Az építkezés fejlődésének története autópályák századtól kezdve. (Absztrakt az "építéstudomány történetéről") Tartalomjegyzék. Tartalomjegyzék. 1 Az útépítés fejlesztése Oroszországban. 2 A zúzottkő bevonatokhoz felhasznált anyagok körének bővítése. 8 Útépítés nyugat-európai országokban. 10 Előrelépés az aljzat és a járda építésében. 12 A burkológép története. 16 Az autó megjelenése és az úthálózatok fejlesztése. tizennyolc Modern színpadútépítés. 19 Útépítés feladatai. 24 Irodalomjegyzék. 30 Az útépítés fejlesztése Oroszországban. Hosszú évszázados stagnálás után újraindult az útépítés a legfontosabb kereskedelmi és katonai útvonalakon. Technikájának fejlődése a XVIII. Az egyre növekvő forgalom és az utakra nehezedő növekvő nyomás mellett megtalálták a módját az utakon való közlekedés biztosításának, miközben a munkaerő- és anyagköltségek csökkentésére törekedtek. Oroszországban az utak építése kezdetben a nyugatitól eltérő módon fejlődött a könnyen hozzáférhető kőanyagok hiánya miatt. A fő kőforrások a mezőkön végzett munkaigényes sziklák gyűjtése és a jeges lerakódások kavicsfejlődése voltak. Az utak jelentős hossza ellenére (a 18. század második felében csak a Moszkvából induló postaútvonalak hálózata érte el a 16-17 ezer km-t, és nagy szükség volt a szállítási feltételek, az útépítés technikájának javítására Oroszországban hosszú idő az útsáv víztelenítésére és a nehezen átjárható helyek faanyagokkal való megerősítésére korlátozódott. Az oroszországi útépítés kezdetének 1722-t tekinthetjük, amikor június 1-jén szenátusi rendelet született a Szentpétervárt Moszkvával összekötő út építéséről. Az út földútnak épült. Az 1723. május 20-i dekrétum így szólt: „... A mocsaras helyeken pedig fektessenek le fagylaltokat, és töltsétek fel rétegesen földdel azokra a helyekre, ahol a magasság egyenletes lesz a természetes földdel, majd burkolja le, anélkül, hogy az alja alá rönköket rakna. és ráadásul egy kis földre ömlő híd. A primitív építési technológia nem vezetett ahhoz, hogy Oroszország európai részének északnyugati részének zord talajhidrológiai viszonyai között megfelelő utakat alakítsanak ki. A burkolatlan és faerősítésű utak rossz minősége oda vezetett, hogy az útépítés vezetői saját kezdeményezésükre megkezdték az út egyes szakaszainak kőburkolatát. Ugyanezen év decemberében a szenátus úgy döntött, hogy „in megfelelő helyekreés ahol van elég kő, ​​az említett utak egyik felét az erdők szilárdsága és megőrzése érdekében ilyen talajon kővel kell kikövezni, hogy a kő egyhamar le ne hulljon, üregek ne sérüljenek meg és az út nem sérülne meg...". Azóta Oroszországban szilárd politikát fogadtak el a főutak kőburkolatának építésére. Az oroszországi kereskedelem és ipar fejlődése megkövetelte az utak karbantartását jó állapot. A legfontosabb állami utakon az uralkodó burkolattípus a zúzottkő volt. Az építkezés kis volumene ellenére Oroszországban sikerült jelentős javulást elérni az építési technológiában. Az eredeti technológia nem biztosította az útfelület különösebb tömörítését. A zúzott kő mozgással történő tömörítésének elhagyása és a hengerrel történő tömörítésre való átállás nem kapott azonnal elismerést, és csak a XIX. század 40-es éveiben kezdődött. kötelezőnek kell tekinteni. Oroszországban 1786-ban Baranov kapitány hagyta jóvá az úttesttel rendelkező utak kötelező útburkolati terveként. A bevonat kétrétegű volt. Az alsó réteg „kis tyúktojás” méretű zúzott kőből, a felső 2-4 hüvelyk vastag pedig tartós anyagból készült. kő anyag, amelyet az építés során „kézben tartott nőkkel szorosabban meg kellett szúrni, és hengerrel, vassal és kővel kiegyenlíteni kellett”. A hengerlésnél azt javasolták, hogy "eleinte kis súlyú hengereket használjanak, de hengerlés közben növeljük ezek súlyát". Ugyanakkor „a korcsolyapálya haszna csak az lehetett, amint súlyossága fokozatosan elérte a 300 fontot egy kődobozba tett rakomány mellett”. Az utolsó építési műveletet jóval korábban javasolták, mint ahogy azt 1830-ban bevezette a franciaországi zúzottkő bevonatok építési gyakorlatába Polonso. 1860 után az útépítések volumene Oroszországban hanyatlásnak indult. Ha 1861 előtt évente átlagosan 230 km aszfaltozott út épült, ami önmagában is rendkívül kevés volt a szükséglethez képest, akkor a következő húsz évben a kivitelezés volumene évi 25-30 km-re csökkent, és csak azután. 1890-ben a nyugati tartományokban a stratégiai utak építésének kiépítése kapcsán ismét 300-350 km-re nőtt. Ebben az időszakban a vasutakat évente 730-1320 km-ről helyezték üzembe. A zemsztvók szűkös anyagi lehetőségei oda vezettek, hogy a bekötőutakon macskaköves burkolatok kezdtek elterjedni, amelyek építése nem igényelt gépesítést (az első, 10 tonnás külföldi gőzhengerek csak 1875-ben jelentek meg, gyártásuk 1875-ben korlátozott volt. A 19. század végén Kolomenszkoje, Varsó és Brjanszk gépgyártó üzemeket telepítettek. A macskaköves járda építése kevésbé volt munkaigényes, mivel nem kellett törmelékké zúzni a követ, és sokáig javítás nélkül maradhatott. Hosszú idő a hengerlést öntözés nélkül végezték, bár ismert volt a zúzottkő nedvesítésének pozitív hatása a hengerlésre. 1851-ben mérnök. Evreinov azt javasolta, hogy „a vetőmag hengerezésénél lehetőleg nyirkos és esős időt válasszunk, míg a vetőmagos hengerezést akkor végezzük, amikor az autópálya felülete már valamelyest száraz, és a nedvesség csak az alsó rétegben lesz”. A második világháború előtti időszakban minden országban elterjedt a betonból készült burkolatok építése, a betonburkolat jellegzetes keresztirányú profilja állandó vastagságú, 18-24 cm-es, fémcsapokkal összekötött lapokból készült, melyeket egy kőre fektettek. homokos vagy kavicsos alap vagy vastagabb „fagyvédő réteg”, amely véd a felborulás ellen. Vastagnak kellett volna lennie betonlemez, elosztja a nyomást az autók kerekei felől nagy terület az alapozás, bizonyos mértékig kompenzálni tudja az aljzattalaj heterogenitását. Az üzemeltetési tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy az autók áthaladása során a födémek középső részének és éleinek kihajlásában a különbség a talaj maradványdeformációinak felhalmozódásához vezet a keresztvarratok alatt, és ott egy üreg képződik, amely kitöltődik. csapadékos időszakban vízzel, ami felhígítja az aljzat talaját. Jellemző jelenség a "fröccsenés" - kifröccsenés a varratokból, amikor elhaladnak az autók koszos víz, ami a lemezek végei alatti üregek megnövekedéséhez, terhelés alatti konzolként végzett munkájukhoz, a végén letöréséhez vezet. Hasonló jelenség az üledék felhalmozódása az alatta lévő talajban a födémelhajlás hatására a födémek középső részén is előfordul. A födém betonjában, amelyet nem teljesen támaszt meg a talajalap, fáradási jelenségek kezdenek kialakulni, amelyek repedések kialakulásához vezetnek. Ha nyomon követjük a Szovjetunió és a nyugati országok útjainak fejlődésének kronológiáját, könnyen belátható, hogy a háború előtti technológiai lemaradás átlagosan 10-20 év volt, például a támadásra való felkészülést figyelembe véve. Mivel a fasiszta Németország végrehajtotta, Oroszországban elkezdték építeni a Moszkva-Minszk autópályát, amely jelentősen különbözött egymástól. technikai paraméterek korábban épített utakról. Az autópályát 120 km/h sebességre tervezték. Továbbra is elválasztó sáv nélküli kocsiútja 14 m széles volt, és két-két sorban biztosította az autók mozgását irányonként. Műszaki paramétereit tekintve megfelelt az 1930-as évek amerikai autópályáinak és az addigra Németországban elkészült Köln-Bonn útnak. A kőanyagok beszerzésének nehézségei, az éghajlat súlyossága és jelentős változatossága éghajlati viszonyok előre meghatározta a zúzott kőszerkezetek kreatív fejlődését Oroszországban járda. Elképzelés született a zúzott kőkéreg szerkezetéről. Ismert mérnök. Vasziljev szerint a törmelékkéreg üregeit kitöltő anyagok szerepe régóta vita tárgya. A zúzott kőkéreg koherenciájának növelése érdekében javaslatokat tettek arra vonatkozóan, hogy olyan anyagokat kell belevinni, amelyek "kémiai anyag erőssége alapján kötést képeznek". Ugyanakkor „a meszes anyagok felhasználása üregek zúzott formában történő kitöltésére speciális ellátásukkal” jelentős előnyökkel járhat. Jelentős különbség az oroszországi járdák kialakításában az volt, hogy elutasították J. McAdam azon kötelező követelményét, hogy zúzott kőből összetételében, méretében és szilárdságában homogén burkolatot készítsenek. középső sáv Oroszország európai része, ahol zúzottkő bevonatokat építettek, szegény kőanyagokban, mivel az alapkőzetet vastag jégrétegek borítják. A kőanyagok beszerzésének fő forrása a szántóföldi sziklák gyűjtése volt. Ezért hamar felmerült az ötlet, hogy gyenge, de olcsó helyi sziklák nagy törmelékét rakják a ruha alsó rétegébe. A nyugati tartományokban számos autópálya épült így. Eleinte a McAdamhoz hasonlóan a zúzott kőruházat 25 cm vastagságot kapott, de aztán ügyelve arra, hogy a zúzott kőréteg jó tömörítése csak kb. 10 cm mélységig terjedjen, és annál mélyebben a zúzott kőréteg kő gyengén tömörített állapotban marad, fokozatosan váltottunk, hogy a költségeket csökkentsük tömörített állapotban 15 cm vastagságra. Ez az oroszországi lovaskocsik kisebb terhelése miatt vált lehetségessé, mint Angliában. Kedvezőtlen talajviszonyok között, ahol szakadékokra lehetett számítani, a zúzott kőruhákat 9-12 centiméteresre vastagították, de mivel ez nagymértékben megnövelte az építés költségeit, a kőréteg alsó részét kezdték kicserélni homokkal. Így épült meg a Petersburg - Moszkva autópálya. Oroszországban a zúzottkő burkolat kohéziójának növelésének gondolatát csak a zúzottkő-elhelyezők hengerekkel történő mesterséges tömörítésének bevezetése után kezdték el megvalósítani, és más elvek alapján, mint külföldön. Az egydimenziós erős zúzottkőből készült zúzott kőkéreg annak ellenére, hogy a zúzott kövek széleit letörte, nagy porozitású volt. A legfelső legtömörödöttebb réteg pórusainak kitöltésére finomabb anyagokat kezdtek használni - ékeket és szűrőket, amelyeket a jégpálya súlya nyomott be a kavicsok közötti kitöltetlen helyekre, és éket alkotott. Oroszországban kötelezőnek tartották az azonos zúzott kő használatát sziklák, ami a fő lerakót illeti, mivel a puha, könnyen zúzó kövek használata, megkönnyítve a hengerlést, instabil, gyorsan lebomló bevonatot eredményezett. A zúzottkő burkolatok sajátossága, hogy napi felügyeletet, javítást igényeltek, mivel a kiütött zúzottkőtől a további pusztulás rohamos növekedése indult meg. 1870-ben jelent meg az első javaslat a burkolat vastagságának kiszámítására. E. Golovacsev a zúzottkőbevonatokban a részecskékről a részecskékre történő nyomásátvitel koncepciója alapján arra a következtetésre jutott, hogy „a keréknyomás egy kis téglalap alakú területen keresztül hat a bevonatra..., amely a zúzottkő rétegben nyugalmi szögben terjed. ...”. A McAdam által ajánlott technikához képest a zúzottkő bevonatok építésében elért előrehaladást 1870-ben E. Golovachev fogalmazta meg a legjobban, aki azt írta, hogy „... a negyvenes évektől kezdve, amikor meggyőződtek arról, hogy nemcsak tanulmányozni kell a zúzott kő szilárdságát, de és porának tulajdonságait, amelyek a legnagyobb kötést biztosítják a zúzott kő között, finom anyagot adnak a zúzott kőhöz a hézagok kitöltésére, mesterségesen tömörítik az autópályát egészen tömörítésig, hogy megmentsék a zúzott kőt. a kőanyag mennyisége, amelynek az autópálya áthaladásával történő gördítésének korábbi rendszere szerint porrá és töredékké kellene alakulnia, hogy kitöltse a kavicsok közötti hézagokat, amelyek nélkül nem tudnák megfelelő mozdulatlanságot és stabilitást elérni, ami ténylegesen biztosítja az út szilárdságát. zúzottkő töltés, amikor a zúzott követ vízzel öntözték, hogy megkönnyítsék a hengerlést és a zúzottkő acélréteg jobb tömörítését más helyeken, a zúzottkő töltés alapját képező kemény kőzet zúzott kővel együtt, alkalmazzon másik adalékanyagot puha mész zúzott kőből ki fajták. A zúzottkő bevonatokhoz felhasznált anyagok körének bővítése. Az útburkolatokhoz használt kőanyagok beszerzésének nehézségei arra kényszerítették az orosz mérnököket az útépítés első napjaitól kezdve, hogy figyelmet fordítsanak az útburkolatokhoz használt anyagok körének bővítésére. A kavicsot azonnal elkezdték használni a zúzott kőruhák alsó rétegeiben, amelyek mentén a mozgás megnyílt, „amikor a kövek közötti réseket homokkal vagy más szennyeződésképző anyaggal töltik ki” (TsGIAL, 206. alap, 1824, op. 1, 748. sz. ügy, 57. l.) . 1832-ben mérnök. Richter mesterséges anyagok alkalmazását javasolta az útburkolatban – "tökéletes üvegesedésig égetett vastégla". Ezt a javaslatot 1847-ben engl. A. I. Delvig, aki beépített Nyizsnyij Novgorod műtéglatörmelékből, nyersvasércből és mocsári vasércből készült kísérleti autópálya szakaszok, mert "sok helyen nincs kő, máshol már hihetetlen árat ér". A megépített utak jelentősebb károk nélkül, 150-200 font teherbírású, nehéz szekerekkel haladtak át a Nyizsnyij Novgorodi vásárra. A 19. században számos kísérletet tett a zúzottkő bevonatok kohéziójának növelésére kötőanyagok segítségével. Már P. E. Schroeter cikkében, az első orosz nyelvű utakra nyomtatott műben, nagy kellemetlenségeket említettek Szentpétervárban. mészhabarcs . Hamarosan megjelentek a jobb útfelületek kezdetei. Oroszországban 1833-ban Portnov szerelő azt javasolta, hogy szilárd „kátránycementből” készítsenek téglákat és táblákat, amely „a következőképpen áll össze: három font finoman szitált tégladarabot öntünk egy font olvasztott szurokba vagy fekete szilárd gyantába, addig keverjük, amíg a teljes massza tökéletesen össze nem kapcsolódik" (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). 1838-ban M. S. Volkov alezredes leírta az aszfalt használatát a folyón átívelő híd járda építésénél. Rhone Lyonban, Párizsban pedig mesterséges aszfalt használatára tett kísérlet a természetes aszfalt helyett, amelyet a szén desztillációjából származó maradékok alapján készítettek. Ezen tapasztalatok alapján javasolta a zúzottkő bevonatok megerősítését gyantából készült öntettel történő impregnálással, amely behatolva a ragasztó varrataiba, megkösse azt, ezáltal lehetővé válik a zúzottkő réteg vastagságának csökkentése. . Valójában az impregnálási módszer széleskörű elterjedésének ajánlása volt a második világháború előtt. Oroszországban, mivel a természetes aszfaltok lerakódásait később fedezték fel és fejlesztették ki, az első kísérletek a javított bevonatok kialakítására kőszénkátránnyal történtek. Buttatz kapitány 1838-ban a Tucskov-híd melletti járdából közel 100 métert és a járdán lévő sávot mesterséges aszfalttal borította be, a recept szerint összeállított: 1 rész szurok, 1/10 kátrány (kőszénkátrány), 4 rész agyag. és 5 térfogatrész homokot, felmelegítve a masszát egy tömörített alapra osztjuk, és a tetejére durva homokkal szórjuk. A burkolathoz 7,5 cm magas és 22-27 cm hosszú téglalap és hatszögletű dáma készült, az olvadt masszát macskakővel töltött formákba öntöttük. 1855-ben Odesszában D. Spiridonov szabadalmat kapott 15 rész Syzran természetes aszfalt, 19 rész sztearingyanta, 5 rész mész és 45 rész kavics keverékéből masztixbe ágyazott macskakövek bevonására. A XIX. század második felében. elkezdtek terjedni a természetes aszfaltkőből készült burkolatok. Útépítés a nyugat-európai országokban. Nyugat-Európa országaiban az útépítés újraindítása eleinte a római útépítések utánzásának útját követte. A megváltozott gazdasági viszonyok azonban - az ókori Rómához hasonlóan az olcsó munkaerő útépítéshez való felhasználásának ellehetetlenülése, és annak szükségessége, hogy azt kizárólag a helyi lakosság munkavégzésével kell helyettesíteni, kötelező közúti szolgáltatás vagy a közúti munkavégzés érdekében. díjat, kénytelen megkönnyíteni a főutak burkolatépítését, így a helyi utak gyakorlatilag fejlesztés és karbantartás nélkül maradnak. Az utak javítására tett első kísérleteket Thomas Procter 1607-ben Londonban megjelent értekezésében írta le: „Fontos munka az egész királyság számára hasznos összes út javításához…”. A szerző megjegyezte: „Mint a mindennapi tapasztalatok azt mutatják, fő ok rossz és piszkos utak - ez az, hogy az eső vagy bármilyen más víz, amely a nem megfelelően épített úton meghúzódik, kerekeket hajtva egyre mélyebbre hatol az úttestbe, és egyre jobban felpuhítja, tönkreteszi azt. Ennek megelőzése érdekében javasolták az út szélén 3 láb (0,9 m) mély és 1,2 m széles árok letépését, a kitermelt földet az út szélességében osztva el átlagosan egy vastagságban. udvarban (0,91 m), középen pedig 2 lábbal magasabban, mint a széleken. Ugyanakkor az út szélessége elegendő legyen két kocsi áthaladásához. Az úton lévő gyenge talajokon azt javasolták, hogy kavicsból, kőből, salakból, vasércből, facsonkból vagy kefefa kötegekből álló ruhákat helyezzenek el 18 láb hosszú és 10-14 hüvelyk kerületű rönkök favázába, összeerősítve. fa dübelekkel. Felülről ezt az alapot kavicsréteggel, durva homokkal vagy zúzott kővel kell lefedni. ábrán 1 reprodukált egy rajzot T. Procter könyvéből, amelyen az általa javasolt járdaterv látható. 1. ábra. A 18. század közepi masszív burkolat kialakítása: 1 - tömörített talaj; 2 - 25 mm szemcseméretű kavics; 3 - csomag; 4 - homok-kavics keverék Különböző szerzők készítettek más járdaterveket is. Az építési technológia szinte minden következő generációval változott, mind a tapasztalatok felhalmozódása, mind az igények változása kapcsán. Eleinte úgy vélték, hogy a döngöléssel végzett mesterséges tömörítés kevésbé hatékony, mint a két-három hónapig tartó tömörítés, de a század végén ez a vélemény megváltozott, és például az I.S. utak soha nem emelkedhetnek hirtelen 4 hüvelyk fölé; és a földhöz képest határozottan meg kell ölni. Ezt a munkát minden új földfeltöltésnél meg kell ismételni. H. Ekschake 1787-ben legalább 10 hüvelyk vastag kavicságyak építését javasolta tömörített állapotban, két rétegben fektetve a kavicsot. A kavics legyen "dió méretű, és legalább egy bab, ne legyen szennyezett vagy poros". A XVIII. század végére. az útvonal talajra fektetésekor elkezdtek néhány geodéziai eszközt használni. A 16. század közepén jelent meg egy iránytűs asztrolábium, 1661-ben találtak fel egy légbuborékos szintet, amely alapján 1680-ban szintet javasoltak. Nyomkövetéskor használt dőlésmérőket. Előrelépés az aljzat és a járda építésében. 18. század az építőiparban a talajok tulajdonságainak pontos számbavételére tett kísérletek jellemzik. Ezt M. V. Lomonoszov 1757-1759-ben írt levelében megjegyezte. értekezés "A föld rétegeiről", jelezve, hogy "az építtető ügyel a föld szilárdságára az árkokban az alapozáshoz". A talajokat összetételük és tulajdonságaik szerint osztályozta, csernozjomra, „agyagra” osztotta különböző fajták "," agyagos iszaphoz vagy sárhoz hasonló". Figyelembe vették a talajszemcsék méretét - „a vízből kiváló földes iszapos részecskék”, homok, „amely a szemcsék méretét tekintve végtelenül változó, porc és partvonal,” borsónál nagyobb kavicsok. A vizsgált időszakban elkezdtek terjedni a járdák, amelyek kialakításukban szinte nem különböztek a modernektől. A minőségükkel szemben bizonyos követelmények voltak. A feltört macskakőnek 7-8 hüvelyk méretűnek kellett lennie, és lefelé ék alakban elvékonyodott. A varratok lekötésére volt szükség, "hogy hosszirányban ne legyenek egymáshoz illeszkedő varratok, amelyeket a kocsik kerekei szét tudnának tolni". Az aljzatba 6-8 hüvelyk vastag homokrétegeket fektettek le, lehetőleg folyóvízi és kavicsos, nem pedig kőbányából, ami nagyon poros. H. Luder könyvében jelezték, hogy az út mindkét oldalán nagy köveket raknak a földbe, majd egyre kisebbeket. A burkolat szilárdságának növelése érdekében H. Gauthier azt javasolta, hogy nagyobb, 10-13 hüvelyk magas macskakövek keresztirányú sorait ("stravers") helyezzék el két toison (1,82 m) keresztül, hogy ha a járda összeomlana, a kár ne terjedjen túl. ezt a sort. A ketrec burkolata mindenütt elterjedt. A 18. század végén, amikor az útépítések üteme növekedni kezdett, a legelterjedtebb burkolat a csomagon alapult - széles oldallal talajra vagy homokos alapra telepített és kiékelt kövek, amelyeket később elkezdtek cserélni. "kemény kőből készült dió méretű" zúzott kő, amelyet 8 cm-es réteggel osztottak szét. A csomagolóaljzatok burkolata azonban nem felelt meg a gépesített építés követelményeinek, és az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatták, hogy nem bírják a nehézgépjárművek mozgása, amelyek többszöri áthaladása egy keskeny gördülősávra összpontosult és a bevonatok hosszirányú süllyedését okozta. P. Trezaguet jelentősen csökkentette a burkolat vastagságát, 24-27 cm-re csökkentve azt a korábban épített utak burkolatának vastagságához képest, amely a tengely mentén elérte az 50 cm-t 60%o Összetartó talajon ez hozzájárult a részleges a járdán átszivárgó víz elfolyását, és lehetővé tette a burkolat állandó vastagságát az úttest teljes szélességében. Ugyanilyen fontos volt a vályú aljának domborúsága a kőanyag gazdaságosabb felhasználása érdekében. A járda alsó, 10 hüvelyk vastag rétegét (alapját) a vályú alján a peremre helyezett kövekből rendezték el úgy, hogy egy kő se tornyosuljon a másikon. A köveket kézi döngölővel döngölték. A tetejükre 8-10 cm vastagságú kisebb kőréteget fektettek, amelyeket a helyszínen összezúztak és tömörítéssel tömörítettek. Részben behatolva a kövek közötti résekbe, nagy köveket ékeltek be. A tetejére 10 cm kavics került. Az útépítési technológia fejlődésének következő állomása a zúzott kőből csak az útruhákra való átállás, az úgynevezett "kavicsos autópályára", amelyet általában a skót útépítő J. McAdam nevéhez fűznek. A McAdam módszer kapott széleskörű felhasználás mert egyszerű, olcsó és megfelelt a kor követelményeinek. 1806-ban megkezdte az útépítési szerződések megkötését, J. McAdam kifejlesztette saját rendszerét az utak építésére és javítására, és miután 1816-ban átvette a Bristol kerület, a legnagyobb Anglia bizalmát, elkezdte erőteljesen bevezetni ezt a rendszert. gyakorlatba. Az általa javasolt útkarbantartási módszerek igen hatékonynak és gazdaságosnak bizonyultak. McAdam gondolatainak lényege a könyvben szétszórva a következő: 1. Az út szilárdságát a talaj alapja adja. Addig nem lehet olyan utakat építeni, amelyeket nem érintenek szezonális és időjárási tényezők, „amíg a következő alapelvek nem valósulnak meg, nem ismerik el és nem ültetik át a gyakorlatba, nevezetesen, hogy a forgalomból származó terhelést valóban a természetes talaj veszi fel. .. ezt a természetes talajt előzetesen ki kell szárítani. 2. A burkolat szerepe főként az alatta lévő talaj beázás elleni védelmére csökken. "A tapasztalatok azt mutatják, hogy ha a víz behatol az úttestbe, és átitatja a természetes talajt, akkor az út burkolata... darabokra törik." McAdam úgy vélte, hogy minden terheléshez elegendő a 10 hüvelyk vastagság egy sűrű testben. 3. A járdának a talaj fölé kell emelkednie, és nem szabad a benne nyitott vályúba fektetni. „Az útépítés során az első lépés a vályú letépésének megtagadása legyen. A járdát nem szabad a környező talajszint alá süllyeszteni... . Ezt vagy a vízszint csökkentését szolgáló lefolyók biztosításával lehet elérni, vagy ha ez a terep adottságai miatt nem kivitelezhető, a talajt néhány centivel a vízszint fölé kell emelni. 4. Az útburkolat legyen sík, egybefüggő és vízálló. 5. A ruházathoz egydimenziós tiszta zúzott követ vagy kavicsot kell használni. „Az úthoz használt kövek méretének arányosnak kell lennie a szabályos méretű kerék által elfoglalt hellyel sima, vízszintes felületen. Minden útra rakott kavics, amely bármely méretben meghaladja ezt az értéket, káros. 6. A zúzott kőkéreg szilárdságát J. McAdam szerint a zúzott kő kölcsönös reteszelése biztosítja. Ezért a járdát tiszta törmelékből kell készíteni. „Minden utat zúzott kőből kell építeni, mentesen földtől, agyagtól, krétától vagy bármely más olyan anyagtól, amely felszívja a vizet és érintett fagy. Semmit sem szabad a tiszta törmelékhez hozzáadni, hogy koherens legyen. A törmelék a szögletességénél fogva sima, sűrű felületté fog egyesülni, amelyet nem befolyásolnak az időjárás viszontagságai vagy a kerekek mozgása, amely ugrás nélkül, sérülés nélkül halad át rajta. A ruházatnak teljes vastagságában egységesnek kell lennie. "Az egyetlen módja annak, hogy elkerüljük a kövek mozgását az úton, ha azonos méretű köveket használnak fel a legaljáig." 7. Az út mögötti kőanyag mozgása miatti tömörítés időszakában fokozott karbantartás szükséges. „Miután kavics került az útra, naponta bérelnek munkásokat, hogy kitöltsék a nyomvályúkat, és egyben eltávolítsák a felszínről a túl puha, ill. szabálytalan alakú mint a hosszú kovakő vagy túl nagy.” Zúzottkő-lerakó tömörítésekor főleg átmenően Jármű J. McAdam megjegyezte, hogy „a kavics első ülepítéséhez legalább 1,2-1,5 m átmérőjű nehéz vashenger sikeresen használható. 8. Az út keresztirányú lejtése ne legyen túl meredek. „Úgy gondolom, hogy az útnak a lehető leglaposabbnak kell lennie, hogy a víz elfolyhasson... Általában 3 hüvelykkel magasabbra szoktam tenni az utat középen, mint a széleken, 18 láb szélességgel... Ha az út sík lesz, a lovasok nem ragaszkodnak csak a közepéhez, ahogy az a túlzott domborúságnál történik. Az utak áthaladását új anyagok szórásával történő többszöri próbálkozások eredményeként vastag ripraprétegek képződtek rajtuk. Ezeket a rétegeket elbontották és zúzottkő burkolatokkal helyettesítették, amihez az útról eltávolított nagyméretű követ lezúzták az útról. Ezért az utak McAdam-módszer szerinti újjáépítése, amelyhez nem kellett új követ, kiszorította a fáradságos és költségesebb utak újjáépítését a T. Telfordhoz hasonló ruhák építésével. Az elvégzett munka mennyisége korlátozott volt szükséges minimum ezért J. McAdam hangsúlyozta, hogy "minden úton kénytelen voltam megváltoztatni a munkamódszert a helyi viszonyoktól és gyakran a finanszírozástól függően". Az aszfaltozó története. A szakirodalomban általában Polonso francia mérnök nevéhez fűződik a zúzottkő-ruha mesterséges hengerezése, aki 1829-ben a zúzottkő-lerakó döngölése helyett egy 20 kilogrammos, „csak a felületet tömörítő” döngölővel alkalmazta. 3 tonnás hengerrel, melynek tömegét az utolsó menetek során 4-re növelték, 5 tonnára.A korcsolyapálya vaskarikákkal átkötött tölgyfa gerendákból készült, a görgő átmérője 2,1 m, szélessége 1,6 m A gerendák középen 3,2 cm-es homorúsággal rendelkeztek, amely a bevonat felületét hengeres formában alakította ki, és a zúzottkő nem préselődött ki a henger alól oldalra. A henger oldaltárcsáiban lyukakat alakítottak ki, amelyeken keresztül a hengert homokkal vagy kaviccsal lehetett feltölteni, így tömege 1,2 tonnáról 6 tonnára nőtt A gőzhengerek megjelenése hozzájárult a hengerlés alkalmazásának bővüléséhez. 1859-ben adták ki a Lemoine korcsolyapályát, amelyen három görgő volt egymás után. Az első és a hátsó görgők átmérője kisebb volt, mint az átlagos hajtás. Ballezon korcsolyapályája kétgörgős volt. Az Aveling és Porter görgőkkel kezdve áttértek a szokásos háromgörgős sémára. A görgők optimális súlyát nem találták meg azonnal. Svájcban 1721-ben Neuchâtel város közelében és 1810-ben Seysel város közelében aszfaltkő-lerakódásokat fedeztek fel - bitumennel impregnált mészköveket és homokköveket. Elkezdték fejleszteni a vízszigetelési munkákhoz szükséges masztix elkészítésére. Hamar észrevették, hogy a szállítás közben az útra hullott aszfaltkődarabok szállítás közben tömör homogén réteget képeznek. Ez vezetett az aszfaltburkolat építésének ötletéhez. 1829-ben Seyselben gyalogutat építettek, az 1830-as években pedig először aszfaltburkolatot próbáltak kiépíteni. Sosseni (Zozzepu) elkezdte az aszfaltburkolatokat úgy rendezni, hogy kazánokban az aszfalt mészkövet 150-170 °C hőmérsékletre hevítette, és 60% szárított anyagot ad hozzá. folyami homok. A kapott műanyag keveréket szilárd kőalapra kiegyenlítettük, és tömörítéssel tömörítettük. A Párizsban lerakott első bevonatok a Place de la Concorde-on és a szentpétervári Téli Palota teraszán nemzetközi hírnévre tettek szert. Először az USA-ban aszfalt burkolat Európából hozott anyagból fektették le 1871-ben. Később elkezdték használni a helyi, magasabb bitumentartalmú aszfaltkőzeteket, amelyekhez a homokon kívül kőlisztet adtak. A forró keverék tömörítésére hengereket használtak. A tömörített és hengerelt aszfaltburkolatok elkezdtek terjedni az utcákon nagy városok. Párizsban 1854-ben 800 m, 1856-ban 8 km, 1860-ban pedig már 230 km volt. Londonban az első bevonat 1869-ben, Berlinben - 1877-ben jelent meg. A továbbfejlesztett bevonatok szisztematikus építésének kezdetének a "döngölt aszfaltból" - természetes kőzúzott kőből - a fővárosok utcáin gyorsan terjedő bevonatot kell tekinteni. aszfalt kőzet, amelyet kazánban hevítettek és tömör kőalapra kiegyenlítés után tömörített tömörítéssel. Európában 1913-ban alkalmazták először az USA-ból kölcsönzött „aszfalttömeg” hengerlését. A bevonatokat "hengerelt aszfaltnak" nevezik. Az autó megjelenése és az úthálózat javítása. A XIX. század végén. olyan esemény történt, amely forradalmi változást vezetett be a közlekedési technológiában - egy személygépkocsi megjelenése - egy önjáró kocsi belső égésű motorral. 1885-1886-ban. a német mérnök, K. F. Benz benzinmotort szerelt egy háromkerekű kocsira, és 1887-ben G. Daimler megkezdte az autók sorozatgyártását. Már 1895-ben lezajlott Franciaországban a Párizs-Rouen autóverseny, amelyen 24 km/h átlagsebességet értek el. Oroszországban az első autók 1901-ben jelentek meg, amikor az USA-ban már 23 ezer darab volt belőlük.1908 óta a rigai orosz-balti üzem kezdett autókat gyártani, amelyből 460 darabot gyártottak. 1916-ig - a német csapatok offenzívájával kapcsolatos evakuálás előtt. Rossz utak nem akadályozták a motorizálást. Az autógyártás fejlődése azonban bevetette különböző országok tervezőik és a közúti szolgálat előtt különböző feladatokat. NÁL NÉL Nyugat-Európa , ahol eleve sűrű, szilárd burkolatú úthálózat volt, felmerült a feladat, hogy az utak karbantartása során vegyék figyelembe a személygépkocsik nagy sebességű mozgásának követelményeit. A ritka úthálózattal és a földutak túlsúlyával rendelkező országokban - Oroszországban és az Egyesült Államokban - felmerült az utakon való közlekedés biztosítása és az autók ezen utak állapotához való igazítása. Az első irány a javított burkolatok építésének technikáinak kifejlesztéséhez, a második pedig a földutak gépesített építésének módszereinek megjelenéséhez vezetett, mint az alacsony intenzitású forgalom átmeneti áthaladásának módja. Az autók tömeggyártása lendületet adott az útépítésnek. Az Egyesült Államokban a 20-as években bontakozott ki, amikor az autók száma meghaladta a 10,5 milliót, és a kemény ruhás utak a teljes hosszuk mindössze 12%-át tették ki. Az útépítés modern szakasza. Az autók megjelenése előtt az utak nyomvonalára korlátozott követelmények vonatkoztak, ami a ló vontatásának sajátosságaiból adódott a lejtőkön. A ló rövid távú túlterheléssel dolgozva a normálnál 2-3-szor nagyobb vonóerőt tud kifejteni a horgon, ami súlyának körülbelül 1/3-a. Ezért minél meredekebb az emelkedés, annál rövidebbnek kell lennie. A főként személygépkocsiknak szánt utak építése ezt a követelményt nem megfelelővé tette, de számos eltérő jellegű követelményt támasztott. Az autók számának növekedésével és dinamikus tulajdonságaik növekedésével nőttek a követelmények a mozgásuk sajátosságainak figyelembevételére a terv és az utak hosszprofiljának kialakítására vonatkozó normákban. Már az autók megjelenésének első időszakában számos javaslat született, amelyeket jelenleg is figyelembe vesznek az útvonal elemeire vonatkozó műszaki követelmények kialakításánál. I. M. Ivanov könyvében jelezték, hogy a tervben a kanyarokban a láthatóságot úgy kell biztosítani, hogy a vezető látószöge ne menjen túl az útalapon. A fékút hosszának említése nélkül a szerző megjegyezte, hogy "a járművezetők egymás észrevételéhez szükséges idő 3 másodperc". Ez az érték közel áll az autópályákon jelenleg javasolt reakcióidőhöz. Az ívek sugarát a felborulás elleni stabilitásra javasolták, mivel "az oldalerő hajlamos oldalra mozdítani a kocsit, és éles keresztirányú lejtéssel, különösen íveken felboríthatja." Megállapították, hogy „a gyors autóforgalom kényelmetlen és veszélyes a falvak utcáin. Erre tekintettel szükségesnek tartották a főutak falvakon kívüli, azokat elkerülő lefektetését. A motorizáció fejlesztése a sűrű úthálózattal rendelkező országokban, amelyek túlsúlya a autók a személyes használat, az utasforgalom meredek növekedése és az autoturizmus széles körű elterjedése szükségessé tette, hogy az utakkal szemben ugyanolyan magas építészeti és esztétikai követelményeket támasztanak, mint bármely tömeges felhasználású műtárgy esetében. A második világháború elejére az úttervezésben új irány alakult ki, amely ötvözi a tájtervezést, a clothoid nyomkövetést és a térbeli simaságot. A nagysebességű gépjárműforgalom fejlődése megmutatta az útvonal tájba illesztésének, az utak magas közlekedési és üzemi minőségének biztosításának fontosságát. Felmerült az ötlet, hogy a talaj megerősítésével – az úgynevezett „talajstabilizációval” – meg kell találni a módját annak, hogy a vizes időszakokban megőrizzék a talaj száraz évszakban meglévő tulajdonságait. A prof. M. M. Filatov, a stabilizálás célja az volt, hogy „hogy úttalaj kellően ellenáll a nyírásnak és a kopásnak. A stabilizálásnak meg kellett volna akadályoznia a növekvő talajnedvesség káros hatásait, ami tönkreteszi benne a kohéziót. A tapadás fokozására szerves és szervetlen eredetű vízálló kötőanyagokat vagy vázadalékokat - durva homokot, kavicsot vagy zúzottkövet - juttattak a talajba, amelyek növelik a talaj belső súrlódását. Az alacsony forgalom időszakában a talajstabilizálásban elért első sikerek a „talaj nem alap, hanem ruha” szlogen megjelenéséhez vezettek. Javasolták, hogy a burkolat fő anyagaként a talajt vegyék - a mindenütt jelenlévő talajt, de ne természetes vagy mechanikailag javított állapotban, hanem különféle fizikai-kémiai, ill. technológiai folyamatokés az áthaladáshoz kellően rugalmas és erős masszává ütközik. A gépjármű-közlekedés és az utak közötti konfliktus az uralkodó lóforgalom időszakában rövid életű volt, és ösztönözte az útépítési technológia további fejlődését - a szerves kötőanyagokon alapuló javított bevonatok tömeges megjelenését.

Bevezetés. 3

1. Utak ide Kijevi Rusz. 4

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése. 6

3. 18–19. századi nagy útépítések. 7

4. Orosz utak a XX. kilenc

Következtetés. tizennégy

Irodalomjegyzék.. 15

Bevezetés

Aki azt hiszi, hogy az utak nemrég jelentek meg bolygónkon, nagyon téved. Mindig is voltak utak, még akkor is, amikor még nem volt ember a Földön. Az állatok például mindig az általuk viszonylag letaposott helyen futottak az itatóhoz biztonságos utak anélkül, hogy megkockáztatná a mély gödörbe esést vagy a mocsárba fulladást. De jött egy férfi. Már nem elégedett meg a spontán módon kialakult és keskeny ösvényekkel, amelyek erdőkön, hegyeken haladnak át. Az embernek nemcsak magától kellett mozognia, hanem ki kell találnia valamit, hogy az őszi olvadáskor az általa készített szekerek ne ragadjanak bele a sárba. És az ember elkezdett utakat építeni. Eleinte csak keskeny és hosszú, macskakövekkel vagy homokkődarabokkal kirakott sávok voltak. De az évszázadok során az utakat javították, és ma már többsávos építmények saját infrastruktúrával, csomópontokkal, vízakadályokon átívelő hidakkal, sok kilométernyi alagutakkal, amelyek a hegyekben vannak áttörve és víz alatt fekszenek. Ezek mind utak.

Maga az útépítés története olyan, mint egy hosszú és kanyargós út. Ebben a cikkben megvizsgáljuk egyik szakaszának történetét - az orosz utak történetét.

Az utak az egyik leginkább fontos elemeiállami infrastruktúra. Az úthálózat fejlettsége közvetlenül befolyásolja az ország gazdasági prosperitását és védelmi képességét.

Sajnos a történelem során az orosz utak sok kívánnivalót hagytak maguk után. Ez bizonyos mértékig az orosz civilizáció kialakulásának természeti és földrajzi körülményeinek sajátosságainak köszönhető. A zord éghajlat miatt a jelenlét egy nagy szám különféle akadályok - erdők, vizes élőhelyek, az utak építése Oroszországban mindig is jelentős nehézségekkel járt. Ellentétben a Nyugat országaival, amelyek az egyik legnagyobb ősi civilizáció helyén keletkeztek - az ókori Rómaés onnan öröklődött, a római jogon és építészeten kívül egy kiváló útrendszer, az orosz civilizáció periférikus lévén gazdag, de fejletlen területen keletkezett, ez magyarázza közlekedési rendszerének fejlődésének sajátosságait is.

A kilencedik század végére az oktatás ősi orosz állam. Tekintettel arra, hogy Oroszország területének nagy részét áthatolhatatlan erdők foglalták el, a folyók utak szerepet játszottak; minden orosz város és a legtöbb falu a folyók partján helyezkedett el. Nyáron a folyók mentén úsztak, télen szánkóztak. századi bizánci császár, Constantinus Porphyrogenitus tanúvallomása szerint még a kijevi fejedelem (poludie) adóbeszedésére is sor került. téli időszámítás. Novemberben a herceg kíséretével elhagyta Kijevet, körbeutazta az alárendelt területeket, és áprilisban tért vissza. Úgy tűnik, az év többi részében sok orosz terület egyszerűen megközelíthetetlen volt. A szárazföldi kommunikációt az erdei utakon vadászó rablóbandák is nehezítették. Vlagyimir Monomakh kijevi herceg, aki uralkodott eleje XII században a gyermekeinek címzett „Utasításában” egyik hőstetteként felidézte a „Vjaticsikon” – a Vjaticsi földjén át – utazást. Az útépítések első említése 1015-ből származik. Az elmúlt évek meséje szerint kijevi herceg Vlagyimir, a Novgorodban uralkodó fia, Jaroszláv ellen hadjáratot indított, megparancsolta szolgáinak: „Húzza meg az ösvényeket és hidat”. A 11. században a hatóságok megpróbálták törvénybe foglalni a "hídemberek" státuszát - a hidak és járdák építésének és javításának mesterei. Az első írott oroszországi törvénycsomag, a Russzkaja Pravda tartalmaz egy Leckét a Hídembereknek című kiadványt, amely többek között tarifákat határoz meg különféle Útmunkások.

Az utak hiánya néha áldásosnak bizonyult az orosz fejedelemségek lakossága számára. Így 1238-ban a Rjazani és a Vlagyimir-Szuzdali fejedelemséget tönkretevő Batu kán a tavaszi olvadás miatt nem tudta elérni Novgorodot, és kénytelen volt dél felé fordulni. tatár-mongol invázió kettős szerepet játszott a fejlesztésben útrendszer orosz földek. Egyrészt Batu hadjáratai következtében az orosz fejedelemségek gazdasága alaposan aláásott, városok tucatjai pusztultak el, a lakosság jelentős része meghalt vagy fogságba esett, ami végső soron a kereskedelem visszaszorulásához és a pusztasághoz vezetett. az utakról. Ezzel egy időben, miután leigázták Északkelet-Oroszországot és az Arany Horda ulusává (részévé) tették, a tatárok bevezették a Kínától kölcsönzött postarendszerüket az orosz földön, ami valójában forradalom volt az oroszországi országok fejlődésében. úthálózat. A horda postaállomások az utak mentén helyezkedtek el, amelyeket gödröknek neveztek (a mongol "dzyam" - "út" szóból). Az állomások tulajdonosait kocsisoknak hívták (a török ​​"yamdzhi" - "hírnök" szóból). A gödrök karbantartása a helyi lakosságra hárult, akik a víz alatti kötelességet is ellátták, i.e. kötelesek voltak lovaikat és szekereiket a Horda nagyköveteinek vagy hírnökeinek biztosítani. Az orosz utakon utazó horda tisztviselői speciális igazolványt - paysatz-ot - kaptak.

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése

XIV-XV. század Oroszország történetében - az egyetlen megalakulásának ideje központosított állam. A Moszkvai Hercegség egyesíti maga körül Északkelet-Oroszország földjeit, a 15. század végén az egyetlen állam új neve jelent meg - „Oroszország”. Oroszország területének növekedése a XVI-XVII. században folytatódott. A 16. század végére a Volga, az Urál, Nyugat-Szibéria. A terület növekedésével összefüggésben az oroszországi utak különös jelentőségre tettek szert; rajtuk az állam minden pereméről érkezett hírnökök juttatták el Moszkvába a külföldi csapatok invázióiról, a lázadásokról és a terméskiesésről szóló híreket. A központi kormányzat különös aggodalmát fejezte ki a tatároktól örökölt Jamszkaja poszt fejlesztése iránt. A 16. században a yamskaya üldözést Rjazan és Szmolenszk földjén hozták létre. III. Iván uralkodásának idejére az első fennmaradt úti okmány, amelyet Jurij Greknek és Kulka Oksentievnek adtak ki, akit „a németekhez küldtek”. Ebben az uralkodó megparancsolta a Moszkvától Tverig, Tvertől Torzsokig és Torzsoktól Novgorodig terjedő teljes távolságon, hogy adják a nagyköveteknek "e levelem szerint két-két szekeret a gödörtől a doyamig". III. Iván másik levelében - 1481. június 6-án - először említették a Jamszkij végrehajtót, aki a postaállomások és utak állapotáért felelős tisztviselő volt. A gödrök 30-50 mérföld távolságban helyezkedtek el. A kocsisok kötelesek voltak fejedelmi levéllel lovakat adni minden utazónak, szolgálatukért mentesültek az adó - az államadó és minden illeték - alól, ráadásul pénzben és zabban is kaptak tartást. A helyi parasztoknak kocsisok felügyelete mellett kellett jó állapotban tartaniuk az utakat. Az eke (az adófizetés területi egysége) közül ketten a vezető választására kimentek utakat takarítani, hidakat javítani, kapukat felújítani a mocsaras útszakaszokon. Rettegett Iván alatt, 1555-ben, egyetlen testületet hoztak létre a közúti üzletág irányítására - a Yamskaya kunyhót. Már a 16. század elején megjelentek az első leírások a nagy Orosz utak- "Orosz útépítő", "Perm" és "Jugorszkij" útépítők. A 16. század végére megjelentek a „száműzött könyvek” a kistérségi utak leírásával.

3. 18–19. századi nagy útépítések.

A Petrine-korszakban az útfelügyelet a kamarai kollégiumhoz, a központi adóosztályhoz szállt, amely az úthasználati díjat is beszedte. A helységekben, tartományokban és tartományokban az utakat zemsztvo biztosokra bízták, akiket a helyi földbirtokosok választottak meg, és a Kamarakollégiumnak voltak alárendelve. Nagy Péter korának legnagyobb útépítési projektje kétségtelenül egy Szentpétervártól Moszkváig vezető "leendő" - egyenes vonalú út építése volt. A „leendő” út építésének munkája 1746-ig folytatódott. Az útmunkát az Állami Útépítési Hivatal irányította, amelynek vezetője V.V. tábornok. Fermor.

II. Katalin már uralkodásának kezdetén úgy döntött, hogy az útügyet fontos állami feladattá ruházza. Megerősítette a kancellária státuszát az állami utak építéséből as központi iroda. Az 1764. február 18-i rendelet elrendelte, hogy "tegyen erőfeszítéseket az összes állami út legjobb állapotba hozására". 1775-ben tartományi reformot hajtottak végre. A központi osztályok többsége, így az Állami Útépítési Hivatal is fokozatosan felszámolás alatt áll, jogkörük tartományokhoz, megyékhez kerül. A tartomány hatóságainak csak az állami utak befejezésével kellett volna foglalkozniuk, karbantartásuk pedig a megyei hatóságokra – a zemsztvoi rendőrtisztre és az alsóbbrendű bíróságra – került. Azt az utasítást kapták, hogy „vigyázzanak és vigyázzanak, hogy az utak, hidak és átkelőhelyek... olyan jó állapotban legyenek, hogy a járókelők ne álljanak meg és ne veszélyeztessék az arra járókat”, hogy „senki ne ásson ki hidakat, utak, elzárva vagy áthelyezve egyik helyről a másikra... és úgy, hogy az utakon és a hidakon mindenhol tisztaság uralkodik, és döglött szarvasmarhák és dögök, amelyekből ártalmas szellem árad... nem fekszik sehol.

A XVIII-XIX. század folyamán a közúti osztályok folyamatos átszervezéseknek voltak kitéve. 1809-ben I. Sándor jóváhagyta a víz- és szárazföldi kommunikációs intézményt. Elmondása szerint a Víziközlekedési Expedíció és az Állami Útépítési Expedíció beolvadt a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Igazgatóságba (1810-től - Hírközlési Főigazgatóság - GUPS), amelyet az országos kommunikációval bíztak meg. fontosságát. Az adminisztráció Tverben volt, élén főrendezőés tanácsot. A főrendező irányítása alatt expedíció zajlott, amely három kategóriát (részleget) foglalt magában, amelyek közül a második a szárazföldi utakkal foglalkozott. A birodalmat 10 kommunikációs körzetre osztották. A körzet élén a körzeti főnök állt, aki a kommunikáció legfontosabb részeit felügyelő ügyvezetőknek volt alárendelve, és kiemelten részt vett a projektek és becslések elkészítésében. Az utak biztonsága is javult. Ezt speciális kerületi rendőrcsapatokra bízták, amelyek a kerületi főnököknek voltak alárendelve. A csapatok rendőrfőkapitányból, gondnokokból, altisztekből és közkatonákból álltak. Feladatuk nem a bûnözés elleni küzdelem volt, hanem annak biztosítása, hogy "ne sérüljenek meg az utak, hidak, árkok stb., ne torlaszolják el az oldalcsatornákat, magukat az utakat ne szűkítsék be épületek, kerítések, felszántsák".

század második felében a burkolatlan és autópályás utak jelentősége Oroszországban, a fejlődés kapcsán vasúti szállítás jelentősen csökkent. Ha 1840–1860-ban évente akár 266 mérföld autópályát helyeztek üzembe, akkor a 60-as években ez 2,5-szer kevesebb. Tehát 1860-1867-ben évente átlagosan 105 mérföldet építettek. Az 1867-1876-os években az utak építését gyakorlatilag nem végezték, 1876-tól 1883-ig évente legfeljebb 15 versztnyi autópályát helyeztek üzembe. Ezen túlmenően ezen utak minősége és állapota sok kívánnivalót hagyott maga után. A helyzet némileg megváltozott az 1864-es zemsztvoi reform után. Az utak a zemsztvók fennhatósága alá kerültek, amelyeknek a működőképességüket kellett volna ellenőrizniük. A nagyszabású útépítési munkák elvégzéséhez szükséges nagy összeg híján a zemsztvók erőteljes tevékenységet indítottak az utak javítására. Az utak mentén kezdenek kialakulni zöld helyek, útfelszerelést külföldön vásárolnak.

4. Orosz utak a XX

Az ország iparának gyors fejlődése a 19-20. század fordulóján, valamint az első autók megjelenése az orosz utakon hozzájárult ahhoz, hogy megváltozott a kormány hozzáállása az úthálózat állapotához. Az elsõ világháború elõtt szinte minden évben rendeztek motorversenyeket, a helyi önkormányzatok ezek elõtt igyekeztek javítani az utakat. Számos méltóság, tábornok, vezető tisztségviselő járult hozzá az utak építéséhez szükséges anyagi és anyagi források elosztásához, valamint különféle szervezési problémák megoldásához. A 20. század elején a kormány, a zemsztvók, a kereskedelmi, ipari és pénzügyi körök intézkedései lehetővé tették az úthálózat hosszának kismértékű növelését, állapotának javítását, néhány technológiai újítás bevezetését.

Az 1917-es forradalmak és az 1918-1920-as polgárháború óriási hatással volt az ország úthálózatának fejlődésére. Az időszak alatt polgárháború az útépítést a Voenstroy, a Frontstroy, valamint az NKPS Highway Administration (Upshoss) végezte. A polgárháború befejeztével ezeknek az osztályoknak számtalan átszervezése kezdődött meg. 1922 elején az Upshoss-t és a Legfelsőbb Gazdasági Tanács Központi Gépkocsi Osztályát egyesítették, és az NKPS részeként bekerült a Helyi Közlekedési Központba (TSUMT). Azonban már 1922 augusztusában az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság és az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa közös rendelete alapján az ország közúti infrastruktúráját két osztály - a TSUMT NKPS és a Kommunális Szolgáltatások Főigazgatósága - között osztották fel. GUKH) az NKVD. Az országos jelentőségű utak a TSUMT fennhatósága alá tartoztak, az utak állapotának közvetlen gondozását a TSUMT alá tartozó helyi közlekedés (OMES) járási osztályaira bízták. A GUKH NKVD kommunális szolgáltatások osztályai végezték a helyi utak kezelését.

A közútkezelő hatóságok reformja a következő években is folytatódott. Ugyanakkor az út állapota siralmas maradt. Különösen akut volt az útépítés finanszírozásának problémája. Ugyanakkor az iparosítást végrehajtó országnak mielőbb fejlett közlekedési rendszert kellett létrehoznia. A pozícióból szovjet vezetésúgy próbált kijutni, hogy a szövetséges jelentőségű utak irányítását átadta az NKVD-nek. 1936-ban a Szovjetunió NKVD részeként megalakult az Autópályák Főigazgatósága (Gushosdor), amely a szövetséges jelentőségű utakat irányította. Az országban már 1925-ben bevezették a természetes úti szolgálatot, amely szerint a helyi lakosokat ingyen kellett dolgozni. bizonyos számévi napokon útépítésre. 1936-ban született egy kormányrendelet, amely elismerte az állandó helyi brigádok létrehozásának célszerűségét, amelyek munkáját a átfogó terv a kollektív termelők munkavállalása. Az utak építésében azonban a fő munkaerőt foglyok képezték. A második ötéves terv (1933-1937) eredményeként több mint 230 ezer kilométernyi profilú földutat kapott az ország. A burkolt utak építésének terve ugyanakkor 15%-ban alulteljesítettnek bizonyult.

A harmadik ötéves tervbe (1938–1942) nagy útépítési programot terveztek, de a Nagy Honvédő Háború. A háború éveiben az útfelszerelés jelentős része a Vörös Hadsereghez került, sok útmunkás ment a frontra. Az ellenségeskedés során 91 ezer kilométer út, 90 ezer híd tönkrement, összesen 980 kilométer hosszan, ezért a háború befejeztével a közúti szolgálatok elsődleges feladata az utak javítása, helyreállítása volt. Az 1946 márciusában elfogadott negyedik ötéves terv azonban rosszul vette figyelembe a reziduálisan finanszírozott útipar érdekeit. Abban az időben két osztály felelt az utak építéséért - a Belügyminisztérium Gushosdor és a Főútkezelő (Glavdorupr). A Gushosdor részeként 1945-ben Speciális Útépítő Hadtestet hoztak létre, melynek alapját a közúti csapatok képezték.

Az 1950-es években Gushosdor az újonnan létrehozott minisztérium struktúrájába költözött közúti szállításés a Szovjetunió autópályáira, ahol két fő részlegre osztották - működési (Gushosdor) és építési (Glavdorstroy) -ra. Az országutak építésével kapcsolatos összes munka, amelyet korábban a Gushosdor végzett, átkerült a Glavdorstroyhoz. Az útipar finanszírozásával kapcsolatos problémák ezekben az években is érezhetőek voltak. Továbbra is törekedtek a helyi lakosság bevonására, különféle vállalkozások. 1950-ben Glavdorupr egyidejűleg 32 köztársasági jelentőségű utat és számos helyi utat épített. Az erőforrások szétszórtsága, a feladatok sokcélú jellege, kevés anyagi és személyi támogatás mellett negatívan hatott a munka eredményére.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg A Szovjetunió útépítésének csúcspontja a 60-70-es évekre esik. Megkezdődik az útépítésre szánt jelentős források elkülönítése, megkapják az útépítők modern technológia. 1962-ben helyezték üzembe a moszkvai körgyűrűt, amelynek hossza 109 kilométer volt. Általában be Orosz Föderáció 1959–1965-ben a burkolt utak hossza 81,2 ezer kilométerrel nőtt, ebből 37 ezer kilométer javított burkolatú. Ugyanebben az években épült meg a Kashira-Voronyezs, Voronyezs-Szaratov, Voronyezs-Sahty, Szaratov-Balašov, Vlagyimir-Ivanovo, Szverdlovszk-Cseljabinszk és számos más utak.

Az 1970-es és 1980-as években folytatódott az intenzív útépítés. Ennek eredményeként 1990-ben az úthálózat közös használatú Az RSFSR-ben 455,4 ezer kilométer volt, ebből 41 ezer kilométer országos közút és 57,6 ezer kilométer köztársasági jelentőségű.

Az 1990-es évek elején azonban mintegy 167 járási központ (1837-ből) még mindig nem csatlakozott aszfaltozott utakkal a regionális és köztársasági központokhoz. Közel 1700 központi birtok (a 23 ezerből) és mintegy 250 ezer közép- és kistelepülés, tanya lakói nem fértek hozzá aszfaltozott úton a főúthálózathoz. Az ország nehéz gazdasági helyzete miatt nagy volt az anyagi forráshiány. A piacgazdaságra való átállás ugyanakkor számos társadalmi-gazdasági kategória – így a tulajdonforma, a tervezés, a munkaügyi kapcsolatok irányítása, az egyén és a társadalom pszichológiája, ill. az emberi lét sok más összetevője.

Minden nehézség ellenére az 1997-1999. valódi elmozdulások történtek mind az úthálózat fejlesztésében, mind az útszektor működésének hatékonyságában. Az elmúlt 12-13 évben Oroszországban felgyorsult (évente akár 10%-os) növekedés tapasztalható a parkolók, a forgalom intenzitása és a közúti közlekedés terén.

2002. január 1-jén az Orosz Föderációban az autóutak hossza 904,7 ezer km volt, ebből 759,3 ezer km aszfaltozott és 145,4 ezer km aszfaltozott út. A közutak hossza 588,7 ezer km, ebből 537,3 ezer km aszfaltozott utak (91%), burkolatlan utak - 51,4 ezer km. Ugyanakkor a szövetségi közutak hossza 46,6 ezer km, ebből 46,3 ezer km (99,3%) kemény burkolatú, és 542,1 ezer km területi közutak, ezen belül keményburkolatú 491 ezer km (90%) .

Igen, a mi útjaink még mindig gyengébbek, mint az európaiaké, és általában nincs elég belőlük. Szakértők számításai szerint az ország társadalmi-gazdasági igényeinek maradéktalan kielégítése érdekében az orosz úthálózat minimális hosszának legalább 1,5 millió km-nek kell lennie, vagyis a már meglévőhöz képest másfélszeresére kell nőnie.

Természetesen ehhez az útépítések volumenének jelentős növelésére lesz szükség. Itt illik idézni Szergej Frank, az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének nyilatkozatát. Bejelentette, hogy az országos úthálózat fejlesztési program az oroszországi utak teljes hosszának 80 ezer kilométerrel történő növelését irányozza elő 2010-ig. Ezt a feladatot magánbefektetők bevonásával kívánják elvégezni, akiknek lehetőségük lesz fizetős úthálózat kialakítására hazánkban.

Aki azonban már a „fizetős utak” kifejezéstől is megijed, az megnyugodhat. A kereskedelmi autópályák csak alternatívát jelentenek a hagyományos úthálózattal szemben. A fizetős utak megjelenése nem fogja megváltoztatni a meglévő utak, és mindenekelőtt a szövetségi autópályák működésének minőségét. A sofőr maga dönti el, hogy egyenesen, nyílvesszőként és ideálisan sík úton halad, amiért fizetni kell, vagy az ingyenes utat választja, aminek a minősége már ismertté vált. Ez a gyakorlat már régóta elfogadott a világ számos országában. És véleményem szerint ez egészen igazságos, amíg nincsenek túlzások.

Az útépítők nem állnak meg itt, és fő erőfeszítéseiket nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi tér bővítésére fordítják. Ezt tükrözi a ma végrehajtott „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása (2002-2010)” szövetségi célprogram, nevezetesen az „Utak” rész (az „Oroszország útjai a 21. században” program), amelynek alapja. nemzetközi és orosz közlekedési folyosók fejlesztésének elvén : Balti-Közép-Dél, Nyugati határ-Közép-Ural, Észak-Dél, Észak-Nyugat-Ural, Nyugat-Szibéria-Távol-Kelet és mások. Központi szerepet töltenek be a nemzetközi, államközi és interregionális közlekedési, gazdasági, politikai és kulturális kapcsolatok bővítésével összefüggő közlekedési problémák megoldásában.

Jelenleg az Orosz Föderáció kormányának támogatásával aktív munka folyik az orosz autópályák országos hálózatának fejlesztését célzó, 2025-ig tartó hosszú távú programon. Új feladatokat tűznek ki, meghatározzák a fő irányokat, meghatározzák a prioritásokat egy céllal - Oroszországot a fejlett motorizáció és a kiváló utak országává tenni. Bízzunk benne, hogy ez a legnehezebb feladat nem csak a középső részén, hanem Oroszország északi részén is megtörténik Távol-Keletés Szibériában.

1. Moszkvai útjai [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Oroszország útjai: baj vagy győzelem [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Oroszország útjai: történelem és modernitás [Elektronikus forrás]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Utak története Oroszországban és a világban [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Szeptember 21-én van John Loudon McAdam skót mérnök születésének 260. évfordulója. Pontosan 200 évvel ezelőtt ezt írta: „Megjegyzések a következőre modern rendszerútépítés. Meglepő módon az alapelvek ma is aktuálisak.

Az 1816-ban megjelent könyv pedig azt írta, hogy az út alapozását nagy kövekből kell kirakni, és ezekre több réteg kavicsmorzsát hordtak fel, kátránnyal töltve. A rétegek egymáshoz tapadásához hengerrel tömöríteni kell, és a kavicsmorzsa méretét az alsó rétegről a felsőre kell csökkenteni. Az útalapot a talajszint fölé kell emelni, és az útalap profilját domborúvá kell tenni - annak érdekében, hogy esővíz lerohant a járdaszegélyen.

Valójában már McAdam előtt is próbáltak ilyen módszereket kidolgozni és alkalmazni, de ő volt az első, aki a teljes tudásanyagot koherens elméletbe hozta, és erőteljes gyakorlati lendületet adott. 1828-ban vezették be Nagy-Britanniában a zúzott kőhengereket (a gőzhengerek jóval később, 1859-ben jelentek meg) - egy évvel korábban McAdamot nevezték ki Nagy-Britanniában az utak főfelügyelőjévé. Ezt követően Nagy-Britannia főmérnöke is lett, elmélete hamar általánosan elfogadottá vált minden fejlett országban, majd időben elérkezett az autókorszak kezdete. A modern autósok számára oly jelentős könyv megjelenésének évfordulója tiszteletére úgy döntöttünk, hogy egyetlen anyagot gyűjtünk össze Érdekes tények arról, hogyan építenek most utakat a világ különböző országaiban. Mit látunk tehát 200 év múlva?

USA

NÁL NÉL Észak Amerika minden út fontosságuk szerint csoportokba van osztva, és különösen érdekel minket a két legmagasabb - az Interstate Highways (amit az I-es index jelöl) és a US Highways (US), az ún. autópályák (a leggyorsabbak is autópályáknak hívják), a mi utunkban. Az USA-ban minden autópálya betonból készül, és még ha van is aszfaltbevonat, az ideiglenes - az Egyesült Államokban a „betont” aszfalttal borítják, hogy késleltesse a nagyjavítást.

Egy ilyen trükköt okkal használnak - a beton autópálya nagyjavítása megegyezik egy új építésével, de a régi autópálya szétszerelésével. A beton nehezen javítható és nehezen rakható – míg az aszfaltburkolat 8 óra elteltével készen áll a használatra, a betonnak 28 nap alatt éri el végleges szilárdságát, a betonút megnyitásához pedig több hónapos folyamatos munka szükséges. Miért ilyen nehézségek?

Autópályákon megy maximális áramlás járművek és rakományok, a beton pedig erős, tartós és ellenáll a teherautók túlsúlyából adódó nagy terhelésnek. A beton autópálya garantált élettartama 25 év, de a gyakorlatban 30-40 évig szolgálnak, és az autópálya fenntartási költsége minimális. Eddig vannak olyan telephelyek, amelyeket az 1960-as években helyeztek üzembe, és kiváló állapotban vannak.

Az építési folyamat során a leendő nyomvonal alatt egy méter talajt választanak ki, rétegenként kavics-, homok- és agyagpárnát fektetnek a keletkező árokba, majd mészhabarccsal vagy kalcium-klorid oldattal öntik, lazítják és döngölték. újra. Ennek eredményeként a párna szinte örökké képes megtartani a nedvesség állandó százalékát, ami azt jelenti, hogy nem ereszkedik meg és nem dagad meg. Ezenkívül két réteg aszfaltot fektetnek le, összesen 5-7 cm vastagságban a párnára, de az aszfalt ebben az esetben csak egy sík platform egy betonréteg számára, valamint vízszigetelés, amely nem teszi lehetővé a víz áramlását. a betonlap alatt termikus varratokon keresztül, amelyek összekötik a lemez töredékeit egymással. Az aszfaltra erősítő hálót fektetnek le, amelyet a betonburkoló betonréteggel önt ki 30 cm-re az egyik hővarrattól a másikig, hogy monolit vásznat kapjon. Majd közel egy hónapos várakozás következik, míg a beton „feláll”.

Nál nél nagyjavítás a pálya nincs lezárva, hanem az út szélein ideiglenes aszfalt aljzatokat készítenek, vagy először a pálya egyik oldalát javítják, majd a másodikat, de a szabályt szigorúan betartva - áteresztőképesség nem csökkenhet 30%-nál nagyobb mértékben. A javítási zónák szegélyekkel vannak elkerítve, táblákkal, kúpokkal és folyamatosan frissített információs táblákkal vannak ellátva, az ideiglenes aluljárókat pedig domború, sötétben világító forgácsok jelzései látják el. A javítási övezetekben megduplázták a közlekedési szabályok be nem tartásáért kiszabott büntetéseket, a szabálysértéseket különösen szigorúan büntetik sebességhatár.

Az elkészült autópálya irányonként legalább két sávot tartalmaz, a szembejövő sávok konstruktív elválasztóval rendelkeznek, és nem férnek el egymáshoz 10 méternél közelebb. Az út jobb oldala legalább 6 méter, a bal oldal (igen, van, de tilos rá haladni) - legalább 3 méter. A biztonsági előírások szerint az autópályán az emelkedés és leszállás maximális szöge 6%. maximum töltés- 36 tonna. Nincsenek számunkra ismerős körforgalmak vagy kiskapuk, vannak aluljárók a másodlagos utak kijárataihoz. Sebességkorlátozás autópályákon: minimum 30-40 mph (60-80 km/h), maximum 60-80 mph (100-130 km/h).

Az USA-ban jövedelmező az útépítés állami üzlet. A Szövetségi Autópálya Alap tele van autóadókkal, útdíjjal, magánbefektetésekkel, részvényeladásokkal és üzemanyag-eladásokkal – 2,5 cent kerül az alapba minden egyes gallon (4 liter) benzin után, amelyet egy autótartályba töltenek. Ez az utolsó cikk önmagában is több tízmilliárd dollárt hoz évente az alapítványnak.

A közutakon évente 6 milliárd dollárral több rakományt szállítanak, mint a vasúton – így jövedelmezőbb. A teljes szállítási infrastruktúra értéke több mint 2 billió dollár – ez az összes amerikai gyártási eszköz értékének több mint 15%-a. Napjainkban több mint 300 000 embert foglalkoztatnak az Egyesült Államok közlekedési infrastruktúrájában, és minden ebbe fektetett milliárd dollár 35 000 új munkahelyet teremt, emellett több mint 1500 haláleset és 50 000 sérülés elkerülhető közúti balesetekben. Az elmúlt 40 évben minden útépítésbe fektetett dollár kettőt megtakarított az egészségügyben, a biztosításban, a munkanélküli ellátásban és növelte a termelékenységet.

Egyesült Királyság

Fokozatosan az amerikai "beton" építési tapasztalatok Ausztráliába, Ázsiába és Európába vándorolnak. 2016 elején Skóciában, John McAdam hazájában, két mobil betongyárak, teljesítmény 90, illetve 140 köbméter beton óránként. Ezek a gyárak szép nevek, Mobile Master-100 Lion és Mobile Master-150 Elephant, valamint egy kerekes alváz, amely lehetővé teszi számukra, hogy egyik helyszínről a másikra költözzenek, folyamatosan ellátva az építkezést betonnal. Ez különösen fontos, mivel Lev és Elephant egy közlekedési útvonalat épít az Aberdeen Western Peripheral Route projektben, amely 58 kilométernyi új autópályát, 40 kilométer elkerülő utat, 30 kilométer rámpát, két hidat a Dee és a Don folyókon és kb. 100 további szerkezet.és objektum.

Nagy-Britanniában körülbelül 344 000 kilométernyi aszfaltozott út van, és jelenleg ezek többsége aszfalt. Az útépítés hagyományosabb és megszokottabb változataként tekintsük az angliai városok utcáinak elrendezését. Legyen London, bár az utazók azt mondják, hogy Angliában az utak minősége nagyjából mindenhol egyforma. Az utcák burkolata aszfaltozott, aprólékos kátyúzással ill kozmetikai javítások, de nem abban a pillanatban, amikor az út használhatatlanná válik, hanem bizonyos időközönként - vagyis egyszerűen terv szerint.

Anglia a Föld egyik legcsapadékosabb helye, de furcsa módon elképzelni sem lehet, hogy a város utcáinak aszfaltja az eső után összeomlott. Az angol aszfalt nagyon tartós, bár a legtöbb esetben az enyhe éghajlat miatt nincs kitéve súlyos fagyok. Ha megjelenik egy lyuk, az alkalmazottak körbeírják vörös krétával, és azonnal beletekernek új aszfalt. Korlátozott területen sok folt lehet, de mindegyik tökéletesen (és sokáig) „beilleszthető” az útalapba.

Az angol utak másik jellemzője a keresztirányú lejtő. Mindig ott van, mert könnyen biztosítható a víz áramlása. A vászonról lefolyva a víz eléri a járdaszegélyt, onnan pedig bejut viharlefolyó. A levelek és egyéb törmelékek a járdaszegélynél maradnak, ahonnan a betakarítógép gereblyézi.

Az utcák infrastruktúrája is figyelmet érdemel. Mint mondják, hihetetlen, de igaz - a buszmegállókat üveggel szerelték fel az úttestre, hogy az utasok védve legyenek a portól és a fröccsenéstől. A széles utcákon a gyalogosok számára kerítéssel körülvett biztonsági szigetek kialakítása kötelező. Gyalogátkelőhelyeken, a kijárati területen a úttest, speciális csúszásgátló bevonatú csempe kerül lerakásra. És magukat gyalogátkelőhelyek az autósokat két narancssárga lámpa jelzi csíkos oszlopokon - nappal és éjjel is jól láthatóak.

Németország

Gyorsan előre az autópályáiról híres Németországba. Az autópálya felülete lehet aszfalt vagy beton. De alatta felső réteg- többrétegű préselt "párna", amely hasonló az amerikaihoz, és legfeljebb két méter mélységgel rendelkezik.

A beton autópálya építése során az utat egy speciális fólia borítja, amely megvédi a száradó betont a naptól és a csapadéktól. Eső esetén az aszfaltút kialakításakor az építtetők egyszerűen leállítják a munkát, amíg a terület teljesen ki nem szárad.

Valamennyi útra érvényes jótállási idő vonatkozik, és ez idő alatt a közúti társaságok saját költségükön megszüntetik a normától való minden eltérést. foltozás itt nincs használatban - az út nagy részét egyszerre teljesen megmérik, mert a pontatlanságok, hibák és a vászon további megsemmisülése hatalmas perekkel jár.

A modern németországi utak jelentős része még a Harmadik Birodalom idejében épült, és nehéz katonai felszerelések oszlopainak mozgatására szolgál, így ezek az utak a mai napig sikeresen megbirkóznak a hatalmas forgalommal. teherautók. Az első, még mindig üzemelő német autópálya pedig több mint 80 éves.

Finnország

Finnország, az Egyesült Arab Emírségek, Franciaország, az említett Németország és számos más európai ország mellett rendszeresen bekerül a legjobb tíz ország közé a legjobb utak a zord éghajlat ellenére. Itt is nagy figyelmet fordítanak a többrétegű döngölt párnára, amely a leendő út alapjául szolgál.

A finnek megtanulták, hogyan kell utakat építeni még instabil talajon is - speciális stabilizáló adalékokat visznek be a tőzeg vagy agyag aljzatába. Ebben a skandináv országban még a földutak is stabil állapotban vannak.

Helsinki volt az egyik első hely a világon, ahol fűtött járdák télen szárazon tartják azokat – először 1998-ban tették ezt a finn fővárosban. Az évek során a fejlett országok útépítési tapasztalatai arra a következtetésre jutottak, hogy sokszor sokkal kifizetődőbb a vásznat melegíteni, mint reagensekkel meglocsolni, és a mai napig fűtött járdák, buszmegállók, vasúti peronok és utak, ráadásul Finnországba és más skandináv országokba, vannak az USA-ban, Kanadában, sőt Oroszországban is (a moszkvai városháza melletti, fűtött járdával 2003-ban elindított kísérleti helyszín azonban aligha tekinthető komoly eredménynek) és természetesen Japánban.

Japán

Japánban a járdákat és az utakat minden olyan városban fűtik, ahol télen esik a hó. Egyébként Japán egyes régióinak éghajlata sem túl enyhe - például Hokkaidón az éves átlaghőmérséklet mindössze +8 °C. Fűtés is van a pályákon, így ezeken az utakon nagy hóesésben sem szoktak hópelyhek lenni.

A beton itt is az utak burkolatának fő anyaga - az általunk már ismert okok miatt: tartósság, szilárdság, nagy terhelésekkel szembeni ellenállás. Az építési technológia megismétli az amerikait, de Japánban egy másik beton pluszt is aktívan használnak - ez lehetővé teszi a legbonyolultabb többszintű csomópontok valóra váltását.

Az építkezésen dolgozó szakemberek eltérő profil, és mindegyik teljes felelősséget visel a webhelyéért. Sok időt vesz igénybe előkészítő szakasz, mert rajta a leendő út terve a legapróbb részletekig kidolgozás alatt áll. Ezen túlmenően, ha az útnak át kell haladnia magánterület, az ügyvédeknek és a kormánynak sikeresen kell tárgyalniuk egy ingatlan megvásárlásáról.

Kína

A kínaiak örökké tartó vágyukban, hogy megelőzzék szomszédaikat, soha nem látott arányt értek el az útépítésben. A kínai cégek óránként 750 méteres építési sebességet tudnak biztosítani, ráadásul olyan minőségben, amely nem alacsonyabb az európai legjobbnál.

Az amerikai útépítési mintát követve az elmúlt másfél évtizedben a kínaiak több mint 70 000 kilométernyi autópályát építettek, és a mai napig az ütem megközelítette az évi 30 000 kilométernyi autópályát. A kínai utakra 20-25 év a garancia.

Grúzia

A történet második részében néhány országra térünk ki volt Szovjetunió. Útépítési kultúrájuk az Unió összeomlása után többféleképpen alakult. Grúziában például mindig is viszonylag jók voltak az utak – részben a stabil sziklás talajnak köszönhetően.

NÁL NÉL utóbbi évek a régi utak széles körű helyreállítását és újak építését hajtják végre: a másodlagos vidéki utakat aszfalttal borítják, és az intercity autópályákat az amerikai séma szerint készítik - betonból. Bár német módon hívják - autópályák. A sebességkorlátozás ismétlődik Orosz szabályok: autópályán (autobahn) 110 km/h, egyéb országúton - 90 km/h.

2012 óta építik Grúziában a Batumi-Tbiliszi autópályát, és ennek a gyorsforgalmi útnak egy részét világítással, kamerákkal, fénytáblákkal és rekreációs területekkel már üzembe helyezték. Végső soron a főváros és Batumi közötti utat (kb. 380 km) le kell csökkenteni három óra. Nem is olyan régen pedig egy újabb, 17,4 km hosszú autópályát helyeztek üzembe a kínai Sinohydro Corporation Ltd. által épített Rusztavi-Tbiliszi szakaszon.

Lettország

Lettország egészen más helyzetbe került. Ez az ország mindig is kicsit "szovjetebb" volt, mint a szomszédos Litvánia és Észtország, és ez sok tekintetben – különösen az útépítés terén – nem tett jó szolgálatot.

2003-ig külön útalap működött az országban, aminek az útépítéshez kellett volna forrást felhalmoznia, de sem az "átláthatatlanság" miatti felszámolása, sem a jelenleg is tárgyalt új formátumban történő helyreállítása nem ad alapot. egyértelmű válasz arra a kérdésre, hogy az állami adók által beszedett források miért nem tartoznak megfelelően az útépítések körébe? Milyen ismerős helyzet!

Lettország 2004 óta tagja az Európai Uniónak, amely pénzt szán az utak minőségének javítására, de 2018-ra ezeknek a forrásoknak a nagy része elköltésre kerül, és érdemi előrelépés nem történt. A legrosszabb helyzet a helyi utakkal alakult ki, amelyekhez tilos európai forrást igénybe venni. Egy másik fájdalmas (és szintén nagyon ismerős) probléma az útjavítások minősége. Természetes, hogy Lettországban az utak fenntartási költségei magasabbak, mint a szomszédoké.

A Neatkariga szerint 2015-re Lettország több mint 20 000 kilométernyi állami útjából mindössze 9 000 kilométer volt aszfaltozott, ebből több mint 4 000 kilométer volt rossz vagy nagyon rossz állapotban. 2013-ban a Világgazdasági Fórum tanulmányt készített a világ útjainak minőségéről, és a 144 résztvevő ország között Lettország a 99. helyen állt Zambia és Zimbabwe mellett. Észtország a 61., Litvánia - 32. helyen végzett.

Oroszország

A 2013-as rangsorban a legjobb utakkal rendelkező országokat ismerték el (egytől tízig): Franciaország, Egyesült Arab Emírségek, Szingapúr, Portugália, Omán, Svájc, Ausztria, Hongkong, Finnország és Németország. Ha továbbra is az előbbiről beszélünk szakszervezeti köztársaságok, majd Fehéroroszország, jó minőségű aszfaltjával és az Egyesült Arab Emírségekből átvett forgalmi fizetési rendszerrel vidéki utak az autókra szerelt eszközök segítségével és a pályákon "kereteket" olvasva nem szerepelt az értékelésben. De Oroszország bekerült a minősítésbe, és végül a 136. helyen végzett Ukrajna és a közép-afrikai Gabon mellett. Csak Kelet-Timor, Guinea, Mongólia, Románia, Haiti és Moldova „büszkélkedhet” az oroszországinál rosszabb utakkal.

2015-ben némileg változott a vezetők felállása: az Egyesült Arab Emírségek kerültek az élre, majd Portugália, Ausztria, Franciaország és Hollandia következett. A 141 országot tartalmazó listát ezúttal Guinea zárta. Az Egyesült Államok, ahonnan a történetet kezdtük, csak a 16. helyen állt, Oroszország pedig kissé javított pozícióján, és a 141 országot tartalmazó listán a 124. helyet foglalja el. De mint tudjuk, az ilyen haladás semmiképpen sem kelt okot a nemzeti büszkeségre.

Az Egyesült Államokban közel 6,5 millió kilométernyi út van, beleértve az autópályákat, aszfaltozott és aszfaltozott utakat. Oroszországban - hatszor kevesebb, körülbelül 1 400 000 km, és ez annak ellenére, hogy Oroszország területe csaknem kétszer akkora, mint az Egyesült Államok. Ráadásul Japánban is majdnem ugyanennyi, 1 200 000 km, és az ország területe 45-ször kisebb, mint Oroszországé!

Az észak-amerikai autópályák (autópályák és autópályák) hossza meghaladja a 77 000 km-t, Oroszországban pedig alig ezer kilométer van ilyenből. Finnország autópályái megközelítőleg ugyanannyi futásteljesítményűek, ahol majdnem tízszer kevesebb az út, mint Oroszországban, az ország területéről nem is beszélve.

És itt van még egy „területi” példa: mi van, ha összehasonlítjuk mondjuk Oroszország és Nagy-Britannia útjait, és csak a burkolt utakat vesszük figyelembe? Oroszországban a Rosavtodor szerint 984 ezer kilométernyi ilyen autó van. És az Egyesült Királyságban - körülbelül 344 000 kilométer, azaz körülbelül háromszor kevesebb. De ez itt van teljes terület az ország 70-szer kisebb, mint Oroszország területe! És ennek a nagyon kemény bevonatnak egészen más minőségével.

Emlékezhetünk arra is, hogy az elmúlt 15 évben Kínában 70 000 kilométernyi autópályát hoztak létre, és azt a tényt, hogy Oroszországban az összes szövetségi autópálya nem autópálya, hanem egyszerűen "szövetségi út", ahol vannak olyan helyek, amelyeket a helyiek szeretettel "graviyechka"-nak hívnak - csak kb 51.000 km.

Az aszfaltkeverék fő kötőanyaga a bitumen, amelyet olajfinomítókban állítanak elő. Egyes jelentések szerint Oroszországban csökken a kereslet a jó minőségű bitumen iránt, termelése pedig katasztrofálisan csökken. Az Orosz Föderáció közúti üzletága úgy van kialakítva, hogy egy útépítő cég számára veszteséges jó minőségű bitument vásárolni - ez negatívan befolyásolja a megrendelések mennyiségét a jövőben.

Érdemesebb a normál bitumenhez hasonló anyagot vásárolni, ami lényegében olajfinomítási hulladék, hozzáadott kötőanyaggal, és többszöröse olcsóbb. Ez a körülmény járulékos ütőkártyaként szolgál az útépítési pályázaton való részvételnél, mert az a vállalkozó nyer, aki a legalacsonyabb árat ajánlja. Az ezzel a "bypass" technológiával nyert aszfalt eltarthatósága legfeljebb 1 év, ezt követően megsemmisül, és a cégnek lehetősége van új munkamegrendelést kapni.

2011-ben Oroszországban elindították a RosYama projekt weboldalát, amely lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy panaszt nyújtsanak be a közlekedési rendőrségen a GOST-nak nem megfelelő úthibák miatt. Ha 37 nap elteltével a panaszt nem mozdítják el, az oldal kérelmet küld az ügyészséghez. Most megvan a projekt mobil alkalmazás, és 2015 óta a panaszt nem a felhasználó, hanem az oldal csapata tölti ki. A cikk írásakor csaknem 86 000 lyuk került fel az oldalra, ebből mintegy 23 500-at már kijavítottak a felhasználók erőfeszítéseinek köszönhetően.

Ami az úthibák elleni küzdelmet illeti nem a virtuális, hanem a valós orosz térben, az utóbbi években ez egyfajta az újfajta tiltakozó művészet: ha a „nulla” aktivisták Oroszország különböző városaiban egyszerűen körbejárták az útgödröket fényes festékkel, akkor néhány évvel később felhasználták őket például híres tisztviselőket ábrázoló egész festmények létrehozására, és el is ültették őket. növények a kátyúkban - bokrok és kis fák.
Ez azonban egy teljesen más történet. És a mai történet, amely annak szentelt, hogy John Loudon McAdam követői hogyan dobták el az örökségét, véget ért.

Mennyibe kerül a dolgozat megírása?

Válassza ki a munka típusát Diplomás munka(bachelor/specialist) A szakdolgozat része Mester diploma Tanfolyam gyakorlattal Tantárgyelmélet Absztrakt esszé Teszt Feladatok Hitelesítési munka (VAR/VKR) Üzleti terv Vizsgakérdések MBA diploma Szakdolgozat (főiskola/műszaki iskola) Egyéb esetek Laboratóriumi munka, RGR On-line súgó Gyakorlati jelentés Információk keresése PowerPoint prezentáció Esszé az oklevélhez Kísérő anyagok a diplomához Cikk Teszt Rajzok tovább »

Köszönjük, e-mailt küldtünk Önnek. Ellenőrizze a leveleit.

Szeretnél 15% kedvezményes promóciós kódot?

SMS fogadása
promóciós kóddal

Sikeresen!

?Mondja el a promóciós kódot a menedzserrel folytatott beszélgetés során.
A promóciós kód csak egyszer használható fel az első rendelésnél.
A promóciós kód típusa - " diplomás munka".

Az oroszországi utak története

Bevezetés

1. Utak a Kijevi Ruszban

Következtetés

Bevezetés

Aki azt hiszi, hogy az utak nemrég jelentek meg bolygónkon, nagyon téved. Mindig is voltak utak, még akkor is, amikor még nem volt ember a Földön. Az állatok például mindig az általuk kitaposott, viszonylag biztonságos utakon futottak az itatóhoz, anélkül, hogy fennállt volna a veszélye annak, hogy mély gödörbe esnek vagy megfulladnak egy mocsárban. De jött egy férfi. Már nem elégedett meg a spontán módon kialakult és keskeny ösvényekkel, amelyek erdőkön, hegyeken haladnak át. Az embernek nemcsak magától kellett mozognia, hanem ki kell találnia valamit, hogy az őszi olvadáskor az általa készített szekerek ne ragadjanak bele a sárba. És az ember elkezdett utakat építeni. Eleinte csak keskeny és hosszú, macskakövekkel vagy homokkődarabokkal kirakott sávok voltak. De az évszázadok során az utakat javították, és ma már többsávos építmények saját infrastruktúrával, csomópontokkal, vízakadályokon átívelő hidakkal, sok kilométernyi alagutakkal, amelyek a hegyekben vannak áttörve és víz alatt fekszenek. Ezek mind utak.

Maga az útépítés története olyan, mint egy hosszú és kanyargós út. Ebben a cikkben megvizsgáljuk egyik szakaszának történetét - az orosz utak történetét.

1. Utak a Kijevi Ruszban

Az utak az állam infrastruktúrájának egyik legfontosabb elemei. Az úthálózat fejlettsége közvetlenül befolyásolja az ország gazdasági prosperitását és védelmi képességét.

Sajnos a történelem során az orosz utak sok kívánnivalót hagytak maguk után. Ez bizonyos mértékig az orosz civilizáció kialakulásának természeti és földrajzi körülményeinek sajátosságainak köszönhető. Tekintettel a zord éghajlatra, számos különféle akadály jelenléte - erdők, vizes élőhelyek, az utak építése Oroszországban mindig is jelentős nehézségekkel járt. Ellentétben a nyugati országokkal, amelyek az egyik legnagyobb ókori civilizáció - az ókori Róma - helyén keletkeztek és onnan örököltek, a római jogon és építészeten kívül kiváló útrendszert, az orosz civilizáció periférikus lévén egy gazdag, de fejletlen területen keletkezett. , ami fejlődésének sajátosságait is megmagyarázza.közlekedési rendszer.

Az óorosz állam kialakulása a 9. század végére nyúlik vissza. Tekintettel arra, hogy Oroszország területének nagy részét áthatolhatatlan erdők foglalták el, a folyók utak szerepet játszottak; minden orosz város és a legtöbb falu a folyók partján helyezkedett el. Nyáron a folyók mentén úsztak, télen szánkóztak. A 10. századi bizánci császár, Constantinus Porphyrogenitus tanúvallomása szerint még a kijevi herceg (poludie) adógyűjtését is télen végezték. Novemberben a herceg kíséretével elhagyta Kijevet, körbeutazta az alárendelt területeket, és áprilisban tért vissza. Úgy tűnik, az év többi részében sok orosz terület egyszerűen megközelíthetetlen volt. A szárazföldi kommunikációt az erdei utakon vadászó rablóbandák is nehezítették. Vlagyimir Monomakh kijevi herceg, aki a 12. század elején uralkodott, a gyermekeinek címzett "Utasításában", mint egyik hőstette, felidézte a "vjaticsikon" - a Vjaticsi földjén át - utazást. Az útépítések első említése 1015-ből származik. Az Elmúlt évek meséje szerint Vlagyimir kijevi herceg, aki éppen hadjáratra indult fia, Jaroszlav ellen, aki Novgorodban uralkodott, megparancsolta szolgáinak: Taporgó utak és hidak híd". A 11. században a hatóságok megpróbálták törvénybe foglalni a "hídemberek" státuszát - a hidak és járdák építésének és javításának mesterei. Az első írott oroszországi törvénygyűjtemény, a Russzkaja Pravda tartalmaz egy Leckét a Hídembereknek című kiadványt, amely többek között díjszabást határoz meg a különböző útépítési munkálatokhoz.

Az utak hiánya néha áldásosnak bizonyult az orosz fejedelemségek lakossága számára. Így 1238-ban a Rjazani és a Vlagyimir-Szuzdali fejedelemséget tönkretevő Batu kán a tavaszi olvadás miatt nem tudta elérni Novgorodot, és kénytelen volt dél felé fordulni. A tatár-mongol invázió kettős szerepet játszott az orosz földek útrendszerének fejlődésében. Egyrészt Batu hadjáratai következtében az orosz fejedelemségek gazdasága alaposan aláásott, városok tucatjai pusztultak el, a lakosság jelentős része meghalt vagy fogságba esett, ami végső soron a kereskedelem visszaszorulásához és a pusztasághoz vezetett. az utakról. Ezzel egy időben, miután leigázták Északkelet-Oroszországot és az Arany Horda ulusává (részévé) tették, a tatárok bevezették a Kínától kölcsönzött postarendszerüket az orosz földön, ami valójában forradalom volt az oroszországi országok fejlődésében. úthálózat. A horda postaállomások az utak mentén helyezkedtek el, amelyeket gödröknek neveztek (a mongol "dzyam" - "út" szóból). Az állomások tulajdonosait kocsisoknak hívták (a török ​​"yamdzhi" - "hírnök" szóból). A gödrök karbantartása a helyi lakosságra hárult, akik a víz alatti kötelességet is ellátták, i.e. kötelesek voltak lovaikat és szekereiket a Horda nagyköveteinek vagy hírnökeinek biztosítani. Az orosz utakon utazó horda tisztviselői speciális igazolványt - paysatz-ot - kaptak.

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése

XIV-XV század Oroszország történetében - egyetlen központosított állam kialakulásának ideje. A Moszkvai Hercegség egyesíti maga körül Északkelet-Oroszország földjeit, a 15. század végén az egyetlen állam új neve jelent meg - „Oroszország”. Oroszország területének növekedése a XVI-XVII. században folytatódott. A 16. század végére a Volga, az Urál és Nyugat-Szibéria Oroszországhoz tartozott. A terület növekedésével összefüggésben az oroszországi utak különös jelentőségre tettek szert; rajtuk az állam minden pereméről érkezett hírnökök juttatták el Moszkvába a külföldi csapatok invázióiról, a lázadásokról és a terméskiesésről szóló híreket. A központi kormányzat különös aggodalmát fejezte ki a tatároktól örökölt Jamszkaja poszt fejlesztése iránt. A 16. században a yamskaya üldözést Rjazan és Szmolenszk földjén hozták létre. III. Iván uralkodásának idejére az első fennmaradt úti okmány, amelyet Jurij Greknek és Kulka Oksentievnek adtak ki, akit „a németekhez küldtek”. Ebben a szuverén Moszkvától Tverig, Tvertől Torzhokig és Torzhoktól Novgorodig minden távolságra elrendelte, hogy adjon a nagyköveteknek. két szekér egy szekér a gödörtől a gödör eszerint a levelem". III. Iván másik levelében - 1481. június 6-án - először említették a Jamszkij végrehajtót, aki a postaállomások és utak állapotáért felelős tisztviselő volt. A gödrök 30-50 mérföld távolságban helyezkedtek el. A kocsisok kötelesek voltak fejedelmi levéllel lovakat adni minden utazónak, szolgálatukért mentesültek az adó - az államadó és minden illeték - alól, ráadásul pénzben és zabban is kaptak tartást. A helyi parasztoknak kocsisok felügyelete mellett kellett jó állapotban tartaniuk az utakat. Az eke (az adófizetés területi egysége) közül ketten a vezető választására kimentek utakat takarítani, hidakat javítani, kapukat felújítani a mocsaras útszakaszokon. Rettegett Iván alatt, 1555-ben, egyetlen testületet hoztak létre a közúti üzletág irányítására - a Yamskaya kunyhót. Már a 16. század elején megjelentek a nagy orosz utak első leírásai - „orosz útépítő”, „perm” és „jugorszkij” útépítők. A 16. század végére megjelentek a „száműzött könyvek” a kistérségi utak leírásával.

3. 18–19. századi nagy útépítések.

A Petrine-korszakban az útfelügyelet a kamarai kollégiumhoz, a központi adóosztályhoz szállt, amely az úthasználati díjat is beszedte. A helységekben, tartományokban és tartományokban az utakat zemsztvo biztosokra bízták, akiket a helyi földbirtokosok választottak meg, és a Kamarakollégiumnak voltak alárendelve. Nagy Péter korának legnagyobb útépítési projektje kétségtelenül egy Szentpétervártól Moszkváig vezető "leendő" - egyenes vonalú út építése volt. A „leendő” út építésének munkája 1746-ig folytatódott. Az útmunkát az Állami Útépítési Hivatal irányította, amelynek vezetője V.V. tábornok. Fermor.

II. Katalin már uralkodásának kezdetén úgy döntött, hogy az útügyet fontos állami feladattá ruházza. Megerősítette a Kancellária státuszát az állami utak építésétől, mint központi intézménytől. Az 1764. február 18-i rendelet megparancsolta neki " tegyen meg minden erőfeszítést annak érdekében, hogy minden állami út a lehető legjobb legyen feltétel". 1775-ben tartományi reformot hajtottak végre. A központi osztályok többsége, így az Állami Útépítési Hivatal is fokozatosan felszámolás alatt áll, jogkörük tartományokhoz, megyékhez kerül. A tartomány hatóságainak csak az állami utak befejezésével kellett volna foglalkozniuk, karbantartásuk pedig a megyei hatóságokra – a zemsztvoi rendőrtisztre és az alsóbbrendű bíróságra – került. Parancsot kaptak" éber körültekintéssel és gondossággal kell eljárni, hogy az utak, hidak és kereszteződések ... olyan jó állapotban legyenek, hogy ne álljanak fenn vagy ne veszélyeztessék az utazót", nak nek " senki nem ásott ki hidakat és utakat, nem zárkóztak el és nem költöztek egyik helyről a másikra... és úgy, hogy az utakon és a hidakon mindenhol tisztaság uralkodott, döglött marhák és dögök, amelyekből ártó szellem árad... sehol sem feküdt».

A XVIII-XIX. század folyamán a közúti osztályok folyamatos átszervezéseknek voltak kitéve. 1809-ben I. Sándor jóváhagyta a víz- és szárazföldi kommunikációs intézményt. Elmondása szerint a Víziközlekedési Expedíció és az Állami Útépítési Expedíció beolvadt a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Igazgatóságba (1810-től - Hírközlési Főigazgatóság - GUPS), amelyet az országos kommunikációval bíztak meg. fontosságát. Az osztály Tverben volt, a főigazgató és a tanács élén. A főrendező irányítása alatt expedíció zajlott, amely három kategóriát (részleget) foglalt magában, amelyek közül a második a szárazföldi utakkal foglalkozott. A birodalmat 10 kommunikációs körzetre osztották. A körzet élén a körzeti főnök állt, aki a kommunikáció legfontosabb részeit felügyelő ügyvezetőknek volt alárendelve, és kiemelten részt vett a projektek és becslések elkészítésében. Az utak biztonsága is javult. Ezt speciális kerületi rendőrcsapatokra bízták, amelyek a kerületi főnököknek voltak alárendelve. A csapatok rendőrfőkapitányból, gondnokokból, altisztekből és közkatonákból álltak. Feladatuk nem a bûnözés elleni küzdelem volt, hanem annak biztosítása, hogy "ne sérüljenek meg az utak, hidak, árkok stb., ne torlaszolják el az oldalcsatornákat, magukat az utakat ne szűkítsék be épületek, kerítések, felszántsák".

A 19. század második felében a vasúti közlekedés fejlődésének köszönhetően jelentősen csökkent a burkolatlan és autópályás utak jelentősége Oroszországban. Ha 1840-1860-ban évente akár 266 mérföld autópályát helyeztek üzembe, akkor a 60-as években ez 2,5-szer kevesebb. Tehát 1860-1867-ben évente átlagosan 105 mérföldet építettek. Az 1867-1876-os években az utak építését gyakorlatilag nem végezték, 1876-tól 1883-ig évente legfeljebb 15 versztnyi autópályát helyeztek üzembe. Ezen túlmenően ezen utak minősége és állapota sok kívánnivalót hagyott maga után. A helyzet némileg megváltozott az 1864-es zemsztvoi reform után. Az utak a zemsztvók fennhatósága alá kerültek, amelyeknek a működőképességüket kellett volna ellenőrizniük. A nagyszabású útépítési munkák elvégzéséhez szükséges nagy összeg híján a zemsztvók erőteljes tevékenységet indítottak az utak javítására. Az utak mentén zöldfelületeket alakítanak ki, útfelszereléseket vásárolnak külföldről.

4. Orosz utak a XX

Az ország iparának gyors fejlődése a 19-20. század fordulóján, valamint az első autók megjelenése az orosz utakon hozzájárult ahhoz, hogy megváltozott a kormány hozzáállása az úthálózat állapotához. Az elsõ világháború elõtt szinte minden évben rendeztek motorversenyeket, a helyi önkormányzatok ezek elõtt igyekeztek javítani az utakat. Számos méltóság, tábornok, vezető tisztségviselő járult hozzá az utak építéséhez szükséges anyagi és anyagi források elosztásához, valamint különféle szervezési problémák megoldásához. A 20. század elején a kormány, a zemsztvók, a kereskedelmi, ipari és pénzügyi körök intézkedései lehetővé tették az úthálózat hosszának kismértékű növelését, állapotának javítását, néhány technológiai újítás bevezetését.

Az 1917-es forradalmak és az 1918-1920-as polgárháború óriási hatással volt az ország úthálózatának fejlődésére. A polgárháború alatt az útépítést Voenstroy, Frontstroy, valamint az NKPS Highway Administration (Upshoss) végezte. A polgárháború befejeztével ezeknek az osztályoknak számtalan átszervezése kezdődött meg. 1922 elején az Upshoss-t és a Legfelsőbb Gazdasági Tanács Központi Gépkocsi Osztályát egyesítették, és az NKPS részeként bekerült a Helyi Közlekedési Központba (TSUMT). Azonban már 1922 augusztusában az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság és az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa közös rendelete alapján az ország közúti infrastruktúráját két osztály - a TSUMT NKPS és a Kommunális Szolgáltatások Főigazgatósága - között osztották fel. GUKH) az NKVD. Az országos jelentőségű utak a TSUMT fennhatósága alá tartoztak, az utak állapotának közvetlen gondozását a TSUMT alá tartozó helyi közlekedés (OMES) járási osztályaira bízták. A GUKH NKVD kommunális szolgáltatások osztályai végezték a helyi utak kezelését.

A közútkezelő hatóságok reformja a következő években is folytatódott. Ugyanakkor az út állapota siralmas maradt. Különösen akut volt az útépítés finanszírozásának problémája. Ugyanakkor az iparosítást végrehajtó országnak mielőbb fejlett közlekedési rendszert kellett létrehoznia. Ebből a helyzetből a szovjet vezetés úgy próbált kikerülni, hogy a szövetséges jelentőségű utak irányítását az NKVD-re ruházta át. 1936-ban a Szovjetunió NKVD részeként megalakult az Autópályák Főigazgatósága (Gushosdor), amely a szövetséges jelentőségű utakat irányította. Az országban már 1925-ben bevezették a természetes útszolgáltatást, amely szerint a helyi lakosokat évente bizonyos számú napot ingyen kellett az útépítésen dolgozni. 1936-ban született egy kormányrendelet, amely az állandó helyi brigádok létrehozásának célszerűségét ismerte el, amelyek munkája bekerült a kolhoz termelők munkavállalásának általános tervébe. Az utak építésében azonban a fő munkaerőt foglyok képezték. A második ötéves terv (1933-1937) eredményeként több mint 230 ezer kilométernyi profilú földutat kapott az ország. A burkolt utak építésének terve ugyanakkor 15%-ban alulteljesítettnek bizonyult.

A harmadik ötéves tervhez (1938–1942) nagy útépítési programot terveztek, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta ennek megvalósítását. A háború éveiben az útfelszerelés jelentős része a Vörös Hadsereghez került, sok útmunkás ment a frontra. Az ellenségeskedés során 91 ezer kilométer út, 90 ezer híd tönkrement, összesen 980 kilométer hosszan, ezért a háború befejeztével a közúti szolgálatok elsődleges feladata az utak javítása, helyreállítása volt. Az 1946 márciusában elfogadott negyedik ötéves terv azonban rosszul vette figyelembe a reziduálisan finanszírozott útipar érdekeit. Abban az időben két osztály felelt az utak építéséért - a Belügyminisztérium Gushosdor és a Főútkezelő (Glavdorupr). A Gushosdor részeként 1945-ben Speciális Útépítő Hadtestet hoztak létre, melynek alapját a közúti csapatok képezték.

Az 50-es években a Gushosdort áthelyezték a Szovjetunió újonnan létrehozott Gépjárműközlekedési és Autópályái Minisztériumának struktúrájába, ahol két fő osztályra osztották - operatív (Gushosdor) és építőipari (Glavdorstroy) -ra. Az országutak építésével kapcsolatos összes munka, amelyet korábban a Gushosdor végzett, átkerült a Glavdorstroyhoz. Az útipar finanszírozásával kapcsolatos problémák ezekben az években is érezhetőek voltak. Az útmunkákba az eddigiekhez hasonlóan igyekeztek bevonni a helyi lakosságot és a különböző vállalkozások eszközeit. 1950-ben Glavdorupr egyidejűleg 32 köztársasági jelentőségű utat és számos helyi utat épített. Az erőforrások szétszórtsága, a feladatok sokcélú jellege, kevés anyagi és személyi támogatás mellett negatívan hatott a munka eredményére.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg A Szovjetunióban az útépítés csúcsa a 60-70-es évekre esik. Megkezdődik az útépítésre szánt jelentős források elkülönítése, korszerű eszközöket kapnak az útépítők. 1962-ben helyezték üzembe a moszkvai körgyűrűt, amelynek hossza 109 kilométer volt. Általánosságban elmondható, hogy az Orosz Föderációban 1959–1965-ben a burkolt utak hossza 81,2 ezer kilométerrel nőtt, ebből 37 ezer kilométer javított burkolattal. Ugyanebben az években épült meg a Kashira-Voronyezs, Voronyezs-Szaratov, Voronyezs-Sahty, Szaratov-Balašov, Vlagyimir-Ivanovo, Szverdlovszk-Cseljabinszk és számos más utak.

Az 1970-es és 1980-as években folytatódott az intenzív útépítés. Ennek eredményeként 1990-ben az RSFSR közutak hálózata 455,4 ezer kilométert tett ki, ebből 41 ezer kilométernyi országút és 57,6 ezer kilométer köztársasági jelentőségű.

Az 1990-es évek elején azonban mintegy 167 járási központ (1837-ből) még mindig nem csatlakozott aszfaltozott utakkal a regionális és köztársasági központokhoz. Közel 1700 központi birtok (a 23 ezerből) és mintegy 250 ezer közép- és kistelepülés, tanya lakói nem fértek hozzá aszfaltozott úton a főúthálózathoz. Az ország nehéz gazdasági helyzete miatt nagy volt az anyagi forráshiány. A piacgazdaságra való átállás ugyanakkor számos társadalmi-gazdasági kategória – így a tulajdonforma, a tervezés, a munkaügyi kapcsolatok irányítása, az egyén és a társadalom pszichológiája, ill. az emberi lét sok más összetevője.

Minden nehézség ellenére az 1997-1999. valódi elmozdulások történtek mind az úthálózat fejlesztésében, mind az útszektor működésének hatékonyságában. Az elmúlt 12-13 évben Oroszországban felgyorsult (évente akár 10%-os) növekedés tapasztalható a parkolók, a forgalom intenzitása és a közúti közlekedés terén.

2002. január 1-jén az Orosz Föderációban az autóutak hossza 904,7 ezer km volt, ebből 759,3 ezer km aszfaltozott és 145,4 ezer km aszfaltozott út. A közutak hossza 588,7 ezer km, ebből 537,3 ezer km aszfaltozott utak (91%), burkolatlan utak - 51,4 ezer km. Ugyanakkor a szövetségi közutak hossza 46,6 ezer km, ebből 46,3 ezer km (99,3%) kemény burkolatú, és 542,1 ezer km területi közutak, ezen belül a burkolt 491 ezer km (90%).

Igen, a mi útjaink még mindig gyengébbek, mint az európaiaké, és általában nincs elég belőlük. Szakértők számításai szerint az ország társadalmi-gazdasági igényeinek maradéktalan kielégítése érdekében az orosz úthálózat minimális hosszának legalább 1,5 millió km-nek kell lennie, vagyis a már meglévőhöz képest másfélszeresére kell nőnie.

Természetesen ehhez az útépítések volumenének jelentős növelésére lesz szükség. Itt illik idézni Szergej Frank, az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének nyilatkozatát. Bejelentette, hogy az országos úthálózat fejlesztési program az oroszországi utak teljes hosszának 80 ezer kilométerrel történő növelését irányozza elő 2010-ig. Ezt a feladatot magánbefektetők bevonásával kívánják elvégezni, akiknek lehetőségük lesz fizetős úthálózat kialakítására hazánkban.

Aki azonban már a „fizetős utak” kifejezéstől is megijed, az megnyugodhat. A kereskedelmi autópályák csak alternatívát jelentenek a hagyományos úthálózattal szemben. A fizetős utak megjelenése nem fogja megváltoztatni a meglévő utak, és mindenekelőtt a szövetségi autópályák működésének minőségét. A sofőr maga dönti el, hogy egyenesen, nyílvesszőként és ideálisan sík úton halad, amiért fizetni kell, vagy az ingyenes utat választja, aminek a minősége már ismertté vált. Ez a gyakorlat már régóta elfogadott a világ számos országában. És véleményem szerint ez egészen igazságos, amíg nincsenek túlzások.

Következtetés

Az útépítők nem állnak meg itt, és fő erőfeszítéseiket nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi tér bővítésére fordítják. Ezt tükrözi a ma végrehajtott „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása (2002-2010)” szövetségi célprogram, nevezetesen az „Utak” rész (az „Oroszország útjai a 21. században” program), amelynek alapja. nemzetközi és orosz közlekedési folyosók fejlesztésének elvén : Balti-Közép-Dél, Nyugati határ-Közép-Ural, Észak-Dél, Észak-Nyugat-Ural, Nyugat-Szibéria-Távol-Kelet és mások. Központi szerepet töltenek be a nemzetközi, államközi és interregionális közlekedési, gazdasági, politikai és kulturális kapcsolatok bővítésével összefüggő közlekedési problémák megoldásában.

Jelenleg az Orosz Föderáció kormányának támogatásával aktív munka folyik az orosz autópályák országos hálózatának fejlesztését célzó, 2025-ig tartó hosszú távú programon. Új feladatokat tűznek ki, meghatározzák a fő irányokat, meghatározzák a prioritásokat egy céllal - Oroszországot a fejlett motorizáció és a kiváló utak országává tenni. Bízzunk benne, hogy ezt a legnehezebb feladatot nemcsak a középső részén, hanem Oroszország északi részén, a Távol-Keleten és Szibériában is megoldják.

Felhasznált irodalom jegyzéke

Moszkvai útjai [Elektronikus forrás]: about-roads/auto/Moszkva-utak/

Oroszország útjai: baj vagy győzelem [Elektronikus forrás]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Oroszország útjai: történelem és modernitás [Elektronikus forrás]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Az utak története Oroszországban és a világban [Elektronikus forrás]: about-roads/auto/road-history/

Hasonló absztraktok:

Az útépítési munkák szervezési módszereinek megválasztása. Általános információ az útépítési munkák megszervezésének áramlási módjáról. Útépítési munkák szervezésének ütemezése in-line módszerrel. Az útépítési áramlások fő paraméterei.

Út keresztezése egy szinten, hosszprofil kialakítása a kereszteződés megközelítéseinél két szinten. Kis vízgyűjtő területről való lefolyás számítása áteresznél. 2 kilométer hosszú útszakaszhoz földvásárlás.

Területfejlesztési tevékenységek, beleértve a városokat és más településeket. Általános tulajdonságok kerület. A terület városrendezési elemzése a szociális és kulturális létesítményekkel (üzletek, takarékpénztárak, javítóműhelyek, sportlétesítmények) való ellátottság szempontjából.

Szentpétervár ingatlanelemzése. A piac marketingkutatásai. Szentpétervár Moszkovszkij kerületének jellemzői. Ármutató a szentpétervári Moszkovszkij kerület lakáspiacán. Létesítményépítési beruházások eredményességének értékelése.

A geoszintetikus anyagok útépítésben való felhasználásának fejlődésének története az Orosz Föderációban. Termelés különféle fajták geotextíliák és georácsok, georácsok és geocellák, geofilamentek, valamint hőszigetelőként használt geolemezek.

Az építész státuszának elemzése. Antropomorf dimenzió az építészetben. Lineáris kommunikációs tér. Az élet és a kultúra újratermelésének háromdimenziós tere. Moszkva várostervezés. Megnyilvánulás természetes tényezőképítészetben (nap).

Természeti és éghajlati feltételek az autópálya tervezéséhez. Számítás műszaki szabványok országút. Útvonalterv tervezése. Hibás piket számítása. Autópálya hosszprofiljának tervezése. Turnback projekt.

Oroszország északi városainak építészete

Észak építészete az összorosz kultúra részeként. Orosz fa építészet: kultikus faszerkezetek és mélyépítés. Kőépítésű emlékművek, az orosz északi erődítmények, a faragás és a szobrászat emlékei.

Megfontolásra kerülnek a Zavitinsk-Poyarkovo út fő elemeinek tervezési kérdései. Közlekedés - gazdasági jellemzők. A tervezés műszaki szabványai. A javasolt lehetőség leírása. Útvonaltervek tervezése. Keresztprofil számítás

Az útépítési terület természeti-klimatikus, talaj- és hidrológiai viszonyainak elemzése. A munka időzítésének és terjedelmének meghatározása. A járdaépítés technológiája és szervezése. Minőségellenőrzés, munka- és környezetvédelem.

Az ipar gazdasági helyzetének válsága építőanyagok Oroszországban. A termelés átszervezésének jelentősége és eredményessége az építőanyag-ipari vállalkozásoknál. Ukrajna épületegyüttesének általános jellemzői és szerkezete.

A várostervezés sajátosságainak tanulmányozása Juzsno-Szahalinszk városában, amelyre hatással volt különböző kultúrák, különösen az olyan eltérőek, mint az európai és az ázsiai. Szahalin települése, az első települések kialakulása. Toyohara, a japán Karafuto tartomány fővárosa.

Az úthálózat és az autópályák mai állapota. A „Belarusz útjai” fiókprogram jellemzői. Utak és hidak tervezésének és építésének módszereinek fejlesztése. A közúti biztonság javítása.

Vissza előre

Figyelem! A dia előnézete csak tájékoztató jellegű, és nem feltétlenül képviseli a bemutató teljes terjedelmét. Ha érdekel ez a munka kérjük töltse le a teljes verziót.

Cél:

• A tanulók megismertetése az utak fejlődéstörténetével és a közlekedés szabályaival.
• felhívni a tanulók figyelmét a közlekedési szabályok tanulmányozására, betartására.

Szemléltetőeszközök: albumok, rajzok, a témában.

„Az útfejlesztés és a közlekedési szabályok története”

1. A tanár története az útról.

Nagyon régen volt. Az emberek akkoriban az áthatolhatatlan erdők között éltek. Szarvasmarhát tenyésztettek, vadásztak, mézet gyűjtöttek a vadméhektől, horgásztak, kisebb parcellákat vetettek. Akkoriban az emberek nehezen tudtak utat törni a sűrű erdőkben, de szükség volt rá. Így az emberek elkezdtek ösvényeket vágni az erdőben. „ösvényeknek” nevezték őket. A "Putik" településeket kötöttek össze egymással, utaknak kezdték nevezni. Az út az út az egyiktől helység másiknak.

Tanár:

2. Ahogy telt az idő, lovasok, szekerek és lovaskocsik kezdtek járni az utcákon és utakon. Ezek tekinthetők az első járműveknek. Minden szabály betartása nélkül utaztak, ezért gyakran ütköztek egymással. Hiszen akkoriban a városok utcái általában szűkek voltak, az utak kanyargósak és göröngyösek voltak. Világossá vált, hogy racionalizálni kell az utcákon és utakon való mozgást, vagyis olyan szabályokat kell kitalálni, amelyek kényelmessé és biztonságossá teszik a mozgást.

Az utak fejlődésének története és az első közlekedési szabályok az ókori Rómából származnak.

3. Az első közlekedési szabályok több mint 2000 évvel ezelőtt jelentek meg, Julius Caesar idején.

Julius Caesar a Kr.e. 50-es években bevezette az egyirányú forgalmat a város több utcáján. Napkeltétől és körülbelül két órával napnyugta előtt (munkanap vége) megtiltották a magánkocsik és szekerek áthaladását.

A városba látogatóknak Rómában gyalog vagy palánkon kellett utazniuk (hordágy hosszú rúdon),és transzfer a városon kívüli parkolóba.

Már akkoriban működött egy felügyeleti szolgálat, amely felügyelte e szabályok betartását. Főleg volt tűzoltókból állt

A szolgáltatás feladatai közé tartozott a járműtulajdonosok közötti konfliktushelyzetek megelőzése. A kereszteződéseket nem szabályozták. A nemesek, hogy biztosítsák maguknak a szabad átjárást, előrefutókat küldtek. Felszabadították az utcákat, és így a nemesek szabadon eljuthattak céljukhoz.

4. Az ókori Róma egyik legmaradandóbb emléke a birodalmi tartományokat összekötő úthálózat volt. És még ha nem is minden út vezetett Rómába, eredetüket mindegyik az Örök Városnak köszönheti, és különösen az Appian Way-nek - az „utak királynőjének”.

5. Az első "helyes" római utakat a katonaság építette és katonai célokra fektette le, később a hatóságok stratégiai objektumként folyamatosan figyelték őket. Az utak klasszikus szélessége 12 m, négy rétegben épültek: macskakő, zúzott kő, téglaforgács és nagyméretű macskakő.

Az építkezés megkezdése előtt az egyik kötelező feltétel az útszakasz minden időjárási viszonyok között történő folyamatos akadálymentesítése volt. Ehhez az útalap nemcsak 40-50 cm-rel emelkedett a terep fölé, hanem metszetben lejtős formája is volt, ezért soha nem volt rajta tócsa. Az úttest két oldalán lévő vízelvezető árkok elterelték róla a vizet, így esély sem volt arra, hogy elkezdje tönkretenni az alapozást.

A római utak egyik feltűnő tulajdonsága a történelembe vonult be: egyenességük. Ennek a tulajdonságnak a megőrzése érdekében gyakran feláldozták a kényelmet: az út csak egy nagyon komoly akadály miatt tudott oldalra fordulni, egyébként hidat építettek a folyón, alagutat ástak a hegyben, és enyhe dombokat nem. egyáltalán problémának számított, ezért az utazóknak gyakran meredek emelkedőkön és lejtőkön kellett megmászniuk.

6. A hatalmas úthálózathoz megfelelő infrastruktúra kellett: csárdák, kovácsolák, istállók – mindez az útalap építésekor épült, hogy a munka végére azonnal aktívvá váljon az új irány.

7. A nyugati országokkal ellentétben , amelyek az egyik legnagyobb ókori civilizáció - az ókori Róma - helyén keletkeztek, az orosz utak a történelem során sok kívánnivalót hagytak maga után. Ez bizonyos mértékig az orosz civilizáció kialakulásának természeti és földrajzi körülményeinek sajátosságainak köszönhető. Tekintettel a zord éghajlatra, számos különféle akadály jelenléte - erdők, vizes élőhelyek, az utak építése Oroszországban mindig is jelentős nehézségekkel járt.

8. Tekintettel arra, hogy Oroszország területének nagy részét áthatolhatatlan erdők foglalták el, a folyók utak szerepet játszottak; minden orosz város és a legtöbb falu a folyók partján helyezkedett el. Nyáron a folyók mentén úsztak, télen szánkóztak. A szárazföldi kommunikációt az erdei utakon vadászó rablóbandák is nehezítették.

9. Az utak hiánya néha áldásosnak bizonyult az orosz fejedelemségek lakossága számára. Így 1238-ban a Rjazani és a Vlagyimir-Szuzdali fejedelemséget tönkretevő Batu kán a tavaszi olvadás miatt nem tudta elérni Novgorodot, és kénytelen volt dél felé fordulni. A tatár-mongol invázió kettős szerepet játszott az orosz földek útrendszerének fejlődésében.

10. Egyrészt Batu hadjáratai következtében az orosz fejedelemségek gazdasága alaposan aláásott, városok tucatjai pusztultak el, ami végül a kereskedelem csökkenéséhez és az utak pusztulásához vezetett. Ezzel egy időben a tatárok, miután leigázták Északkelet-Oroszországot, és az Arany Horda részévé váltak, bevezették a Kínából kölcsönzött postarendszerüket az orosz földeken, ami lényegében forradalom volt az úthálózat fejlesztésében. Horda postaállomások kezdtek elhelyezkedni az utak mentén.

11. Az állomások tulajdonosait kocsisoknak hívták (a török ​​„yamji” - „hírvivő” szóból). A gödrök karbantartása a helyi lakosságra hárult, akik a víz alatti kötelességet is ellátták, i.e. kötelesek voltak lovaikat és szekereiket a Horda nagyköveteinek vagy hírnökeinek biztosítani.

12. Oroszországban sokáig királyi rendeletek szabályozták a forgalmat. Anna Joannovna császárné 1730-as rendelete így szólt: „A taxisofőrök és a legkülönbözőbb rangú emberek lovagoljanak hámban, teljes félelemmel és óvatossággal, csendesen. Katalin császárné rendelete pedig ezt írja: „Az utcákon a kocsisok soha ne kiabáljanak, fütyüljenek, csörögjenek vagy dörgöljenek.”

13. A 18. század végén megjelentek az első „önjáró szekerek” - az autók. Nagyon lassan vezettek, és sok kritikát és nevetségessé tettek. Például Angliában bevezettek egy szabályt, amely szerint egy piros zászlóval vagy lámpással rendelkező személynek minden autó elé kell mennie, és

figyelmeztesse a közeledő kocsikat és lovasokat. És a mozgás sebessége nem haladhatja meg a 3 kilométert óránként; emellett megtiltották a járművezetőknek a figyelmeztető jelzéseket. Ezek voltak a szabályok: ne fütyülj, ne lélegezz, és mászkálj, mint egy teknős.

De mindennek ellenére egyre több volt az autó.

Az idő múlásával a szabályokban változtatások és kiegészítések történtek, a kereszteződéseken való áthaladáskor jellemzőket határoztak meg, kereszteződéshez közeledve megváltoztatták a sebességkorlátozást, és megtiltották az előzést a nehéz szakaszokon. Az egyik kiegészítés egy olyan szabály volt, amely elsőbbséget ad a gyalogosoknak a forgalomban. Mozgásban is előnyt élvezett a vallásos körmenet, vagy például a temetési szertartás.

14. A modern KRESZ alapjait 1868. december 10-én fektették le Londonban. Ezen a napon, a Parlament előtt a téren jelent meg az első vasúti szemafor mechanikus vezérlésű színes korong formájában. Ezt a szemafort J. P. Knight, az akkori szemafor specialista találta fel.

Az eszköz két szemafor szárnyból állt, és a szárnyak helyzetétől függően a megfelelő jelet jelezték:

Vízszintes helyzet - nincs mozgás

45 fokos szöghelyzet - a mozgás megengedett, de óvintézkedésekkel.

15. Eleinte a különböző országokban eltérő szabályok voltak. De nagyon kényelmetlen volt.

Ezért 1909-ben a párizsi nemzetközi konferencián elfogadták az autóforgalmi egyezményt, amely minden országra egységes szabályokat állapított meg. Ez az egyezmény vezette be az elsőt útjelző táblák megállapította a járművezetők és a gyalogosok feladatait.

16. Az évek során változások és kiegészítések történtek a KRESZ-ben, meghatározva a kereszteződéseken való áthaladás jellemzőit, a kereszteződéshez közeledve a sebességkorlátozást, valamint a nehéz szakaszokon az előzést tiltva.

Oroszországban az utcákon és utak mentén az első közlekedési szabályokat 1940-ben dolgozták ki, mivel a közúti közlekedés fejlődése lassabb volt, mint Európában és Amerikában.

Jelenleg Oroszországban modern közlekedési szabályok vannak érvényben, amelyeket az osztályteremben és a tanórán kívüli tevékenységekben tanulunk.

NÁL NÉL modern szabályok közúti forgalom, rögzítik a járművezetők, gyalogosok, utasok feladatait, ismertetik a közúti táblákat, jelzőlámpákat stb.

A tanár arra összpontosít, hogy a világ minden országában a gyerekek igyekeznek soha nem szegni a közlekedési szabályokat, mert a helyes viselkedés az utcákon és az utakon az emberi kultúra mutatója.

Sok város utcáin, forgalmas autópályákon a járművek mozgása gyakran folyamatos folyamok formájában történik. A lakosság a városokban koncentrálódik, jelenleg az ország lakosságának több mint fele városokban él. Ez pedig növeli a gyalogosok számát az utcákon. A települések utcáin nagyszámú gépjármű- és gyalogos-koncentráció bonyolítja a helyzetet, megköveteli a forgalom megszervezését, a közlekedésben résztvevők biztonságának biztosítását. A forgalom intenzitásának növekedésével mind a közlekedési, mind a gyalogos áramlások irányításának egyértelmű megszervezése, korszerű szabályozási eszközök alkalmazása szükséges. Ezen túlmenően a közlekedés biztonsága érdekében szükséges, hogy a járművezetők és a gyalogosok alaposan ismerjék a „Közlekedési szabályokat”, illetve azok pontos végrehajtását.

Hazánk minden állampolgára köteles betartani ezeket a szabályokat, betartani a rendőrök és a vasúti átjáróknál szolgálatot teljesítők követelményeit. Bármilyen, még a kisebb fokú közlekedési szabályok megsértése egy forgalmi áramlatban közlekedési balesetet okozhat, amely személyi sérülést, drága járművek meghibásodását és a szállított rakomány károsodását okozhatja.

Tesztkérdések.

1. Hol jelentek meg az első KRESZ-szabályok?

2. Hogyan épültek az első római utak?

3. Miért hagytak kívánnivalót maga után az orosz utak a történelem során?

4. Hogyan szabályozták úti forgalom a cári időkben?

5. Melyik városban fektették le a modern közlekedési szabályok alapjait?

6. Melyik városban fogadták el 1909-ben a Nemzetközi Konferencián

7. Egyezmény a közúti közlekedésről?

8. Melyik évben dolgozták ki az első közlekedési szabályokat Oroszországban?

9. Mire valók a közlekedési szabályok?