11 Ֆեֆեֆի

2.2. Մեքենաների տեխնիկական և գործառնական որակները և դրանց պահանջները

Մեքենայի տեխնիկական և գործառնական որակները

Տրանսպորտային միջոցների կատարողականի ցուցանիշներ

65 Tg =ab/(LaB), (2.1) միջին վերելք; ա, հետևի կախման անկյունը

475 400 450 280 750

800-1000 (3 շարք) 1900-2000 350 700

2.3. Ուղևորային շարժակազմի հեռանկարային տեսակներ

Գլուխ 3

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Օրվա ժամը, ժ.

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Օրվա ժամը, ժ.

1=\K=1

Գլուխ 2. 54

3.4. Ուղևորային հասարակական տրանսպորտի համակարգի գործունեության արդյունավետության գնահատում

7 10.5 Ծախսեր, %

3.5. Ուղևորների հոսքերը և դրանց հետազոտման մեթոդները.

Գլուխ 4. Բնակչության տեղաշարժերի ձևավորումը քաղաքներում և գյուղական վայրերում

4.1. Ուղևորի կազմակերպման նախագծային հաշվարկների տեսակները

0 10 20 30 40 50 60 բ^ր

15 30 45 բ, ր

4.3. Քաղաքներում և գյուղական վայրերում երթևեկության շարժունակության կանխատեսում

Բնակչության շարժունակության փոփոխություններ՝ կախված քաղաքի մեծությունից

Ոչ ակտիվ բնակչության կողմից քաղաքային տրանսպորտից օգտվելու տվյալներ

Վոլժսկի քաղաքի բնակչության տրանսպորտային շարժունակության փոփոխությունների դինամիկան

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 թ.

Тт€Ут - բնակչության պոտենցիալ շարժունակություն

500 550 600 650 700 Երթուղու ցանցի երկարությունը, կմ

4.4. Ուղևորափոխադրումների և շարժակազմի տեսակի ընտրության հիմունքները

Գլուխ 5. Ճանապարհային ուղեւորափոխադրումների կազմակերպում

5.1. Քաղաքային ուղեւորափոխադրումների առաջացումն ու զարգացումը.

Քաղաքային տրանսպորտի տեսակները

5.2. Քաղաքային ուղեւորափոխադրումների երթուղային համակարգ

Տրանսպորտ՝ 1 - ավտոբուս paz-3205; 2 - ավտոբուս LiAZ-5256; 3 - «Ikarus-280»; 4 - միջին հզորության տրոլեյբուս; 5 - մեծ հզորության տրոլեյբուս; 6 - տրամվայ

Mar "mrutnaya ցանց; սահմանազատման գոտի;

100 300 500 700 900 ^ 1100 1300 1500 1700 1900

§ 20

200 400 600 800 1000 1200 1400

5.3. Քաղաքային երթուղիներում ավտոբուսների աշխատանքի կազմակերպում

Գլուխ 2. 54

100D, անցում.

5 1 9 II (3 15 17 19 21 հա գ, ժ օր

5 7 9 P iz 15 17 գ, ժ օր

5. Ճյուղային ավտոմոբիլային տրանսպորտ Բնակչության կարիքների ամբողջական և ժամանակին բավարարում

5.4. Ուղևորների տեղափոխում մերձքաղաքային երթուղիներով

Մերձքաղաքային տրանսպորտի տեսակների համեմատական ​​բնութագրերը (միջինը երթուղիների խմբերի համար)

1 - կանոնավոր չվերթների ուղևորափոխադրումներ. 2 - կարճ թռիչքներ; a-n - կանգառներ

5.5. Գյուղական ավտոբուսի ծառայություն

5.6. Ուղևորների միջքաղաքային փոխադրումներ

5.7. Միջազգային տրանսպորտում ուղևորների ավտոբուսային փոխադրումների կազմակերպում

Գլուխ 6

6.1. Ուղևորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտի դասակարգումը և բնութագրերը

6.2. մարդատար-տաքսիների աշխատանքի կազմակերպում

Գլուխ 7

7.2. Ուղևորափոխադրումների որակի գնահատման ցուցիչներ

Գլուխ 8

8.1. Ուղևորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտի սակագների և կիրառվող սակագների կառուցման մոտեցումները

8.2. Ուղևորային ճանապարհային հասարակական տրանսպորտի տոմսերի համակարգեր և տոմսեր

Գլուխ 9

9.1. Ճանապարհային ուղեւորափոխադրումների կառավարման առանձնահատկություններն ու սկզբունքները

9.3. Ավտոբուսների և մեքենաների տեղաշարժի դիսպետչերական հսկողություն

9.4. Ուղևորափոխադրումների կառավարման ավտոմատացում

Գլուխ 10

10.1. Տրանսպորտային գործունեության պետական ​​կարգավորման ընդհանուր սկզբունքները շուկայական հարաբերությունների պայմաններում

10.2. Արտերկրում ավտոմոբիլային տրանսպորտի գործունեության լիցենզավորման փորձ

10.3. Ռուսաստանի ավտոմոբիլային տրանսպորտում լիցենզավորման համակարգի հիմնական դրույթները և Ռուսաստանի տրանսպորտային տեսչության (ՌՏՏ) գործունեությունը.

Գլուխ 2. 54

Գլուխ 5. Ճանապարհային ուղեւորափոխադրումների կազմակերպում

5.1. Քաղաքային ուղեւորափոխադրումների առաջացումն ու զարգացումը.

Քաղաքային տրանսպորտի տեսակները

Մինչև 16-րդ դարը, երբ քաղաքները փոքր էին, բնակիչները ճանապարհորդում էին գործերով և այցելելու նպատակով։ Ժամանակն անցնում էր, քաղաքները մեծանում էին, տարածություններն ավելանում ու մեքենաներով շարժվելու իրական անհրաժեշտություն կար։ Քաղաքային ուղևորափոխադրումների զարգացման պատմության մեջ կարելի է առանձնացնել հինգ ժամանակաշրջան՝ ձիու, գոլորշու, էլեկտրաքարշի, մոտորիզացիայի և ժամանակակից ժամանակաշրջան՝ ավտոմատացման, ինֆորմատիզացիայի և էլեկտրոնային տեխնոլոգիաների ներդրմամբ։

Ձիավարության շրջանսկսվել է 17-րդ դարի վերջին քառորդում։ և շարունակվեց մինչև 19-րդ դարի կեսերը։ Արդեն 15-րդ դարի երկրորդ կեսին։ Միջքաղաքային տրանսպորտում կազմակերպվել է ձիաքարշ սայլերի կանոնավոր տեղաշարժ։ XVI դարի սկզբին։ ուղևորները, ուղեբեռը և փոստը տեղափոխվում էին բեմական կառքերով և ձիերով բեռնատարներով: 16-րդ դարում Անգլիայում հայտնվեց բեմական կառք (fr. dili-gence) - մեծ ծածկված վագոն ուղևորների, ուղեբեռի և փոստի կանոնավոր փոխադրման համար։ Omnibus (լատիներեն omnibus - «բոլորի համար») - բազմատեղանոց ձիավոր կառք - կանոնավոր շրջագայություններ է կատարել քաղաքներով և նրանց միջև: Այս առաջին տեսակետը հանրային տրանսպորտհայտնվել է Փարիզում 1662 թվականին XVIII դարի վերջին։ քաղաքներում կառքերի փոխարեն սկսեցին լայնորեն կիրառվել 10-20 տեղանոց բեմական կառապաններ, օմբուսներ, քանոններ։

Սակայն ճանապարհներն ու փողոցներն այնքան անմխիթար վիճակում էին, որ ճամփորդությունը վերածվեց իսկական տանջանքի։ Հետևաբար, ժամանակի ընթացքում վագոնը փոխարինվեց ուղևորների համար ավելի հարմար վագոններով, իսկ սովորական ճանապարհը փոխարինվեց ռելսերով ^ Այսպիսով, ձիաքարշ երկաթուղին հայտնվեց քաղաքներում, այսինքն ՝ ձիաքարշ երկաթուղին (Նյու Յորք, Սբ. Պետերբուրգ, Մոսկվա) 19-րդ դարի կեսերին։ Ձիասպորտի առաջին ցանցը երկաթուղիներկառուցվել է XIX դարի 30-ական թվականներին։ Նյու Յորքում. Ձիավոր մեքենաների հայտնվելը կարելի է դիտարկել որպես տրանսպորտի պատմության մեջ առաջին ճգնաժամի հետևանք, որն առաջացել է քաղաքների աճի հետ կապված։ Բայց ձիավոր մեքենաների հայտնվելը ամբողջությամբ չլուծեց խոշոր քաղաքների տրանսպորտային խնդիրը։ Ձիաքարշ կառքերի օգտագործումը պահանջում էր լայն փողոցներ։

Հետագայում, երբ քաղաքների նեղ փողոցները սկսեցին ծանրաբեռնվել ձիաքարշ մեքենաներով, փորձեր արվեցին օգտագործել գոլորշու ձգում։ 1837 թվականին Նյու Յորքում առաջին շոգեմեքենան անցավ քաղաքով։ Գոլորշի մղումձիաքարշից տարբերվում էր ավելի մեծ տնտեսությամբ և կրողունակությամբ։ Շոգեշարժիչները կարող էին իրենց հետևից մի քանի վագոններ քաշել, բայց դրանք խիստ աղտոտում էին օդը, հրդեհային վտանգավոր էին և ունեին ցածր ձգողականություն և դինամիկ կատարում:

1863 թվականին Լոնդոնի փողոցները բեռնաթափելու համար առաջին գոլորշու սնուցմամբ քաղաքային երկաթուղիները տեղադրվեցին գետնի տակ թունելներում և կոչվեցին Մետրոպոլիտեն-Ուեյ (մետրոպոլիայի երկաթուղի): Քիչ մարդիկ կային, ովքեր ցանկանում էին ճանապարհորդել ծխապատ թունելներով։ Ուղևորները նախընտրում էին վերգետնյա փոխադրումներ։ Լոնդոնից հետո մետրոն հայտնվեց Բեռլինում 1872 թվականին ամբարտակի վրա, իսկ 1878 թվականին Նյու Յորքում՝ մետաղյա էստակադայի վրա, որի երկայնքով շարժվում էին շոգեքարշով գնացքներ։

Գրեթե միաժամանակ ի հայտ եկան փողոցային ճանապարհներ՝ նախ՝ գոլորշու ձգումով։ Մեծ ջանք է ծախսվել Լոնդոնում նման ճանապարհների կառուցման վրա գյուտարար և ձեռնարկատեր O "Trem"-ի կողմից և կոչվել են Tram-Way (Trem-ի ճանապարհներ): Այնուհետև փողոցից դուրս գտնվող բոլոր քաղաքային երկաթուղիները սկսեցին կոչվել մետրո և փողոց: երկաթուղիները կոչվում էին տրամվայ։

Էլեկտրական շարժիչի գյուտից և հեռավորության վրա էլեկտրաէներգիա փոխանցելու մեթոդներից հետո սկսեցին կիրառել էլեկտրական քաշում. 1880 թվականին ռուս գյուտարար Ֆ.Ա.Պիրոցկին փորձարկեց ռելսերի երկայնքով էլեկտրաէներգիա փոխանցելու մեթոդ: Թեստերը հաջող են անցել. 1879 թվականին Բեռլինում փորձնական շահագործման է հանձնվել էլեկտրական տրամվայի գծի մի փոքր հատված, որը էներգիա էր ստանում լրացուցիչ երրորդ ռելսից, որը դրված էր երկու վազող ռելսերի միջև:

Ռուսաստանում առաջին էլեկտրական տրամվայը գործարկվել է 1892 թվականին Կիևում, ապա 1894 թվականին Կազանում, 1896 թվականին Նիժնի Նովգորոդում, 1899 թվականին Մոսկվայում։ Էլեկտրական քարշակի հայտնվելը զգալիորեն ընդլայնել է մետրոպոլիտենների զարգացման հեռանկարները։ 1882 թվականին Գերմանիայում Բեռլին-Սպանդաու գծում փորձարկվել է կոնտակտային լարերով սնվող էլեկտրական շարժիչով առանց ուղու մեքենայի առաջին նախատիպը՝ տրոլեյբուսի նախատիպը: Տրոլեյբուսների զարգացումը սկսվել է հոսանքով հավաքող ձողերի գյուտից հետո, այնուհետև սահող կոնտակտով։ Առաջին կենցաղային տրոլեյբուսը Մոսկվայի փողոցներում հայտնվեց 1933թ էլեկտրական քաշումսկսվել է 19-րդ դարի վերջին։ եւ առավել զարգացած է եղել 20-րդ դարի առաջին քառորդում։ Էլեկտրական քարշի առավելություններն այլ տեսակների նկատմամբ ակնհայտ են, և այն կշարունակի զարգանալ ապագայում։

Շարժիչային ժամանակաշրջան, այսինքն՝ ներքին այրման շարժիչներով ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացումը սկսվեց 1920-ական թվականներին, բայց դրա տեմպերը, բացառությամբ Միացյալ Նահանգների, ցածր էին։ Մոտորիզացիայի զանգվածային զարգացումը սկսվել է 1950-ական թվականներին՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո։ Համաշխարհային ավտոկայանատեղը մշտապես աճում է մեքենայի առավելությունների շնորհիվ՝ բարձր մանևրելու ունակություն, լավ ձգողականություն և դինամիկ կատարում, ուղիղ ճանապարհորդության հնարավորություն, տրանսպորտային բարձր հարմարավետություն: Արդյունաբերական երկրներում չկարգավորված շարժիչացման արդյունքում երթուղային տրանսպորտը մինչև վերջերս կորցնում էր ուղևորներ և սահմանափակվում էր: Ներկայումս ԱՄՆ քաղաքներում ուղևորների մոտ 80%-ը, իսկ Անգլիայում և Ֆրանսիայում՝ մոտ 60%-ը փոխադրվում է մեքենաներով։ Խոշոր քաղաքներում մեքենաները, իրենց ցածր կրողունակության պատճառով, չեն կարողանում տիրապետել ձևավորվող ուղևորափոխադրումներին նույնիսկ ամենաժամանակակից մայրուղիներում: Այս պայմաններում երթուղային տրանսպորտի զարգացմանը վերադարձը համարվում է տրանսպորտային ճգնաժամից դուրս գալու միակ ելքը։

Մեր երկրում Հատուկ ուշադրություննվիրված է հասարակական երթուղային տրանսպորտի զարգացմանը։ Առաջադրանքի էությունը դրա զարգացման ներկա փուլում կրճատվում է ուղևորափոխադրումների կազմակերպման նոր մեթոդների մշակմամբ, որոնք հիմնված են. ավտոմատացված համակարգերերթեւեկության վերահսկում; բարելավում ավանդական տեսակներքաղաքային ուղևորափոխադրումներ, ներառյալ շարժակազմի և ռելսային սարքերի նախագծման փոփոխությունները. երթուղային ուղեւորափոխադրումների նոր տեսակների մշակում։ Արդի շրջանի ամենաբնորոշ գծերն են՝ քաղ փողոցներ ևճանապարհներ ըստ նշանակության և երթևեկության տեսակի՝ երթևեկության հոսքերի միատեսակությունը բարձրացնելու նպատակով. քաղաքային տրանսպորտային ցանցի խնդիրների լուծման համակարգված մոտեցում քաղաքային տրանսպորտի բոլոր տեսակների միացման և ամրագրման լույսի ներքո. կոնֆլիկտային կետերի առավելագույն վերացում և երթևեկության հոսքերի բաշխում տարբեր մակարդակներում. քաղաքային մայրուղիների զարգացում։

Ժամանակակից քաղաքներին բնորոշ է բնակելի և արդյունաբերական տարածքների միաձուլումը արվարձանների, հանգստի գոտիների և այլ բնակավայրերի հետ, այսինքն՝ այսպես կոչված մեգապոլիսների ձևավորմամբ։ Ապագա մեգապոլիսների տրանսպորտային խնդիրը լուծելիս ընդունելի է միայն մեկ ճանապարհ՝ հասարակական տրանսպորտի ցանցի արագ և ողջամիտ ընդլայնումը, որը բաղկացած է երկու համակարգերից՝ տարանցիկ և տեղական։ Ակնհայտ է, որ ներգնա ուղևորափոխադրումների մեծ ծավալը հաղթահարելու համար խոշոր քաղաքներտրանսպորտի մեկ եղանակից օգտվելը հնարավոր չէ։ Ուստի անհրաժեշտ է լայնորեն օգտագործել քաղաքային ուղևորափոխադրումների բոլոր առկա տեսակները, որոնց համառոտ նկարագրությունը տրված է ստորև։

Մետրոն քաղաքային ուղևորափոխադրումների երկաթուղային տեսակ է, որն ունի թունելի, գետնի կամ հենակետի նախագծման առանձին գծային սարք: Սա քաղաքային մարդատար տրանսպորտի ամենահզոր տեսակն է՝ ժամում 48 զույգ գնացքների թողունակությամբ և ժամում 40-50 հազար ուղևոր փոխադրողունակությամբ։ Մետրոն որպես երկաթուղային տրանսպորտ, որը պահանջում է զգալի կապիտալ ներդրումներ, օգտագործվում է խոշոր քաղաքներում՝ կայուն ուղեւորահոսք ունեցող տարածքներում։ Այն արդյունավետ է ավելի քան 1 միլիոն բնակչություն ունեցող քաղաքներում և միայն այն երթուղիներում, որոնց առավելագույն ուղևորահոսքը գերազանցում է 21 հազար մարդ: ժամը մեկին։ Ռուսաստանում ստորգետնյա մետրոյի նախագիծը 1902 թվականին մշակվել և Մոսկվայի քաղաքային դումա է ներկայացվել ինժեներ Պ. Ի. Բալինսկու կողմից: Սակայն այս նախագիծը հնարավոր չեղավ իրականացնել, քանի որ Դուման մերժեց այս առաջարկը։ Մետրոպոլիտենի առաջին գիծը բացվել է Մոսկվայում միայն 1935 թվականին: Ժամանակակից մետրոն իրենից ներկայացնում է տեխնիկական համակարգերի համալիր համալիր, որոնք սովորաբար աշխատում են սահուն, հստակ և արագ: Գնացքների արագությունը կարգավորվում է ավտոմատացված համակարգով, որը վերահսկում է նաև վարորդի գործողությունները։ Մեր երկրում մետրոն քաղաքային տրանսպորտի ամենահարմար, հուսալի և անվտանգ ձևերից մեկն է։ Մետրոպոլիտենը գործում է Ռուսաստանի վեց քաղաքներում՝ Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ, Նիժնի Նովգորոդ, Նովոսիբիրսկ, Սամարա, Եկատերինբուրգ։ Մետրոյի շնորհիվ լուծվում է ուղեւորների զանգվածային արագ փոխադրման խնդիրը, ինչը վեր է փողոցային տրանսպորտի ուժերից։ Մոսկվայի մետրոպոլիտենն աշխատում է օրական 20 ժամ՝ պիկ ժամերին 80 վայրկյան ընդմիջումով և 40 կմ/ժ-ից ավելի տեխնիկական արագությամբ։

Տրամվայը փողոց է երկաթուղային տեսարանփոխադրում ընդհանուր կամ առանձին հետագծով, հիմնականում՝ ցամաքային։ Տրամվայի կրողունակությունը ժամում 12-15 հազար ուղեւորի սահմաններում է։ Փոխադրողունակությամբ սա քաղաքային ուղեւորափոխադրումների երկրորդ տեսակն է մետրոյից հետո։ Ժամանակակից տրամվայը ամբողջովին մետաղյա վագոն է, որի անիվները շարժվում են հաստատուն էլեկտրական շարժիչներով։ Շարժիչը էներգիա է ստանում կոնտակտային ցանցից (500-700 Վ լարման օդային մետաղալար) մեքենայի տանիքին տեղադրված հաստ մետաղալարով կոնտակտային աղեղով՝ պանտոգրաֆով: Երկրորդ մետաղալարը ռելսերն են: Տրամվայը կառավարվում է կարգավորիչով, որը թույլ է տալիս փոխել ընթացիկ ուժը էլեկտրական ցանցում: Երկար ժամանակտրամվայները քաղաքային տրանսպորտի հիմնական ձևն էին։ Տրամվայը տնտեսական ծախսերի և էկոլոգիապես մաքուր քաղաքային տրանսպորտի առումով է։ Այնուամենայնիվ, դրա մանևրելու ունակությունը փողոցային տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ ցածր է. անսարքությունները առաջացնում են խցանումներ և խցանումներ, այն առաջացնում է աղմուկ: Ուստի 1950-1960 թթ. տրամվայի նշանակությունը՝ որպես զանգվածային հասարակական տրանսպորտ, սկսեց նվազել, և շատ քաղաքներում տրամվայի տնտեսությունը սկսեց սահմանափակվել։ Այնուամենայնիվ, Ռուսաստանում և արտերկրում հայտնված թեթև երկաթուղային համակարգերը զանգվածային ուղևորափոխադրումների ամենահարմար տեսակն են մինչև 1 միլիոն բնակիչ ունեցող խոշոր քաղաքներում: Ռուսաստանում առաջին արագընթաց տրամվայի գծերը անցկացվեցին Վոլգոգրադում։ Վոլգոգրադի տրամվայը որոշ առանձնահատկություններ ունի, որոնք այն տարբերում են մի շարք նմանատիպ գյուտերից: Թեթև երկաթուղու մի մասը (3,34 կմ երկարություն) անցնում է գետնի տակ (մետրոտրամ): 9,5 կմ երկարությամբ ցամաքային հատվածը միացնում է 15 կայան, որոնք գտնվում են քաղաքաստեղծ խոշոր օբյեկտների մոտ։ Տրամվայն ունի առանձին ուղի և հեռացված է բնակելի տարածքներից։ 13 կմ ամբողջ երթուղին կարող եք վարել 25-27 րոպեում։ Այստեղ առաջին անգամ կիրառվել է արագության ավտոմատ կառավարման և լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանային համակարգ, որը հնարավորություն է տալիս զարգացնել մինչև 80 կմ/ժ արագություն։ 1995 թվականին Ռուսաստանի քաղաքներում արագընթաց երթեւեկության համար տրամվայի գծերի երկարությունը կազմում էր 64,2 կմ։ Որոշ քաղաքներում մեծ արագություններին անցնելու նպատակով աշխատանքներ են տարվում տրամվայի գծի վերակառուցման ուղղությամբ։ Արդիականացվում է նաև շարժակազմի դիզայնը։

Տրոլեյբուս [անգլ. տրոլեյբուսի կոնտակտային մետաղալար, գլանափաթեթավոր պանտոգրաֆ + ավտոբուսի ավտոբուս] - տրանսպորտի առանց ուղու ռեժիմ՝ վերգետնյա կոնտակտային ցանցից էներգիայի մատակարարմամբ։ Նրա փոխադրողունակությունը կազմում է ժամում 8-9 հազար ուղեւոր։

Ժամանակակից տրոլեյբուսի շարժիչի հզորությունը հասնում է 120 կՎտ-ի, արագությունը՝ 70 կմ/ժ։ Տրոլեյբուսի դիզայնը միավորում է ավտոբուսի և տրամվայի առավելությունները։ Ավտոբուսից տրոլեյբուսը վերցրեց օդաճնշական անվադողեր, որոնք թույլ են տալիս գրեթե անաղմուկ շարժվել ճանապարհներով, տրամվայը՝ էլեկտրական շարժիչ, որը վնասակար արտանետվող գազեր չի արտանետում: Էլեկտրաշարժիչները շարժվում են կոնտակտային ցանցից։ Երթուղու երկայնքով ձգվում են երկու վերին (տրոլեյբուսի) լարեր, որոնց երկայնքով սահում են երկու պանտոգրաֆ։ Տրոլեյբուսները շահագործման մեջ էժան են, պարզ և հուսալի, էկոլոգիապես մաքուր և ունեն բարձր դինամիկ հատկություններ: Այնուամենայնիվ, կոնտակտային ցանցի կառուցումը պահանջում է որոշակի ծախսեր, այն խճճում է փողոցները և վատթարացնում դրանց տեսքը, շփման ցանցի հետ շփումը սահմանափակում է մանևրելու հնարավորությունը և թույլ չի տալիս շարժակազմի հետ աշխատել։ տարբեր ռեժիմներշարժումը։

Ավելի քան 250 հազար բնակիչ ունեցող քաղաքներում նպատակահարմար է օգտագործել տրոլեյբուսը ժամում առնվազն 2-2,5 հազար ուղևորների կայուն ուղևորահոսքեր ունեցող գծերում՝ որպես տրանսպորտի և՛ հիմնական, և՛ օժանդակ եղանակ: Օգտագործված շարժակազմը կարող է ունենալ միջին, մեծ և չափազանց մեծ (հոդային տիպի) հզորություն։

Ավտոբուսը ինքնավար էներգամատակարարմամբ փողոցային տրանսպորտի երթևեկելի տեսակ է, որն ունի բարձր մանևրելու հնարավորություն և չի պահանջում հատուկ գծային սարքերի կառուցում։ Այն կարող է օգտագործվել անցումային տիպի ճանապարհների մակերեսով փողոցներում: Այն կարող է սպասարկել 200-ից մինչև 4500 պա/ժ արագություն: Սա հնարավորություն է տալիս քաղաքներում և քաղաքներում ստեղծել մինչև 3 կմ/կմ խտությամբ երթուղիների ընդարձակ ցանց: Օգտագործվում է որպես հիմնական և բերող տրանսպորտային միջոց։ Ավտոբուսային տրանսպորտի տարողունակությունը ժամում 9-10 հազար ուղեւոր է։ Ավտոբուսը ապահովում է երթուղային ցանցի հեշտ փոփոխություն՝ ուղևորափոխադրումների տատանումներին և բնակելի շենքի նոր տարածքներում երթուղիների կազմակերպմանը համապատասխան: Ավտոբուսը փոխադրման միակ միջոցն է փոքր քաղաքներում և աշխատավորական բնակավայրերում՝ համեմատաբար փոքր ուղևորահոսքերով և օժանդակ է մեծ և խոշոր քաղաքների մատակարարման և առաքման ուղիներին: Ավտոբուսային տրանսպորտի հիմնական թերությունները կապված են ինքնավար ներքին այրման շարժիչի բարդության հետ, զգալի գործառնական ծախսերով, տրանսպորտային միջոցների համեմատաբար փոքր հզորությամբ, շրջակա միջավայրի աղտոտվածությամբ, բարձր մակարդակաղմուկ.

Ավտոբուսային տրանսպորտի առավելությունների շնորհիվ այլ եղանակների նկատմամբ և չնայած իր բնորոշ թերություններին, այն լայն տարածում է գտել։ Մեր երկրում ավտոբուսային ծառայություն է կազմակերպվում ավելի քան 1500 քաղաքներում և քաղաքային տիպի բնակավայրերում։ Վերջին տարիներին ուղեւորների անցած միջին ճանապարհը հասել է 6 կմ-ի։

Նշենք, որ ավտոբուսային տրանսպորտը հիմնականում ձգվում է դեպի քաղաքային տրանսպորտ և հիմնականում քաղաքային տրանսպորտ է։ Այս առումով, ուղևորների փոխադրման աշխատանքներ կազմակերպելիս, ավտոմոբիլային ձեռնարկությունները հիմնականում իրականացնում են ուղևորափոխադրումներ քաղաքային և մասամբ մերձքաղաքային:

Դասախոսություն 2

Աշխատանքի հիմնական խնդիրն է տրանսպորտում երկրի բնակչության լիարժեք և ժամանակին բավարարումը երկաթուղային տրանսպորտ. Դրա հիմքը բոլոր տեսակի փոխադրումների համար ուղևորափոխադրումների ծավալի երկարաժամկետ և գործառնական պլանավորումն է, որը թույլ է տալիս որոշել անհրաժեշտ տրանսպորտային հզորությունը՝ հաշվի առնելով անհավասար ուղևորափոխադրումները ըստ սեզոնի և ամիսների, ինչպես նաև մերձքաղաքային, հավելում, ըստ շաբաթվա օրերի և օրվա ժամերի:

Երկաթուղային ցանցում կա մոտ 10000 կայարան, որոնք օրական ուղարկում են ավելի քան տասը միլիոն ուղևոր, որից մոտ մեկ միլիոնը միջքաղաքային տրանսպորտ է։ Մերձքաղաքային երթևեկության մեջ օրական 8800 էլեկտրագնացք է երթևեկում, իսկ ամռանը մոտ 350 զույգ գնացքներ օրական երթևեկում են երկշերտ արվարձանների առանձին գծերով, օրինակ՝ Մոսկվայի հանգույցում։ Զանգվածային փոխադրումները պահանջում են մշտական ​​ուշադրություն կայարաններում և երթուղու երկայնքով ուղևորների սպասարկման նկատմամբ՝ ապահովելով բարձր արագություններև երթևեկության անվտանգությունը՝ հիմնված գնացքների չվացուցակների կառուցման վրա:

Մարդատար գնացքների արագության բարձրացումը ուղեւորների սպասարկման մակարդակի բարձրացման կարեւորագույն խնդիրներից է։ Սա մեծապես որոշում է Երկաթուղու տեխնիկական սարքավորումների ինտեգրված զարգացման բարձր մակարդակը՝ հաշվի առնելով առավելագույն ավտոմատացումն ու մեքենայացումը։ արտադրական գործընթացները.

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկական սարքավորումների արդյունավետ օգտագործումը, աշխատանքի արտադրողականության բարձրացումը մեծապես կախված են ուղևորափոխադրումների երկարաժամկետ և գործառնական պլանավորումից, որն առաջին հերթին ազդում է շարժակազմի, երկաթուղու, մարդատար կայանների և երկաթուղային կայանների օգտագործման վրա:

Ռացիոնալ կազմակերպությունտրանսպորտային գործընթացը, ներառյալ ուղեւորափոխադրումները, նախատեսում է վերահսկողության նման սխեման։ Երկաթուղիների նախարարության գլխավոր ուղևորափոխադրումների վարչությունը որոշում է ճանապարհային ցանցի ուղևորափոխադրումների ծավալը. ընթացիկ պայմաններըև երկարաժամկետ՝ զարգացման ծրագրերին համապատասխան Ազգային տնտեսությունԽՍՀՄ. Ուղևորափոխադրումների պլանը սահմանում է ոչ միայն դրանց ծավալը, այլև ուղևորահոսքերի խտությունը ցանցի որոշակի ուղղություններով կամ բազմանկյուններով, ինչը հնարավորություն է տալիս ճանապարհների անհրաժեշտությունը հաստատել տեխնիկական միջոցներով և անձնակազմով: Միաժամանակ երկաթուղու նախարարությունը սահմանում է ճանապարհային և գործառնական ցուցիչները՝ ուղեւորափոխադրումների համար։

Մարդատար գնացքների շարժման ժամանակացույց կազմելիս սահմանվում են տեխնիկական և երթուղային արագությունների նորմերը։ Երկաթուղուների նախարարության կենտրոնական հանձնաժողովը չվացուցակը կազմելուց հետո հաստատում է դրա չափորոշիչները։ Ուղևորափոխադրումներում շարժակազմի աշխատանքի կենտրոնացված ռացիոնալացում չկա։ Ամեն տարի ճանապարհները ստանում են հանձնարարություններ՝ բաժանված ըստ եռամսյակների՝ միայն ուղևորափոխադրումների համար (ուղևոր-կմ):

Շարժակազմի շահագործումը և դրա օգտագործումը բնութագրող ցուցիչները որոշվում են ըստ գործող ժամանակացույցի: Ծայրամասային երթևեկության մեջ հիմնական ցուցանիշը մեքենայի կատարողականն է մարդատար-կիլոմետրերով։

Ճանապարհային կայանների համար նախատեսված է ուղարկված ուղևորների և վերամշակված տոննա ուղեբեռի քանակը, ինչպես նաև տեղական եկամուտները, տրանսպորտից ստացված եկամուտը, պլանավորված շահույթը, շահութաբերությունը, արժեքը, աշխատանքի արտադրողականությունը (ուղարկված գնացքների քանակը մեկ աշխատողի համար): Ճանապարհի կամ ճանապարհի հատվածի վրա աշխատանքը վերլուծելիս օգտագործվում է ցուցիչ՝ ուղարկված գնացքների քանակը:

Գործողություն ժամանակակից պայմաններՈւղևորափոխադրումների կատարողականի ցուցիչները կարող են ավելի լիարժեք արտացոլել ուղևորափոխադրումների բազմակողմանի աշխատանքը, եթե, ի համեմատ բեռնափոխադրումների տեխնիկական կանոնակարգի, դրանք մանրամասն լինեին: Սա զգալիորեն կբարելավվի տնտեսական ցուցանիշներըերկաթուղային տրանսպորտի աշխատանքը, որը հատկապես կարևոր է աշխատանքի պլանավորման և տնտեսական խթանման առումով։

Ճանապարհներին ուղևորափոխադրումները կառավարվում են ուղևորների ծառայություններով: Ընթացիկ շահագործման պայմաններում իրականացնում են երկաթուղու նախարարության խնդիրները և որոշում են շարժակազմի և ուղեւորափոխադրումների սպասարկման այլ տեխնիկական միջոցների անհրաժեշտությունը։ Մի շարք ճանապարհային բաժանմունքներում կազմակերպվում են ուղևորային բաժանմունքներ, որոնք վերահսկում են մարդատար կայանների և երկաթուղային կայարանների գործառնական գործունեությունը: Ուղևորային կայանը, իսկ մյուս կայարաններում կայանը հանդիսանում է ուղևորափոխադրումների իրականացման առաջնային օղակը:

Ուղարկել ձեր լավ աշխատանքը գիտելիքների բազայում պարզ է: Օգտագործեք ստորև ներկայացված ձևը

Լավ գործ էկայք»>

Ուսանողները, ասպիրանտները, երիտասարդ գիտնականները, ովքեր օգտագործում են գիտելիքների բազան իրենց ուսումնառության և աշխատանքի մեջ, շատ շնորհակալ կլինեն ձեզ:

Տեղակայված է http://www.allbest.ru/ կայքում

1. Ուղևորափոխադրումների կազմակերպում և կառավարում

1.1 Ճանապարհային ուղեւորափոխադրումների կազմակերպում

2. Ուղեւորների կառավարում

2.1 Ուղևորների տեղափոխում մերձքաղաքային երթուղիներով

2.2 Ուղևորների սպասարկման որակ

Մատենագիտություն

1. Ուղևորափոխադրումների կազմակերպում և կառավարում

1.1 Օրգուղևորափոխադրումների ակտիվացում

Ժամանակակից հասարակությունը բնութագրվում է ինտենսիվ հաղորդակցման գործընթացներով: Առանց նյութի և էներգիայի փոխանակման, տնտեսության գոյությունն անհնար է պատկերացնել։ Ինֆորմացիոն տեխնոլոգիամեծապես որոշում են հասարակության գիտատեխնիկական ներուժը, ձևավորում նոր կենսակերպ։ Այնուամենայնիվ, նյութի, էներգիայի և տեղեկատվության ժամանակի և տարածության մեջ շարժման բոլոր գործընթացները երկրորդական են մարդկանց տեղափոխման գործընթացի հետ կապված: Տիեզերքում մարդկանց տեղաշարժը օրգանիզմի կենսական կենսաբանական ֆունկցիան է և իրականացվում է մարդու հենաշարժական համակարգի առկայության շնորհիվ։ Սոցիալական միջավայրը կանխորոշում է մարդկանց տարածություն տեղափոխելու անհրաժեշտությունը՝ որպես նրանց գործառույթ սոցիալական վարքագիծը, խթանում է հասանելի տարածքների առաջանցիկ ընդլայնումը և շարժման արագությունը։

Արդեն մարդկային զարգացման վաղ փուլերում սոցիալական հարաբերությունները պահանջում էին մարդկանց միավորում ժամանակի և տարածության մեջ՝ արտադրական գործընթացների արդյունավետ իրականացման, նյութական և մշակութային արժեքների սպառման, գիտական, հասարակական-քաղաքական, ռազմական, կրթական և այլ գործունեության համար: Այսպես են առաջացել բնակավայրերը։ Ժամանակի ընթացքում բնակավայրերի տարածքային ընդլայնումը հակասության մեջ մտավ մարդկանց իրենց բնակության վայրից ժամանակավոր բնակության վայր արագ տեղափոխելու անհրաժեշտության հետ։ Այս հակասության լուծումը տվել է քաղաքային ուղեւորափոխադրումները։

Անհատական ​​բնակավայրերի միջև ուղևորային հաղորդակցությունը մշտապես զարգանում է։ Հարևան բնակավայրերի միջև տրանսպորտային տնտեսական կապերի ամրապնդումը հանգեցրել է ավելի մեծ համայնքների առաջացմանը, որոնք ձևավորվել են առանձին շրջանների և պետությունների: Զարգացան նաև տրանսպորտային կապերը տարածաշրջանների և նահանգների միջև:

Համար ժամանակակից ՌուսաստանՏրանսպորտի նշանակությունը հսկայական է, քանի որ այն տրանսպորտն է, որը միավորում է երկրի տարբեր շրջանները մեկ պետության մեջ։ Այս առումով տրանսպորտը հանդիսանում է առաջատար պետություն ձևավորող գործոններից մեկը։

Տրանսպորտ (լատ. տրանսպորտից՝ շարժվում եմ) ազգային տնտեսական համալիր է, որը տեղափոխում է մարդ և ապրանք։ Ըստ փոխադրման օբյեկտի՝ առանձնանում են մարդատար և բեռնափոխադրումները։ Ուղևորափոխադրումները միասնական տրանսպորտային համակարգի մի մասն են։ Ժամանակակից ուղևորափոխադրումներն ապահովում են մարդկանց, նրանց ձեռքի կաշվի և ուղեբեռի տեղափոխումը տարբեր տեսակներհաղորդագրություններ. Մարդկանց տեղափոխումը կարող է իրականացվել որպես մասնագիտական ​​հիմքըև անկախ քաղաքացիների կողմից՝ անձնական (կենցաղային) նպատակներով։

Մարդկանց մեծամասնությունն ամեն օր շատ ժամանակ է ծախսում ճանապարհորդության վրա: Առաջին հերթին դա վերաբերում է քաղաքների բնակիչներին, որտեղ բնակվում է ռուսների մոտ 68%-ը, ինչպես նաև ծայրամասային շրջանների բնակիչներին։ Աշխատող անձի ազատ ժամանակը կազմում է օրական մոտավորապես 7 ժամ (8 ժամ՝ աշխատանք և 9 ժամ՝ քուն և անձնական ժամանակ): Հետևաբար, օրական 1 ժամ 30 րոպե միջին տեւողությամբ տրանսպորտը «խլում է» ազատ ժամանակի 1/5-ից ավելին։

Ռուսաստանում հատուկ ուշադրություն է դարձվում հասարակական երթուղային տրանսպորտի զարգացմանը։ Առաջադրանքի էությունը ներկա փուլդրա զարգացումը կրճատվում է ուղևորափոխադրումների տեղաշարժի կազմակերպման նոր մեթոդների մշակմամբ, որոնք հիմնված են երթևեկության կառավարման ավտոմատացված համակարգերի վրա. քաղաքային ուղևորափոխադրումների ավանդական տեսակների բարելավում, ներառյալ շարժակազմի և ռելսային սարքերի դիզայնի փոփոխությունը. երթուղային ուղեւորափոխադրումների նոր տեսակների մշակում։ բնորոշ հատկանիշներարդի ժամանակաշրջանի են՝ քաղաքային փողոցների և ճանապարհների մասնագիտացում՝ ըստ երթևեկության նպատակի և տեսակի՝ երթևեկության հոսքերի միատեսակությունը բարձրացնելու նպատակով. քաղաքային տրանսպորտային ցանցի խնդիրների լուծման համակարգված մոտեցում քաղաքային տրանսպորտի բոլոր տեսակների միացման և ամրագրման լույսի ներքո. կոնֆլիկտային կետերի առավելագույն վերացում և երթևեկության հոսքերի բաշխում տարբեր մակարդակներում. քաղաքային մայրուղիների զարգացում։

Ժամանակակից քաղաքներին բնորոշ է բնակելի և արդյունաբերական տարածքների միաձուլումը արվարձանների, հանգստի գոտիների և այլ բնակավայրերի հետ, այսինքն. այսպես կոչված մետրոպոլիայի տարածքների ձևավորումը։ Ապագա մեգապոլիսների տրանսպորտային խնդիրը լուծելիս ընդունելի է միայն մեկ ճանապարհ՝ հասարակական տրանսպորտի ցանցի արագ և ողջամիտ ընդլայնումը, որը բաղկացած է երկու համակարգերից՝ տարանցիկ և տեղական։ Ակնհայտ է, որ խոշոր քաղաքներում հնարավոր չէ հաղթահարել ուղևորափոխադրումների մեծ ծավալը՝ օգտագործելով մեկ տրանսպորտ։ Ուստի անհրաժեշտ է լայնորեն օգտագործել քաղաքային ուղեւորափոխադրումների բոլոր մատչելի տեսակները։

Քաղաքային ուղեւորափոխադրումների տեսակները

Մետրոն քաղաքային ուղևորափոխադրումների երկաթուղային տեսակ է, որն ունի թունելի, գետնի կամ հենակետի նախագծման առանձին գծային սարք: Այն քաղաքային ուղեւորափոխադրումների ամենահզոր տեսակն է թողունակությունըժամում 48 զույգ գնացքներում և 40-50 հազ. ուղևորներ մեկ ժամում. Մետրոն որպես երկաթուղային տրանսպորտ, որը պահանջում է զգալի կապիտալ ներդրումներ, օգտագործվում է խոշոր քաղաքներում՝ կայուն ուղևորահոսք ունեցող տարածքներում։ Այն արդյունավետ է 1 միլիոնից ավելի բնակչություն ունեցող քաղաքներում և միայն և միայն 21 հազար մարդն անցնող առավելագույն ուղեւորահոսքով երթուղիներում։ ժամը մեկին։

Տրամվայը փողոցային երկաթուղային տրանսպորտի տեսակ է, որն ունի ընդհանուր կամ առանձին երթուղի, հիմնականում՝ վերգետնյա: Տրամվայի կրողունակությունը ժամում 12-15 հազար ուղեւորի սահմաններում է։ Փոխադրողունակությամբ սա քաղաքային ուղեւորափոխադրումների երկրորդ տեսակն է մետրոյից հետո։ Երկար ժամանակ տրամվայները քաղաքային տրանսպորտի հիմնական տեսակն էին։ Տրամվայը տնտեսական ծախսերի և էկոլոգիապես մաքուր քաղաքային տրանսպորտի առումով է։ Այնուամենայնիվ, դրա մանևրելու ունակությունը փողոցային տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ ցածր է. անսարքությունները առաջացնում են խցանումներ և խցանումներ, այն առաջացնում է աղմուկ:

Տրոլեյբուսը առանց երկաթուղային տրանսպորտի տեսակ է, որն էլեկտրասնուցվում է օդային կոնտակտային ցանցից: Նրա փոխադրողունակությունը կազմում է ժամում 8-9 հազար ուղեւոր։ Տրոլեյբուսները շահագործման մեջ էժան են, պարզ և հուսալի, էկոլոգիապես մաքուր և ունեն բարձր դինամիկ հատկություններ: Այնուամենայնիվ, կոնտակտային ցանցի կառուցումը պահանջում է որոշակի ծախսեր, այն խճճում է փողոցները և վատթարացնում դրանց տեսքը, շփման ցանցի հետ շփումը սահմանափակում է մանևրելու հնարավորությունը և թույլ չի տալիս շարժակազմին աշխատել երթևեկության տարբեր ռեժիմներով: 250 հազարից ավելի բնակչություն ունեցող քաղաքներում նպատակահարմար է օգտագործել տրոլեյբուսը ժամում առնվազն 2-2,5 հազար ուղևորի կայուն հոսքեր ունեցող գծերի վրա՝ որպես հիմնական և օժանդակ տրանսպորտային միջոց: Օգտագործված շարժակազմը կարող է ունենալ միջին, մեծ և չափազանց մեծ հզորություն:

Ավտոբուսը ինքնավար էներգամատակարարմամբ փողոցային տրանսպորտի երթևեկելի տեսակ է, որն ունի բարձր մանևրելու հնարավորություն և չի պահանջում հատուկ գծային սարքերի կառուցում։ Կարող է օգտագործվել անցումային տիպերով փողոցներում մայթ. Այն կարող է սպասարկել 200-ից մինչև 4500 պա/ժ արագություն: Սա հնարավորություն է տալիս քաղաքներում և ավաններում ստեղծել մինչև 3 կմ/կմ2 խտությամբ երթուղիների ընդարձակ ցանց։ Օգտագործվում է ինչպես հիմնական, այնպես էլ հարմար տեսքտրանսպորտ. Ավտոբուսային տրանսպորտի տարողունակությունը ժամում 9-10 հազար ուղեւոր է։ Ավտոբուսը ապահովում է երթուղային ցանցի հեշտ փոփոխություն՝ ուղևորափոխադրումների տատանումներին և բնակելի շենքի նոր տարածքներում երթուղիների կազմակերպմանը համապատասխան: Ավտոբուսը փոխադրման միակ միջոցն է փոքր քաղաքներում և աշխատավորական բնակավայրերում՝ համեմատաբար փոքր ուղևորահոսքերով և օժանդակ է մեծ և խոշոր քաղաքների մատակարարման և առաքման ուղիներին: Ավտոբուսային տրանսպորտի հիմնական թերությունները կապված են ինքնավար ներքին այրման շարժիչի բարդության հետ, զգալի գործառնական ծախսերով, տրանսպորտային միջոցների համեմատաբար փոքր հզորությամբ և աղտոտվածությամբ: միջավայրը, աղմուկի բարձր մակարդակ։

Ավտոբուսային տրանսպորտի առավելությունների շնորհիվ այլ եղանակների նկատմամբ և չնայած իր բնորոշ թերություններին, այն լայն տարածում է գտել։ Մեր երկրում ավտոբուսային ծառայություն է կազմակերպվում ավելի քան 1500 քաղաքներում և քաղաքային տիպի բնակավայրերում։ Վերջին տարիներին ուղեւորների անցած միջին ճանապարհը հասել է 6 կմ-ի։

Նշենք, որ ավտոբուսային տրանսպորտը հիմնականում ձգվում է դեպի քաղաքային տրանսպորտ և հիմնականում քաղաքային տրանսպորտ է։ Այս առումով, ուղևորների փոխադրման աշխատանքներ կազմակերպելիս, ավտոտրանսպորտային ձեռնարկությունները, առաջին հերթին, իրականացնում են ուղևորափոխադրումներ քաղաքային և մասամբ մերձքաղաքային:

Տնտեսական և սոցիալական դերըՈւղևորափոխադրումները բաղկացած են ուղևորների փոխադրման ծառայությունների մատուցումից, նրանց ձեռքի բեռև ուղեբեռը՝ բավարարելով տրանսպորտում գտնվող մարդկանց կարիքները: Ուղևորափոխադրումները պատկանում են հանրային ծառայությունների ոլորտին։

Ուղևորափոխադրումներկարող է լինել առևտրային կամ ոչ առևտրային: Առևտրային փոխադրումներն իրականացվում են փոխադրողի կողմից՝ տնտեսական արդյունք (օգուտ) ստանալու նպատակով և բաժանվում են հասարակական տրանսպորտով և տեխնոլոգիական փոխադրումների (տրանսպորտով փոխադրումներ չեն կատարվում. ընդհանուր օգտագործման): Ոչ առևտրային փոխադրումներն իրականացվում են քաղաքացիների կողմից՝ անձնական (կենցաղային) կարիքները հոգալու նպատակով, ինչպես նաև պետական ​​կամ քաղաքային ծառայության շահերից բխող կազմակերպությունները:

Իրավական պետությունում սոցիալական հարաբերությունների կարգավորման առաջատար դերը, այդ թվում՝ ուղեւորափոխադրումների ոլորտում, պատկանում է օրենքին։ Ուղևորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտի կազմակերպումն ու կառավարումն իրականացվում է իրավական հիմքձևավորվել է Ռուսաստանի Դաշնության Սահմանադրությամբ, դաշնային օրենքներ, սուբյեկտների օրենքներ Ռուսաստանի Դաշնությունև ենթաօրենսդրական ակտեր։ Իրավական ակտերսահմանել մի շարք կարևոր պահանջներ և սահմանափակումներ, որոնք պետք է հաշվի առնել ուղևորափոխադրումներ կազմակերպելիս:

Ուղևորափոխադրումների ոլորտում տրանսպորտային գործունեության տարբեր մասնակիցների (սուբյեկտների) միջև ծագող և զարգացող հասարակական հարաբերությունները տրանսպորտային հարաբերություններն են: Նման տրանսպորտային հարաբերությունների հիմնական առարկաները ուղևորներն են. անհատներովքեր տրանսպորտային միջոցներն օգտագործում են շարժման նպատակով, բայց չեն կատարում այդ տրանսպորտային միջոցներ վարելու կամ ուղևորության հետ կապված այլ սպասարկման գործառույթներ։

Ուղևորափոխադրումներ իրականացնող իրավաբանական անձինք փոխադրողներ են (տրանսպորտային օպերատորներ): Տրանսպորտային հարաբերությունների մասնակից են նաև պետական ​​և քաղաքային իշխանությունները, որոնք իրականացնում են գործող օրենսդրությամբ սահմանված փոխադրողների գործունեությունը կարգավորելու լիազորություններն ու գործառույթները:

Քննարկվող տրանսպորտային հարաբերություններում գործունեության առարկան ուղևորի տեղափոխումն է մի կետից մյուսը։ Ուղևորը կարող է ձեռքի ուղեբեռ և ուղեբեռ տանել։ Ուղևորների իրերը դասակարգվում են որպես ձեռքի ուղեբեռ կամ ուղեբեռ՝ ուղևորների և ուղեբեռի փոխադրման կանոններին համապատասխան։ ավտոմեքենայովհաստատված է Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության կողմից:

Ավտոմոբիլային ուղևորափոխադրումների սկզբունքները

Ավտոմոբիլային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումներն իրականացվում են մի շարք սկզբունքներով, որոնցից հիմնականներն են.

օրինականության սկզբունքը, որը ենթադրում է պարտադիր օգտագործում իրավական կարգավորումներըգործող օրենսդրությամբ սահմանված.

անվտանգության առաջնահերթության սկզբունքը, որը սահմանում է, որ առաջնահերթության և անվերապահ կարգի կարգով ուղևորներ տեղափոխելիս ապահովում է քաղաքացիների, շրջակա միջավայրի անվտանգությունը. բնական միջավայր, հասարակության և պետության շահերը։ Պետք է հաշվի առնել, որ տրանսպորտային գործունեությունը կապված է աճող վտանգի աղբյուրների շահագործման հետ։ Այս առումով պետք է նախատեսվեն հատուկ միջոցներ՝ ուղղված համապատասխան քաղաքացիական իրավունքի հարաբերությունների կոնկրետացմանը (նման հարաբերությունների ընդհանուր հիմքերը դրված են ս.թ. Քաղաքացիական օրենսգիրքՌուսաստանի Դաշնություն և մի շարք դաշնային օրենքներ);

սոցիալական արդարության սկզբունքը՝ սահմանելով հավասարակշռություն մասնավոր և հանրային շահերի միջև։ Օրինակ, քաղաքային երթուղային տրանսպորտի համար օգտագործվում են հատուկ հատկացված երթևեկության գոտիներ, կայանումը սահմանափակված է կանգառների տեղում.

գիտական ​​սկզբունք, որը ենթադրում է տրանսպորտային հարաբերությունների ձևավորում՝ համաձայն հայտնի հիմնարար և կիրառական (արդյունաբերության) գիտական ​​արդյունքներև տեսական դրույթներ, որոնք հաստատված են գործնական օգտագործման փորձով, տեսական և փորձարարական ուսումնասիրություններև զարգացումներ;

մեծամասնության առաջնահերթության սկզբունքը, որը հիմնված է տրանսպորտային հարաբերությունների տարբեր սուբյեկտների շահերի հակասությունների լուծման վրա՝ ձայների մեծամասնության կամ ուղևորների շահերի առավելագույն համադրման հիման վրա։ Այս սկզբունքի գործարկումը դրսևորվում է երթուղային փոխադրումների կարգավորման մեջ, երբ որոշիչ գործոն է հանդիսանում ուղևորների մի խմբի շարժման նպատակների ամբողջական կամ մասնակի համընկնումը: փոխադրամիջոց, երթուղի և կանգառներ. Մեծամասնության առաջնահերթությունը թույլ է տալիս լուծել անհատի և հասարակության շահերի հակասությունը տրանսպորտային միջոցների բնապահպանական անվտանգության խնդիրների առումով.

հնարավորության սկզբունքը, որը պահանջում է ուղևորների փոխադրումը կազմակերպել՝ ելնելով փոխադրողի և հասարակության առկա հնարավորություններից.

փորձի կուտակման սկզբունքը, որը ենթադրում է, որ փոխադրումների կազմակերպիչներն ունեն արտադրական հայտնի փորձի ուսումնասիրման, ընդհանրացման, փոխանակման, տարածման և կուտակման արդյունավետ ընթացակարգեր.

հարաբերությունների կարգավորման բարդության սկզբունքը՝ ենթադրելով, որ օգտագործվում են տրանսպորտային հարաբերությունների կարգավորման բոլոր հնարավոր ուղղությունները և ասպեկտները՝ իրավական, կազմակերպչական, տնտեսական, նյութական և կադրային, վարչական և կառավարչական և այլն։

Արդյունավետության սկզբունքը, որը հիմնված է այն նախադրյալի վրա, որ ուղևորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտի կազմակերպման մեջ ընդունված կառավարման որոշումները հանգեցնում են տրանսպորտային գործունեության արդյունքների արդյունավետ (նկատելի, էական, նշանակալի) և դրական փոփոխությունների.

վերահսկողության և հսկողության սկզբունքը, որը ենթադրում է, որ գործող օրենսդրությամբ կարգավորվող տրանսպորտային հարաբերությունների իրականացման բոլոր էական արդյունքները ենթակա են վերահսկողության, հսկողության և ստուգման՝ փաստացի իրավիճակի համապատասխանությունը պահանջներին հաստատելու համար։ Վերահսկողությունը պետք է դիտարկվի որպես պարտադիր գործառույթ պետական ​​կարգավորումըտրանսպորտային համալիր, որը փակում է հետադարձ կապը տրանսպորտային հարաբերություններում.

պատասխանատվության սկզբունքը՝ ելնելով այն հանգամանքից, որ ապահովված է կոնկրետ անձանց պատասխանատվությունը իրենց վերապահված պարտականությունների համար։ Չի թույլատրվում նորմայի այնպիսի ձևակերպում, որում պարզ չէ, թե կոնկրետ ով և ինչպես է պատասխանատու դրա պատշաճ իրականացման համար։ Պետք է լինեն հարկադրանքի մեխանիզմներ՝ հնարավոր պարտականությունները կատարելու և դրանց ոչ պատշաճ օգտագործման համար պատասխանատվության միջոցները.

համապատասխանության սկզբունքը, որը պահանջում է իրավունքների և պարտականությունների հարաբերությունների հաստատում։ Ըստ այդ սկզբունքի՝ տրանսպորտային հարաբերությունների սուբյեկտներից մեկի յուրաքանչյուր իրավունք կապված է մեկ այլ սուբյեկտի պարտավորության հետ և հակառակը։ Չի կարող տրվել այնպիսի իրավունքներ, որոնք ապահովված չեն որևէ մեկի պարտավորությամբ՝ միջոցներ ձեռնարկելու այդ իրավունքները կիրարկելու համար:

Հասարակական տրանսպորտով ավտոմոբիլային տրանսպորտի համար հատկանշական է երկու առաջատար տեխնոլոգիական սկզբունքների` երթուղային և անհատական: Այս սկզբունքների գործարկումը կապված է ավտոպարկի մեջ ավտոմոբիլային տրանսպորտի շարժակազմի առկայության հետ: մեքենաներև ավտոբուսներ։

Երթուղու սկզբունքը հիմնված է բավականաչափ մեծ թվով ուղևորների շահերի համընկնման վրա և թույլ է տալիս կանոնավոր ավտոբուսային երթուղիներ կազմակերպել: Երթուղիներով ուղևորությունները գործնականում բավարարում են ճնշող թվով ուղևորների տրանսպորտային կարիքները՝ մատուցվող ծառայությունների համար ընդունելի գներով:

Անհատական ​​սկզբունքը հիմնված է անհատի շահերի կարևորության ճանաչման վրա և թույլ է տալիս իրականացնել ավտոմոբիլային տրանսպորտուղիղ «դռնից դուռ» միանգամյա երթուղիներով՝ ամենաբարձր հարմարավետության պայմաններում։ Անհատական ​​սկզբունքն իրականացվում է տաքսի տրանսպորտի և քաղաքացիների կամ կազմակերպությունների կողմից իրենց պատկանող կամ վարձակալության, վարձակալության, լիզինգով մեքենաների ստացված մեքենաների շահագործման մեջ: Տրանսպորտի ոչ մի այլ եղանակ չի ապահովում անձնական և կոլեկտիվ շահերի նման ճկուն համադրություն:

Ավտոմոբիլային տրանսպորտի գործունեության պրակտիկան մշակել է նաև տրանսպորտային ծառայության ձև, որը միավորում է երթուղու առավելությունները և անհատական ​​սկզբունքներ- Փոխադրում ֆիքսված տաքսիով։ Ճանապարհային ուղևորափոխադրումների այս տեսակը զարգանում է ամենաբարձր տեմպերով, ինչը պահպանվում է տեսանելի ապագայում։

Ուղևորափոխադրումների ոլորտում տարբեր փոփոխություններ են իրականացվում նախկինում մշակված հայեցակարգերի հիման վրա և պլանների ու նախագծերի համաձայն։

Տրանսպորտային գործունեությունն ընդհանրապես դիտարկվում է որպես ոլորտ մասնագիտական ​​գործունեություն, ապահովում է մոտավորապես 7%-ը ընդհանուր թիվըաշխատատեղեր միայն տրանսպորտային ոլորտում, բացառությամբ տրանսպորտային ճարտարագիտության, տրանսպորտի շինարարության և հարակից այլ ոլորտների): Ուղևորափոխադրումների տեսակարար կշիռը տրանսպորտի բոլոր տեսակներով վճարովի ծառայություններբնակչությունը՝ 22,2%։ Տրանսպորտային համալիրում շահագործվում է ժողովրդական տնտեսության հիմնական արտադրական ակտիվների մոտ 11%-ը։ Այդ աշխատանքային և նյութական ռեսուրսների մի զգալի մասը ներգրավված է ավտոմոբիլային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումներին։

2. Ուղեւորների կառավարում

2.1 Փոխադրման անցագիրաժիրովը մերձքաղաքային երթուղիներում

Ուղևորափոխադրումներ ավտոմոբիլային տրանսպորտով

Ճանապարհային տրանսպորտի կանոնադրության համաձայն՝ մերձքաղաքային տրանսպորտը ներառում է քաղաքից դուրս իրականացվող փոխադրումները (այլ տեղանք) մինչև 50 կմ ներառյալ հեռավորության վրա։ Այդ փոխադրումները, որպես կանոն, իրականացվում են հասարակական մաքոքային ավտոբուսներով և մասամբ՝ մաքոքային տաքսի մեքենաներով, անհատ սեփականատերերի մեքենաներով։ Քաղաքի հետ մշտական ​​աշխատանքային, գործարար, մշակութային կապերի տիրույթում են մտնում ծայրամասային տարածքները, որոնց բնույթը կախված է ծայրամասային շրջանների տնտեսությունից և աշխարհագրությունից։

Վերջին շրջանում ծայրամասային հաղորդակցության կարևորությունը ընդհանուր համակարգուղեւորափոխադրումներ. Ծայրամասային երթևեկության մեջ ուղևորաշրջանառությունը մեծանում է տրանսպորտի շարժունակության աճի արդյունքում՝ պայմանավորված այգեգործական ընկերությունների ցանցի ընդլայնմամբ, քաղաքային բնակչության բնության հետ շփվելու տենչով, որոշ բնակիչների՝ քաղաքամերձ բնակավայրերում հաստատվելու ցանկությամբ։ քաղաքների, և տրանսպորտային ցանցի հետագա զարգացումը։ Որոշ ծայրամասային ծառայություններ դառնում են քաղաքայինի անմիջական շարունակությունը՝ միաժամանակ օգտագործելով նույն շարժակազմը։

Ավտոբուսային փոխադրումների կառուցվածքի վերլուծությունը՝ ըստ երթևեկության տեսակների, ցույց է տալիս քաղաքային երթևեկության մասնաբաժնի նվազում և ծայրամասային երթևեկության մասնաբաժնի աճ, որն այժմ հասել է 28%-ի։

Խոշոր քաղաքներում և քաղաքային ագլոմերացիաներում հզոր ուղևորահոսքերի ուղղությամբ երթևեկության ծավալի մինչև 50-60%-ը կարող է կազմել ծայրամասային էլեկտրական երկաթուղային տրանսպորտը։ Միաժամանակ փոքր, միջին և մեծ քաղաքներծայրամասային կապի առյուծի բաժինը տիրապետում է ավտոբուսային տրանսպորտին. Մետրոպոլիտենը, տրամվայը, տրոլեյբուսը ծայրամասային երթևեկության մեջ ընդհանրապես չեն օգտագործվում, ծայրամասային հաղորդակցություններում տրանսպորտի միջոցը ավտոբուսն է։

Աշխատանքի պլանավորումը, կազմակերպումը և քաղաքամերձ երթևեկության ավտոբուսների տեղաշարժի կառավարումը ունեն մի շարք բնորոշ հատկանիշներ. Նախևառաջ, դրանք բաղկացած են նրանից, որ ուղևորների մերձքաղաքային փոխադրումները ներառում են ոչ միայն աշխատանքային, գործնական և մշակութային ուղևորություններ, այլև հանգստյան օրերին և հանգստյան օրերին աշխատողների զանգվածային փոխադրումները՝ գյուղում հանգստանալու նպատակով:

Եթե ​​քաղաքներում շաբաթ և կիրակի օրերին ուղևորահոսքը նվազում է, ապա ծայրամասայինում այն ​​զգալիորեն ավելանում է։

Մերձքաղաքային տրանսպորտի ուսումնասիրությունները բացահայտել են որոշ առանձնահատկություններ. Առաջին առանձնահատկությունը պետք է վերագրել այն փաստին, որ բոլոր ծայրամասային տրանսպորտը կարելի է բաժանել մի քանի տեսակների.

Մերձքաղաքային տրանսպորտը, որը սպասարկում է արվարձաններում մշտապես բնակվող ուղեւորներին, «զուտ» ծայրամասային է։ Այդ փոխադրումները կրում են մշտական ​​բնույթ և իրականացվում են ամբողջ տարին. Ուղևորափոխադրումների ճնշող մեծամասնությունը կրում է աշխատանքային, գործնական և մշակութային բնույթ։ Քաղաքից մեկնող ավտոբուսների սկզբնական կանգառները գտնվում են ավտոկայաններում, երկաթուղային կայարաններում, գետի նավահանգիստներում կամ մետրոյի տերմինալային կայարաններում։ Ուղևորները կարող են տոմսեր ձեռք բերել ինչպես շարժակազմում, այնպես էլ վերջին կանգառներում գտնվող տոմսարկղերից։ Բացառությամբ խոշորագույն քաղաքների և քաղաքային ագլոմերացիաների, որտեղ համեմատաբար կարճ ճանապարհով ուղևորափոխադրումների մեծ քանակությունը կառավարվում է քաղաքային ավտոբուսներով, նույնիսկ առանձնապես մեծ տարողությամբ, հարմար փոխադրամիջոցների շարժակազմը տարբերվում է քաղաքայինից ավելի մեծ թվով: նստատեղեր նստած ուղևորությունների համար, պահեստային տարածքների բացակայություն, ավելի նեղ միջանցքներ և ավելի քիչ դռներ:

Այգեգործական ասոցիացիաներին սպասարկող ծայրամասային «երկիր». Ռուսաստանի կենտրոնական և հատկապես հարավային մասում լայն կիրառությունստացել է այգեգործական միավորումներ կամ ամառանոցներ։ Էլեկտրական և երկաթուղային տրանսպորտի ընդարձակ ցանցի և բնակչության շրջանում անձնական տրանսպորտային միջոցների անբավարար քանակի դեպքերի ճնշող մեծամասնության դեպքում (ըստ հարցումների՝ այգեպանների միայն 25-30%-ն ունի անձնական տրանսպորտ), ավտոբուսը տրանսպորտի հիմնական եղանակը երկիր մեկնելիս. Նման փոխադրումները սեզոնային են (ապրիլից հոկտեմբեր) և հաճախ ավտոբուսներն աշխատում են շաբաթական 2-4 օր (հանգստյան օրեր կամ ոռոգման օրեր): Բոլոր ճամփորդությունների հիմքը կենցաղային ճամփորդություններն են, և, որպես կանոն, հետ մեծ քանակությամբուղեբեռ, որը ներառում է. տնկանյութ, գործիքներ, բերք. Ուղեբեռը հաճախ չափազանց մեծ է, սահմանված կանոններովտրանսպորտային միջոցի օգտագործումը, որը բնականաբար ազդում է ճանապարհորդության որակի վրա: Երթուղիներում օգտագործվող ավտոբուսների տեսակը քաղաքային է (նստատեղերի փոքր քանակով և մեծ պահեստային տարածքներով): Նախնական կանգառը, որպես կանոն, գտնվում է քաղաքի սահմանների եզրին, և ամառային բնակիչների մեծ մասն այնտեղ հասնում է հասարակական տրանսպորտով։ Տոմսերը, որպես կանոն, գնում են ուղեկցորդից, ով գտնվում է ավտոբուսի սրահում։

Մուլտիմոդալ տրանսպորտը միավորում է «զուտ» ծայրամասային և «երկրային» փոխադրումների առանձնահատկությունները։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ ուղևորներից ոմանք աշխատանքային ուղևորություններ են կատարում, իսկ որոշները՝ ներքին, այդ փոխադրումները շատ հաճախ հանգեցնում են նրանց շահերի բախման և բախումների։

«Մուլտիմոդալ փոխադրումների տարբերակիչ առանձնահատկությունն այն է, որ դրանք համատեղում են առաջին երկուսի հատկանիշները: Աշուն-ձմեռ ամիսներին ուղեւորահոսքը կայուն է, եւ դրա աճը նկատվում է ամառային սեզոնի մեկնարկով։ Հուլիսին ուղեւորահոսքը, միջին տարեկան արժեքների համեմատ, ավելանում է մոտ 1,8 անգամ։

Աշնանային-ձմեռային ամիսներին երթուղիներում ուղևորափոխադրումների անկումը տեղի է ունենում ավելի սահուն, քանի որ ամառային բնակիչները այցելում են ամառանոցներ մինչև անցյալ աշուն:

Տեխնիկական արագությունը մեկ տարբեր տեսակներՄերձքաղաքային փոխադրումները տարբեր են և հիմնականում կախված են շարժակազմի շահագործման պայմաններից։ Այսպիսով, «մաքուր» ծայրամասային տեխնիկական արագությունը բավականին բարձր է և կազմում է մոտ 40 կմ/ժ։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ ամբողջ երթուղին անցնում է ասֆալտապատ ճանապարհներով, իսկ ավտոբուսները հազվադեպ կանգառներ են կատարում երկար հեռավորությունների վրա:

Համեմատական ​​բնութագրերՄերձքաղաքային տրանսպորտի տեսակները (միջին երթուղային խմբերի համար)

Երթուղու բնութագրերը	«Մաքուր» ծայրամասային երթուղիներ	«Երկիր» ծայրամասային երթուղիներ	«Խառը» երթուղիներ
Երկկողմանի երկարությունը, կմ
Երթուղու երկայնքով ճանապարհորդության առավելագույն ժամանակը, նվազագույնը.
Երթուղու երկայնքով ճանապարհորդության նվազագույն ժամանակը, նվազագույնը.
Անցած օրվա երթուղու վրա, անցեք.
Կատարված ուղեւոր-կիլոմետրերի քանակը, հազար մարդ-կմ
Ուղևորների ճանապարհորդության միջին հեռավորությունը, կմ
Մեկ ժամում տեղափոխվող ուղևորների առավելագույն քանակը, անցում.
Մեկ ժամում փոխադրվող ուղևորների միջին քանակը, անց.
Ուղևորի հերթափոխի հարաբերակցությունը
Երթուղու կանգառների քանակը
Տեխնիկական արագություն, կմ/ժ

«Երկրային» փոխադրումների ժամանակ տեխնիկական արագությունը շատ ավելի ցածր է, քան «մաքուր» մերձքաղաքային տրանսպորտում և միջինը կազմում է մոտ 27 կմ/ժ։ Արագության նման նվազումը բացատրվում է նրանով, որ «դաչայի» երթուղիների մի մասն անցնում է մեծ քանակությամբ կանգառներով գրունտային ճանապարհներով։ Քաղաքի ներսում կանգառների և ամառանոցների միջև հեռավորությունները չեն գերազանցում 300-350 մ-ը, ինչը թույլ չի տալիս ավտոբուսին բարձր արագություններ զարգացնել և հանգեցնում է տեխնիկական արագության նվազմանը։ Քանի որ «խառը» փոխադրումները համատեղում են «զուտ» մերձքաղաքային և «երկրային» փոխադրումների տեսակները, տեխնիկական արագության արժեքը որոշ չափով ավելի բարձր է, քան «երկրային» փոխադրումների համար և հավասար է 30 կմ/ժ:

Մյուս առանձնահատկությունը շարժակազմի բացակայությունն է և դրա բարոյական ու ֆիզիկական արժեզրկումը։ Սա հանգեցնում է նրան, որ PATP-ի ղեկավարությունը մի շարք դեպքերում ստիպված է լինում գարուն-աշուն ժամանակահատվածում ավտոբուսները հեռացնել քաղաքային երթուղիներից (այդպիսով վատթարացնելով քաղաքներում ուղևորափոխադրումների վիճակը): Շարժակազմի բացակայությունը հատկապես զանգվածային բերքահավաքի շրջանում, երբ ուղեւորներ մեծ թվովՁեռքի ուղեբեռը հանգեցնում է նրան, որ ուղևորներին չի կարելի երաշխավորել մեկնել կանգառին մոտեցող առաջին ավտոբուսով, ինչը մեծացնում է նրանց սպասման ժամանակը: Այս իրավիճակը ստեղծում է բարենպաստ պայմաններմասնավոր փոխադրողներին ակտիվորեն միացնել ուղևորների փոխադրմանը։

Ավտոբուսի կազմակերպման գործընթաց

Օգտագործումը համակարգային մոտեցումծայրամասային երթուղիների որոշակի ցանց սպասարկող ավտոբուսների փոխադրման գործընթացին թույլ է տալիս տարբերակել աշխատանքի հետևյալ հաջորդականությունը.

ուղևորահոսքերի բաշխման ժամանակային և տարածական բնութագրերի ուսումնասիրությունը, ինչպես նաև փոխադրումների փաստացի պահանջարկի որոշումը.

ընտրություն ռացիոնալ տեսակներշարժակազմը և դրանց քանակի հաշվարկը երթուղիների երկայնքով.

քաղաքամերձ տարածքը սպասարկող ավտոբուսների պարկի կառուցվածքի ստեղծում.

ավտոբուսների վերաբաշխում երթուղիների միջև՝ տրանսպորտային կարողությունների պակասի դեպքում.

երթևեկության կազմակերպման ռացիոնալ ձևերի ընտրություն, վարորդների թիմերի աշխատանքը կազմակերպելու և ուղևորների ճանապարհորդության համար վճարելու համակարգեր:

Արվարձանային երթուղիներում ավտոբուսների շահագործումը բնութագրվում է մեծ բարդությամբ՝ կապված բնակչության փոխադրումների պահանջարկի անորոշության հետ, որը պատահական գործընթաց է՝ անկախ ավելացումներով, որի համար բաշխման ֆունկցիան անվերջ բաժանելի է։ Մերձքաղաքային հաղորդակցություններում փոխադրումների պահանջարկն ուսումնասիրելիս օգտագործվում և իրականացվում են աղյուսակային, տոմսահաշվարկային, կտրոնային և հարցաշարային մեթոդները՝ ըստ տարվա եղանակների (գարուն-ամառ և աշուն-ձմեռ ժամանակահատվածներում):

Ուղևորների հոսքերի ամբողջական և ժամանակին նույնականացումը և բաշխման բնույթն ըստ օրվա ժամերի, շաբաթվա օրերի, երթուղու երկարության և ճանապարհորդության ուղղությունների մեծապես որոշում է. արդյունավետ աշխատանքավտոբուսներ ծայրամասային երթուղիներով. Արվարձանային ավտոբուսային երթուղիները սկսվում են քաղաքի ներսում և անցնում են մինչև 50 կմ հեռավորության վրա, ավարտվում են ծայրամասային բնակելի տարածքում, խոշոր կոնկրետ ձեռնարկությունում, հանգստի գոտում, ամառանոցով, քաղաքային տիպի բնակավայրով և այլն: Դրանց երկարությունը: քաղաքի սահմաններում կազմում է 10-20%: Քաղաքի ներսում, որպես կանոն, տեղի է ունենում ուղեւորափոխադրումների թողունակության ավելացում, հետո այն կայունանում է, եւ քանի մոտենում ես վերջնական կանգառին, ուղեւորահոսքը աստիճանաբար նվազում է։

Ուղևորափոխադրումների պահանջարկն ունի իներցիայի հատկություն, ինչը նշանակում է, որ փոխադրման գործընթացի փոփոխությունից հետո (երթուղու համակարգի ճշգրտում) որոշ ժամանակ է անցնում (պահանջարկի զարգացման ժամանակահատվածը), մինչև երթուղու վրա ուղևորահոսքերը կհասնեն առավելագույնի։ հնարավոր արժեքը. Այս ժամկետի սահմանումը թույլ է տալիս խուսափել ուղեւորափոխադրումների բարելավմանն ուղղված որոշումների արդյունավետության վերաբերյալ անհիմն եզրակացություններից։ Տրանսպորտի գործընթացի բարելավումը չի կարող տեղի ունենալ առանց շարժման արագության և պարապուրդի ռացիոնալացման: Ծայրամասային երթևեկում ավտոբուսների ռացիոնալացումը խորհուրդ է տրվում իրականացնել տարին առնվազն երկու անգամ։ Մերձքաղաքային երթուղիներում շարժման արագությունը մեծապես որոշվում է ինչպես դրանց երկարությամբ, այնպես էլ բեռնափոխադրումների երկարությամբ, որոնք ավելանում են ուղևորների ցանկությամբ կանգառների ներդրման պատճառով:

Ռացիոնալացումն իրականացվում է ժամանակաչափական դիտարկումների մեթոդով և հատուկ գործիքների (տախոգրաֆների) օգնությամբ։ Սահմանված են բեռնափոխադրումների վրա ծախսված փաստացի ժամանակը, միջանկյալ և վերջնական կանգառներում անգործությունը, ինչպես նաև երթուղու հնարավոր ուշացումները: Թռիչքի ժամանակը պետք է տարբերվի շաբաթվա օրերով, օրվա ժամերով և շարժման ուղղություններով: Թռիչքի ժամանակը ռացիոնալավորելիս երթուղիների չվացուցակներում հայտնաբերվում են ռեզերվներ՝ տրանսպորտային գործընթացը բարելավելու և լավագույն վարորդական թիմերի լավագույն փորձը տարածելու համար: Նրանք բացահայտում են երթուղիների փուլերն ու հատվածները, որտեղ երթևեկությունը տեղի է ունենում նվազեցված արագությամբ, որոշում դրանց նվազման պատճառները և միջոցներ են մշակում երթևեկության արագությունը բարձրացնելու համար:

Յուրաքանչյուր երթուղու համար հաշվարկվում է ավտոբուսների տեսակը և պահանջվող քանակը՝ հաշվի առնելով ծավալը և անհավասար երթևեկությունն ըստ շաբաթվա և օրվա ժամի։ Ուղևորափոխադրումների ցածր ինտենսիվությամբ երթուղիներ սպասարկող ավտոտրանսպորտային ընկերությունները պետք է ունենան տարբեր տարողունակության շարժակազմ, մինչդեռ բարձր ինտենսիվությամբ երթուղիները, որպես կանոն, պահանջում են մեծ տարողունակ ավտոբուսներ։ Պետք է հիշել, որ ներկայումս ծայրամասային ավտոբուսը չի կարող լինել քաղաքային ավտոբուսի ձևափոխում, չնայած քաղաքային մի շարք քաղաքային երթուղիների շահագործման բնույթի արտաքին նմանությանը: Ծայրամասային ավտոբուսը, ինչպես նշվեց ավելի վաղ, պետք է լինի անկախ բազային մոդել: Ծայրամասային ավտոբուսների համար բավական է ունենալ 830 մմ լայնությամբ երկու դուռ։ Նրանց ավելի մեծ քանակի և ավելի մեծ լայնության առկայությունը խանգարում է օպտիմալ դասավորությունսրահ. Մեզ անհրաժեշտ են երկու դասի հատուկ ծայրամասային ավտոբուսներ՝ միջին (60-65 հոգու համար, 30-35 նստատեղեր) և մեծ (75-85 հոգու համար, 45-50 նստատեղեր):

Մերձքաղաքային երթուղիներում ուղևորափոխադրումների չնախատեսված տատանումների ժամանակաշրջանի տևողությունը հաճախ ավելի քիչ է, քան ավտոբուսների՝ բանուկ հատված մեկնելու ժամանակը, ինչի հետևանքով շարժակազմի պահուստից օգտվելը դառնում է դժվար կամ նույնիսկ անհնար: Ցանկալի է նման դեպքերում ունենալ կրողունակության որոշակի ավելցուկ անմիջապես երթուղու վրա, որն օգտագործվում է որպես վթարային ռեզերվ։ Պահուստը պակաս նշանակալից կլինի մեծ հզորությամբ ավտոբուսների համար։ Մերձքաղաքային երթևեկության ներդրումը սովորական էքսպրես և արագընթաց երթևեկության ռեժիմների հետ մեկտեղ՝ հաշվի առնելով շաբաթ և կիրակի օրերին ուղևորափոխադրումների փոփոխությունները, կարևոր ուղղություն է ավտոբուսների օգտագործման արդյունավետության և ուղևորների սպասարկման որակի բարձրացման համար։

Պիկ ժամերին զգալի ուղեւորափոխադրումների դեպքում շարժման միջակայքը 5-8 րոպե է։ Մնացած ժամերին այն ավելանում է, իսկ փոքր ուղեւորահոսքերով երթուղիներում այն ​​կարող է հասնել 30-40 րոպեի և ավելի։ Բնակչության զանգվածային մեկնումներով գյուղեր, հատկապես հանգստյան օրերին, միջակայքը կարող է ավելացվել մինչև 2-3 րոպե: Ավտոմոբիլային տրանսպորտի ձեռնարկությունները միշտ չէ, որ հնարավորություն ունեն հատկացնելու անհրաժեշտ համարըավտոբուսներ՝ երթուղիներում ուղևորափոխադրումների լիարժեք զարգացման համար, հատկապես ամենամեծ պահանջարկի ժամանակաշրջաններում: Անբավարարություն կարող է առաջանալ մեկ կամ մի քանի երթուղիներում: Այնուհետեւ պետք է լուծվի առկա շարժակազմի, այդ թվում՝ քաղաքային երթուղիների վերաբաշխման խնդիրը։

Արվարձանային երթուղիներում ավտոբուսների շահագործման գործառնական կառավարումը և հսկողությունը կարող են վերապահվել մարդատար ավտոկայանների և ավտոկայանների արտադրական միավորումներին: Սա նախադրյալներ է ստեղծում ծայրամասային գծային կառույցների արագացված զարգացման համար։ Հետաքրքրությունների կազմակերպում անցակետերքաղաքից ելքերում, որը համալրված է կենտրոնական դիսպետչերական ծառայության հետ անհպում կապով, որը թույլ է տալիս գրանցել քաղաք ժամանելու ժամը։ Նման հսկողության բացակայության դեպքում վարորդը կարող է ուղևորներին իջեցնել ավտոկայանում և նշել իր ժամանումը պահանջվող ժամանակից հետո:

Վարորդների և դիրիժորների աշխատանքը ծայրամասային երթուղիներում բնութագրվում է բավականին բարդ ռեժիմով, այնքան ավելի կարևոր է դառնում աշխատանքի կազմակերպման համակարգերի համար ընդունելի և նպատակահարմար տարբերակների ընտրությունը:

Գծի վրա աշխատանքային գրաֆիկները կազմվում են բոլոր վարորդների համար ամսական կտրվածքով և հաստատվում ձեռնարկության ադմինիստրացիայի կողմից՝ համաձայնեցնելով ընտրված մարմնի հետ:

Մերձքաղաքային ավտոբուսային տրանսպորտը ոչ միայն կպահպանի իր կարևորությունը ապագայում, այլ պետք է շահի մեծ զարգացում. Նրանց համար կօգտագործվեն ծայրամասային հատուկ ավտոբուսներ, որոնք տարբերվում են քաղաքայինից թե՛ դիզայնով, թե՛ խցիկի դասավորությամբ։

2. Ուղևորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտի կառավարում.

Կառավարման համակարգում առանձնանում է հսկիչ օբյեկտ՝ համակարգի մի մասը, որը վերահսկվում է, և հսկիչ սուբյեկտ՝ համակարգի մի մասը, որը վերահսկում է։ Կառավարման համակարգեր - համակարգի մի մասը, որը վերահսկում է:

Կառավարման համակարգերի տեսակները

Օրինակ՝ մեքենան որպես մեքենա-վարորդ-ճանապարհ համակարգի սուբյեկտ վարորդի կողմից վերահսկվող օբյեկտ է, իսկ ճանապարհը արտաքին գործոնի դեր է կատարում։ Կառավարումը համընդհանուր գործառույթ է և տարածվում է կենդանի և անշունչ բնույթի տարբեր օբյեկտների վրա. ուղեղը վերահսկում է մկանները; կառավարությունը ղեկավարում է երկիրը. համակարգիչը վերահսկում է արբանյակի թռիչքը. դիսպետչերը վերահսկում է ավտոբուսների շարժը երթուղու վրա։

Ինչ վերաբերում է ավտոմոբիլային տրանսպորտով ուղևորների փոխադրմանը, կառավարումը բաղկացած է տեխնիկական, տեխնոլոգիական, տնտեսական, կադրային, կազմակերպչական և այլ որոշումների համալիրի ընդունումից և իրականացումից: Միաժամանակ ստեղծվում են արտադրական և կազմակերպչական կառույցները. բացահայտված են տրանսպորտի և հարակից ծառայությունների կարիքները. ընտրվում են այդ կարիքների բավարարման ռացիոնալ ձևերը. ռացիոնալացվում են շարժակազմի պարկը և երթուղային համակարգը. սահմանված է սակագնային քաղաքականություն. Կառավարման որոշումներն ուղղված են տրանսպորտի տեխնոլոգիական կազմակերպմանը և նրանց տարբեր ռեսուրսների տրամադրմանը, բավարար և ռիթմիկ ֆինանսավորմանը, տրանսպորտի աշխատողների համար սոցիալական երաշխիքների ստեղծմանը, տրանսպորտի անվտանգության ապահովմանը, Բարձրորակուղևորների համար տրանսպորտային ծառայություններ, փոխադրման գործընթացի իրականացում` փոխադրման կարիքներին համապատասխան` ենթակա սահմանված կարգավորող պահանջներև ուղևորների և ուղեբեռի փոխադրման պայմանագրից բխող պարտավորությունները:

Կառավարման հիմնական սկզբունքներն են օրինականությունը. գիտական ​​բնույթ; նպատակասլացություն; առաջնորդության միասնություն; կառավարման համակարգի օղակներից յուրաքանչյուրի ինքնավարություն. կոլեգիալ զարգացում կառավարման որոշումներև դրանց իրականացման հրամանատարության միասնությունը. ընտրված նպատակների հիման վրա անձնական, կոլեկտիվ և հանրային շահերի կապում. նյութական խթաններանդամներ աշխատանքային կոլեկտիվ; շահութաբերություն; շրջակա միջավայրի բարեկամականություն.

Ընդհանուր կառավարման գործառույթները հետևյալն են (օրինակները տրված են փակագծերում).

կազմակերպում - կառավարման առարկայի սկզբնական վիճակի ստեղծում (ավտոկայանի կառավարման կազմակերպական կառուցվածքի ձևավորում).

նպատակների սահմանում - կառավարման նպատակների և կառավարման օբյեկտի ցանկալի վիճակի սահմանում (ավտոբուսային երթևեկության որոշակի կանոնավորության հասնելու խնդիր);

կառավարում - վարչական գործողություններ ղեկավարների կողմից իրենց ենթականերին կատարման հրահանգների փոխանցման համար (ձմեռային շահագործման համար մեքենաներ պատրաստելու հրահանգ).

կանխատեսում - վերահսկողության օբյեկտի ակնկալվող վիճակների սահմանում (եկամուտների հավաքագրման պլանի ակնկալվող իրականացումը որոշելը).

պլանավորում - հսկողության օբյեկտի վրա ազդելու ծրագրերի մշակում և դրա համար անհրաժեշտ ռեսուրսային աջակցության որոշում (երթուղային համակարգի զարգացման տարվա պլանի կազմում).

հսկողություն - վերահսկման օբյեկտի ներկա վիճակի մասին տեղեկատվության ստացում` նպատակների ձեռքբերումը և հետագա կարգավորումը գնահատելու համար (երթուղու վրա ավտոբուսների շարժման կանոնավորության մոնիտորինգ).

կարգավորում - հսկիչ օբյեկտի փաստացի վիճակի ճշգրտում ցանկալի վիճակից հայտնաբերված շեղմանը համապատասխան (երթուղու վրա պահեստային ավտոբուսի թողարկումը սխալի փոխարեն).

համակարգում - տարբեր շահերի ներդաշնակեցում բաղկացուցիչ մասերկառավարման համակարգեր, որոնք ունեն անկախ նպատակներ և շահեր (ավտոբուսային և քաղաքային էլեկտրական տրանսպորտի կազմակերպությունների շահերի համակարգում երթուղիների տերմինալային կայանի համատեղ շահագործման համար).

Գործունեության հաշվառում և վերլուծություն - հսկողության ընթացքում ստացված տվյալների համակարգում և վերահսկման օբյեկտի նախատեսված նպատակներից և վիճակներից շեղումների ձևերի և պատճառների հաստատում (հաշվապահական փաստաթղթերի պահպանում և արտադրական և տնտեսական գործունեության վերլուծություն):

Կառավարումն իրականացվում է մի շարք մեթոդներով, որոնք, առավելապես ընդհանուր տեսարանբաժանված են ուղղակի և անուղղակի:

Ուղղակի մեթոդների գործողությունը նախատեսում է վերահսկողության սուբյեկտի անմիջական ազդեցությունը վերահսկողության օբյեկտի վրա: Սա որոշում է ուղղակի մեթոդների հիմնական առավելությունները՝ տեսանելիությունը, նպատակների հստակությունը և պարզությունը: Ուղղակի մեթոդների թերությունը վերահսկման օբյեկտի հնարավոր հակադրությունն է, ներառյալ թաքնվածը, երբ վերահսկողության օբյեկտի սեփական շահերը հակասում են վերահսկողության սուբյեկտի նպատակներին:

Ուղղակի մեթոդների ամենատարածված տեսակը կառավարումն է: Վարչական մեթոդները հիմնված են շեֆ-ստորադաս տիպի հարաբերությունների վրա և տարածված են տրանսպորտային կազմակերպություններում առաջացող հարաբերությունները կարգավորելու համար նրանց կառուցվածքային բաղադրիչների և առանձին աշխատողների, ինչպես նաև տրանսպորտային կազմակերպությունների և տրանսպորտային ձեռնարկատերերի միջև, մի կողմից, և լիազորված մարմիններըպետական ​​և քաղաքային կառավարում, մյուս կողմից.

Անուղղակի մեթոդների գործողությունը հիմնված է անուղղակի ազդեցության վրա. վերահսկման առարկան ազդում է շրջակա միջավայրի վրա, արտաքին պայմաններըև հարաբերությունները կառավարման օբյեկտի հետ՝ դրանով իսկ ստեղծելով հսկողության օբյեկտում պահանջվող փոփոխությունների «ավտոմատ» տեսքին ուղեկցող նախադրյալներ։ Այսպիսով, անուղղակի մեթոդները ստիպում են գործել թաքնված մեխանիզմները՝ հսկիչ օբյեկտի «ներքին զսպանակները»։ Այս մեթոդների հիմնական առավելությունն ինքնին վերահսկիչ օբյեկտի շահերի խթանումն է: Անուղղակի մեթոդների թերությունները ներառում են իրականացման բարդությունը:

Անուղղակի մեթոդների շարքում ամենաբարձր արժեքըունեն տնտեսական մեթոդներ. Նրանց գործողությունը հիմնված է տնտեսական շահերի դրսևորման վրա։ Տնտեսական մեթոդներօգտագործվում են կառավարման անկախ սուբյեկտների միջև հարաբերությունները կարգավորելու և որպես աշխատողների ցանկալի վարքագծի խթանման ձև: Դրանք նաև օգտագործվում են տրանսպորտային կազմակերպության առօրյա բիզնես պրակտիկայում (պլանավորում, տնտեսական կարգավորում, գնագոյացում, արտադրական և տնտեսական գործունեության վերլուծություն, արտադրական գործընթացների օպտիմալացման տնտեսական և մաթեմատիկական մեթոդներ և այլն):

Ավտոտրանսպորտային համալիրում կառավարման առարկաներն են իրավաբանական անձինքև անհատ ձեռնարկատերերառանց ուղևորափոխադրումներ իրականացնող իրավաբանական անձի (միասնական անվանմամբ փոխադրող), ինչպես նաև ուղևորներին հարակից ծառայություններ մատուցող իրավաբանական անձանց. պետական ​​և քաղաքային կառավարման մարմինները, որոնք իրականացնում են շուկան կարգավորելու իրենց լիազորությունները տրանսպորտային ծառայություններև տրանսպորտ; հասարակական կազմակերպություններնախատեսված է ուղևորների, փոխադրողների և երրորդ անձանց շահերը պաշտպանելու համար:

Ավտոմոբիլային տրանսպորտով ուղևորներ տեղափոխող կազմակերպությունները բաժանվում են մարդատար և խառը (բեռնափոխադրումներ և ուղևորներ): Ուղևորատար ավտոտրանսպորտային ձեռնարկությունները, հասնելով արտադրական գործունեության որոշակի մասշտաբի, վերածվում են մասնագիտացված ավտոբուսային կամ տաքսի ընկերությունների, ինչպես նաև մարդատար ավտոմոբիլային տրանսպորտի կազմակերպությունների:

Ուղևորափոխադրումները որպես կառավարման օբյեկտ ունեն մի շարք առանձնահատկություններ.

հիմնական արտադրական գործընթացը տեղի է ունենում տարածքից դուրս ավտոտրանսպորտային ձեռնարկություն, որն ակտուալացնում է արդյունաբերական կապի գործիքների կիրառմամբ գծում մոնիտորինգի աշխատանքների պահանջների ավելացումը.

տրանսպորտային գործունեությունն ունի բարձր հասարակական-քաղաքական նշանակություն.

Փոխադրման անհրաժեշտությունը դրսևորվում է ստատիկորեն և կախված է տարբեր արտաքին գործոններ, ինչը մեծացնում է դիսպետչերական հսկողության դերն ու նշանակությունը.

տրանսպորտային ծառայությունները չեն կարող պահպանվել հետագա օգտագործման համար, դրանք սպառվում են արտադրության պահին, ինչը մեծացնում է ծառայության որակի կառավարման պահանջները (չկա երաշխիքային և հետվաճառքի ժամկետներ).

քաղաքային տրանսպորտն իրականացվում է բյուջետային միջոցների ներգրավմամբ, ուղևորների զգալի մասը օգտվում է ճանապարհորդության համար վճարելու արտոնություններից, ինչը պահանջում է փոխադրողների ֆինանսավորման և դրա ծախսերը վերահսկելու հատուկ ռեժիմ.

շարժիչային տրանսպորտային միջոցները մեծ վտանգի աղբյուր են, որոնց կապակցությամբ ուղևորափոխադրումների անվտանգության ապահովումը առաջնային նշանակություն ունի և պետք է գերակայի փոխադրողի զուտ տնտեսական շահերին.

ավտոմոբիլային տրանսպորտը, ի տարբերություն տարբեր ապրանքների արտադրության, ենթակա չէ նորաձևության, բայց ունի պահանջարկի ընդգծված սեզոնային և ամենօրյա օրինաչափություններ, որոնք պետք է հաշվի առնել շուկայավարման քաղաքականությունը վարելիս.

որոշ դեպքերում փոխադրողների գործունեությունը կապված է բնական մենաշնորհներ, որի կապակցությամբ մրցակցային կարգավորիչներին փոխարինելու համար անհրաժեշտ է կառավարման հատուկ մեխանիզմ.

ուղեւորափոխադրում է կարևոր գործոնմոբիլիզացիոն պատրաստվածություն և արտակարգ իրավիճակներում փրկարարական աշխատանքների ապահովում.

Ավտոմոբիլային տրանսպորտի կազմակերպության գործունեությունը կապված է անձնակազմի կողմից իրականացվող մեծ թվով գործառույթների հետ, հետևաբար, աշխատանքի բաժանման և մասնագիտացման ընդհանուր տնտեսական սկզբունքի հիման վրա, որոշակի կատարողների հատուկ գործառույթներ նշանակելու օբյեկտիվ անհրաժեշտություն կա: Ժամանակատար գործառույթներ կատարելու համար կարող է պահանջվել մեկից ավելի մարդ: Ցածր աշխատանքային ինտենսիվության գործառույթները կարելի է համատեղել և վստահել մեկ աշխատակցի:

Կառավարման գործառույթները բաշխված են կառավարման մարմինների միջև, որոնք հասկացվում են որպես կազմակերպության կառավարման համակարգի կառուցվածքային բաղադրիչներ, որոնք կատարում են բավականին անկախ արժեքի միատարր գործառույթներ: Այն ձևը, որով կարող են ստեղծվել կառավարման մարմիններ, դա հենց կազմակերպությունն է, նրա ծառայությունները, ստորաբաժանումները և առանձին աշխատակիցները:

Ուղևորափոխադրումների օգտագործման արդյունավետության բարձրացման կարևորագույն ռեզերվներից է շարժակազմի շահագործման համակարգերի և մեթոդների կատարելագործումը։

Ղեկավարությունը պետք է համապատասխանություն հաստատի անհատների կողմից իրականացվող գործողությունների միջև և միավորի ընդհանուր գործառույթները, որոնք բխում են ամբողջ արտադրական օրգանիզմի գործունեությունից՝ ի տարբերություն դրա տարրերի գործունեության: Ուղևորափոխադրումների ժամանակ յուրաքանչյուր վարորդ վերահսկում է տրանսպորտային միավորը զուտ անհատապես, սակայն փոխադրման գործընթացը որպես ամբողջություն պետք է կառավարվի և համակարգվի անհատական ​​ջանքերով: Կառավարման էական հատկանիշը նրա տեղեկատվական բնույթն է, քանի որ աշխատանքի առարկան տվյալ դեպքում տեղեկատվությունն է (բնակչության կարիքները տրանսպորտային միջոցների բավարարման, վիճակի և նյութի, աշխատանքի և օգտագործման վերաբերյալ: ֆինանսական ռեսուրսներտրանսպորտ), իսկ աշխատանքի արդյունքը տրանսպորտային արտադրության լուծման և վերահսկողության գործողություններն են:

Տրանսպորտի արտադրության գործընթացները որպես կառավարման օբյեկտներ շատ բազմազան են և բարդ։ Այսպիսով, արտադրական գործունեությունԱշխատողների (վարորդների) հիմնական կատեգորիան իրականացվում է տրանսպորտային ձեռնարկություններից դուրս քաղաքային, ծայրամասային, միջքաղաքային երթուղիներում: Առաջանում է աշխատանքային օրվա ընթացքում մեծ թիվտրանսպորտի աշխատողների անմիջական շփումները ուղևորների հետ, յուրաքանչյուր վարորդի համար օրվա ընթացքում դրանք բազմիցս փոխվում են արտադրական իրավիճակներ. Այնուամենայնիվ, ուղևորների փոխադրումը պետք է իրականացվի ժամանակացույցի խստիվ համապատասխան՝ անկախ արտաքին ազդեցություններից։ Կառավարման ձևերն ու մեթոդները ընտրելիս և կատարելագործելիս պետք է հաշվի առնել տրանսպորտի գործունեության հատուկ պայմանները բնութագրող գործոնները: Դրանք կանխորոշում են արդյունավետության բարձրացման և համաժամացման հասնելու անհրաժեշտությունը փոխադրման գործընթացի բոլոր փուլերում տրանսպորտի միջև, մի կողմից, և ուղևորների հոսքերի տատանումները (փոխադրման հարցումները), մյուս կողմից:

Տրանսպորտային համակարգերը, որպես կառավարման օբյեկտ, բնութագրվում են մեծ բազմազանությամբ և բարդությամբ: Ուղևորափոխադրումներում կառավարվող համակարգերն են քաղաքային, ծայրամասային և միջքաղաքային երթուղիները: Հիմնական կառավարվող համակարգերը անմիջապես տրանսպորտային ձեռնարկությունում սյունակներն են և վարորդների թիմերը:

Կառավարել նշանակում է կանխատեսել, կազմակերպել, տնօրինել, համակարգել և վերահսկել:

Կառավարման համակարգ

Կառավարում միշտ նշանակում է ազդել մարդկանց վարքի վրա։ Ղեկավարությունը գործ ունի ոչ թե մեխանիկայի և տեխնիկայի նյութական օբյեկտների, այլ մարդկանց միջև սոցիալական հարաբերությունների հետ: Կառավարումը սոցիալական հարաբերություն է, այն է՝ մարդկանց վերաբերմունքը կառավարչական գործառույթների իրականացմանը։

AT վերջին տարիներըԿառավարման որոշումների վերլուծության և հիմնավորման համար համակարգերի տեսության, կիբեռնետիկայի, տնտեսական և մաթեմատիկական մեթոդների զարգացումը, կառավարման համակարգչայնացումը նպաստել են. ակտիվ օգտագործումըհամակարգված մոտեցման կառավարման մեջ: Սա հանգեցրել է կառավարման և կառավարման գիտելիքի գիտության հայտնի բարդության: Կազմակերպությունների ըմբռնումը և ուսումնասիրությունը որպես սոցիալական համակարգեր, ձեռնարկության գաղափարը որպես բաց համակարգ, ակտիվորեն շփվելով իր միջավայրի հետ և հարմարեցնելով այն ներքին կառուցվածքըիր «կազմակերպչական համատեքստին», այսինքն՝ պետությանը արտաքին միջավայրձեռնարկությունը, դրա չափը, նպատակները և գործունեության տեխնոլոգիան, նրա «մարդկային կապիտալը» ձևավորող մարդկանց որակները։

Աշխատանքի բաժանման վրա հիմնված արտադրական գործընթացների մասնագիտացման խորացումը, ինչը հանգեցնում է տեխնոլոգիայի դերի բարձրացմանը, ինչպես նաև համագործակցության կապերի ընդլայնմանը, պահանջում են կառավարման մակարդակի հետագա բարձրացում:

Տրանսպորտի կառավարման հիմնական նպատակն է ապահովել բոլոր տեխնոլոգիական, տեղեկատվական, տնտեսական (ֆինանսական), կազմակերպչական և սոցիալական ռեսուրսների արդյունավետ օգտագործումը ուղևորների փոխադրման ժամանակ հասարակության ժամանակին, բարձրորակ և լիարժեք բավարարվածության համար: Դրան հասնելու համար անհրաժեշտ է բարձրացնել կառավարման իրագործելիությունը՝ կենտրոնանալով վերջնական արդյունքի վրա, ինչպես նաև որոշել նպատակներն ու դրանց փոխհարաբերությունները ընդհանրության մակարդակով:

Ուղևորափոխադրումների կազմակերպում մեծ բազմազանությունհաղորդագրությունների տեսակները և անհավասարությունը, ինչպես ժամանակի, այնպես էլ տիրույթում, շատ է բարդ համակարգ, լուծման մոտեցումը, որը, ինչպես նշվեց ավելի վաղ, այն է համակարգի վերլուծություն. Այս տեսանկյունից տրանսպորտային համակարգը կարող է և պետք է ներկայացված լինի երկու մասի տեսքով՝ կառավարվող և կառավարվող, դրանք անվանենք կառավարվող և կառավարվող համակարգեր։

Բարդ և խոշոր կառավարման համակարգերում օբյեկտիվորեն գոյություն ունի վերահսկվող գործընթացների որոշակի հիերարխիա, և ոլորտային կառավարման համակարգերն ուսումնասիրելիս կարելի է առանձնացնել վերահսկվող գործընթացների հիերարխիա, որն անփոփոխ է համակարգերի տեսակից:

Շրջակա միջավայրը կարող է ներկայացվել որպես ինքնաբուխ (չկառավարվող) գործընթացներ:

Ինքնաբուխ (անվերահսկելի) գործընթացները, որոնց սահմանափակումները բնության օրենքներն են, ունեն զրոյական մակարդակկազմակերպությունները։ Նրանք կարող են անհանգստացնող ազդեցություն ունենալ այլ գործընթացների ընթացքի վրա:

Ֆիզիկական նպատակային գործընթացները վերաբերում են տեխնիկական օբյեկտներին (շարժիչներ, մեքենաներ, տրամվայներ, տրոլեյբուսներ և այլն): Այս գործընթացներն ունեն կազմակերպման առաջին մակարդակը, օրինակ, երբ կազմակերպությունը ներառված է հենց տեխնիկական օբյեկտի նախագծման մեջ: Չնայած այս օբյեկտներում գործընթացները նույնպես ենթարկվում են բնության օրենքներին, դրանք ընթանում են նպատակային:

Տեխնոլոգիական գործընթացները տեղի են ունենում համակարգում, որը մարդկանց և տեխնիկական օբյեկտների կազմակերպչական ամբողջություն է։ Օրինակներ տեխնոլոգիական գործընթացներկարող է ծառայել որպես՝ ուղևորների և մեքենաների սպասարկում; երթեւեկության վերահսկում; մեքենայի վերանորոգում և այլն։ կազմակերպման եղանակները սահմանափակ են. Այս գործընթացներն ունեն կազմակերպման երկրորդ մակարդակ՝ կազմակերպչական համակարգը ճկուն է: Այն թույլ է տալիս փոփոխություններ իր կառուցվածքում որպես ամենաշատերից մեկը արդյունավետ ուղիներկառավարել այս գործընթացները: Տնտեսական գործընթացները կարելի է համարել որպես տեխնոլոգիական գործընթացների ընդհանրացված արտահայտություններ։ Ընդհանրացված փոփոխականները, որոնք որոշում են դրանք, տնտեսական ցուցանիշներն են:

Այս գործընթացները համապատասխանում են կազմակերպման երրորդ մակարդակին, որը կարելի է համարել որպես լրացուցիչ աստիճանի ազատության ի հայտ գալ։ կազմակերպչական կառավարումհամեմատած տեխնոլոգիական գործընթացների հետ։

Հասարակական-քաղաքական գործընթացները տնտեսական գործընթացների ընդհանրացված արտահայտություններ են։ Այս գործընթացներն ունեն կազմակերպման չորրորդ մակարդակ։ Նրանք ամենաքիչ ուսումնասիրված են։ Հասարակական-քաղաքական գործընթացների դերը զգալիորեն մեծանում է համակարգի մասշտաբների մեծացմամբ, քանի որ դրանք ազդում են մնացած բոլոր գործընթացների վրա՝ հանդիսանալով նրանց համար որպես կարևորագույն սահմանափակում։

Ձևակերպված նպատակները դրված են վերահսկողության համակարգի համար:

Կառավարման նպատակները ձեռք են բերվում բոլոր ոլորտների համար ընդհանուր կառավարման սկզբունքների կիրառմամբ:

Կառավարման սկզբունքները առաջնորդող կանոններ, հիմնական դրույթներ և վարքագծի նորմեր են, որոնք արտացոլում են օբյեկտիվ օրենքների և արտադրության կառավարման լավագույն փորձի պահանջները:

Կառավարման սկզբունքների հիմնական խմբերը

Սոցիալական սկզբունքները ներառում են սոցիալական և տնտեսական առաջնորդության միասնության սկզբունքները, դեմոկրատական ​​ցենտրալիզմը, աշխատողների շահագրգռվածությունը իրենց աշխատանքի արդյունքներով և նյութական խթանները:

Կորպորատիվ սկզբունքների խումբը ներառում է կադրերի ընտրության, տեղաբաշխման, վերապատրաստման և նրանց որակավորման բարձրացման սկզբունքները. հիմնական (հիմնական) հղում; կատարման կարգապահություններ; կառավարման կոնկրետություն և կառավարման օբյեկտիվություն.

Կառավարման բովանդակությունը դրսևորվում է իրականացվող կառավարման գործառույթների փոխկապակցված մի շարքում: Վերահսկիչ գործառույթն է անկախ տեսակետաշխատանք, որը որոշում է կառավարման համակարգի ուղղությունը: Ընդհանուր կառավարման գործառույթը կառավարման ցիկլի մի մասն է: Կառավարման ցիկլի բնորոշ կազմը ներառում է կանխատեսում, պլանավորում, կազմակերպում, համակարգում, կարգավորում, խթանում, վերահսկում, հաշվառում և վերլուծություն: Հատուկ կառավարման գործառույթը համակցված է ընդհանուր գործառույթկառավարում (կառավարման ցիկլի այս կամ այն ​​գործողությունը) կառավարման որոշակի օբյեկտի հետ: Իր հերթին, կառավարման օբյեկտները, ինչպես նաև հատուկ գործառույթները խմբավորվում են ըստ երեք չափանիշների. արտադրության կազմակերպչական կառուցվածքը. փոխադրման գործընթացի փուլերը; արտադրական գործունեության գործոններ.

...

Նմանատիպ փաստաթղթեր

ավտոբուսային փոխադրումների կազմակերպման ձեռնարկության գործունեության ուսումնասիրությունը. Վարորդների և դիրիժորների աշխատանքի կազմակերպում. Դիսպետչերական գործունեություն. Ուղևորափոխադրումների արդյունավետության բարձրացման միջոցառումների իրականացումից տնտեսական էֆեկտի հաշվարկը.

թեզ, ավելացվել է 14.05.2012թ


Ուղևորների փոխադրման կետերի միջև շարժման երթուղու մշակում. Միջազգային երթուղու կազմում. Ուղևորափոխադրումների սահմանում. Ավտոբուսների և վարորդների ժամանակացույց. Տրանսպորտից եկամուտների որոշման մեթոդիկա.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 16.01.2012թ


Ուղևորների փոխադրման կետերի միջև շարժման երթուղու մշակման վերլուծություն, երթուղային սխեմաներ: Երթուղու վրա ավտոբուսի շրջադարձի ժամանակի որոշում, շարժակազմին ներկայացվող պահանջներ. Ավտոբուսների շահագործման տեխնիկատնտեսական ցուցանիշների, փոխադրամիջոցներից ստացված եկամուտների հաշվարկ.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 19.12.2011թ


Ուղևորների փոխադրման կետերի միջև շարժման երթուղու զարգացման առանձնահատկությունները. Միջազգային երթուղու սխեմայի կազմում, ուղեւորահոսքի որոշում. Ավտոբուսների շարժման ժամանակացույց, վարորդների աշխատանքի ժամանակացույց. Հիմնական տնտեսական ցուցանիշների հաշվարկ.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 16.10.2013թ


Ավտոբուսների արտադրության կազմակերպում գծում. Ավտոբուսային երթևեկության դիսպետչերական կառավարման համակարգի կազմակերպում. Սպասարկման մշակույթի բարելավման և ուղևորների փոխադրման անվտանգության ապահովման միջոցառումներ: Երթուղու ավտոբուսների աշխատանքի հաշվարկ.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 14.06.2010թ


ԱՄՆ-ում միջքաղաքային և տեղական ուղեւորափոխադրումների կազմակերպման առանձնահատկությունները. Մերձքաղաքային տրանսպորտի զարգացում, որն իրականացվում է պետական, քաղաքային կամ պետական-մասնավոր ընկերությունների կողմից։ Տեխնիկական սպասարկում, վագոնների վերանորոգում, սարքավորում.

հաշվետվություն, ավելացվել է 17.01.2014թ


Ընտրելով շարժակազմի տեսակը. Երթուղու վրա ավտոբուսների տեղաշարժի կազմակերպում. Օրվա յուրաքանչյուր ժամի համար երթուղու ժամային ուղեւորափոխադրումների արժեքի հաշվարկ. Ավտոբուսների փաստացի թվաքանակի որոշում և դրանց բաշխում ըստ հերթափոխի. Վարորդների աշխատանքի կազմակերպում.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 22.04.2015թ


Պետրիկովսկի թաղամասում ծայրամասային ուղեւորափոխադրումների իրականացման վերլուծություն: Պետրիկովի թիվ 12 մասնաճյուղի տեխնիկական և տնտեսական բնութագրերը. Ուղևորների մերձքաղաքային փոխադրումների կազմակերպում և ապահովում. Ուղևորափոխադրումներ և աշխատանք մերձքաղաքային երթուղային ցանցում.

թեզ, ավելացվել է 25.07.2012թ


քաղաքի երթուղային համակարգը. Տրանսպորտային տարածքների կենտրոնների միջև կապի դժվարության հաշվարկ, երթուղու տեխնիկական և գործառնական ցուցանիշներ: Ուղևորափոխադրումների վերլուծություն. Վարորդների աշխատանքի ռացիոնալ ռեժիմների ընտրություն. Ավտոբուսային երթուղիների պլանավորում.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 19.03.2015թ


Ուղևորափոխադրումների առկա կազմակերպման վերլուծություն. Երթուղու վրա աշխատելու համար ավտոբուսների ընտրության հիմնավորումը. Վարորդների ժամանակացույց. Երթևեկության դիսպետչերական կառավարում: կառուցողական և շրջակա միջավայրի անվտանգությունմեքենաներ. Ծախսերի գնահատում.