորոգման: Երկար ժամանակ գլորումն իրականացվում էր առանց ջրելու, թեև հայտնի էր մանրացված քարի խոնավացման դրական ազդեցությունը գլորման վրա։ 1851-ին ինժեներ. Էվրեյնովը խորհուրդ է տվել «սերմերի ցրման ժամանակ գլորվելիս, հնարավորության դեպքում ընտրել խոնավ և անձրևոտ ժամանակներ, մինչդեռ սերմնացանով գլորելը պետք է անել, երբ մայրուղու մակերեսն արդեն որոշ չափով չոր է, և խոնավությունը կլինի միայն ստորին շերտում»:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմին նախորդող ժամանակաշրջանում բետոնից մայթի կառուցումը լայն տարածում գտավ բոլոր երկրներում: Բետոնե մայթի տիպիկ լայնակի պրոֆիլը պատրաստված էր 18-24 սմ հաստատուն հաստությամբ սալերից, որոնք միացված էին մետաղական գնդերի վրա, դրված ավազոտ կամ մանրախիճ հիմք կամ ավելի հաստ «ցրտահարությունից պաշտպանող շերտ», որը պաշտպանում է բարձրանալուց: Ենթադրվում էր, որ հաստ լիներ բետոնե սալաքար, ճնշում բաշխելով մեքենաների անիվների վրա մեծ տարածքհիմքերը, կարող են որոշակի չափով փոխհատուցել ենթաշերտի հողի տարասեռությունը: Այնուամենայնիվ, շահագործման փորձը ցույց է տվել, որ մեքենաների անցման ժամանակ սալերի կենտրոնական մասի և եզրերի շեղումների տարբերությունը հանգեցնում է հողի մնացորդային դեֆորմացիաների կուտակմանը լայնակի կարերի տակ և այնտեղ լցված խոռոչի ձևավորմանը: անձրևների ժամանակ ջրով, որը նոսրացնում է ստորգետնյա հողը։ Հատկանշական է «շաղ տալ» երևույթը՝ կարերից դուրս շաղ տալ մեքենաների կողքով կեղտոտ ջուր, ինչը հանգեցնում է թիթեղների ծայրերի տակ գտնվող խոռոչների ավելացմանը, որպես կոնսուլներ ծանրաբեռնվածության տակ աշխատելու, ի վերջո, դրանց կոտրման: Սալերի շեղման ազդեցությամբ հիմքում ընկած հողում նստվածքների կուտակման նմանատիպ երևույթ հանդիպում է նաև սալերի կենտրոնական հատվածում։ Սալի բետոնում, որը լիովին չի հենվում հողի հիմքի վրա, սկսում են զարգանալ հոգնածության երեւույթներ՝ հանգեցնելով ճաքերի առաջացման։

Եթե ​​հետևենք ԽՍՀՄ-ի և արևմտյան երկրների ճանապարհների զարգացման ժամանակագրությանը, ապա հեշտ է տեսնել, որ նախապատերազմյան ժամանակաշրջանի տեխնոլոգիայի ուշացումը միջինը կազմում էր 10-20 տարի, օրինակ՝ հաշվի առնելով հարձակման նախապատրաստությունը։ իրականացվելով ֆաշիստական ​​Գերմանիայի կողմից, Ռուսաստանում սկսեցին կառուցել Մոսկվա-Մինսկ մայրուղին, որը կտրուկ տարբերվում էր իր. տեխնիկական պարամետրերնախկինում կառուցված ճանապարհներից. Մայրուղին նախատեսված էր 120 կմ/ժ արագության համար։ Նրա երթևեկելի մասը, որը դեռևս առանց բաժանարար շերտի էր, ուներ 14 մ լայնություն և ապահովում էր մեքենաների երկու շարքով շարժը յուրաքանչյուր ուղղությամբ։ Տեխնիկական պարամետրերով այն համապատասխանում էր 1930-ականների ԱՄՆ մայրուղիներին և մինչ այդ Գերմանիայում ավարտված Քյոլն-Բոն ճանապարհին։

Քարե նյութերի ստացման դժվարությունները, կլիմայի խստությունը և զգալի բազմազանությունը կլիմայական պայմաններըկանխորոշեց Ռուսաստանում մանրացված քարե կառույցների ստեղծագործական զարգացումը մայթ. Մտահղացում է մշակվել մանրացված քարի կեղեւի կառուցվածքի մասին։

Նշանավոր ինժեներ. Վասիլև, նյութերի դերը, որոնք լրացնում են դատարկությունները մանրացված քարի կեղևում, երկար ժամանակվիճաբանության առարկա էր: Մանրացված քարի կեղևի կցվածությունը մեծացնելու համար առաջարկներ են արվել դրա մեջ նյութեր ներմուծելու անհրաժեշտության մասին՝ «կապ ձևավորելով ամրության վրա հիմնված քիմիական նյութ«. Միևնույն ժամանակ, «կրաքարային նյութերի օգտագործումը մանրացված ձևով բացերը իրենց հատուկ պաշարով լրացնելու համար» կարող է զգալի օգուտ բերել։

Ռուսաստանում մայթի նախագծերի միջև զգալի տարբերությունը մերժումն էր պարտադիր պահանջՋ. ՄակԱդամը միատարր կազմից, մանրացված քարի չափսից և ամրությունից մայթի ստեղծման մասին.

Ռուսաստանի եվրոպական մասի միջին շերտը, որտեղ իրականացվել է մանրացված քարերի ծածկույթների կառուցումը, աղքատ է քարե նյութերով, քանի որ հիմքը ծածկված է սառցադաշտային նստվածքների հաստ շերտերով։ Քարե նյութերի ստացման հիմնական աղբյուրը դաշտերում քարերի հավաքումն էր։ Ուստի շուտով միտք ծագեց հագուստի ստորին շերտում թույլ, բայց էժան տեղական ժայռերի մեծ ավերակներ դնել։ Այս կերպ են կառուցվել մի շարք մայրուղիներ արեւմտյան նահանգներում։ Սկզբում, ինչպես Մակադամը, մանրացված քարի հագուստին տրվեց 25 սմ հաստություն, բայց հետո, համոզվելով, որ մանրացված քարի շերտի լավ սեղմումը տարածվում է միայն մոտ 10 սմ խորության վրա, իսկ մանրացվածը ավելի խորն է: քարը մնում է թույլ սեղմված վիճակում, մենք աստիճանաբար փոխեցինք, որպեսզի կրճատենք ծախսերը մինչև 15 սմ հաստությունը սեղմված վիճակում: Դա հնարավոր է դարձել Ռուսաստանում ձիաքարշ սայլերի վրա Անգլիայում օգտագործվողների համեմատ ավելի ցածր բեռների պատճառով։ Անբարենպաստ գրունտային պայմաններում, որտեղ կարելի էր անդունդներ սպասել, մանրացված քարի հագուստը հաստացել էր մինչև 9-12 դյույմ, բայց քանի որ դա մեծապես բարձրացրեց շինարարության արժեքը, քարե շերտի ստորին հատվածը սկսեց փոխարինվել ավազով։ Այսպիսով, կառուցվեց Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղին:

Ռուսաստանում մանրացված քարի ծածկույթի համախմբվածության բարձրացման գաղափարը սկսեց իրագործվել միայն մանրացված քարերի տեղադրման արհեստական ​​խտացումից հետո գլանափաթեթներով և այլ սկզբունքների հիման վրա, քան արտասահմանում: Միաչափ ամուր մանրացված քարի մանրացված կեղևը, չնայած մանրացված քարերի եզրերը կոտրելուն, ուներ բարձր ծակոտկենություն։ Վերին ամենասեղմված շերտի ծակոտիները լրացնելու համար նրանք սկսեցին օգտագործել ավելի նուրբ նյութ՝ սեպեր և թաղանթներ, որոնք սահադաշտի ծանրությունից սեղմվում էին մանրախիճի միջև եղած չլցված տեղերում և ստեղծում սեպ: Ռուսաստանում պարտադիր է համարվել նույնի մանրացված քարի օգտագործումը ժայռերԻնչ վերաբերում է հիմնական տեղադրողին, քանի որ փափուկ, հեշտությամբ փշրվող ապարների օգտագործումը, որը հեշտացնում է գլորումը, տվել է անկայուն, արագորեն քայքայվող ծածկույթ:

Մանրացված քարի մայթերի առանձնահատկությունն այն էր, որ դրանք ամենօրյա հսկողության և վերանորոգման կարիք ունեին, քանի որ հետագա ավերածությունների արագ աճը սկսվեց տապալված մանրացված քարից:

1870 թվականին հրապարակվեց մայթի հաստությունը հաշվարկելու մեթոդի առաջին առաջարկը։ Ելնելով մանրացված քարերի ծածկույթներում ճնշման փոխանցման հայեցակարգից՝ մասնիկից մասնիկ, Է. Գոլովաչևը եկել է այն եզրակացության, որ «անիվի ճնշումը կիրառվում է ծածկույթի վրա փոքր ուղղանկյուն տարածքի միջով… ...»:

Մանրացված քարերի ծածկույթների կառուցման առաջընթացը Մակադամի առաջարկած տեխնիկայի համեմատությամբ լավագույնս ձևակերպվել է 1870 թվականին Է. Գոլովաչևի կողմից, ով գրել է, որ «...սկսած քառասունականներից, երբ նրանք համոզված էին ոչ միայն ուսումնասիրելու ամբողջական անհրաժեշտության մեջ. մանրացված քարի ուժը, բայց նաև նրա փոշին հատկությունները, որն ապահովում է մանրացված քարի միջև ամենամեծ կապը, մանրացված քարին մանրացված նյութ ավելացնել՝ բացերը լրացնելու համար, արհեստականորեն գլորել մայրուղին մինչև այն ամբողջությամբ սեղմվի՝ փրկելու համար։ քարե նյութի այն քանակությունը, որը պետք է վերածվեր փոշու և բեկորների՝ մայրուղին երթևեկության միջով գլորելու նախկին համակարգով, որպեսզի լրացներ մանրացված քարերի միջև եղած բացերը, առանց որի նրանք չէին կարող ստանալ պատշաճ անշարժություն և կայունություն, որն իրականում ապահովում է ամրությունը։ մանրացված քարի թմբի վրա, երբ մանրացված քարը ջրվում է գլանման և այլ վայրերում մանրացված քարի շերտը ավելի լավ խտացնելու համար, մանրացված քարի հիմքը կազմող կոշտ ապարների մանրացված քարի հետ միասին, կիրառվում է մանրացված քարի ևս մեկ խառնուրդ. փափուկ կրաքար:

2. Մանրացված քարի մեջ օգտագործվող նյութերի տեսականու ընդլայնումմասինտանիքներ

Ճանապարհների մակերևույթների համար քարե նյութեր ձեռք բերելու դժվարությունները ստիպեցին ռուս ինժեներներին ճանապարհաշինության առաջին իսկ օրերից ուշադրություն դարձնել ճանապարհների մայթերում օգտագործվող նյութերի տեսականու ընդլայնմանը: Մանրախիճը անմիջապես սկսեց օգտագործվել մանրացված քարե հագուստի ստորին շերտերում, որի շարժումը բացվեց, «երբ քարերի միջև բացերը լցվում են ավազով կամ այլ կեղտ արտադրող նյութով» (TsGIAL, ֆոնդ 206, 1824, op. 1, գործ 748, հ.57) ։

1832-ին ինժեներ. Ռիխտերն առաջարկել է ճանապարհների սալահատակում օգտագործել արհեստական ​​նյութեր՝ «երկաթե աղյուս, այրված մինչև կատարյալ ապակեպատում»։ Այս առաջարկն իրականացվել է 1847 թվականին անգլ. Ա.Ի. Դելվիգը, ով Նիժնի Նովգորոդի մայրուղու փորձնական հատվածները կառուցել է արհեստական ​​աղյուսից, չուգունից և ճահճային երկաթից, քանի որ «շատ տեղերում քար չկա, մյուսներում այն ​​արդեն հասնում է անհավատալի գնի»։ Կառուցված ճանապարհները, առանց էական վնասների, սայլեր են փոխանցել Նիժնի Նովգորոդի տոնավաճառ՝ ծանր սայլերով՝ 150-200 ֆունտ ստերլինգ բեռով։

19-րդ դարում մի շարք փորձեր է կատարել կապող նյութերի միջոցով մանրացված քարերի ծածկույթների համախմբվածությունը բարձրացնելու համար: Արդեն հոդվածում P.E. Շրյոթերը՝ ճանապարհների վրա ռուսերենով առաջին տպագիր աշխատանքը, նշել է մեծ անհարմարությունների մասին Սբ. կրաշաղախ.

Շուտով ի հայտ եկան բարեկարգված ճանապարհների մակերևույթների սկիզբը։ Ռուսաստանում 1833-ին մեխանիկ Պորտնովն առաջարկեց պատրաստել աղյուսներ և սալեր պինդ «խեժի ցեմենտից», որը «կազմված է հետևյալ կերպ. խառնվում է այնքան, մինչև ամբողջ զանգվածը կատարելապես միացվի» (ԾԳԻԱԼ, ֆ. 206, 1833, նշվ. 1, մահ. 1417)։

1838 թվականին փոխգնդապետ Մ.Ս. Վոլկովը նկարագրել է ասֆալտի օգտագործումը գետի վրայի կամրջի վրա մայթ կառուցելիս: Ռոն Լիոնում և Փարիզում արհեստական ​​ասֆալտ օգտագործելու փորձ՝ բնական ասֆալտի փոխարեն, որը պատրաստված է ածխի թորման մնացորդների հիման վրա։ Այս փորձի հիման վրա նա առաջարկել է ամրացնել մանրացված քարի ծածկույթները՝ ներծծելով խեժից պատրաստված մաստիկով, որը, ներթափանցելով տեղադրողի կարերի մեջ, պետք է կապի այն՝ դրանով իսկ հնարավոր դարձնելով նվազեցնել մանրացված քարի շերտի հաստությունը։ . Ըստ էության, դա ներծծման մեթոդի լայն կիրառման հանձնարարական էր մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը։ Ռուսաստանում, քանի որ բնական ասֆալտի հանքավայրերը հայտնաբերվեցին և ավելի ուշ ստեղծվեցին, բարելավված ծածկույթների սարքավորման առաջին փորձերը կատարվեցին ածխի խեժով: Կապիտան Բուտատցը 1838 թվականին ծածկել է Տուչկովի կամրջի մոտ գտնվող մայթից գրեթե 100 մ և արհեստական ​​ասֆալտով մի շերտ, որը կազմվել է ըստ բաղադրատոմսի. կավը և ավազի 5 մասերը ծավալով, տաքացնելով զանգվածը բաժանում են խտացված հիմքի վրա և վրան ցանում կոպիտ ավազով։ Մայթի համար պատրաստել են 7,5 սմ բարձրությամբ և 22-27 սմ երկարությամբ ուղղանկյուն և վեցանկյուն շաշկի՝ հալած զանգվածը լցնելով սալաքարով լցված կաղապարների մեջ։ Օդեսայում 1855թ.-ին Դ.Սպիրիդոնովը արտոնագիր է ստացել մաստիկի մեջ մաստիկի մեջ մաստիկի մեջ ներծծված սալաքարերի պատման համար՝ 15 մասի Սիզրան բնական ասֆալտի, 19 մասի ստեարին խեժի, 5 մասի կրաքարի և 45 մասի մանրախիճի խառնուրդից: XIX դարի երկրորդ կեսին։ սկսեցին տարածվել բնական ասֆալտային ապարներից պատրաստված մայթերը։

3. Ճանապարհաշինություն Արևմտյան Եվրոպայի երկրներում

Արևմտյան Եվրոպայի երկրներում ճանապարհաշինության վերսկսումը սկզբում գնաց հռոմեական ճանապարհների շինարարության իմիտացիայի ճանապարհով։ Սակայն փոխված տնտեսական պայմանները՝ ճանապարհաշինության համար օգտագործելու անհնարինությունը, ինչպես ին Հին Հռոմ, էժան աշխատուժը և այն փոխարինելու անհրաժեշտությունը ճանապարհային աշխատանքներում ներգրավված միայն տեղի բնակչության աշխատուժով պարտադիր ճանապարհային ծառայության տեսքով կամ վարձավճարով ստիպել են նրանց թեթեւացնել հիմնական ճանապարհների մայթի նախագծումը` տեղական ճանապարհները թողնելով գործնականում առանց որեւէ մեկի: բարելավում և պահպանում:

Ճանապարհները բարելավելու առաջին փորձերը նկարագրվել են 1607 թվականին Լոնդոնում հրատարակված Թոմաս Պրոկթերի «Օգտակար է ամբողջ թագավորության համար» տրակտատում. կարևոր աշխատանքներբոլոր ճանապարհների վերանորոգման համար…»: Հեղինակը նշել է. «Ինչպես ցույց է տալիս առօրյա փորձը. հիմնական պատճառըվատ և կեղտոտ ճանապարհներ- սա այն անձրևն է կամ որևէ այլ ջուր, որը թառամում է ոչ պատշաճ կառուցված ճանապարհի վրա, անիվները վարելիս ավելի խորն է թափանցում ճանապարհի մեջ և ավելի ու ավելի փափկացնում ու քայքայում այն։ Դա կանխելու համար առաջարկվել է պոկել ճանապարհի եզրին 3 ոտնաչափ (0,9 մ) խորությամբ և 1,2 մ լայնությամբ խրամատ՝ պեղված հողը բաշխելով ճանապարհի լայնությամբ մեկ միջին հաստությամբ։ բակում (0,91 մ), իսկ մեջտեղում 2 ֆուտ բարձրությամբ, քան եզրերում։ Միաժամանակ ճանապարհի լայնությունը պետք է բավարարի երկու վագոնների անցման համար։ Ճանապարհին թույլ հողերի դեպքում առաջարկվում էր հագուստը դասավորել խճաքարից, քարից, խարամից, երկաթի հանքաքարից, ծառերի կոճղերից կամ խոզանակի կապոցներից՝ շարված։ փայտե շրջանակներ 18 ոտնաչափ երկարությամբ և 10-14 դյույմ շրջագծով գերաններից՝ ամրացված փայտե դոդներով։ Վերևից այս հիմքը պետք է ծածկված լինի մանրախիճի, կոպիտ ավազի կամ մանրացված քարի շերտով: Նկ. 1-ը վերարտադրել է T. Procter-ի գրքից մի գծագիր՝ ցույց տալով իր կողմից առաջարկված մայթի դիզայնը:

Բրինձ. 1. Զանգվածային մայթի կառուցում 18-րդ դարի կեսերին. 1 - սեղմված հող; 2 - 25 մմ մասնիկի չափով մանրախիճ; 3 - փաթեթ; 4 - Ավազ և մանրախիճ

Կային նաև մայթի այլ նախագծեր՝ ստեղծված տարբեր հեղինակների կողմից: Շինարարության տեխնոլոգիան փոխվել է գրեթե յուրաքանչյուր հաջորդ սերնդի հետ՝ թե՛ փորձի կուտակման, թե՛ փոփոխվող պահանջների հետ կապված։ Սկզբում ենթադրվում էր, որ խայթոցով արհեստական ​​խտացումն ավելի քիչ արդյունավետ է, քան խտացումը երկու-երեք ամիս, բայց այս կարծիքը փոխվեց դարի վերջում, և, օրինակ, Ի.Ս. Գերհարդը նշել է, որ կողային ակոսներից դուրս բերված գետնից թմբը լցնելիս «ճանապարհը երբեք չպետք է հանկարծակի բարձրանա 4 դյույմից. իսկ երկրի համեմատ՝ պետք է ամուր սպանել։ Այս աշխատանքը պետք է կրկնվի երկրի յուրաքանչյուր նոր լցման հետ:

H. Eksshake-ը 1787 թվականին խորհուրդ տվեց, որ մանրախիճ մայթերը կառուցվեն առնվազն 10 դյույմ հաստությամբ խտացված վիճակում՝ խիճը դնելով երկու շերտով: Խիճը պետք է լինի «ընկույզի չափ և լոբիից ոչ պակաս, աղտոտված կամ փոշոտ չլինի»։

XVIII դարի վերջում։ երթուղին գետնին դնելիս սկսեցին օգտագործել գեոդեզիական որոշ գործիքներ։ 16-րդ դարի կեսերին հայտնվել է կողմնացույցով աստղագուշակ, 1661 թվականին հորինվել է օդային պղպջակով մակարդակ, որի հիման վրա առաջարկվել է մակարդակ 1680 թվականին։ Օգտագործված թեքաչափերը հետագծելիս:

4. Առաջընթաց ենթաշերտի և մայթերի կառուցման գործում

ճանապարհաշինական հագուստի կտավ

18-րդ դար բնութագրվում է շինարարության մեջ հողի հատկությունների ճշգրիտ հաշվառման փորձերով: Այս մասին նշել է Մ.Վ. Լոմոնոսովը 1757-1759 թվականներին գրված գրքում. «Երկրի շերտերի մասին» տրակտատը, որը ցույց է տալիս, որ «շինարարը ուշադրություն է դարձնում երկրի կարծրությանը հիմքի համար փոսերում»: Նա հողերը դասակարգել է ըստ կազմության և հատկությունների, բաժանելով դրանք չեռնոզեմի՝ «կավ տարբեր տեսակներ«», նման է կավե տիղմին կամ ցեխին»: Հաշվի է առնվել հողի մասնիկների չափերը՝ «ջրից բաժանվող հողային տիղմային մասնիկներ», ավազներ, «որոնք հատիկների չափերի պատճառաբանությամբ անսահմանորեն տարբերվում են, աճառը և ափամերձ հատվածը՝ «խճաքարերը ավելի մեծ, քան ոլոռը։

Քննարկվող ժամանակահատվածում սկսեցին տարածվել մայթերը, որոնց դիզայնը գրեթե չէր տարբերվում ժամանակակիցներից։ Դրանց որակին որոշակի պահանջներ կային։ Հատված սալաքարը պետք է չափեր 7-8 դյույմ և իջավ դեպի ներքև՝ սեպ ձևով: Պահանջվում էր կարերի կապում, «որպեսզի երկայնական ուղղությամբ չկան համապատասխան կարեր, որոնք վագոնների անիվները կարող էին իրարից հրել»։ Հիմքում դրված էին 6-ից 8 դյույմ հաստությամբ ավազի շերտեր, գերադասելիորեն գետային և խճաքարային, և ոչ քարհանքի, որը շատ փոշոտ է: Հ.Լյուդերի գրքում նշվում էր, որ ճանապարհի երկու կողմերում ասֆալտապատելիս գետնի մեջ տեղադրում են մեծ քարեր, իսկ հետո ավելի ու ավելի փոքրերը դնում։ Մայթի ամրությունը բարձրացնելու համար Հ. Գոթյեն առաջարկել է 10-13 դյույմ բարձրությամբ ավելի մեծ սալաքարերի լայնակի շարքեր կազմակերպել (1,82 մ), որպեսզի, եթե մայթը սկսի փլվել, վնասը չտարածվի այն կողմ: այս շարքը. Վանդակի սալահատակը դարձել է ամենուր:

18-րդ դարի վերջում, երբ ճանապարհաշինության տեմպերը սկսեցին աճել, ամենատարածված սալահատակը հիմնված էր փաթեթի վրա՝ հողի կամ ավազի հիմքի վրա լայն կողքով տեղադրված և սեպ քարեր, որոնք հետագայում սկսեցին փոխարինվել. մանրացված քար «կոշտ ժայռից պատրաստված ընկույզի չափի», որը բաշխված էր 8 սմ շերտով։ Սակայն փաթեթավորման հիմքերի վրա մայթը չէր համապատասխանում մեքենայացված շինարարության պահանջներին, և շահագործման փորձը ցույց տվեց, որ դրանք չեն կարող դիմակայել ծանր տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժը, որոնց բազմաթիվ անցումները կենտրոնացած էին նեղ շարժակազմի վրա և առաջացրել ծածկույթների երկայնական նստեցում։

Պ.Տրեզագեն զգալիորեն նվազեցրեց մայթի հաստությունը՝ նվազեցնելով այն մինչև 24-27 սմ նախկինում կառուցված ճանապարհների սալիկների հաստության համեմատ, որոնք առանցքի երկայնքով հասնում էին 50 սմ-ի։ մայթի միջով թափանցող ջրի մասնակի արտահոսքը, ինչպես նաև հնարավորություն է տվել մայթին կայուն հաստություն տալ երթևեկելի մասի ողջ լայնությամբ: Նույնքան կարևոր էր տաշտակի հատակի ուռուցիկությունը՝ քարե նյութի ավելի խնայող օգտագործման համար: Մայթի ստորին շերտը (հիմքը)՝ 10 դյույմ հաստությամբ, դասավորվել է տաշտակի հատակի եզրին դրված քարերից, որպեսզի մի քարը մյուսից վեր չբարձրանա։ Քարերը խփվել են ձեռքով մուրճով։ Դրանց վրայից 8-10 սմ հաստությամբ ավելի մանր քարերի շերտ են դրել, որոնք տեղում ճզմել են ու թակելով սեղմել։ Մասամբ թափանցելով քարերի միջև եղած բացերը՝ սեպ են խրել մեծ քարեր։ Վերևում դրվել է 10 սմ մանրախիճ։

Ճանապարհաշինության տեխնոլոգիայի զարգացման հաջորդ փուլը ճանապարհային հագուստի անցումն է միայն մանրացված քարից՝ այսպես կոչված «խիճային մայրուղու», որը սովորաբար կապվում է շոտլանդացի ճանապարհաշինարար Ջ.ՄաքԱդամի անվան հետ։

McAdam մեթոդը ստացավ լայն կիրառությունքանի որ այն պարզ էր, էժան եւ համապատասխանում էր ժամանակի պահանջներին: 1806 թվականից սկսած ճանապարհաշինության համար պայմանագրեր կնքելուց՝ Ջ. Մաքադամը մշակեց ճանապարհների կառուցման և վերանորոգման իր սեփական համակարգը և, 1816 թվականին ստանձնելով Անգլիայի ամենամեծ Բրիստոլ շրջանի վստահությունը, նա սկսեց ակտիվորեն ներդնել այս համակարգը։ գործնականում. Նրա առաջարկած ճանապարհների պահպանման մեթոդները շատ արդյունավետ ու խնայող են ստացվել։

ՄաքԱդամի գաղափարների էությունը, որը սփռված է գրքում, հանգում է հետևյալին.

1. Ճանապարհի ամրությունն ապահովում է հողային հիմքը։ Մինչ այդ, հնարավոր չի լինի կառուցել ճանապարհներ, որոնք չեն ազդում սեզոնային և եղանակային գործոնների ազդեցության տակ, «մինչև լիովին իրագործվեն, ճանաչվեն և կիրառվեն հետևյալ սկզբունքները. .. այս բնական հողը պետք է նախապես ցամաքեցված լինի»:

2. Մայթի դերը կրճատվում է հիմնականում հիմքում ընկած հողը թրջումից պաշտպանելուն: «Փորձը ցույց է տալիս, որ եթե ջուրը թափանցում է ճանապարհը և հագեցնում բնական հողը, ճանապարհի սալահատակը… կտոր-կտոր է լինում»: ՄակԱդամը կարծում էր, որ ցանկացած բեռի համար բավական է 10 դյույմ հաստությունը խիտ մարմնի մեջ:

3. Մայթը պետք է բարձրանա գետնից և չտեղավորվի դրա մեջ բաց տաշտակի մեջ: «Ճանապարհի կառուցման առաջին գործողությունը պետք է լինի տաշտը պոկելուց հրաժարվելը։ Մայթը չպետք է ընկղմվի շրջակա հողի մակարդակից ցածր… Դրան կարելի է հասնել կա՛մ ջրահեռացման միջոցով ջրի մակարդակը իջեցնելու համար, կա՛մ, եթե դա հնարավոր չէ տեղանքի բնույթի պատճառով, հողը պետք է բարձրացվի ջրի մակարդակից մի քանի մատնաչափ բարձր:

4. Մայթը պետք է լինի հարթ, համակցված և անջրանցիկ:

5. Հագուստի համար պետք է օգտագործել միաչափ մաքուր մանրացված քար կամ մանրախիճ: «Ճանապարհի համար օգտագործվող քարերի չափերը պետք է համաչափ լինեն հարթ, հարթ մակերևույթի վրա սովորական չափի անիվների զբաղեցրած տարածությանը: Ճանապարհին դրված յուրաքանչյուր խիճ, որը ցանկացած հարթությունում գերազանցում է այս արժեքը, վնասակար է։

6. Մանրացված քարի կեղեւի ամրությունը, ըստ Ջ.ՄաքԱդամի, ապահովվում է մանրացված քարի փոխադարձ փակմամբ։ Հետեւաբար, մայթը պետք է պատրաստված լինի մաքուր քարից: «Յուրաքանչյուր ճանապարհ պետք է կառուցված լինի մանրացված քարից՝ զերծ հողից, կավից, կավիճից կամ որևէ այլ նյութից, որը կլանում է ջուրը և ազդելսառնամանիք. Մաքուր փլատակների վրա ոչինչ չպետք է ավելացվի, որպեսզի համապատասխանություն տա: Իր անկյունայինությամբ կոպիճը կմիավորվի հարթ, խիտ մակերեսի մեջ, որը չի ազդում եղանակի շրջադարձերի կամ անիվների շարժման գործողությունների վրա, որոնք կանցնեն դրա վրայով առանց ցատկելու, առանց վնաս պատճառելու: Հագուստը պետք է լինի միատեսակ ամբողջ հաստությամբ: «Ճանապարհում քարերի տեղաշարժից խուսափելու միակ միջոցը դրա մեջ նույն չափի քարեր օգտագործելն է մինչև հատակը»։

7. Ճանապարհի ետևում քարե նյութի տեղափոխմամբ խտացման ժամանակահատվածում պահանջվում է ուժեղացված սպասարկում: «Ճանապարհին մանրախիճ շարելուց հետո ամեն օր աշխատողներ են վարձվում, որպեսզի լցնեն փոսերը և միևնույն ժամանակ մակերևույթից հանեն քարերը, որոնք չափազանց փափուկ են կամ փոցխով։ անկանոն ձևինչպես երկար կայծքար կամ չափազանց մեծ»։ Մանրացված քարի տեղադրիչը սեղմելիս, հիմնականում միջով ՓոխադրամիջոցՋ. ՄաքԱդամը նշել է, որ «խիճի առաջին նստվածքի համար կարող է հաջողությամբ օգտագործվել առնվազն 4-ից 5 ֆուտ (1,2-1,5 մ) տրամագծով ծանր երկաթյա գլան:

8. Ճանապարհի խաչաձև թեքությունը չպետք է լինի շատ զառիթափ: «Կարծում եմ, որ ճանապարհը պետք է լինի հնարավորինս հարթ, որպեսզի ջուրը հոսի… Ես սովորաբար ճանապարհը 3 դյույմ բարձր եմ դարձնում միջինից, քան եզրերից, 18 ոտնաչափ լայնությամբ… Եթե ճանապարհը հարթ է: , հեծյալները ոչ միայն կպչեն մեջտեղում, ինչպես դա անում են չափազանց ուռուցիկության դեպքում: Նոր նյութերի ցրմամբ ճանապարհների անցումը բարեկարգելու բազմակի փորձերի արդյունքում դրանց վրա գոյացել են թաղանթի հաստ շերտեր։ Այս շերտերը ապամոնտաժվել են և փոխարինվել մանրացված քարերով, ինչի համար ճանապարհից հանված մեծ քարը ջախջախվել է ճանապարհից։ Հետևաբար, ճանապարհների վերակառուցումը Մակադամի մեթոդով, որը նոր քար չէր պահանջում, ճանապարհների աշխատատար և ավելի թանկ վերակառուցումը փոխարինեց Տ. Թելֆորդի նման հագուստի սարքով։ Կատարված աշխատանքների ծավալը սահմանափակ էր անհրաժեշտ նվազագույնըև, հետևաբար, J. McAdam-ը շեշտեց, որ «յուրաքանչյուր ճանապարհի վրա ես ստիպված էի փոխել աշխատանքի ձևը՝ կախված տեղական պայմաններից և հաճախ ֆինանսավորումից»:

5. Սալիկապատողի պատմությունը

Սովորաբար գրականության մեջ մանրացված քարից հագուստի արհեստական ​​գլորումը կապվում է ֆրանսիացի ինժեներ Պոլոնսոյի անվան հետ, որը 1829-ին օգտագործել է մանրացված քարը 20 կիլոգրամանոց մուրճով սեղմելու փոխարեն, «որը սեղմում էր միայն մակերեսը», գլորում էր։ 3 տոննա գլանակով, որի զանգվածը վերջին անցումների ժամանակ հասցվեց 4-ի, 5 տոննա։Սահադաշտը պատրաստված էր երկաթե օղակներով կապած կաղնու գերաններից, գլանակի տրամագիծը 2,1 մ, լայնությունը՝ 1,6 մ։ Ճառագայթները մեջտեղում ունեին գոգավորություն, որը հավասար էր 3,2 սմ-ի, որը նախատեսված էր ծածկույթի երեսը գլանաձև ձևավորելու համար, և մանրացված քարը գլանի տակից դուրս չէր քամվում դեպի կողմը: Սահադաշտի կողային սկավառակների վրա անցքեր են նախատեսվել, որոնց միջով սահադաշտը կարելի էր լցնել ավազով կամ մանրախիճով՝ դրա զանգվածը 1,2-ից հասցնելով 6 տոննայի։

Գոլորշի գլանափաթեթների առաջացումը նպաստեց գլանվածքի օգտագործման ընդլայնմանը։ 1859 թվականին թողարկվեց Lemoine սահադաշտը, որն ուներ երեք գլան, որոնք գտնվում էին մեկը մյուսի հետևից: Առջևի և հետևի գլանափաթեթները տրամագծով ավելի փոքր էին, քան միջին շարժիչը: Բալլեզոնի սահադաշտը երկգլանի էր։ Սկսած Aveling և Porter գլանափաթեթներից, նրանք անցան սովորական երեք պտտվող սխեմային: Գլանափաթեթների օպտիմալ քաշը անմիջապես չի հայտնաբերվել:

Շվեյցարիայում 1721 թվականին Նեյշատել քաղաքի մոտ և 1810 թվականին Սեյզել քաղաքի մոտ հայտնաբերվել են ասֆալտային ապարների հանքավայրեր՝ կրաքարեր և բիտումով ներծծված ավազաքարեր։ Նրանք սկսեցին մշակվել ջրամեկուսիչ աշխատանքների համար մաստիկ պատրաստելու համար: Շուտով նկատվեց, որ ասֆալտի ժայռի կտորները, որոնք փոխադրման ժամանակ ընկել են ճանապարհին, պինդ միատարր շերտ են կազմում, երբ սեղմվում են տարանցման ժամանակ: Սա հանգեցրեց ասֆալտապատ ծածկույթների կառուցման գաղափարին։ 1829-ին Ա հետիոտնային ճանապարհ, իսկ 30-ական թվականներին առաջին փորձերն արվեցին ասֆալտապատ մայթերի կառուցման համար։

Sosseni (Zozzepu) սկսեց կազմակերպել ասֆալտապատ մայթերը՝ տաքացնելով ասֆալտային կրաքարը կաթսաներում մինչև 150-170 ° C ջերմաստիճանի և դրան ավելացնելով մինչև 60% չորացրած: գետի ավազ. Ստացված պլաստմասսայե խառնուրդը հարթեցրեցին ամուր քարե հիմքի վրա և սեղմելով սեղմելով: Առաջին ծածկերը, որոնք դրվել են Փարիզում, Place de la Concorde-ում և Սանկտ Պետերբուրգի Ձմեռային պալատի պատշգամբում, ձեռք են բերել միջազգային համբավ:

Առաջինը ԱՄՆ-ում ասֆալտապատ ծածկդրվել է 1871 թվականին Եվրոպայից բերված նյութից։ Հետագայում նրանք սկսեցին օգտագործել տեղական ասֆալտային ապարները, որոնք պարունակում էին բիտումի ավելի մեծ տոկոս՝ դրանց վրա, բացի ավազից, քարե ալյուր ավելացնելով։ Տաք խառնուրդը խտացնելու համար օգտագործվել են գլանափաթեթներ։ Փողոցներում սկսել են փռվել սեղմված և գլորված ասֆալտապատ ծածկերը մեծ քաղաքներ. Փարիզում 1854 թվականին կար 800 մ, 1856 թվականին՝ 8 կմ, իսկ 1860 թվականին՝ արդեն 230 կմ։ Լոնդոնում առաջին ծածկույթը հայտնվել է 1869 թվականին, Բեռլինում՝ 1877 թվականին։

Բարելավված մայթերի համակարգված կառուցման սկիզբը պետք է համարել մայրաքաղաքների փողոցներում «խճճված ասֆալտից» մայթերի՝ բնական ասֆալտային ապարներից մանրացված քարերի տեղադրումը, որը տաքացվում էր կաթսաներում և խտացվում էր խարխլելով՝ հարթեցնելուց հետո։ ամուր քարե հիմք. 1913 թվականին Եվրոպայում առաջին անգամ օգտագործվել է ԱՄՆ-ից փոխառված «ասֆալտային զանգվածի» գլորումը։ Ծածկույթները կոչվում են «գլորված ասֆալտ»:

6. Ավտոմեքենայի գալուստը և ճանապարհային ցանցերի բարելավումը

XIX դարի վերջին։ տեղի ունեցավ մի իրադարձություն, որը հեղափոխական փոփոխություն կատարեց տրանսպորտային տեխնոլոգիայի մեջ՝ մեքենայի տեսք՝ ներքին այրման շարժիչով ինքնագնաց սայլ: 1885-1886 թթ. Գերմանացի ինժեներ Կ.Ֆ. Benz-ը բենզինային շարժիչ տեղադրեց եռանիվ վագոնի վրա, իսկ 1887 թվականին G. Daimler-ը սկսեց մեքենաների զանգվածային արտադրությունը։ Արդեն 1895 թվականին Ֆրանսիայում տեղի ունեցավ Փարիզ-Ռուան ավտոմրցավազքը, որին հասավ այն. Միջին արագությունը 24 կմ/ժ.

Ռուսաստանում առաջին մեքենաները հայտնվեցին 1901 թվականին, երբ ԱՄՆ-ում դրանք արդեն կար 23 հազար, իսկ 1908 թվականից Ռիգայի ռուս-բալթյան գործարանը սկսեց արտադրել մեքենաներ, որոնք արտադրում էին դրանցից 460-ը։ մինչև 1916 թվականը `մինչև տարհանումը` կապված գերմանական զորքերի հարձակման հետ:

Վատ ճանապարհները մոտորիզացիայի համար խոչընդոտ չէին. Այնուամենայնիվ, ավտոմոբիլային արտադրության զարգացումը դրեց տարբեր երկրներիրենց նախագծողների և ճանապարհային ծառայության տարբեր խնդիրների առաջ: AT Արեւմտյան Եվրոպա, որտեղ արդեն կար կոշտ մայթերով ճանապարհների խիտ ցանց, խնդիր է առաջացել հաշվի առնել տրանսպորտային միջոցների շարժման պահանջները. բարձր արագություններ. Նոսր ճանապարհային ցանցով և հողային ճանապարհների գերակշռող երկրներում՝ Ռուսաստանում և ԱՄՆ-ում, խնդիր է առաջացել ճանապարհներով երթեւեկությունն ապահովելու և մեքենաները համապատասխանեցնելու այդ ճանապարհների վիճակին։

Առաջին ուղղությունը հանգեցրեց բարելավված մայթերի կառուցման տեխնիկայի մշակմանը, երկրորդը` հողային ճանապարհների մեքենայացված շինարարության մեթոդների ի հայտ գալուն` որպես ցածր ինտենսիվության երթևեկության անցման ժամանակավոր միջոց:

Ավտոմեքենաների զանգվածային արտադրությունը խթան հաղորդեց ճանապարհաշինությանը։ ԱՄՆ-ում այն ​​ծավալվեց 20-ականներին, երբ մեքենաների թիվը գերազանցեց 10,5 միլիոնը, իսկ կոշտ հագուստով ճանապարհները կազմում էին դրանց ընդհանուր երկարության միայն 12%-ը։

7. Ճանապարհաշինության ժամանակակից փուլ

Մինչ ավտոմեքենաների հայտնվելը ճանապարհների երթուղու նկատմամբ սահմանափակ պահանջներ կային, որոնք բխում էին լանջերին ձիերի ձգման առանձնահատկություններից։ Ձին կարող է, աշխատելով կարճաժամկետ ծանրաբեռնվածությամբ, կեռիկի վրա ձգողական ուժ զարգացնել, որը 2-3 անգամ գերազանցում է նորմալ, ինչը մոտավորապես 1/3 նրա քաշից։ Հետեւաբար, որքան կտրուկ է բարձրանալը, այնքան ավելի կարճ պետք է լինի դրա երկարությունը: Ճանապարհների կառուցումը, որը նախատեսված էր հիմնականում մեքենաների համար, այս պահանջը դարձրեց ոչ տեղին, բայց առաջացրեց մի շարք այլ բնույթի պահանջներ։

Մեքենաների քանակի ավելացման և դրանց դինամիկ որակների ավելացման հետ ավելացան հատակագծի և ճանապարհների երկայնական պրոֆիլի նախագծման նորմերում դրանց շարժման առանձնահատկությունները հաշվի առնելու պահանջները:

Արդեն մեքենաների հայտնվելու առաջին շրջանում արվել են մի շարք առաջարկներ, որոնք ներկայումս հաշվի են առնվում մշակելիս. տեխնիկական պահանջներտարրերին հետևելու համար: Գրքում I.M. Իվանովը նշել է հատակագծի ոլորանների վրա տեսանելիություն ապահովելու անհրաժեշտությունը, որպեսզի վարորդի տեսադաշտը չանցնի ճանապարհի հատակից այն կողմ: Չնշելով արգելակման տարածության երկարությունը՝ հեղինակը նշել է, որ «վարորդների համար միմյանց նկատելու համար պահանջվող ժամանակահատվածը 3 վայրկյան է»։ Այս արժեքը մոտ է մայրուղիների համար ներկայումս առաջարկվող արձագանքման ժամանակին: Կորերի շառավիղներն առաջարկվել են հենվել շրջվելու դեմ կայունության վրա, քանի որ «կողային ուժը հակված է կառքը դեպի կողմը շարժելու, և լայնակի կտրուկ թեքությամբ և հատկապես ոլորանների վրա այն կարող է շուռ տալ»։ Նշվել է, որ «գյուղերի փողոցներով մեքենաների արագ երթևեկությունը անհարմար և վտանգավոր է։ Հաշվի առնելով դա՝ անհրաժեշտ է ճանաչվել գյուղերից դուրս գտնվող հիմնական ճանապարհները՝ շրջանցելով դրանք։

Ավտոմոբիլացման զարգացումը խիտ ճանապարհային ցանց ունեցող երկրներում գերակշռում է մեքենաներանձնական օգտագործում, կտրուկ աճ ուղեւորափոխադրումներիսկ ավտոտուրիզմի համատարած կիրառումը անհրաժեշտություն առաջացրեց մայրուղիների վրա պարտադրել նույն բարձր ճարտարապետական ​​և գեղագիտական ​​պահանջները, ինչ զանգվածային օգտագործման ցանկացած ինժեներական կառույցի համար: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին ճանապարհների նախագծման մեջ ի հայտ եկավ նոր ուղղություն, որը համատեղում էր լանդշաֆտային դիզայնը, կլատոիդների հետագծումը և տարածական հարթությունը: Արագընթաց ավտոմոբիլային երթևեկության զարգացումը ցույց է տվել երթուղին լանդշաֆտի մեջ սահուն տեղավորելու և ճանապարհների բարձր տրանսպորտային և գործառնական որակների ապահովման կարևորությունը:

Գաղափարը ծագեց գտնել ուղիներ՝ ջրածածկման ժամանակաշրջաններում պահպանելու հողերի այն հատկությունները, որոնք նրանք ունեն չոր սեզոնում՝ հողերի ամրացման միջոցով՝ այսպես կոչված «հողի կայունացում»: Ըստ պրոֆ. ՄՄ. Ֆիլատովը, կայունացման նպատակն էր «կատարել ճանապարհային հողբավականաչափ դիմացկուն է կտրվածքին և քայքայումին: Կայունացումը պետք է կանխեր վնասակար ազդեցությունհողի խոնավության բարձրացում՝ ոչնչացնելով դրա կապը։ Կպչունությունը մեծացնելու համար հող են մտցվել օրգանական և անօրգանական ծագման ջրակայուն կապիչներ կամ կմախքային հավելումներ՝ կոպիտ ավազ, մանրախիճ կամ մանրացված քար, որոնք մեծացնում են հողի ներքին շփումը։ Հողի կայունացման առաջին հաջողությունները երթևեկության ցածր ծավալների ժամանակաշրջանում հանգեցրին «հողը ոչ թե որպես հիմք, այլ որպես հագուստ» կարգախոսի առաջացմանը։ «Առաջարկվում էր» վերցնել հողը՝ ամենուր տարածված հողը, որպես մայթի հիմնական նյութ, բայց ոչ թե բնական կամ մեխանիկորեն բարելավված վիճակում վերցնել, այլ շրջելով տարբեր ֆիզիկաքիմիական և տեխնոլոգիական գործընթացներև հարվածում է անցման համար բավական առաձգական և ամուր զանգվածի վրա:

Հակամարտություն միջեւ ավտոմեքենայովիսկ գերակշռող ձիերի երթևեկության ժամանակաշրջանի ճանապարհները կարճատև էին և խթան հանդիսացան ճանապարհաշինության տեխնոլոգիայի հետագա առաջընթացի համար՝ օրգանական կապող նյութերի վրա հիմնված բարելավված ծածկույթների զանգվածային տեսքը:

Ճանապարհաշինության մեջ օրգանական կապող նյութերի օգտագործման ընդլայնման արագ առաջընթացը կապված է շվեյցարացի բժիշկ Է. Գուգիլմինետտիի (1862-1943) անվան հետ: 12 տարի շարունակ՝ սկսած 1902 թվականից, Նիցցա-Մոնտե Կառլո ճանապարհի 20 կիլոմետրանոց հատվածում փոշու դեմ պայքարելու համար՝ օրական գրեթե 1000 մեքենաներով և մեծ քանակությամբՁիաքարշ սայլերը, E. Guglilminetti-ն հաջողությամբ օգտագործեց տաքացված ածխի խեժը գազի գործարանից: Խեժն օգտագործվել է մանրացված քարի ծածկույթի մակերեսային մշակման տարեկան վերականգնման համար, որին հաջորդել է ավազով լցոնումը։

Մակերեւութային մշակման սարքերի փորձը ցույց է տվել, որ դրանք ոչ միայն հանգեցնում են ծածկույթների փոշու հեռացմանը, այլև զգալիորեն նվազեցնում են դրանց մաշվածությունը: Մակերեւութային բազմակի մշակումների արդյունքում ճանապարհներին ձևավորվում է մի տեսակ խսիր՝ ասֆալտապատ ծածկի բարակ շերտ։ Սկզբում բիտումի և խեժի լցումը կատարվում էր ձեռքով ջրցան տարաներից, որին հաջորդում էր ծածկույթի վրա խոզանակների բաշխումը: Հետո սայլերի վրա դրված էին 250-350 լիտր տարողությամբ կաթսաներ, որոնցից կապակցիչը հոսում էր հորիզոնական խողովակի անցքերով։ Սայլը տեղափոխել են երկու բանվոր։ Հաջորդ քայլը ձիաքարշ դիստրիբյուտորներն էին: Նրանք ունեին 1200-1500 լիտր տարողությամբ տարաներ, որոնցից բիտումը մատակարարվում էր մինչև 8 ատմ ճնշման տակ։ եթե հնարավոր է կարգավորել մատակարարվող կապակցիչի քանակը։ Մեքենաների վրա դիստրիբյուտորներ - ասֆալտի դիստրիբյուտորները ԽՍՀՄ-ում սկսեցին արտադրվել 1931 թ.

Մայթերի ամրության վրա բիտումի և խեժի դրական ազդեցությունը տարիների ընթացքում առաջացրել է նոր կառույցների աստիճանական առաջացում: Դա կապված էր զարգացման հետ գիտական ​​հետազոտություն, և հիմնականում արտադրված ճանապարհային մեքենաների կատարելագործմամբ։ Սխեմատիկորեն այս գործընթացը կարելի է նկարագրել հետևյալ կերպ.

Մակերեւութային մշակումը գրավեց միայն ծածկույթի վերին շերտը: Ներքևում գտնվող մանրացված քարը պահվում էր միայն սեպի ուժերով, և, հետևաբար, երբ մակերեսային մշակումը մաշված էր, ծածկույթի արագ առաջադեմ ոչնչացումը վերսկսվեց: Մանրացված քարը ավելի մեծ հաստությամբ կապելու խնդիրը լուծվեց ներծծման մեթոդի հայտնվելով:

Մակերեւութային շերտի համար ավելի միատեսակ նյութ ստեղծելու ցանկությունը ծնեց մայթերի պատրաստման գաղափարը քարե նյութից, որը նախապես մշակված է կապակցիչով: Մեթոդը առաջացել է երկաթե թիթեղների վրա մանրացված քարի ամենապարզ չորացումից և ձյութով ձեռքով տեղափոխելուց։

Աստիճանաբար պարզ դարձավ, որ քարե նյութի և բիտումի կամ խեժի ցածր մածուցիկության հանքային բաղադրության համապատասխան ընտրությամբ «հասունացած» խառնուրդի պահպանման ժամկետը կարող է զգալիորեն երկարացվել, և այն չի թխում: Սա հնարավորություն տվեց հավաքել վերամշակված մանրացված քարը հետագա օգտագործման համար, այն արտադրել գործարաններում, այդ թվում՝ ձմռանը, և տեղափոխել շինարարություն երկար հեռավորությունների վրա՝ նվազեցնելով ծածկույթի կառուցման գործընթացը միայն պատրաստված հիմքի վրա բաշխելու և գլորելու համար: Արտոնագրվել են «թերմակադամա» պատրաստելու մի շարք մեթոդներ, որոնցից ամենահայտնին 30-ականների սկզբին «սեսեն ասֆալտը» կամ «դամմանասֆալտն» էր, որն անվանվել է այն առաջարկող մասնագետի՝ ինժեների անունով։ անիծյալ. Այս ասֆալտը պատրաստվել է քարե նյութից՝ ավազի չափի մանրացված խարամի և նվազագույն քանակությամբ հեղուկ բիտումի տեսքով: Մանրացված քարերի ծածկույթների ներծծման մեթոդով և տաք մածուցիկ բիտումի օգտագործմամբ մակերևույթի մշակման սարքի կառուցման համար հրամայական էր, որ մանրացված քարը լինի չոր վիճակում և մանրացված քարերի վրա փոշի չլիներ։

Ճանապարհների բարելավված մակերևույթների կառուցման տեխնոլոգիայի զարգացման հաջորդ փուլը բիտումի և խեժի էմուլսիաների և հեղուկացված բիտումի օգտագործումն էր, որոնք առաջին անգամ փորձարկվել են ԽՍՀՄ-ում 1928 և 1930 թվականներին: Բիտումի և խեժի էմուլսիաները, որոնք բաղկացած են մոտավորապես 50% ջրից, ներառում են 2% էմուլգատոր և ցրված բիտում կամ խեժ: Դրանցով հնարավոր է եղել աշխատանքը կատարել ավելի ցածր դրական ջերմաստիճանների և թաց բեկորների պայմաններում։ Քարե նյութի մակերեսի հետ շփվելուց քայքայվելով՝ նրանք դրան կպած թողեցին բիտումային թաղանթ։

Ցնդող լուծիչներով նոսրացած կապակցիչները նույնպես ավելի հեշտությամբ թափանցում էին մանրախիճի միջև ընկած տարածքները՝ կապելով փոշին քարի մասնիկների մակերեսին: Հեղուկ բիտումը հատկապես լայնորեն օգտագործվում էր ցածր կարգի ճանապարհների վրա մանրախիճային ծածկույթների կառուցման մեջ՝ ճանապարհի վրա տեղաշարժման մեթոդով, քանի որ փոշու և ավազի մասնիկների մեծ տոկոս պարունակող մանրախիճ նյութերը կարող էին տեղաշարժվել ճանապարհի վրա՝ փոքր քանակությամբ անցումներով։ գրեյդեր կամ սկավառակային խարույկ միայն ցածր մածուցիկությամբ նյութով: Նման մեթոդները լայնորեն կիրառվում էին ԱՄՆ-ում և ԽՍՀՄ-ում մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը՝ ավտոմոբիլացման արագ աճի պայմաններում մայրուղիների զանգվածային ցանց ստեղծելու ժամանակ։

Երթևեկության ինտենսիվության աճը և ճանապարհներին ծանր տրանսպորտային միջոցների հայտնվելը պահանջում էին ճանապարհների մակերևույթների ամրության հետագա աճ՝ համեմատած մանրացված քարի սալիկների հետ, որոնք մշակվում էին կապող նյութերով: Ճանապարհաշինության մեջ սկսեցին լայն տարածում գտնել ասֆալտը և ցեմենտբետոնը։ Ասֆալտբետոնն առաջացել է որպես մանրացված քարի մայթերի մշակում հատուկ կայանքներում կապող նյութերով մշակված նյութերից: Ասֆալտբետոնի և կապակցիչով մշակված մանրացված քարի միջև հիմնարար տարբերությունը 0,1 մմ-ից պակաս մասնիկի չափով նուրբ հանքային փոշու պարտադիր առկայությունն էր: Ասֆալտբետոնե կոմպոզիցիաների նախագծման առաջին փուլում նրան վերապահվել է ավազի մասնիկների միջև ծակոտիները լցնելու դերը, որից էլ ծնվել է նրա սկզբնական անվանումը՝ «ագրեգատ», որը հետագայում փոխարինվել է «հանքային փոշի» տերմինով։ Կախված հանքային փոշու և կապող նյութի հարաբերակցությունից՝ ծածկույթը չափազանց փխրուն է կամ չափազանց ճկուն, հատկապես շոգ եղանակին, երբ այն անիվներից հետքեր է թողնում և արգելակելիս տեղաշարժվում։ Կապակցիչի ցածր պարունակությամբ հագուստն արագ փլուզվեց:

Մատենագիտություն

1. Կուդրյավցև Ա.Ս. «Տրեզաժի մայրուղու պատմության մասին. թեզեր». ՍՍՀՄ ԳԱ, 1936

2. Կուդրյավցև Ա.Ս. «Ավտոճանապարհների տեխնոլոգիա. Էսսեներ Ռուսաստանում տեխնոլոգիայի պատմության վերաբերյալ. Մոսկվա: Nauka 1975 թ

3. Լոմոնոսով Մ.Վ. «Երկրի շերտերի մասին». Մոսկվա: Գոսգեոլիսդատ, 1949

4. Վ.Ֆ. Բաբկով «Ճանապարհաշինության տեխնոլոգիայի զարգացում», Տրանսպորտ, 1988 թ

5. Վ.Ֆ. Բաբկով «Մակ-Ադամը և ճանապարհների կառուցման և վերանորոգման նրա համակարգը», Տր. ՄԱԴԻ 1979թ

6. Վ.Ֆ. Բաբկով» լանդշաֆտային դիզայնմայրուղիներ», Մ.: Տրանսպորտ 1980 թ

7. Իվանով Ն.Ն. «Ճանապարհային ձեռքբերումների ներդրումը ճանապարհաշինության պրակտիկայում». Դորստրոյ, 1949, թիվ 6։

Հյուրընկալվել է Allbest.ru կայքում

Նմանատիպ փաստաթղթեր

Բնական քար և ճանապարհաշինական այլ նյութեր։ Ճանապարհների հարդարում և կազմակերպում. Տեխնիկական հսկողություն ծառահատումների ճանապարհների կառուցման վրա. Դիզայնի և շինարարության էկոլոգիական և գեղագիտական ​​կողմերը: Ոչ կոշտ մայթերի հաշվարկման մեթոդ.

թեստ, ավելացվել է 02/19/2010


Նախագծային և հետազոտական ​​աշխատանքների ընթացքում շինարարության կազմակերպում. Տյումենի շրջանի կլիմայական բնութագրերը. Բազմաշերտ ճանապարհաշինություն. Ենթաշերտի վերանորոգում. Մայթի կառուցվածքային շերտերի երկրաչափական չափերի հաշվարկ:

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 24.04.2015թ


Ճանապարհային ցանցի և ավտոճանապարհների վիճակն այսօր. «Բելառուսի ճանապարհներ» մասնաճյուղային ծրագրի բնութագրերը. Ճանապարհների և կամուրջների նախագծման և կառուցման մեթոդների կատարելագործում: Ճանապարհային անվտանգության բարելավում.

վերացական, ավելացվել է 10/10/2010


Ճանապարհաշինության առանձնահատկությունները. Մայրուղու թիվ 19 հատվածի շինարարական աշխատանքների ծավալի որոշում, դրանց կազմակերպման մեթոդի ընտրություն. Հեղեղատարների, ստորգետնյա և մայթերի կառուցում: Առաքումների տրանսպորտային սխեման.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 02.06.2012թ


Ուսումնասիրել նախապատրաստական ​​աշխատանքմայրուղիների շինարարության մեջ։ Ճանապարհի շերտի մաքրման աշխատանքների ծավալի որոշում. Մեքենաների, մեխանիզմների, աշխատուժի անհրաժեշտության հաշվարկ։ Գրունտային մահճակալի սարք. կյանքի ուղի վերին շերտերըճանապարհային հագուստ.

պրակտիկայի հաշվետվություն, ավելացվել է 09/21/2015


Իրականացման առանձնահատկությունները և պահանջվողը տեխնիկական հատկություններճանապարհային հագուստ. Հիմնական շերտերից մեկի և երկշերտ ասֆալտբետոնե ծածկի կառուցման օպտիմալ տեխնոլոգիայի ընտրություն: Մայթերի շերտերի կառուցման հոսքային պլանի ձևավորում.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 23.02.2016թ


Երթուղու տարածքի վերլուծություն և բնութագրեր: Կամուրջի կառուցման տեխնիկատնտեսական ցուցանիշները. Ենթակառուցվածքի կառուցում. Մայթի հաշվարկ և ձևավորում, դրա ընտրություն լավագույն տարբերակը, աջակցության հաշվարկ. Կամուրջի կառուցման տեխնոլոգիա.

թեզ, ավելացվել է 21.08.2011թ


Ճանապարհային աշխատողի աշխատանքի տեսակները. Ենթաշերտի պատրաստման տեխնոլոգիա և կազմակերպում. Աշխատում է հիմքում ընկած շերտերի և ճանապարհային հիմքերի սարքի վրա: Արտադրության հսկողությունմայթի որակը. Ասֆալտբետոնե ճանապարհների երեսպատման սարք.

պրակտիկայի հաշվետվություն, ավելացվել է 08/09/2015


Մայրուղու կառուցման տարածքի ճանապարհային և կլիմայական պայմանները. Մայթերի նախագծում. Գործընթացի հաջորդականությունըմայթերի կառուցվածքային շերտերի կառուցում. Նյութական ռեսուրսների ամփոփ անհրաժեշտության որոշում.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 24.05.2012թ


Ճանապարհաշինական տարածքի բնական-կլիմայական, հողային և հիդրոլոգիական պայմանների վերլուծություն. Աշխատանքի ժամանակի և ծավալի որոշում. Մայթերի կառուցման տեխնոլոգիա և կազմակերպում. Որակի հսկողություն, աշխատանքի և շրջակա միջավայրի պաշտպանություն:

Սեպտեմբերի 21-ին լրանում է շոտլանդացի ինժեներ Ջոն Լուդոն ՄակԱդամի ծննդյան 260-ամյակը։ Ուղիղ 200 տարի առաջ նա գրել է «Ծանոթագրություններ ժամանակակից համակարգճանապարհաշինություն. Զարմանալիորեն, հիմնական սկզբունքները դեռևս արդիական են այսօր:

Իսկ 1816 թվականին լույս տեսած գրքում ասվում էր, որ ճանապարհի հիմքը պետք է դնել մեծ քարերից, և դրանց վրա քսել են խիճի փշրանքների մի քանի շերտ՝ լցված ձյութով։ Շերտերը միմյանց կպչելու համար դրանք պետք է խտացնել գլանափաթեթով, իսկ մանրախիճի փշուրի չափը ստորին շերտից նվազի վերին։ Ճանապարհի մահճակալը պետք է բարձրացվի գետնի մակարդակից, իսկ ճանապարհի հատակը պետք է լինի ուռուցիկ, որպեսզի անձրեւաջուրվազեց եզրաքարով.

Իրականում, նման մեթոդները փորձել են մշակել և կիրառել նույնիսկ Մակադամից առաջ, բայց նա առաջինն էր, ով ամբողջ գիտելիքը բերեց համահունչ տեսության և դրան տվեց գործնական հզոր ազդակ: 1828-ին Մեծ Բրիտանիայում ներդրվեցին մանրացված քարե գլանափաթեթներ (շոգեգլանները կհայտնվեին շատ ավելի ուշ՝ 1859-ին) – մեկ տարի առաջ ՄակԱդամը նշանակվել էր Մեծ Բրիտանիայի ճանապարհների գլխավոր տեսուչ։ Այնուհետև նա դարձավ նաև Մեծ Բրիտանիայի գլխավոր ինժեները, նրա տեսությունը շատ արագ համընդհանուր ճանաչվեց բոլոր զարգացած երկրներում, իսկ հետո ժամանակին եկավ ավտոմոբիլային դարաշրջանի սկիզբը։ Ի պատիվ ժամանակակից ավտոմոբիլիստների համար այդքան նշանակալից գրքի հրատարակման տարեդարձի, մենք որոշեցինք հավաքել մեկ նյութում Հետաքրքիր փաստերայն մասին, թե ինչպես են այժմ ճանապարհներ կառուցվում աշխարհի տարբեր երկրներում։ Այսպիսով, ի՞նչ ենք մենք տեսնում 200 տարի անց:

ԱՄՆ

AT Հյուսիսային Ամերիկաբոլոր ճանապարհները բաժանված են խմբերի՝ ըստ իրենց կարևորության, և մեզ հատկապես հետաքրքրում են երկու ամենաբարձր ճանապարհները՝ Միջպետական ​​մայրուղիները (նշված է I ինդեքսով) և ԱՄՆ-ի մայրուղիները (ԱՄՆ), այսպես կոչված մայրուղիները (դրանցից ամենաարագները նույնպես. կոչվում են ավտոմայրուղիներ), մեր ճանապարհով: ԱՄՆ-ի բոլոր մայրուղիները բետոնից են, և եթե անգամ ասֆալտապատ մակերես հայտնաբերվի, դա ժամանակավոր է. ԱՄՆ-ում «բետոնը» ասֆալտապատում են՝ հիմնանորոգումը հետաձգելու համար։

Նման հնարքն օգտագործվում է մի պատճառով՝ բետոնե մայրուղու հիմնանորոգումը նույնական է նորի կառուցմանը, բայց հին մայրուղու ապամոնտաժման աշխատանքների ավելացմամբ։ Բետոնը դժվար է վերանորոգվում և դժվար է փռվում. մինչդեռ ասֆալտապատ ծածկը պատրաստ է շահագործման 8 ժամ հետո, բետոնի վերջնական ամրությունը ստանալու համար պահանջվում է 28 օր, իսկ բետոնե ճանապարհ բացելու համար պահանջվում է մի քանի ամիս շարունակական աշխատանք: Ինչու՞ նման դժվարություններ:

Գնում է մայրուղիներով առավելագույն հոսքտրանսպորտային միջոցներ և բեռներ, իսկ բետոնն ամուր է, դիմացկուն և դիմացկուն բեռնատարների ավելորդ քաշից առաջացող բարձր բեռների նկատմամբ: Բետոնե մայրուղու երաշխավորված ծառայության ժամկետը 25 տարի է, սակայն գործնականում դրանք ծառայում են 30-40 տարի, իսկ մայրուղու պահպանման ծախսերը նվազագույնի են հասցվում։ Մինչ այժմ կան 1960-ականներին շահագործման հանձնված և գերազանց վիճակում գտնվող վայրեր։

Շինարարության ընթացքում ապագա երթուղու տակ ընտրվում է մեկ մետր հող, խճաքարի, ավազի և կավի բարձը շերտ-շերտ է դրվում և խրվում ստացված խրամուղու մեջ, այնուհետև այն լցնում է կրաշաղախով կամ կալցիումի քլորիդի լուծույթով, թուլացնում և խփում։ կրկին. Արդյունքում բարձը կարողանում է գրեթե ընդմիշտ պահպանել խոնավության մշտական ​​տոկոսը, ինչը նշանակում է, որ այն չի թուլանում կամ ուռչում։ Այնուհետև բարձի վրա դրված է 5-7 սմ ընդհանուր հաստությամբ ասֆալտի երկու շերտ, բայց ասֆալտը այս դեպքում միայն հարթ հարթակ է բետոնի շերտի համար, ինչպես նաև ջրամեկուսացում, որը թույլ չի տալիս ջրի հոսել։ բետոնե թերթիկի տակ ջերմային կարերի միջոցով, որոնք միացնում են թերթի բեկորները միմյանց հետ: Ասֆալտի վրա ամրացնող ցանց է փռված, որը բետոնապատողը բետոնի շերտով լցնում է 30 սմ մեկ ջերմային կարից մյուսը՝ միաձույլ կտավ ստանալու համար։ Իսկ հետո հաջորդում է գրեթե մեկ ամիս սպասելը, մինչև բետոնը «վեր կենա»։

ժամը կապիտալ վերանորոգումուղին խցանված չէ, բայց ճանապարհի եզրերին ասֆալտից ժամանակավոր փորագրություններ են արվում, կամ նախ վերանորոգվում է ուղու մի կողմը, իսկ հետո երկրորդը, բայց խստորեն պահպանելով կանոնը. թողունակությունըչպետք է նվազի 30%-ից ավելի: Վերանորոգման գոտիները պարսպապատված են եզրաքարերով, նշված են ցուցանակներով, կոններով և անընդհատ թարմացվող տեղեկատվական ցուցատախտակներով, իսկ ժամանակավոր ստորաբաժանումները տրամադրվում են մթության մեջ փայլող ուռուցիկ չիպերի գծանշումներով: Վերանորոգման գոտիներում երթևեկության կանոնները չկատարելու համար տույժերը կրկնապատկվել են, հատկապես խստորեն պատժվում է արագության խախտման համար։

Ավարտված մայրուղին ներառում է առնվազն երկու գոտի յուրաքանչյուր ուղղությամբ, հանդիպակաց գոտիներն ունեն կառուցողական բաժանարար և չեն տեղավորվում միմյանցից 10 մետրից ավելի մոտ: Ճանապարհի աջ կողմն ունի առնվազն 6 մետր լայնություն, ձախը (այո, կա, բայց դրա վրա շարժվելն արգելված է)՝ առնվազն 3 մետր։ Անվտանգության պահանջների համաձայն՝ մայրուղու վրա վերելքների և վայրէջքների առավելագույն անկյունը 6% է։ առավելագույն ծանրաբեռնվածություն- 36 տոննա. Մեզ ծանոթ շրջանաձև կամ սողանցքներ չկան, կան փոքր ճանապարհներ ելքերի համար նախատեսված ելքեր: Արագության սահմանափակում մայրուղիներում՝ նվազագույնը 30-40 մղոն/ժ (60-80 կմ/ժ), առավելագույնը՝ 60-80 մղ/ժ (100-130 կմ/ժ):

ԱՄՆ-ում ճանապարհաշինությունը շահութաբեր է պետական ​​բիզնես. Դաշնային մայրուղու հիմնադրամը լցված է ավտոմոբիլային հարկերով, տուրքերով, մասնավոր ներդրումներով, բաժնետոմսերի վաճառքով, և վառելիքի վաճառքի միջոցով՝ 2,5 ցենտ մտնում է ֆոնդ մեքենայի բաքում լցված յուրաքանչյուր գալոնի (4 լիտր) բենզինի համար: Միայն այս վերջին հոդվածը տարեկան տասնյակ միլիարդավոր դոլարներ է բերում հիմնադրամին:

Ճանապարհները տարեկան 6 միլիարդ դոլարով ավելի շատ բեռ են տեղափոխում, քան երկաթուղին. այդպես ավելի շահավետ է: Ամբողջ տրանսպորտային ենթակառուցվածքը գնահատվում է ավելի քան 2 տրիլիոն դոլար՝ ԱՄՆ բոլոր արտադրական ակտիվների արժեքի ավելի քան 15%-ը: Այսօր ավելի քան 300,000 մարդ աշխատում է ԱՄՆ-ի տրանսպորտային ենթակառուցվածքում, և դրանում ներդրված յուրաքանչյուր միլիարդ դոլարը ստեղծում է 35,000 ավելի աշխատատեղ, ինչպես նաև խուսափում է ավելի քան 1,500 մահից և 50,000 վնասվածքներից ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից: Վերջին 40 տարիների ընթացքում ճանապարհաշինության մեջ ներդրված յուրաքանչյուր դոլարը խնայել է երկուսը առողջապահության, ապահովագրության, գործազրկության մատակարարումների և արտադրողականության բարձրացման ոլորտներում:

Միացյալ թագավորություն

Աստիճանաբար «բետոնի» կառուցման ամերիկյան փորձը գաղթում է Ավստրալիա, Ասիա և Եվրոպա։ 2016 թվականի սկզբին Շոտլանդիայում՝ Ջոն ՄաքԱդամի հայրենիքում, երկու բջջային կոնկրետ գործարաններ, կատարումը համապատասխանաբար 90 և 140 խորանարդ մետրբետոն մեկ ժամում: Այս գործարանները գեղեցիկ անուններ, Mobile Master-100 Lion և Mobile Master-150 Elephant, և անիվավոր շասսի, որը թույլ է տալիս տեղափոխվել մի տեղամասից մյուսը՝ շինհրապարակը մշտապես բետոն մատակարարելով։ Սա հատկապես կարևոր է, քանի որ Լևը և Փիղը կառուցում են տրանսպորտային երթուղի Aberdeen Western Peripheral Route նախագծում, որը ներառում է 58 կիլոմետր նոր մայրուղի, 40 կիլոմետր շրջանցում, 30 կիլոմետր թեքահարթակ, երկու կամուրջ Դի և Դոն գետերի վրայով և մոտ Եվս 100 շինություններ և առարկաներ։

Մեծ Բրիտանիայում կա մոտ 344,000 կիլոմետր ասֆալտապատ ճանապարհ, և այս պահին դրանց մեծ մասը ասֆալտապատ է։ Որպես ճանապարհաշինության ավելի ավանդական և ծանոթ տարբերակ՝ դիտարկենք Անգլիայի քաղաքների փողոցների դասավորությունը։ Թող դա լինի Լոնդոնը, չնայած ճանապարհորդներն ասում են, որ Անգլիայի ճանապարհների որակը քիչ թե շատ նույնն է ամենուր։ Փողոցների սալահատակը ասֆալտապատ է, և այն ենթակա է մանր փոսերի և կոսմետիկ վերանորոգում, բայց ոչ այն պահին, երբ ճանապարհը դառնում է անօգտագործելի, այլ որոշակի ընդմիջումներով, այսինքն՝ ուղղակի պլանի համաձայն։

Անգլիան երկրագնդի ամենաանձրևոտ վայրերից մեկն է, բայց, տարօրինակ կերպով, անհնար է նույնիսկ պատկերացնել, որ այստեղ քաղաքի փողոցների ասֆալտը փլվել է անձրևից հետո: Անգլիական ասֆալտը շատ դիմացկուն է, չնայած շատ դեպքերում, կլիմայի մեղմ լինելու պատճառով, ենթակա չէ. սաստիկ սառնամանիքներ. Եթե ​​անցք է հայտնվում, աշխատակիցները կարմիր կավիճով պտտում են այն և անմիջապես գլորում մեջը նոր ասֆալտ. Սահմանափակ տարածքում կարող են լինել բազմաթիվ կարկատաններ, բայց դրանք բոլորն էլ կատարելապես (և երկար ժամանակ) «տեղավորվել» են ճանապարհի հատակին:

Անգլիական ճանապարհների մեկ այլ առանձնահատկությունը լայնակի թեքությունն է: Այն միշտ կա, քանի որ ջրի հոսքն ապահովելու հեշտ միջոց է։ Կտավից ցամաքեցնելով՝ ջուրը հասնում է եզրաքարին, այնտեղից էլ ներս է մտնում փոթորկի արտահոսք. Տերևները և այլ բեկորներ մնում են եզրաքարի մոտ, որտեղից դրանք քամվում են բերքահավաքի կողմից:

Ուշադրության են արժանի նաև փողոցների ենթակառուցվածքը։ Ինչպես ասում են, անհավանական է, բայց ճիշտ է. կանգառները դեպի ճանապարհը ապակի են տեղադրում, որպեսզի ուղևորները պաշտպանված լինեն փոշուց և շաղ տալով։ Լայն փողոցներում հետիոտների համար ապահով կղզիները՝ պարսպապատված, պարտադիր են։ Հետիոտնային անցումներում, ելքի տարածքում դեպի երթեւեկելի մաս, դրված է հակասայթաքուն ծածկով հատուկ սալիկ։ Եվ իրենք հետիոտնային անցումներվարորդների համար նշվում են երկու նարնջագույն լույսերով գծավոր ձողերի վրա. դրանք հստակ տեսանելի են ինչպես ցերեկը, այնպես էլ գիշերը:

Գերմանիա

Արագ առաջ դեպի Գերմանիա, որը հայտնի է իր ավտոճանապարհներով: Ավտոճանապարհի մակերեսը կարող է լինել ինչպես ասֆալտ, այնպես էլ բետոն: Բայց դրա տակ վերին շերտ- բազմաշերտ սեղմված «բարձ», կառուցվածքով նման է ամերիկյանին և ունի մինչև երկու մետր խորություն:

Բետոնե ավտոճանապարհի կառուցման ժամանակ ճանապարհը ծածկված է հատուկ թաղանթով, որը պաշտպանում է չորացող բետոնն արևից և տեղումներից։ Անձրևի դեպքում ասֆալտապատ ճանապարհ ստեղծելիս շինարարները պարզապես դադարեցնում են աշխատանքները, մինչև տեղանքն ամբողջությամբ չորանա։

Բոլոր ճանապարհներն ունեն շահագործման երաշխիքային ժամկետ, և այդ ընթացքում ճանապարհային ընկերությունները իրենց միջոցներով վերացնում են նորմերից բոլոր շեղումները։ կարկատելըայն այստեղ չի օգտագործվում. ճանապարհի մեծ հատվածը միանգամից չափվում է, քանի որ ցանկացած անճշտություն, սխալ և կտավի հետագա ոչնչացում հղի է հսկայական դատավարություններով:

Գերմանիայում ժամանակակից ճանապարհների զգալի մասը կառուցվել է դեռ Երրորդ Ռայխի ժամանակներում և նախատեսված է ծանր ռազմական տեխնիկայի սյուների շարժման համար, ուստի այս ճանապարհները դեռ հաջողությամբ հաղթահարում են բեռնատարների հսկայական երթևեկությունը: Իսկ առաջին գերմանական ավտոճանապարհը, որը դեռ գործում է, ավելի քան 80 տարեկան է։

Ֆինլանդիա

Ֆինլանդիան ԱՄԷ-ի, Ֆրանսիայի, նշված Գերմանիայի և եվրոպական մի շարք այլ երկրների հետ պարբերաբար մտնում է առաջին տասնյակում լավագույն ճանապարհներըչնայած կոշտ կլիմայական պայմաններին. Այստեղ նույնպես մեծ ուշադրություն է դարձվում բազմաշերտ խցանված բարձին, որը հիմք է հանդիսանում ապագա ճանապարհի համար։

Ֆինները սովորել են, թե ինչպես կարելի է ճանապարհներ կառուցել նույնիսկ անկայուն հողերի վրա. հատուկ կայունացնող հավելումներ են ներմուծվում տորֆի կամ կավի ենթաշերտի մեջ: Սկանդինավյան այս երկրում նույնիսկ հողային ճանապարհները պահպանվում են կայուն վիճակում։

Հելսինկին աշխարհի առաջին վայրերից մեկն էր, որն ուներ տաքացվող մայթեր, որոնք դրանք չորացնում էին ձմռանը. առաջին անգամ դա արվեց Ֆինլանդիայի մայրաքաղաքում 1998 թվականին: Տարիների ընթացքում զարգացած երկրների ճանապարհաշինության փորձը եկել է այն եզրակացության, որ հաճախ շատ ավելի ձեռնտու է կտավը տաքացնել, քան ռեակտիվներով շաղ տալ, իսկ մինչ օրս տաքացվող մայթերը, կանգառները, երկաթուղային հարթակներն ու ճանապարհները, բացի այդ. դեպի Ֆինլանդիա և սկանդինավյան այլ երկրներ, գտնվում են ԱՄՆ-ում, Կանադայում, նույնիսկ Ռուսաստանում (սակայն, Մոսկվայի քաղաքապետարանի մոտ 2003 թվականին գործարկված տաքացվող մայթով փորձարարական տեղամասը դժվար թե լուրջ ձեռքբերում համարվի) և, իհարկե, Ճապոնիայում։

Ճապոնիա

Ճապոնիայում մայթերն ու ճանապարհները ջեռուցվում են բացարձակապես բոլոր քաղաքներում, որտեղ ձմռանը ձյուն է գալիս։ Ի դեպ, Ճապոնիայի որոշ շրջանների կլիման նույնպես շատ մեղմ չէ, օրինակ՝ Հոկայդոյում միջին տարեկան ջերմաստիճանը կազմում է ընդամենը +8 °C։ Երթուղիների վրա նույնպես ջեռուցում կա, ուստի նույնիսկ առատ ձյան ժամանակ այս ճանապարհներին սովորաբար ձյան փաթիլներ չեն լինում։

Բետոնը նաև այստեղ ծառայում է որպես ճանապարհների սալահատակի հիմնական նյութ՝ մեզ արդեն հայտնի պատճառներով՝ ամրություն, ամրություն, բարձր բեռների նկատմամբ դիմադրություն: Շինարարական տեխնոլոգիան կրկնում է ամերիկյանը, բայց Ճապոնիայում ակտիվորեն օգտագործվում է նաև բետոնի ևս մեկ պլյուս. այն թույլ է տալիս իրականություն դարձնել ամենաբարդ բազմամակարդակ փոխանակումները:

Շինարարության վրա աշխատող մասնագետներ տարբեր պրոֆիլ, և յուրաքանչյուրն ամբողջությամբ պատասխանատվություն է կրում իր կայքի համար: Շատ ժամանակ է խլում նախապատրաստական ​​փուլ, քանի որ դրա վրա ամենափոքր մանրամասնությամբ մշակվում է ապագա ճանապարհի հատակագիծը։ Բացի այդ, եթե ճանապարհը պետք է անցնի մասնավոր տարածք, իրավաբաններն ու կառավարությունը պետք է հաջողությամբ բանակցեն գույքի գնման շուրջ:

Չինաստան

Չինացիները, հարևաններից առաջ անցնելու իրենց հավերժական ցանկությամբ, հասել են ճանապարհաշինության աննախադեպ տեմպերի։ Չինական ընկերությունները կարողանում են ժամում ապահովել 750 մետր ճանապարհի կառուցման արագություն, այն էլ որակով, որը չի զիջում Եվրոպայի լավագույն ցուցանիշներին։

Ճանապարհաշինության ամերիկյան մոդելին հետևելով՝ վերջին մեկուկես տասնամյակի ընթացքում չինացիները կառուցել են ավելի քան 70,000 կիլոմետր ավտոճանապարհներ, և մինչ օրս այդ տեմպերը մոտեցել են տարեկան 30,000 կիլոմետր ավտոճանապարհների նշագծին: Չինաստանում ճանապարհների երաշխիքը 20-25 տարի է:

Վրաստան

Պատմության երկրորդ մասում մենք դիմում ենք որոշ երկրների նախկին ԽՍՀՄ. Միության փլուզումից հետո ճանապարհաշինության նրանց մշակույթը տարբեր կերպ է ձևավորվել. Վրաստանում, օրինակ, ճանապարհները միշտ համեմատաբար լավ են եղել՝ մասամբ կայուն ժայռոտ հողի շնորհիվ։

AT վերջին տարիներըԿատարվում է հին ճանապարհների համատարած վերականգնում և նորերի կառուցում. երկրորդական գյուղական ճանապարհները ասֆալտապատ են, իսկ միջքաղաքային մայրուղիները կառուցված են ամերիկյան սխեմայով` բետոնից։ Չնայած նրանք դա անվանում են գերմանական ձևով՝ ավտոճանապարհներ։ Արագության սահմանաչափը կրկնվում է Ռուսական կանոններմայրուղիներում (ավտոճանապարհներին) 110 կմ/ժ, այլ գյուղական ճանապարհներին՝ 90 կմ/ժ:

2012 թվականից Վրաստանում կառուցվում է Բաթումի-Թբիլիսի մայրուղին, և արդեն շահագործման է հանձնվել այս արագընթաց մայրուղու մի մասը՝ լուսավորությամբ, տեսախցիկներով, լուսային վահանակներով և հանգստի գոտիներով։ Ի վերջո, մայրաքաղաքի և Բաթումի միջև ճանապարհը (մոտ 380 կմ) պետք է կրճատվի մինչև երեք ժամ. Իսկ ոչ վաղ անցյալում Ռուսթավի-Թբիլիսի հատվածում շահագործման հանձնվեց չինական Sinohydro Corporation Ltd ընկերության կողմից կառուցված 17,4 կմ երկարությամբ մեկ այլ ավտոճանապարհ։

Լատվիա

Լատվիան հայտնվեց բոլորովին այլ իրավիճակում. Այս երկիրը միշտ մի փոքր ավելի «խորհրդային» է եղել, քան հարեւան Լիտվան ու Էստոնիան, և շատ առումներով, մասնավորապես, ճանապարհաշինության առումով, դա լավ չի ծառայել։

Մինչև 2003 թվականը հանրապետությունում գործում էր ճանապարհային հատուկ հիմնադրամ, որը պետք է միջոցներ կուտակեր ճանապարհաշինության համար, սակայն ոչ «անթափանցիկության» պատճառով դրա լուծարումը, ոչ էլ ներկայումս քննարկվող նոր ձևաչափով վերականգնումը չեն տալիս. հստակ պատասխան այն հարցին, թե ինչո՞ւ պետական ​​հարկերից հավաքագրված միջոցները պատշաճ կերպով չեն մտնում ճանապարհաշինության ոլորտում։ Ի՜նչ ծանոթ իրավիճակ։

2004 թվականից Լատվիան Եվրամիության անդամ է, որը գումար է հատկացնում ճանապարհների որակի բարելավման համար, սակայն մինչև 2018 թվականը այդ միջոցների մեծ մասը կծախսվի, և իրական առաջընթաց չկա։ Ամենավատ իրավիճակը ստեղծվել է տեղական ճանապարհների հետ կապված, որոնց համար արգելված է օգտագործել եվրոպական միջոցները։ Մեկ այլ ցավոտ (և նաև շատ ծանոթ) խնդիր ճանապարհների վերանորոգման որակն է։ Բնական է, որ Լատվիայում ճանապարհների պահպանման ծախսերն ավելի բարձր են, քան հարեւաններինը։

Մինչև 2015 թվականը Լատվիայի ավելի քան 20,000 կմ պետական ​​ճանապարհներից միայն 9,000 կմ-ն էր ասֆալտապատվել, որից ավելի քան 4,000 կմ-ը վատ կամ շատ վատ վիճակում էր, ըստ Neatkariga-ի: 2013 թվականին Համաշխարհային տնտեսական ֆորումը ուսումնասիրություն է անցկացրել աշխարհում ճանապարհների որակի վերաբերյալ, և մասնակից 144 երկրների շարքում Լատվիան 99-րդ տեղում է՝ Զամբիայի և Զիմբաբվեի կողքին։ Էստոնիան զբաղեցրել է 61-րդ տեղը, Լիտվան՝ 32-րդ։

Ռուսաստան

2013 թվականի վարկանիշում ճանաչվել են լավագույն ճանապարհներ ունեցող երկրները (մեկից տասը տեղերը)՝ Ֆրանսիա, ԱՄԷ, Սինգապուր, Պորտուգալիա, Օման, Շվեյցարիա, Ավստրիա, Հոնկոնգ, Ֆինլանդիա և Գերմանիա։ Եթե ​​շարունակենք խոսել նախկինի մասին միութենական հանրապետություններ, ապա Բելառուսը՝ իր լավ որակի ասֆալտով և ԱՄԷ-ից ընդունված երթևեկության վճարման համակարգով գյուղական ճանապարհներմեքենաների վրա տեղադրված և գծերի վրա «շրջանակներ» ընթերցող սարքերի օգնությամբ վարկանիշում չի ընդգրկվել։ Սակայն Ռուսաստանը մտավ վարկանիշ և հայտնվեց ... 136-րդ տեղում՝ Ուկրաինայի և Կենտրոնական Աֆրիկայի Գաբոնի կողքին: Միայն Արևելյան Թիմորը, Գվինեան, Մոնղոլիան, Ռումինիան, Հայիթին և Մոլդովան կարող էին «պարծենալ» ավելի վատ ճանապարհներով, քան Ռուսաստանում:

2015-ին առաջատարների դասավորվածությունը փոքր-ինչ փոխվեց. առաջին տեղում հայտնվեցին ԱՄԷ-ն, որին հաջորդում էին Պորտուգալիան, Ավստրիան, Ֆրանսիան և Նիդեռլանդները: Այս անգամ Գվինեան փակեց 141 երկրների ցանկը։ Միացյալ Նահանգները, որտեղից սկսեցինք պատմությունը, ընդամենը 16-րդ տեղում էր, իսկ ինչ վերաբերում է Ռուսաստանին, ապա մի փոքր բարելավեց իր դիրքերը՝ 141 երկրների ցանկում զբաղեցնելով 124-րդ տեղը։ Բայց, ինչպես հասկանում ենք, նման առաջընթացը ոչ մի կերպ ազգային հպարտության առիթ չի գրավում։

ԱՄՆ-ն ունի գրեթե 6,5 միլիոն կիլոմետր ճանապարհ, ներառյալ մայրուղիներ, ասֆալտապատ և չասֆալտապատ ճանապարհներ: Ռուսաստանում՝ վեց անգամ պակաս, մոտ 1,400,000 կմ, և դա՝ չնայած այն բանին, որ Ռուսաստանի տարածքը գրեթե երկու անգամ մեծ է ԱՄՆ-ից։ Ընդ որում, Ճապոնիան ունի գրեթե նույն թիվը՝ 1,200,000 կմ, իսկ երկրի տարածքը 45 անգամ փոքր է, քան Ռուսաստանինը։

Հյուսիսային Ամերիկայի մայրուղիների երկարությունը (մայրուղիներ և մայրուղիներ) ավելի քան 77,000 կմ է, իսկ Ռուսաստանում այդպիսիք հազիվ հազար կիլոմետր են: Մոտավորապես նույն վազքը ունեն Ֆինլանդիայի մայրուղիները, որոնք գրեթե տասն անգամ ավելի քիչ ճանապարհներ ունեն, քան Ռուսաստանում, էլ չեմ խոսում երկրի տարածքի մասին։

Եվ ահա ևս մեկ «տարածքային» օրինակ՝ իսկ եթե համեմատենք, ասենք, Ռուսաստանի և Մեծ Բրիտանիայի ճանապարհները և հաշվի առնենք միայն ասֆալտապատ ճանապարհները։ Ռուսաստանում կա 984 հազար կիլոմետր նման մեքենաներ, հայտնում է Rosavtodor-ը: Իսկ Մեծ Բրիտանիայում՝ մոտ 344 000 կիլոմետր, այսինքն՝ մոտ երեք անգամ պակաս։ Բայց սա գտնվում է ընդհանուր մակերեսըերկիրը 70 անգամ փոքր է Ռուսաստանի տարածքից։ Եվ այս շատ կոշտ ծածկույթի բոլորովին այլ որակով:

Մենք կարող ենք նաև հիշել վերջին 15 տարիների ընթացքում Չինաստանում կառուցված 70,000 կիլոմետրանոց մայրուղիները և այն փաստը, որ Ռուսաստանում բոլոր դաշնային մայրուղիները մայրուղիներ չեն, այլ պարզապես «դաշնային ճանապարհներ», որտեղ կան վայրեր, որոնք տեղացիները սիրով անվանում են «գրավիեչկա». ընդամենը մոտ 51000 կմ:

Ասֆալտային խառնուրդի հիմնական կապող նյութը բիտումն է, որն արտադրվում է նավթավերամշակման գործարաններում: Որոշ տեղեկությունների համաձայն՝ Ռուսաստանում բարձրորակ բիտումի պահանջարկը նվազում է, իսկ դրա արտադրությունը աղետալիորեն նվազում է։ Ռուսաստանի Դաշնությունում ճանապարհային բիզնեսը կազմակերպված է այնպես, որ ճանապարհաշինական ընկերության համար անշահավետ է բարձրորակ բիտում գնելը, դա բացասաբար է անդրադառնում ապագայում պատվերների ծավալի վրա:

Ավելի լավ է գնել սովորական բիտումին նման նյութ, որը, ըստ էության, նավթի վերամշակման թափոն է՝ ավելացված կապակցիչով և արժե մի քանի անգամ ավելի էժան: Այս հանգամանքը լրացուցիչ հաղթաթուղթ է ծառայում ճանապարհային աշխատանքների մրցույթին մասնակցելիս, քանի որ շահում է ամենացածր գին առաջարկող կապալառուն։ Այս «շրջանցման» տեխնոլոգիայով ստացված ասֆալտն ունի մինչև 1 տարի պահպանման ժամկետ, որից հետո այն քայքայվում է, և ընկերությունը հնարավորություն ունի նոր աշխատանքի պատվեր ստանալու։

2011 թվականին Ռուսաստանում գործարկվեց RosYama նախագծի կայքը, որը թույլ է տալիս օգտատերերին բողոք ներկայացնել ճանապարհային ոստիկանություն ճանապարհային թերության մասին, որը չի համապատասխանում ԳՕՍՏ-ին: Եթե ​​37 օր հետո բողոքը տեղափոխվի, կայքը դիմում է դատախազություն: Այժմ նախագիծն ունի բջջային հավելված, իսկ 2015 թվականից բողոքը լրացնում է ոչ թե օգտատերը, այլ կայքի թիմը։ Գրելու պահին կայքում ավելացվել է գրեթե 86000 անցք, որոնցից մոտ 23500-ն արդեն շտկվել է օգտատերերի ջանքերի շնորհիվ։

Ինչ վերաբերում է ճանապարհային թերությունների դեմ պայքարին ոչ թե վիրտուալ, այլ իրական ռուսական տարածքում, ապա վերջին տարիներին այն վերածվել է մի տեսակ. նոր տեսակբողոքի արվեստ. եթե Ռուսաստանի տարբեր քաղաքների «զրոյի» վերջում ակտիվիստները պարզապես վառ ներկով շրջում էին ճանապարհի փոսերը, ապա մի քանի տարի անց դրանք օգտագործեցին, օրինակ, ստեղծելու հայտնի պաշտոնյաների պատկերող ամբողջական նկարներ, ինչպես նաև տնկեցին. բույսերը փոսերում՝ թփեր և մանր ծառեր:
Սակայն սա բոլորովին այլ պատմություն է։ Եվ այսօրվա պատմությունը, որը նվիրված է նրան, թե ինչպես են Ջոն Լուդոն ՄաքԱդամի հետևորդները ցրել նրա ժառանգությունը, ավարտվեց: