Motorvägskrig, potthålsvärld: hur vägar byggs i olika länder. Järnvägens historia

Introduktion. 3

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar. 6

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen. 7

4. Ryska vägar under nittonhundratalet. nio

Slutsats. fjorton

Lista över referenser.. 15

Introduktion

Alla som tror att vägar dök upp på vår planet nyligen har mycket fel. Det har alltid funnits vägar, även när det inte fanns någon människa själv på jorden. Djur sprang till exempel alltid till vattenhålet längs de relativt trampade av dem säkra vägar utan att riskera att falla i ett djupt hål eller drunkna i ett träsk. Men en man kom. Han var inte längre nöjd med de spontant bildade och smala stigarna som gick genom skogar och berg. En person var tvungen att röra sig inte bara på egen hand, utan också hitta på något för att vagnarna han tillverkade inte skulle fastna i leran under höstens tö. Och mannen började bygga vägar. Till en början var det bara smala och långa remsor belagda med kullersten eller bitar av sandsten. Men genom århundradena har vägarna förbättrats och idag är de flerfiliga strukturer med egen infrastruktur, trafikplatser, broar över vattenbarriärer, många kilometer tunnlar genomborrade i bergen och som ligger under vatten. Alla dessa är vägar.

Själva vägbyggets historia är som en lång och slingrande väg. I det här dokumentet kommer vi att överväga historien om en av dess sektioner - historien om ryska vägar.

Vägar är en av de mest viktiga element statlig infrastruktur. Graden av utveckling av vägnätet påverkar direkt landets ekonomiska välstånd och försvarsförmåga.

Tyvärr har ryska vägar genom historien lämnat mycket övrigt att önska. Till viss del beror detta på det speciella med de naturliga och geografiska förhållanden under vilka den ryska civilisationen bildades. På grund av det hårda klimatet, närvaron ett stort antal olika typer av hinder - skogar, våtmarker, byggandet av vägar i Ryssland har alltid varit förknippat med betydande svårigheter. Till skillnad från länderna i väst, som uppstod på platsen för en av de största antika civilisationerna - antika Rom och ärvt från det, förutom romersk lag och arkitektur, ett utmärkt vägsystem, rysk civilisation, som var perifer, uppstod på ett rikt men outvecklat territorium, vilket också förklarar särdragen i utvecklingen av dess transportsystem.

I slutet av 800-talet, utbildningen forntida rysk stat. Med tanke på det faktum att större delen av Rysslands territorium var ockuperat av ogenomträngliga skogar, spelade floder rollen som vägar; alla ryska städer och de flesta byar låg längs flodernas strand. På sommaren simmade de längs floderna, på vintern åkte de pulka. Enligt vittnesmålet från den bysantinske kejsaren på 1000-talet, Constantine Porphyrogenitus, genomfördes till och med insamlingen av hyllning av Kiev-prinsen (poludie) i vintertid. I november lämnade prinsen med ett följe Kiev och reste runt i ämnesområdena och återvände i april. Under resten av året var tydligen många ryska territorier helt enkelt otillgängliga. Kommunikationen över land försvårades också av rånargäng som jagade på skogsvägar. Kiev-prinsen Vladimir Monomakh, som regerade in tidiga XIIårhundradet, i sin "instruktion", riktad till sina barn, som en av sina bedrifter, påminde han sig resan "genom Vyatichi" - genom Vyatichis land. Det första omnämnandet av vägarbeten avser år 1015. Enligt The Tale of Bygone Years, Kiev prins Vladimir, som gick på en kampanj mot sin son Jaroslav, som regerade i Novgorod, beordrade sina tjänare: "Dra stigarna och bro." På 1000-talet försökte myndigheterna att lagstifta statusen för "bromän" - mästare i konstruktion och reparation av broar och trottoarer. Den första skrivna uppsättningen lagar i Ryssland, Russkaya Pravda, innehåller en lektion för bromän, som bland annat sätter tariffer för olika vägarbeten.

Frånvaron av vägar visade sig ibland vara en välsignelse för befolkningen i de ryska furstendömena. Så 1238 kunde Batu Khan, som förstörde furstendömena Ryazan och Vladimir-Suzdal, inte nå Novgorod på grund av tjällossningen och tvingades vända söderut. Tatarisk-mongolisk invasion spelat en dubbel roll i utvecklingen vägsystemet ryska länder. Å ena sidan, som ett resultat av Batus kampanjer, undergrävdes ekonomin i de ryska furstendömena grundligt, dussintals städer förstördes, en betydande del av befolkningen dog eller togs till fånga, vilket i slutändan ledde till en minskning av handeln och ödeläggelse av vägar. Samtidigt, efter att ha lagt under sig nordöstra Ryssland och gjort det till en ulus (del) av den gyllene horden, introducerade tatarerna sitt postsystem i de ryska länderna, lånat från Kina, vilket i själva verket var en revolution i utvecklingen av vägnät. Hordepoststationer började ligga längs vägarna, kallade gropar (från den mongoliska "dzyam" - "väg"). Ägarna av stationerna kallades kuskar (från turkiska "yamdzhi" - "budbärare"). Underhållet av groparna föll på lokalbefolkningen, som också utförde undervattenstjänsten, d.v.s. var skyldig att tillhandahålla sina hästar och vagnar till Horde-ambassadörerna eller budbärarna. Hordetjänstemän som färdades längs ryska vägar fick ett speciellt pass - en paysatz.

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar

XIV-XV århundraden i Rysslands historia - tiden för bildandet av en singel centraliserad stat. Moskvafurstendömet förenar länderna i nordöstra Ryssland runt sig, i slutet av 1400-talet dök ett nytt namn för den enda staten upp - "Ryssland". Tillväxten av Rysslands territorium fortsatte under XVI-XVII-talen. I slutet av 1500-talet, Volga, Ural, Västra Sibirien. I samband med territoriets tillväxt har vägarna i Ryssland fått särskild betydelse; på dem levererade budbärare från hela statens utkanter till Moskva nyheter om invasioner av utländska trupper, uppror och missväxt. Centralregeringen visade särskild oro för utvecklingen av Yamskaya-posten, som ärvts från tatarerna. På 1500-talet etablerades yamskaya-jakten i Ryazan- och Smolensk-länderna. Vid tiden för Ivan III:s regeringstid går det första bevarade resedokumentet som utfärdades till Yuri Grek och Kulka Oksentiev, som skickades "till tyskarna", tillbaka. I den beordrade suveränen på hela avståndet från Moskva till Tver, från Tver till Torzhok och från Torzhok till Novgorod att ge ambassadörer "två vagnar vardera till vagnarna från gropen till doyam enligt detta brev från mig." I ett annat brev från Ivan III - daterat den 6 juni 1481 - för första gången som tjänsteman som ansvarar för tillståndet på poststationer och vägar - nämndes Yamsky-fogden. Groparna var belägna på ett avstånd av 30-50 mil. Kuskarna var skyldiga att förse hästar åt alla resande med ett furstebrev, för sin tjänst befriades de från skatt - den suveräna skatten och alla tullar - och fick dessutom underhåll i pengar och havre. Lokala bönder var tvungna att hålla vägarna i gott skick under överinseende av kuskar. Efter val av chefen gick två personer från plogen (en territoriell enhet för skattebetalning) ut för att röja vägar, reparera broar och förnya portarna genom de sumpiga delarna av vägen. Under Ivan the Terrible, 1555, skapades ett enda organ för att hantera vägverksamheten - Yamskaya-hyddan. Redan i början av 1500-talet dök de första beskrivningarna av stora ryska vägar upp - "rysk vägbyggare", "Perm" och "Yugorsky" vägbyggare. I slutet av 1500-talet kom "exilböcker" med beskrivningar av små regionala vägar.

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen.

På Petrinetiden gick vägövervakningen över till Chamber Collegium, den centrala skatteavdelningen, som också tog ut vägtullar. På orterna, i provinserna och provinserna anförtroddes vägarna till zemstvo-kommissarier, som valdes av lokala godsägare och underställda kammarkollegiet. Det största vägbyggnadsprojektet på Peter den Stores tid var utan tvekan byggandet av en "blivande" - rak linjeväg från St. Petersburg till Moskva. Arbetet med att bygga den "blivande" vägen fortsatte till 1746. Vägarbetet stod för kontoret för statens vägbyggnad, under ledning av general V.V. Fermor.

Catherine II, redan i början av sin regeringstid, bestämde sig för att ge vägverksamheten karaktären av en viktig statlig uppgift. Det stärkte kansliets ställning genom byggandet av statliga vägar som central institution. Dekretet av den 18 februari 1764 beordrade henne att "anstränga sig för att få alla statliga vägar i bästa skick". 1775 genomfördes en landskapsreform. De flesta av de centrala avdelningarna, inklusive kontoret för byggande av statliga vägar, håller på att avvecklas gradvis, deras befogenheter överförs till provinser och län. Provinsens myndigheter skulle endast ta itu med färdigställandet av statliga vägar, och deras underhåll överfördes till länsmyndigheterna - zemstvopolisen och den nedre zemstvodomstolen. De fick i uppdrag att ”utöva vaksam övervakning och omsorg så att vägar, broar och övergångsställen ... hålls i så gott skick att det inte uppstår stopp eller fara för de förbipasserande”, så att ”ingen grävde upp broar och vägar, blockerade eller förskjutna från en plats till en annan ... och så att det överallt på vägar och broar finns renlighet, och död boskap och kadaver, från vilka en skadlig ande utgår ... inte ligger någonstans.

Under XVIII-XIX århundradena utsattes vägavdelningarna för ständig omorganisation. År 1809 godkände Alexander I Institutionen för förvaltning av vatten- och landkommunikationer. Enligt honom gick expeditionen för vattenkommunikation och expeditionen för byggande av vägar i staten samman till direktoratet för vatten- och landkommunikation (sedan 1810 - huvuddirektoratet för kommunikation - GUPS), som anförtroddes all kommunikation från nationella betydelse. Administrationen låg i Tver, ledd av chefsdirektör och råd. Under chefsdirektören fanns en expedition, som omfattade tre kategorier (avdelningar), av vilka den andra var engagerad i landvägar. Imperiet var uppdelat i 10 kommunikationsdistrikt. I spetsen för distriktet stod häradshövdingen, som var underställd de verkställande direktörerna som övervakade de viktigaste delarna av kommunikationerna och särskilt var involverade i att upprätta projekt och uppskattningar. Säkerheten på vägarna har också förbättrats. Den anförtroddes särskilda distriktspolislag, som var underställda distriktscheferna. Teamen bestod av polismästare, vaktmästare, underbefäl och meniga. Deras uppgift var inte att bekämpa kriminalitet, utan att se till att "vägar, broar, diken etc. inte skadades, att sidokanalerna inte blockerades, att själva vägarna inte smalnades av av byggnader, vallstängsel eller plogade".

Under andra hälften av 1800-talet, vikten av obanade vägar och motorvägar i Ryssland, i samband med utvecklingen järnvägstransporter minskat avsevärt. Om 1840–1860 upp till 266 mil motorvägar togs i drift årligen, var det på 60-talet 2,5 gånger mindre. Så 1860-1867 byggdes i genomsnitt 105 miles per år. Under åren 1867-1876 genomfördes praktiskt taget inte vägbyggen, och från 1876 till 1883 togs inte mer än 15 verst av motorvägen i drift årligen. Dessutom lämnade kvaliteten och skicket på dessa vägar mycket att önska. Situationen förändrades något efter Zemstvo-reformen 1864. Vägarna överfördes till zemstvos jurisdiktion, som skulle övervaka deras användbarhet. I brist på de stora medel som krävs för att utföra storskaliga vägarbeten inledde zemstvos en kraftfull verksamhet för att förbättra vägarna. Längs vägarna börjar bildas gröna ytor, vägutrustning köps utomlands.

4. Ryska vägar under nittonhundratalet

Den snabba utvecklingen av landets industri vid sekelskiftet 1800–1900, liksom uppkomsten av de första bilarna på ryska vägar bidragit till att förändra regeringens inställning till vägnätets tillstånd. Före första världskriget anordnades motortävlingar nästan varje år, lokala myndigheter försökte förbättra vägarna innan dessa händelser. Många dignitärer, generaler, högre tjänstemän bidrog till tilldelningen av ekonomiska och materiella resurser för byggande av vägar, såväl som lösningen av olika organisatoriska problem. De åtgärder som vidtogs i början av 1900-talet av regeringen, zemstvos, kommersiella, industriella och finansiella kretsar gjorde det möjligt att något öka längden på vägnätet, förbättra deras tillstånd och införa några tekniska innovationer.

Revolutionerna 1917 och inbördeskriget 1918-1920 hade en enorm inverkan på utvecklingen av landets vägnät. Under inbördeskriget utfördes vägbyggen av Voenstroy, Frontstroy, såväl som Highway Administration (Upshoss) av NKPS. Efter slutet av inbördeskriget började otaliga omorganisationer av dessa avdelningar. I början av 1922 slogs Upshoss och den centrala bilsektionen av Högsta rådet för nationalekonomi samman och inkluderades i den centrala administrationen för lokaltrafik (TSUMT) som en del av NKPS. Men redan i augusti 1922, genom ett gemensamt dekret från den allryska centrala verkställande kommittén och rådet för folkkommissarier i RSFSR, delades landets väginfrastruktur upp mellan två avdelningar - TSUMT NKPS och huvuddirektoratet för kommunala tjänster ( GUKH) från NKVD. Vägarna av nationell betydelse var under TSUMT:s jurisdiktion, den direkta oro för vägarnas tillstånd anförtroddes till distriktsavdelningarna för lokal transport (OMES) underställd TSUMT. Avdelningar för kommunala tjänster GUKH NKVD utförde förvaltningen av lokala vägar.

Reformerna av vägförvaltningsmyndigheterna fortsatte under de följande åren. Samtidigt förblev vägens tillstånd i ett bedrövligt skick. Problemet med finansiering av vägbyggen var särskilt akut. Samtidigt behövde det land som genomförde industrialiseringen skapa ett utvecklat transportsystem så snart som möjligt. Från positionen sovjetisk ledning försökte ta sig ut genom att överföra kontrollen över vägarna av allierad betydelse till NKVD. 1936, som en del av NKVD i Sovjetunionen, bildades huvuddirektoratet för motorvägar (Gushosdor), som ansvarade för vägar av allierad betydelse. Redan 1925 infördes en naturlig vägservice i landet, enligt vilken lokalbefolkningen var skyldig att arbeta gratis speciellt nummer dagar om året för vägbyggen. År 1936 utfärdades ett regeringsdekret, som erkände lämpligheten av att skapa permanenta lokala brigader, vars arbete räknades till övergripande plan kollektivjordbrukarnas arbetsdeltagande. Den huvudsakliga arbetskraften vid byggandet av vägar var dock fångar. Som ett resultat av den andra femårsplanen (1933-1937) fick landet mer än 230 tusen kilometer profilerade grusvägar. Samtidigt visade sig planen för byggande av asfalterade vägar vara underuppfylld med 15 %.

Ett stort vägbyggnadsprogram planerades för den tredje femårsplanen (1938–1942), men det stora fosterländska kriget hindrade dess genomförande. Under krigsåren överfördes en betydande del av vägmaterielen till Röda armén, många vägarbetare gick till fronten. Under fientligheterna förstördes 91 tusen kilometer motorvägar, 90 tusen broar med en total längd på 980 kilometer, därför, efter krigets slut, var den primära uppgiften för vägtjänsterna reparation och restaurering av vägar. Den fjärde femårsplanen, som antogs i mars 1946, tog dock dåligt hänsyn till vägbranschens intressen, som finansierades på resterande basis. Vid den tiden var två avdelningar ansvariga för byggandet av vägar - Gushosdor vid inrikesministeriet och huvudvägförvaltningen (Glavdorupr). Som en del av Gushosdor 1945 skapades en Special Road Construction Corps, vars grund var vägtrupper.

På 1950-talet flyttade Gushosdor in i strukturen för det nyskapade ministeriet för vägtransport och motorvägar i Sovjetunionen, där den var uppdelad i två huvudavdelningar - operativ (Gushosdor) och konstruktion (Glavdorstroy). Allt arbete med byggandet av riksvägar, som tidigare utfördes av Gushosdor, överfördes till Glavdorstroy. Problem med finansieringen av vägbranschen kändes även under dessa år. Ansträngningar fortsatte att göras för att involvera lokalbefolkningen, olika företag. År 1950 byggde Glavdorupr samtidigt 32 vägar av republikansk betydelse och ett antal lokala vägar. Resursspridningen och arbetsuppgifternas mångobjektivitet med dåligt material- och personalstöd hade en negativ inverkan på resultatet av arbetet.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Toppen av vägbyggen i Sovjetunionen faller på 60-70-talet. Tilldelningen av betydande medel för vägbyggen börjar, vägbyggare får modern teknologi. 1962 togs Moskvas ringväg i drift, med en längd på 109 kilometer. I allmänhet, i Ryska Federationen 1959–1965 ökade längden på asfalterade vägar med 81,2 tusen kilometer, 37 tusen kilometer av dem hade förbättrade trottoarer. Under samma år byggdes vägarna Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk och ett antal andra.

Det intensiva vägbygget fortsatte under 1970- och 1980-talen. Som ett resultat, 1990 vägnätet allmänt bruk i RSFSR var 455,4 tusen kilometer, inklusive 41 tusen kilometer nationella vägar och 57,6 tusen kilometer av republikansk betydelse.

Men i början av 1990-talet var cirka 167 distriktscentra (av 1 837) fortfarande inte anslutna till regionala och republikanska centra med asfalterade vägar. Invånarna i nästan 1 700 centrala gods (av 23 000) och cirka 250 000 medelstora, små avräkningar och gårdar. På grund av den svåra ekonomiska situationen i landet rådde stor brist på ekonomiska resurser. Samtidigt krävde övergången till marknadsekonomi en revidering och grundläggande förändring av kärnan i många socioekonomiska kategorier, såsom ägandeformen, planering, hantering av arbetsmarknadsrelationer, individens och samhällets psykologi, och många andra komponenter. människa.

Trots alla svårigheter, för 1997-1999. det har skett verkliga förändringar både i utvecklingen av vägnätet och i effektiviteten i vägsektorns funktion. Under de senaste 12–13 åren har Ryssland sett en accelererad (upp till 10 % per år) tillväxt av parkeringen, trafikintensiteten och vägtransport.

Från och med den 1 januari 2002 var längden på motorvägar i Ryska federationen 904,7 tusen km, inklusive 759,3 tusen km asfalterade vägar och 145,4 tusen km opassade vägar. Längden på allmänna vägar är 588,7 tusen km, inklusive 537,3 tusen km asfalterade vägar (91%), opassade vägar - 51,4 tusen km. Samtidigt är längden på federala allmänna vägar 46,6 tusen km, inklusive 46,3 tusen km (99,3%) med en hård yta, och 542,1 tusen km territoriella allmänna vägar, inklusive hårdbelagda 491 tusen km (90%) .

Ja, våra vägar är fortfarande sämre än de europeiska, och i allmänhet har vi inte tillräckligt med dem. Experter har beräknat att för att fullt ut tillgodose landets socioekonomiska behov bör den minsta längden på det ryska vägnätet vara minst 1,5 miljoner km, det vill säga öka en och en halv gånger jämfört med vad vi redan har.

Naturligtvis kommer detta att kräva en betydande ökning av volymen av vägbyggen. Här är det lämpligt att citera uttalandet av Sergei Frank, Ryska federationens transportminister. Han meddelade att det nationella programmet för utveckling av vägnätet förutser en ökning av den totala längden på ryska vägar till 2010 med 80 000 km. Denna uppgift är tänkt att utföras med inblandning av privata investerare, som kommer att ha möjlighet att skapa ett nätverk av avgiftsbelagda vägar i vårt land.

Den som skräms av själva frasen "avgiftsvägar" kan dock lugnas. Kommersiella motorvägar kommer bara att vara ett alternativ till det konventionella vägnätet. Utseendet på avgiftsbelagda vägar kommer inte att förändra kvaliteten på hur befintliga vägar fungerar, och först och främst de federala motorvägarna. Föraren själv kommer att bestämma om han ska köra rakt som en pil och idealiskt platt väg, som du måste betala för, eller använda den gratis, vars kvalitet har blivit bekant för oss. Denna praxis har länge varit accepterad i många länder i världen. Och, enligt min mening, är detta ganska rättvist, så länge det inte finns några överdrifter.

Vägbyggarna stannar inte där och riktar sina huvudsakliga ansträngningar på att utöka inte bara det inhemska, utan även det internationella utrymmet. Detta återspeglas i det federala målprogrammet "Modernisering av Rysslands transportsystem (2002-2010)", som implementeras idag, nämligen i delen "Vägar" (programmet "Rysslands vägar under 2000-talet"). som bygger på principen att utveckla internationella och ryska transportkorridorer: Baltic-Center-Syd, Västra gränsen-Center-Ural, North-South, North-West-Ural, Western Sibirien- Långt österutÖvrig. De spelar en central roll för att lösa transportproblem relaterade till expansionen av internationella, mellanstatliga och interregionala transporter, ekonomiska, politiska och kulturella band.

För närvarande, med stöd av Ryska federationens regering, pågår ett aktivt arbete med ett långsiktigt program för utveckling av det nationella nätverket av ryska motorvägar fram till 2025. Nya uppgifter sätts, huvudriktningarna bestäms, prioriteringar identifieras med ett mål - att göra Ryssland till ett land med utvecklad motorisering och utmärkta vägar. Låt oss hoppas att denna svåraste uppgift kommer att slutföras inte bara i den centrala delen, utan också i den norra delen av Ryssland, i Fjärran Östern och i Sibirien.

1. Moskvas vägar [elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Rysslands vägar: problem eller seger [Elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Rysslands vägar: historia och modernitet [Elektronisk resurs]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Väghistoria i Ryssland och världen [Elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Introduktion. 3

1. Vägar i Kievan Rus. 4

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar. 6

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen. 7

4. Ryska vägar under nittonhundratalet. nio

Slutsats. fjorton

Lista över referenser.. 15

Introduktion

Alla som tror att vägar dök upp på vår planet nyligen har mycket fel. Det har alltid funnits vägar, även när det inte fanns någon människa själv på jorden. Djur sprang till exempel alltid till vattenhålet längs de relativt säkra vägarna de hade trampat på, utan risk att ramla ner i ett djupt hål eller drunkna i ett träsk. Men en man kom. Han var inte längre nöjd med de spontant bildade och smala stigarna som gick genom skogar och berg. En person var tvungen att röra sig inte bara på egen hand, utan också hitta på något för att vagnarna han tillverkade inte skulle fastna i leran under höstens tö. Och mannen började bygga vägar. Till en början var det bara smala och långa remsor belagda med kullersten eller bitar av sandsten. Men genom århundradena har vägarna förbättrats och idag är de flerfiliga strukturer med egen infrastruktur, trafikplatser, broar över vattenbarriärer, många kilometer tunnlar genomborrade i bergen och som ligger under vatten. Alla dessa är vägar.

Själva vägbyggets historia är som en lång och slingrande väg. I det här dokumentet kommer vi att överväga historien om en av dess sektioner - historien om ryska vägar.

1. Vägar i Kievan Rus

Vägar är en av de viktigaste delarna av statens infrastruktur. Graden av utveckling av vägnätet påverkar direkt landets ekonomiska välstånd och försvarsförmåga.

Tyvärr har ryska vägar genom historien lämnat mycket övrigt att önska. Till viss del beror detta på det speciella med de naturliga och geografiska förhållanden under vilka den ryska civilisationen bildades. Med tanke på det hårda klimatet har närvaron av ett stort antal olika typer av hinder - skogar, våtmarker, byggandet av vägar i Ryssland alltid varit förknippat med betydande svårigheter. Till skillnad från västländer, som uppstod på platsen för en av de största antika civilisationerna - antikens Rom och ärvde från det, förutom romersk lag och arkitektur, ett utmärkt vägsystem, ryska civilisationen, som var perifer, uppstod på ett rikt men outvecklat territorium , vilket också förklarar särdragen i dess utveckling.

Bildandet av den gamla ryska staten går tillbaka till slutet av 900-talet. Med tanke på det faktum att större delen av Rysslands territorium var ockuperat av ogenomträngliga skogar, spelade floder rollen som vägar; alla ryska städer och de flesta byar låg längs flodernas strand. På sommaren simmade de längs floderna, på vintern åkte de pulka. Enligt vittnesmålet från den bysantinska kejsaren på 1000-talet, Constantine Porphyrogenitus, genomfördes till och med insamlingen av hyllning av Kiev-prinsen (poludie) på vintern. I november lämnade prinsen med ett följe Kiev och reste runt i ämnesområdena och återvände i april. Under resten av året var tydligen många ryska territorier helt enkelt otillgängliga. Kommunikationen över land försvårades också av rånargäng som jagade på skogsvägar. Kiev Prins Vladimir Monomakh, som regerade i början av 1100-talet, påminde i sin "instruktion" riktad till sina barn, som en av hans bedrifter, resan "genom Vyatichi" - genom Vyatichi-landet. Det första omnämnandet av vägarbeten går tillbaka till 1015. Enligt The Tale of Bygone Years beordrade prins Vladimir av Kiev, som förberedde sig på en kampanj mot sin son Jaroslav, som regerade i Novgorod, sina tjänare: "Dra stigarna och överbrygga broarna." På 1000-talet försökte myndigheterna att lagstifta statusen för "bromän" - mästare i konstruktion och reparation av broar och trottoarer. Den första skrivna uppsättningen lagar i Ryssland, Russkaya Pravda, innehåller en lektion för bromän, som bland annat sätter tariffer för olika vägarbeten.

Frånvaron av vägar visade sig ibland vara en välsignelse för befolkningen i de ryska furstendömena. Så 1238 kunde Batu Khan, som förstörde furstendömena Ryazan och Vladimir-Suzdal, inte nå Novgorod på grund av tjällossningen och tvingades vända söderut. Den tatariska-mongoliska invasionen spelade en dubbel roll i utvecklingen av vägsystemet i de ryska länderna. Å ena sidan, som ett resultat av Batus kampanjer, undergrävdes ekonomin i de ryska furstendömena grundligt, dussintals städer förstördes, en betydande del av befolkningen dog eller togs till fånga, vilket i slutändan ledde till en minskning av handeln och ödeläggelse av vägar. Samtidigt, efter att ha lagt under sig nordöstra Ryssland och gjort det till en ulus (del) av den gyllene horden, introducerade tatarerna sitt postsystem i de ryska länderna, lånat från Kina, vilket i själva verket var en revolution i utvecklingen av vägnät. Hordepoststationer började ligga längs vägarna, kallade gropar (från den mongoliska "dzyam" - "väg"). Ägarna av stationerna kallades kuskar (från turkiska "yamdzhi" - "budbärare"). Underhållet av groparna föll på lokalbefolkningen, som också utförde undervattenstjänsten, d.v.s. var skyldig att tillhandahålla sina hästar och vagnar till Horde-ambassadörerna eller budbärarna. Hordetjänstemän som färdades längs ryska vägar fick ett speciellt pass - en paysatz.

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar

XIV-XV århundraden i Rysslands historia - tiden för bildandet av en enda centraliserad stat. Moskvafurstendömet förenar länderna i nordöstra Ryssland runt sig, i slutet av 1400-talet dök ett nytt namn för den enda staten upp - "Ryssland". Tillväxten av Rysslands territorium fortsatte under XVI-XVII-talen. I slutet av 1500-talet ingick Volga, Ural och västra Sibirien i Ryssland. I samband med territoriets tillväxt har vägarna i Ryssland fått särskild betydelse; på dem levererade budbärare från hela statens utkanter till Moskva nyheter om invasioner av utländska trupper, uppror och missväxt. Centralregeringen visade särskild oro för utvecklingen av Yamskaya-posten, som ärvts från tatarerna. På 1500-talet etablerades yamskaya-jakten i Ryazan- och Smolensk-länderna. Vid tiden för Ivan III:s regeringstid går det första bevarade resedokumentet som utfärdades till Yuri Grek och Kulka Oksentiev, som skickades "till tyskarna", tillbaka. I den beordrade suveränen på alla avstånd från Moskva till Tver, från Tver till Torzhok och från Torzhok till Novgorod att ge ambassadörer "två vagnar till vagnar från grop till grop enligt detta brev från mitt". I ett annat brev från Ivan III - daterat den 6 juni 1481 - för första gången som tjänsteman som ansvarar för tillståndet på poststationer och vägar - nämndes Yamsky-fogden. Groparna var belägna på ett avstånd av 30-50 mil. Kuskarna var skyldiga att förse hästar åt alla resande med ett furstebrev, för sin tjänst befriades de från skatt - den suveräna skatten och alla tullar - och fick dessutom underhåll i pengar och havre. Lokala bönder var tvungna att hålla vägarna i gott skick under överinseende av kuskar. Efter val av chefen gick två personer från plogen (en territoriell enhet för skattebetalning) ut för att röja vägar, reparera broar och förnya portarna genom de sumpiga delarna av vägen. Under Ivan the Terrible, 1555, skapades ett enda organ för att hantera vägverksamheten - Yamskaya-hyddan. Redan i början av 1500-talet dök de första beskrivningarna av stora ryska vägar upp - "rysk vägbyggare", "Perm" och "Yugorsky" vägbyggare. I slutet av 1500-talet kom "exilböcker" med beskrivningar av små regionala vägar.

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen.

Under XVIII-XIX århundradena utsattes vägavdelningarna för ständig omorganisation. År 1809 godkände Alexander I Institutionen för förvaltning av vatten- och landkommunikationer. Enligt honom gick expeditionen för vattenkommunikation och expeditionen för byggande av vägar i staten samman till direktoratet för vatten- och landkommunikation (sedan 1810 - huvuddirektoratet för kommunikation - GUPS), som anförtroddes all kommunikation från nationella betydelse. Avdelningen låg i Tver, ledd av chefsdirektören och rådet. Under chefsdirektören fanns en expedition, som omfattade tre kategorier (avdelningar), av vilka den andra var engagerad i landvägar. Imperiet var uppdelat i 10 kommunikationsdistrikt. I spetsen för distriktet stod häradshövdingen, som var underställd de verkställande direktörerna som övervakade de viktigaste delarna av kommunikationerna och särskilt var involverade i att upprätta projekt och uppskattningar. Säkerheten på vägarna har också förbättrats. Den anförtroddes särskilda distriktspolislag, som var underställda distriktscheferna. Teamen bestod av polismästare, vaktmästare, underbefäl och meniga. Deras uppgift var inte att bekämpa kriminalitet, utan att se till att "vägar, broar, diken etc. inte skadades, att sidokanalerna inte blockerades, att själva vägarna inte smalnades av av byggnader, vallstängsel eller plogade".

Under andra hälften av 1800-talet minskade betydelsen av obanade vägar och motorvägar i Ryssland avsevärt på grund av utvecklingen av järnvägstransporter. Om 1840–1860 upp till 266 mil motorvägar togs i drift årligen, var det på 60-talet 2,5 gånger mindre. Så 1860-1867 byggdes i genomsnitt 105 miles per år. Under åren 1867-1876 genomfördes praktiskt taget inte vägbyggen, och från 1876 till 1883 togs inte mer än 15 verst av motorvägen i drift årligen. Dessutom lämnade kvaliteten och skicket på dessa vägar mycket att önska. Situationen förändrades något efter Zemstvo-reformen 1864. Vägarna överfördes till zemstvos jurisdiktion, som skulle övervaka deras användbarhet. I brist på de stora medel som krävs för att utföra storskaliga vägarbeten inledde zemstvos en kraftfull verksamhet för att förbättra vägarna. Grönytor skapas längs vägarna, vägutrustning köps in utomlands.

4. Ryska vägar under nittonhundratalet

Den snabba utvecklingen av landets industri vid sekelskiftet 1800- och 1900-talet, liksom utseendet på de första bilarna på ryska vägar, bidrog till en förändring av regeringens inställning till vägnätets tillstånd. Före första världskriget anordnades motortävlingar nästan varje år, lokala myndigheter försökte förbättra vägarna innan dessa händelser. Många dignitärer, generaler, högre tjänstemän bidrog till tilldelningen av ekonomiska och materiella resurser för byggande av vägar, såväl som lösningen av olika organisatoriska problem. De åtgärder som vidtogs i början av 1900-talet av regeringen, zemstvos, kommersiella, industriella och finansiella kretsar gjorde det möjligt att något öka längden på vägnätet, förbättra deras tillstånd och införa några tekniska innovationer.

Reformerna av vägförvaltningsmyndigheterna fortsatte under de följande åren. Samtidigt förblev vägens tillstånd i ett bedrövligt skick. Problemet med finansiering av vägbyggen var särskilt akut. Samtidigt behövde det land som genomförde industrialiseringen skapa ett utvecklat transportsystem så snart som möjligt. Den sovjetiska ledningen försökte ta sig ur denna situation genom att överföra kontrollen över vägarna av allierad betydelse till NKVD. 1936, som en del av NKVD i Sovjetunionen, bildades huvuddirektoratet för motorvägar (Gushosdor), som ansvarade för vägar av allierad betydelse. Redan 1925 infördes en naturlig vägservice i landet, enligt vilken ortsbor var skyldiga att gratis arbeta ett visst antal dagar om året med vägbyggen. År 1936 utfärdades ett regeringsdekret, som erkände ändamålsenligheten av att skapa permanenta lokala brigader, vars arbete ingick i den allmänna planen för kollektivjordbrukarnas arbetsdeltagande. Den huvudsakliga arbetskraften vid byggandet av vägar var dock fångar. Som ett resultat av den andra femårsplanen (1933-1937) fick landet mer än 230 tusen kilometer profilerade grusvägar. Samtidigt visade sig planen för byggande av asfalterade vägar vara underuppfylld med 15 %.

Ett stort vägbyggnadsprogram planerades för den tredje femårsplanen (1938–1942), men det stora fosterländska kriget hindrade dess genomförande. Under krigsåren överfördes en betydande del av vägmaterielen till Röda armén, många vägarbetare gick till fronten. Under fientligheterna förstördes 91 tusen kilometer vägar, 90 tusen broar med en total längd på 980 kilometer, därför efter krigets slut var den primära uppgiften för vägtjänsterna reparation och restaurering av vägar. Den fjärde femårsplanen, som antogs i mars 1946, tog dock dåligt hänsyn till vägbranschens intressen, som finansierades på resterande basis. Vid den tiden var två avdelningar ansvariga för byggandet av vägar - Gushosdor vid inrikesministeriet och huvudvägförvaltningen (Glavdorupr). Som en del av Gushosdor 1945 skapades en Special Road Construction Corps, vars grund var vägtrupper.

På 1950-talet övergick Gushosdor till strukturen för det nyskapade ministeriet för biltransport och motorvägar i Sovjetunionen, där det delades upp i två huvudavdelningar - operativa (Gushosdor) och konstruktion (Glavdorstroy). Allt arbete med byggandet av riksvägar, som tidigare utfördes av Gushosdor, överfördes till Glavdorstroy. Problem med finansieringen av vägbranschen kändes även under dessa år. Liksom tidigare gjordes försök att involvera lokalbefolkningen och olika företags utrustning i vägarbetet. År 1950 byggde Glavdorupr samtidigt 32 vägar av republikansk betydelse och ett antal lokala vägar. Resursspridningen och arbetsuppgifternas mångobjektivitet med dåligt material- och personalstöd hade en negativ inverkan på resultatet av arbetet.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Toppen av vägbyggen i Sovjetunionen faller på 60-70-talet. Tilldelningen av betydande medel för vägbyggen börjar, vägbyggarna får modern utrustning. 1962 togs Moskvas ringväg i drift, med en längd på 109 kilometer. I allmänhet, i Ryska federationen 1959–1965, ökade längden på asfalterade vägar med 81,2 tusen kilometer, 37 tusen kilometer av dem hade förbättrade trottoarer. Under samma år byggdes vägarna Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk och ett antal andra.

Det intensiva vägbygget fortsatte under 1970- och 1980-talen. Som ett resultat uppgick nätverket av allmänna vägar i RSFSR 1990 till 455,4 tusen kilometer, inklusive 41 tusen kilometer nationella vägar och 57,6 tusen kilometer av republikansk betydelse.

Men i början av 1990-talet var cirka 167 distriktscentra (av 1 837) fortfarande inte anslutna till regionala och republikanska centra med asfalterade vägar. Invånarna i nästan 1 700 centrala gods (av 23 000) och cirka 250 000 medelstora och små bosättningar och gårdar hade inte tillgång till det huvudsakliga motorvägsnätet på asfalterade vägar. På grund av den svåra ekonomiska situationen i landet rådde stor brist på ekonomiska resurser. Samtidigt krävde övergången till marknadsekonomi en revidering och grundläggande förändring av kärnan i många socioekonomiska kategorier, såsom ägandeformen, planering, hantering av arbetsmarknadsrelationer, individens och samhällets psykologi, och många andra komponenter i mänsklig tillvaro.

Trots alla svårigheter, för 1997-1999. det har skett verkliga förändringar både i utvecklingen av vägnätet och i effektiviteten i vägsektorns funktion. Under de senaste 12-13 åren har Ryssland sett en accelererad (upp till 10 % per år) tillväxt av parkeringen, trafikintensiteten och vägtransporterna.

Slutsats

Vägbyggarna stannar inte där och riktar sina huvudsakliga ansträngningar på att utöka inte bara det inhemska, utan även det internationella utrymmet. Detta återspeglas i det federala målprogrammet "Modernisering av Rysslands transportsystem (2002-2010)", som implementeras idag, nämligen i delen "Vägar" (programmet "Rysslands vägar under 2000-talet"). som bygger på principen om att utveckla internationella och ryska transportkorridorer: Baltikum-Centrum-Syd, Västra gränsen-Centrum-Ural, Nord-Syd, Nordväst-Ural, Västra Sibirien-Fjärran Östern och andra. De spelar en central roll för att lösa transportproblem relaterade till expansionen av internationella, mellanstatliga och interregionala transporter, ekonomiska, politiska och kulturella band.

Lista över begagnad litteratur

1. Moskvas vägar [elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Rysslands vägar: problem eller seger [Elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Rysslands vägar: historia och modernitet [Elektronisk resurs]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Väghistoria i Ryssland och världen [Elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleons aggressiva armé. Rysslands seger är inte ett lätt mirakel, ett uttryck för den oflexibla viljan och gränslösa beslutsamheten hos alla folk i Ryssland, som reste sig 1812 för att utkämpa det fosterländska kriget för att försvara sitt hemlands nationella självständighet. Den nationella befrielsekaraktären av kriget 1812 bestämde också de specifika formerna för massornas deltagande i försvaret av deras hemland, och i synnerhet skapandet ...

E.A. " Rättslig grund organisation och aktiviteter för den allmänna polisen i Ryssland (XVIII - början av XX-talet)”. Krasnodar: Kuban State Agrarian University, 2003. - 200 sid. 2.5. Kuritsin V.M. "Den ryska polisens historia". Kort historisk översikt och huvuddokument. Handledning. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 sid. LISTA ÖVER FÖRKORTNINGAR SOM ANVÄNDS I ARBETE dok. - dokument...

Och en respektabel familjeförsörjare - byn - det är så Ryssland framstår för Solsjenitsyn i början av 1900-talet. Detta är Solsjenitsyns åsikter och idéer som ligger i tolkningen av hans koncept. Han vägleds av dem och beskriver det förrevolutionära Rysslands historia, Sovjettidens Ryssland och när han skrev sina "överväldigande betraktelser" om landets framtid. Slutsats efter kraschen Sovjetunionen måste...

Eagle". År 1700 utfärdades ett dekret om inrikes post, som först endast fungerade mellan Moskva och Voronezh. Först 1719 beordrades det att skicka post "till alla ädla städer." År 1723 fanns det alltså 4 postar i Ryssland. kontor, som tyskarna förfogade över. Snart tillkom 7 poststationer i Finland. Postvägarnas längd i mitten av 1700-talet...

Mer från och även mer från

Millennium Roadmap
Hur transportsystemet utvecklades i Ryssland före tillkomsten av räls och slipers

Det är känt att den ryska statsbildningen uppstod just på flodvägarna - först och främst "Från Varangians till grekerna", från antika Novgorod till antika Kiev. Om detta ämne: Tekniken för att gå Tatar-Mongolen till Ryssland

"Novgorod. Pier, Konstantin Gorbatov

Men folk glömmer vanligtvis att floderna förblev de viktigaste "vägarna" i Ryssland under de kommande tusen åren, fram till början av massjärnvägskonstruktion.
Vägarv av Genghis Khan

De första som flyttade ett märkbart antal människor och last över Ryssland utanför flodens "vägar" var mongolerna under deras invasion. Transporttekniker ärvdes också från mongolerna i Moskva Ryssland - systemet med "gropar", "pit chase". "Yam" är den mongoliska "vägen", "väg" förvrängd av moskoviterna. Det var detta genomtänkta nätverk av tjänster med tränade utbytbara hästar som gjorde det möjligt att knyta ihop det väldiga glesbefolkade utrymmet i Östeuropa till en enda stat.

Yamskoy Prikaz är en avlägsen förfader till ministeriet för järnvägar och federala posttjänst- nämndes första gången 1516. Det är känt att under storhertigen Ivan III etablerades mer än ett och ett halvt tusen nya "gropar". På XVII-talet, omedelbart efter slutet av problemen, långa år Yamskaya Prikaz leddes av Moskvas frälsare, prins Dmitrij Pozharsky.

Men Muscovys landvägar utförde huvudsakligen bara administrativa och postfunktioner - de flyttade människor och information. Här var de som bäst: enligt memoarerna från det heliga romerska rikets ambassadör, Sigismund Herberstein, tillryggalade hans budbärare en sträcka på 600 mil från Novgorod till Moskva på bara 72 timmar.

Situationen med varurörelsen var dock en helt annan. Fram till början av 1800-talet fanns det inte en enda verst asfalterad väg i Ryssland. Det vill säga två säsonger av fyra - på våren och hösten - fanns det inga vägar helt enkelt som sådana. En lastad vagn kunde röra sig dit endast med heroiska ansträngningar och i snigelfart. Det handlar inte bara om lera, det handlar också om stigande vattennivåer. De flesta vägarna - i vårt koncept med vanliga stigar - gick från vadställe till vadställe.

Situationen räddades av den långa ryska vintern, när naturen själv skapade en bekväm snöig väg - "vinterväg" och pålitliga is "korsningar" längs de frusna floderna. Därför anpassades transporten över land av varor i Ryssland till järnvägarna till denna säsongsväxling. Varje höst förekom i städerna en ansamling av gods och last, som efter etableringen av ett snötäcke rörde sig runt landet i stora konvojer på tiotals och ibland hundratals slädar. Vinterfrost bidrog också till naturlig lagring ömtåliga produkter– under vilken annan säsong som helst, med lagrings- och konserveringstekniken som var nästan helt frånvarande då, skulle de ha ruttnat på en lång resa.

"Sigismund Herberstein på väg till Ryssland", gravyr av Augustin Hirschvogel. 1547

Enligt memoarerna och beskrivningarna av européer från 1500- och 1600-talen som har kommit ner till oss anlände flera tusen slädar med varor till vintern Moskva varje dag. Samma noggranna européer räknade ut att transport av samma last på en släde var minst två gånger billigare än att transportera den på en vagn. Det var inte bara skillnaden i skick på vägar vinter och sommar som spelade roll här. Träaxlar och vagnhjul, deras smörjning och drift var på den tiden en mycket komplex och dyr teknik. Mycket enklare slädar saknade dessa operativa svårigheter.

Fjädrade och postböcker

Under flera århundraden spelade landvägar en blygsam roll i varurörelsen, det var inte för inte som de kallades "postvägar". Centrum och huvudnoden för dessa kommunikationer var huvudstaden - Moskva.

Det är ingen slump att även nu namnen på Moskvas gator påminner om huvudvägarnas riktningar: Tverskaya (till Tver), Dmitrovskaya (till Dmitrov), Smolenskaya (till Smolensk), Kaluga (till Kaluga), Ordynka (till Horde). , till tatarerna) och andra. I mitten av 1700-talet hade systemet med "postvägar" som korsade sig i Moskva äntligen tagit form. St. Petersburgs motorväg ledde till den nya huvudstaden ryska imperiet. Den litauiska motorvägen ledde till väst - från Moskva genom Smolensk till Brest, med en längd på 1064 verst. Kyiv-kanalen till "de ryska städernas moder" uppgick till 1295 verst. Belgorod-trakten Moskva - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, 1382 verst lång, ledde till det osmanska rikets gränser.

De gick norrut längs Arkhangelsk-motorvägen, i söder ledde de Voronezh-motorvägen (Moskva - Voronezh - Don-regionen - Mozdok) 1723 versts och Astrakhan-motorvägen (Moskva - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) 1972 versts. I början av det långa kaukasiska kriget var Mozdok det huvudsakliga kommunikationscentrumet för den ryska armén. Det är anmärkningsvärt att det kommer att vara så även i vår tid, i de två senaste tjetjenska krigen.

Den sibiriska motorvägen (Moskva - Murom - Kazan - Perm - Jekaterinburg) med en längd av 1784 verst förband centrala Ryssland med Ural och Sibirien.

Vägen i Ural är förmodligen den första medvetet utformade och byggda vägen i Rysslands historia.

Vi talar om den så kallade Babinovskaya-vägen från Solikamsk till Verkhoturye - den förband Volga-bassängen med Irtysh-bassängen. Den "designades" av Artemy Safronovich Babinov på instruktioner från Moskva. Rutten han öppnade i Trans-Ural var flera gånger kortare än den föregående, längs vilken Yermak gick till Sibirien. Sedan 1595 hade fyrtio bönder utsända av Moskva byggt vägen i två år. Enligt våra koncept var det bara en minimalt utrustad stig, knappt röjd i skogen, men med den tidens mått mätt var det en ganska gedigen stig. I dokumenten från dessa år kallades Babinov så - "ledaren för den sibiriska vägen." År 1597 var 50 invånare i Uglich de första att uppleva denna väg, anklagade i fallet med mordet på Tsarevich Dmitry och förvisades bortom Uralerna för att bygga Pelym-fängelset. I rysk historia anses de vara de första exilerna till Sibirien.

Utan hård beläggning

I slutet av 1700-talet var längden på "postvägarna" i den europeiska delen av Ryssland 15 tusen mil. Vägnätet blev tätare västerut, men öster om meridianen Moskva-Tula sjönk vägtätheten kraftigt, på platser som tenderade till noll. Faktum är att endast ett Moskva-sibiriskt område med några grenar ledde österut från Ural.

Vägen genom hela Sibirien började byggas 1730, efter undertecknandet av Kyakhtafördraget med Kina - systematisk karavanhandel med den då mest befolkade och rikaste staten i världen ansågs vara den viktigaste inkomstkällan för staten statskassan. Totalt byggdes den sibiriska trakten (Moskva - Kazan - Perm - Jekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) i mer än ett sekel, efter att ha färdigställt sin utrustning i mitten av 1800-talet, när det var dags att tänka på Trans. -Sibirisk järnväg.

Fram till början av 1800-talet fanns det inga vägar med hård allvädersyta alls i Ryssland. Huvudstadens motorväg mellan Moskva och St. Petersburg ansågs vara den bästa vägen. Den började byggas på order av Peter I 1712 och stod färdig bara 34 år senare. Denna väg, 770 verst lång, byggdes av ett särskilt skapat Riksvägskansli enligt den då avancerade tekniken, men ändå vågade man inte göra den till sten.

"Capital Trakt" byggdes i den så kallade faskinmetoden, då en grundgrop grävdes längs hela sträckan till ett eller två meters djup och faskiner lades, knippen av stavar i den, som hällde lager av faskiner med jord . När dessa lager nådde marknivån lades en plattform av stockar på dem tvärs över vägen, på vilken ett grunt lager sand hälldes.

"Fashinnik" var något bekvämare och mer pålitlig än den vanliga leden. Men även på den gick en lastad vagn från den gamla huvudstaden till den nya i hela fem veckor - och detta är i torrperioden, om det inte kom något regn.

I enlighet med det ryska imperiets lagar

reparationen av vägar och broar skulle utföras av bönderna på respektive ort. Och "vägplikten", för vilken landsbygdsbönder mobiliserades med sina redskap och hästar, ansågs bland folket vara en av de svåraste och mest hatade.

I glest befolkade områden byggdes och reparerades vägar av soldater.

Som det holländska sändebudet Deby skrev i april 1718: ”Tver, Torzhok och Vyshny Volochek är fulla av varor som kommer att transporteras till St. Petersburg vid Ladogasjön, eftersom vagnarna vägrade transportera dem landvägen på grund av de höga kostnaderna för hästfoder och vägarnas dåliga skick ... ".

Ett sekel senare, i mitten av 1800-talet, beskrev Lessl, professor vid Stuttgart Polytechnic School, ryska vägar på följande sätt: ”Föreställ dig till exempel i Ryssland en konvoj på 20-30 vagnar, med en last på cirka 9 centners, en häst, efter varandra. PÅ bra väder Konvojen rör sig utan hinder, men under långvarigt regnväder sjunker vagnarnas hjul ner i marken till axlarna och hela konvojen stannar hela dagar framför överfulla bäckar ...".

Volga rinner ut i Östersjön

Under en betydande del av året var ryska vägar begravda i lera flytande i ordets rätta bemärkelse. Men den inhemska marknaden, även om den inte är den mest utvecklade i Europa, och aktiv utrikeshandel årligen krävde ett massivt flöde av last. Det tillhandahölls av helt andra vägar - många floder och sjöar i Ryssland. Och sedan Peter I:s era har ett utvecklat system av konstgjorda kanaler lagts till dem.

Det sibiriska området i målningen av Nikolai Dobrovolsky "Crossing the Angara", 1886

De viktigaste exportvarorna från Ryssland sedan 1700-talet - bröd, hampa, uraljärn, timmer - kunde inte transporteras massivt över landet med hästdragna transporter. Här krävdes en helt annan bärkraft som bara sjö- och flodfartyg kunde ge.

Den vanligaste lilla pråmen på Volga med en besättning på flera personer tog 3 tusen pund last - på vägen tog denna last över hundra vagnar, det vill säga det krävde minst hundra hästar och samma antal människor. En vanlig båt på Volkhov lyfte lite mer än 500 pund last och ersatte lätt tjugo vagnar.

Omfattningen av vattentransporter i Ryssland visas tydligt, till exempel av följande statistik som har kommit till oss: vintern 1810, på grund av tidiga frost på Volga, Kama och Oka, frös 4288 fartyg till is långt ifrån deras hamnar (”vintrade”, som man sa då) 4288 fartyg. När det gäller lastkapacitet motsvarade detta belopp en kvarts miljon vagnar. Det vill säga, flodtransporter på alla vattenvägar i Ryssland ersatte minst en miljon hästdragna vagnar.

Redan på 1700-talet var grunden rysk ekonomi var tillverkning av järn och järn. Metallurgins centrum var Ural, som levererade sina produkter för export. Masstransport av metall skulle kunna tillhandahållas uteslutande med vattentransport. Pråmen, lastad med uraljärn, satte segel i april och nådde St. Petersburg på hösten, i en navigering. Stigen började i bifloderna till Kama på de västra sluttningarna av Ural. Längre nedströms, från Perm till sammanflödet av Kama med Volga, började den svåraste delen av resan här - upp till Rybinsk. Förflyttning av flodfartyg mot strömmen tillhandahölls av pråmskärare. De släpade ett lastfartyg från Simbirsk till Rybinsk i en och en halv till två månader.

Från Rybinsk började Mariinskys vattensystem, med hjälp av små floder och konstgjorda kanaler förband det Volgabassängen med St Petersburg genom sjöarna Vita, Ladoga och Onega. Från början av 1700-talet till slutet av 1800-talet var S:t Petersburg inte bara den administrativa huvudstaden, utan också landets största ekonomiska centrum - den största hamnen i Ryssland, genom vilken det huvudsakliga flödet av import och export åkte. Därför var staden vid Neva med Volga-bassängen sammankopplad av så många som tre "vattensystem" som skapats av Peter I.

Det var han som började bilda ett nytt transportsystem i landet.

Peter I var den förste som funderade över och började bygga ett system av kanaler som förbinder alla stora floder i det europeiska Ryssland: detta är den viktigaste och nu helt bortglömda delen av hans reformer,

före vilket landet förblev ett löst sammanlänkat konglomerat av disparata feodala regioner.

Redan 1709 började Vyshnevolotsks vattensystem att fungera, när floden Tvertsa, en biflod till den övre Volga, var förbunden med kanaler och slussar med floden Tsna, längs vilken det redan fanns en kontinuerlig vattenväg genom sjön Ilmen och Volkhov till sjön Ladoga och Neva. Så för första gången fanns det ett enhetligt transportsystem från Ural och Persien till länderna i Västeuropa.

Två år tidigare, 1707, byggdes Ivanovsky-kanalen, som förband de övre delarna av Oka-floden genom dess biflod Upa med Don-floden - faktiskt, för första gången, kombinerades den enorma Volga-floden med Don-bassängen, kapabel att länka samman handel och godstrafik från Kaspiska havet till Ural med regionerna i ett enda system Svarta havet och Medelhavet.

Ivanovokanalen byggdes i tio år av 35 000 drivna bönder under ledning av den tyske översten Brekel och den engelske ingenjören Peri. Sedan början Nordligt krig de tillfångatagna svenskarna anslöt sig också till fästningsbyggarna. Men den brittiske ingenjören gjorde ett misstag i beräkningarna: studierna och mätningarna utfördes under ett extremt högt år. grundvatten. Därför upplevde Ivanovsky-kanalen, trots de 33 slussarna, initialt problem med att fylla med vatten. Redan på 1900-talet skulle Andrei Platonov skriva om detta drama en produktionsroman från Peter den stores era - "Epifan Gateways".

Kanalen som förband Volga- och Donbassängerna, trots alla Peters ambitioner, blev aldrig en trafikerad ekonomisk väg – inte bara på grund av tekniska felräkningar, utan framför allt för att Ryssland fortfarande hade ett helt sekel innan erövringen av Svartahavsbassängen.

Det tekniska och ekonomiska ödet för kanalerna som förbinder Volga med St. Petersburg var mer framgångsrikt. Vyshnevolotsks kanalsystem, byggt för militära ändamål hastigt under 6 år av sex tusen bönder och holländska ingenjörer, förbättrades och fördes till perfektion av Novgorod-handlaren Mikhail Serdyukov, som visade sig vara en begåvad självlärd hydraulingenjör, i slutet under Peter I:s regeringstid. Det är sant att vid födelsen av den här mannen hette han Borono Silengen, han var en mongol som, som tonåring, tillfångatogs av ryska kosacker under en av skärmytslingarna på gränsen till det kinesiska imperiet.

Den före detta mongolen, som blev rysk Mikhail, efter att ha studerat holländarnas praxis, förbättrade slussarna och andra kanalstrukturer, uppfostrade honom genomströmning två gånger, vilket på ett tillförlitligt sätt förbinder det nyfödda S:t Petersburg med centrala Ryssland. Peter I överförde i glädje kanalen till Serdyukov i ärftlig koncession, och sedan dess, i nästan ett halvt sekel, fick hans familj 5 kopek per sazhen av längden på varje fartyg som passerade genom kanalerna i Vyshnevolotsks vattensystem.

Burlaki mot Napoleon

Under hela 1700-talet pågick en snabb teknisk utveckling av flodfartyg i Ryssland: om i mitten av århundradet en typisk flodpråm på Volga accepterade i genomsnitt 80 ton last, så i början av 1800-talet en pråm av liknande storlekar tog redan 115 ton. Om i mitten av 1700-talet i genomsnitt 3 tusen fartyg passerade till S:t Petersburg genom Vyshnevolotsks vattensystem, hade deras antal vid slutet av århundradet fördubblats och dessutom tillkom 2-3 tusen flottar med timmer, som exporterades.

"Pråmdumpare på Volga", Ilya Repin

Idén om tekniska framsteg var inte främmande för människor från S:t Petersburgs regeringsstyrelser. Så 1757, på Volga, på initiativ av imperiets huvudstad, dök så kallade maskinskepp upp. Dessa var inte ångfartyg, utan fartyg som rörde sig med hjälp av en grind som roterades av tjurar. Fartygen var designade för att transportera salt från Saratov till Nizhny Novgorod - var och en lyfte 50 tusen pund. Dessa "maskiner" fungerade dock bara i 8 år - pråmdumprar visade sig vara billigare än tjurar och primitiva mekanismer.

I slutet av 1700-talet kostade det mer än ett och ett halvt tusen rubel att frakta en pråm med bröd från Rybinsk till St. Petersburg. Att lasta en pråm kostade 30-32 rubel, den statliga avgiften - 56 rubel, men betalningen till piloter, pråmtransporter, konogoner och vattenvägar (det var namnet på de tekniska specialisterna som servade kanalslussarna) var redan 1200-1300 rubel. Enligt den överlevande statistiken från 1792 visade sig Moskva-handlaren Arkhip Pavlov vara den största flodhandlaren - det året tillbringade han 29 barocker med vin och 105 med Perm-salt från Volga till St. Petersburg.

I slutet av 1700-talet krävde Rysslands ekonomiska utveckling skapandet av nya vattenvägar och nya landvägar. Många projekt dök upp redan under Catherine II, den åldrande kejsarinnan utfärdade lämpliga dekret, för genomförandet av vilka tjänstemän ständigt inte hittade pengar. De hittades endast under Paul I, och det storslagna byggnadsarbetet avslutades redan under Alexander I:s regeringstid.

Så 1797-1805 byggdes Berezinsky-vattensystemet som förband Dnepr-bassängen med den västra buggen och Östersjön med kanaler. Denna vattenväg användes för att exportera ukrainska jordbruksprodukter och vitryskt timmer till Europa genom hamnen i Riga.

Karta över vattensystemen Mariinsky, Tikhvin och Vyshnevolotsk

1810 och 1811, bokstavligen på tröskeln till Napoleons invasion, fick Ryssland ytterligare två kanalsystem - Mariinsky och Tikhvinskaya - genom vilka landets ökade lastflöde gick från Ural till Östersjön. Tikhvin-systemet blev den kortaste vägen från Volga till St. Petersburg. Det började på platsen för den moderna Rybinsk-reservoaren, passerade längs Volgas bifloder till Tikhvin-anslutningskanalen, som ledde till Syasfloden, som rinner ut i Ladogasjön, och Nevafloden. Eftersom även i vår tid Ladoga-sjön anses vara svår för navigering, längs Ladoga-kusten, avslutade Tikhvin-vattensystemet, fanns det en bypass-kanal byggd under Peter I och förbättrad redan under Alexander I.

Längden på hela Tikhvin-systemet var 654 verst, varav 176 var sektioner som endast fylldes med vatten med hjälp av sofistikerad låsteknik. Totalt fungerade 62 slussar, varav två var hjälpmedel, som tjänade till att samla upp vatten i speciella tankar. Tikhvin-systemet bestod av 105 lastbryggor.

Varje år passerade 5-7 tusen fartyg och ytterligare flera tusen flottar med timmer genom Tikhvin-systemet. Alla gateways i systemet betjänades av endast trehundra tekniker och anställda. Men 25-30 tusen arbetare var engagerade i att lotsa fartyg längs floder och kanaler i systemet. Med hänsyn till lastarna vid bryggorna krävde bara Tikhvins vattensystem över 40 tusen permanenta arbetare - enorma antal för dessa tider.

År 1810 levererades varor till ett värde av 105 703 536 rubel till S:t Petersburg med flodtransporter från hela Ryssland. 49 kop.

Som jämförelse var ungefär samma belopp de årliga budgetintäkterna för det ryska imperiet i början av 1800-talet på tröskeln till Napoleonkrigen.

Det ryska vattentransportsystemet spelade sin strategiska roll i segern 1812. Moskva var inte ett centralt kommunikationsnav i Ryssland, så det var mer en moralisk förlust. Systemen i de Volga-baltiska kanalerna kopplade på ett tillförlitligt sätt samman S:t Petersburg med resten av imperiet även på höjden av Napoleoninvasionen: trots kriget och en kraftig nedgång i trafiken sommaren 1812 kom varor värda 3,7 miljoner rubel till Rysslands huvudstad genom Mariinsky-systemet och 6 miljoner genom Tikhvin.

BAM ryska tsarer

Endast Rysslands direkta utgifter för kriget med Napoleon uppgick till ett fantastiskt belopp vid den tiden - mer än 700 miljoner rubel. Därför fortsatte byggandet av de första vägarna med en hård stenyta, som påbörjades i Ryssland under Alexander I medelhastighet 40 mil per år. Men 1820 var allvädersmotorvägen Moskva-Petersburg i drift och för första gången organiserades reguljär diligenstrafik längs den. En stor vagn för 8 passagerare, tack vare utbytbara hästar och en stenbelagd motorväg, tog sträckan från den gamla till den nya huvudstaden på fyra dagar.

Efter 20 år fungerade redan sådana motorvägar och vanliga diligenser mellan St. Petersburg, Riga och Warszawa.

Införandet av en betydande del av Polen i Rysslands gränser krävde byggandet av en ny kanal från imperiet. 1821 införde Preussen ensidigt oöverkomliga tullar på transitering av varor till hamnen i Danzig, vilket blockerade tillgången till havet för polska och litauiska köpmän som blev undersåtar i Ryssland. För att skapa en ny transportkorridor från centrum av kungariket Polen till de ryska hamnarna i Kurland godkände Alexander I projektet August Canal ett år före sin död.

Detta nya vattensystem, som förenade Vistula och Neman, tog 15 år att bygga. Bygget bromsades av det polska upproret 1830, där den första ledaren blev en aktiv deltagare. byggarbeteöverste Prondzinsky, som tidigare tjänstgjort i Napoleons armé som militäringenjör och fick amnesti under skapandet av kungariket Polen.

Förutom Augustow-kanalen, som gick genom Polens, Vitrysslands och Litauens territorium, var ett indirekt resultat av Napoleoninvasionen en annan kanal som grävdes långt i nordöstra Ryssland. Den norra Katarinakanalen på gränsen till provinserna Perm och Vologda förband Kama- och norra Dvinas bassänger. Kanalen skapades under Katarina II, och dess tidigare obehagliga konstruktion tvingades fram under kriget med Napoleon. Norra Ekaterininsky-kanalen, även i händelse av fiendens tillträde till Nizhny Novgorod, gjorde det möjligt att upprätthålla förbindelsen av Volga-bassängen genom Kama med hamnen i Archangelsk. På den tiden var det den enda kanalen i världen som byggdes för hand i de djupa taigaskogarna. Skapat till stor del av rent "militära" skäl, blev det aldrig ekonomiskt lönsamt, och stängdes 20 år efter att bygget var färdigt, och förutsåg därmed historien om BAM ett och ett halvt sekel senare.

På 60-80-talet av XVIII-talet, först i England och sedan i andra länder, började en industriell boom. Istället för manuellt arbete maskinproduktion dök upp, istället för hantverksverkstäder och fabriker - stora industriföretag. År 1763 presenterade den ryske ingenjören I. I. Polzunov ångmotorprojekt att tillföra luft till smältugnar. Polzunovs bil hade en fantastisk kraft för den tiden - 40 hästkrafter. revolutionerade branschen ångmaskin, skapad av ingenjören James Watt 1784. Det sägs att idén om en ångmaskin kom från Watt som barn, när han tittade på det studsande locket på en kokande gryta. Det var en av de största uppfinningarna, tack vare vilken den kraftfulla utvecklingen av alla teknikområden blev möjlig. Mångsidigheten hos Watts ångmaskin gjorde det möjligt att använda den i all produktion och transport.
ångmotor gav en kraftfull drivkraft till utvecklingen av transporter. År 1769 uppfann den franske artilleriofficeren Joseph Cugno den första ångvagnen för att flytta tunga vapen. Det visade sig sant att det var så skrymmande och klumpigt att det under tester på Paris gator bröt igenom husets vägg. Denna vagn har hittat sin plats i Paris Museum of Arts and Crafts. William Murdoch bestämde sig för att sätta Watts motor på hjul. Det sägs att Watt själv var emot det. Murdoch gjorde en modell av en ångvagn, men gick inte längre än modellen.
1802 tillverkade den engelske designern Richard Trevithick en ångbil. Besättningen rörde sig med ett dån och ångor, skrämmande fotgängare. Hans hastighet nådde 10 km/h. För att få en sådan rörelsehastighet gjorde Trevithick enorma drivhjul, som var en bra hjälp på dåliga vägar.
Järnvägarnas födelse
PÅ Forntida Egypten, Grekland och Rom, fanns spårvägar avsedda för transport av tungt gods längs dem. De var ordnade enligt följande: två parallella djupa fåror passerade längs vägen kantad av sten, längs vilka vagnshjul rullade. I medeltida gruvor fanns vägar som bestod av träräls längs vilka trävagnar fördes.
Omkring 1738 ersattes de snabbt försämrade trägruvorna med metallvägar. I början bestod de av gjutjärnsplåtar med spår för hjulen, vilket var opraktiskt och dyrt. Och 1767 lade Richard Reynolds stålskenor på tillfartsvägarna till gruvorna och gruvorna i Colbrookdale. Naturligtvis skilde de sig från moderna: i tvärsnitt hade de formen latinsk bokstav U, skenans bredd var 11 cm, längden 150 cm. Skenorna syddes till träbalk ränna upp. I och med övergången till gjutjärnsskenor gjordes även vagnarnas hjul i gjutjärn. För att flytta vagnarna längs rälsen användes muskelstyrkan hos en person eller en häst.
Efter hand gick rälsspåren bortom gruvgården. De började läggas till floden eller kanalen, där lasten överfördes till fartyg och sedan flyttades med vatten. Problemet med att förhindra urspårning av hjul löstes. Hörnjärn användes, men detta ökade friktionen på hjulen. Sedan började man använda flänsarna vid hjulen samtidigt med den svampformade formen på skenan i sektionen. Urspårningarna har upphört.
År 1803 bestämde sig Trevithick för att använda sin bil för att ersätta hästdragkraft på järnvägsspår. Men Trevithick ändrade designen på maskinen - han gjorde ett ånglok. På en biaxiell ram med fyra hjul fanns en ångpanna med ett ångrör inuti. En arbetscylinder placerades horisontellt i pannan ovanför ångröret. Kolvstången stack långt fram och fick stöd av ett fäste. Kolvens rörelse överfördes till hjulen med hjälp av en vev och växlar. Det fanns också ett svänghjul. Detta lokomotiv en kort tid arbetade på en av gruvvägarna. Gjutjärnsskenor misslyckades snabbt under tyngden av loket. Istället för att ersätta svaga skenor med starkare övergav man ångloket. Redan efter att Trevithick glömde sin uppfinning försökte många skapa ett ånglok.
Den person som lyckades analysera, generalisera och ta hänsyn till all tidigare erfarenhet av lokbyggen var George Stephenson. Tre typer av Stephenson-ånglok är kända. Den första, av honom kallad "Blucher", byggdes 1814. Loket kunde flytta åtta vagnar som vägde 30 ton med en hastighet av 6 km/h. Loket hade två cylindrar, en kugghjulsdrift. Ånga strömmade ut från cylindrarna. Sedan skapade Stephenson en anordning som var en milstolpe inom lokkonstruktionen - en kon. Avgasångan släpptes ut i skorstenen.
Det andra ångloket skapades 1815. Stephenson ersatte växelståget med en direkt vevmekanism som kopplade cylindrarnas kolvar till de rörliga axlarna och parade ihop hjulen med stela dragstänger. Stephenson var den första lokbyggaren som uppmärksammade banan och samspelet mellan lok och bana. Han ändrade anslutningen av rälsen, mjukade upp stötarna och försåg loket med fjädrande fjädrar. Stephenson kom fram till att banan skulle vara så horisontell som möjligt och det trots den höga kostnaden spår fungerar, är det nödvändigt att installera vallar och utgrävningar under konstruktionen järnväg. På världens första järnvägslinje, Stockton - Darlington, var det meningen att hästar skulle användas som dragkraft som det mest pålitliga medlet. År 1823 började Stephenson arbeta med konstruktionen av denna linje, och samma år etablerade han världens första lokomotivverk i Newcastle. Det första ångloket som kom ut från denna anläggning hette Lokomashen No I. Det skilde sig lite från de tidigare och transporterade varor med en hastighet av 18-25 km / h. Hästar användes för att flytta personbilar på linjen Stockton - Darlington. På de brantaste sträckorna rörde sig tågen med hjälp av linor. Både gjutjärn och stålskenor lades.

Den första ångjärnvägen från Liverpool till Manchester öppnade 1830.. Sedan dess började den snabba utvecklingen av järnvägstransporter. Samma 1830 byggdes den första järnvägen i Amerika mellan Charleston och Augusta, 64 km lång. Ånglok fördes hit från England. Sedan började järnvägsbygget efter varandra europeiska länder:
1832-1833 - Frankrike, Saint-Etienne-Lyon, 58 km;
1835 - Tyskland, Furth - Nürnberg, 7 km;
1835 - Belgien, Bryssel-Meheln, 21 km;
1837 - Ryssland, St Petersburg-Tsarskoye Selo, 26,7 km.
Järnvägar, med ursprung i England, har spridit sig över hela världen. Totalt, fram till 1860, byggdes cirka 100 tusen km järnvägar, varav nästan 50 tusen i USA, 16,8 tusen i Storbritannien, 11,6 tusen i Tyskland och 9,5 tusen km i Frankrike. Av de andra länder där järnvägsbyggandet pågick under denna period bör Belgien noteras, där fram till 1860 byggdes 1,8 tusen km järnvägar. vägar, Spanien - 1,9 tusen, Italien - 1,8 tusen, Österrike-Ungern - 4,5 tusen km. I Ryssland, 1851, slutfördes byggandet av den viktiga för landslinjen St Petersburg - Moskva, 650 km lång. På 60-talet av XIX-talet, efter avskaffandet av livegenskapen, ökade volymen av järnvägsbyggande i Ryssland avsevärt - under decenniet från 1890 till 1870 tog det andra plats efter USA när det togs i bruk nya linjer. I Ryssland fortsatte den intensiva tillväxten av nätverket ytterligare, och bara Rysk-turkiska kriget något saktade upp denna process. Men redan 1892 återupptogs byggandet av järnvägar. Deras längd i 10 år har ökat med mer än 20 tusen km.
På 70-80-talet av XIX-talet fortsatte volymen av järnvägsbyggande att växa. 1880 hade Tyskland den största järnvägslängden i Europa - 33 838 km, följt av Storbritannien - 28 854, sedan Frankrike - 26 189, den europeiska delen av Ryssland - 23 429 och Österrike-Ungern - 19 512 km.
Perioden mellan första och andra världskriget har ett antal karaktäristiska egenskaper. I ett antal europeiska länder är det faktiskt ett stopp i utvecklingen av järnvägsnätet. I Storbritannien genomfördes praktiskt taget inte byggandet av nya järnvägar. Detsamma kan sägas om Tjeckoslovakien, Rumänien och några andra länder. Detta gäller dock inte alla europeiska länder. Under denna period ökade det tyska järnvägsnätet med cirka 10 tusen km. I början av andra världskriget utgjorde ungefär hälften av världens järnvägsnät sju stater - USA, Sovjetunionen, Storbritannien, Frankrike, Tyskland, Italien och Japan. I dessa länder (förutom Sovjetunionen och Italien) uppnåddes en mycket hög nätverkstäthet, många gånger större än nätverkstätheten i afrikanska eller asiatiska länder. I Europa hade Storbritannien, Frankrike, Belgien, Holland, Danmark, Tyskland, Tjeckoslovakien, Österrike och Schweiz den största tätheten av järnvägsnätet. Ett mindre utvecklat nätverk fanns i Sovjetunionen, Italien, Polen, Ungern, Rumänien, Balkan och de skandinaviska länderna. Järnvägslinjer koncentrerades till industriområden. Från och med den 1 januari 1938 upptog Sovjetunionens järnvägsnät den andra platsen i världen vad gäller längd och uppgick till 85,1 tusen km. Meridionalens huvudjärnvägslinjer riktningar anslutna Donbass, Kaukasus och Nedre Volga med Moskva, Leningrad och de norra delarna av landet. I latitudinell riktning hörde en viktig roll till järnvägslinjerna som gick från Moskva, Leningrad och Donbass till Ural och Centralasien. Stor betydelse hade den transsibiriska järnvägen, som förband regionerna Ural, Sibirien och Fjärran Östern. Turksib gav den kortaste vägen från Centralasien till Sibirien och Fjärran Östern. Men tätheten av USSR-nätverket var liten.
Bildandet av järnvägar
Europa. Världens första ångdrivna allmänna järnväg byggdes i England av George Stephenson 1825 mellan Stockton och Darlington, och var 40 kilometer lång. Den första järnvägen mellan relativt storstäderöppnades 1830 och kopplade samman Manchesters industricentrum med hamnstaden Liverpool. Linjen använde också Stephensons ånglok. År 1840 var längden på järnvägar i Storbritannien 2390 km.
Amerika. Historien om den amerikanska järnvägen går tillbaka till 1815, då överste John Stevens fick den så kallade. en järnvägscharter för att bygga New Jersey Railroad Company, som senare skulle bli en del av Pennsylvania Railroad. Vid den tiden fanns inte utvecklade landtransporter på samma gång bekväma, snabba och billiga. Därför var utvecklingen av järnvägar en progressiv lösning. De första korta järnvägarna som drivs med ånga för industriellt bruk dök upp i USA i slutet av 1820-talet. Att bygga järnvägsspår var det inte specialarbete. Mycket värre var fallet med lokomotiv. År 1826 designade och genomförde samma Stevens de första testerna av sitt ånglok "Steam Wagon". För testning designade D. Stevens en cirkulär bana på sin egendom i Hoboken, New Jersey. Testerna var framgångsrika.

År 1829 testade Gortario Allen, som chefsingenjör för rederiet Delaware-Hudson, framgångsrikt ett enkelt, ur ingenjörssynpunkt, engelskt lokomotiv, kallat Stourbridge Lion mellan Honeysdale och Carbonvale, i Pennsylvania. Dessa tre händelser fungerade som startpunkten för utvecklingen av järnvägar i USA, som till fullo började i slutet av 1920-talet.
Allmänheten trodde ångmotorer"Djävulens söner" och att resa på dem, förutom en "hjärnskakning", leder inte till någonting. Deras fördel gentemot ångfartyg var dock obestridlig. Ett slående exempel är experimentet, eller snarare konkurrensen, mellan ett ånglok och en ångbåt. Villkoren för tävlingen var otroligt enkla: gå igenom en viss väg så snabbt som möjligt. För detta valdes en väg mellan städerna Cincinnati och St. Louis. Vattenavståndet var 702 mil och täcktes av ångbåten på 3 dagar. Ånglokomotivet tillbringade bara 16 timmar, och sträckan han var tvungen att gå var bara 339 miles! ..
Under 10 år har längden på järnvägar i USA ökat från 40 miles till 2755 miles (4,4 tusen km). Och innan start inbördeskrig 1860, och överhuvudtaget mer än upp till 30 tusen miles.
Historien om USA:s järnvägsbyggande är historien om mobiliseringen av offentliga resurser och naturliga resurser land till förmån för en handfull järnvägsmagnater. Redan innan bygget började fick järnvägsföretag statliga subventioner från 16 000 dollar till 48 000 dollar per mil framtida spår. Samtidigt bestämde företagen själva sträckan och försökte naturligtvis förlänga den så mycket som möjligt, vilket ledde till att järnvägarna visade sig vara extremt slingrande, och sedan måste de rätas ut. Dessutom fick företagen äganderätt till mark för 10 mil på var sida om vägen som läggs. Således fick ägarna av järnvägarna 242 000 miles² mark under åren 1870-1880, medan nybyggarna enligt Homestead Act - endast 65. Järnvägsmagnaterna utpressade stora subventioner och tomter från städer och län och hotade annars att skicka järnvägen förbi dem.
Järnvägsbyggande hade viktiga konsekvenser för USA. Först skapades en infrastruktur som slutligen kopplade samman hemmamarknaden till en helhet. För det andra bidrog järnvägsbyggandet till framväxten av metallurgi och transportteknik. Detta var särskilt tydligt när gjutjärnsskenor började bytas ut mot stål. Järnvägsbyggandet ställde så stor efterfrågan på räls att, trots den enorma tillväxten av metallurgi och höga importtullar, fram till 90-talet, importerades stålräls fortfarande delvis från England. Ett viktigt resultat av järnvägsbygget var ackumuleringen av kapital av aktiebolag som tog kontrakt för byggandet. transkontinentala vägar. Under första världskriget tog den amerikanska federala regeringen kontroll över järnvägsindustrin. Från och med nu kan vi anta att järnvägarnas guldålder i USA börjar ta slut. År 1920 överfördes järnvägarna igen till privata händer, men de återlämnades i ett fallfärdigt tillstånd och behövde en radikal återuppbyggnad och betydande förbättringar.
Ryssland. Den ryska regeringen blev oroad över byggandet av järnvägen i början av 1800-talet. Grunden för denna riktning var Department of Water Communications, skapad 1798 enligt ett projekt som godkänts av kejsar Paul I. Organisationen leddes av N. P. Rumyantsev. Avdelningen under Rumyantsev fungerade framgångsrikt, utvecklades aktivt och utökade 1809 sina befogenheter och döptes om till Office of Water and Land Communications. På basen som byggdes av Rumyantsev, samma 1809, etablerades Military Institute of the Communications Corps. Efter segern i det fosterländska kriget 1812 fortsatte arbetet med att förbättra kommunikationssystemet. De gick in i slutskedet under andra kvartalet av 1800-talet. Institute of Communications Corps har producerat en galax av högt kvalificerade, moderna specialister för konstruktion och drift av ryska järnvägar.

Förutom att lösa tekniska och personalfrågor var det nödvändigt att övervinna allmän åsikt: i Ryssland vid den tiden segrade antalet motståndare till byggandet av järnvägar betydligt över anhängarna. Samtidigt med utbildningen av ingenjörspersonal byggde F. Gerstner 1837 Tsarskoye Selo-järnvägen, som förband huvudstaden med Tsarskoye Selo. Denna testplats gjorde det möjligt att slutföra följande uppgift - konstruktionen 1851 av den dubbelspåriga järnvägen St. Petersburg - Moskva, och sedan 1862 vägen St. Petersburg - Warszawa. År 1851 delade Nicholas I upp den tekniska personalen som betjänade järnvägsspåren i kompanier och från den 6 augusti dök järnvägstrupper upp. Enligt kejsarens dekret bildades 14 separata militärarbetare, två konduktörs- och "telegrafiska" företag med ett totalt antal på 4340 personer, vilket markerade början på bildandet av de första militära järnvägsenheterna. De beordrades att hålla gott skick järnvägsspår, säkerställa oavbruten drift av skyddsstationer för broar och järnvägskorsningar.
Järnvägsbom
Under andra hälften av 1880-talet av 1800-talet, högsta nivån tillväxten av världens järnvägsnät i historien. Under tio år, från 1880 till 1890, växte järnvägsnätet med 245 tusen km och nådde 617,3 tusen km. Järnvägsinvesteringar i det globala nätet under denna femma sommarperiod uppgick till cirka 2 miljarder pund sterling, vilket nådde totala summan 7 miljarder pund. När det gäller järnvägens takt och absoluta tillväxt låg USA före, där den gigantiska omfattningen av järnvägsbyggande stimulerade en intensiv tillväxt. industriell produktion produktionsmedel.
Södra järnvägen
Den största i systemet för den statliga järnvägsförvaltningen i Ukraina. Historiskt sett bildades den från huvudlinjerna som togs i drift under perioderna av den första och andra "stora" ökningen av järnvägsbyggandet i Ryssland. Under namnet: "Southern Railway" bildades den 1934, som ett resultat av uppdelningen av "Southern Railways". Under åren av femårsplanerna före kriget spelade Southern Railway en exceptionellt viktig roll för att säkerställa industrialiseringen av industriregionerna i den centrala delen av Sovjetunionen. Under de första månaderna av den stora Fosterländska kriget, South Railway tillhandahöll evakuering industriföretag till landets östra regioner och militära transporter i frontlinjeregionerna. Under ockupationstiden 1941-1943

år, ekonomin i South Railway lidit materiell skada, uppskattad till 1 miljard 29 miljoner rubel. Men redan 1947 har volymen passagerartrafik i huvudriktningen översteg Kursk-Kharkov-Lozovaya nivån före kriget. Sedan 1956 har elektrifieringsarbeten påbörjats på vissa sträckor av Södra järnvägen. 1960 överfördes gods- och persontrafikens huvudriktningar, inom Södra järnvägens gränser, till el- och dieseldragkraft. Tekniskt skick den övre strukturen av banan på Kursk-Kharkov-Lozovaya-linjen, tillhandahålls säker rörelse persontåg med en teknisk hastighet på upp till 120 km/h.
Vid tiden för Sovjetunionens kollaps var längden på linjerna för den södra järnvägen cirka 4 tusen kilometer, den gav transport: på den ukrainska SSR:s territorium - Kharkov, Donetsk, Lugansk, Dnepropetrovsk, Poltava, Kiev, Sumy och Chernihiv-regionerna; på RSFSR:s territorium - Kursk och Belgorod-regionerna. Av den totala godstrafiken stod cirka 70 % för bearbetning och transport av transitgods, en betydande andel var jordbruksprodukter. När det gäller passagerartrafik intog South Railways en ledande position i Sovjetunionen, särskilt på sommaren, med huvudriktningen för passagerartrafiken från de norra och centrala delarna av Sovjetunionen - till Kaukasus och Krim, såväl som från väster till öster om landet.
PÅ moderna förhållanden, nätverket av linjer för den södra järnvägen, som ligger i den nordöstra delen av landet, är den största i Ukraina, och gränsar till den sydvästra järnvägen, Odessa, Pridneprovsk, Donetsk och den ryska sydöstra järnvägen. Södra järnvägsnätets totala längd överstiger 3 000 km. Passagerar- och godstransporter utförs längs gemensamma linjer, inom Charkiv, Sumy, Poltava, delvis Chernihiv och Kirovograd-regionerna, samtidigt som man säkerställer anslutningen av de ekonomiska regionerna i OSS-länderna i huvudriktningarna: Norra Krim, Kaukasus. Geografisk position och konfiguration av vägbeskrivningar och sektioner, ger South Railways stor transitvikt, medan transporttjänst region med gruv-, verkstads- och jordbruksproduktion. Transportstrukturen har en industriell-agrar karaktär. South Railway betjänar mer än 1000 industriella och mer än 2000 kommersiella företag, av vilka de största är: Poltava gruv- och processanläggning; Kremenchug-fabriker - oljeraffinaderi och bilar, Kharkov-fabriker - transportteknik "Im. V. A. Malysheva", "Electrotyazhmash", en traktorfabrik och andra ... Av järnvägsindustrins företag är de största: Kryukov Carriage Works, Poltava och Izyum Diesel Locomotive Repair Plants. Vägförvaltningen finns i Kharkov.

Historia om vägar i Ryssland

Introduktion

1. Vägar i Kievan Rus

Slutsats

Introduktion

Alla som tror att vägar dök upp på vår planet nyligen har mycket fel. Det har alltid funnits vägar, även när det inte fanns någon människa själv på jorden. Djur sprang till exempel alltid till vattenhålet längs de relativt säkra vägarna de hade trampat på, utan risk att ramla ner i ett djupt hål eller drunkna i ett träsk. Men en man kom. Han var inte längre nöjd med de spontant bildade och smala stigarna som gick genom skogar och berg. En person var tvungen att röra sig inte bara på egen hand, utan också hitta på något för att vagnarna han tillverkade inte skulle fastna i leran under höstens tö. Och mannen började bygga vägar. Till en början var det bara smala och långa remsor belagda med kullersten eller bitar av sandsten. Men genom århundradena har vägarna förbättrats och idag är de flerfiliga strukturer med egen infrastruktur, trafikplatser, broar över vattenbarriärer, många kilometer tunnlar genomborrade i bergen och som ligger under vatten. Alla dessa är vägar.

Själva vägbyggets historia är som en lång och slingrande väg. I det här dokumentet kommer vi att överväga historien om en av dess sektioner - historien om ryska vägar.

1. Vägar i Kievan Rus

Vägar är en av de viktigaste delarna av statens infrastruktur. Graden av utveckling av vägnätet påverkar direkt landets ekonomiska välstånd och försvarsförmåga.

Tyvärr har ryska vägar genom historien lämnat mycket övrigt att önska. Till viss del beror detta på det speciella med de naturliga och geografiska förhållanden under vilka den ryska civilisationen bildades. Med tanke på det hårda klimatet har närvaron av ett stort antal olika typer av hinder - skogar, våtmarker, byggandet av vägar i Ryssland alltid varit förknippat med betydande svårigheter. Till skillnad från västländer, som uppstod på platsen för en av de största antika civilisationerna - antikens Rom och ärvde från det, förutom romersk lag och arkitektur, ett utmärkt vägsystem, ryska civilisationen, som var perifer, uppstod på ett rikt men outvecklat territorium , vilket också förklarar särdragen i dess utveckling.

Bildandet av den gamla ryska staten går tillbaka till slutet av 900-talet. Med tanke på det faktum att större delen av Rysslands territorium var ockuperat av ogenomträngliga skogar, spelade floder rollen som vägar; alla ryska städer och de flesta byar låg längs flodernas strand. På sommaren simmade de längs floderna, på vintern åkte de pulka. Enligt vittnesmålet från den bysantinska kejsaren på 1000-talet, Constantine Porphyrogenitus, genomfördes till och med insamlingen av hyllning av Kiev-prinsen (poludie) på vintern. I november lämnade prinsen med ett följe Kiev och reste runt i ämnesområdena och återvände i april. Under resten av året var tydligen många ryska territorier helt enkelt otillgängliga. Kommunikationen över land försvårades också av rånargäng som jagade på skogsvägar. Kiev Prins Vladimir Monomakh, som regerade i början av 1100-talet, påminde i sin "instruktion" riktad till sina barn, som en av hans bedrifter, resan "genom Vyatichi" - genom Vyatichi-landet. Det första omnämnandet av vägarbeten går tillbaka till 1015. Enligt The Tale of Bygone Years beordrade prins Vladimir av Kiev, som var på väg att gå på en kampanj mot sin son Yaroslav, som regerade i Novgorod, sina tjänare: Famlande stigar och broar bro". På 1000-talet försökte myndigheterna att lagstifta statusen för "bromän" - mästare i konstruktion och reparation av broar och trottoarer. Den första skrivna uppsättningen lagar i Ryssland, Russkaya Pravda, innehåller en lektion för bromän, som bland annat sätter tariffer för olika vägarbeten.

Frånvaron av vägar visade sig ibland vara en välsignelse för befolkningen i de ryska furstendömena. Så 1238 kunde Batu Khan, som förstörde furstendömena Ryazan och Vladimir-Suzdal, inte nå Novgorod på grund av tjällossningen och tvingades vända söderut. Den tatariska-mongoliska invasionen spelade en dubbel roll i utvecklingen av vägsystemet i de ryska länderna. Å ena sidan, som ett resultat av Batus kampanjer, undergrävdes ekonomin i de ryska furstendömena grundligt, dussintals städer förstördes, en betydande del av befolkningen dog eller togs till fånga, vilket i slutändan ledde till en minskning av handeln och ödeläggelse av vägar. Samtidigt, efter att ha lagt under sig nordöstra Ryssland och gjort det till en ulus (del) av den gyllene horden, introducerade tatarerna sitt postsystem i de ryska länderna, lånat från Kina, vilket i själva verket var en revolution i utvecklingen av vägnät. Hordepoststationer började ligga längs vägarna, kallade gropar (från den mongoliska "dzyam" - "väg"). Ägarna av stationerna kallades kuskar (från turkiska "yamdzhi" - "budbärare"). Underhållet av groparna föll på lokalbefolkningen, som också utförde undervattenstjänsten, d.v.s. var skyldig att tillhandahålla sina hästar och vagnar till Horde-ambassadörerna eller budbärarna. Hordetjänstemän som färdades längs ryska vägar fick ett speciellt pass - en paysatz.

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar

XIV-XV århundraden i Rysslands historia - tiden för bildandet av en enda centraliserad stat. Moskvafurstendömet förenar länderna i nordöstra Ryssland runt sig, i slutet av 1400-talet dök ett nytt namn för den enda staten upp - "Ryssland". Tillväxten av Rysslands territorium fortsatte under XVI-XVII-talen. I slutet av 1500-talet ingick Volga, Ural och västra Sibirien i Ryssland. I samband med territoriets tillväxt har vägarna i Ryssland fått särskild betydelse; på dem levererade budbärare från hela statens utkanter till Moskva nyheter om invasioner av utländska trupper, uppror och missväxt. Centralregeringen visade särskild oro för utvecklingen av Yamskaya-posten, som ärvts från tatarerna. På 1500-talet etablerades yamskaya-jakten i Ryazan- och Smolensk-länderna. Vid tiden för Ivan III:s regeringstid går det första bevarade resedokumentet som utfärdades till Yuri Grek och Kulka Oksentiev, som skickades "till tyskarna", tillbaka. I den beordrade suveränen på alla avstånd från Moskva till Tver, från Tver till Torzhok och från Torzhok till Novgorod att ge till ambassadörer " två vagnar till en vagn från gropen till grop enligt detta mitt bref". I ett annat brev från Ivan III - daterat den 6 juni 1481 - för första gången som tjänsteman som ansvarar för tillståndet på poststationer och vägar - nämndes Yamsky-fogden. Groparna var belägna på ett avstånd av 30-50 mil. Kuskarna var skyldiga att förse hästar åt alla resande med ett furstebrev, för sin tjänst befriades de från skatt - den suveräna skatten och alla tullar - och fick dessutom underhåll i pengar och havre. Lokala bönder var tvungna att hålla vägarna i gott skick under överinseende av kuskar. Efter val av chefen gick två personer från plogen (en territoriell enhet för skattebetalning) ut för att röja vägar, reparera broar och förnya portarna genom de sumpiga delarna av vägen. Under Ivan the Terrible, 1555, skapades ett enda organ för att hantera vägverksamheten - Yamskaya-hyddan. Redan i början av 1500-talet dök de första beskrivningarna av stora ryska vägar upp - "rysk vägbyggare", "Perm" och "Yugorsky" vägbyggare. I slutet av 1500-talet kom "exilböcker" med beskrivningar av små regionala vägar.

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen.

Catherine II, redan i början av sin regeringstid, bestämde sig för att ge vägverksamheten karaktären av en viktig statlig uppgift. Det stärkte kansliets ställning genom byggandet av statliga vägar som central institution. Dekretet av den 18 februari 1764 befallde henne " göra allt för att få alla statliga vägar till det bästa tillstånd". 1775 genomfördes en landskapsreform. De flesta av de centrala avdelningarna, inklusive kontoret för byggande av statliga vägar, håller på att avvecklas gradvis, deras befogenheter överförs till provinser och län. Provinsens myndigheter skulle endast ta itu med färdigställandet av statliga vägar, och deras underhåll överfördes till länsmyndigheterna - zemstvopolisen och den nedre zemstvodomstolen. De beställdes" att utöva vaksam vård och omsorg så att vägar, broar och övergångsställen ... hålls i så gott skick att det inte uppstår stopp eller fara för den förbipasserande", till" ingen grävde upp broar och vägar, blockerade och flyttade från en plats till en annan ... och så att det överallt på vägarna och broarna fanns renlighet, och död boskap och kadaver, från vilka en skadlig ande utgår ... ingenstans låg».

Under XVIII-XIX århundradena utsattes vägavdelningarna för ständig omorganisation. År 1809 godkände Alexander I Institutionen för förvaltning av vatten- och landkommunikationer. Enligt honom gick expeditionen för vattenkommunikation och expeditionen för byggande av vägar i staten samman till direktoratet för vatten- och landkommunikation (sedan 1810 - huvuddirektoratet för kommunikation - GUPS), som anförtroddes all kommunikation från nationella betydelse. Avdelningen låg i Tver, ledd av chefsdirektören och rådet. Under chefsdirektören fanns en expedition, som omfattade tre kategorier (avdelningar), av vilka den andra var engagerad i landvägar. Imperiet var uppdelat i 10 kommunikationsdistrikt. I spetsen för distriktet stod häradshövdingen, som var underställd de verkställande direktörerna som övervakade de viktigaste delarna av kommunikationerna och särskilt var involverade i att upprätta projekt och uppskattningar. Säkerheten på vägarna har också förbättrats. Den anförtroddes särskilda distriktspolislag, som var underställda distriktscheferna. Teamen bestod av polismästare, vaktmästare, underbefäl och meniga. Deras uppgift var inte att bekämpa kriminalitet, utan att se till att "vägar, broar, diken etc. inte skadades, att sidokanalerna inte blockerades, att själva vägarna inte smalnades av av byggnader, vallstängsel eller plogade".

Under andra hälften av 1800-talet minskade betydelsen av obanade vägar och motorvägar i Ryssland avsevärt på grund av utvecklingen av järnvägstransporter. Om 1840-1860 upp till 266 mil motorvägar togs i drift årligen, var det på 60-talet 2,5 gånger mindre. Så 1860-1867 byggdes i genomsnitt 105 miles per år. Under åren 1867-1876 genomfördes praktiskt taget inte vägbyggen, och från 1876 till 1883 togs inte mer än 15 verst av motorvägen i drift årligen. Dessutom lämnade kvaliteten och skicket på dessa vägar mycket att önska. Situationen förändrades något efter Zemstvo-reformen 1864. Vägarna överfördes till zemstvos jurisdiktion, som skulle övervaka deras användbarhet. I brist på de stora medel som krävs för att utföra storskaliga vägarbeten inledde zemstvos en kraftfull verksamhet för att förbättra vägarna. Grönytor skapas längs vägarna, vägutrustning köps in utomlands.

4. Ryska vägar under nittonhundratalet

Reformerna av vägförvaltningsmyndigheterna fortsatte under de följande åren. Samtidigt förblev vägens tillstånd i ett bedrövligt skick. Problemet med finansiering av vägbyggen var särskilt akut. Samtidigt behövde det land som genomförde industrialiseringen skapa ett utvecklat transportsystem så snart som möjligt. Den sovjetiska ledningen försökte ta sig ur denna situation genom att överföra kontrollen över vägarna av allierad betydelse till NKVD. 1936, som en del av NKVD i Sovjetunionen, bildades huvuddirektoratet för motorvägar (Gushosdor), som ansvarade för vägar av allierad betydelse. Redan 1925 infördes en naturlig vägservice i landet, enligt vilken ortsbor var skyldiga att gratis arbeta ett visst antal dagar om året med vägbyggen. År 1936 utfärdades ett regeringsdekret, som erkände ändamålsenligheten av att skapa permanenta lokala brigader, vars arbete ingick i den allmänna planen för kollektivjordbrukarnas arbetsdeltagande. Den huvudsakliga arbetskraften vid byggandet av vägar var dock fångar. Som ett resultat av den andra femårsplanen (1933-1937) fick landet mer än 230 tusen kilometer profilerade grusvägar. Samtidigt visade sig planen för byggande av asfalterade vägar vara underuppfylld med 15 %.

Ett stort vägbyggnadsprogram planerades för den tredje femårsplanen (1938–1942), men det stora fosterländska kriget hindrade dess genomförande. Under krigsåren överfördes en betydande del av vägmaterielen till Röda armén, många vägarbetare gick till fronten. Under fientligheterna förstördes 91 tusen kilometer vägar, 90 tusen broar med en total längd på 980 kilometer, därför efter krigets slut var den primära uppgiften för vägtjänsterna reparation och restaurering av vägar. Den fjärde femårsplanen, som antogs i mars 1946, tog dock dåligt hänsyn till vägbranschens intressen, som finansierades på resterande basis. Vid den tiden var två avdelningar ansvariga för byggandet av vägar - Gushosdor vid inrikesministeriet och huvudvägförvaltningen (Glavdorupr). Som en del av Gushosdor 1945 skapades en Special Road Construction Corps, vars grund var vägtrupper.

På 50-talet överfördes Gushosdor till strukturen för det nyskapade ministeriet för biltransport och motorvägar i Sovjetunionen, där det delades upp i två huvudavdelningar - operativ (Gushosdor) och konstruktion (Glavdorstroy). Allt arbete med byggandet av riksvägar, som tidigare utfördes av Gushosdor, överfördes till Glavdorstroy. Problem med finansieringen av vägbranschen kändes även under dessa år. Liksom tidigare gjordes försök att involvera lokalbefolkningen och olika företags utrustning i vägarbetet. År 1950 byggde Glavdorupr samtidigt 32 vägar av republikansk betydelse och ett antal lokala vägar. Resursspridningen och arbetsuppgifternas mångobjektivitet med dåligt material- och personalstöd hade en negativ inverkan på resultatet av arbetet.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Toppen av vägbyggen i Sovjetunionen faller på 60-70-talet. Tilldelningen av betydande medel för vägbyggen börjar, vägbyggarna får modern utrustning. 1962 togs Moskvas ringväg i drift, med en längd på 109 kilometer. I allmänhet, i Ryska federationen 1959–1965, ökade längden på asfalterade vägar med 81,2 tusen kilometer, 37 tusen kilometer av dem hade förbättrade trottoarer. Under samma år byggdes vägarna Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk och ett antal andra.

Men i början av 1990-talet var cirka 167 distriktscentra (av 1837) fortfarande inte anslutna till regionala och republikanska centra med asfalterade vägar. Invånarna i nästan 1 700 centrala gods (av 23 000) och cirka 250 000 medelstora och små bosättningar och gårdar hade inte tillgång till det huvudsakliga motorvägsnätet på asfalterade vägar. På grund av den svåra ekonomiska situationen i landet rådde stor brist på ekonomiska resurser. Samtidigt krävde övergången till marknadsekonomi en revidering och grundläggande förändring av kärnan i många socioekonomiska kategorier, såsom ägandeformen, planering, hantering av arbetsmarknadsrelationer, individens och samhällets psykologi, och många andra komponenter i mänsklig tillvaro.

Slutsats

Vägbyggarna stannar inte där och riktar sina huvudsakliga ansträngningar på att utöka inte bara det inhemska, utan även det internationella utrymmet. Detta återspeglas i det federala målprogrammet "Modernisering av Rysslands transportsystem (2002-2010)", som implementeras idag, nämligen i delen "Vägar" (programmet "Rysslands vägar under 2000-talet"). som bygger på principen om att utveckla internationella och ryska transportkorridorer: Baltikum-Centrum-Syd, Västra gränsen-Centrum-Ural, Nord-Syd, Nordväst-Ural, Västra Sibirien-Fjärran Östern och andra. De spelar en central roll för att lösa transportproblem relaterade till expansionen av internationella, mellanstatliga och interregionala transporter, ekonomiska, politiska och kulturella band.

Lista över begagnad litteratur

Moskvas vägar [elektronisk resurs]: om-vägar/auto/moscow-roads/

Rysslands vägar: problem eller seger [Elektronisk resurs]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Rysslands vägar: historia och modernitet [Elektronisk resurs]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Vägarnas historia i Ryssland och världen [Elektronisk resurs]: about-roads/auto/road-history/

Liknande abstrakt:

Val av metoder för organisation av vägbyggnadsarbeten. Allmän information om flödessättet för att organisera vägbyggnadsarbeten. Konstruktion av tidtabeller för organisation av vägbyggnadsarbeten med in-line-metoden. De viktigaste parametrarna för vägbyggnadsflöden.

Korsning av vägen i ett plan, utveckling av en längsgående profil vid infarterna till korsningen för vägar i två plan. Beräkning av avrinning från ett mindre avrinningsområde för en kulvert. Förvärv av mark för en del av vägen med en längd av 2 kilometer.

Aktiviteter för utveckling av territorier, inklusive städer och andra bosättningar. generella egenskaper distrikt. Stadsplaneringsanalys av området när det gäller försörjning med sociala och kulturella anläggningar (butiker, sparbanker, reparationsverkstäder, idrottsanläggningar).

Fastighetsanalys av St Petersburg. Marknadsundersökningar av marknaden. Kännetecken för Moskovsky-distriktet i St. Petersburg. Prisindikator på bostadsmarknaden i Moskovsky-distriktet i St. Petersburg. Utvärdering av effektiviteten av investeringar i byggande av anläggningar.

Historien om utvecklingen av tillämpningen av geosyntetik i vägarbete I ryska federationen. Produktion olika sorter geotextilier och geonät, geonät och geoceller, geofilament, samt geoplattor som används som värmeisolatorer.

Analys av status för en arkitekt. Antropomorf dimension i arkitektur. Linjärt kommunikationsutrymme. Tredimensionellt utrymme för reproduktion av liv och kultur. Moskva stadsplanering. Manifestation naturliga faktorer inom arkitektur (sol).

Naturliga och klimatiska förhållanden för utformningen av en motorväg. Beräkning tekniska standarder motorväg. Ruttplansdesign. Beräkning av en felaktig strejkvakt. Designa en längsgående profil av en motorväg. Turnback-projekt.

Arkitektur av de norra städerna i Ryssland

Arkitekturen i norr som en del av den allryska kulturen. Rysk träarkitektur: kultstrukturer av trä och civilingenjör. Monument av stenkonstruktion, befästningar i den ryska norra, monument av snideri och skulptur.

Frågorna med att designa huvuddelarna av Zavitinsk-Poyarkovo-vägen övervägs. Transport - ekonomiska egenskaper. Tekniska standarder för design. Beskrivning av det föreslagna alternativet. Utformning av ruttplaner. Korsprofilberäkning

Analys av naturliga-klimatiska, mark- och hydrologiska förhållanden i vägbyggnadsområdet. Fastställande av tidpunkt och omfattning av arbetet. Teknik och organisation av trottoarbyggen. Kvalitetskontroll, arbetskraft och miljöskydd.

Krisen i industrins ekonomiska situation byggmaterial i Ryssland. Betydelsen och effektiviteten av omorganisationen av produktionen vid företagen inom byggmaterialindustrin. Allmänna egenskaper och struktur för byggnadskomplexet i Ukraina.

Studien av funktionerna i stadsplanering i staden Yuzhno-Sakhalinsk, som påverkades av olika kulturer, särskilt sådana olika som europeiska och asiatiska. Bosättningen Sakhalin, bildandet av de första bosättningarna. Toyohara, huvudstaden i den japanska provinsen Karafuto.

Vägnätets och motorvägarnas tillstånd idag. Egenskaper för filialprogrammet "Roads of Belarus". Förbättra metoder för att designa och bygga vägar och broar. Förbättra säkerheten trafik.