Organisation av vägtrafiksäkerhet. Vägsäkerhet

FÖRELÄSNING nr 5. Orientering på marken, signaler, koder

Orientering - detta är förmågan att bestämma sin plats i förhållande till sidorna av horisonten, omgivande föremål och landformer, samt att hitta rätt riktning rörelse och fortsätt med det.

De viktigaste vägarna för orientering:

- med kompass;

- vid solen;

- vid stjärnorna, vid månen;

- på lokala grunder.

Vid solens middagstid pekar skuggans riktning på de tempererade breddgraderna på norra halvklotet norrut. Denna riktning kan bestämmas av solen och klockan. Om timvisaren är riktad mot solen, kommer halveringslinjen för vinkeln mellan denna pil och riktningen vid 12-tiden (kl. 1 på sommaren) att vara nord-sydlig linje. Före middagstid kommer söder att vara till höger om solen och på eftermiddagen - till vänster. På natten kan riktningen mot norr bestämmas av Polstjärnan.

Riktningen mot norr och söder kan också bestämmas av lokala skyltar:

- på vintern smälter snön mer på de södra sluttningarna av kullar (högar) och norra sluttningar av gropar, diken och andra fördjupningar;

- lavar och mossor växer sig tjockare med norra sidan trädstammar;

- på hartsartade träd (tall, gran) i varmt väder med södra sidan mer harts frigörs;

- skogsgläntor huggas vanligtvis i riktningarna nord-sydlig och väst-östlig;

- myrstackens södra sluttning är vanligtvis mer mjuk än den södra.

Rörelseriktningen ska väljas längs stigar och vägar, längs åar och bäckar, längs skogsgläntor. De leder som regel till en bosättning, ekonomisk eller industriell anläggning. Om du har en kompass och en karta kan du använda azimutmetoden.

säkerhet trafik är en verksamhet som syftar till att förebygga orsakerna till vägtrafiken trafikolyckor och minska svårighetsgraden av deras konsekvenser. Det uppnås genom underhåll av vägar i enlighet med de fastställda kraven och arrangemanget av deras serviceanläggningar, fordonens tekniska skick och utrustning, skicklig organisation av trafiken och strikt genomförande av alla trafikanter av relevanta lagar och förordningar. rättshandlingar.

Organisationen och regleringen av trafiken anförtros Statens trafiksäkerhetsinspektion (GIBDD). Reglering utförs av signaler av trafikljus och trafikledare, samt vägskyltar och vägmarkeringar.

Trafikanter ärförare, fotgängare, passagerare, trafikpoliser, vägarbetare, samt fordon. Deras interaktion på vägarna regleras av Ryska federationens lag "Om trafiksäkerhet", som antogs i december 1995. Lagen fastställer medborgarnas skyldigheter och rättigheter för att säkerställa trafiksäkerheten, den föreskriver obligatorisk utbildning av medborgarna i reglerna säkert beteende på vägarna.

Vägreglerna är det grundläggande dokumentet. Alla trafikanter måste strikt följa deras krav.

Trafikanter är förbjudna att förorena och skada vägar, göra dem oanvändbara och godtyckligt installera (ta bort) vägmärken, trafikljus och annat tekniska medel, samt blockera vägar och lämna föremål på dem som stör trafiken.

En fotgängare är en person som befinner sig utanför fordonet på vägen och inte arbetar på det. Fotgängare är också människor som flyttar in rullstolar utan motor, köra cykel (moped, motorcykel), bära släde (vagn, barnvagn).

Gångtrafik bedrivs på trottoarer och gångvägar, och där de inte finns - längs vägkanter eller cykelvägar. Du kan röra dig både i fordonens rörelseriktning och i motsatt riktning. utanför avräkningar i frånvaro av fotgängare cykelväg och vägkanter kan fotgängare gå längs kanten av körbanan mot fordon i rörelse.

gå över körbana Fotgängare är tillåtna vid övergångsställen markerade vägmarkeringar eller vägmärke, samt vid korsningar längs linjen av trottoarer eller vägkanter. Vägen utanför bebyggelsen bör korsas av den kortaste vägen på platser där den är väl synlig i båda riktningarna. På platser där trafiken regleras av ett trafikljus eller en trafikledare är det tillåtet att korsa gatan (vägen) endast på deras signaler.

Grupper av människor måste röra sig höger sida körbana i kolumner med högst fyra personer i rad. Medföljande personer bör gå framför och bakom kolonnen på vänster sida: på dagen - med röda flaggor och på natten och med begränsad sikt med tända lyktor (framför - med vitt och bakom - med rött).

Grupper av barn bör röra sig tillsammans med vuxna och endast på trottoarer och gångvägar, och i deras frånvaro - längs vägkanten, men endast under dagsljus.

Förare- det här är en person som kör ett fordon, samt en förare som leder flock, rider på djur eller en flock längs vägen.

Det är tillåtet att köra cykel från 14 års ålder och moped från 16 år. På cyklar och mopeder kan du förflytta dig längst till höger på en rad eller längs med vägkanten. Kolumner av cyklister måste delas in i grupper (högst 10 personer vardera). Avståndet mellan grupperna bör vara 80-100 m.

Cykel- och mopedister är förbjudna från:

- köra utan att hålla i ratten med minst en hand;

- transportera passagerare, förutom ett barn under 7 år, på ett extra säte med pålitliga fotstöd;

- transportera last som stör kontrollen eller sticker ut i längd och bredd över dimensionerna med mer än 0,5 m;

- flytta längs vägen i närvaro av en cykelväg;

- sväng vänster och sväng om på vägar med spårvagnstrafik eller med mer än ett körfält rörelse i en riktning;

- utföra bogsering av cyklar och mopeder samt cyklar och mopeder.

I en oreglerad korsning av en cykelbana med en väg utanför korsningen ska cyklister och mopedförare väja för fordon som rör sig på denna väg.

Introduktion

.

.

.Trafik i bostadsområden

.Pendelfordon stannar

Slutsats

Bibliografi

Introduktion

Trafiksäkerhet är en uppsättning åtgärder som syftar till att säkerställa säkerheten för alla trafikanter.

Förbi rysk lagstiftning Trafiksäkerhet är tillståndet i denna process, vilket återspeglar graden av skydd för deltagarna från trafikolyckor och deras konsekvenser.

Vägtrafikolycka (RTA) - en händelse som inträffade i färd med att flytta ett fordon på vägen (de pratar också om terrängtransport), som ett resultat av vilken skada orsakades. Det vill säga uteslutet t.ex. trafikolyckor med deltagande av endast fotgängare (föll på vägen, påkörd av folkmassa etc.) och med hans deltagande, där människor dödades eller skadades, fordon, strukturer, last skadades eller annan materiell skada orsakades.

Trafikolyckor är de flesta farligt hot människors hälsa runt om i världen. Skadan från trafikolyckor överstiger skadorna från alla andra trafikolyckor (flygplan, fartyg, tåg etc.) tillsammans. Trafikolyckor är ett av de viktigaste globala hoten mot människors hälsa och liv. Problemet förvärras av att offren för olyckor i regel är unga och friska (före olyckan) människor. Enligt Världshälsoorganisationen dör 1,2 miljoner människor i trafikolyckor och cirka 50 miljoner skadas varje år. Mer än 35 000 dör på ryska vägar och mer än 40 000 på amerikanska vägar. Enligt statistiker, sedan början av 1900-talet, har mer än 3 miljoner människor dött i trafikolyckor i USA, vilket överstiger alla amerikanska förluster (650 000) i alla militära konflikter (sedan 1775).

När man studerar vägsäkerhet, identifiera faktorer som påverkar frekvensen och svårighetsgraden av trafikolyckor. Inte varje krasch är en "nödvändig olycka" - till exempel, enligt statistik, är cirka 5% av dödsolyckorna identifierade självmord, och ett visst (mindre) antal krascher är mord. Dessutom har många andra faktorer identifierats som påverkar sannolikheten för olyckor, som trafikanterna är ansvariga för, därför tar formuleringen "olycka på vägen", som tidigare var vanlig, bort ansvaret från deltagare i en olycka. , används praktiskt taget inte.

Böter och fängelse är ur juridisk synpunkt de strängaste straffslagen mot förövarna av vägtrafikolyckor. Syftet med allt detta är att minska frekvensen av de överträdelser som de tillämpas mot och därigenom minska antalet olyckor som är direkt relaterade till dessa överträdelser. Men ändå, för tillfället, oavsett hur mycket böterna höjs, spänner de flesta förare inte heller fast säkerhetsbältet, kör genom ett rött trafikljus och överskrider hastighetsgränsen. Men dessa är de flesta enkla metoder räddar både förarens och passagerarnas liv och direkt till andra trafikanter. Således måste varje förare, varje passagerare följa vägreglerna, vara fastspända med säkerhetsbälten utrustade i bilen, övervaka hastighetsmätaren och förstå att de gör allt detta inte för trafikpoliser, inte för Ryska federationens regering , som införde böter, men för att bevara sin egen hälsa, för att bevara freden för sina släktingar och vänner.

Den mest uppenbara typen av skada från en olycka är förlust av liv.

Definitionen av dödlighet i trafikolyckor är dock fortfarande inte entydig och beror på olika, godtyckligt införda kriterier. Så, till exempel, i USA, i systemet för analys av dödsfall från trafikolyckor, anses död från vägolyckor vara en deltagares död vägolycka inom 30 dagar efter olyckan. Till exempel, om en förare fick en hjärtinfarkt utan dödlig utgång som resulterade i en olycka och dog, är detta en olycksdödlighet. Men om det konstaterades att föraren (eller passageraren) som ett resultat av en attack dog före olyckan, anses detta dödsfall inte vara ett dödsfall i en olycka.

30-dagarskriteriet är naturligtvis något godtyckligt, men att göra bedömningar om dödsorsaken i trafikolyckor är annars mycket svårt. Ja, naturligtvis, ett sådant kriterium är långt ifrån perfekt - ett offer för en olycka kan dö på ett sjukhus från felaktig behandling eller banal lunginflammation, och detta kommer att registreras som dödsfall till följd av en olycka, eller vice versa, klängande vid livet i flera månader, men till slut dör - och detta kommer inte att registreras som dödsfall till följd av en olycka, men i allmänhet är ett sådant kriterium nu erkänd och används i seriös statistisk forskning.

Till exempel, i USA och Europa, anser rapporteringssystem för analys av dödsfall vid olyckor döden i en olycka vara döden för en deltagare i en trafikolycka inom 30-dagarsperioden efter olyckan. Det vill säga, om föraren hade en hjärtinfarkt som inte var dödlig, till följd av vilken en olycka inträffade och han dog, är detta dödligheten i en olycka. Men om det konstaterades att föraren (eller passageraren) som ett resultat av en attack dog före olyckan, anses detta dödsfall inte vara ett dödsfall i en olycka.

Ja, jämfört med länder med låg levnadsstandard, där majoriteten av offren för trafikolyckor dör på plats, utan att vänta på en kvalificerad första Sjukvård, i utvecklade länder där det finns en effektiv ambulanstjänst inträffar nästan hälften av dödsfallen i trafikolyckor redan på sjukhuset, efter försök från läkare att klara av skador som är oförenliga med livet. "30-dagars"-kriteriet används dock inte i alla länder, till exempel i Ryssland används "7-dagars"-kriteriet.

Skador som inte kräver sjukhusvård registreras vanligtvis inte alls, och en jämförelse i Nederländerna av antalet inlagda offer enligt polisen och uppgifter från den nationella hälsosektorns registrering visade att endast cirka 40 % av offren registreras av polis.

Redovisning av egendomsskador är ännu mer tvetydig än för skador. I många fall beaktas endast fall varav skadan överstiger något (godtyckligt satt) värde och därmed kan antalet registrerade skadeärenden variera över tiden p.g.a. ekonomiska skäl(till exempel inflation, ökade kostnader för reparationer, etc.). Att redogöra för olyckor som inte lett till skador är också svårt eftersom förare väldigt ofta inte anmäler sådana fall och inte ringer polisen till platsen. Vanligtvis mäts denna indikator i monetära termer och erhålls genom olika uppskattningar baserade på försäkringsbolagens rapporter.

. Att ge första hjälpen till ett offer i koma

Om en person är orörlig, inte försöker röra sig, inte svarar på ljud och smärtsamma stimuli, men andas, är han troligen medvetslös. Dessa tecken ger anledning att anta att offret fått en traumatisk hjärnskada. Det åtföljs vanligtvis av medvetslöshet (cerebral koma), och tillståndet hos offret liknar en djup sömn. Samtidigt bevaras pulsen på halspulsådern, och andningen blir snarkning med ett pipande pip vid utandning. Den största faran med detta tillstånd är en kraftig minskning av tonen i hyoidmusklerna och den mjuka gommen. Tungan, som fastnar på baksidan av halsen, stoppar helt luft från att komma in i lungorna. Kontrollera om det finns en halspuls. Om offret är medvetslöst, men andning och hjärtslag bevaras, måste han vändas på magen och ständigt övervaka luftvägar, andning och hjärtslag. Offret ska vändas som en helhet efter att ha fixerat halsryggraden med händer eller en speciell krage. Innan ambulansen kommer, håll dig på sidan av offrets ansikte; vid behov, rengör hans mun genom att linda in fingrarna med en näsduk eller servett, kontrollera hans andning och puls. Vid överträdelse av dessa funktioner, fortsätt omedelbart till återupplivning.

2. Ge första hjälpen vid förgiftning kolmonoxid

Första hjälpen innebär att stoppa offrets kontakt med giftgas och återställa vitala funktioner. Första hjälpen för kolmonoxidförgiftning bör utesluta förgiftning av någon som försöker ge just denna hjälp. Helst bör du ta på dig en gasmask och först därefter gå in i rummet där offret befinner sig.

Ta bort eller ta bort den skadade från rummet där det finns en ökad koncentration av CO. Denna händelse bör utföras först och främst, eftersom patologiska förändringar i kroppen intensifieras med varje andetag.

kalla ambulans i alla tillstånd hos patienten, även om han skämtar och skrattar. Kanske är detta en konsekvens av verkan av CO på centrala nervsystemets vitala centra, och inte ett tecken på hälsa.

Med en mild grad av förgiftning, ge en person ett starkt sött te att dricka, värma och säkerställa fred.

I frånvaro eller förvirring av medvetande - lägg dig på en plan yta på sidan, lossa kragen, bältet, se till att inflödet frisk luft. Ge en dos av vadd med ammoniak på ett avstånd av 1 cm.

I frånvaro av hjärt- eller andningsaktivitet, utför konstgjord andning och massera bröstbenet i hjärtats projektion.

. Trafik i bostadsområden

I ett bostadsområde, det vill säga på territoriet, är ingångarna till vilka och utgångarna markerade med skyltar 5.21<#"justify">4. Pendelfordon stannar

Först och främst bör det noteras att hållplatserna måste vara markerade (punkt 1.2 i Ryska federationens trafikregler, termen "rutt" fordon"). Vi talar om skyltarna 5.16 och 5.17. Samtidigt nämner punkt 12.4. i Ryska federationens SDA en stoppskylt för vägfordon. Kommentarerna till reglerna säger att skyltar, förutom skyltarna 5.16 och 5.17, är också vägskyltar längs GOST 25869-90.

Vid en tidpunkt då trafikreglerna förbjuder att stanna närmare än 15 meter från "stoppplatser för vägfordon" (punkt 12.4), används i punkterna 4.8 och 14.6 i trafikreglerna en annan term - "landningsplats". Och detta olika begrepp. Om plattformen inte är upphöjd körbana och inte tilldelas strukturellt, bör dess längd tas för rutter i en riktning 20 meter och för rutter i flera riktningar 30 m. Siffrorna anges i kommentarerna utan hänvisning till föreskrifter. När man visuellt bestämmer landningsområdets dimensioner och fokuserar på de etablerade vägskyltarna 5.16, bör man komma ihåg att skyltar enligt GOST 23457−86 installeras ungefär mittemot bakdörren på en stoppad buss eller trolleybuss, d.v.s. landningsområdet förskjuts framåt i förhållande till skylten.

Vi återkommer till begreppet "hållplats för ruttfordon". Dess längd bestäms av längden på den lokala breddningen av körbanan ("ficka") eller markering 1,17

Längden på "MTS-hållplatsen" kan också anges med en skylt 8.2.1

"Åtgärdszonen är under skylten 5.16. I det här fallet installeras skylten i början av stoppområdet (GOST 23457−86, paragraf 2.6.19). Detta alternativ används vid stopp för MTS" KRC Zvezda "på Novo-Sadovaya Street. För att fastställa zonen där det är förbjudet att stanna bör du lägga till 15 m framåt och bakåt från kanterna på stoppområdet (från kanterna på "fickan", från markering 1.17). Från skylt 5.16 med skylt 8.2.1, 15m läggs tillbaka, och framåt - 15m plus siffran som anges på skylten Om "ficka" och markeringar 1.17 saknas, och skylt 5.16 används utan skylt eller ersätts av skylt, lägg sedan åt sidan 15 m från skylten. Det vill säga, då kommer vi att prata om en trettiometerszon. Detta anges i reglerna (klausul 12.4 i Ryska federationens SDA). förmedicinsk koma fotgängare stoppa transport

I avsaknad av ett strukturellt separerat eller markerat stoppområde bör dess längd dock tas lika med landningsområdets längd, den metod för att bestämma som ges ovan. Detta framgår av kommentarerna till SDA. Så, begränsningen av att stoppa fordon gäller för hela längden av stoppområdet och 15m på varje sida, och när endast en skylt används - till en trettiometerszon med en skylt i mitten. Punkterna 8.11 och 8.12 som förbjuder U-sväng och rörelse baklänges innehåller konceptet "Place of stops of route vehicles". Uppenbarligen är detta koncept generellt och inkluderar ett stoppområde, vilket i sin tur inkluderar ett landningsområde med en avsedd hållplats (bakdörr) för bussen/trallybussen. Samtidigt håller vi med om att Reglerna tyvärr inte ger tydliga förklaringar och svar på alla frågor som dyker upp. Inte alla förare kan analysera regulatoriska dokument, GOSTs, kommentarer och dra ovanstående slutsatser och slutsatser (särskilt eftersom åsikter och tolkningar skiljer sig åt). "Dessutom upplevs en U-sväng från angränsande körfält" (som inte alls är en "hållplats för ruttfordon") som inte förbjuden när man läser reglerna.

Slutsats

Att lösa problemet med att säkerställa trafiksäkerheten är en av de mest prioriterade uppgifterna för landets utveckling. Hittills är det federala målprogrammet "Förbättring av trafiksäkerheten 2006-2012" aktivt verksamt i Ryssland, som syftar till att minska antalet dödsfall i trafiken många gånger under de kommande åren. Detta program ger betydande investeringar i utvecklingen och skapandet av en ny, förbättrad teknisk bas för vägindustrin. Programmet har förlängts till och med 2017.

Den statliga kommissionens uppmärksamhet för utvecklingen av detta program fokuserades på system tillvägagångssätt, vilket innebär utveckling av övergripande åtgärder som syftar till att förebygga olyckor och minska svårighetsgraden av deras konsekvenser. Det är detta tillvägagångssätt som bör underbygga den nationella långsiktiga strategin för trafiksäkerhet. bildas statligt system Att säkerställa trafiksäkerheten syftar främst till att skydda trafikanternas liv och hälsa. Hela vägtransportinfrastrukturen - vägar, delar av deras arrangemang, fordon - måste utformas på ett sådant sätt att å ena sidan inte trafikanten kommer in i konfliktsituationer, och å andra sidan, i händelse av en olycka fått så lite skada på sin hälsa som möjligt.

Bibliografi

1. Federalt målprogram "Förbättring av trafiksäkerheten 2006-2012", antogs genom förordningen Ryska federationens regering den 20 februari 2006.

. "Trafiksäkerhet", Alexey Pekun. // M., Bygg och fastighet, 2013, nr 40, 97 sid.

. "Vägsjuka", Victor Kiryanov. //M., rysk tidning., 2012, nr 4096, 86 sid.

. #"justify">. #"justify">. #"justify">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Vad är trafiksäkerhet? Innan vi svarar på denna fråga, låt oss definiera - vad är vägtrafik, vägar? Och om det inte fanns några vägar?.. Och utan vägar skulle det inte finnas någon stat. Endast det skulle finnas ett visst antal spridda territoriella enheter. Och början på utvecklingen av vägar mellan dessa territoriella formationer, vägnätet (det är när en vagn med torkad fisk går dit och en vagn med korn tillbaka) bestämmer början av utvecklingen av handelsförbindelser (ekonomiska) mellan dessa territoriella formationer. Det är så staten bildas, som bygger på bildandet av ekonomiska relationer. Det vill säga utvecklingen av transportsystemet på statens territorium bestämmer början av bildandet av staten som ett ekonomiskt system. Ju effektivare transportsystemet är, desto effektivare fungerar landets ekonomiska system. Därför är frågorna om att säkerställa trafiksäkerhet (RTSA), i själva verket frågor om att säkerställa säkerheten för staten som ett ekonomiskt system. I början av 90-talet, bestämning av det fritt flytande byggmaterial(kostnad med leverans) i Leningrad baserades på beräkningen av en dumperkörning på 100 km med en last i ett skift. Idag är denna siffra två till tre gånger lägre. Bilden är likartad för kostnaden för andra typer av varor, som inkluderar transportkomponenten. Det vill säga att kostnaden för nationalprodukten växer – och det här är redan frågor om ekonomisk säkerhet.

På sätt och vis liknar statens transportsystem i sin funktion cirkulationssystemet. Det finns en rörelse av trafikflöden längs den, vilket säkerställer att alla system fungerar. statens struktur. Ju högre hastighet dessa trafikflöden har, desto effektivare blir ekonomin. De övre gränserna för dessa hastigheter bestäms av parametrar, vars överskott äventyrar trafikanternas säkerhet. Låt oss kalla dessa begränsande hastigheter design.

Därför kan vi säga att säkerställande av trafiksäkerhet (RTSA) är att säkerställa maximal approximation av hastigheten för trafikflöden till designhastigheterna, samtidigt som man respekterar de standarder som säkerställer maximal säkerhet för trafikanterna själva. Trafikanters säkerhet är i sin tur deras personliga säkerhet och deras ekonomiska trygghet - OSAGO ( genom att definiera trafiksäkerhetsreglerna på detta sätt svarar vi automatiskt på frågan om OSAGO:s behov eller värdelöshet).

Lösningen av trafiksäkerhetsfrågor - trafiksäkerhet (liksom alla andra säkerhetsfrågor) bör inte vara populistisk till sin natur, eftersom de är restriktiva till sin natur (låt oss försöka lösa sådana trafiksäkerhetsfrågor som till exempel bötesbeloppet eller närvaron av inspektörer på vägarna, baserat på allmän åsikt- resultatet kommer inte att vara till förmån för BDD). Effektiv Lösningen av säkerhetsfrågor (inklusive trafiksäkerhet) är som regel inte rättvis (ur lekmannens synvinkel), utan teknisk (teknisk) eller matematisk till sin natur.

Vad man ska tänka på när man diskuterar trafiksäkerhetsfrågor med en allmän publik.

För större tydlighet i sökandet efter lösningar på trafiksäkerhetsfrågor är det nödvändigt att identifiera de faktorer som direkt påverkar trafiksäkerheten och överväga dem separat. .

Faktorer som kan påverka trafiksäkerheten

1. Skick trottoar.

2. Bilens tekniska skick.

3. Att köra ett fordon - förarens kvalifikationer, disciplin i att följa trafikreglerna.

4. Trafikledning - parkeringsplatser, trafikljus, reglering, vägskyltar, markeringar.

Tänk på faktor #1. Vägytans tillstånd står under kontroll av vägnämnden som bestämmer vad och hur man ska göra och sedan finansierar motsvarande vägverksamhet. Här, in sammanträffande i en person av de som bestämmer vad och hur man gör, och de som spenderar pengar på dessa aktiviteter(samtidigt som inte är ägaren Pengar, men endast av distributionsstrukturen), ligger systemfel, vilket direkt påverkar trafiksäkerheten i fråga om väglag. Vägnämnden har till sin verksamhets natur inte ansvar för trafiksäkerheten i stort. Finansiering av vägorganisationernas arbete, utifrån dagens verklighet, är vägnämnden i viss mening talesman för dessa vägorganisationers intressen, vilka inte alltid sammanfaller med trafikpolisens uppgifter. Till exempel att fräsa och blockera S:t Isaks torg, ur ekonomisk omsättningssynpunkt, är mer intressant än att reparera en smal gata belastad med spårvagnslinjer och många brunnar - till samma beräknade kostnad, tidsfristerna för att slutföra arbeten, i t.ex. fall kan variera avsevärt. I en liknande situation finns det andra strukturer vars verksamhet påverkar trafiksäkerhetsnivån (RTS). Det är viktigt att betona att vi inte pratar om någons illvilliga uppsåt, vi pratar om ett systemfel. De som bestämmer var och hur vägar ska göras och de som finansierar genomförandet av dessa beslut bör separeras. Du kan rapportera att säg 100 000 kvm har reparerats. vägar. Men för till exempel trafikpolisen är det viktigare, kanske en mindre figur, men gjord på ett annat ställe (till exempel ordning på alla stadskorsningar med spårvagnsräls som sticker ut 5-10 cm) och inte i bredd dagsljus, men på natten. Eller ännu viktigare, reparationen av bron, gjord i juli-augusti (när det är varmt - asfalten ligger bättre och det är få bilar), och inte på hösten, när alla kom tillbaka från sommarlovet och det är kallt. Eller ännu viktigare, viss omfördelning av ekonomiska resurser till byggandet av underjordiska passager och arrangemanget av busshållplatser (för att lasta av höger körfält).

Om en sådan uppdelning görs mellan beslutsfattande och dess finansiering, kommer stadens bilindustri förmodligen att ha mindre anledning att förbryllas över kriterierna för att välja prioriteringar för reparation av en viss gata av myndigheterna.

Tänk på faktor #2- bilens tekniska skick. Fordonens tekniska tillstånd kontrolleras av det statliga tekniska inspektionssystemet - GTO. TRP genomförs vid stationerna för den statliga inspektionen (både privata och offentliga) av trafikpolisen. Trafikpolisen kontrollerar även driften av dessa stationer, även här finns det brister som måste åtgärdas när det gäller att få en ökad effektivitet när det gäller fordonens tekniska skick på vägarna. I denna fråga är det bättre att hänvisa till erfarenheterna från de norra grannarna. Genom att sammanfatta nästan ett sekels erfarenhet av de skandinaviska länderna kan vi säga följande, att till exempel för att kontrollera det tekniska tillståndet fordon var så objektiv som möjligt kan den tekniska besiktningsstationen inte bara ägna sig åt bilservice, utan har inte heller rätt att ägna sig åt motortransporttjänster, försäljning av bildelar, försäljning av petroleumprodukter. Det vill säga ett fullständigt förbud mot alla kopplingar till sådana strukturer. Samma omständighet gör det möjligt att använda de papper som utfärdas på den tekniska besiktningsstationen som ett argument i tvistiga situationer. Det vill säga om bilägaren är missnöjd med kvaliteten på reparationsarbete på en bilservicestation, då kan han (efter att ha lämnat bensinstationen) kontrollera kvaliteten på dessa arbeten som utförs på bilservicecentralen vid närmaste besiktningsstation och använda de papper som utfärdats på denna station i rättspraxis som bevis på en överträdelse av bilägarens rättigheter av bilservicecentralen.

I avsaknad av tydliga hävarmar för inflytande på den inhemska biltjänsten idag, kan överföringen av denna erfarenhet (men inte blindkopiering!) ha en positiv effekt tekniskt skick transporter på ryska vägar.

Faktor #3- köra ett fordon - förarens kvalifikationer, hans disciplin i att följa trafikreglernas regler. Ett dokument som bekräftar rätten att framföra fordon är ett körkort. Den utfärdas av trafikpolisen efter genomgången utbildning på trafikskola och godkänd tentamen hos trafikpolisen. Trafikskolornas verksamhet ligger under utbildningsnämndens jurisdiktion. Det finns också snedvridningar i detta system, som kan elimineras genom att skapa ett system med autodromer som inte är ansvariga för vare sig trafikpolisen eller utbildningsutskottet (körskolor).

Med faktor nummer 4 vi kan säga följande att trafikkontroll sköts av trafikpolisen, vägskyltar, markeringar, trafikljus hanteras av SMEP. Tillstånd för passage av tunga fordon utfärdas av Direktoratet för trafikorganisation - DODD (Committee for Transport).

Det visar sig följande bild. Trafiksäkerhetsnivån beror på verksamheten i organisationer med olika avdelningars underordning, och i ett fall är de stadsstrukturer och i det andra fallet strukturer med dubbel underordning. I den här situationen verkar samordningen av dessa organisationers åtgärder för att lösa problemen med att säkerställa trafiksäkerheten vara en komplicerad och besvärlig process. Å andra sidan är det knappast möjligt att effektivt lösa en så komplex och multifaktoriell uppgift som att säkerställa trafiksäkerheten av enskilda av dessa avdelningar, på grund av deras snäva specialisering.

Slutsats - för ett integrerat tillvägagångssätt för att lösa alla problem relaterade till att säkerställa trafiksäkerhet är det nödvändigt att skapa ett tillsynsorgan, som skulle omfatta specialister från alla områden och avdelningar vars verksamhet på något sätt är relaterade till trafiksäkerhet och vars beslut (detta organ) skulle vara obligatoriskt för alla dessa institutioner och institutioner, oavsett deras institutionella underordning. En av huvudfunktionerna för detta organ bör vara att övervaka prestationerna hos alla organisationer vars verksamhet på ett eller annat sätt påverkar trafiksäkerhetsnivån. Därför bör detta organ vara oberoende av de organisationer som det kontrollerar (det bör inte finnas några finansiella korsningar), och verksamheten i dessa kontrollerade organisationer själva (endast när det gäller trafiksäkerhet) måste samordnas med kontrollorganet. Ett antal funktioner för dessa avdelningar skulle kunna överföras till detta tillsynsorgan eller måste åtminstone nödvändigtvis komma överens med det, såsom beslutet om var och hur vägreparationer ska utföras (adressprogram). Eller tillstånd för passage av tunga fordon i stadskärnan. Eller konstruktion höghus(eller kanske, ur trafikpolisens synvinkel, är det omöjligt att bygga det på denna plats - den befintliga transportinfrastrukturen tillåter det inte). I allmänhet, om byggandet av byggnader i staden samordnades med ett sådant hypotetiskt organ, skulle många av de frågor som tagits upp av allmänheten nu relaterade till utvecklingen av stadens historiska centrum lösas av dem själva i samordningsstadiet ( och inte ur estetisk synvinkel - man kan inte ändra museistadens utseende, och ur teknisk och teknisk synvinkel - ur vägtrafiksäkerhetssynpunkt).

Att ge breda befogenheter till en sådan struktur innebär naturligtvis samtidigt ett brett ansvar för denna struktur allt som händer på vägarna. En bil kom in i en öppen lucka - en person tänker inte ens vart han ska ringa - till ett vattenverk, vägarbetare eller trafikpolisen, utan ringer helt enkelt den omhuldade federalt nummer med 2 eller 3 siffror och säger - killar, betala! Och killarna måste betala otvetydigt, oavsett om fordonet är försäkrat av denna anledning eller inte - helt enkelt genom att det finns en öppen lucka eller ett hål i asfalten. Bilen hamnade i en obehaglig situation på grund av bristen på ordentliga stängsel under körningen vägarbeten– Killar, betala!.. Killar, vad är det som att era trafikljus inte fungerar i en stor korsning mitt på ljusa dagen, och framför skolan är markeringarna raderade och motsvarande skylt ligger i leran, ingenting syns ? Och något snöade, grabbar, ni förstår... Och sedan låt killarna själva ta hand om vattenverket, vägarbetare, trafikpolisen och så vidare... Vilket förstås killarna borde få lämpliga befogenheter (inklusive de som låter dem ignorera olika typer av märken och titlar).

Av detta följer svaret på frågan - vem ska i detta fall kontrollera ett sådant organ? Ingen. Endast strukturer för federal underordning. Annars blir det ingen mening. Ingen lokal myndighet bör ha något inflytande på denna struktur. Omvänt lokala myndigheter exekutiv makt måste följa alla dess instruktioner. Och bär fullt ansvar för underlåtenhet att följa dessa instruktioner, inklusive brott.