Motorvägskrig, potthålsvärld: hur vägar byggs i olika länder. Den ryska vägens historia - även när det fanns sju kurvor per mil - MAMLAS

Introduktion. 3

1. Vägar till Kievska Ryssland. 4

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar. 6

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen. 7

4. Ryska vägar under nittonhundratalet. nio

Slutsats. fjorton

Lista över referenser.. 15

Introduktion

Alla som tror att vägar dök upp på vår planet nyligen har mycket fel. Det har alltid funnits vägar, även när det inte fanns någon människa själv på jorden. Djur sprang till exempel alltid till vattenhålet längs de relativt trampade av dem säkra vägar utan att riskera att falla i ett djupt hål eller drunkna i ett träsk. Men en man kom. Han var inte längre nöjd med de spontant bildade och smala stigarna som gick genom skogar och berg. En person var tvungen att röra sig inte bara på egen hand, utan också hitta på något för att vagnarna han tillverkade inte skulle fastna i leran under höstens tö. Och mannen började bygga vägar. Till en början var det bara smala och långa remsor belagda med kullersten eller bitar av sandsten. Men genom århundradena har vägarna förbättrats och idag är de flerfiliga strukturer med egen infrastruktur, trafikplatser, broar över vattenbarriärer, många kilometer tunnlar genomborrade i bergen och som ligger under vatten. Alla dessa är vägar.

Själva vägbyggets historia är som en lång och slingrande väg. I detta dokument kommer vi att överväga historien om en av dess sektioner - historien om ryska vägar.

1. Vägar i Kievan Rus

Vägar är en av de mest viktiga element statlig infrastruktur. Graden av utveckling av vägnätet påverkar direkt landets ekonomiska välstånd och försvarsförmåga.

Tyvärr har ryska vägar genom historien lämnat mycket övrigt att önska. Till viss del beror detta på det speciella med de naturliga och geografiska förhållanden under vilka den ryska civilisationen bildades. Med tanke på det hårda klimatet har närvaron av ett stort antal olika typer av hinder - skogar, våtmarker, byggandet av vägar i Ryssland alltid varit förknippat med betydande svårigheter. Till skillnad från västländer, som uppstod på platsen för en av de största antika civilisationerna - antikens Rom och ärvde från det, förutom romersk lag och arkitektur, ett utmärkt vägsystem, ryska civilisationen, som var perifer, uppstod på ett rikt men outvecklat territorium , vilket också förklarar särdragen i dess utveckling.

I slutet av 800-talet, utbildningen forntida rysk stat. Med tanke på det faktum att större delen av Rysslands territorium var ockuperat av ogenomträngliga skogar, spelade floder rollen som vägar; alla ryska städer och de flesta byar låg längs flodernas strand. På sommaren simmade de längs floderna, på vintern åkte de pulka. Enligt vittnesmålet från den bysantinske kejsaren på 1000-talet, Constantine Porphyrogenitus, genomfördes till och med insamlingen av hyllning av Kiev-prinsen (poludie) i vintertid. I november lämnade prinsen med ett följe Kiev och reste runt i de berörda territorierna och återvände i april. Under resten av året var tydligen många ryska territorier helt enkelt otillgängliga. Kommunikationen över land försvårades också av rånargäng som jagade på skogsvägar. Kiev-prinsen Vladimir Monomakh, som regerade in tidiga XIIårhundradet, i sin "instruktion", riktad till sina barn, som en av sina bedrifter, påminde han sig resan "genom Vyatichi" - genom Vyatichis land. Det första omnämnandet av vägarbeten går tillbaka till 1015. Enligt The Tale of Bygone Years, Kiev prins Vladimir, som gick på en kampanj mot sin son Jaroslav, som regerade i Novgorod, beordrade sina tjänare: "Dra stigarna och överbrygga broarna." På 1000-talet försökte myndigheterna att lagstifta statusen för "bromän" - mästare i konstruktion och reparation av broar och trottoarer. Den första skrivna uppsättningen lagar i Ryssland, Russkaya Pravda, innehåller en Lesson for Bridgemen, som bland annat sätter tariffer för olika Män på arbetet.

Frånvaron av vägar visade sig ibland vara en välsignelse för befolkningen i de ryska furstendömena. Så 1238 kunde Batu Khan, som förstörde furstendömena Ryazan och Vladimir-Suzdal, inte nå Novgorod på grund av tjällossningen och tvingades vända söderut. Tatarisk-mongolisk invasion spelat en dubbel roll i utvecklingen vägsystemet ryska länder. Å ena sidan, som ett resultat av Batus kampanjer, undergrävdes ekonomin i de ryska furstendömena grundligt, dussintals städer förstördes, en betydande del av befolkningen dog eller togs till fånga, vilket i slutändan ledde till en minskning av handeln och ödeläggelse av vägar. Samtidigt, efter att ha lagt under sig nordöstra Ryssland och gjort det till en ulus (del) av den gyllene horden, introducerade tatarerna sitt postsystem i de ryska länderna, lånat från Kina, vilket i själva verket var en revolution i utvecklingen av vägnät. Hordepoststationer började ligga längs vägarna, kallade gropar (från den mongoliska "dzyam" - "väg"). Ägarna av stationerna kallades kuskar (från turkiska "yamdzhi" - "budbärare"). Underhållet av groparna föll på lokalbefolkningen, som också utförde undervattenstjänsten, d.v.s. var skyldig att tillhandahålla sina hästar och vagnar till Horde-ambassadörerna eller budbärarna. Hordetjänstemän som färdades längs ryska vägar fick ett speciellt pass - en paysatz.

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar

XIV-XV århundraden i Rysslands historia - tiden för bildandet av en singel centraliserad stat. Moskvafurstendömet förenar länderna i nordöstra Ryssland runt sig; i slutet av 1400-talet dök ett nytt namn för en enda stat upp - "Ryssland". Tillväxten av Rysslands territorium fortsatte under XVI-XVII-talen. I slutet av 1500-talet, Volga, Ural, Västra Sibirien. I samband med territoriets tillväxt har vägarna i Ryssland fått särskild betydelse; på dem levererade budbärare från hela statens utkanter till Moskva nyheter om invasioner av utländska trupper, uppror och missväxt. Centralregeringen visade särskild oro för utvecklingen av Yamskaya-posten, som ärvts från tatarerna. På 1500-talet etablerades yamskaya-jakten i Ryazan- och Smolensk-länderna. Vid tiden för Ivan III:s regeringstid går det första överlevande resebrevet som utfärdades till Yuri Grek och Kulka Oksentiev, som skickades "till tyskarna", tillbaka. I den beordrade suveränen på alla avstånd från Moskva till Tver, från Tver till Torzhok och från Torzhok till Novgorod att ge ambassadörer "två vagnar till vagnar från grop till grop enligt detta brev från mitt". I ett annat brev från Ivan III - daterat den 6 juni 1481 - nämndes först ställningen som en tjänsteman med ansvar för tillståndet på poststationer och vägar - en Yamsk-fogde. Groparna var belägna på ett avstånd av 30-50 mil. Kuskarna var skyldiga att förse hästar åt alla resande med furstebrev, för sin tjänst befriades de från skatt - den suveräna skatten och alla tullar - och fick dessutom underhåll i pengar och havre. Lokala bönder var tvungna att hålla vägarna i gott skick under överinseende av kuskar. Efter val av chefen gick två personer från plogen (en territoriell enhet för skattebetalning) ut för att röja vägar, reparera broar och förnya portarna genom de sumpiga delarna av vägen. Under Ivan the Terrible, 1555, skapades ett enda organ för att hantera vägverksamheten - Yamskaya-hyddan. Redan i början av 1500-talet dök de första beskrivningarna av stora ryska vägar upp - "Rysk vägarbetare", "Perm" och "Yugorsky" vägbyggare. I slutet av 1500-talet kom "exilböcker" med beskrivningar av små regionala vägar.

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen.

På Petrinetiden gick vägövervakningen över till Chamber Collegium, den centrala skatteavdelningen, som också tog ut vägtullar. På orterna, i provinserna och provinserna anförtroddes vägarna till zemstvo-kommissarier, som valdes av lokala godsägare och underställda kammarkollegiet. Det största vägbyggnadsprojektet på Peter den stores tid var utan tvekan byggandet av en "blivande" - rak linjeväg från St. Petersburg till Moskva. Arbetet med att bygga den "blivande" vägen fortsatte till 1746. Vägarbetet stod för kontoret för statens vägbyggnad, under ledning av general V.V. Fermor.

Catherine II, redan i början av sin regeringstid, bestämde sig för att ge vägverksamheten karaktären av en viktig statlig uppgift. Det stärkte kansliets ställning genom byggandet av statliga vägar som central institution. Dekretet av den 18 februari 1764 beordrade henne att "anstränga sig för att få alla statliga vägar i bästa skick". 1775 genomfördes en landskapsreform. De flesta av de centrala avdelningarna, inklusive kontoret för byggande av statliga vägar, håller på att avvecklas gradvis, deras befogenheter överförs till provinser och län. Provinsens myndigheter skulle endast ta itu med färdigställandet av statliga vägar, och deras underhåll överfördes till länsmyndigheterna - zemstvopolisen och den nedre zemstvodomstolen. De instruerades att ”utöva vaksam övervakning och omsorg så att vägar, broar och korsningar ... i sådana gott skick hölls så att det inte uppstod stopp eller fara för de förbipasserande, så att ”ingen grävde broar och vägar, blockerade dem och flyttade från en plats till en annan ... och att det överallt på vägarna och broarna var renlighet, och död boskap och kadaver, från vilka en skadlig ande kommer ... låg ingenstans.

Under XVIII-XIX århundradena utsattes vägavdelningarna för ständig omorganisation. År 1809 godkände Alexander I Institutionen för förvaltning av vatten- och landkommunikationer. Enligt honom gick expeditionen för vattenkommunikation och expeditionen för byggande av vägar i staten samman till direktoratet för vatten- och landkommunikation (sedan 1810 - huvuddirektoratet för kommunikation - GUPS), som anförtroddes all kommunikation från nationella betydelse. Administrationen låg i Tver, ledd av chefsdirektör och råd. Under chefsdirektören fanns en expedition, som omfattade tre kategorier (avdelningar), av vilka den andra var engagerad i landvägar. Imperiet var uppdelat i 10 kommunikationsdistrikt. I spetsen för distriktet stod häradshövdingen, som var underställd de verkställande direktörerna som övervakade de viktigaste delarna av kommunikationerna och särskilt var involverade i att upprätta projekt och uppskattningar. Säkerheten på vägarna har också förbättrats. Den anförtroddes särskilda distriktspolislag, som var underställda distriktscheferna. Teamen bestod av polismästare, vaktmästare, underbefäl och meniga. Deras uppgift var inte att bekämpa kriminalitet, utan att se till att "vägar, broar, diken etc. inte skadades, att sidokanalerna inte blockerades, att själva vägarna inte smalnade av av byggnader, vallstängsel eller plogade".

Under andra hälften av 1800-talet, vikten av obanade vägar och motorvägar i Ryssland, i samband med utvecklingen järnvägstransporter minskat avsevärt. Om 1840–1860 upp till 266 mil motorvägar togs i drift årligen, var det på 60-talet 2,5 gånger mindre. Så 1860-1867 byggdes i genomsnitt 105 miles per år. Under åren 1867-1876 genomfördes praktiskt taget inte vägbyggen, och från 1876 till 1883 togs inte mer än 15 verst av motorvägen i drift årligen. Dessutom lämnade kvaliteten och skicket på dessa vägar mycket att önska. Situationen förändrades något efter Zemstvo-reformen 1864. Vägarna överfördes till zemstvos jurisdiktion, som skulle övervaka deras användbarhet. I brist på de stora medel som krävs för att utföra storskaliga vägarbeten inledde zemstvos en kraftfull verksamhet för att förbättra vägarna. Längs vägarna börjar bildas gröna ytor, vägutrustning köps utomlands.

4. Ryska vägar under nittonhundratalet

Den snabba utvecklingen av landets industri i tur XIX-XX århundraden, såväl som utseendet av de första bilarna på ryska vägar, bidrog till en förändring av regeringens inställning till vägnätets tillstånd. Före första världskriget anordnades motortävlingar nästan varje år, lokala myndigheter försökte förbättra vägarna innan dessa händelser. Många dignitärer, generaler, högre tjänstemän bidrog till tilldelningen av ekonomiska och materiella resurser för byggande av vägar, såväl som lösningen av olika organisatoriska problem. De åtgärder som vidtogs i början av 1900-talet av regeringen, zemstvos, kommersiella, industriella och finansiella kretsar gjorde det möjligt att något öka längden på vägnätet, förbättra deras tillstånd och införa några tekniska innovationer.

Revolutionerna 1917 och inbördeskriget 1918-1920 hade en enorm inverkan på utvecklingen av landets vägnät. Under inbördeskriget utfördes vägbyggen av Voenstroy, Frontstroy, såväl som Highway Administration (Upshoss) av NKPS. Efter slutet av inbördeskriget började otaliga omorganisationer av dessa avdelningar. I början av 1922 slogs Upshoss och den centrala bilsektionen av Högsta rådet för nationalekonomi samman och inkluderades i den centrala administrationen för lokaltrafik (TSUMT) som en del av NKPS. Men redan i augusti 1922, genom ett gemensamt dekret från den allryska centrala verkställande kommittén och rådet för folkkommissarier i RSFSR, delades landets väginfrastruktur upp mellan två avdelningar - TSUMT NKPS och huvuddirektoratet för kommunala tjänster ( GUKH) från NKVD. Vägarna av nationell betydelse var under TSUMT:s jurisdiktion, den direkta oro för vägarnas tillstånd anförtroddes till distriktsavdelningarna för lokal transport (OMES) underställd TSUMT. Avdelningar för kommunala tjänster GUKH NKVD utförde förvaltningen av lokala vägar.

Reformerna av vägförvaltningsmyndigheterna fortsatte under de följande åren. Samtidigt förblev vägens tillstånd i ett bedrövligt skick. Problemet med finansiering av vägbyggen var särskilt akut. Samtidigt behövde det land som genomförde industrialiseringen skapa ett utvecklat transportsystem så snart som möjligt. Från positionen sovjetisk ledning försökte ta sig ut genom att överföra kontrollen över vägarna av allierad betydelse till NKVD. 1936, som en del av NKVD i Sovjetunionen, bildades huvuddirektoratet för motorvägar (Gushosdor), som ansvarade för vägar av allierad betydelse. Redan 1925 infördes en naturlig vägservice i landet, enligt vilken lokalbefolkningen var skyldig att arbeta gratis speciellt nummer dagar om året för vägbyggen. År 1936 utfärdades ett regeringsdekret, som erkände lämpligheten av att skapa permanenta lokala brigader, vars arbete räknades till övergripande plan kollektivjordbrukarnas arbetsdeltagande. Den huvudsakliga arbetskraften vid byggandet av vägar var dock fångar. Som ett resultat av den andra femårsplanen (1933-1937) fick landet mer än 230 tusen kilometer profilerade grusvägar. Samtidigt visade sig planen för byggande av asfalterade vägar vara underuppfylld med 15 %.

Ett stort vägbyggnadsprogram planerades för den tredje femårsplanen (1938–1942), men det stora fosterländska kriget hindrade dess genomförande. Under krigsåren överfördes en betydande del av vägmaterielen till Röda armén, många vägarbetare gick till fronten. Under fientligheterna förstördes 91 tusen kilometer motorvägar, 90 tusen broar med en total längd på 980 kilometer, därför, efter krigets slut, var den primära uppgiften för vägtjänsterna reparation och restaurering av vägar. Den fjärde femårsplanen, som antogs i mars 1946, tog dock dåligt hänsyn till vägbranschens intressen, som finansierades på resterande basis. Vid den tiden var två avdelningar ansvariga för byggandet av vägar - Gushosdor vid inrikesministeriet och huvudvägförvaltningen (Glavdorupr). Som en del av Gushosdor 1945 skapades en Special Road Construction Corps, vars grund var vägtrupper.

På 1950-talet gick Gushosdor in i strukturen för det nyskapade ministeriet för biltransport och motorvägar i Sovjetunionen, där det delades upp i två huvudavdelningar - operativ (Gushosdor) och konstruktion (Glavdorstroy). Allt arbete med byggandet av riksvägar, som tidigare utfördes av Gushosdor, överfördes till Glavdorstroy. Problem med finansieringen av vägbranschen kändes även under dessa år. Ansträngningar fortsatte att göras för att involvera lokalbefolkningen, olika företag. År 1950 byggde Glavdorupr samtidigt 32 vägar av republikansk betydelse och ett antal lokala vägar. Resursspridningen och arbetsuppgifternas mångobjektivitet med dåligt material- och personalstöd hade en negativ inverkan på resultatet av arbetet.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Toppen av vägbyggen i Sovjetunionen faller på 60-70-talet. Tilldelningen av betydande medel för vägbyggen börjar, vägbyggare får modern teknologi. 1962 togs Moskvas ringväg i drift, med en längd på 109 kilometer. I allmänhet, i Ryska Federationen 1959–1965 ökade längden på asfalterade vägar med 81,2 tusen kilometer, 37 tusen kilometer av dem hade förbättrade trottoarer. Under samma år byggdes vägarna Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk och ett antal andra.

Det intensiva vägbygget fortsatte under 1970- och 1980-talen. Som ett resultat, 1990 vägnätet allmänt bruk i RSFSR var 455,4 tusen kilometer, inklusive 41 tusen kilometer nationella vägar och 57,6 tusen kilometer av republikansk betydelse.

Men i början av 1990-talet var cirka 167 distriktscentra (av 1 837) fortfarande inte anslutna till regionala och republikanska centra med asfalterade vägar. Invånarna i nästan 1 700 centrala gods (av 23 000) och cirka 250 000 medelstora, små avräkningar och gårdar. På grund av den svåra ekonomiska situationen i landet rådde stor brist på ekonomiska resurser. Samtidigt krävde övergången till marknadsekonomi en revidering och grundläggande förändring av kärnan i många socioekonomiska kategorier, såsom ägandeformen, planering, hantering av arbetsmarknadsrelationer, individens och samhällets psykologi, och många andra komponenter. människa.

Trots alla svårigheter, för 1997-1999. det har skett verkliga förändringar både i utvecklingen av vägnätet och i effektiviteten i vägsektorns funktion. Under de senaste 12–13 åren har Ryssland sett en accelererad (upp till 10 % per år) tillväxt av parkeringen, trafikintensiteten och vägtransport.

Från och med den 1 januari 2002 var längden på motorvägar i Ryska federationen 904,7 tusen km, inklusive 759,3 tusen km asfalterade vägar och 145,4 tusen km ofurlagda vägar. Längden på allmänna vägar är 588,7 tusen km, inklusive 537,3 tusen km asfalterade vägar (91%), opassade vägar - 51,4 tusen km. Samtidigt är längden på federala allmänna vägar 46,6 tusen km, inklusive 46,3 tusen km (99,3%) med en hård yta, och 542,1 tusen km territoriella allmänna vägar, inklusive hårda belagda 491 tusen km (90%) .

Ja, våra vägar är fortfarande sämre än de europeiska, och i allmänhet har vi inte tillräckligt med dem. Experter har beräknat att för att fullt ut tillgodose landets socioekonomiska behov bör den minsta längden på det ryska vägnätet vara minst 1,5 miljoner km, det vill säga öka en och en halv gånger jämfört med vad vi redan har.

Naturligtvis kommer detta att kräva en betydande ökning av volymen av vägbyggen. Här är det lämpligt att citera uttalandet av Sergei Frank, Ryska federationens transportminister. Han meddelade att det nationella programmet för utveckling av vägnätet förutser en ökning av den totala längden på ryska vägar till 2010 med 80 000 km. Denna uppgift är tänkt att utföras med inblandning av privata investerare, som kommer att ha möjlighet att skapa ett nätverk av avgiftsbelagda vägar i vårt land.

Den som skräms av själva frasen "avgiftsvägar" kan dock lugnas. Kommersiella motorvägar kommer bara att vara ett alternativ till det konventionella vägnätet. Utseendet på avgiftsbelagda vägar kommer inte att förändra kvaliteten på hur befintliga vägar fungerar, och först och främst de federala motorvägarna. Föraren kommer själv att bestämma om han ska köra rakt som en pil och idealiskt platt väg, som du måste betala för, eller använda den gratis, vars kvalitet har blivit bekant för oss. Denna praxis har länge varit accepterad i många länder i världen. Och, enligt min mening, är detta ganska rättvist, så länge det inte finns några överdrifter.

Slutsats

Vägbyggarna stannar inte där och riktar sina huvudsakliga ansträngningar på att utöka inte bara det inhemska, utan även det internationella utrymmet. Detta återspeglas i det federala målprogrammet "Modernisering av Rysslands transportsystem (2002-2010)" som implementeras idag, nämligen i delen "Vägar" (programmet "Rysslands vägar under det 21:a århundradet"), som bygger på på principen om att utveckla internationella och ryska transportkorridorer: Baltikum-Centrum-Syd, Västra gränsen-Centrum-Ural, Nord-Syd, Nordväst-Ural, Västra Sibirien-Fjärran Östern och andra. De spelar en central roll för att lösa transportproblem relaterade till expansionen av internationella, mellanstatliga och interregionala transporter, ekonomiska, politiska och kulturella band.

För närvarande, med stöd av Ryska federationens regering, pågår ett aktivt arbete med ett långsiktigt program för utveckling av det nationella nätverket av ryska motorvägar fram till 2025. Nya uppgifter sätts, huvudriktningarna bestäms, prioriteringar identifieras med ett mål - att göra Ryssland till ett land med utvecklad motorisering och utmärkta vägar. Låt oss hoppas att denna svåraste uppgift kommer att slutföras inte bara i den centrala delen, utan också i den norra delen av Ryssland, på Långt österut och i Sibirien.

Lista över begagnad litteratur

1. Moskvas vägar [elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Rysslands vägar: problem eller seger [Elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Rysslands vägar: historia och modernitet [Elektronisk resurs]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Väghistoria i Ryssland och världen [Elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleons aggressiva armé. Rysslands seger är inte ett lätt mirakel, ett uttryck för den oflexibla viljan och gränslösa beslutsamheten hos alla folk i Ryssland, som reste sig 1812 för att utkämpa det fosterländska kriget för att försvara sitt hemlands nationella självständighet. Den nationella befrielsekaraktären av kriget 1812 bestämde också de specifika formerna för massornas deltagande i försvaret av deras hemland, och i synnerhet skapandet ...

E.A. " Rättslig grund organisation och aktiviteter för den allmänna polisen i Ryssland (XVIII - början av XX-talet)”. Krasnodar: Kuban State Agrarian University, 2003. - 200 sid. 2.5. Kuritsin V.M. "Den ryska polisens historia". Kort historisk översikt och huvuddokument. Handledning. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 sid. LISTA ÖVER FÖRKORTNINGAR SOM ANVÄNDS I ARBETE dok. - dokument...

Och en respektabel familjeförsörjare - byn - det är så Ryssland framstår för Solsjenitsyn i början av 1900-talet. Detta är Solsjenitsyns åsikter och idéer som ligger i tolkningen av hans koncept. Han vägleds av dem, och beskriver historien om det förrevolutionära Ryssland, Sovjettidens Ryssland och när han skrev sina "överväldigande betraktelser" om landets framtid. Slutsats efter kraschen Sovjetunionen måste...

Eagle". År 1700 utfärdades ett dekret om inhemsk post, som först endast fungerade mellan Moskva och Voronezh. Först 1719 beordrades det att skicka post "till alla ädla städer." Sålunda, 1723 i Ryssland fanns det 4 postar kontor, som tyskarna hade ansvaret för. Snart tillkom 7 poststationer i Finland till dem. Postvägarnas längd i mitten av 1700-talet ...

Landspårlösa vägar är ett av transportelementen, som K. Marx kallade det fjärde området för materiell produktion.

Vägbyggandets historia och dess teknik är nära förknippad med utvecklingen av det mänskliga samhället och den materiella kulturen.

Endast det primitiva kommunalsystemet kände nästan inga vägar; människor bodde i små grupper, det behövdes inget kommunikationsvägar.

Med framväxten av slavstater blev det möjligt att använda enkelt arbetssamarbete i stor skala, till exempel inom byggandet Egyptiska pyramider, Indiska tempel, byggande av vägar i forntida persien, Assyrien, Rom.

Redan år 3000 f.Kr. e. de första spåren av förekomsten av hjulvagnar noteras; i 750-612 före Kristus e. ett vägnät skapades i Assyrien (början av postverksamheten); i 530-330 före Kristus e. i Persien fanns ett utvecklat nätverk av bra vägar; på kanten ny era- vägbyggets storhetstid i antikens Rom.

Ordspråket som finns för närvarande: "Alla vägar leder till Rom" är baserat på en bokstavlig betydelse - 29 vägar förband huvudstaden i det romerska imperiet med Spanien, Gallien och andra stater som erövrades av romarna.

En sorts spårlös motorväg (rak, med höga vallar etc.) med en bredd på 11 m och en stenskiktstjocklek på 0,9 m, kräver en kolossal förbrukning av stenmaterial: 10000-15000 m 3 per 1 km av vägen (cirka 10 gånger mer än på moderna motorvägar). Rörelsehastigheten på romerska vägar nådde 20 km/h(högre än i Europa och Amerika i mitten av 1700-talet).

Under medeltiden i Europa skedde en nedgång i vägbranschen. Däremot ursprunget stor industri"... med dess febriga takt och produktionens masskaraktär, med dess ständiga överföring av kapitalmassor och arbetare från en produktionssfär till en annan, och med de världsmarknadsförbindelser som skapats av den ..." krävde ett avbrott i bojor testamenterade till den av tillverkningsperioden; "... kommunikation och transporter anpassades efter hand till storindustrins produktionssätt ...".

Vid början av XIX-talet. de första motorvägarna dök upp. Det är karakteristiskt att för åren 1820-1840. utseendet på de första ångbilarna registrerades (cirka 40 enheter).

I slutet av XIX-talet. början av utvecklingen av vägtransporter krävde anpassning av motorvägar till biltrafik. Aktivt byggande av motorvägar började i Europa och speciellt i USA. På 20-talet av XX-talet. vägbygget i USA nådde sin topp.

I vissa länder, särskilt i det militaristiska Tyskland, dikterades snabba vägbyggen av strategiska överväganden.

På vårt moderlands territorium under arkeologiska utgrävningar i stäpphögarna Nedre Volga, Transnistrien, Transkaukasien hittar ibland solida (skurna från ett stycke) hjul och sele av skytiska vagnar som går tillbaka till VIII-III-talen. före Kristus e. Slavernas förfäder var redan medvetna om vägytor inte bara från jord utan också från trä (golv, gati), sten (trottoar).

Under XIV-XV århundradena. Moskva var en nod för ett utvecklat nätverk av vägar (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

På 1600-talet Tsar Alexei Mikhailovichs "Code" publicerades, i kapitlet IX - "Om tvätten, om transporter och på broar" - reglerna för att underhålla de så kallade gropvägarna fastställdes. Yamsky-bosättningarna, som ligger på dessa vägar var 40-50 mil, ansvarade för underhållet av dummy (utbytbara) vagnar, utfärdande av resedokument och förbättring av vägar. Yamskaya-tjänsten var baserad på naturlig Yamskaya-plikt, engagerad i tilldelningen av kuskar med vagnar, tjänade postkontoret (som var under ambassadörsordens jurisdiktion) och sträckte sig norrut till Archangelsk och Mezen; i väster - till Velikiye Luki; i sydväst - till Kiev; åt sydost - till Astrakhan; österut - till Albazinsky-fängelset (Transbaikalia).
Åtgärder för förbättring av vägar vid den tiden reducerades huvudsakligen till att lägga portar, bygga korsningar, fylla gropar m.m.

1678, på vägen Moskva - Smolensk, fanns det 533 gati, några av dem var upp till 5-6 verst långa (för 1 sazhen gati - 10 stockar med en diameter på cirka 20 centimeter, ligger nära, tvärs över vägen).

Vägen Moskva - Vologda (14 gropar) krävde 7 dagar av sommaren och endast 5 dagars vinter (pulka) resa.

Peter I:s reformer påverkade också vägbranschen: byggandet av en "lovande" väg mellan Moskva och Volkhov (senare förd till St. Petersburg) började.

Under andra hälften av XVIII-talet. Den ryska expeditionskårens styrkor byggde Georgian Military Road - den kortaste vägen genom Main Caucasian Range. I slutet av XVIII-talet. en typ av rysk motorväg från "brosk" (grov sand) dök upp - en prototyp av framtida grusvägar.

På 30-talet av XIX-talet. V. P. Guryev blev känd, uppfinnaren av träändbroar och författaren till uppsatsen "Om upprättandet av slutvägar och landångbåtar i Ryssland" (St. Petersburg, 1836).

Guryevs idé – skapandet av långa järnvägsvägar – genomfördes aldrig på den tiden, dels på grund av den tsaristiska regeringens tröghet, dels på grund av bristen på ordentlig rullande materiel. Varken på 1800-talet eller i början av 1900-talet. tsarregeringen ägnade inte vederbörlig uppmärksamhet åt vägbyggen i Ryssland.

Den sovjetiska regeringen ärvde ett dåligt förgrenat och olämpligt vägnät för motortrafik. Över åren sovjetisk makt transporterna har utvecklats enormt. Ett betydande arbete har också gjorts för att utöka nätet av asfalterade vägar (tabell 1).

Det är känt att hela godsomsättningen av landets vägtransporter årligen uppgår till tiotals miljarder tonkilometer. Eftersom en betydande del av denna lastomsättning sker på oförbättrade vägar, lider staten förluster på grund av brist på vägar som uppgår till miljarder rubel. Situationen förvärras av det faktum att dåliga vägar och terräng minskas livslängden med 2-3 gånger lastbilar.

Utvecklingen av kulturella band med främmande länder, passagerarkommunikation samt sanitära och hygieniska faktorer bidrar till förbättringen av vägarna. Förbättring av vägar är nödvändig i landets försvars intresse. Den sovjetiska regeringen ägnar stor uppmärksamhet åt kampen mot oframkomlighet, byggandet och återuppbyggnaden av vägar.

Under de senaste 20-25 åren har ett antal viktiga motorvägar byggts.

Moskva - Minsk - fyrfilig väg genomgående; i intresset för obehindrad höghastighetstrafik kringgår mellanliggande städer (Vyazma, Smolensk, Orsha). Alla korsningar av denna motorväg med järnvägar och andra motorvägar görs på olika nivåer.

Under efterkrigsåren byggdes och rekonstruerades förstklassiga vägar: Moskva - Simferopol, Moskva - Leningrad, Leningrad - Kiev, Kiev - Kharkov - Rostov - Ordzhonikidze, etc.

1962 slutfördes återuppbyggnaden av motorvägen som förbinder Moskva med staden Gorkij. Denna 406 kilometer långa motorväg, som uppfyller alla moderna krav för drift av motorvägar, är för det mesta lagd parallellt med "Vladimirka", en gammal motorväg. Den del av denna motorväg som ligger närmast Moskva kallas nu Entuziastov Highway. Innan svängen till Orekhovo-Zuevo görs motorvägen fyrfilig; mellan varje par av banor som är avsedda för förflyttning i en riktning är en delande gräsmatta anordnad.

3 miljoner. m 2 cementbetongbeläggning. Vissa sektioner är gjorda av strängbetong, som först användes i Sovjetunionen. På grund av det faktum att betong läggs på speciella trådsträngar får den speciell styrka, och detta gör det möjligt att nästan halvera beläggningens tjocklek.

Vägen Sotji - Matsesta före ombyggnaden var 12 km, nu - 8 km. På den gamla motorvägen var det mer än trehundra rundningar (svängar i plan); efter återuppbyggnaden återstod endast ett tiotal.

Många viktiga motorvägar byggdes i de yttersta regionerna i Sovjetunionen, bland dem Great Pamir Highway (Osh-Khorog), som öppnade landkommunikation med Pamirs. Passsektionen av detta område ligger på en höjd av mer än 4000 m.

Motorvägar spelade en ovärderlig roll under den stora Fosterländska kriget 1941-1945

Mer från och även mer från

Millennium Roadmap
Hur transportsystemet utvecklades i Ryssland före tillkomsten av räls och slipers

Det är känt att den ryska statsbildningen uppstod just på flodvägarna - först och främst "Från Varangians till grekerna", från antika Novgorod till antika Kiev. Om detta ämne: Tekniken för att gå Tatar-Mongolen till Ryssland

"Novgorod. Pier, Konstantin Gorbatov

Men folk glömmer vanligtvis att floderna förblev de viktigaste "vägarna" i Ryssland under de kommande tusen åren, fram till början av massjärnvägskonstruktion.
Vägarv av Genghis Khan

De första som flyttade ett märkbart antal människor och last över Ryssland utanför flodens "vägar" var mongolerna under deras invasion. Transporttekniker ärvdes också från mongolerna i Moskva Ryssland - systemet med "gropar", "pit chase". "Yam" är den mongoliska "vägen", "väg" förvrängd av moskoviterna. Det var detta genomtänkta nätverk av tjänster med tränade utbytbara hästar som gjorde det möjligt att knyta ihop det väldiga glesbefolkade utrymmet i Östeuropa till en enda stat.

Yamskoy Prikaz är en avlägsen förfader till ministeriet för järnvägar och federala posttjänst- nämndes första gången 1516. Det är känt att under storhertigen Ivan III etablerades mer än ett och ett halvt tusen nya "gropar". På XVII-talet, omedelbart efter slutet av problemen, långa år Yamskaya Prikaz leddes av Moskvas frälsare, prins Dmitrij Pozharsky.

Men Muscovys landvägar utförde huvudsakligen bara administrativa och postfunktioner - de flyttade människor och information. Här var de som bäst: enligt memoarerna från det heliga romerska rikets ambassadör, Sigismund Herberstein, tillryggalade hans budbärare en sträcka på 600 mil från Novgorod till Moskva på bara 72 timmar.

Situationen med varurörelsen var dock en helt annan. Fram till början av 1800-talet fanns det inte en enda verst asfalterad väg i Ryssland. Det vill säga två säsonger av fyra - på våren och hösten - fanns det inga vägar helt enkelt som sådana. En lastad vagn kunde röra sig dit endast med heroiska ansträngningar och i snigelfart. Det handlar inte bara om lera, det handlar också om stigande vattennivåer. De flesta vägarna - i vårt koncept med vanliga stigar - gick från vadställe till vadställe.

Situationen räddades av den långa ryska vintern, när naturen själv skapade en bekväm snöig väg - "vinterväg" och pålitliga is "korsningar" längs de frusna floderna. Därför anpassades transporten över land av varor i Ryssland till järnvägarna till denna säsongsväxling. Varje höst förekom i städerna en ansamling av gods och last, som efter etableringen av ett snötäcke rörde sig runt landet i stora konvojer på tiotals och ibland hundratals slädar. Vinterfrost bidrog också till naturlig lagring ömtåliga produkter– under vilken annan säsong som helst, med lagrings- och konserveringstekniken som var nästan helt frånvarande då, skulle de ha ruttnat på en lång resa.

"Sigismund Herberstein på väg till Ryssland", gravyr av Augustin Hirschvogel. 1547

Enligt memoarerna och beskrivningarna av européer från 1500- och 1600-talen som har kommit ner till oss anlände flera tusen slädar med varor till vintern Moskva varje dag. Samma noggranna européer räknade ut att transport av samma last på en släde var minst två gånger billigare än att transportera den på en vagn. Det var inte bara skillnaden i skick på vägar vinter och sommar som spelade roll här. Träaxlar och vagnhjul, deras smörjning och drift var på den tiden en mycket komplex och dyr teknik. Mycket enklare slädar saknade dessa operativa svårigheter.

Fjädrade och postböcker

Under flera århundraden spelade landvägar en blygsam roll i varurörelsen, det var inte för inte som de kallades "postvägar". Centrum och huvudnoden för dessa kommunikationer var huvudstaden - Moskva.

Det är ingen slump att även nu namnen på Moskvas gator påminner om huvudvägarnas riktningar: Tverskaya (till Tver), Dmitrovskaya (till Dmitrov), Smolenskaya (till Smolensk), Kaluga (till Kaluga), Ordynka (till Horde). , till tatarerna) och andra. I mitten av 1700-talet hade systemet med "postvägar" som korsade sig i Moskva äntligen tagit form. St. Petersburgs motorväg ledde till den nya huvudstaden ryska imperiet. Den litauiska motorvägen ledde till väst - från Moskva genom Smolensk till Brest, med en längd på 1064 verst. Kyiv-kanalen till "de ryska städernas moder" uppgick till 1295 verst. Belgorod-trakten Moskva - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, 1382 verst lång, ledde till det osmanska rikets gränser.

De gick norrut längs Arkhangelsk-motorvägen, i söder ledde de Voronezh-motorvägen (Moskva - Voronezh - Don-regionen - Mozdok) 1723 versts och Astrakhan-motorvägen (Moskva - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) 1972 versts. I början av det långa kaukasiska kriget var Mozdok det huvudsakliga kommunikationscentrumet för den ryska armén. Det är anmärkningsvärt att det kommer att vara så även i vår tid, i de två senaste tjetjenska krigen.

Den sibiriska motorvägen (Moskva - Murom - Kazan - Perm - Jekaterinburg) med en längd av 1784 verst förband centrala Ryssland med Ural och Sibirien.

Vägen i Ural är förmodligen den första medvetet utformade och byggda vägen i Rysslands historia.

Vi talar om den så kallade Babinovskaya-vägen från Solikamsk till Verkhoturye - den förband Volga-bassängen med Irtysh-bassängen. Den "designades" av Artemy Safronovich Babinov på instruktioner från Moskva. Rutten han öppnade i Trans-Ural var flera gånger kortare än den föregående, längs vilken Yermak gick till Sibirien. Sedan 1595 hade fyrtio bönder utsända av Moskva byggt vägen i två år. Enligt våra koncept var det bara en minimalt utrustad stig, knappt röjd i skogen, men med den tidens mått mätt var det en ganska gedigen stig. I dokumenten från dessa år kallades Babinov så - "ledaren för den sibiriska vägen." År 1597 var 50 invånare i Uglich de första att uppleva denna väg, anklagade i fallet med mordet på Tsarevich Dmitry och förvisades bortom Uralerna för att bygga Pelym-fängelset. I rysk historia anses de vara de första exilerna till Sibirien.

Utan hård beläggning

I slutet av 1700-talet var längden på "postvägarna" i den europeiska delen av Ryssland 15 tusen mil. Vägnätet blev tätare västerut, men öster om meridianen Moskva-Tula sjönk vägtätheten kraftigt, på platser som tenderade till noll. Faktum är att endast ett Moskva-sibiriskt område med några grenar ledde österut från Ural.

Vägen genom hela Sibirien började byggas 1730, efter undertecknandet av Kyakhtafördraget med Kina - systematisk karavanhandel med den då mest befolkade och rikaste staten i världen ansågs vara den viktigaste inkomstkällan för staten statskassan. Totalt byggdes den sibiriska trakten (Moskva - Kazan - Perm - Jekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) i mer än ett sekel, efter att ha färdigställt sin utrustning i mitten av 1800-talet, när det var dags att tänka på Trans. -Sibirisk järnväg.

Fram till början av 1800-talet fanns det inga vägar med hård allvädersyta alls i Ryssland. Huvudstadens motorväg mellan Moskva och St. Petersburg ansågs vara den bästa vägen. Den började byggas på order av Peter I 1712 och stod färdig bara 34 år senare. Denna väg, 77 mil lång, byggdes av ett specialinrättat Riksvägskansli enligt den då avancerade tekniken, men ändå vågade man inte göra den till sten.

"Capital Trakt" byggdes i den så kallade faskinmetoden, då en grundgrop grävdes längs hela sträckan till ett eller två meters djup och faskiner lades, knippen av stavar i den, som hällde lager av faskiner med jord . När dessa lager nådde marknivån lades en plattform av stockar på dem tvärs över vägen, på vilken ett grunt lager sand hälldes.

"Fashinnik" var något bekvämare och mer pålitlig än den vanliga leden. Men även på den gick en lastad vagn från den gamla huvudstaden till den nya i hela fem veckor - och detta är i torrperioden, om det inte kom något regn.

I enlighet med det ryska imperiets lagar

reparationen av vägar och broar skulle utföras av bönderna på respektive ort. Och "vägplikten", för vilken landsbygdsbönder mobiliserades med sina redskap och hästar, ansågs bland folket vara en av de svåraste och mest hatade.

I glest befolkade områden byggdes och reparerades vägar av soldater.

Som det holländska sändebudet Deby skrev i april 1718: ”Tver, Torzhok och Vyshny Volochek är fulla av varor som kommer att transporteras till St. Petersburg vid Ladogasjön, eftersom vagnarna vägrade transportera dem landvägen på grund av de höga kostnaderna för hästfoder och vägarnas dåliga skick ... ".

Ett sekel senare, i mitten av 1800-talet, beskrev Lessl, professor vid Stuttgart Polytechnic School, ryska vägar på följande sätt: ”Föreställ dig till exempel i Ryssland en konvoj på 20-30 vagnar, med en last på cirka 9 centners, en häst, efter varandra. PÅ bra väder Konvojen rör sig utan hinder, men under långvarigt regnväder sjunker vagnarnas hjul ner i marken till axlarna och hela konvojen stannar hela dagar framför överfulla bäckar ...".

Volga rinner ut i Östersjön

Under en betydande del av året var ryska vägar begravda i lera flytande i ordets rätta bemärkelse. Men den inhemska marknaden, även om den inte är den mest utvecklade i Europa, och aktiv utrikeshandel årligen krävde ett massivt flöde av last. Det tillhandahölls av helt andra vägar - många floder och sjöar i Ryssland. Och sedan Peter I:s era har ett utvecklat system av konstgjorda kanaler lagts till dem.

Det sibiriska området i målningen av Nikolai Dobrovolsky "Crossing the Angara", 1886

De viktigaste exportvarorna från Ryssland sedan 1700-talet - bröd, hampa, uraljärn, timmer - kunde inte transporteras massivt över landet med hästdragna transporter. Här krävdes en helt annan bärkraft som bara sjö- och flodfartyg kunde ge.

Den vanligaste lilla pråmen på Volga med en besättning på flera personer tog 3 tusen pund last - på vägen tog denna last över hundra vagnar, det vill säga det krävde minst hundra hästar och samma antal människor. En vanlig båt på Volkhov lyfte lite mer än 500 pund last och ersatte lätt tjugo vagnar.

Omfattningen av vattentransporter i Ryssland visas tydligt, till exempel av följande statistik som har kommit till oss: vintern 1810, på grund av tidiga frost på Volga, Kama och Oka, frös 4288 fartyg till is långt ifrån deras hamnar (”vintrade”, som man sa då) 4288 fartyg. När det gäller lastkapacitet motsvarade detta belopp en kvarts miljon vagnar. Det vill säga, flodtransporter på alla vattenvägar i Ryssland ersatte minst en miljon hästdragna vagnar.

Redan på 1700-talet var grunden rysk ekonomi var tillverkning av järn och järn. Metallurgins centrum var Ural, som levererade sina produkter för export. Masstransport av metall skulle kunna tillhandahållas uteslutande med vattentransport. Pråmen, lastad med uraljärn, satte segel i april och nådde St. Petersburg på hösten, i en navigering. Stigen började i bifloderna till Kama på de västra sluttningarna av Ural. Längre nedströms, från Perm till sammanflödet av Kama med Volga, började den svåraste delen av resan här - upp till Rybinsk. Förflyttning av flodfartyg mot strömmen tillhandahölls av pråmskärare. De släpade ett lastfartyg från Simbirsk till Rybinsk i en och en halv till två månader.

Från Rybinsk började Mariinskys vattensystem, med hjälp av små floder och konstgjorda kanaler förband det Volgabassängen med St Petersburg genom sjöarna Vita, Ladoga och Onega. Från början av 1700-talet till slutet av 1800-talet var S:t Petersburg inte bara den administrativa huvudstaden, utan också landets största ekonomiska centrum - den största hamnen i Ryssland, genom vilken det huvudsakliga flödet av import och export åkte. Därför var staden vid Neva med Volga-bassängen sammankopplad av så många som tre "vattensystem" som skapats av Peter I.

Det var han som började bilda ett nytt transportsystem i landet.

Peter I var den förste som funderade över och började bygga ett system av kanaler som förbinder alla stora floder i det europeiska Ryssland: detta är den viktigaste och nu helt bortglömda delen av hans reformer,

före vilket landet förblev ett löst sammanlänkat konglomerat av disparata feodala regioner.

Redan 1709 började Vyshnevolotsks vattensystem att fungera, när floden Tvertsa, en biflod till den övre Volga, var förbunden med kanaler och slussar med floden Tsna, längs vilken det redan fanns en kontinuerlig vattenväg genom sjön Ilmen och Volkhov till sjön Ladoga och Neva. Så för första gången fanns det ett enhetligt transportsystem från Ural och Persien till länderna i Västeuropa.

Två år tidigare, 1707, byggdes Ivanovsky-kanalen, som förband de övre delarna av Oka-floden genom dess biflod Upa med Don-floden - faktiskt, för första gången, kombinerades den enorma Volga-floden med Don-bassängen, kapabel att länka samman handel och godstrafik från Kaspiska havet till Ural med regionerna i ett enda system Svarta havet och Medelhavet.

Ivanovokanalen byggdes i tio år av 35 000 drivna bönder under ledning av den tyske översten Brekel och den engelske ingenjören Peri. Sedan början Nordligt krig de tillfångatagna svenskarna anslöt sig också till fästningsbyggarna. Men den brittiske ingenjören gjorde ett misstag i sina beräkningar: studier och mätningar utfördes på ett extremt sätt hög nivå grundvatten. Därför upplevde Ivanovsky-kanalen, trots de 33 slussarna, initialt problem med att fylla med vatten. Redan på 1900-talet skulle Andrei Platonov skriva om detta drama en produktionsroman från Peter den stores era - "Epifan Gateways".

Kanalen som förband Volga- och Donbassängerna, trots alla Peters ambitioner, blev aldrig en trafikerad ekonomisk väg – inte bara på grund av tekniska felräkningar, utan framför allt för att Ryssland fortfarande hade ett helt sekel innan erövringen av Svartahavsbassängen.

Det tekniska och ekonomiska ödet för kanalerna som förbinder Volga med St. Petersburg var mer framgångsrikt. Vyshnevolotsks kanalsystem, byggt för militära ändamål hastigt under 6 år av sex tusen bönder och holländska ingenjörer, förbättrades och fördes till perfektion av Novgorod-handlaren Mikhail Serdyukov, som visade sig vara en begåvad självlärd hydraulingenjör, i slutet under Peter I:s regeringstid. Det är sant att vid födelsen av den här mannen hette han Borono Silengen, han var en mongol som, som tonåring, tillfångatogs av ryska kosacker under en av skärmytslingarna på gränsen till det kinesiska imperiet.

Den före detta mongolen, som blev rysk Mikhail, efter att ha studerat holländarnas praxis, förbättrade slussarna och andra kanalstrukturer, fördubblade sin kapacitet, vilket på ett tillförlitligt sätt förband det nyfödda St. Petersburg med centrala Ryssland. Peter I överförde i glädje kanalen till Serdyukov i ärftlig koncession, och sedan dess, i nästan ett halvt sekel, fick hans familj 5 kopek per sazhen av längden på varje fartyg som passerade genom kanalerna i Vyshnevolotsks vattensystem.

Burlaki mot Napoleon

Under hela 1700-talet pågick en snabb teknisk utveckling av flodfartyg i Ryssland: om i mitten av seklet en typisk flodpråm på Volga accepterade i genomsnitt 80 ton last, så i början av 1800-talet en pråm av liknande storlekar tog redan 115 ton. Om i mitten av 1700-talet i genomsnitt 3 tusen fartyg passerade till S:t Petersburg genom vattensystemet Vyshnevolotsk, hade deras antal vid slutet av århundradet fördubblats och dessutom tillkom 2-3 tusen flottar med timmer, som exporterades.

"Pråmdumpare på Volga", Ilya Repin

Idén om tekniska framsteg var inte främmande för människor från S:t Petersburgs regeringsstyrelser. Så 1757, på Volga, på initiativ av imperiets huvudstad, uppträdde så kallade maskinskepp. Dessa var inte ångfartyg, utan fartyg som rörde sig med hjälp av en grind som roterades av tjurar. Fartygen var designade för att transportera salt från Saratov till Nizhny Novgorod - var och en lyfte 50 tusen pund. Dessa "maskiner" fungerade dock bara i 8 år - pråmdumprar visade sig vara billigare än tjurar och primitiva mekanismer.

I slutet av 1700-talet kostade det mer än ett och ett halvt tusen rubel att frakta en pråm med bröd från Rybinsk till St. Petersburg. Att lasta en pråm kostade 30-32 rubel, den statliga avgiften - 56 rubel, men betalningen till piloter, pråmtransporter, konogoner och vattenvägar (det var namnet på de tekniska specialisterna som servade kanalslussarna) var redan 1200-1300 rubel. Enligt den överlevande statistiken från 1792 visade sig Moskva-handlaren Arkhip Pavlov vara den största flodhandlaren - det året tillbringade han 29 barocker med vin och 105 med Perm-salt från Volga till St. Petersburg.

I slutet av 1700-talet krävde Rysslands ekonomiska utveckling skapandet av nya vattenvägar och nya landvägar. Många projekt dök upp redan under Catherine II, den åldrande kejsarinnan utfärdade lämpliga dekret, för genomförandet av vilka tjänstemän ständigt inte hittade pengar. De hittades endast under Paul I, och storslagna byggnadsarbeten avslutades redan under Alexander I:s regeringstid.

Så 1797-1805 byggdes Berezinsky-vattensystemet, som förbinder Dnepr-bassängen med Western Bug och Östersjön genom kanaler. Denna "vattenväg" användes för att exportera ukrainska jordbruksprodukter och vitryskt timmer till Europa genom hamnen i Riga.

Karta över vattensystemen Mariinsky, Tikhvin och Vyshnevolotsk

1810 och 1811, bokstavligen på tröskeln till Napoleons invasion, fick Ryssland ytterligare två kanalsystem - Mariinsky och Tikhvinskaya - genom vilka landets ökade lastflöde gick från Ural till Östersjön. Tikhvin-systemet blev den kortaste vägen från Volga till St. Petersburg. Det började på platsen för den moderna Rybinsk-reservoaren, passerade längs Volgas bifloder till Tikhvin-anslutningskanalen, som ledde till Syasfloden, som rinner ut i Ladogasjön, och Nevafloden. Eftersom även i vår tid Ladoga-sjön anses vara svår för navigering, längs Ladoga-kusten, avslutade Tikhvin-vattensystemet, fanns det en bypass-kanal byggd under Peter I och förbättrad redan under Alexander I.

Längden på hela Tikhvin-systemet var 654 verst, varav 176 var sektioner som endast fylldes med vatten med hjälp av sofistikerad låsteknik. Totalt fungerade 62 slussar, varav två var hjälpmedel, som tjänade till att samla upp vatten i speciella tankar. Tikhvin-systemet bestod av 105 lastbryggor.

Varje år passerade 5-7 tusen fartyg och ytterligare flera tusen flottar med timmer genom Tikhvin-systemet. Alla gateways i systemet betjänades av endast trehundra tekniker och anställda. Men 25-30 tusen arbetare var engagerade i att lotsa fartyg längs floder och kanaler i systemet. Med hänsyn till lastarna vid bryggorna krävde bara Tikhvins vattensystem över 40 tusen permanenta arbetare - enorma antal för dessa tider.

År 1810 levererades varor till ett värde av 105 703 536 rubel till S:t Petersburg med flodtransporter från hela Ryssland. 49 kop.

Som jämförelse var ungefär samma belopp de årliga budgetintäkterna för det ryska imperiet i början av 1800-talet på tröskeln till Napoleonkrigen.

Rysslands vattentransportsystem spelade sin strategiska roll i segern 1812. Moskva var inte ett centralt kommunikationsnav i Ryssland, så det var mer en moralisk förlust. Systemen i de Volga-baltiska kanalerna kopplade på ett tillförlitligt sätt samman S:t Petersburg med resten av imperiet även på höjden av Napoleoninvasionen: trots kriget och en kraftig nedgång i trafiken sommaren 1812 kom varor värda 3,7 miljoner rubel till Rysslands huvudstad genom Mariinsky-systemet och 6 miljoner genom Tikhvin.

BAM ryska tsarer

Endast Rysslands direkta utgifter för kriget med Napoleon uppgick till ett fantastiskt belopp vid den tiden - mer än 700 miljoner rubel. Därför fortskred byggandet av de första vägarna med en hård stenyta, som började i Ryssland under Alexander I, med en genomsnittlig hastighet på 40 verst per år. Men 1820 var allvädersmotorvägen Moskva-Petersburg i drift och för första gången organiserades reguljär diligenstrafik längs den. En stor vagn för 8 passagerare, tack vare utbytbara hästar och en stenbelagd motorväg, tog sträckan från den gamla till den nya huvudstaden på fyra dagar.

Efter 20 år fungerade redan sådana motorvägar och vanliga diligenser mellan St. Petersburg, Riga och Warszawa.

Införandet av en betydande del av Polen i Rysslands gränser krävde byggandet av en ny kanal från imperiet. 1821 införde Preussen ensidigt oöverkomliga tullar på transitering av varor till hamnen i Danzig, vilket blockerade tillgången till havet för polska och litauiska köpmän som blev undersåtar i Ryssland. För att skapa en ny transportkorridor från centrum av kungariket Polen till de ryska hamnarna i Kurland godkände Alexander I projektet August Canal ett år före sin död.

Detta nya vattensystem, som förenade Vistula och Neman, tog 15 år att bygga. Bygget bromsades av det polska upproret 1830, en aktiv deltagare i vilket var den första chefen för byggnadsarbetet, överste Prondzinsky, som tidigare tjänstgjort i Napoleons armé som militäringenjör och fick amnesti när kungariket Polen skapades.

Förutom Augustow-kanalen, som gick genom Polens, Vitrysslands och Litauens territorium, var ett indirekt resultat av Napoleoninvasionen en annan kanal som grävdes långt i nordöstra Ryssland. Den norra Katarinakanalen på gränsen till provinserna Perm och Vologda förband Kama- och norra Dvinas bassänger. Kanalen skapades under Katarina II, och dess tidigare obehagliga konstruktion tvingades fram under kriget med Napoleon. Norra Katarinakanalen, även i händelse av att fienden nådde Nizhny Novgorod, gjorde det möjligt att behålla förbindelsen mellan Volga-bassängen genom Kama och hamnen i Archangelsk. På den tiden var det den enda kanalen i världen som byggdes för hand i de djupa taigaskogarna. Skapat till stor del av rent "militära" skäl, blev det aldrig ekonomiskt lönsamt, och stängdes 20 år efter att bygget var färdigt, och förutsåg därmed historien om BAM ett och ett halvt sekel senare.

Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan

Bra jobbat till webbplatsen">

Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.

Värd på http://www.allbest.ru/

abstraktpå ämnet:

" Historien om utvecklingen av vägbyggen, tidigtochnej medXVIIIi."

1. Utveckling av vägbyggen i Ryssland

Efter ett långt sekel av stagnation återupptogs vägbygget på de viktigaste handels- och militärlederna. Utvecklingen av hans teknik under XVIII-talet. reducerades till att hitta sätt att tillhandahålla vägtillgänglighet inför ständigt ökande trafikvolymer och ökande tryck på vägarna samtidigt som man strävade efter att minska arbets- och materialkostnaderna.

I Ryssland utvecklades vägbygget till en början på flera olika sätt än i väst på grund av bristen på lättillgängliga stenmaterial för gruvdrift. De främsta källorna till sten var den arbetskrävande insamlingen av stenblock på fälten och utvecklingen av grus i glaciala avlagringar. Trots den avsevärda längden på vägarna (under andra hälften av 1700-talet nådde bara nätverket av postvägar från Moskva 16-17 tusen km och det fanns ett stort behov av att förbättra transportförhållandena, vägbyggnadstekniken i Ryssland länge sedan begränsades till att dränera vägbanan och förstärka svårframkomliga platser med trämaterial.

Början av vägbyggen i Ryssland kan betraktas som 1722, när den 1 juni ett dekret från senaten utfärdades om byggandet av en väg som förbinder S:t Petersburg med Moskva. Vägen byggdes som en jordväg. Dekretet av den 20 maj 1723 sade: "... Och på sumpiga platser, lägg faskiner och fyll dem med jord i lager till de platser där höjden kommer att vara jämn med naturlig jord och sedan stenlägga utan att lägga stockar under botten och, dessutom, häll bron längs lite land."

Den primitiva konstruktionstekniken ledde inte till att man fick vägar som var tillfredsställande för körning i de hårda jordhydrologiska förhållandena i nordvästra den europeiska delen av Ryssland. Den låga kvaliteten på smuts- och träförstärkta vägar ledde till att vägbyggnadsledare på eget initiativ började belägga vissa delar av vägen med sten. I december samma år beslutade senaten att "i rätt ställen och där det finns tillräckligt med sten, bör hälften av de förut nämnda vägarna, med hänsyn till skogarnas styrka och bevarande, beläggas med sten på sådan jord, så att stenen inte snart faller av och hålor inte skadas och vägen skulle inte skadas ... ". Sedan dess har en fast policy antagits i Ryssland för byggandet av stenbeläggningar på huvudvägarna. Utvecklingen av handel och industri i Ryssland krävde underhåll av vägar i gott skick.

På de viktigaste statsvägarna var den övervägande typen av vägbeläggning krossad sten. Trots de små volymerna av dess konstruktion, var det i Ryssland som en betydande förbättring av byggtekniken uppnåddes. Den ursprungliga tekniken tillhandahöll ingen speciell komprimering av vägytan. Idén om att överge komprimeringen av krossad sten genom rörelse och byta till komprimering med en rulle fick inte omedelbart erkännande och först på 40-talet av XIX-talet började att betrakta som obligatoriska.

I Ryssland godkändes den 1786 som en obligatorisk utformning av trottoaren av kapten Baranov för vägar med en körbana. Beläggningen var tvåskiktig. Det undre lagret bestod av krossad sten "liten kycklingägg”, och den översta 2-4 tum tjock är gjord av slitstark stenmaterial, som under konstruktionen måste "stickas hårdare med handhållna kvinnor och jämnas med rullar, järn och sten." Vid rullning rekommenderades det att använda "rullar med låg vikt i början, men öka vikten på dessa allt eftersom de rullas." Samtidigt kunde "fördelen med skridskobanan bara vara, så snart dess svårighetsgrad gradvis nådde 300 pund med en last i en låda av sten." Den sista byggnadsoperationen rekommenderades mycket tidigare än den introducerades 1830 i byggpraxis för beläggning av krossad sten i Frankrike av Polonso.

Efter 1860 började volymen av vägbyggen i Ryssland att minska. Om det före 1861 i genomsnitt byggdes 230 km asfalterade vägar per år, vilket i sig var extremt litet jämfört med behovet, så minskade byggvolymen under de kommande tjugo åren till 25-30 km per år, och först efter 1890 i samband med utbyggnaden av byggandet av strategiska vägar i de västra provinserna ökade det återigen till 300-350 km. Järnvägar under denna period togs från 730 till 1320 km per år i drift årligen.

Zemstvos begränsade ekonomiska möjligheter ledde till att kullerstensbeläggningar började breda ut sig på tillfartsvägarna, vars konstruktion inte krävde mekanisering (de första utländska ångvalsarna som vägde 10 ton dök upp först 1875, och deras produktion var begränsad i Kolomenskoye, Warszawa och Bryansk maskinbyggnadsanläggningar togs i bruk i slutet av 1800-talet). Kullerstensbeläggningar var mindre arbetskrävande att bygga, eftersom det inte fanns något behov av att krossa stenen till spillror, och de kunde lämnas utan reparation under lång tid. Under lång tid utfördes valsning utan vattning, även om den positiva effekten av krossad stenfuktning på valsning var känd. 1851 ingenjör. Evreinov rekommenderade "när du rullar till en spridning av fröer, välj fuktiga och regniga tider, om möjligt, medan rullning med fröer bör göras när motorvägsytan redan är något torr och fukt kommer bara att finnas i det nedre lagret."

Under tiden före andra världskriget blev konstruktionen av beläggningar av betong utbredd för alla länder.En typisk tvärprofil av en betongbeläggning var gjord av plattor med konstant tjocklek på 18-24 cm sammankopplade med metallstift, lagda på en sand- eller grusunderlag eller ett tjockare "frostskyddande lager" som skyddade mot hävning. Den skulle vara tjock betongplatta, fördela trycket från hjulen på bilar på stort område fundament, kan i viss mån kompensera för heterogeniteten i undergrundsjorden. Driftserfarenhet har emellertid visat att skillnaden i avböjningar av den centrala delen och kanterna på plattorna under passagen av bilar leder till ackumulering av kvarvarande deformationer av jorden under de tvärgående sömmarna och bildandet av en hålighet där, som fylls under regniga perioder med vatten, vilket förtunnar undergrundsjorden. Det finns ett karakteristiskt fenomen med "stänk" - stänk ur sömmarna när man passerar bilar smutsigt vatten, vilket leder till en ökning av hålrummen under ändarna av plattorna, deras arbete under belastning som konsoler, i slutändan, till att de bryts av. Ett liknande fenomen med ackumulering av sediment i den underliggande jorden under påverkan av plattavböjning förekommer också i den centrala delen av plattorna. I plattans betong, som inte helt stöds av markbasen, börjar utmattningsfenomen utvecklas, vilket leder till att sprickor bildas.

Om vi ​​spårar kronologin för utvecklingen av vägarna i Sovjetunionen och västländerna, är det lätt att se att eftersläpningen i tekniken under förkrigstiden var i genomsnitt 10-20 år, till exempel med tanke på förberedelserna för attacken utfördes av det fascistiska Tyskland, började man i Ryssland bygga motorvägen Moskva-Minsk, som skilde sig kraftigt i sin Tekniska parametrar från tidigare byggda vägar. Motorvägen var designad för en hastighet på 120 km/h. Dess körbana, som fortfarande var utan skiljeremsa, var 14 m bred och sörjde för förflyttning av bilar i två rader i vardera riktningen. När det gäller tekniska parametrar motsvarade den de amerikanska motorvägarna på 1930-talet och vägen Köln-Bonn som vid den tiden var klar i Tyskland.

Svårigheter att få tag på stenmaterial, klimatets svårighetsgrad och en betydande mångfald klimatförhållanden förutbestämt den kreativa utvecklingen i Ryssland av krossade stenstrukturer trottoar. En idé har utvecklats om strukturen på den krossade stenbarken.

Noterad ingenjör. Vasiliev, rollen av ämnen som fyller tomrum i den krossade stenbarken, länge sedan var föremål för kontrovers. För att öka koherensen hos den krossade stenbarken, lades förslag fram om behovet av att införa material i den, "bildande ett bindemedel baserat på styrkan kemiskt medel". Samtidigt skulle "användningen av kalkhaltiga ämnen för att fylla tomrum i krossad form med deras speciella försörjning" vara till avsevärd nytta.

En betydande skillnad mellan trottoardesigner i Ryssland var förkastandet av obligatoriskt krav J. McAdam om skapandet av trottoar från homogen sammansättning, storlek och styrka av krossad sten.

Den mellersta remsan i den europeiska delen av Ryssland, där konstruktionen av krossade stenbeläggningar utfördes, är fattig på stenmaterial, eftersom berggrunden är täckt med tjocka lager av glaciala avlagringar. Den huvudsakliga källan för att få fram stenmaterial var insamlingen av stenblock på fälten. Därför uppstod snart idén om att lägga stora spillror av svaga, men billiga lokala stenar i det nedre lagret av kläder. Ett antal motorvägar i de västra provinserna byggdes på detta sätt. Till en början, precis som McAdam, fick de krossade stenkläderna en tjocklek av 25 cm (10 tum), men sedan, se till att den goda packningen av krosslagret endast sträcker sig till ett djup av cirka 10 cm, och djupare den krossade sten förblir i ett svagt komprimerat tillstånd, bytte vi gradvis för att minska kostnaderna till en tjocklek på 15 cm i komprimerat tillstånd. Detta visade sig vara möjligt på grund av den lägre belastningen på hästkärror i Ryssland jämfört med de som används i England. Under ogynnsamma markförhållanden, där avgrunder kunde väntas, förtjockades stenkrosskläderna till 9—12 tum, men eftersom detta kraftigt ökade byggkostnaden, började den nedre delen av stenlagret ersättas med sand. Så motorvägen Petersburg - Moskva byggdes.

I Ryssland började idén om att öka sammanhållningen av krossad stenbeläggning att implementeras först efter införandet av konstgjord kompaktering av krossade stenplacerar med rullar, och på grundval av andra principer än utomlands. Krossbarken från endimensionell stark krossad sten hade, trots att krossens kanter bröts av, hög porositet. För att fylla ut porerna i det övre mest komprimerade lagret började man använda finare material - kilar och skärmar, pressade av rinkens tyngd in i de ofyllda platserna mellan gruset och skapade kiling. I Ryssland ansågs det vara obligatoriskt att använda krossad sten av samma stenar, som för huvudplaceraren, eftersom användningen av mjuka, lätt krossade stenar, som underlättade rullningen, gav en instabil, snabbt nedbrytande beläggning.

En egenskap hos krossade stenbeläggningar var att de behövde daglig övervakning och reparation, eftersom en snabb tillväxt av ytterligare förstörelse började från den utslagna krossade stenen.

1870 publicerades det första förslaget till en metod för beräkning av beläggningens tjocklek. Baserat på konceptet med trycköverföring i beläggningar av krossad sten från partikel till partikel, kom E. Golovachev till slutsatsen att "hjultryck som applicerades på beläggningen genom ett litet rektangulärt område ... fortplantar sig i det krossade stenlagret i en vilovinkel ...”.

Framsteg i konstruktionen av beläggningar av krossad sten i jämförelse med den teknik som rekommenderas av McAdam formulerades bäst 1870 av E. Golovachev, som skrev att "... från och med fyrtiotalet, när de var övertygade om det fullständiga behovet av att studera inte bara styrkan hos krossad sten, men också egenskaperna för dess damm, som ger den största bindningen mellan den krossade stenen, att lägga till fint material till den krossade stenen för att fylla luckorna, för att på konstgjord väg rulla motorvägen tills den är helt packad för att spara mängden stenmaterial som skulle ha förvandlats till damm och fragment under det tidigare systemet att rulla motorvägen genom trafik, så att det fyller luckorna mellan de krossade stenarna, utan vilka de inte kunde få ordentlig orörlighet och stabilitet, vilket faktiskt säkerställer styrkan av krossvallen, då krossad sten vattnades för valsning och för bättre packning av krosslagret av stål på andra ställen, tillsammans med krossad sten av hårda bergarter som utgör grunden krossvallen, applicera ytterligare en inblandning av krossad sten av mjuk kalksten.

2. Utvidgning av utbudet av material som används i krossad stenhandla omtak

Svårigheter att få tag på stenmaterial för vägytor tvingade ryska ingenjörer från vägbyggets första dagar att uppmärksamma att utöka utbudet av material som används i vägbeläggningar. Grus började omedelbart användas i de nedre lagren av krossade stenkläder, rörelsen längs vilken öppnades, "när luckorna mellan stenarna är fyllda med sand eller annat smutsproducerande material" (TsGIAL, fond 206, 1824, op. 1, mål 748, l. 57) .

1832 ingenjör. Richter föreslog användning av konstgjorda material i vägbeläggning - "järntegel, bränd till perfekt förglasning." Detta förslag genomfördes 1847 av Eng. A.I. Delvig, som byggde experimentella delar av motorvägen i Nizhny Novgorod av konstgjorda tegelstenar, gjutjärnsmalm och kärrjärnmalm, eftersom "på många ställen finns det ingen sten, på andra når den redan ett otroligt pris." De konstruerade vägarna, utan betydande skador, passerade vagnar till Nizhny Novgorod-mässan med tunga vagnar med en last på 150-200 pund.

På 1800-talet gjort ett antal försök att öka sammanhållningen av krossade beläggningar med hjälp av bindemedel. Redan i artikeln av P.E. Schroeter, det första tryckta verket om vägar på ryska, nämnde den stora olägenheten i St. kalkbruk.

Snart dök början av förbättrade vägytor upp. I Ryssland, 1833, föreslog mekanikern Portnov att förbereda tegelstenar och plattor av fast "tjärcement", som är "sammansatt enligt följande: tre pund finsiktade tegelbitar hälls i ett pund smält beck eller svart fast harts, som blandas tills hela massan är perfekt sammankopplad "(TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

1838 tog överstelöjtnant M.S. Volkov beskrev användningen av asfalt vid byggandet av en trottoar på en bro över floden. Rhone i Lyon och ett försök att använda konstgjord asfalt i Paris istället för naturasfalt, framställd på basis av rester från destillation av kol. På grundval av denna erfarenhet föreslog han att förstärka beläggningar av krossad sten genom att impregnera med mastix, framställd av harts, som tränger in i sömmarna på placeraren, skulle binda den, vilket gör det möjligt att minska tjockleken på det krossade stenlagret . I själva verket var det en rekommendation för den utbredda användningen av impregneringsmetoden före andra världskriget. I Ryssland, sedan avlagringar av naturlig asfalt upptäcktes och utvecklades senare, gjordes de första försöken med anordningen av förbättrade beläggningar med stenkolstjära. Kapten Buttatz 1838 täckte nästan 100 m av trottoaren nära Tuchkovbron och en remsa på trottoaren med konstgjord asfalt, sammanställd enligt receptet: 1 del beck, 1/10 del tjära (stenkolstjära), 4 delar av lera och 5 delar sand i volym, uppvärmd massan fördelades över en komprimerad bas och beströddes med grov sand på toppen. För trottoaren förbereddes rektangulära och sexkantiga rutor 7,5 cm höga och 22-27 cm långa, som hällde den smälta massan i formar fyllda med kullersten. I Odessa, 1855, fick D. Spiridonov ett patent för beläggning av kullerstenar delvis inbäddade i mastix från en blandning av 15 delar Syzran naturlig asfalt, 19 delar stearinharts, 5 delar kalk och 45 delar grus. Under andra hälften av XIX-talet. trottoarer gjorda av naturliga asfaltstenar började spridas.

3. Vägbyggen i västeuropeiska länder

I länderna i Västeuropa följde återupptagandet av vägbygget till en början vägen för imitation av konstruktionerna av romerska vägar. Men de förändrade ekonomiska förutsättningarna - omöjligheten att användas för vägbyggen, som i Antika Rom, billig arbetskraft och behovet av att ersätta den med arbetskraft från endast lokalbefolkningen som är involverad i vägarbete i form av obligatorisk vägservice eller mot en avgift tvingade dem att lätta utformningen av trottoaren på huvudvägarna, vilket lämnade lokala vägar praktiskt taget utan några förbättring och underhåll.

De första försöken att förbättra vägar beskrevs i en avhandling av Thomas Procter publicerad i London 1607 "Användbart för hela riket viktiga verk för reparation av alla vägar ... ". Författaren noterade: "Som vardaglig erfarenhet visar, främsta orsaken dåligt och smutsiga vägar- det här är det där regnet eller något annat vatten som dröjer kvar på en felaktigt byggd väg, när man kör hjul, tränger djupare in i vägen och mjukar upp och förstör den mer och mer. För att förhindra detta föreslogs det att riva av ett dike 3 fot (0,9 m) djupt och 4 fot (1,2 m) brett på sidan av vägen, och fördela den utgrävda jorden längs vägens bredd med en genomsnittlig tjocklek på en gård (0,91 m), och i 2 fot högre i mitten än vid kanterna. Samtidigt bör vägens bredd vara tillräcklig för passage av två vagnar. Vid svaga jordar på vägen föreslogs att ordna kläder av grus, sten, slagg, järnmalm, stubbar eller buntar av buskved, lagda i träramar från stockar 18 fot långa och 10—14 tum i omkrets, sammanfästa med träpluggar. Ovanifrån bör denna bas täckas med ett lager av grus, grov sand eller krossad sten. På fig. 1 återgav en ritning från T. Procters bok, som visar utformningen av den av honom rekommenderade trottoaren.

Ris. 1. Byggande av massiv trottoar i mitten av 1700-talet: 1 - packad jord; 2 - grus med en partikelstorlek på 25 mm; 3 - paket; 4 - Sand och grus

Det fanns också andra trottoardesigner skapade av olika författare. Byggtekniken har förändrats med nästan varje efterföljande generation, både i samband med ackumulering av erfarenhet och förändrade krav. Till en början trodde man att konstgjord packning genom stamning var mindre effektiv än packning under två till tre månader, men denna uppfattning ändrades i slutet av seklet, och till exempel I.S. Gerhardt påpekade att när man fyller en vall från marken som tagits ur sidodiken, ”må vägen aldrig plötsligt stiga över 4 tum; och i jämförelse med jorden måste den dödas ordentligt. Detta arbete måste upprepas med varje ny fyllning av jord.

H. Ekschake rekommenderade 1787 att bygga minst 10 tum tjocka grusbäddar i sammanpressat tillstånd, att lägga gruset i två lager. Gruset ska vara "stor som en valnöt och inte mindre än en böna, inte förorenat eller dammigt."

I slutet av XVIII-talet. vid utläggning av rutten på marken började vissa geodetiska verktyg användas. En astrolabium med kompass dök upp i mitten av 1500-talet, en nivå med en luftbubbla uppfanns 1661. Utifrån den föreslogs en nivå 1680. Vid spårning av använda lutningsmätare.

4. Framsteg i byggandet av underlag och beläggning

vägbyggnad kläder canvas

1700-talet kännetecknas av försök att noggrant redogöra för egenskaperna hos jordar i konstruktion. Detta noterades av M.V. Lomonosov i en bok skriven 1757-1759. avhandling "Om jordens lager", som indikerar att "byggaren tar hänsyn till jordens fasthet i dikena för grunden." Han klassificerade jordar efter sammansättning och egenskaper, delade upp dem i chernozem, "lera olika sorter"," liknande lerslam eller lera ". Storleken på jordpartiklarna togs i beaktande - "jordiga siltiga partiklar som separerar från vattnet", sand, "som i resonemanget om storleken på kornen varierar oändligt, brosk och strandlinje -" småsten större än ärtor.

Under den aktuella perioden började trottoarer att spridas, som i design nästan inte skilde sig från moderna. Det fanns vissa krav på deras kvalitet. Den flisade kullerstenen måste mäta 7-8 tum och avsmalnande nedåt i en kilform. Ligeringen av sömmarna krävdes, "så att det i längdriktningen inte finns matchande sömmar som vagnarnas hjul kunde trycka isär." Lager av sand 6 till 8 tum tjocka lades i basen, helst fluvial och grusiga, och inte stenbrott, som är mycket dammigt. I H. Luders bok antyddes, att vid stenläggning på båda sidor om vägen läggs stora stenar i marken, och sedan läggas allt mindre in. För att öka beläggningens styrka föreslog H. Gauthier att arrangera tvärgående rader ("stravers") av större kullerstenar 10-13 tum höga genom två toisar (1,82 m) så att om beläggningen börjar kollapsa, sträcker sig inte skadorna längre än denna rad. Burbeläggning har blivit allestädes närvarande.

I slutet av 1700-talet, när vägbyggnadstakten började öka, byggde den mest utbredda beläggningen på ett paket - stenar installerade med bred sida på en jord eller sandig bas och kilade, som senare började ersättas med krossad sten "storleken på en valnöt av hård sten" , som fördelades med ett lager på 8 cm. Däremot uppfyllde inte beläggningen på packningsunderlag kraven för mekaniserad konstruktion, och driftserfarenhet visade att de inte kunde stå emot förflyttning av tunga fordon, vars flera passeringar var koncentrerade på en smal rullremsa och orsakade en längsgående sättning av beläggningarna.

P. Trezaguet minskade beläggningens tjocklek avsevärt och minskade den till 24-27 cm jämfört med tjockleken på beläggningarna på tidigare byggda vägar, som nådde 50 cm längs axeln 60 % o· Med sammanhållna jordar bidrog detta till att delvis avrinning av vatten som sipprar genom beläggningen, och gjorde det också möjligt att ge beläggningen en konstant tjocklek över hela körbanans bredd. Lika viktigt var konvexiteten hos trågets botten för en mer ekonomisk användning av stenmaterial. Det 10 tum tjocka bottenskiktet (basen) av trottoaren var anordnat av stenar placerade på kanten i botten av tråget, så att inte den ena stenen torde över den andra. Stenarna rammades med en manuell stamp. Ovanpå dem lades ett 8-10 cm tjockt lager av mindre stenar som krossades på plats och pressades ihop genom stampning. De trängde delvis in i springorna mellan stenarna och kilade in stora stenar. 10 cm grus lades ovanpå.

Nästa steg i utvecklingen av vägbyggnadstekniken är övergången till vägkläder endast från krossad sten, till den så kallade "grusmotorvägen", som vanligtvis förknippas med namnet på den skotske vägbyggaren J. McAdam.

McAdam-metoden fick bred användning eftersom det var enkelt, billigt och uppfyllde tidens krav. Med början 1806 för att ta kontrakt för vägbyggen, utvecklade J. McAdam sitt eget system för byggande och reparation av vägar och efter att 1816 ha tagit över förtroendet för Bristoldistriktet, det största i England, började han kraftfullt införa detta system i praktiken. De metoder för vägunderhåll som han föreslagit visade sig vara mycket effektiva och ekonomiska.

Kärnan i MacAdams idéer, utspridda i boken, kokar ner till följande:

1. Vägens styrka tillhandahålls av jordbasen. Fram till dess kommer det inte att vara möjligt att bygga vägar som inte påverkas av årstids- och väderfaktorer, ”förrän följande principer är fullt realiserade, erkända och omsatta i praktiken, nämligen att trafikbelastningen faktiskt tas upp av naturlig mark . .. denna naturliga jord måste dräneras tidigare".

2. Beläggningens roll reduceras huvudsakligen till att skydda den underliggande jorden från blötläggning. "Erfarenheten visar att om vatten tränger in i vägen och mättar den naturliga jorden, går vägens beläggning ... sönder i bitar." McAdam trodde att för varje belastning är en tjocklek på 10 tum i en tät kropp tillräcklig.

3. Trottoaren ska höjas över marken och inte läggas i ett tråg öppet i det. "Den första åtgärden i byggandet av vägen borde vara vägran att riva av rännan. Trottoaren bör inte sänkas under nivån på den omgivande marken... Detta kan uppnås antingen genom att tillhandahålla avlopp för att sänka vattennivån eller, om detta inte är möjligt på grund av terrängens beskaffenhet, bör marken höjas några centimeter över vattennivån.

4. Trottoaren ska vara platt, sammanhängande och vattentät.

5. Endimensionell ren krossad sten eller grus bör användas för kläder. "Storleken på stenarna som används för vägen bör vara proportionell mot utrymmet som upptas av ett hjul av normal storlek på en slät, plan yta. Varje grus som läggs på vägen, som oavsett dimension överstiger detta värde, är skadligt.

6. Styrkan hos den krossade stenbarken, enligt J. McAdam, tillhandahålls av den ömsesidiga låsningen av den krossade stenen. Därför bör trottoaren göras av rent spillror. ”Varje väg måste byggas av krossad sten, fri från jord, lera, krita eller annat material som absorberar vatten och påverkade glasera. Ingenting ska läggas till rena spillror för att ge sammanhållning. Skräpet kommer genom sin vinkladhet att förenas till en jämn, tät yta, opåverkad av vädrets växlingar eller hjulens växling, som kommer att passera över det utan att studsa, utan att orsaka skada. Klädseln måste vara enhetlig genom hela sin tjocklek. "Det enda sättet att undvika förflyttning av stenar i vägen är att använda stenar av samma storlek i den till botten."

7. Under perioden av packning genom förflyttning av stenmaterial bakom vägen krävs utökat underhåll. ”Efter att grus lagts på vägen anställs dagligen arbetare för att fylla hjulen och samtidigt ta bort stenar från underlaget med en kratta som är för mjuk eller oregelbunden form som långa flintor eller för stora." Vid komprimering av en krossad stenläggare, främst genom Fordon J. McAdam noterade att "för den första sedimenteringen av grus kan en tung järnvält med en diameter på åtminstone 4 till 5 fot (1,2-1,5 m) användas framgångsrikt.

8. Vägens tvärlutning bör inte vara för brant. "Jag anser att vägen ska vara så platt som möjligt för att tillåta vatten att rinna av... Jag brukar göra vägen 3 tum högre i mitten än vid kanterna, med en bredd på 18 fot... Om vägen görs platt , kommer ryttare inte bara att hålla sig till mitten, som de gör med överdriven konvexitet. Som ett resultat av upprepade försök att förbättra passagen på vägarna med en spridning av nya material, bildades tjocka lager av riprap på dem. Dessa lager demonterades och ersattes med krossstensbeläggningar, för vilka en stor sten som avlägsnats från vägen krossades bort från vägen. Därför ersatte ombyggnaden av vägar enligt McAdam-metoden, som inte krävde en ny sten, den mödosamma och dyrare ombyggnaden av vägar med en anordning av kläder som T. Telford. Mängden utfört arbete var begränsat nödvändigt minimum och därför betonade J. McAdam att "på varje väg var jag tvungen att ändra arbetssätt beroende på lokala förhållanden, och ofta på finansiering."

5. Asfaltläggarens historia

Vanligtvis i litteraturen förknippas den konstgjorda rullningen av kläder av krossad sten med namnet på den franske ingenjören Polonso, som 1829 använde istället för att stampa krossen med en 20-kilos stamp, "som endast komprimerade ytan", rullande. med en 3 tons rulle, vars massa ökades till 4 under de sista passen, 5 ton. Skridskobanan var gjord av ekbalkar bundna med järnbågar, valsens diameter var 2,1 m, bredden var 1,6 m Balkarna hade en konkavitet i mitten lika med 3,2 cm, utformad för att bilda en cylindrisk yta av beläggningen, och den krossade stenen pressades inte ut från under rullen åt sidan. Hål var anordnade i rinkens sidoskivor, genom vilka rinken kunde fyllas med sand eller grus, vilket ökade dess massa från 1,2 till 6 ton.

Uppkomsten av ångvalsar bidrog till utvidgningen av användningen av valsning. 1859 släpptes Lemoine skridskobanan, som hade tre rullar placerade efter varandra. De främre och bakre rullarna var mindre i diameter än den genomsnittliga drivningen. Ballezons skridskobana var tvårullad. Från och med Aveling- och Porter-rullarna bytte de till det vanliga schemat med tre rullar. Den optimala vikten på rullarna hittades inte omedelbart.

I Schweiz, 1721, nära staden Neuchâtel och 1810, nära staden Seysel, upptäcktes avlagringar av asfaltstenar - kalkstenar och sandstenar impregnerade med bitumen. De började utvecklas för beredning av mastix för vattentätningsarbete. Snart märktes det att bitar av asfaltsten som föll på vägen under transporten bildar ett solidt homogent lager när de packas ihop under transporten. Detta ledde till idén om att bygga asfaltbeläggningar. År 1829, a gångstig, och på 30-talet gjordes de första försöken att bygga asfaltbeläggningar.

Sosseni (Zozzepu) började arrangera asfaltbeläggningar genom att värma asfaltkalksten i pannor till en temperatur på 150-170 ° C och lägga till upp till 60% torkad flodsand. Den resulterande plastblandningen utjämnades på en solid stenbas och komprimerades genom stampning. De första beläggningarna som lades i Paris på Place de la Concorde och på terrassen till Vinterpalatset i St. Petersburg fick internationell berömmelse.

Först i USA asfaltsbeläggning lades 1871 från material som kom från Europa. Senare började de använda lokala asfaltstenar som innehöll en högre andel bitumen, och lade till dem, förutom sand, stenmjöl. Valsar användes för att kompaktera den varma blandningen. Komprimerade och rullade asfaltbeläggningar har börjat breda ut sig på gatorna stora städer. I Paris 1854 fanns det 800 m, 1856 - 8 km och 1860 - redan 230 km. I London dök den första beläggningen upp 1869, i Berlin - 1877.

Början av den systematiska konstruktionen av förbättrade trottoarer bör betraktas som den snabbt spridande utläggningen på gatorna i huvudstäderna av trottoarer från "ramad asfalt" - krossad sten från naturliga asfaltstenar, som värmdes upp i pannor och komprimerades genom stampning efter utjämning på en solid stengrund. 1913 användes för första gången i Europa rullning av den "asfaltmassa" som lånats från USA. Beläggningarna kallas "valsasfalt".

6. Tillkomsten av bilar och förbättringen av vägnäten

I slutet av XIX-talet. en händelse inträffade som gjorde en revolutionerande förändring av transporttekniken - utseendet på en bil - en självgående vagn med en förbränningsmotor. Åren 1885-1886. Den tyske ingenjören K.F. Benz installerade en bensinmotor på en trehjulig vagn, och 1887 började G. Daimler massproduktion av bilar. Redan 1895 ägde billoppet Paris-Rouen rum i Frankrike, där det uppnåddes medelhastighet 24 km/h.

I Ryssland dök de första bilarna upp 1901, när det redan fanns 23 tusen av dem i USA. Sedan 1908 började den rysk-baltiska fabriken i Riga att producera bilar, som tillverkade 460 av dem. fram till 1916 - före evakueringen i samband med de tyska truppernas offensiv.

Dåliga vägar var inte ett hinder för motorisering. Utvecklingen av bilproduktionen satte dock in olika länder inför sina konstruktörer och vägtjänsten olika uppgifter. PÅ Västeuropa, där det redan fanns ett tätt nätverk av vägar med fasta trottoarer, uppstod uppgiften att ta hänsyn till kraven för förflyttning av fordon med höga hastigheter. I länder med ett glest vägnät och en dominans av grusvägar - i Ryssland och USA - uppstod problemet med att säkerställa färd på vägar och anpassa bilar till dessa vägars tillstånd.

Den första riktningen ledde till utvecklingen av tekniker för konstruktion av förbättrade trottoarer, den andra - till framväxten av metoder för mekaniserad konstruktion av grusvägar som ett tillfälligt sätt att passera lågintensiv trafik.

Massproduktion av bilar satte fart på vägbygget. I USA utvecklades det på 20-talet, när antalet bilar översteg 10,5 miljoner, och vägar med hårda kläder utgjorde endast 12% av deras totala längd.

7. Modernt skede av vägbyggen

Före tillkomsten av bilar fanns det begränsade krav på vägens rutt, som härrörde från särdragen med hästdragkraft på sluttningarna. Hästen kan, med en kortvarig överbelastning, utveckla en dragkraft på kroken som är 2-3 gånger högre än normalt, vilket är ca. 1/3 från hennes vikt. Därför, ju brantare stigningen är, desto kortare bör dess längd vara. Byggandet av vägar, avsedda främst för bilar, gjorde detta krav olämpligt, men gav upphov till en rad krav av annan karaktär.

När antalet bilar ökade och deras dynamiska kvaliteter ökade, ökade kraven på att ta hänsyn till särdragen i deras rörelse i normerna för utformningen av planen och vägarnas längsgående profil.

Redan under den första perioden av bilars utseende lades ett antal förslag fram, som för närvarande beaktas vid utvecklingen av tekniska krav för att spåra element. I boken av I.M. Ivanov påpekade behovet av att säkerställa sikten på kurvorna i planen så att förarens siktlinje inte går utöver vägbädden. Utan att nämna längden på bromssträckan, noterade författaren att "tidsperioden som krävs för förare att lägga märke till varandra är 3 sekunder." Detta värde ligger nära den för närvarande rekommenderade reaktionstiden för motorvägar. Kurvornas radier föreslogs förlita sig på stabilitet mot kapsejsning, eftersom "sidokraften tenderar att flytta vagnen åt sidan, och med en skarp tvärlutning, och särskilt på kurvor, kan den välta den." Det noterades att ”snabb biltrafik är obekvämt och farligt längs byarnas gator. Med tanke på detta ansågs det nödvändigt att lägga huvudvägarna utanför byarna och kringgå dem.

Utvecklingen av motorisering i länder med ett tätt vägnät med en övervägande av bilar personligt bruk, en kraftig ökning passagerartrafik och den utbredda användningen av autoturism gjorde det nödvändigt att ställa samma höga arkitektoniska och estetiska krav på motorvägar som på alla tekniska strukturer för massbruk. I början av andra världskriget hade en ny riktning uppstått i vägdesign, som kombinerade landskapsdesign, clothoid-spårning och rumslig jämnhet. Utvecklingen av höghastighetsbiltrafiken har visat vikten av att sträckan smidigt anpassas till landskapet och för att säkerställa goda transport- och driftskvaliteter på vägarna.

Idén uppstod att hitta sätt att under perioder av vattensjuk bevara egenskaperna hos jordar som de har under torrperioden, genom att stärka jordar - den så kallade "jordstabiliseringen". Enligt prof. MM. Filatov, målet för stabilisering var "att göra vägjord tillräckligt motståndskraftig mot skjuvning och nötning. Stabilisering var tänkt att förhindra skadlig effektökning av markfuktigheten, vilket förstör dess anslutningsmöjligheter. För att öka vidhäftningen infördes vattenbeständiga bindemedel av organiskt och oorganiskt ursprung eller skeletttillsatser - grov sand, grus eller krossad sten, som ökar jordens inre friktion, i jorden. De första framgångarna med markstabilisering under perioden med låga trafikvolymer ledde till uppkomsten av sloganen "jord inte som en grund, utan som kläder." "Det föreslogs" att ta jord - den allestädes närvarande jorden, som huvudmaterialet för trottoaren, men inte att ta den i ett naturligt eller mekaniskt förbättrat tillstånd, utan genom att vända den genom olika fysikalisk-kemiska och tekniska processer och slår in i en massa som är tillräckligt elastisk och stark för passage.

Konflikt mellan med bil och vägarna under perioden med dominerande hästtrafik var kortlivade och var en stimulans för ytterligare framsteg inom vägbyggnadstekniken - massutseendet av förbättrade beläggningar baserade på organiska bindemedel.

Snabba framsteg när det gäller att utöka användningen av organiska bindemedel i vägbyggen är förknippad med namnet på den schweiziska läkaren E. Guglilminetti (1862-1943). I 12 år, med start 1902, för att bekämpa damm på en 20 kilometer lång del av vägen Nice - Monte Carlo med nästan 1 000 fordon dagligen och i stort antal hästdragna vagnar använde E. Guglilminetti framgångsrikt uppvärmd stenkolstjära från en gasanläggning. Tjära användes för den årliga restaureringen av ytbehandlingen av krossbeläggningen, följt av återfyllning med sand.

Erfarenheten av ytbehandlingsanordningar visade att de inte bara leder till dammavlägsnande av beläggningar, utan också minskar deras slitage avsevärt. Som ett resultat av upprepade ytbehandlingar bildas en sorts matta på vägarna - ett tunt lager asfaltbeläggning. Till en början utfördes fyllningen av bitumen och tjära manuellt från vattenkannor, följt av fördelning över beläggningen med penslar. Sedan fanns det pannor med en kapacitet på 250-350 liter på vagnar, från vilka bindemedlet rann genom hål i ett horisontellt rör. Vagnen bars av två arbetare. Nästa steg var hästdragna distributörer. De hade behållare för 1200-1500 liter, från vilka bitumen tillfördes under tryck upp till 8 atm. om det är möjligt att reglera mängden tillförd pärm. Distributörer på bilar - asfaltdistributörer i Sovjetunionen började tillverkas 1931.

Den positiva effekten av bitumen och tjära på styrkan hos beläggningar orsakade gradvis uppkomsten av nya strukturer under åren. Det var förknippat med utvecklingen vetenskaplig forskning, och främst med förbättring av tillverkade vägmaskiner. Schematiskt kan denna process beskrivas enligt följande.

Ytbehandling fångade endast det översta lagret av beläggningen. Den krossade stenen som låg nedanför hölls endast av kilens krafter och därför återupptogs den snabbt progressiva förstörelsen av beläggningen när ytbehandlingen var sliten. Uppgiften att binda krossad sten till en större tjocklek löstes genom tillkomsten av impregneringsmetoden.

Önskan att skapa ett mer enhetligt material för ytskiktet gav upphov till idén att göra trottoarer av stenmaterial förbehandlat med ett bindemedel. Metoden har sitt ursprung i den enklaste torkning av krossad sten på järnplåt och skiftning med tjära för hand.

Gradvis blev det klart att med det lämpliga urvalet av den mineralogiska sammansättningen av stenmaterial och bitumen eller tjära med låg viskositet kan lagringsperioden för den "mogna" blandningen förlängas avsevärt, och den kakar inte. Detta gjorde det möjligt att skörda bearbetad krossad sten för framtida bruk, tillverka den på fabriker, även på vintern, och transportera den till konstruktion över långa avstånd, vilket reducerade processen att bygga en beläggning endast till distribution över en förberedd bas och valsning. Ett antal metoder för att förbereda "thermacadama" patenterades, varav den mest kända i början av 30-talet var "sessen asfalt", eller "dammanasfalt", uppkallad efter specialisten som föreslog det, ingenjör. Damman. Denna asfalt preparerades av stenmaterial i form av masugnsslagg krossad till sandstorlek och en minimal mängd flytande bitumen. För konstruktion av krossad stenbeläggning med impregneringsmetoden och en ytbehandlingsanordning med varm viskös bitumen var det absolut nödvändigt att krossen var i torrt tillstånd och att det inte fanns något damm på de krossade stenarna.

Nästa steg i utvecklingen av teknik för konstruktion av förbättrade vägytor var användningen av bitumen- och tjäremulsioner och flytande bitumen, som först testades i Sovjetunionen 1928 och 1930. Bitumen- och tjäremulsioner, bestående av cirka 50 % vatten, inkluderade 2 % emulgeringsmedel och dispergerad bitumen eller tjära. De gjorde det möjligt att utföra arbete vid lägre positiva temperaturer och våta spillror. De sönderdelade vid kontakt med ytan av stenmaterialet och lämnade en bituminös film som fäste vid det.

Bindemedel förtunnade med flyktiga lösningsmedel trängde också lättare in i utrymmena mellan gruset och binder dammet till ytan av stenpartiklarna. Flytande bitumen användes särskilt allmänt vid konstruktion av grusbeläggningar på vägar av lägre kategorier genom förskjutningsmetoden på vägen, eftersom grusmaterial som innehåller en stor andel dammiga och sandiga partiklar kunde flyttas på vägbädden med ett litet antal passager av en hyvel eller tallriksharv med endast lågviskösa material. Sådana metoder användes i stor utsträckning i USA och Sovjetunionen före andra världskriget när man skapade ett gräsrotsnät av motorvägar under förhållanden med en snabb ökning av motoriseringen.

Ökningen av trafikintensiteten och uppkomsten av tunga fordon på vägarna krävde en ytterligare ökning av styrkan på vägytor jämfört med krossade stenbeläggningar behandlade med bindemedel. Inom vägbyggen började asfalt och cementbetong få stor spridning. Asfaltbetong uppstod som en utveckling av krossade stenbeläggningar från material behandlade med bindemedel i speciella installationer. Den grundläggande skillnaden mellan asfaltbetong och krossad sten behandlad med ett bindemedel var den obligatoriska närvaron i dess sammansättning av ett fint mineralpulver med en partikelstorlek på mindre än 0,1 mm. I det första skedet av utformningen av asfaltbetongkompositioner tilldelades den rollen att fylla porerna mellan sandpartiklar, varifrån dess ursprungliga namn "aggregat" föddes, senare ersatt av termen "mineralpulver". Beroende på förhållandet mellan mineralpulver och bindemedel visade sig beläggningen vara för spröd eller för seg, särskilt i varmt väder, när den lämnade spår från hjulen och växlade vid inbromsning. Kläder med låg bindemedelshalt kollapsade snabbt.

Bibliografi

1. Kudryavtsev A.S. "Om historien om Tresage Highway: Teser". Sovjetunionens vetenskapsakademi, 1936

2. Kudryavtsev A.S. "Teknik för motorvägar. Essäer om teknikens historia i Ryssland. Moskva: Nauka 1975

3. Lomonosov M.V. "Om jordens lager". Moskva: Gosgeolisdat, 1949

4. V.F. Babkov "Utveckling av vägbyggnadsteknik", Transport, 1988

5. V.F. Babkov "Mac-Adam och hans system för konstruktion och reparation av vägar", Tr. MADI 1979

6. V.F. Babkov" Landskapsdesign motorvägar”, M.: Transport 1980

7. Ivanov N.N. "Införande av vägprestationer i praktiken av vägbyggen". Dorstroy, 1949, nr 6.

Hosted på Allbest.ru

Liknande dokument

Natursten och andra vägbyggnadsmaterial. Efterbehandling och arrangemang av vägar. Teknisk kontroll vid byggande av avverkningsvägar. Ekologiska och estetiska aspekter av design och konstruktion. Metod för att beräkna icke-styv beläggning.

test, tillagt 2010-02-19


Organisation av byggande under projekterings- och undersökningsarbeten. Klimatiska egenskaper i Tyumen-regionen. Vägbyggen i flera lager. Underlagsreparation. Beräkning av de geometriska dimensionerna för beläggningens strukturella lager.

terminsuppsats, tillagd 2015-04-24


Vägnätets och motorvägarnas tillstånd idag. Egenskaper för filialprogrammet "Roads of Belarus". Förbättra metoder för att designa och bygga vägar och broar. Förbättra trafiksäkerheten.

abstrakt, tillagt 2010-10-10


Funktioner av vägbyggen. Att bestämma omfattningen av byggnadsarbeten för sektion nr 19 av motorvägen, välja en metod för att organisera dem. Byggande av kulvertar, undergrund och beläggning. Transportschema för leveranser.

terminsuppsats, tillagd 2012-02-06


Studie förarbete vid byggandet av motorvägar. Bestämma mängden arbete för att rensa vägremsan. Beräkning av behovet av maskiner, mekanismer, arbetskraft. Markbäddsanordning. livsstil övre skikten vägkläder.

praktikrapport, tillagd 2015-09-21


Funktioner av genomförande och krävs tekniska egenskaper vägkläder. Valet av den optimala tekniken för konstruktion av ett av basskikten och en tvåskikts asfaltbetongbeläggning. Utformning av en flödesplan för konstruktion av trottoarskikt.

terminsuppsats, tillagd 2016-02-23


Analys och egenskaper för sträckningsområdet. Tekniska och ekonomiska indikatorer för byggandet av bron. Byggandet av undergrunden. Beräkning och utformning av beläggning, dess val det bästa alternativet, stödberäkning. Brokonstruktionsteknik.

avhandling, tillagd 2011-08-21


Typer av arbete för en vägarbetare. Teknik och organisation av förberedelse av underlaget. Fungerar på enheten av underliggande lager och vägbaser. Produktionskontroll beläggningskvalitet. Enheten för vägytor av asfaltbetong.

praktikrapport, tillagd 2015-09-08


Väg- och klimatförhållanden i motorvägsanläggningsområdet. Trottoardesign. Processsekvens konstruktion av strukturella beläggningslager. Fastställande av det sammanfattande behovet av materiella resurser.

terminsuppsats, tillagd 2012-05-24


Analys av naturliga-klimatiska, mark- och hydrologiska förhållanden i vägbyggnadsområdet. Fastställande av tidpunkt och omfattning av arbetet. Teknik och organisation av trottoarbyggen. Kvalitetskontroll, arbetskraft och miljöskydd.

Den 21 september är det 260 år sedan den skotske ingenjören John Loudon McAdam föddes. För exakt 200 år sedan skrev han "Anteckningar om modernt system vägarbete. Överraskande nog är de grundläggande principerna fortfarande relevanta idag.

Och boken, utgiven 1816, sa att vägens grund skulle läggas ut av stora stenar, och flera lager av grussmulor, fyllda med tjära, applicerades ovanpå dem. För vidhäftning av skikten till varandra bör de komprimeras med en rulle, och storleken på grussmulan bör minska från det nedre skiktet till det övre. Vägbädden ska höjas över marknivå, och vägbäddens profil ska göras konvex - för att regnvatten sprang nerför trottoarkanten.

I själva verket försökte man utveckla och tillämpa sådana metoder redan innan McAdam, men han var den första som förde hela kunskapsmassan till en sammanhängande teori och gav den en kraftfull praktisk impuls. 1828 introducerades krossvalsar i Storbritannien (ångvältar skulle dyka upp mycket senare, 1859) – året innan hade McAdam utnämnts till chefsinspektör för vägar i Storbritannien. Därefter blev han också chefsingenjör i Storbritannien, hans teori blev snabbt allmänt erkänd i alla utvecklade länder, och sedan kom starten på biltiden. För att hedra årsdagen av publiceringen av en bok så betydelsefull för moderna bilister, bestämde vi oss för att samla i ett material Intressanta fakta om hur vägar nu byggs i olika länder i världen. Så vad ser vi 200 år senare?

USA

PÅ Nordamerika alla vägar är indelade i grupper efter deras betydelse, och vi är särskilt intresserade av de två högsta - Interstate Highways (anges med index I) och US Highways (US), de så kallade motorvägarna (de snabbaste av dem är också kallas motorvägar), på vårt sätt. Alla motorvägar i USA är gjorda av betong, och även om en asfaltyta hittas är den tillfällig - i USA täcks "betong" med asfalt för att fördröja översynen.

Ett sådant trick används av en anledning - översynen av en betongmotorväg är identisk med byggandet av en ny, men med tillägg av arbete för att demontera den gamla motorvägen. Betong är svår att reparera och svår att lägga – medan en asfaltbeläggning är klar att användas efter 8 timmar tar betongen 28 dagar att nå sin slutliga styrka och det tar flera månaders kontinuerligt arbete att öppna en betongväg. Varför sådana svårigheter?

Går på motorvägar maximalt flöde fordon och last, och betong är stark, hållbar och resistent mot höga belastningar som uppstår på grund av övervikt hos lastbilar. Den garanterade livslängden för en betongmotorväg är 25 år, men i praktiken tjänar de i 30-40 år, och kostnaden för att underhålla motorvägen minimeras. Hittills har det funnits platser som togs i drift på 1960-talet och är i utmärkt skick.

Under byggprocessen väljs en meter jord under den framtida vägen, en kudde av grus, sand och lera läggs i lager och rammas in i den resulterande diket, sedan hälls den med kalkmortel eller kalciumkloridlösning, lossas och rammas på nytt. Som ett resultat kan kudden hålla kvar en konstant procentandel av fukt nästan för evigt, vilket betyder att den inte sjunker eller sväller. Vidare läggs två lager asfalt med en total tjocklek av 5-7 cm på kudden, men asfalten i det här fallet är bara en platt plattform för ett lager av betong, såväl som vattentätning, som inte tillåter vatten att flöda under betongplåten genom termiska sömmar som förbinder fragmenten av plåten med varandra. Ett armeringsnät läggs på asfalten, som betongbeläggaren häller med ett lager av betong 30 cm från en termisk söm till den andra för att få en monolitisk duk. Och sedan följer nästan en månads väntan tills betongen "reser sig".

På översyn Banan är inte blockerad, men tillfälliga understudier är gjorda av asfalt på sidorna av vägen, eller först repareras ena sidan av banan, och sedan den andra, men strikt iakttagande av regeln - genomströmning bör inte minska med mer än 30 %. Reparationszoner är inhägnade med trottoarkanter, markerade med skyltar, kottar och ständigt uppdaterade informationstavlor, och tillfälliga understudier förses med markeringar från konvexa glöd-i-mörker-spån. Straffet för överträdelse av trafikreglerna i reparationszoner har fördubblats, överträdelse av hastighetsgränsen straffas särskilt hårt.

Den färdiga motorvägen omfattar minst två körfält i vardera riktningen, mötande körfält har en konstruktiv avskiljare och passar inte närmare varandra än 10 meter. Den högra sidan av vägen har en bredd på minst 6 meter, den vänstra (ja, det finns en, men det är förbjudet att gå in på den) - minst 3 meter. Enligt säkerhetskraven är den maximala vinkeln för upp- och nedstigningar på motorvägen 6%, maximal belastning– 36 ton. Det finns inga cirkulationsplatser eller kryphål som vi känner till, det finns understudier för avfarter till mindre vägar. Hastighetsgräns på motorvägar: minst 30-40 mph (60-80 km/h), maximalt 60-80 mph (100-130 km/h).

Vägbyggen i USA är lönsam statlig verksamhet. Federal Highway Fund är fylld med bilskatter, vägtullar, privata investeringar, aktieförsäljning och genom bränsleförsäljning - 2,5 cent går till fonden för varje gallon (4 liter) bensin som hälls i en biltank. Bara denna sista artikel inbringar tiotals miljarder dollar årligen till stiftelsen.

Vägar transporterar 6 miljarder dollar mer last per år än järnvägar – det är mer lönsamt på det sättet. Hela transportinfrastrukturen värderas till över 2 biljoner dollar – mer än 15 % av värdet på alla amerikanska tillverkningstillgångar. Idag är mer än 300 000 människor sysselsatta i USA:s transportinfrastruktur, och varje miljard dollar som investeras i den skapar 35 000 fler jobb, och undviker också mer än 1 500 dödsfall och 50 000 skadade i trafikolyckor. Under de senaste 40 åren har varje dollar som investerats i vägbyggen sparat två i sjukvård, försäkringar, arbetslöshetsförsörjning och ökad produktivitet.

Storbritannien

Gradvis migrerar den amerikanska erfarenheten av konstruktion av "betong" till Australien, Asien och Europa. I början av 2016 i Skottland, i hemlandet John McAdam, två mobila betongväxter, prestanda 90 respektive 140 kubikmeter betong per timme. Dessa fabriker vackra namn, Mobile Master-100 Lion och Mobile Master-150 Elephant, och ett hjulförsett chassi som gör att de kan flytta från en plats till en annan och ständigt förser byggarbetsplatsen med betong. Detta är särskilt viktigt eftersom Lev och Elephant bygger en transportväg i Aberdeen Western Peripheral Route-projektet, som inkluderar 58 kilometer ny motorväg, 40 kilometer förbifarter, 30 kilometer ramper, två broar över floderna Dee och Don och ca. 100 fler strukturer och objekt.

Det finns cirka 344 000 kilometer asfalterade vägar i Storbritannien, och för närvarande är de flesta av dem asfalt. Som en mer traditionell och välbekant variant av vägbyggen, låt oss överväga arrangemanget av gatorna i städerna i England. Låt det vara London, även om resenärer säger att kvaliteten på vägarna i England är mer eller mindre densamma överallt. Beläggningen av gatorna är asfalterad, och den är föremål för triviala grop och kosmetiska reparationer, men inte i det ögonblick då vägen blir obrukbar, utan med vissa intervaller - det vill säga helt enkelt enligt plan.

England är en av de regnigaste platserna på jorden, men konstigt nog är det omöjligt att ens föreställa sig att asfalten på stadsgatorna här kollapsade efter regnet. Engelsk asfalt är mycket hållbar, även om den i de flesta fall, på grund av klimatets milda klimat, inte är föremål för svår frost. Om ett hål uppstår ringer anställda in det med röd krita och rullar det omedelbart in i det ny asfalt. Det kan finnas många fläckar på ett begränsat område, men alla är perfekt (och under lång tid) "passade" i vägbädden.

En annan egenskap hos engelska vägar är den tvärgående sluttningen. Det finns alltid där, eftersom det är ett enkelt sätt att säkerställa flödet av vatten. Vattnet rinner från duken och når trottoarkanten och därifrån går det in stormavlopp. Löv och annat skräp ligger kvar vid trottoarkanten, varifrån de krattas av en skördare.

Infrastrukturen på gatorna förtjänar också uppmärksamhet. Som de säger, det är otroligt, men sant - busshållplatser är installerade med glas till vägbanan så att passagerarna är skyddade från damm och stänk. På breda gator är säkerhetsöar för fotgängare, omgärdade av ett staket, obligatoriska. Vid övergångsställen, i utfartsområdet till körbana, en speciell kakel med en halkskyddsbeläggning läggs. Och sig själva övergångsställen för bilister indikeras av två orangea lampor på randiga stolpar - de syns tydligt både dag och natt.

Tyskland

Spola framåt till Tyskland, känt för sina autobahns. Ytan på autobahn kan vara antingen asfalt eller betong. Men under den toppskikt- en flerlagers pressad "kudde", liknande strukturen som den amerikanska och med ett djup på upp till två meter.

Under byggandet av en betongautobahn täcks vägen med en speciell film som skyddar den torkande betongen från sol och nederbörd. I händelse av regn, när man skapar en asfaltväg, stoppar byggare helt enkelt arbetet tills platsen är helt torr.

Alla vägar har en garantitid och under denna period eliminerar vägföretagen alla avvikelser från normerna på egen bekostnad. lappning den används inte här - en stor del av vägen mäts helt på en gång, eftersom eventuella felaktigheter, fel och ytterligare förstörelse av duken är fylld med enorma stämningar.

En betydande del av de moderna vägarna i Tyskland byggdes redan i Tredje rikets dagar och är designade för förflyttning av kolonner av tung militär utrustning, så dessa vägar klarar fortfarande framgångsrikt den enorma trafiken av lastbilar. Och den första tyska autobahn, som fortfarande är i drift, är över 80 år gammal.

Finland

Finland, tillsammans med Förenade Arabemiraten, Frankrike, det nämnda Tyskland och ett antal andra europeiska länder, kommer regelbundet in i de tio bästa länderna med de bästa vägarna trots det hårda klimatet. Även här ägnas stor uppmärksamhet åt den flerlagers rammade kudden, som fungerar som grund för den framtida vägen.

Finländarna har lärt sig hur man bygger vägar även på instabila jordar - speciella stabiliserande tillsatser införs i substratet av torv eller lera. I detta skandinaviska land hålls även grusvägar i stabilt skick.

Helsingfors var en av de första platserna i världen som hade uppvärmda trottoarer som håller dem torra under vintern – första gången detta gjordes i den finska huvudstaden 1998. Under årens lopp har utvecklade länders erfarenhet av vägbyggen kommit till slutsatsen att det ofta är mycket mer lönsamt att värma duken än att strö med reagens, och hittills har uppvärmda trottoarer, busshållplatser, järnvägsplattformar och vägar, dessutom till Finland och andra skandinaviska länder, finns i USA, Kanada, till och med i Ryssland (dock kan en experimentplats med en uppvärmd trottoar nära Moskvas stadshus, som lanserades 2003, knappast anses vara en seriös bedrift) och, naturligtvis, i Japan.

Japan

I Japan är trottoarer och vägar uppvärmda i absolut alla städer där snö faller på vintern. Förresten, klimatet i vissa regioner i Japan är inte heller särskilt milt - till exempel i Hokkaido är den genomsnittliga årliga temperaturen bara +8 °C. Det är även värme på banorna, så även vid kraftiga snöfall brukar det inte finnas några snöflingor på dessa vägar.

Betong fungerar också som huvudmaterialet för beläggning av vägar här - på grund av skäl som redan är kända för oss: hållbarhet, styrka, motstånd mot höga belastningar. Byggtekniken upprepar den amerikanska, men i Japan används ett annat plus av betong också aktivt - det låter dig översätta de mest komplexa flernivåutbytena till verklighet.

Specialister som arbetar med konstruktionen annan profil, och var och en bär det fulla ansvaret för sin webbplats. Tar mycket tid förberedande skede, för på den utarbetas planen för den framtida vägen in i minsta detalj. Dessutom om vägen måste passera privat territorium, advokater och regeringen måste framgångsrikt förhandla om köpet av en fastighet.

Kina

Kineserna har i sin eviga önskan att ta om sina grannar nått oöverträffade takter för vägbyggen. Kinesiska företag kan ge en bygghastighet på 750 meter i timmen, och med en kvalitet som inte är sämre än de bästa i Europa.

Efter den amerikanska modellen för vägbyggen har kineserna under det senaste och ett halvt decenniet byggt över 70 000 kilometer motorvägar, och hittills har takten närmat sig märket på 30 000 kilometer motorvägar per år. Garantin för vägar i Kina är 20-25 år.

Georgien

I den andra delen av berättelsen vänder vi oss till några länder före detta Sovjetunionen. Deras kultur av vägbyggen efter unionens kollaps bildades på olika sätt. I till exempel Georgien har vägarna alltid varit relativt bra – delvis på grund av den stabila steniga marken.

PÅ senaste åren en omfattande restaurering av gamla vägar och byggandet av nya genomförs: sekundära landsvägar är täckta med asfalt och intercity motorvägar är gjorda enligt det amerikanska systemet - från betong. Fast de kallar det på tyskt manér - autobahns. Hastighetsgränsen upprepas ryska regler: på motorvägar (autobahns) 110 km/h, på andra landsvägar - 90 km/h.

Sedan 2012 har motorvägen Batumi-Tbilisi byggts i Georgien, och en del av denna motorväg med belysning, kameror, ljuspaneler och rekreationsområden har redan tagits i drift. I slutändan bör vägen mellan huvudstaden och Batumi (ca 380 km) reduceras till tre timmar. Och för inte så länge sedan togs en annan autobahn, 17,4 km lång, byggd av det kinesiska företaget Sinohydro Corporation Ltd, i drift på sträckan Rustavi-Tbilisi.

Lettland

Lettland befann sig i en helt annan situation. Detta land har alltid varit lite mer "sovjetiskt" än grannländerna Litauen och Estland, och på många sätt - i synnerhet när det gäller vägbyggen - fungerade detta inte bra.

Fram till 2003 fanns det en särskild vägfond i landet, som var tänkt att samla medel för vägbyggen, men varken dess avveckling på grund av "oinsyn" eller återställande i nytt format, som just nu diskuteras, ger en tydligt svar på frågan: varför är de medel som samlas in av de statliga skatterna inte riktigt faller inom ramen för vägbyggen? Vilken bekant situation!

Sedan 2004 har Lettland varit medlem i Europeiska unionen, som anslår pengar för att förbättra vägkvaliteten, men 2018 kommer de flesta av dessa medel att användas, och det har inte gjorts några verkliga framsteg. Den värsta situationen har utvecklats med lokala vägar, för vilka det är förbjudet att använda EU-medel. En annan smärtsam (och också mycket välbekant) fråga är kvaliteten på vägreparationer. Det är naturligt att kostnaderna för att underhålla vägar i Lettland är högre än för dess grannar.

År 2015, av mer än 20 000 km statliga vägar i Lettland, var endast 9 000 km asfalterade, varav över 4 000 km var i dåligt eller mycket dåligt skick, enligt Neatkariga. 2013 genomförde World Economic Forum en studie av kvaliteten på vägar i världen och bland 144 deltagande länder låg Lettland på 99:e plats, efter Zambia och Zimbabwe. Estland rankades 61:a, Litauen - 32:a.

Ryssland

I 2013 års ranking erkändes länderna med de bästa vägarna (platser från ett till tio): Frankrike, Förenade Arabemiraten, Singapore, Portugal, Oman, Schweiz, Österrike, Hongkong, Finland och Tyskland. Om vi ​​fortsätter att prata om det förra fackliga republiker, då Vitryssland, med sin goda asfaltkvalitet och trafikbetalningssystemet som antagits från Förenade Arabemiraten landsvägar med hjälp av enheter installerade på bilar och avläsning av "ramar" på spåren, ingick inte i betyget. Men Ryssland kom in i betyget och hamnade på ... 136:e plats, bredvid Ukraina och Centralafrikanska Gabon. Endast Östtimor, Guinea, Mongoliet, Rumänien, Haiti och Moldavien kunde "skryta" med vägar sämre än i Ryssland.

Under 2015 förändrades ledarnas inriktning något: Förenade Arabemiraten kom i topp, följt av Portugal, Österrike, Frankrike och Nederländerna. Stängde listan över 141 länder den här gången Guinea. USA, från vilket vi började historien, var bara på 16:e plats, och vad gäller Ryssland förbättrade det sin position något och tog 124:e plats på listan över 141 länder. Men, som vi förstår, lockar sådana framsteg inte på något sätt en anledning till nationell stolthet.

USA har nästan 6,5 miljoner kilometer vägar, inklusive motorvägar, asfalterade och oasfalterade vägar. I Ryssland - sex gånger mindre, cirka 1 400 000 km, och detta trots att Rysslands territorium är nästan dubbelt så stort som USA. Japan har dessutom nästan samma antal, 1 200 000 km, och landets yta är 45 gånger mindre än Rysslands!

Längden på nordamerikanska motorvägar (motorvägar och motorvägar) är över 77 000 km, och i Ryssland finns det knappt tusen kilometer av sådana. Motorvägarna i Finland har ungefär samma körsträcka, som har nästan tio gånger färre vägar än i Ryssland, för att inte tala om landets yta.

Och här är ett annat "territoriellt" exempel: tänk om vi jämför, säg, vägarna i Ryssland och Storbritannien och bara tar hänsyn till asfalterade vägar? Det finns 984 000 kilometer sådana bilar i Ryssland, enligt Rosavtodor. Och i Storbritannien - cirka 344 000 kilometer, det vill säga ungefär tre gånger mindre. Men det här är kl totalarea landet är 70 gånger mindre än Rysslands yta! Och med en helt annan kvalitet på denna mycket hårda beläggning.

Vi kan också minnas de 70 000 kilometer motorvägar som byggts i Kina under de senaste 15 åren, och det faktum att i Ryssland alla federala motorvägar inte är motorvägar, utan helt enkelt "federala vägar", där det finns platser som lokalbefolkningen kärleksfullt kallar "graviyechka" - endast ca 51 000 km.

Det huvudsakliga bindematerialet i asfaltblandningen är bitumen, som produceras i oljeraffinaderier. Enligt vissa rapporter faller efterfrågan på högkvalitativ bitumen i Ryssland, och dess produktion minskar katastrofalt. Vägverksamheten i Ryska federationen är arrangerad på ett sådant sätt att det är olönsamt för ett vägbyggarföretag att köpa högkvalitativ bitumen - detta påverkar ordervolymen negativt i framtiden.

Det är bättre att köpa ett material som liknar normal bitumen, vilket i huvudsak är oljeraffineringsavfall med tillsats av bindemedel och kostar flera gånger billigare. Denna omständighet fungerar som ett extra trumfkort när man deltar i ett anbud på vägarbeten, eftersom den entreprenör som erbjuder det lägsta priset vinner. Asfalt som erhålls med denna "bypass"-teknik har en hållbarhet på upp till 1 år, varefter den förstörs och företaget har möjlighet att få en ny arbetsorder.

2011 lanserades webbplatsen för RosYama-projektet i Ryssland, vilket gör det möjligt för användare att lämna in ett klagomål till trafikpolisen om ett vägfel som inte överensstämmer med GOST. Om klagomålet inte har flyttats efter 37 dagar genererar sajten en ansökan till åklagarmyndigheten. Nu har projektet gjort det mobil app, och sedan 2015 fylls klagomålet inte av användaren utan av webbplatsteamet. I skrivande stund har nästan 86 000 hål lagts till på sajten, varav cirka 23 500 redan är åtgärdade tack vare användarnas insatser.

När det gäller kampen mot vägfel, inte i det virtuella, utan i det verkliga ryska rymden, har det på senare år förvandlats till ett slags den nya sorten protestkonst: om i slutet av "noll" aktivister i olika städer i Ryssland helt enkelt cirklade väggroparna med ljus färg, några år senare använde de dem till exempel för att skapa hela målningar som föreställer berömda tjänstemän och planterade också växter i gropar - buskar och små träd.
Detta är dock en helt annan historia. Och dagens berättelse, tillägnad hur anhängarna till John Loudon McAdam gjorde sig av med hans arv, är över.