Byggnadsutvecklingens historia motorvägar med början från 1700-talet. (Abstrakt om "byggnadsvetenskapens historia") Innehållsförteckning. Innehållsförteckning. 1 Utveckling av vägbyggen i Ryssland. 2 Utvidgning av utbudet av material som används i beläggningar av krossad sten. 8 Vägbyggen i västeuropeiska länder. 10 Framsteg i byggandet av underlag och beläggning. 12 Asfaltläggarens historia. 16 Tillkomsten av bilar och förbättringen av vägnäten. arton Modern scen vägarbete. 19 Uppgifter för vägbyggen. 24 Referenser. 30 Utveckling av vägbyggen i Ryssland. Efter ett långt sekel av stagnation återupptogs vägbygget på de viktigaste handels- och militärlederna. Utvecklingen av hans teknik under XVIII-talet. reducerades till att hitta sätt att säkerställa resande på vägarna inför ständigt ökande trafikvolymer och ökande tryck på vägarna samtidigt som man strävade efter att minska arbets- och materialkostnaderna. I Ryssland utvecklades vägbygget till en början på flera olika sätt än i väst på grund av bristen på lättillgängliga stenmaterial för gruvdrift. De främsta källorna till sten var den arbetskrävande insamlingen av stenblock på fälten och utvecklingen av grus i glaciala avlagringar. Trots den avsevärda längden på vägarna (under andra hälften av 1700-talet nådde bara nätverket av postvägar från Moskva 16-17 tusen km och det fanns ett stort behov av att förbättra transportförhållandena, vägbyggnadstekniken i Ryssland länge sedan begränsades till att dränera vägbanan och förstärka svårframkomliga platser med trämaterial. Början av vägbyggen i Ryssland kan betraktas som 1722, när den 1 juni ett dekret från senaten utfärdades om byggandet av en väg som förbinder S:t Petersburg med Moskva. Vägen byggdes som en jordväg. Dekretet av den 20 maj 1723 sade: "... Och på de sumpiga platserna, lägg faskiner och fyll dem med jord i lager till de platser där höjden kommer att vara jämn med naturlig jord och sedan asfaltera, utan att lägga stockar under botten och dessutom en bro hälla på en liten jord. Den primitiva konstruktionstekniken ledde inte till att man fick vägar som var tillfredsställande för körning i de hårda jordhydrologiska förhållandena i nordvästra den europeiska delen av Ryssland. Den dåliga kvaliteten på obanade och träarmerade vägar ledde till att vägbyggnadsledare på eget initiativ började belägga vissa delar av vägen med sten. I december samma år beslutade senaten att "i rätt ställen och där det finns tillräckligt med sten, bör hälften av de förut nämnda vägarna, med hänsyn till skogarnas styrka och bevarande, beläggas med sten på sådan jord, så att stenen inte snart faller av och hålor inte skadas och vägen skulle inte skadas ... ". Sedan dess har en fast policy antagits i Ryssland för byggandet av stenbeläggningar på huvudvägarna. Utvecklingen av handel och industri i Ryssland krävde underhåll av vägar i gott skick. På de viktigaste statliga vägarna var den dominerande typen av beläggning krossad sten. Trots de små volymerna av dess konstruktion, var det i Ryssland som en betydande förbättring av byggtekniken uppnåddes. Den ursprungliga tekniken tillhandahöll ingen speciell komprimering av vägytan. Idén om att överge komprimeringen av krossad sten genom rörelse och byta till komprimering med en rulle fick inte omedelbart erkännande och först på 40-talet av XIX-talet började att betrakta som obligatoriska. I Ryssland godkändes den 1786 som en obligatorisk utformning av trottoaren av kapten Baranov för vägar med en körbana. Beläggningen var tvåskiktig. Det undre lagret bestod av krossad sten i storleken av ett "litet hönsägg", och den översta 2-4 tum tjocka var gjord av slitstarkt stenmaterial, som under konstruktionen måste "stickas hårdare med handhållna kvinnor och jämnas med rullar, järn och sten." Vid rullning rekommenderades det att använda "rullar med låg vikt i början, men öka vikten på dessa allt eftersom de rullas." Samtidigt kunde "fördelen med skridskobanan bara vara, så snart dess svårighetsgrad gradvis nådde 300 pund med en last i en låda av sten." Den senaste byggnadsoperationen rekommenderades mycket tidigare än den introducerades 1830 i byggpraxis för beläggning av krossad sten i Frankrike av Polonso. Efter 1860 började volymen av vägbyggen i Ryssland att minska. Om det före 1861 i genomsnitt byggdes 230 km asfalterade vägar per år, vilket i sig var extremt litet jämfört med behovet, så minskade byggvolymen under de kommande tjugo åren till 25-30 km per år, och först efter 1890 i samband med utbyggnaden av byggandet av strategiska vägar i de västra provinserna ökade det återigen till 300-350 km. Järnvägar under denna period togs årligen i drift från 730 till 1320 km per år. Zemstvos begränsade ekonomiska möjligheter ledde till att kullerstensbeläggningar började breda ut sig på tillfartsvägarna, vars konstruktion inte krävde mekanisering (de första utländska ångvalsarna som vägde 10 ton dök upp först 1875, och deras produktion var begränsad i Kolomenskoye, Warszawa och Bryansk maskinbyggnadsanläggningar togs i bruk i slutet av 1800-talet). Kullerstensbeläggningar var mindre arbetskrävande att bygga, eftersom det inte fanns något behov av att krossa stenen till spillror, och de kunde lämnas utan reparation under lång tid. Länge sedan valsning utfördes utan vattning, även om den positiva effekten av krossad stenfuktning på valsning var känd. 1851 ingenjör. Evreinov rekommenderade "när du rullar till en spridning av fröer, välj fuktiga och regniga tider, om möjligt, medan rullning med fröer bör göras när motorvägsytan redan är något torr och fukt kommer bara att finnas i det nedre lagret." Under tiden före andra världskriget blev konstruktionen av beläggningar av betong utbredd för alla länder.En typisk tvärprofil av en betongbeläggning var gjord av plattor med konstant tjocklek på 18-24 cm sammankopplade med metallstift, lagda på en sand- eller grusunderlag eller ett tjockare "frostskyddande lager" som skyddade mot hävning. Den skulle vara tjock betongplatta, fördela trycket från hjulen på bilar på stort område fundament, kan i viss mån kompensera för heterogeniteten i undergrundsjorden. Driftserfarenhet har emellertid visat att skillnaden i avböjningar av den centrala delen och kanterna på plattorna under passagen av bilar leder till ackumulering av kvarvarande deformationer av jorden under de tvärgående sömmarna och bildandet av en hålighet där, som fylls under regniga perioder med vatten, vilket späder ut undergrundsjorden. Det finns ett karakteristiskt fenomen med "stänk" - stänk ur sömmarna när man passerar bilar smutsigt vatten, vilket leder till en ökning av hålrummen under ändarna av plattorna, deras arbete under belastning som konsoler, i slutändan, till att de bryts av. Ett liknande fenomen med ackumulering av sediment i den underliggande jorden under påverkan av plattavböjning förekommer också i den centrala delen av plattorna. I plattans betong, som inte helt stöds av markbasen, börjar utmattningsfenomen utvecklas, vilket leder till att sprickor bildas. Om vi ​​spårar kronologin för utvecklingen av vägarna i Sovjetunionen och västländerna, är det lätt att se att eftersläpningen i tekniken under förkrigstiden var i genomsnitt 10-20 år, till exempel med tanke på förberedelserna för attacken utfördes av det fascistiska Tyskland, började man i Ryssland bygga motorvägen Moskva-Minsk, som skilde sig kraftigt i sin Tekniska parametrar från tidigare byggda vägar. Motorvägen var designad för en hastighet på 120 km/h. Dess körbana, som fortfarande var utan skiljeremsa, var 14 m bred och sörjde för förflyttning av bilar i två rader i vardera riktningen. När det gäller tekniska parametrar motsvarade den de amerikanska motorvägarna på 1930-talet och vägen Köln-Bonn som vid den tiden var klar i Tyskland. Svårigheter att få tag på stenmaterial, klimatets svårighetsgrad och en betydande mångfald klimatförhållanden förutbestämt den kreativa utvecklingen i Ryssland av krossade stenstrukturer trottoar. En idé har utvecklats om strukturen på den krossade stenbarken. Noterad ingenjör. Vasiliev, rollen av ämnen som fyller tomrum i spillrornas bark har länge varit föremål för kontrovers. För att öka koherensen hos den krossade stenbarken gjordes förslag om behovet av att införa material i den, "bildande en bindning baserad på styrkan hos ett kemiskt medel." Samtidigt skulle "användningen av kalkhaltiga ämnen för att fylla tomrum i krossad form med deras speciella försörjning" vara till avsevärd nytta. En betydande skillnad i utformningen av trottoarer i Ryssland var förkastandet av det obligatoriska kravet från J. McAdam att skapa en trottoar av krossad sten som är homogen i sammansättning, storlek och styrka. mellanfilen Den europeiska delen av Ryssland, där konstruktionen av krossade stenbeläggningar utfördes, är fattig på stenmaterial, eftersom berggrunden är täckt med tjocka lager av glaciala avlagringar. Den huvudsakliga källan för att få fram stenmaterial var insamlingen av stenblock på fälten. Därför uppstod snart idén om att lägga stora spillror av svaga, men billiga lokala stenar i det nedre lagret av kläder. Ett antal motorvägar i de västra provinserna byggdes på detta sätt. Till en början, precis som McAdam, fick de krossade stenkläderna en tjocklek av 25 cm (10 tum), men sedan, se till att den goda packningen av krosslagret endast sträcker sig till ett djup av cirka 10 cm, och djupare den krossade sten förblir i ett svagt komprimerat tillstånd, bytte vi gradvis för att minska kostnaderna till en tjocklek på 15 cm i komprimerat tillstånd. Detta visade sig vara möjligt på grund av den lägre belastningen på hästkärror i Ryssland jämfört med de som används i England. Under ogynnsamma markförhållanden, där avgrunder kunde väntas, förtjockades stenkrosskläderna till 9—12 tum, men eftersom detta kraftigt ökade byggkostnaden, började den nedre delen av stenlagret ersättas med sand. Så motorvägen Petersburg - Moskva byggdes. I Ryssland började idén om att öka sammanhållningen av krossad stenbeläggning att implementeras först efter införandet av konstgjord kompaktering av krossade stenplacerar med rullar, och på grundval av andra principer än utomlands. Krossbarken från endimensionell stark krossad sten hade, trots att krossens kanter bröts av, hög porositet. För att fylla ut porerna i det övre mest komprimerade lagret började man använda finare material - kilar och skärmar, pressade av rinkens vikt in i de ofyllda platserna mellan gruset och skapade kiling. I Ryssland ansågs det vara obligatoriskt att använda krossad sten av samma stenar, som för huvudplaceraren, eftersom användningen av mjuka, lätt krossade stenar, som underlättade rullningen, gav en instabil, snabbt nedbrytande beläggning. En egenskap hos krossade stenbeläggningar var att de behövde daglig övervakning och reparation, eftersom en snabb tillväxt av ytterligare förstörelse började från den utslagna krossade stenen. 1870 publicerades det första förslaget till en metod för beräkning av beläggningens tjocklek. Baserat på konceptet med trycköverföring i beläggningar av krossad sten från partikel till partikel, kom E. Golovachev till slutsatsen att "hjultryck som applicerades på beläggningen genom ett litet rektangulärt område ... fortplantar sig i det krossade stenlagret i en vilovinkel ...”. Framsteg i konstruktionen av beläggningar av krossad sten i jämförelse med den teknik som rekommenderas av McAdam formulerades bäst 1870 av E. Golovachev, som skrev att "... från och med fyrtiotalet, när de var övertygade om det fullständiga behovet av att studera inte bara styrkan hos krossad sten, men och egenskaperna hos dess damm, som ger den största bindningen mellan den krossade stenen, lägger till fint material till den krossade stenen för att fylla luckorna, komprimera motorvägen på konstgjord väg tills den är helt packad för att rädda mängd stenmaterial som skulle, under det tidigare systemet att rulla motorvägen genom att passera, förvandlas till damm och fragment , för att fylla luckorna mellan gruset, utan vilket de inte kunde få ordentlig orörlighet och stabilitet, vilket faktiskt säkerställer styrkan hos krossvall, när krossad sten vattnats med vatten för att underlätta valsning och för bättre packning av krosslagret av stål på andra ställen, tillsammans med krossad sten av hårda stenar, som utgör grunden för krossvallen, applicera en annan inblandning av krossad sten av mjuk kalk ut raser. Utvidgning av utbudet av material som används i krossad stenbeläggning. Svårigheter att få tag på stenmaterial för vägytor tvingade ryska ingenjörer från vägbyggets första dagar att uppmärksamma att utöka utbudet av material som används i vägbeläggningar. Grus började omedelbart användas i de nedre lagren av krossade stenkläder, rörelsen längs vilken öppnades, "när luckorna mellan stenarna är fyllda med sand eller annat smutsproducerande material" (TsGIAL, fond 206, 1824, op. 1, mål 748, l. 57) . 1832 ingenjör. Richter föreslog användning av konstgjorda material i vägbeläggning - "järntegel, bränd till perfekt förglasning." Detta förslag genomfördes 1847 av Eng. A. I. Delvig, som byggde in Nizhny Novgorod experimentella sektioner av motorvägen gjorda av konstgjord tegelsten, tackjärnmalm och kärrjärnmalm, eftersom "på många ställen finns det ingen sten, på andra når den redan ett otroligt pris." De konstruerade vägarna, utan betydande skador, passerade vagnar till Nizhny Novgorod-mässan med tunga vagnar med en last på 150-200 pund. På 1800-talet gjort ett antal försök att öka sammanhållningen av krossade beläggningar med hjälp av bindemedel. Redan i artikeln av P. E. Schroeter, det första tryckta verket om vägar på ryska, nämndes stora olägenheter i St. kalkbruk . Snart dök början av förbättrade vägytor upp. I Ryssland, 1833, föreslog mekanikern Portnov att förbereda tegelstenar och plattor av fast "tjärcement", som är "sammansatt enligt följande: tre pund finsiktade tegelbitar hälls i ett pund smält beck eller svart fast harts, vilket blandas tills hela massan är perfekt sammankopplad "(TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). År 1838 beskrev överstelöjtnant M. S. Volkov användningen av asfalt vid byggandet av en trottoar på en bro över floden. Rhone i Lyon och ett försök att använda konstgjord asfalt i Paris istället för naturasfalt, framställd på basis av rester från destillation av kol. På grundval av denna erfarenhet föreslog han att förstärka beläggningar av krossad sten genom att impregnera med mastix, framställd av harts, som tränger in i sömmarna på placeraren, skulle binda den, vilket gör det möjligt att minska tjockleken på det krossade stenlagret . I själva verket var det en rekommendation för den utbredda användningen av impregneringsmetoden före andra världskriget. I Ryssland, sedan avlagringar av naturlig asfalt upptäcktes och utvecklades senare, gjordes de första försöken med anordningen av förbättrade beläggningar med stenkolstjära. Kapten Buttatz 1838 täckte nästan 100 m av trottoaren nära Tuchkov-bron och en remsa på trottoaren med konstgjord asfalt, sammanställd enligt receptet: 1 del beck, 1/10 tjära (stenkolstjära), 4 delar lera och 5 delar sand i volym, upphettad massan fördelades över en komprimerad bas och beströddes med grov sand ovanpå. För trottoaren förbereddes rektangulära och sexkantiga rutor 7,5 cm höga och 22-27 cm långa, som hällde den smälta massan i formar fyllda med kullersten. I Odessa, 1855, fick D. Spiridonov ett patent för beläggning av kullerstenar delvis inbäddade i mastix från en blandning av 15 delar Syzran naturlig asfalt, 19 delar stearinharts, 5 delar kalk och 45 delar grus. Under andra hälften av XIX-talet. trottoarer gjorda av naturliga asfaltstenar började spridas. Vägbyggen i västeuropeiska länder. I länderna i Västeuropa följde återupptagandet av vägbygget till en början vägen för imitation av konstruktionerna av romerska vägar. Men de förändrade ekonomiska förhållandena - omöjligheten att använda billig arbetskraft för vägbyggen, som i det antika Rom, och behovet av att ersätta den med arbetskraften från endast den lokala befolkningen som är involverad i vägarbete i ordningen för obligatorisk vägservice eller för en avgift, tvingas för att underlätta byggandet av trottoarer på huvudvägar, lämnar lokala vägar är praktiskt taget utan någon förbättring och underhåll. De första försöken att förbättra vägar beskrevs i en avhandling av Thomas Procter publicerad i London 1607 "Viktigt arbete för reparation av alla vägar användbara för hela riket ...". Författaren noterade: "Som vardaglig erfarenhet visar, främsta orsaken dåligt och smutsiga vägar - det här är det där regnet eller något annat vatten som dröjer kvar på en felaktigt byggd väg, när man kör hjul, tränger djupare in i vägen och mjukar upp och förstör den mer och mer. För att förhindra detta föreslogs det att riva av ett dike 3 fot (0,9 m) djupt och 4 fot (1,2 m) brett på sidan av vägen, och fördela den utgrävda jorden längs vägens bredd med en genomsnittlig tjocklek på en gård (0,91 m), och i 2 fot högre i mitten än vid kanterna. Samtidigt bör vägens bredd vara tillräcklig för passage av två vagnar. I svaga jordar på vägen föreslogs att ordna kläder av grus, sten, slagg, järnmalm, trästubbar eller buntar av buskved, lagda i träramar av stockar 18 fot långa och 10—14 tum i omkrets, sammanfästa. med träpinnar. Ovanifrån bör denna bas täckas med ett lager av grus, grov sand eller krossad sten. På fig. 1 återgav en ritning från T. Procters bok, som visar utformningen av den av honom rekommenderade trottoaren. Figur 1. Utformningen av den massiva trottoaren i mitten av 1700-talet: 1 - komprimerad jord; 2 - grus med en partikelstorlek på 25 mm; 3 - paket; 4 - sand-grusblandning Det fanns också andra trottoardesigner skapade av olika författare. Byggtekniken har förändrats med nästan varje efterföljande generation, både i samband med ackumulering av erfarenhet och förändrade krav. Till en början trodde man att konstgjord packning genom stampning var mindre effektiv än packning i två till tre månader, men i slutet av seklet ändrades denna uppfattning, och till exempel bör I.S.-vägar aldrig plötsligt stiga över 4 tum; och i jämförelse med jorden måste den dödas ordentligt. Detta arbete måste upprepas med varje ny fyllning av jord. H. Ekschake rekommenderade 1787 att bygga minst 10 tum tjocka grusbäddar i komprimerat tillstånd, att lägga gruset i två lager. Gruset ska vara "stor som en valnöt och inte mindre än en böna, inte förorenat eller dammigt." I slutet av XVIII-talet. när man lade sträckan på marken började man använda vissa geodetiska verktyg. En astrolabium med en kompass dök upp i mitten av 1500-talet, en nivå med en luftbubbla uppfanns 1661. Utifrån den föreslogs en nivå 1680. Vid spårning av använda lutningsmätare. Framsteg i byggandet av underlag och beläggning. 1700-talet kännetecknas av försök att noggrant redogöra för egenskaperna hos jordar i konstruktion. Detta noterades av M.V. Lomonosov i ett brev skrivet 1757-1759. avhandling "Om jordens lager", som visar att "byggaren tar hänsyn till jordens fasthet i dikena för grunden." Han klassificerade jordar efter sammansättning och egenskaper, delade upp dem i chernozem, "lera olika sorter "," liknande lerslam eller lera ". Storleken på jordpartiklarna togs med i beräkningen - "jordiga siltiga partiklar som separerar från vattnet", sand, "som, när det gäller storleken på kornen, varierar oändligt, brosk och strandlinje," småsten större än ärtor. Under den aktuella perioden började trottoarer att spridas, som i design nästan inte skilde sig från moderna. Det fanns vissa krav på deras kvalitet. Den flisade kullerstenen måste mäta 7-8 tum och avsmalnande nedåt i en kilform. Ligeringen av sömmarna krävdes, "så att det i längdriktningen inte finns matchande sömmar som vagnarnas hjul kunde trycka isär." Lager av sand 6 till 8 tum tjocka lades i basen, helst fluvial och grusiga, och inte stenbrott, som är mycket dammigt. I H. Luders bok antyddes att vid stenläggning på båda sidor om vägen läggs stora stenar i marken, och sedan läggas allt mindre in. För att öka beläggningens styrka föreslog H. Gauthier att arrangera tvärgående rader ("stravers") av större kullerstenar 10-13 tum höga genom två toisar (1,82 m) så att om beläggningen börjar kollapsa, sträcker sig inte skadorna längre än denna rad. Burbeläggning har blivit allestädes närvarande. I slutet av 1700-talet, när vägbyggnadstakten började öka, byggde den mest utbredda beläggningen på ett paket - stenar installerade med en bred sida på en jord eller sandig bas och kilade, som senare började ersättas med krossad sten "storleken på en valnöt av hård sten" , som fördelades med ett lager på 8 cm. Däremot uppfyllde inte beläggningen på packningsunderlag kraven för mekaniserad konstruktion, och driftserfarenhet visade att de inte kunde stå emot förflyttning av tunga fordon, vars flera passeringar var koncentrerade på en smal rullremsa och orsakade en längsgående sättning av beläggningarna. P. Trezaguet minskade beläggningens tjocklek avsevärt och minskade den till 24-27 cm jämfört med tjockleken på beläggningarna på tidigare byggda vägar, som nådde 50 cm längs axeln 60%o I sammanhängande jordar bidrog detta till den partiella avrinning av vatten som sipprar genom beläggningen, och gjorde det även möjligt att ge beläggningen en konstant tjocklek över hela körbanans bredd. Lika viktigt var konvexiteten hos trågets botten för en mer ekonomisk användning av stenmaterial. Det 10 tum tjocka bottenskiktet (basen) av trottoaren var gjord av stenar satta på kant i botten av tråget, så att inte den ena stenen torde över den andra. Stenarna rammades med en manuell stamp. Ovanpå dem lades ett 8-10 cm tjockt lager av mindre stenar som krossades på plats och pressades ihop genom stampning. De trängde delvis in i springorna mellan stenarna och kilade in stora stenar. 10 cm grus lades ovanpå. Nästa steg i utvecklingen av vägbyggnadsteknik är övergången till vägkläder endast från krossad sten, till den så kallade "grusmotorvägen", som vanligtvis förknippas med namnet på den skotske vägbyggaren J. McAdam. McAdam-metoden fick bred användning eftersom det var enkelt, billigt och uppfyllde tidens krav. Med början 1806 för att ta kontrakt för vägbyggen, utvecklade J. McAdam sitt eget system för byggande och reparation av vägar och efter att 1816 ha tagit över förtroendet för Bristoldistriktet, det största i England, började han kraftfullt införa detta system i praktiken. De metoder för vägunderhåll som han föreslagit visade sig vara mycket effektiva och ekonomiska. Kärnan i McAdams idéer, utspridda i boken, kokar ner till följande: 1. Vägens styrka tillhandahålls av en smutsbas. Tills dess kommer det inte att vara möjligt att bygga vägar som inte påverkas av säsongs- och väderfaktorer ”förrän följande principer är fullt realiserade, erkända och omsatta i praktiken, nämligen att belastningen från trafiken faktiskt tas upp av naturlig mark . .. denna naturliga jord måste torkas i förväg. 2. Beläggningens roll reduceras huvudsakligen till att skydda den underliggande jorden från blötläggning. "Erfarenheten visar att om vatten tränger in i vägen och mättar den naturliga marken, går vägens beläggning ... sönder i bitar." McAdam trodde att för varje belastning är en tjocklek på 10 tum i en tät kropp tillräcklig. 3. Trottoaren ska höjas över marken och inte läggas i ett tråg öppet i det. "Den första åtgärden i byggandet av vägen borde vara vägran att riva av rännan. Trottoaren får inte sänkas under nivån på omgivande mark... . Detta kan uppnås antingen genom att tillhandahålla avlopp för att sänka vattennivån eller, om detta inte är möjligt på grund av terrängens beskaffenhet, bör marken höjas några centimeter över vattennivån. 4. Trottoaren ska vara platt, sammanhängande och vattentät. 5. Endimensionell ren krossad sten eller grus bör användas för kläder. "Storleken på stenarna som används för vägen bör vara proportionell mot utrymmet som upptas av ett hjul av normal storlek på en slät, plan yta. Varje grus som läggs på vägen, som oavsett dimension överstiger detta värde, är skadligt. 6. Styrkan hos den krossade stenbarken, enligt J. McAdam, tillhandahålls av den ömsesidiga låsningen av den krossade stenen. Därför bör trottoaren göras av rent spillror. ”Varje väg måste byggas av krossad sten, fri från jord, lera, krita eller annat material som absorberar vatten och påverkade glasera. Ingenting ska läggas till rena spillror för att ge sammanhållning. Skräpet kommer genom sin vinkladhet att förenas till en jämn, tät yta, opåverkad av vädrets växlingar eller hjulens växling, som kommer att passera över det utan att studsa, utan att orsaka skada. Klädseln måste vara enhetlig genom hela sin tjocklek. "Det enda sättet att undvika förflyttning av stenar i vägen är att använda stenar av samma storlek i den till botten." 7. Under perioden av packning genom förflyttning av stenmaterial bakom vägen krävs utökat underhåll. ”Efter att grus har lagts på vägen anställs dagligen arbetare för att fylla igen hjulspåret och samtidigt ta bort med en kratta från ytan av stenar som är för mjuka eller oregelbunden form som långa flintor eller för stora." Vid komprimering av en krossad stenläggare, främst genom Fordon J. McAdam noterade att "för den första sedimenteringen av grus kan en tung järnvält med en diameter på åtminstone 4 till 5 fot (1,2-1,5 m) användas framgångsrikt. 8. Vägens tvärlutning bör inte vara för brant. ”Jag anser att vägen ska vara så platt som möjligt för att vattnet ska kunna rinna av... Jag brukar göra vägen 3 tum högre i mitten än vid kanterna, med en bredd på 18 fot... Om vägen görs platt, ryttare kommer inte bara att hålla sig till mitten, vilket görs med överdriven konvexitet. Som ett resultat av upprepade försök att förbättra passagen på vägarna med en spridning av nya material, bildades tjocka lager av riprap på dem. Dessa lager demonterades och ersattes med krossstensbeläggningar, för vilka en stor sten som avlägsnats från vägen krossades bort från vägen. Därför ersatte ombyggnaden av vägar enligt McAdam-metoden, som inte krävde en ny sten, den mödosamma och dyrare ombyggnaden av vägar med konstruktion av kläder som T. Telford. Mängden utfört arbete var begränsat nödvändigt minimum och därför betonade J. McAdam att "på varje väg var jag tvungen att ändra arbetssätt beroende på lokala förhållanden, och ofta på finansiering." Asfaltläggarens historia. Vanligtvis i litteraturen förknippas den konstgjorda rullningen av kläder av krossad sten med namnet på den franske ingenjören Polonso, som 1829 använde istället för att stampa den krossade stenläggaren med en 20-kilos stamp, "som endast komprimerade ytan", rullande med en 3 tons rulle, vars massa ökades till 4 under de sista passen, 5 ton. Skridskobanan var gjord av ekbalkar bundna med järnbågar, valsens diameter var 2,1 m, bredden var 1,6 m Balkarna hade en konkavitet i mitten lika med 3,2 cm, utformad för att bilda en cylindrisk yta av beläggningen, och den krossade stenen pressades inte ut från under rullen åt sidan. Hål var anordnade i rullens sidoskivor, genom vilka rullen kunde fyllas med sand eller grus, vilket ökade dess massa från 1,2 till 6 ton. Uppkomsten av ångvalsar bidrog till expansionen av användningen av rullning. 1859 släpptes Lemoine skridskobanan, som hade tre rullar placerade efter varandra. De främre och bakre rullarna var mindre i diameter än den genomsnittliga drivningen. Ballezons skridskobana var tvårullad. Från och med Aveling- och Porter-rullarna bytte de till det vanliga schemat med tre rullar. Den optimala vikten på rullarna hittades inte omedelbart. I Schweiz, 1721, nära staden Neuchâtel och 1810, nära staden Seysel, upptäcktes avlagringar av asfaltstenar - kalkstenar och sandstenar impregnerade med bitumen. De började utvecklas för beredning av mastix för vattentätningsarbete. Snart märktes det att bitar av asfaltsten som föll på vägen under transporten bildar ett solidt homogent lager när de packas ihop under transporten. Detta ledde till idén om att bygga asfaltbeläggningar. 1829 byggdes en gångväg i Seysel och på 1830-talet gjordes de första försöken att bygga asfaltsbeläggningar. Sosseni (Zozzepu) började arrangera asfaltbeläggningar genom att värma asfaltkalksten i pannor till en temperatur på 150-170 ° C och lägga till upp till 60% torkad flodsand. Den resulterande plastblandningen utjämnades på en solid stenbas och komprimerades genom stampning. De första beläggningarna som lades i Paris på Place de la Concorde och på terrassen till Vinterpalatset i St. Petersburg fick internationell berömmelse. Först i USA asfaltsbeläggning lades 1871 från material som kom från Europa. Senare började de använda lokala asfaltstenar som innehöll en högre andel bitumen, och lade till dem, förutom sand, stenmjöl. Valsar användes för att kompaktera den varma blandningen. Komprimerade och rullade asfaltbeläggningar har börjat breda ut sig på gatorna stora städer. I Paris 1854 fanns det 800 m, 1856 - 8 km och 1860 - redan 230 km. I London dök den första beläggningen upp 1869, i Berlin - 1877. Början av den systematiska konstruktionen av förbättrade beläggningar bör betraktas som den snabbt spridande läggningen på gatorna i huvudstäderna av beläggningar från "ramad asfalt" - krossad sten från naturliga asfaltstenar, som värmdes upp i pannor och komprimerades stampning efter avjämning på en solid stenbotten. 1913 användes för första gången i Europa rullning av den "asfaltmassa" som lånats från USA. Beläggningarna kallas "valsasfalt". Tillkomsten av bilar och förbättringen av vägnäten. I slutet av XIX-talet. en händelse inträffade som introducerade en revolutionerande förändring av transporttekniken - utseendet på en bil - en självgående vagn med en förbränningsmotor. Åren 1885-1886. den tyske ingenjören K. F. Benz installerade en bensinmotor på en trehjulig vagn, och 1887 började G. Daimler masstillverkning av bilar. Redan 1895 ägde biltävlingen Paris-Rouen rum i Frankrike, där en medelhastighet på 24 km/h uppnåddes. I Ryssland dök de första bilarna upp 1901, när det redan fanns 23 tusen av dem i USA. Sedan 1908 började den rysk-baltiska fabriken i Riga att tillverka bilar, som tillverkade 460 av dem. fram till 1916 - före evakueringen i samband med de tyska truppernas offensiv. Dåliga vägar inte var ett hinder för motorisering. Utvecklingen av bilproduktionen satte dock in olika länder inför sina konstruktörer och vägtjänsten olika uppgifter. PÅ Västeuropa , där det redan fanns ett tätt nätverk av vägar med fasta trottoarer, uppstod uppgiften att ta hänsyn till kraven på fordons rörelse i höga hastigheter vid underhåll av vägar. I länder med ett glest vägnät och en dominans av grusvägar - i Ryssland och USA - uppstod problemet med att säkerställa färd på vägar och anpassa bilar till dessa vägars tillstånd. Den första riktningen ledde till utvecklingen av tekniker för konstruktion av förbättrade trottoarer, den andra - till framväxten av metoder för mekaniserad konstruktion av grusvägar som ett tillfälligt sätt att passera lågintensiv trafik. Massproduktion av bilar satte fart på vägbyggen. I USA utvecklades det på 20-talet, när antalet bilar översteg 10,5 miljoner, och vägar med hårda kläder utgjorde endast 12 % av deras totala längd. Modernt skede av vägbyggen. Före tillkomsten av bilar fanns det begränsade krav på vägens rutt, som härrörde från särdragen med hästdragkraft på sluttningarna. En häst kan, som arbetar med en kortvarig överbelastning, utveckla en dragkraft på kroken som är 2-3 gånger högre än normalt, vilket är ungefär 1/3 av dess vikt. Därför, ju brantare stigningen är, desto kortare bör dess längd vara. Byggandet av vägar, avsedda främst för bilar, gjorde detta krav olämpligt, men gav upphov till en rad krav av annan karaktär. När antalet bilar ökade och deras dynamiska kvaliteter ökade, ökade kraven på att ta hänsyn till särdragen i deras rörelse i normerna för utformningen av planen och vägarnas längsgående profil. Redan under den första perioden av bilars utseende gjordes ett antal förslag, som för närvarande beaktas vid utveckling av tekniska krav för ruttens delar. I I. M. Ivanovs bok indikerades behovet av att säkerställa sikten i kurvor i planen på ett sådant sätt att förarens siktlinje inte gick utöver vägbädden. Utan att nämna längden på bromssträckan, noterade författaren att "tidsperioden som krävs för förare att lägga märke till varandra är 3 sekunder." Detta värde ligger nära den för närvarande rekommenderade reaktionstiden för motorvägar. Kurvornas radier föreslogs förlita sig på stabilitet mot kapsejsning, eftersom "sidokraften tenderar att flytta vagnen åt sidan, och med en skarp tvärlutning, och särskilt på kurvor, kan den välta den." Det noterades att ”snabb biltrafik är obekvämt och farligt längs byarnas gator. Med tanke på detta ansågs det nödvändigt att lägga huvudvägarna utanför byarna och kringgå dem. Utvecklingen av motorisering i länder med ett tätt vägnät med en övervägande av bilar personligt bruk, en kraftig ökning av passagerartrafiken och den utbredda användningen av autoturism gjorde det nödvändigt att ställa samma höga arkitektoniska och estetiska krav på vägar som på alla tekniska konstruktioner för massbruk. I början av andra världskriget hade en ny riktning uppstått i vägdesign, som kombinerar landskapsdesign, clothoid-spårning och rumslig jämnhet. Utvecklingen av höghastighetsbiltrafiken har visat vikten av att sträckan smidigt anpassas till landskapet och för att säkerställa goda transport- och driftskvaliteter på vägarna. Idén uppstod att hitta sätt att under perioder av vattensjuk bevara egenskaperna hos jordar som de har under torrperioden, genom att stärka jordar - den så kallade "jordstabiliseringen". Enligt prof. M. M. Filatov, målet för stabilisering var "att göra vägjord tillräckligt motståndskraftig mot skjuvning och nötning. Stabilisering var tänkt att förhindra de skadliga effekterna av ökande markfuktighet, vilket förstör sammanhållningen i den. För att öka vidhäftningen infördes vattenbeständiga bindemedel av organiskt och oorganiskt ursprung eller skeletttillsatser - grov sand, grus eller krossad sten, som ökar jordens inre friktion, i jorden. De första framgångarna med markstabilisering under perioden med låga trafikvolymer ledde till uppkomsten av sloganen "jord inte som en grund, utan som kläder." "Det föreslogs "att ta jord som huvudmaterial för beläggning - den allestädes närvarande jorden, men att ta den inte i ett naturligt eller mekaniskt förbättrat tillstånd, utan genom att vända den genom olika fysikalisk-kemiska och tekniska processer och slår in i en massa som är tillräckligt elastisk och stark för passage. Konflikten mellan motortransporter och vägar under perioden med dominerande hästtrafik var kortlivad och var ett incitament för ytterligare framsteg inom vägbyggnadstekniken - massutseendet av förbättrade beläggningar baserade på organiska bindemedel.

Introduktion. 3

1. Vägar till Kievska Ryssland. 4

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar. 6

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen. 7

4. Ryska vägar under nittonhundratalet. nio

Slutsats. fjorton

Lista över referenser.. 15

Introduktion

Alla som tror att vägar dök upp på vår planet nyligen har mycket fel. Det har alltid funnits vägar, även när det inte fanns någon människa själv på jorden. Djur sprang till exempel alltid till vattenhålet längs de relativt trampade av dem säkra vägar utan att riskera att falla i ett djupt hål eller drunkna i ett träsk. Men en man kom. Han var inte längre nöjd med de spontant bildade och smala stigarna som gick genom skogar och berg. En person var tvungen att röra sig inte bara på egen hand, utan också hitta på något för att vagnarna han tillverkade inte skulle fastna i leran under höstens tö. Och mannen började bygga vägar. Till en början var det bara smala och långa remsor belagda med kullersten eller bitar av sandsten. Men genom århundradena har vägarna förbättrats och idag är de flerfiliga strukturer med egen infrastruktur, trafikplatser, broar över vattenbarriärer, många kilometer av tunnlar genomborrade i bergen och som ligger under vatten. Alla dessa är vägar.

Själva vägbyggets historia är som en lång och slingrande väg. I det här dokumentet kommer vi att överväga historien om en av dess sektioner - historien om ryska vägar.

Vägar är en av de mest viktiga element statlig infrastruktur. Graden av utveckling av vägnätet påverkar direkt landets ekonomiska välstånd och försvarsförmåga.

Tyvärr har ryska vägar genom historien lämnat mycket övrigt att önska. Till viss del beror detta på det speciella med de naturliga och geografiska förhållanden under vilka den ryska civilisationen bildades. På grund av det hårda klimatet, närvaron ett stort antal olika typer av hinder - skogar, våtmarker, byggandet av vägar i Ryssland har alltid varit förknippat med betydande svårigheter. Till skillnad från länderna i väst, som uppstod på platsen för en av de största antika civilisationerna - antika Rom och ärvt från det, förutom romersk lag och arkitektur, ett utmärkt vägsystem, rysk civilisation, som var perifer, uppstod på ett rikt men outvecklat territorium, vilket också förklarar särdragen i utvecklingen av dess transportsystem.

I slutet av 800-talet, utbildningen forntida rysk stat. Med tanke på det faktum att större delen av Rysslands territorium var ockuperat av ogenomträngliga skogar, spelade floder rollen som vägar; alla ryska städer och de flesta byar låg längs flodernas strand. På sommaren simmade de längs floderna, på vintern åkte de pulka. Enligt vittnesmålet från den bysantinske kejsaren på 1000-talet, Constantine Porphyrogenitus, genomfördes till och med insamlingen av hyllning av Kiev-prinsen (poludie) i vintertid. I november lämnade prinsen med ett följe Kiev och reste runt i ämnesområdena och återvände i april. Under resten av året var tydligen många ryska territorier helt enkelt otillgängliga. Kommunikationen över land försvårades också av rånargäng som jagade på skogsvägar. Kiev-prinsen Vladimir Monomakh, som regerade in tidiga XIIårhundradet, i sin "instruktion", riktad till sina barn, som en av sina bedrifter, påminde han sig resan "genom Vyatichi" - genom Vyatichis land. Det första omnämnandet av vägarbeten går tillbaka till 1015. Enligt The Tale of Bygone Years, Kiev prins Vladimir, som gick på en kampanj mot sin son Jaroslav, som regerade i Novgorod, beordrade sina tjänare: "Dra stigarna och bro." På 1000-talet försökte myndigheterna att lagstifta statusen för "bromän" - mästare i konstruktion och reparation av broar och trottoarer. Den första skrivna uppsättningen lagar i Ryssland, Russkaya Pravda, innehåller en Lesson for Bridgemen, som bland annat sätter tariffer för olika Män på arbetet.

Frånvaron av vägar visade sig ibland vara en välsignelse för befolkningen i de ryska furstendömena. Så 1238 kunde Batu Khan, som förstörde furstendömena Ryazan och Vladimir-Suzdal, inte nå Novgorod på grund av tjällossningen och tvingades vända söderut. Tatarisk-mongolisk invasion spelat en dubbel roll i utvecklingen vägsystemet ryska länder. Å ena sidan, som ett resultat av Batus kampanjer, undergrävdes ekonomin i de ryska furstendömena grundligt, dussintals städer förstördes, en betydande del av befolkningen dog eller togs till fånga, vilket i slutändan ledde till en minskning av handeln och ödeläggelse av vägar. Samtidigt, efter att ha lagt under sig nordöstra Ryssland och gjort det till en ulus (del) av den gyllene horden, introducerade tatarerna sitt postsystem i de ryska länderna, lånat från Kina, vilket i själva verket var en revolution i utvecklingen av vägnät. Hordepoststationer började ligga längs vägarna, kallade gropar (från den mongoliska "dzyam" - "väg"). Ägarna av stationerna kallades kuskar (från turkiska "yamdzhi" - "budbärare"). Underhållet av groparna föll på lokalbefolkningen, som också utförde undervattenstjänsten, d.v.s. var skyldig att tillhandahålla sina hästar och vagnar till Horde-ambassadörerna eller budbärarna. Hordetjänstemän som färdades längs ryska vägar fick ett speciellt pass - en paysatz.

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar

XIV-XV århundraden i Rysslands historia - tiden för bildandet av en singel centraliserad stat. Moskvafurstendömet förenar länderna i nordöstra Ryssland runt sig, i slutet av 1400-talet dök ett nytt namn för den enda staten upp - "Ryssland". Tillväxten av Rysslands territorium fortsatte under XVI-XVII-talen. I slutet av 1500-talet, Volga, Ural, Västra Sibirien. I samband med territoriets tillväxt har vägarna i Ryssland fått särskild betydelse; på dem levererade budbärare från hela statens utkanter till Moskva nyheter om invasioner av utländska trupper, uppror och missväxt. Centralregeringen visade särskild oro för utvecklingen av Yamskaya-posten, som ärvts från tatarerna. På 1500-talet etablerades yamskaya-jakten i Ryazan- och Smolensk-länderna. Vid tiden för Ivan III:s regeringstid går det första bevarade resedokumentet som utfärdades till Yuri Grek och Kulka Oksentiev, som skickades "till tyskarna", tillbaka. I den beordrade suveränen på hela avståndet från Moskva till Tver, från Tver till Torzhok och från Torzhok till Novgorod att ge ambassadörer "två vagnar vardera till vagnarna från gropen till doyam enligt detta brev från mig." I ett annat brev från Ivan III - daterat den 6 juni 1481 - nämndes först ställningen som en tjänsteman med ansvar för tillståndet på poststationer och vägar - en Yamsk-fogde. Groparna var belägna på ett avstånd av 30-50 mil. Kuskarna var skyldiga att förse hästar åt alla resande med furstebrev, för sin tjänst befriades de från skatt - den suveräna skatten och alla tullar - och fick dessutom underhåll i pengar och havre. Lokala bönder var tvungna att hålla vägarna i gott skick under överinseende av kuskar. Efter val av chefen gick två personer från plogen (en territoriell enhet för skattebetalning) ut för att röja vägar, reparera broar och förnya portarna genom de sumpiga delarna av vägen. Under Ivan the Terrible, 1555, skapades ett enda organ för att hantera vägverksamheten - Yamskaya-hyddan. Redan i början av 1500-talet kom de första beskrivningarna av stora ryska vägar- "Rysk vägbyggare", "Perm" och "Yugorsky" vägbyggare. I slutet av 1500-talet kom "exilböcker" med beskrivningar av små regionala vägar.

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen.

På Petrinetiden gick vägövervakningen över till Chamber Collegium, den centrala skatteavdelningen, som också tog ut vägtullar. På orterna, i provinserna och provinserna anförtroddes vägarna till zemstvo-kommissarier, som valdes av lokala godsägare och underställda kammarkollegiet. Det största vägbyggnadsprojektet på Peter den Stores tid var utan tvekan byggandet av en "blivande" - rak linjeväg från St. Petersburg till Moskva. Arbetet med att bygga den "blivande" vägen fortsatte till 1746. Vägarbetet stod för kontoret för statens vägbyggnad, under ledning av general V.V. Fermor.

Catherine II, redan i början av sin regeringstid, bestämde sig för att ge vägverksamheten karaktären av en viktig statlig uppgift. Hon stärkte kansliets status från byggandet av statliga vägar som centralkontor. Dekretet av den 18 februari 1764 beordrade henne att "anstränga sig för att få alla statliga vägar i bästa skick". 1775 genomfördes en landskapsreform. De flesta av de centrala avdelningarna, inklusive kontoret för byggande av statliga vägar, håller på att avvecklas gradvis, deras befogenheter överförs till provinser och län. Provinsens myndigheter skulle endast ta itu med färdigställandet av statliga vägar, och deras underhåll överfördes till länsmyndigheterna - zemstvopolisen och den nedre zemstvodomstolen. De fick i uppdrag att ”utöva vaksam bevakning och omsorg så att vägar, broar och korsningar ... hålls i så gott skick att det inte uppstår stopp eller fara för de förbipasserande”, så att ”ingen grävde upp broar och vägar, blockerade eller förskjutna från en plats till en annan ... och så att det överallt på vägar och broar finns renlighet, och död boskap och kadaver, från vilka en skadlig ande utgår ... inte ligger någonstans.

Under XVIII-XIX århundradena utsattes vägavdelningarna för ständig omorganisation. År 1809 godkände Alexander I Institutionen för förvaltning av vatten- och landkommunikationer. Enligt honom gick expeditionen för vattenkommunikation och expeditionen för byggande av vägar i staten samman till direktoratet för vatten- och landkommunikation (sedan 1810 - huvuddirektoratet för kommunikation - GUPS), som anförtroddes all kommunikation från nationella betydelse. Administrationen låg i Tver, ledd av chefsdirektör och råd. Under chefsdirektören fanns en expedition, som omfattade tre kategorier (avdelningar), av vilka den andra var engagerad i landvägar. Imperiet var uppdelat i 10 kommunikationsdistrikt. I spetsen för distriktet stod häradshövdingen, som var underställd de verkställande direktörerna som övervakade de viktigaste delarna av kommunikationslinjerna och var särskilt upptagna med att utarbeta projekt och uppskattningar. Säkerheten på vägarna har också förbättrats. Den anförtroddes särskilda distriktspolislag, som var underställda distriktscheferna. Teamen bestod av polismästare, vaktmästare, underbefäl och meniga. Deras uppgift var inte att bekämpa kriminalitet, utan att se till att "vägar, broar, diken etc. inte skadades, att sidokanalerna inte blockerades, att själva vägarna inte smalnade av av byggnader, vallstängsel eller plogade".

Under andra hälften av 1800-talet, vikten av obanade vägar och motorvägar i Ryssland, i samband med utvecklingen järnvägstransporter minskat avsevärt. Om 1840–1860 upp till 266 mil motorvägar togs i drift årligen, var det på 60-talet 2,5 gånger mindre. Så 1860-1867 byggdes i genomsnitt 105 miles per år. Under åren 1867-1876 genomfördes praktiskt taget inte vägbyggen, och från 1876 till 1883 togs inte mer än 15 verst av motorvägen i drift årligen. Dessutom lämnade kvaliteten och skicket på dessa vägar mycket att önska. Situationen förändrades något efter Zemstvo-reformen 1864. Vägarna överfördes till zemstvos jurisdiktion, som skulle övervaka deras användbarhet. I brist på de stora medel som krävs för att utföra storskaliga vägarbeten inledde zemstvos en kraftfull verksamhet för att förbättra vägarna. Längs vägarna börjar bildas gröna ytor, vägutrustning köps utomlands.

4. Ryska vägar under nittonhundratalet

Den snabba utvecklingen av landets industri vid sekelskiftet 1800- och 1900-talet, liksom utseendet på de första bilarna på ryska vägar, bidrog till en förändring av regeringens inställning till vägnätets tillstånd. Före första världskriget anordnades motortävlingar nästan varje år, lokala myndigheter försökte förbättra vägarna innan dessa händelser. Många dignitärer, generaler, högre tjänstemän bidrog till tilldelningen av ekonomiska och materiella resurser för byggande av vägar, såväl som lösningen av olika organisatoriska problem. De åtgärder som vidtogs i början av 1900-talet av regeringen, zemstvos, kommersiella, industriella och finansiella kretsar gjorde det möjligt att något öka längden på vägnätet, förbättra deras tillstånd och införa några tekniska innovationer.

Revolutionerna 1917 och inbördeskriget 1918-1920 hade en enorm inverkan på utvecklingen av landets vägnät. Under perioden inbördeskrig vägbyggen utfördes av Voenstroy, Frontstroy, såväl som Highway Administration (Upshoss) av NKPS. Efter slutet av inbördeskriget började otaliga omorganisationer av dessa avdelningar. I början av 1922 slogs Upshoss och den centrala bilsektionen av Högsta ekonomiska rådet samman och inkluderades i Centraladministrationen för lokaltrafik (TSUMT) som en del av NKPS. Men redan i augusti 1922, genom ett gemensamt dekret från den allryska centrala verkställande kommittén och rådet för folkkommissarier i RSFSR, delades landets väginfrastruktur upp mellan två avdelningar - TSUMT NKPS och huvuddirektoratet för kommunala tjänster ( GUKH) från NKVD. Vägarna av nationell betydelse var under TSUMT:s jurisdiktion, den direkta oro för vägarnas tillstånd anförtroddes till distriktsavdelningarna för lokal transport (OMES) underställd TSUMT. Avdelningar för kommunala tjänster GUKH NKVD utförde förvaltningen av lokala vägar.

Reformerna av vägförvaltningsmyndigheterna fortsatte under de följande åren. Samtidigt förblev vägens tillstånd i ett bedrövligt skick. Problemet med finansiering av vägbyggen var särskilt akut. Samtidigt behövde det land som genomförde industrialiseringen skapa ett utvecklat transportsystem så snart som möjligt. Från positionen sovjetisk ledning försökte ta sig ut genom att överföra kontrollen över vägarna av allierad betydelse till NKVD. 1936, som en del av NKVD i Sovjetunionen, bildades huvuddirektoratet för motorvägar (Gushosdor), som ansvarade för vägar av allierad betydelse. Redan 1925 infördes en naturlig vägservice i landet, enligt vilken lokalbefolkningen var skyldig att arbeta gratis speciellt nummer dagar om året för vägbyggen. År 1936 utfärdades ett regeringsdekret, som erkände lämpligheten av att skapa permanenta lokala brigader, vars arbete räknades till övergripande plan kollektivjordbrukarnas arbetsdeltagande. Den huvudsakliga arbetskraften vid byggandet av vägar var dock fångar. Som ett resultat av den andra femårsplanen (1933-1937) fick landet mer än 230 tusen kilometer profilerade grusvägar. Samtidigt visade sig planen för byggande av asfalterade vägar vara underuppfylld med 15 %.

Ett stort vägbyggnadsprogram planerades för den tredje femårsplanen (1938–1942), men den stora Fosterländska kriget. Under krigsåren överfördes en betydande del av vägmaterielen till Röda armén, många vägarbetare gick till fronten. Under fientligheterna förstördes 91 tusen kilometer vägar, 90 tusen broar med en total längd på 980 kilometer, därför efter krigets slut var den primära uppgiften för vägtjänsterna reparation och restaurering av vägar. Den fjärde femårsplanen, som antogs i mars 1946, tog dock dåligt hänsyn till vägbranschens intressen, som finansierades på resterande basis. Vid den tiden var två avdelningar ansvariga för byggandet av vägar - Gushosdor vid inrikesministeriet och huvudvägförvaltningen (Glavdorupr). Som en del av Gushosdor 1945 skapades en Special Road Construction Corps, vars grund var vägtrupper.

På 1950-talet flyttade Gushosdor in i strukturen för det nyskapade ministeriet för vägtransport och motorvägar i Sovjetunionen, där den var uppdelad i två huvudavdelningar - operativ (Gushosdor) och konstruktion (Glavdorstroy). Allt arbete med byggandet av riksvägar, som tidigare utfördes av Gushosdor, överfördes till Glavdorstroy. Problem med finansieringen av vägbranschen kändes även under dessa år. Ansträngningar fortsatte att göras för att involvera lokalbefolkningen, olika företag. År 1950 byggde Glavdorupr samtidigt 32 vägar av republikansk betydelse och ett antal lokala vägar. Resursspridningen och arbetsuppgifternas mångobjektivitet med dåligt material- och personalstöd hade en negativ inverkan på resultatet av arbetet.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Toppen av vägbyggen i Sovjetunionen faller på 60-70-talet. Tilldelningen av betydande medel för vägbyggen börjar, vägbyggare får modern teknologi. 1962 togs Moskvas ringväg i drift, med en längd på 109 kilometer. I allmänhet, i Ryska Federationen 1959–1965 ökade längden på asfalterade vägar med 81,2 tusen kilometer, 37 tusen kilometer av dem hade förbättrade trottoarer. Under samma år byggdes vägarna Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk och ett antal andra.

Det intensiva vägbygget fortsatte under 1970- och 1980-talen. Som ett resultat, 1990 vägnätet allmänt bruk i RSFSR var 455,4 tusen kilometer, inklusive 41 tusen kilometer nationella vägar och 57,6 tusen kilometer av republikansk betydelse.

Men i början av 1990-talet var cirka 167 distriktscentra (av 1837) fortfarande inte anslutna till regionala och republikanska centra med asfalterade vägar. Invånarna i nästan 1 700 centrala gods (av 23 000) och cirka 250 000 medelstora och små bosättningar och gårdar hade inte tillgång till det huvudsakliga motorvägsnätet på asfalterade vägar. På grund av den svåra ekonomiska situationen i landet rådde stor brist på ekonomiska resurser. Samtidigt krävde övergången till marknadsekonomi en revidering och grundläggande förändring av kärnan i många socioekonomiska kategorier, såsom ägandeformen, planering, hantering av arbetsmarknadsrelationer, individens och samhällets psykologi, och många andra komponenter i mänsklig tillvaro.

Trots alla svårigheter, för 1997-1999. det har skett verkliga förändringar både i utvecklingen av vägnätet och i effektiviteten i vägsektorns funktion. Under de senaste 12-13 åren har Ryssland sett en accelererad (upp till 10 % per år) tillväxt av parkeringen, trafikintensiteten och vägtransporterna.

Från och med den 1 januari 2002 var längden på motorvägar i Ryska federationen 904,7 tusen km, inklusive 759,3 tusen km asfalterade vägar och 145,4 tusen km opassade vägar. Längden på allmänna vägar är 588,7 tusen km, inklusive 537,3 tusen km asfalterade vägar (91%), opassade vägar - 51,4 tusen km. Samtidigt är längden på federala allmänna vägar 46,6 tusen km, inklusive 46,3 tusen km (99,3%) med en hård yta, och 542,1 tusen km territoriella allmänna vägar, inklusive hårda belagda 491 tusen km (90%) .

Ja, våra vägar är fortfarande sämre än de europeiska, och i allmänhet har vi inte tillräckligt med dem. Experter har beräknat att för att fullt ut tillgodose landets socioekonomiska behov bör den minsta längden på det ryska vägnätet vara minst 1,5 miljoner km, det vill säga öka en och en halv gånger jämfört med vad vi redan har.

Naturligtvis kommer detta att kräva en betydande ökning av volymen av vägbyggen. Här är det lämpligt att citera uttalandet av Sergei Frank, Ryska federationens transportminister. Han meddelade att det nationella programmet för utveckling av vägnätet förutser en ökning av den totala längden på ryska vägar till 2010 med 80 000 km. Denna uppgift är tänkt att utföras med inblandning av privata investerare, som kommer att ha möjlighet att skapa ett nätverk av avgiftsbelagda vägar i vårt land.

Den som skräms av själva frasen "avgiftsvägar" kan dock lugnas. Kommersiella motorvägar kommer bara att vara ett alternativ till det konventionella vägnätet. Utseendet på avgiftsbelagda vägar kommer inte att förändra kvaliteten på hur befintliga vägar fungerar, och först och främst de federala motorvägarna. Föraren själv kommer att bestämma om han ska köra rakt som en pil och idealiskt platt väg, som du måste betala för, eller använda den gratis, vars kvalitet har blivit bekant för oss. Denna praxis har länge varit accepterad i många länder i världen. Och, enligt min mening, är detta ganska rättvist, så länge det inte finns några överdrifter.

Vägbyggarna stannar inte där och riktar sina huvudsakliga ansträngningar på att utöka inte bara det inhemska, utan även det internationella utrymmet. Detta återspeglas i det federala målprogrammet "Modernisering av Rysslands transportsystem (2002-2010)", som implementeras idag, nämligen i delen "Vägar" (programmet "Rysslands vägar under 2000-talet"). som bygger på principen om att utveckla internationella och ryska transportkorridorer: Baltikum-Centrum-Syd, Västra gränsen-Centrum-Ural, Nord-Syd, Nordväst-Ural, Västra Sibirien-Fjärran Östern och andra. De spelar en central roll för att lösa transportproblem relaterade till expansionen av internationella, mellanstatliga och interregionala transporter, ekonomiska, politiska och kulturella band.

För närvarande, med stöd av Ryska federationens regering, pågår ett aktivt arbete med ett långsiktigt program för utveckling av det nationella nätverket av ryska motorvägar fram till 2025. Nya uppgifter sätts, huvudriktningarna bestäms, prioriteringar identifieras med ett mål - att göra Ryssland till ett land med utvecklad motorisering och utmärkta vägar. Låt oss hoppas att detta den svåraste uppgiften kommer att utföras inte bara i den centrala delen, utan också i den norra delen av Ryssland, på Långt österut och i Sibirien.

1. Moskvas vägar [elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Rysslands vägar: problem eller seger [Elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Rysslands vägar: historia och modernitet [Elektronisk resurs]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Väghistoria i Ryssland och världen [Elektronisk resurs]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Den 21 september är det 260 år sedan den skotske ingenjören John Loudon McAdam föddes. För exakt 200 år sedan skrev han "Anteckningar om modernt system vägarbete. Överraskande nog är de grundläggande principerna fortfarande relevanta idag.

Och boken, utgiven 1816, sa att vägens grund skulle läggas ut av stora stenar, och flera lager av grussmulor, fyllda med tjära, applicerades ovanpå dem. För vidhäftning av skikten till varandra bör de komprimeras med en rulle, och storleken på grussmulan bör minska från det nedre skiktet till det övre. Vägbädden ska höjas över marknivå, och vägbäddens profil ska göras konvex - för att regnvatten sprang nerför trottoarkanten.

Faktum är att de försökte utveckla och tillämpa sådana metoder redan före McAdam, men han var den första som förde hela kunskapsmassan till en sammanhängande teori och gav den en kraftfull praktisk impuls. 1828 introducerades krossvalsar i Storbritannien (ångvältar skulle dyka upp mycket senare, 1859) – året innan hade McAdam utsetts till chefsinspektör för vägar i Storbritannien. Därefter blev han också chefsingenjör i Storbritannien, hans teori blev snabbt allmänt erkänd i alla utvecklade länder, och sedan kom starten på biltiden. För att hedra årsdagen av publiceringen av en bok så betydelsefull för moderna bilister, bestämde vi oss för att samla i ett material Intressanta fakta om hur vägar nu byggs i olika länder i världen. Så vad ser vi 200 år senare?

USA

PÅ Nordamerika alla vägar är indelade i grupper efter deras betydelse, och vi är särskilt intresserade av de två högsta - Interstate Highways (anges med index I) och US Highways (US), de så kallade motorvägarna (de snabbaste av dem är också kallas motorvägar), på vårt sätt. Alla motorvägar i USA är gjorda av betong, och även om en asfaltyta hittas är den tillfällig - i USA täcks "betong" med asfalt för att fördröja översynen.

Ett sådant trick används av en anledning - översynen av en betongmotorväg är identisk med byggandet av en ny, men med tillägg av arbete för att demontera den gamla motorvägen. Betong är svår att reparera och svår att lägga – medan en asfaltbeläggning är klar att användas efter 8 timmar tar betongen 28 dagar att nå sin slutliga styrka och det tar flera månaders kontinuerligt arbete att öppna en betongväg. Varför sådana svårigheter?

Går på motorvägar maximalt flöde fordon och last, och betong är stark, hållbar och resistent mot höga belastningar som uppstår på grund av övervikt hos lastbilar. Den garanterade livslängden för en betongmotorväg är 25 år, men i praktiken tjänar de i 30-40 år, och kostnaden för att underhålla motorvägen minimeras. Hittills har det funnits platser som togs i drift på 1960-talet och är i utmärkt skick.

Under byggprocessen väljs en meter jord under den framtida vägen, en kudde av grus, sand och lera läggs i lager och rammas in i den resulterande diket, sedan hälls den med kalkmortel eller kalciumkloridlösning, lossas och rammas på nytt. Som ett resultat kan kudden hålla kvar en konstant procentandel av fukt nästan för evigt, vilket betyder att den inte sjunker eller sväller. Vidare läggs två lager asfalt med en total tjocklek av 5-7 cm på kudden, men asfalten i det här fallet är bara en platt plattform för ett lager av betong, såväl som vattentätning, som inte tillåter vatten att flöda under betongplåten genom termiska sömmar som förbinder fragmenten av plåten med varandra. Ett armeringsnät läggs på asfalten, som betongbeläggaren häller med ett lager av betong 30 cm från en termisk söm till den andra för att få en monolitisk duk. Och sedan följer nästan en månads väntan tills betongen "reser sig".

På översyn Banan är inte blockerad, men tillfälliga understudier är gjorda av asfalt på sidorna av vägen, eller först repareras ena sidan av banan, och sedan den andra, men strikt iakttagande av regeln - genomströmning bör inte minska med mer än 30 %. Reparationszoner är inhägnade med trottoarkanter, markerade med skyltar, kottar och ständigt uppdaterade informationstavlor, och tillfälliga understudier förses med markeringar från konvexa glöd-i-mörker-spån. Straff för bristande efterlevnad av trafikregler i reparationszoner har fördubblats, överträdelser straffas särskilt hårt hastighetsbegränsning.

Den färdiga motorvägen omfattar minst två körfält i vardera riktningen, mötande körfält har en konstruktiv avskiljare och passar inte närmare varandra än 10 meter. Den högra sidan av vägen har en bredd på minst 6 meter, den vänstra (ja, det finns en, men det är förbjudet att gå in på den) - minst 3 meter. Enligt säkerhetskraven är den maximala vinkeln för upp- och nedstigningar på motorvägen 6%, maximal belastning– 36 ton. Det finns inga cirkulationsplatser eller kryphål som vi känner till, det finns understudier för avfarter till mindre vägar. Hastighetsgräns på motorvägar: minst 30-40 mph (60-80 km/h), maximalt 60-80 mph (100-130 km/h).

Vägbyggen i USA är lönsam statlig verksamhet. Federal Highway Fund är fylld med bilskatter, vägtullar, privata investeringar, aktieförsäljning och genom bränsleförsäljning - 2,5 cent går till fonden för varje gallon (4 liter) bensin som hälls i en biltank. Bara denna sista artikel inbringar tiotals miljarder dollar årligen till stiftelsen.

Vägar transporterar 6 miljarder dollar mer last per år än järnvägar – det är mer lönsamt på det sättet. Hela transportinfrastrukturen värderas till över 2 biljoner dollar – mer än 15 % av värdet på alla amerikanska tillverkningstillgångar. Idag är mer än 300 000 människor sysselsatta i USA:s transportinfrastruktur, och varje miljard dollar som investeras i den skapar 35 000 fler jobb, och undviker också mer än 1 500 dödsfall och 50 000 skadade i trafikolyckor. Under de senaste 40 åren har varje dollar som investerats i vägbyggen sparat två i sjukvård, försäkringar, arbetslöshetsförsörjning och ökad produktivitet.

Storbritannien

Gradvis migrerar den amerikanska erfarenheten av konstruktion av "betong" till Australien, Asien och Europa. I början av 2016 i Skottland, i hemlandet John McAdam, två mobila betongväxter, prestanda 90 respektive 140 kubikmeter betong per timme. Dessa fabriker vackra namn, Mobile Master-100 Lion och Mobile Master-150 Elephant, och ett hjulförsett chassi som gör att de kan flytta från en plats till en annan och ständigt förser byggarbetsplatsen med betong. Detta är särskilt viktigt eftersom Lev och Elephant bygger en transportväg i Aberdeen Western Peripheral Route-projektet, som inkluderar 58 kilometer ny motorväg, 40 kilometer förbifarter, 30 kilometer ramper, två broar över floderna Dee och Don och ca. 100 fler strukturer och objekt.

Det finns cirka 344 000 kilometer asfalterade vägar i Storbritannien, och för närvarande är de flesta av dem asfalt. Som en mer traditionell och välbekant variant av vägbyggen, låt oss överväga arrangemanget av gator i städerna i England. Låt det vara London, även om resenärer säger att kvaliteten på vägarna i England är mer eller mindre densamma överallt. Beläggningen av gatorna är asfalterad, och den är föremål för triviala grop och kosmetiska reparationer, men inte i det ögonblick då vägen blir oanvändbar, utan med vissa intervaller - det vill säga helt enkelt enligt plan.

England är en av de regnigaste platserna på jorden, men konstigt nog är det omöjligt att ens föreställa sig att asfalten på stadsgatorna här kollapsade efter regnet. Engelsk asfalt är mycket hållbar, även om den i de flesta fall, på grund av klimatets milda klimat, inte är föremål för svår frost. Om ett hål uppstår ringer anställda in det med röd krita och rullar det omedelbart in i det ny asfalt. Det kan finnas många fläckar på ett begränsat område, men alla är perfekt (och under lång tid) "passade" i vägbädden.

En annan egenskap hos engelska vägar är den tvärgående sluttningen. Det finns alltid där, eftersom det är ett enkelt sätt att säkerställa flödet av vatten. Vattnet rinner från duken och når trottoarkanten och därifrån går det in stormavlopp. Löv och annat skräp ligger kvar vid trottoarkanten, varifrån de krattas av en skördare.

Infrastrukturen på gatorna förtjänar också uppmärksamhet. Som de säger, det är otroligt, men sant - busshållplatser är installerade med glas till vägbanan så att passagerarna är skyddade från damm och stänk. På breda gator är säkerhetsöar för fotgängare, omgärdade av ett staket, obligatoriska. Vid övergångsställen, i utfartsområdet till körbana, en speciell kakel med en halkskyddsbeläggning läggs. Och sig själva övergångsställen för bilister indikeras av två orangea lampor på randiga stolpar - de syns tydligt både dag och natt.

Tyskland

Spola framåt till Tyskland, känt för sina autobahns. Ytan på autobahn kan vara antingen asfalt eller betong. Men under den toppskikt- en flerlagers pressad "kudde", liknande strukturen som den amerikanska och med ett djup på upp till två meter.

Under byggandet av en betongautobahn täcks vägen med en speciell film som skyddar den torkande betongen från sol och nederbörd. I händelse av regn, när man skapar en asfaltväg, stoppar byggare helt enkelt arbetet tills platsen är helt torr.

Alla vägar har en garantitid och under denna period eliminerar vägföretagen alla avvikelser från normerna på egen bekostnad. lappning den används inte här - en stor del av vägen mäts helt på en gång, eftersom eventuella felaktigheter, fel och ytterligare förstörelse av duken är fylld med enorma stämningar.

En betydande del av de moderna vägarna i Tyskland byggdes redan i Tredje rikets dagar och är designade för förflyttning av kolonner med tung militär utrustning, så dessa vägar klarar fortfarande enorm trafik. lastbilar. Och den första tyska autobahn, som fortfarande är i drift, är över 80 år gammal.

Finland

Finland, tillsammans med Förenade Arabemiraten, Frankrike, det nämnda Tyskland och ett antal andra europeiska länder, kommer regelbundet in i de tio bästa länderna med de bästa vägarna trots det hårda klimatet. Även här ägnas stor uppmärksamhet åt den flerlagers rammade kudden, som fungerar som grund för den framtida vägen.

Finländarna har lärt sig hur man bygger vägar även på instabila jordar - speciella stabiliserande tillsatser införs i substratet av torv eller lera. I detta skandinaviska land hålls även grusvägar i stabilt skick.

Helsingfors var en av de första platserna i världen som hade uppvärmda trottoarer som håller dem torra under vintern – första gången detta gjordes i den finska huvudstaden 1998. Under årens lopp har utvecklade länders erfarenhet av vägbyggen kommit till slutsatsen att det ofta är mycket mer lönsamt att värma duken än att strö med reagens, och hittills har uppvärmda trottoarer, busshållplatser, järnvägsplattformar och vägar, dessutom till Finland och andra skandinaviska länder, är i USA, Kanada, till och med i Ryssland (dock kan en experimentplats med en uppvärmd trottoar nära Moskvas stadshus, som lanserades 2003, knappast anses vara en seriös bedrift) och, naturligtvis, i Japan.

Japan

I Japan är trottoarer och vägar uppvärmda i absolut alla städer där snö faller på vintern. Förresten, klimatet i vissa regioner i Japan är inte heller särskilt milt - till exempel i Hokkaido är den genomsnittliga årliga temperaturen bara +8 °C. Det är även värme på banorna, så även vid kraftiga snöfall brukar det inte finnas några snöflingor på dessa vägar.

Betong fungerar också som huvudmaterialet för beläggning av vägar här - på grund av skäl som redan är kända för oss: hållbarhet, styrka, motstånd mot höga belastningar. Byggtekniken upprepar den amerikanska, men i Japan används ett annat plus av betong också aktivt - det låter dig översätta de mest komplexa flernivåutbytena till verklighet.

Specialister som arbetar med konstruktionen annan profil, och var och en bär det fulla ansvaret för sin webbplats. Tar mycket tid förberedande skede, för på den utarbetas planen för den framtida vägen in i minsta detalj. Dessutom om vägen måste passera privat territorium, advokater och regeringen måste framgångsrikt förhandla om köpet av en fastighet.

Kina

Kineserna har i sin eviga önskan att ta om sina grannar nått oöverträffade takter för vägbyggen. Kinesiska företag kan ge en bygghastighet på 750 meter i timmen, och med en kvalitet som inte är sämre än de bästa i Europa.

Efter den amerikanska modellen för vägbyggen har kineserna under det senaste och ett halvt decenniet byggt över 70 000 kilometer motorvägar, och hittills har takten närmat sig märket på 30 000 kilometer motorvägar per år. Garantin för vägar i Kina är 20-25 år.

Georgien

I den andra delen av berättelsen vänder vi oss till några länder före detta Sovjetunionen. Deras kultur av vägbyggen efter unionens kollaps bildades på olika sätt. I till exempel Georgien har vägarna alltid varit relativt bra – delvis på grund av den stabila steniga marken.

PÅ senaste åren en omfattande restaurering av gamla vägar och byggandet av nya genomförs: sekundära landsvägar är täckta med asfalt och intercity motorvägar är gjorda enligt det amerikanska systemet - från betong. Fast de kallar det på tyskt manér - autobahns. Hastighetsgränsen upprepas ryska regler: på motorvägar (autobahns) 110 km/h, på andra landsvägar - 90 km/h.

Sedan 2012 har motorvägen Batumi-Tbilisi byggts i Georgien, och en del av denna motorväg med belysning, kameror, ljuspaneler och rekreationsområden har redan tagits i drift. I slutändan bör vägen mellan huvudstaden och Batumi (ca 380 km) reduceras till tre timmar. Och för inte så länge sedan togs en annan autobahn, 17,4 km lång, byggd av det kinesiska företaget Sinohydro Corporation Ltd, i drift på sträckan Rustavi-Tbilisi.

Lettland

Lettland befann sig i en helt annan situation. Detta land har alltid varit lite mer "sovjetiskt" än grannländerna Litauen och Estland, och på många sätt - i synnerhet när det gäller vägbyggen - fungerade detta inte bra.

Fram till 2003 fanns det en särskild vägfond i landet, som var tänkt att samla medel för vägbyggen, men varken dess avveckling på grund av "otransparens" eller återställande i nytt format, som just nu diskuteras, ger en tydligt svar på frågan: varför är de medel som samlas in av de statliga skatterna inte riktigt faller inom ramen för vägbyggen? Vilken bekant situation!

Sedan 2004 har Lettland varit medlem i Europeiska unionen, som anslår pengar för att förbättra vägkvaliteten, men 2018 kommer de flesta av dessa medel att användas, och det har inte gjorts några verkliga framsteg. Den värsta situationen har utvecklats med lokala vägar, för vilka det är förbjudet att använda EU-medel. En annan smärtsam (och också mycket välbekant) fråga är kvaliteten på vägreparationer. Det är naturligt att kostnaderna för att underhålla vägar i Lettland är högre än för dess grannar.

År 2015, av mer än 20 000 km statliga vägar i Lettland, var endast 9 000 km asfalterade, varav över 4 000 km var i dåligt eller mycket dåligt skick, enligt Neatkariga. 2013 genomförde World Economic Forum en studie av kvaliteten på vägar i världen och bland 144 deltagande länder låg Lettland på 99:e plats, efter Zambia och Zimbabwe. Estland rankades 61:a, Litauen - 32:a.

Ryssland

I 2013 års ranking erkändes länderna med de bästa vägarna (platser från ett till tio): Frankrike, Förenade Arabemiraten, Singapore, Portugal, Oman, Schweiz, Österrike, Hongkong, Finland och Tyskland. Om vi ​​fortsätter att prata om det förra fackliga republiker, då Vitryssland, med sin goda asfaltkvalitet och trafikbetalningssystemet som antagits från Förenade Arabemiraten landsvägar med hjälp av enheter installerade på bilar och avläsning av "ramar" på spåren, ingick inte i betyget. Men Ryssland kom in i betyget och hamnade på ... 136:e plats, bredvid Ukraina och Centralafrikanska Gabon. Endast Östtimor, Guinea, Mongoliet, Rumänien, Haiti och Moldavien kunde "skryta" med vägar sämre än i Ryssland.

Under 2015 förändrades ledarnas inriktning något: Förenade Arabemiraten kom i topp, följt av Portugal, Österrike, Frankrike och Nederländerna. Stängde listan över 141 länder den här gången Guinea. USA, från vilket vi började historien, var bara på 16:e plats, och vad gäller Ryssland förbättrade det sin position något och tog 124:e plats på listan över 141 länder. Men, som vi förstår, lockar sådana framsteg inte på något sätt en anledning till nationell stolthet.

USA har nästan 6,5 miljoner kilometer vägar, inklusive motorvägar, asfalterade och oasfalterade vägar. I Ryssland - sex gånger mindre, cirka 1 400 000 km, och detta trots att Rysslands territorium är nästan dubbelt så stort som USA. Japan har dessutom nästan samma antal, 1 200 000 km, och landets yta är 45 gånger mindre än Rysslands!

Längden på nordamerikanska motorvägar (motorvägar och motorvägar) är över 77 000 km, och i Ryssland finns det knappt tusen kilometer av sådana. Motorvägarna i Finland har ungefär samma körsträcka, som har nästan tio gånger färre vägar än i Ryssland, för att inte tala om landets yta.

Och här är ett annat "territoriellt" exempel: tänk om vi jämför, säg, vägarna i Ryssland och Storbritannien och bara tar hänsyn till asfalterade vägar? Det finns 984 000 kilometer sådana bilar i Ryssland, enligt Rosavtodor. Och i Storbritannien - cirka 344 000 kilometer, det vill säga ungefär tre gånger mindre. Men det här är kl totalarea landet är 70 gånger mindre än Rysslands yta! Och med en helt annan kvalitet på denna mycket hårda beläggning.

Vi kan också minnas de 70 000 kilometer motorvägar som byggts i Kina under de senaste 15 åren, och det faktum att i Ryssland är alla federala motorvägar inte motorvägar, utan helt enkelt "federala vägar", där det finns platser som lokalbefolkningen kärleksfullt kallar "graviyechka" - endast ca 51 000 km.

Det huvudsakliga bindematerialet i asfaltblandningen är bitumen, som produceras i oljeraffinaderier. Enligt vissa rapporter faller efterfrågan på högkvalitativ bitumen i Ryssland, och dess produktion minskar katastrofalt. Vägverksamheten i Ryska federationen är arrangerad på ett sådant sätt att det är olönsamt för ett vägbyggnadsföretag att köpa bitumen av hög kvalitet - detta påverkar ordervolymen negativt i framtiden.

Det är bättre att köpa ett material som liknar normal bitumen, vilket i huvudsak är oljeraffineringsavfall med tillsatt bindemedel och kostar flera gånger billigare. Denna omständighet fungerar som ett extra trumfkort när man deltar i ett anbud på vägarbeten, eftersom den entreprenör som erbjuder det lägsta priset vinner. Asfalt som erhålls med denna "bypass"-teknik har en hållbarhet på upp till 1 år, varefter den förstörs och företaget har möjlighet att få en ny arbetsorder.

2011 lanserades webbplatsen för RosYama-projektet i Ryssland, vilket gör det möjligt för användare att lämna in ett klagomål till trafikpolisen om ett vägfel som inte överensstämmer med GOST. Om klagomålet inte har flyttats efter 37 dagar genererar sajten en ansökan till åklagarmyndigheten. Nu har projektet gjort det mobil app, och sedan 2015 fylls klagomålet inte av användaren utan av webbplatsteamet. I skrivande stund har nästan 86 000 hål lagts till på sajten, varav cirka 23 500 redan är åtgärdade tack vare användarnas insatser.

När det gäller kampen mot vägfel, inte i det virtuella utan i det verkliga ryska rymden, har det under de senaste åren förvandlats till ett slags den nya sorten protestkonst: om i slutet av "noll" aktivister i olika städer i Ryssland helt enkelt cirklade väggroparna med ljus färg, så använde de dem några år senare, till exempel för att skapa hela målningar som föreställer berömda tjänstemän, och även planterade växter i gropar - buskar och små träd.
Detta är dock en helt annan historia. Och dagens berättelse, tillägnad hur anhängarna till John Loudon McAdam gjorde sig av med hans arv, är över.

Hur mycket kostar det att skriva ditt papper?

Välj typ av arbete Examensarbete(kandidat/specialist) Del av uppsatsen Magisterexamen Kursarbete med praktik Kursteori Abstrakt uppsats Testa Arbetsuppgifter Attestationsarbete (VAR/VKR) Affärsplan Tentamensfrågor MBA-examen Examensarbete (högskola/teknisk skola) Övriga fall Laboratoriearbete, RGR Onlinehjälp Övningsrapport Sök efter information PowerPoint-presentation Uppsats för forskarskolan Medföljande material till diplomet Artikel Testritningar mer »

Tack, ett mejl har skickats till dig. Kolla din mail.

Vill du ha en kampanjkod med 15 % rabatt?

Ta emot SMS
med kampanjkod

Framgångsrikt!

?Berätta för kampanjkoden under ett samtal med chefen.
Kampanjkoden kan endast användas en gång på din första beställning.
Typ av kampanjkod - " examensarbete".

Historia om vägar i Ryssland

Introduktion

1. Vägar i Kievan Rus

Slutsats

Introduktion

Alla som tror att vägar dök upp på vår planet nyligen har mycket fel. Det har alltid funnits vägar, även när det inte fanns någon människa själv på jorden. Djur sprang till exempel alltid till vattenhålet längs de relativt säkra vägarna de hade trampat på, utan risk att ramla ner i ett djupt hål eller drunkna i ett träsk. Men en man kom. Han var inte längre nöjd med de spontant bildade och smala stigarna som gick genom skogar och berg. En person var tvungen att röra sig inte bara på egen hand, utan också hitta på något för att vagnarna han tillverkade inte skulle fastna i leran under höstens tö. Och mannen började bygga vägar. Till en början var det bara smala och långa remsor belagda med kullersten eller bitar av sandsten. Men genom århundradena har vägarna förbättrats och idag är de flerfiliga strukturer med egen infrastruktur, trafikplatser, broar över vattenbarriärer, många kilometer av tunnlar genomborrade i bergen och som ligger under vatten. Alla dessa är vägar.

Själva vägbyggets historia är som en lång och slingrande väg. I det här dokumentet kommer vi att överväga historien om en av dess sektioner - historien om ryska vägar.

1. Vägar i Kievan Rus

Vägar är en av de viktigaste delarna av statens infrastruktur. Graden av utveckling av vägnätet påverkar direkt landets ekonomiska välstånd och försvarsförmåga.

Tyvärr har ryska vägar genom historien lämnat mycket övrigt att önska. Till viss del beror detta på det speciella med de naturliga och geografiska förhållanden under vilka den ryska civilisationen bildades. Med tanke på det hårda klimatet har närvaron av ett stort antal olika typer av hinder - skogar, våtmarker, byggandet av vägar i Ryssland alltid varit förknippat med betydande svårigheter. Till skillnad från västländer, som uppstod på platsen för en av de största antika civilisationerna - antikens Rom och ärvde från det, förutom romersk lag och arkitektur, ett utmärkt vägsystem, ryska civilisationen, som var perifer, uppstod på ett rikt men outvecklat territorium , vilket också förklarar särdragen i dess utveckling.

Bildandet av den gamla ryska staten går tillbaka till slutet av 900-talet. Med tanke på det faktum att större delen av Rysslands territorium var ockuperat av ogenomträngliga skogar, spelade floder rollen som vägar; alla ryska städer och de flesta byar låg längs flodernas strand. På sommaren simmade de längs floderna, på vintern åkte de pulka. Enligt vittnesmålet från den bysantinska kejsaren på 1000-talet, Constantine Porphyrogenitus, genomfördes till och med insamlingen av hyllning av Kyiv-prinsen (poludie) på vintern. I november lämnade prinsen med ett följe Kiev och reste runt i ämnesområdena och återvände i april. Under resten av året var tydligen många ryska territorier helt enkelt otillgängliga. Kommunikationen över land försvårades också av rånargäng som jagade på skogsvägar. Kiev Prins Vladimir Monomakh, som regerade i början av 1100-talet, i sin "Instruktion" riktad till sina barn, som en av hans bedrifter, påminde om resan "genom Vyatichi" - genom Vyatichi-landet. Det första omnämnandet av vägarbeten går tillbaka till 1015. Enligt The Tale of Bygone Years beordrade prins Vladimir av Kiev, som var på väg att gå på en kampanj mot sin son Yaroslav, som regerade i Novgorod, sina tjänare: Famlande stigar och broar bro". På 1000-talet försökte myndigheterna att lagstifta statusen för "bromän" - mästare i konstruktion och reparation av broar och trottoarer. Den första skrivna uppsättningen lagar i Ryssland, Russkaya Pravda, innehåller en lektion för bromän, som bland annat sätter tariffer för olika vägarbeten.

Frånvaron av vägar visade sig ibland vara en välsignelse för befolkningen i de ryska furstendömena. Så 1238 kunde Batu Khan, som förstörde furstendömena Ryazan och Vladimir-Suzdal, inte nå Novgorod på grund av tjällossningen och tvingades vända söderut. Den tatariska-mongoliska invasionen spelade en dubbel roll i utvecklingen av vägsystemet i de ryska länderna. Å ena sidan, som ett resultat av Batus kampanjer, undergrävdes ekonomin i de ryska furstendömena grundligt, dussintals städer förstördes, en betydande del av befolkningen dog eller togs till fånga, vilket i slutändan ledde till en minskning av handeln och ödeläggelse av vägar. Samtidigt, efter att ha lagt under sig nordöstra Ryssland och gjort det till en ulus (del) av den gyllene horden, introducerade tatarerna sitt postsystem i de ryska länderna, lånat från Kina, vilket i själva verket var en revolution i utvecklingen av vägnät. Hordepoststationer började ligga längs vägarna, kallade gropar (från den mongoliska "dzyam" - "väg"). Ägarna av stationerna kallades kuskar (från turkiska "yamdzhi" - "budbärare"). Underhållet av groparna föll på lokalbefolkningen, som också utförde undervattenstjänsten, d.v.s. var skyldig att tillhandahålla sina hästar och vagnar till Horde-ambassadörerna eller budbärarna. Hordetjänstemän som färdades längs ryska vägar fick ett speciellt pass - en paysatz.

2. Rysslands territoriella tillväxt och utveckling av vägar

XIV-XV århundraden i Rysslands historia - tiden för bildandet av en enda centraliserad stat. Moskvafurstendömet förenar länderna i nordöstra Ryssland runt sig, i slutet av 1400-talet dök ett nytt namn för den enda staten upp - "Ryssland". Tillväxten av Rysslands territorium fortsatte under XVI-XVII-talen. I slutet av 1500-talet ingick Volga, Ural och västra Sibirien i Ryssland. I samband med territoriets tillväxt har vägarna i Ryssland fått särskild betydelse; på dem levererade budbärare från hela statens utkanter till Moskva nyheter om invasioner av utländska trupper, uppror och missväxt. Centralregeringen visade särskild oro för utvecklingen av Yamskaya-posten, som ärvts från tatarerna. På 1500-talet etablerades yamskaya-jakten i Ryazan- och Smolensk-länderna. Vid tiden för Ivan III:s regeringstid går det första bevarade resedokumentet som utfärdades till Yuri Grek och Kulka Oksentiev, som skickades "till tyskarna", tillbaka. I den beordrade suveränen på alla avstånd från Moskva till Tver, från Tver till Torzhok och från Torzhok till Novgorod att ge till ambassadörer " två vagnar till en vagn från gropen till grop enligt detta mitt bref". I ett annat brev från Ivan III - daterat den 6 juni 1481 - nämndes först ställningen som en tjänsteman med ansvar för tillståndet på poststationer och vägar - en Yamsk-fogde. Groparna var belägna på ett avstånd av 30-50 mil. Kuskarna var skyldiga att förse hästar åt alla resande med furstebrev, för sin tjänst befriades de från skatt - den suveräna skatten och alla tullar - och fick dessutom underhåll i pengar och havre. Lokala bönder var tvungna att hålla vägarna i gott skick under överinseende av kuskar. Efter val av chefen gick två personer från plogen (en territoriell enhet för skattebetalning) ut för att röja vägar, reparera broar och förnya portarna genom de sumpiga delarna av vägen. Under Ivan the Terrible, 1555, skapades ett enda organ för att hantera vägverksamheten - Yamskaya-hyddan. Redan i början av 1500-talet dök de första beskrivningarna av stora ryska vägar upp - "rysk vägbyggare", "Perm" och "Yugorsky" vägbyggare. I slutet av 1500-talet kom "exilböcker" med beskrivningar av små regionala vägar.

3. Stora vägbyggnadsprojekt på 1700–1800-talen.

På Petrinetiden gick vägövervakningen över till Chamber Collegium, den centrala skatteavdelningen, som också tog ut vägtullar. På orterna, i provinserna och provinserna anförtroddes vägarna till zemstvo-kommissarier, som valdes av lokala godsägare och underställda kammarkollegiet. Det största vägbyggnadsprojektet på Peter den Stores tid var utan tvekan byggandet av en "blivande" - rak linjeväg från St. Petersburg till Moskva. Arbetet med att bygga den "blivande" vägen fortsatte till 1746. Vägarbetet stod för kontoret för statens vägbyggnad, under ledning av general V.V. Fermor.

Catherine II, redan i början av sin regeringstid, bestämde sig för att ge vägverksamheten karaktären av en viktig statlig uppgift. Det stärkte kansliets ställning genom byggandet av statliga vägar som central institution. Dekretet av den 18 februari 1764 befallde henne " göra allt för att få alla statliga vägar till det bästa tillstånd". 1775 genomfördes en landskapsreform. De flesta av de centrala avdelningarna, inklusive kontoret för byggande av statliga vägar, håller på att avvecklas gradvis, deras befogenheter överförs till provinser och län. Provinsens myndigheter skulle endast ta itu med färdigställandet av statliga vägar, och deras underhåll överfördes till länsmyndigheterna - zemstvopolisen och den nedre zemstvodomstolen. De beställdes" att utöva vaksam vård och omsorg så att vägar, broar och övergångsställen ... hålls i så gott skick att det inte uppstår stopp eller fara för resenären", till" ingen grävde upp broar och vägar, blockerade och flyttade från en plats till en annan ... och så att det överallt på vägarna och broarna fanns renlighet, och död boskap och kadaver, från vilka en skadlig ande utgår ... ingenstans låg».

Under XVIII-XIX århundradena utsattes vägavdelningarna för ständig omorganisation. År 1809 godkände Alexander I Institutionen för förvaltning av vatten- och landkommunikationer. Enligt honom gick expeditionen för vattenkommunikation och expeditionen för byggande av vägar i staten samman till direktoratet för vatten- och landkommunikation (sedan 1810 - huvuddirektoratet för kommunikation - GUPS), som anförtroddes all kommunikation från nationella betydelse. Avdelningen låg i Tver, ledd av chefsdirektören och rådet. Under chefsdirektören fanns en expedition, som omfattade tre kategorier (avdelningar), av vilka den andra var engagerad i landvägar. Imperiet var uppdelat i 10 kommunikationsdistrikt. I spetsen för distriktet stod häradshövdingen, som var underställd de verkställande direktörerna som övervakade de viktigaste delarna av kommunikationslinjerna och var särskilt upptagna med att utarbeta projekt och uppskattningar. Säkerheten på vägarna har också förbättrats. Den anförtroddes särskilda distriktspolislag, som var underställda distriktscheferna. Teamen bestod av polismästare, vaktmästare, underbefäl och meniga. Deras uppgift var inte att bekämpa kriminalitet, utan att se till att "vägar, broar, diken etc. inte skadades, att sidokanalerna inte blockerades, att själva vägarna inte smalnade av av byggnader, vallstängsel eller plogade".

Under andra hälften av 1800-talet minskade betydelsen av obanade vägar och motorvägar i Ryssland avsevärt på grund av utvecklingen av järnvägstransporter. Om 1840-1860 upp till 266 mil motorvägar togs i drift årligen, var det på 60-talet 2,5 gånger mindre. Så 1860-1867 byggdes i genomsnitt 105 miles per år. Under åren 1867-1876 genomfördes praktiskt taget inte vägbyggen, och från 1876 till 1883 togs inte mer än 15 verst av motorvägen i drift årligen. Dessutom lämnade kvaliteten och skicket på dessa vägar mycket att önska. Situationen förändrades något efter Zemstvo-reformen 1864. Vägarna överfördes till zemstvos jurisdiktion, som skulle övervaka deras användbarhet. I brist på de stora medel som krävs för att utföra storskaliga vägarbeten inledde zemstvos en kraftfull verksamhet för att förbättra vägarna. Grönytor skapas längs vägarna, vägutrustning köps in utomlands.

4. Ryska vägar under nittonhundratalet

Den snabba utvecklingen av landets industri vid sekelskiftet 1800- och 1900-talet, liksom utseendet på de första bilarna på ryska vägar, bidrog till en förändring av regeringens inställning till vägnätets tillstånd. Före första världskriget anordnades motortävlingar nästan varje år, lokala myndigheter försökte förbättra vägarna innan dessa händelser. Många dignitärer, generaler, högre tjänstemän bidrog till tilldelningen av ekonomiska och materiella resurser för byggande av vägar, såväl som lösningen av olika organisatoriska problem. De åtgärder som vidtogs i början av 1900-talet av regeringen, zemstvos, kommersiella, industriella och finansiella kretsar gjorde det möjligt att något öka längden på vägnätet, förbättra deras tillstånd och införa några tekniska innovationer.

Revolutionerna 1917 och inbördeskriget 1918-1920 hade en enorm inverkan på utvecklingen av landets vägnät. Under inbördeskriget utfördes vägbyggen av Voenstroy, Frontstroy, såväl som Highway Administration (Upshoss) av NKPS. Efter slutet av inbördeskriget började otaliga omorganisationer av dessa avdelningar. I början av 1922 slogs Upshoss och den centrala bilsektionen av Högsta ekonomiska rådet samman och inkluderades i Centraladministrationen för lokaltrafik (TSUMT) som en del av NKPS. Men redan i augusti 1922, genom ett gemensamt dekret från den allryska centrala verkställande kommittén och rådet för folkkommissarier i RSFSR, delades landets väginfrastruktur upp mellan två avdelningar - TSUMT NKPS och huvuddirektoratet för kommunala tjänster ( GUKH) från NKVD. Vägarna av nationell betydelse var under TSUMT:s jurisdiktion, den direkta oro för vägarnas tillstånd anförtroddes till distriktsavdelningarna för lokal transport (OMES) underställd TSUMT. Avdelningar för kommunala tjänster GUKH NKVD utförde förvaltningen av lokala vägar.

Reformerna av vägförvaltningsmyndigheterna fortsatte under de följande åren. Samtidigt förblev vägens tillstånd i ett bedrövligt skick. Problemet med finansiering av vägbyggen var särskilt akut. Samtidigt behövde det land som genomförde industrialiseringen skapa ett utvecklat transportsystem så snart som möjligt. Den sovjetiska ledningen försökte ta sig ur denna situation genom att överföra kontrollen över vägarna av allierad betydelse till NKVD. 1936, som en del av NKVD i Sovjetunionen, bildades huvuddirektoratet för motorvägar (Gushosdor), som ansvarade för vägar av allierad betydelse. Redan 1925 infördes en naturlig vägservice i landet, enligt vilken ortsbor var skyldiga att gratis arbeta ett visst antal dagar om året med vägbyggen. År 1936 utfärdades ett regeringsdekret som erkände lämpligheten av att skapa permanenta lokala brigader, vars arbete ingick i den allmänna planen för kollektivjordbrukarnas arbetsdeltagande. Den huvudsakliga arbetskraften vid byggandet av vägar var dock fångar. Som ett resultat av den andra femårsplanen (1933-1937) fick landet mer än 230 tusen kilometer profilerade grusvägar. Samtidigt visade sig planen för byggande av asfalterade vägar vara underuppfylld med 15 %.

Ett stort vägbyggnadsprogram planerades för den tredje femårsplanen (1938–1942), men det stora fosterländska kriget hindrade dess genomförande. Under krigsåren överfördes en betydande del av vägmaterielen till Röda armén, många vägarbetare gick till fronten. Under fientligheterna förstördes 91 tusen kilometer vägar, 90 tusen broar med en total längd på 980 kilometer, därför efter krigets slut var den primära uppgiften för vägtjänsterna reparation och restaurering av vägar. Den fjärde femårsplanen, som antogs i mars 1946, tog dock dåligt hänsyn till vägbranschens intressen, som finansierades på resterande basis. Vid den tiden var två avdelningar ansvariga för byggandet av vägar - Gushosdor vid inrikesministeriet och huvudvägförvaltningen (Glavdorupr). Som en del av Gushosdor 1945 skapades en Special Road Construction Corps, vars grund var vägtrupper.

På 50-talet överfördes Gushosdor till strukturen för det nyskapade ministeriet för biltransport och motorvägar i Sovjetunionen, där det delades upp i två huvudavdelningar - operativ (Gushosdor) och konstruktion (Glavdorstroy). Allt arbete med byggandet av riksvägar, som tidigare utfördes av Gushosdor, överfördes till Glavdorstroy. Problem med finansieringen av vägbranschen kändes även under dessa år. Liksom tidigare gjordes försök att involvera lokalbefolkningen och olika företags utrustning i vägarbetet. År 1950 byggde Glavdorupr samtidigt 32 vägar av republikansk betydelse och ett antal lokala vägar. Resursspridningen och arbetsuppgifternas mångobjektivitet med dåligt material- och personalstöd hade en negativ inverkan på resultatet av arbetet.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Toppen av vägbyggen i Sovjetunionen faller på 60-70-talet. Tilldelningen av betydande medel för vägbyggen börjar, vägbyggarna får modern utrustning. 1962 togs Moskvas ringväg i drift, med en längd på 109 kilometer. I allmänhet, i Ryska federationen 1959–1965, ökade längden på asfalterade vägar med 81,2 tusen kilometer, 37 tusen kilometer av dem hade förbättrade trottoarer. Under samma år byggdes vägarna Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk och ett antal andra.

Det intensiva vägbygget fortsatte under 1970- och 1980-talen. Som ett resultat uppgick nätverket av allmänna vägar i RSFSR 1990 till 455,4 tusen kilometer, inklusive 41 tusen kilometer nationella vägar och 57,6 tusen kilometer av republikansk betydelse.

Men i början av 1990-talet var cirka 167 distriktscentra (av 1837) fortfarande inte anslutna till regionala och republikanska centra med asfalterade vägar. Invånarna i nästan 1 700 centrala gods (av 23 000) och cirka 250 000 medelstora och små bosättningar och gårdar hade inte tillgång till det huvudsakliga motorvägsnätet på asfalterade vägar. På grund av den svåra ekonomiska situationen i landet rådde stor brist på ekonomiska resurser. Samtidigt krävde övergången till marknadsekonomi en revidering och grundläggande förändring av kärnan i många socioekonomiska kategorier, såsom ägandeformen, planering, hantering av arbetsmarknadsrelationer, individens och samhällets psykologi, och många andra komponenter i mänsklig tillvaro.

Trots alla svårigheter, för 1997-1999. det har skett verkliga förändringar både i utvecklingen av vägnätet och i effektiviteten i vägsektorns funktion. Under de senaste 12-13 åren har Ryssland sett en accelererad (upp till 10 % per år) tillväxt av parkeringen, trafikintensiteten och vägtransporterna.

Från och med den 1 januari 2002 var längden på motorvägar i Ryska federationen 904,7 tusen km, inklusive 759,3 tusen km asfalterade vägar och 145,4 tusen km opassade vägar. Längden på allmänna vägar är 588,7 tusen km, inklusive 537,3 tusen km asfalterade vägar (91%), opassade vägar - 51,4 tusen km. Samtidigt är längden på federala allmänna vägar 46,6 tusen km, inklusive 46,3 tusen km (99,3%) med en hård yta, och 542,1 tusen km territoriella allmänna vägar, inklusive asfalterade 491 tusen km (90%).

Ja, våra vägar är fortfarande sämre än de europeiska, och i allmänhet har vi inte tillräckligt med dem. Experter har beräknat att för att fullt ut tillgodose landets socioekonomiska behov bör den minsta längden på det ryska vägnätet vara minst 1,5 miljoner km, det vill säga öka en och en halv gånger jämfört med vad vi redan har.

Naturligtvis kommer detta att kräva en betydande ökning av volymen av vägbyggen. Här är det lämpligt att citera uttalandet av Sergei Frank, Ryska federationens transportminister. Han meddelade att det nationella programmet för utveckling av vägnätet förutser en ökning av den totala längden på ryska vägar till 2010 med 80 000 km. Denna uppgift är tänkt att utföras med inblandning av privata investerare, som kommer att ha möjlighet att skapa ett nätverk av avgiftsbelagda vägar i vårt land.

Den som skräms av själva frasen "avgiftsvägar" kan dock lugnas. Kommersiella motorvägar kommer bara att vara ett alternativ till det konventionella vägnätet. Utseendet på avgiftsbelagda vägar kommer inte att förändra kvaliteten på hur befintliga vägar fungerar, och först och främst de federala motorvägarna. Föraren själv kommer att bestämma om han ska köra rakt som en pil och idealiskt platt väg, som du måste betala för, eller använda den gratis, vars kvalitet har blivit bekant för oss. Denna praxis har länge varit accepterad i många länder i världen. Och, enligt min mening, är detta ganska rättvist, så länge det inte finns några överdrifter.

Slutsats

Vägbyggarna stannar inte där och riktar sina huvudsakliga ansträngningar på att utöka inte bara det inhemska, utan även det internationella utrymmet. Detta återspeglas i det federala målprogrammet "Modernisering av Rysslands transportsystem (2002-2010)", som implementeras idag, nämligen i delen "Vägar" (programmet "Rysslands vägar under 2000-talet"). som bygger på principen om att utveckla internationella och ryska transportkorridorer: Baltikum-Centrum-Syd, Västra gränsen-Centrum-Ural, Nord-Syd, Nordväst-Ural, Västra Sibirien-Fjärran Östern och andra. De spelar en central roll för att lösa transportproblem relaterade till expansionen av internationella, mellanstatliga och interregionala transporter, ekonomiska, politiska och kulturella band.

För närvarande, med stöd av Ryska federationens regering, pågår ett aktivt arbete med ett långsiktigt program för utveckling av det nationella nätverket av ryska motorvägar fram till 2025. Nya uppgifter sätts, huvudriktningarna bestäms, prioriteringar identifieras med ett mål - att göra Ryssland till ett land med utvecklad motorisering och utmärkta vägar. Låt oss hoppas att denna svåraste uppgift kommer att slutföras inte bara i den centrala delen, utan också i den norra delen av Ryssland, i Fjärran Östern och i Sibirien.

Lista över begagnad litteratur

Moskvas vägar [elektronisk resurs]: om-vägar/auto/moscow-roads/

Rysslands vägar: problem eller seger [Elektronisk resurs]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Rysslands vägar: historia och modernitet [Elektronisk resurs]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Vägarnas historia i Ryssland och världen [Elektronisk resurs]: about-roads/auto/road-history/

Liknande abstrakt:

Val av metoder för organisation av vägbyggnadsarbeten. Allmän information om flödessättet för att organisera vägbyggnadsarbeten. Konstruktion av tidtabeller för organisation av vägbyggnadsarbeten med in-line-metoden. De viktigaste parametrarna för vägbyggnadsflöden.

Korsning av vägen i ett plan, utveckling av en längsgående profil vid infarterna till korsningen för vägar i två plan. Beräkning av avrinning från ett mindre avrinningsområde för en kulvert. Förvärv av mark för en del av vägen med en längd av 2 kilometer.

Aktiviteter för utveckling av territorier, inklusive städer och andra bosättningar. generella egenskaper distrikt. Stadsplaneringsanalys av området när det gäller försörjning med sociala och kulturella anläggningar (butiker, sparbanker, reparationsverkstäder, idrottsanläggningar).

Fastighetsanalys av St Petersburg. Marknadsundersökningar av marknaden. Kännetecken för Moskovsky-distriktet i St. Petersburg. Prisindikator på bostadsmarknaden i Moskovsky-distriktet i St. Petersburg. Utvärdering av effektiviteten av investeringar i byggande av anläggningar.

Historien om utvecklingen av användningen av geosyntetiska material i vägbyggen i Ryska federationen. Produktion olika sorter geotextilier och geonät, geonät och geoceller, geofilament, samt geoplattor som används som värmeisolatorer.

Analys av status för en arkitekt. Antropomorf dimension i arkitektur. Linjärt kommunikationsutrymme. Tredimensionellt utrymme för reproduktion av liv och kultur. Moskva stadsplanering. Manifestation naturliga faktorer i arkitektur (sol).

Naturliga och klimatiska förhållanden för utformningen av en motorväg. Beräkning tekniska standarder motorväg. Ruttplansdesign. Beräkning av en felaktig strejkvakt. Designa en längsgående profil av en motorväg. Turnback-projekt.

Arkitektur av de norra städerna i Ryssland

Arkitekturen i norr som en del av den allryska kulturen. Rysk träarkitektur: kultstrukturer av trä och civilingenjör. Monument av stenkonstruktion, befästningar i den ryska norra, monument av snideri och skulptur.

Frågorna med att designa huvuddelarna av Zavitinsk-Poyarkovo-vägen övervägs. Transport - ekonomiska egenskaper. Tekniska standarder för design. Beskrivning av det föreslagna alternativet. Utformning av ruttplaner. Korsprofilberäkning

Analys av naturliga-klimatiska, mark- och hydrologiska förhållanden i vägbyggnadsområdet. Fastställande av tidpunkt och omfattning av arbetet. Teknik och organisation av trottoarbyggen. Kvalitetskontroll, arbetskraft och miljöskydd.

Krisen i industrins ekonomiska situation byggmaterial i Ryssland. Betydelsen och effektiviteten av omorganisationen av produktionen vid företagen inom byggmaterialindustrin. Allmänna egenskaper och struktur för byggnadskomplexet i Ukraina.

Studien av funktionerna i stadsplanering i staden Yuzhno-Sakhalinsk, som påverkades av olika kulturer, särskilt sådana olika som europeiska och asiatiska. Bosättningen Sakhalin, bildandet av de första bosättningarna. Toyohara, huvudstaden i den japanska provinsen Karafuto.

Vägnätets och motorvägarnas tillstånd idag. Egenskaper för filialprogrammet "Roads of Belarus". Förbättra metoder för att designa och bygga vägar och broar. Förbättra trafiksäkerheten.

Tillbaka framåt

Uppmärksamhet! Förhandsvisningen av bilden är endast i informationssyfte och representerar kanske inte hela omfattningen av presentationen. Om du är intresserad detta jobb ladda ner den fullständiga versionen.

Mål:

• Att introducera eleverna i historien om vägarnas utveckling och vägreglerna.
• uppmärksamma eleverna på studier och efterlevnad av trafikregler.

Visuella hjälpmedel: album, teckningar, om ämnet.

"Historia om vägutveckling och trafikregler"

1. Lärarens berättelse om vägen.

Det var väldigt länge sedan. Folk bodde då bland de ogenomträngliga skogarna. De föd upp boskap, jagade, samlade honung från vilda bin, fiskade och sådde små tomter. Då var det svårt för människor att ta sig fram genom täta skogar, men det fanns ett behov av detta. Och så började folk hugga stigar i skogarna. De kallades "stigar". "Putiks" förband bosättningar med varandra, de började kallas vägar. Vägen är vägen från en lokalitet till en annan.

Lärare:

2. Allt eftersom tiden gick började ryttare till häst, vagnar och hästkärror åka längs med gator och vägar. De kan betraktas som de första fordonen. De reste utan att iaktta några regler och krockade därför ofta med varandra. När allt kommer omkring var gatorna i städerna på den tiden vanligtvis smala, och vägarna var slingrande och krokiga. Det blev tydligt att det var nödvändigt att effektivisera rörelsen längs gator och vägar, det vill säga att uppfinna regler som skulle göra rörelsen på dem bekväm och säker.

Historien om vägarnas utveckling och de första vägreglerna har sitt ursprung i antikens Rom.

3. De första vägreglerna dök upp för mer än 2000 år sedan, under Julius Caesar.

Julius Caesar introducerade enkelriktad trafik på flera gator i staden på 50-talet f.Kr. Från soluppgången och cirka två timmar före solnedgången (arbetsdagens sluttid) passage av privata vagnar och vagnar förbjöds.

Besökare i staden var tvungna att resa i Rom till fots eller på en palankin (bår på långa stolpar), och transport till park utanför staden.

Redan på den tiden fanns det en tillsynstjänst som övervakade efterlevnaden av dessa regler. Den bestod främst av före detta brandmän

I denna tjänsts uppgifter ingick att förebygga konfliktsituationer bland fordonsägare. Korsningar reglerades inte. Adelsmännen skickade framåt löpare för att säkerställa fri passage för sig själva. De befriade gatorna och adelsmännen kunde således fritt passera till sin destination.

4. Ett av de mest bestående monumenten i det antika Rom var nätverket av vägar som länkade samman de kejserliga provinserna. Och även om inte alla vägar ledde till Rom, var de alla skyldiga sitt ursprung till den eviga staden, och i synnerhet Appian Way - denna "vägarnas drottning".

5. De första "korrekta" romerska vägarna byggdes av militären och anlades för militära ändamål, senare övervakade myndigheterna dem ständigt som strategiska objekt. Vägarnas klassiska bredd är 12 m. De byggdes i fyra lager: kullersten, krossad sten, tegelflis och stor kullersten.

Ett av de obligatoriska villkoren som ställdes innan byggstarten var den kontinuerliga tillgängligheten av vägen i alla väder. För detta steg vägbädden inte bara 40-50 cm över terrängen, utan hade också en sluttande form i sektion, varför det aldrig fanns pölar på den. Dräneringsdiken på vardera sidan av vägbanan ledde bort vattnet från den, vilket gav det ingen chans att börja erodera grunden.

En av de slående dragen hos romerska vägar har gått till historien - deras rakhet. För att bibehålla denna egenskap offrades ofta bekvämligheten: vägen kunde svänga åt sidan endast på grund av ett mycket allvarligt hinder, annars byggdes en bro över floden, en tunnel grävdes i berget och mjuka kullar var inte anses vara ett problem överhuvudtaget, varför resenärer ofta var tvungna att klättra branta upp- och nedförsbackar.

6. Ett enormt vägnät krävde lämplig infrastruktur: värdshus, smedjor, stall - allt detta byggdes när vägbädden byggdes, så att den nya riktningen omedelbart skulle bli aktiv i slutet av arbetet.

7. Till skillnad från västländer , som uppstod på platsen för en av de största antika civilisationerna - antikens Rom, ryska vägar genom historien lämnade mycket att önska. Till viss del beror detta på det speciella med de naturliga och geografiska förhållanden under vilka den ryska civilisationen bildades. Med tanke på det hårda klimatet har närvaron av ett stort antal olika typer av hinder - skogar, våtmarker, byggandet av vägar i Ryssland alltid varit förknippat med betydande svårigheter.

8. Med tanke på det faktum att större delen av Rysslands territorium var ockuperat av ogenomträngliga skogar, spelade floder rollen som vägar; alla ryska städer och de flesta byar låg längs flodernas strand. På sommaren simmade de längs floderna, på vintern åkte de pulka. Kommunikationen över land försvårades också av rånargäng som jagade på skogsvägar.

9. Frånvaron av vägar visade sig ibland vara en välsignelse för befolkningen i de ryska furstendömena. Så 1238 kunde Batu Khan, som förstörde furstendömena Ryazan och Vladimir-Suzdal, inte nå Novgorod på grund av tjällossningen och tvingades vända söderut. Den tatariska-mongoliska invasionen spelade en dubbel roll i utvecklingen av vägsystemet i de ryska länderna.

10. Å ena sidan, som ett resultat av Batus kampanjer, undergrävdes ekonomin i de ryska furstendömena grundligt, dussintals städer förstördes, vilket i slutändan ledde till en minskning av handeln och ödeläggelse av vägar. Samtidigt, efter att ha betvingat nordöstra Ryssland och gjort det till en del av den gyllene horden, introducerade tatarerna sitt postsystem i de ryska länderna, lånat från Kina, vilket i huvudsak var en revolution i utvecklingen av vägnätet. Hordepoststationer började placeras längs vägarna.

11. Ägarna av stationerna kallades kuskar (från den turkiska "yamji" - "budbärare"). Underhållet av groparna föll på lokalbefolkningen, som också utförde undervattenstjänsten, d.v.s. var skyldig att tillhandahålla sina hästar och vagnar till Horde-ambassadörerna eller budbärarna.

12. Under lång tid reglerades trafiken i Ryssland genom kungliga förordningar. Så, i kejsarinnan Anna Ioannovnas dekret från 1730, sades det: "För taxichaufförer och andra människor av alla led, rid med hästar i sele, med all rädsla och försiktighet, tyst. Och i kejsarinnan Katarina II:s dekret sägs det: "På gatorna ska kuskarna aldrig skrika, vissla, ringa eller klumpa."

13. I slutet av 1700-talet dök de första "självgående vagnarna" upp - bilar. De körde väldigt långsamt och orsakade mycket kritik och förlöjligande. Till exempel, i England införde de en regel enligt vilken en person med en röd flagga eller lykta måste gå framför varje bil och

varna mötande vagnar och förare. Och rörelsehastigheten bör inte överstiga 3 kilometer i timmen; dessutom förbjöds förare att ge varningssignaler. Så här var reglerna: vissla inte, andas inte och kryp som en sköldpadda.

Men trots allt blev det fler och fler bilar.

Med tiden gjordes ändringar och tillägg i reglerna, egenskaper specificerades vid körning genom korsningar, ändring av hastighetsgränsen när man närmade sig en korsning och förbud mot omkörning i svåra sträckor. Ett av tilläggen var en regel som prioriterade fotgängare i trafiken. Den religiösa processionen eller till exempel en begravningsceremoni hade också en fördel i rörelse.

14. Grunden för de moderna vägreglerna lades den 10 december 1868 i London. Den här dagen, framför parlamentet på torget, dök den första järnvägssemaforen upp i form av en färgad skiva med mekanisk kontroll. Denna semafor uppfanns av J.P. Knight, en dåtidens semaforspecialist.

Enheten bestod av två semaforvingar, och beroende på vingarnas position indikerades motsvarande signal:

Horisontellt läge - ingen rörelse

45-graders vinkelläge - rörelse är tillåten, men med försiktighetsåtgärder.

15. Till en början hade olika länder olika regler. Men det var väldigt obekvämt.

Därför antogs 1909, vid den internationella konferensen i Paris, konventionen om biltrafik, som fastställde enhetliga regler för alla länder. Denna konvention introducerade den första vägskyltar fastställt förares och fotgängares uppgifter.

16. Under årens lopp har det gjorts ändringar och tillägg i trafikreglerna, som anger egenskaper vid körning genom korsningar, ändring av hastighetsgränsen när man närmar sig en korsning och förbud mot omkörning i svåra sträckor.

De första trafikreglerna i Ryssland längs gator och vägar utvecklades 1940, eftersom utvecklingen av vägtransporter var långsammare än i Europa och Amerika.

För närvarande är moderna trafikregler i kraft i Ryssland, som vi studerar i klassrummet och fritidsaktiviteter.

PÅ moderna regler vägtrafik, förares, fotgängares, passagerares uppgifter anges, beskrivningar av vägmärken, trafikljus m.m.

Läraren fokuserar på det faktum att barn i alla länder i världen försöker aldrig bryta mot vägreglerna, eftersom det korrekta beteendet på gator och vägar är en indikator på mänsklig kultur.

På gatorna i många städer, på trafikerade motorvägar, tar fordonsrörelsen ofta formen av kontinuerliga strömmar. Det finns en koncentration av befolkningen i städer, nu bor mer än hälften av landets befolkning i städer. Och detta ökar antalet fotgängare på gatorna. Koncentrationen av ett stort antal fordon och fotgängare på gatorna i bosättningar komplicerar situationen, kräver organisation av trafiken och säkerställer trafikdeltagarnas säkerhet. Med ökad trafikintensitet, en tydlig organisation av hanteringen av både transport- och gångflöden krävs användning av moderna regleringsmedel. För att säkerställa trafiksäkerheten är det dessutom nödvändigt för förare och fotgängare att ha en gedigen kunskap om "vägreglerna", såväl som deras exakta tillämpning.

Alla medborgare i vårt land är skyldiga att vägledas av dessa regler, att följa kraven från poliser och tjänstemän vid järnvägsövergångar. Varje, även en mindre överträdelse av trafikreglerna i en trafikström, kan orsaka en trafikolycka, vilket kommer att resultera i personskador, fel på dyra fordon och skador på den transporterade lasten.

Testfrågor.

1. Var dök de första vägreglerna upp?

2. Hur byggdes de första romerska vägarna?

3. Varför har ryska vägar lämnat mycket övrigt att önska genom historien?

4. Hur det reglerades vägtrafik på tsartiden?

5. I vilken stad lades grunden till moderna trafikregler?

6. I vilken stad 1909 vid den internationella konferensen antogs

7. Konvention om vägtrafik?

8. Vilket år utvecklades de första trafikreglerna i Ryssland?

9. Vad är trafikreglerna till för?