Storia dello sviluppo edilizio autostrade a partire dal 18° secolo. (Abstract sulla "storia delle scienze delle costruzioni") Indice dei contenuti. Sommario. 1 Sviluppo della costruzione di strade in Russia. 2 Ampliamento della gamma dei materiali utilizzati nei rivestimenti in pietrisco. 8 Costruzioni stradali nei paesi dell'Europa occidentale. 10 Progressi nella costruzione del sottofondo e della pavimentazione. 12 La storia della finitrice. 16 L'avvento dell'automobile e il miglioramento delle reti stradali. diciotto Palcoscenico moderno costruzione della strada. 19 Compiti di costruzione di strade. 24 Riferimenti. 30 Sviluppo della costruzione di strade in Russia. Dopo un lungo secolo di stagnazione, ripresero la costruzione di strade sulle più importanti rotte commerciali e militari. Lo sviluppo della sua tecnica nel XVIII secolo. si è ridotto a trovare modi per garantire la circolazione sulle strade di fronte al volume di traffico sempre crescente e alla crescente pressione sulle strade, cercando nel contempo di ridurre i costi di manodopera e materiali. In Russia, la costruzione di strade inizialmente si sviluppò in diversi modi rispetto all'Occidente a causa della mancanza di materiali lapidei prontamente disponibili per l'estrazione mineraria. Le principali fonti di pietra erano la raccolta ad alta intensità di lavoro di massi nei campi e lo sviluppo della ghiaia nei depositi glaciali. Nonostante la notevole lunghezza delle strade (nella seconda metà del 18 ° secolo, solo la rete di rotte postali da Mosca raggiungeva i 16-17 mila km e c'era una grande necessità di migliorare le condizioni di trasporto, la tecnica di costruzione di strade in Russia a lungo si limitava a drenare la carreggiata stradale e rafforzare con materiali legnosi i punti di difficile passaggio. L'inizio della costruzione di strade in Russia può essere considerato 1722, quando il 1 giugno è stato emesso un decreto del Senato sulla costruzione di una strada che collega San Pietroburgo con Mosca. La strada è stata costruita come una strada di terra. Il decreto del 20 maggio 1723 diceva: "... E nei luoghi paludosi, stendi fascini e riempili di terra a strati in quei luoghi dove l'altezza sarà pari con terra naturale e poi pavimenta, senza posare tronchi sotto il fondo e, inoltre, un ponte si riversa su una piccola terra. La primitiva tecnologia di costruzione non ha portato all'ottenimento di strade soddisfacenti per la guida nelle dure condizioni idrologiche del suolo del nord-ovest della parte europea della Russia. La scarsa qualità delle strade sterrate e rinforzate in legno ha portato i gestori dei lavori stradali, di propria iniziativa, a lastricare alcuni tratti della strada con pietra. Nel dicembre dello stesso anno il Senato decise che "in posti giusti e dove c'è abbastanza pietra, una metà delle suddette strade, in considerazione della solidità e conservazione delle foreste, dovrebbe essere lastricata con pietra su tale terreno in modo che la pietra non cada presto e le cavità non vengano danneggiate e la strada non verrebbe danneggiato…”. Da quel momento in Russia è stata adottata una politica ferma per la costruzione di pavimenti in pietra sulle strade principali. Lo sviluppo del commercio e dell'industria in Russia ha richiesto la manutenzione delle strade buone condizioni. Sulle strade statali più importanti la pavimentazione predominante era in pietrisco. Nonostante i piccoli volumi della sua costruzione, è stato in Russia che è stato ottenuto un significativo miglioramento della tecnologia di costruzione. La tecnologia originale non prevedeva alcuna compattazione speciale del manto stradale L'idea di abbandonare la compattazione del pietrisco con il movimento e passare alla compattazione con un rullo non ottenne immediatamente il riconoscimento e solo negli anni '40 del XIX secolo iniziò da considerarsi obbligatorio. In Russia nel 1786 fu approvato come progetto obbligatorio di pavimentazione dal capitano Baranov per strade con carreggiata. Il rivestimento era a due strati. Lo strato inferiore era costituito da pietrisco delle dimensioni di un "piccolo uovo di gallina" e la parte superiore spessa 2-4 pollici era realizzata in resistente materiale lapideo, che, durante la costruzione, doveva essere "puntato più strettamente con donne tenute in mano e livellato con rulli, ferro e pietra". Durante il rotolamento, si consigliava di utilizzare "rulli di peso ridotto all'inizio, ma aumentarne il peso man mano che vengono rotolati". Allo stesso tempo, "il vantaggio della pista di pattinaggio non poteva che essere, non appena la sua gravità raggiungeva gradualmente i 300 libbre con un carico in una scatola di pietra". L'ultima operazione di costruzione fu raccomandata molto prima di quanto non fosse stata introdotta nel 1830 nella pratica edilizia per rivestimenti in pietrisco in Francia da Polonso. Dopo il 1860, il volume della costruzione di strade in Russia iniziò a diminuire. Se prima del 1861 si costruivano in media 230 km di strade asfaltate all'anno, che di per sé erano estremamente ridotte rispetto al fabbisogno, allora nel ventennio successivo il volume di costruzione scese a 25-30 km all'anno, e solo dopo 1890 in connessione con lo spiegamento della costruzione di strade strategiche nelle province occidentali, aumentò nuovamente a 300-350 km. Le ferrovie durante questo periodo furono messe in funzione ogni anno da 730 a 1320 km all'anno. Le limitate possibilità finanziarie degli zemstvos portarono al fatto che i marciapiedi di ciottoli iniziarono a diffondersi sulle strade di accesso, la cui costruzione non richiedeva la meccanizzazione (i primi rulli a vapore stranieri del peso di 10 tonnellate apparvero solo nel 1875 e la loro produzione fu limitata in Gli impianti di costruzione di macchine di Kolomenskoye, Varsavia e Bryansk furono installati alla fine del XIX secolo). Le pavimentazioni di ciottoli erano meno laboriose da costruire, poiché non era necessario frantumare la pietra in macerie e potevano essere lasciate senza riparazioni per molto tempo. A lungo la laminazione è stata eseguita senza irrigazione, sebbene fosse noto l'effetto positivo dell'inumidimento della pietrisco sulla laminazione. Nel 1851 l'ing. Evreinov raccomandava "quando si rotola su una manciata di semine, scegliere tempi umidi e piovosi, se possibile, mentre il rotolamento con le semine dovrebbe essere fatto quando la superficie dell'autostrada è già piuttosto asciutta e l'umidità sarà solo nello strato inferiore". Nel periodo antecedente la seconda guerra mondiale si diffuse in tutti i paesi la realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo Il tipico profilo trasversale di una pavimentazione in calcestruzzo era costituito da lastre di spessore costante di 18-24 cm collegate da perni metallici, posate su un fondo sabbioso o ghiaioso o uno “strato antigelo” più spesso che proteggeva dal sollevamento. Doveva essere grosso lastra di cemento, distribuendo la pressione dalle ruote delle auto su vasta area fondazioni, possono in una certa misura compensare l'eterogeneità del terreno del sottofondo. Tuttavia, l'esperienza operativa ha dimostrato che la differenza di flessione della parte centrale e dei bordi delle lastre durante il passaggio delle auto porta all'accumulo di deformazioni residue del terreno sotto le cuciture trasversali e alla formazione di una cavità lì, che viene riempita nei periodi piovosi con acqua, che diluisce il terreno del sottofondo. C'è un fenomeno caratteristico di "schizzi": schizzi dalle cuciture quando passano le auto acqua sporca, portando ad un aumento delle cavità sotto le estremità delle piastre, il loro lavoro sotto carico come mensole, alla fine, alla loro rottura. Un analogo fenomeno di accumulo di sedimenti nel terreno sottostante sotto l'influenza della deflessione dei lastroni si verifica anche nella parte centrale dei lastroni. Nel calcestruzzo della soletta, che non è completamente supportato dal supporto del terreno, iniziano a svilupparsi fenomeni di fatica che portano alla formazione di fessurazioni. Se tracciamo la cronologia dello sviluppo delle strade dell'URSS e dei paesi occidentali, è facile vedere che il ritardo nella tecnologia del periodo prebellico era in media di 10-20 anni, ad esempio, dati i preparativi per l'attacco portato avanti dalla Germania fascista, in Russia iniziarono a costruire l'autostrada Mosca-Minsk, che differiva nettamente nella sua parametri tecnici da strade precedentemente costruite. L'autostrada è stata progettata per una velocità di 120 km / h. La sua carreggiata, ancora priva di una fascia divisoria, era larga 14 m e prevedeva la circolazione delle auto su due file per senso di marcia. In termini di parametri tecnici, corrispondeva alle autostrade statunitensi degli anni '30 e alla strada Colonia-Bonn completata a quel tempo in Germania. Difficoltà nell'ottenimento di materiali lapidei, severità del clima e diversità significativa condizioni climatiche predeterminato lo sviluppo creativo in Russia delle strutture in pietrisco marciapiede. È stata sviluppata un'idea sulla struttura della corteccia di pietrisco. Noto ingegnere. Vasiliev, il ruolo delle sostanze che riempiono i vuoti nella corteccia delle macerie è stato a lungo oggetto di controversia. Per aumentare la coerenza della corteccia di pietrisco, sono state avanzate proposte sulla necessità di introdurvi materiali, "formando un legame basato sulla forza di un agente chimico". Allo stesso tempo, “l'uso di sostanze calcaree per il riempimento di vuoti in forma frantumata con la loro speciale fornitura” potrebbe essere di notevole beneficio. Una differenza significativa nella progettazione delle pavimentazioni in Russia è stata il rifiuto del requisito obbligatorio di J. McAdam di creare una pavimentazione in pietrisco che fosse omogenea per composizione, dimensioni e resistenza. corsia centrale La parte europea della Russia, dove è stata eseguita la costruzione di rivestimenti in pietrisco, è povera di materiali lapidei, poiché il substrato roccioso è ricoperto da spessi strati di depositi glaciali. La principale fonte di ottenimento dei materiali lapidei era la raccolta di massi nei campi. Pertanto, presto sorse l'idea di posare grandi macerie di rocce locali deboli ma economiche nello strato inferiore dei vestiti. In questo modo furono costruite numerose autostrade nelle province occidentali. In un primo momento, come McAdam, ai panni di pietrisco è stato dato uno spessore di 25 cm (10 pollici), ma poi, assicurandosi che la buona compattazione dello strato di pietrisco si estenda solo fino a una profondità di circa 10 cm, e più in profondità il pietrisco la pietra rimane in uno stato debolmente compattato, si è passati gradualmente in modo da ridurre i costi ad uno spessore di 15 cm allo stato compattato. Ciò si è rivelato possibile a causa dei carichi inferiori sui carri trainati da cavalli in Russia rispetto a quelli utilizzati in Inghilterra. In condizioni sfavorevoli del terreno, dove ci si poteva aspettare abissi, i vestiti di pietrisco venivano ispessiti a 9-12 pollici, ma poiché ciò aumentava notevolmente il costo di costruzione, la parte inferiore dello strato di pietra iniziò a essere sostituita con sabbia. Quindi fu costruita l'autostrada Pietroburgo - Mosca. In Russia, l'idea di aumentare la coesione della pavimentazione in pietrisco iniziò ad essere attuata solo dopo l'introduzione della compattazione artificiale di pietrisco con rulli e sulla base di altri principi rispetto all'estero. La corteccia di pietrisco da pietrisco unidimensionale forte, nonostante avesse rotto i bordi delle pietrisco, aveva un'elevata porosità. Per riempire i pori nello strato superiore più compatto, hanno iniziato a utilizzare materiale più fine: cunei e schermature, pressati dal peso della pista nei punti non riempiti tra la ghiaia e creando un cuneo. In Russia si considerava obbligatorio l'utilizzo di pietrisco della stessa rocce, come per il main placer, poiché l'uso di rocce morbide e facilmente frantumabili, facilitando il rotolamento, dava un rivestimento instabile e rapidamente degradabile. Una caratteristica delle pavimentazioni in pietrisco era che avevano bisogno di supervisione e riparazione quotidiana, poiché una rapida crescita di ulteriore distruzione iniziò dalla pietra frantumata eliminata. Nel 1870 fu pubblicata la prima proposta di metodo per il calcolo dello spessore della pavimentazione. Basandosi sul concetto di trasferimento di pressione nei rivestimenti di pietrisco da particella a particella, E. Golovachev è giunto alla conclusione che "la pressione della ruota applicata al rivestimento attraverso una piccola area rettangolare ... si propaga nello strato di pietrisco con un angolo di riposo ...”. I progressi nella realizzazione dei rivestimenti in pietrisco rispetto alla tecnica consigliata da McAdam furono formulati al meglio nel 1870 da E. Golovachev, il quale scrisse che “... a partire dagli anni Quaranta, quando erano convinti della completa necessità di studiare non solo la resistenza del pietrisco, ma e le proprietà della sua polvere, che fornisce il massimo legame tra il pietrisco, aggiungere materiale fine al pietrisco per riempire gli spazi vuoti, compattare artificialmente l'autostrada fino a quando non è completamente compattata al fine di salvare il pietrisco quantità di materiale lapideo che, con il precedente sistema di rotolamento dell'autostrada a passaggio, dovrebbe trasformarsi in polvere e frammenti, per riempire gli interstizi tra la ghiaia, senza il quale non potrebbero ottenere la giusta immobilità e stabilità, che di fatto assicura la robustezza del terrapieno di pietrisco, quando il pietrisco è stato annaffiato con acqua per facilitare la laminazione e per una migliore compattazione dello strato di pietrisco di acciaio in altri punti, insieme al pietrisco di rocce dure, che costituiscono la base del terrapieno di pietrisco, applicare un altro additivo di pietrisco di calce tenera fuori le razze. Ampliamento della gamma dei materiali utilizzati nei rivestimenti in pietrisco. Le difficoltà nell'ottenere materiali lapidei per le superfici stradali hanno costretto gli ingegneri russi sin dai primi giorni della costruzione di strade a prestare attenzione all'ampliamento della gamma di materiali utilizzati nelle pavimentazioni stradali. La ghiaia iniziò immediatamente ad essere utilizzata negli strati inferiori degli abiti di pietrisco, lungo il quale si apriva il movimento, "quando gli spazi tra le pietre sono riempiti con sabbia o altro materiale che produce sporco" (TsGIAL, fondo 206, 1824, op. 1, causa 748, l. 57) . Nel 1832 l'ing. Richter ha proposto l'uso di materiali artificiali nella pavimentazione stradale: "mattoni di ferro, bruciati fino alla perfetta vetrificazione". Questa proposta fu attuata nel 1847 dall'Ing. A. I. Delvig, che ha integrato Nizhny Novgorod tratti sperimentali dell'autostrada fatti di macerie di mattoni artificiali, minerale di ghisa e minerale di ferro di palude, perché "in molti posti non c'è pietra, in altri raggiunge già un prezzo incredibile". Le strade costruite, senza danni significativi, hanno passato i carri alla fiera di Nizhny Novgorod con carri pesanti con un carico di 150-200 libbre. Nel 19 ° secolo fatto una serie di tentativi per aumentare la coesione dei rivestimenti in pietrisco utilizzando leganti. Già nell'articolo di P. E. Schroeter, la prima opera stampata sulle strade in russo, sono stati menzionati grandi inconvenienti in St. malta di calce . Ben presto apparvero gli inizi del miglioramento delle superfici stradali. In Russia, nel 1833, il meccanico Portnov propose di preparare mattoni e lastre dal solido "cemento catramato", che è "composto come segue: tre libbre di sciocchezze di mattoni finemente setacciate vengono versate in mezzo chilo di pece fusa o resina solida nera, che viene mescolato fino a che l'intera massa non sia perfettamente connessa» (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). Nel 1838, il tenente colonnello M. S. Volkov descrisse l'uso dell'asfalto nella costruzione di un marciapiede su un ponte sul fiume. Rodano a Lione e un tentativo di utilizzare asfalto artificiale a Parigi al posto dell'asfalto naturale, preparato sulla base dei residui della distillazione del carbone. Sulla base di questa esperienza, ha proposto di rafforzare i rivestimenti in pietrisco impregnando con mastice preparato dalla resina, che, penetrando nelle cuciture del placer, dovrebbe legarlo, consentendo così di ridurre lo spessore dello strato di pietrisco. In effetti, era una raccomandazione per l'uso diffuso del metodo di impregnazione prima della seconda guerra mondiale. In Russia, poiché i depositi di asfalti naturali sono stati scoperti e sviluppati in seguito, i primi tentativi di dispositivo per rivestimenti migliorati sono stati fatti con catrame di carbone. Il capitano Buttatz nel 1838 coprì quasi 100 m del marciapiede vicino al ponte Tuchkov e una striscia sul marciapiede con asfalto artificiale, compilato secondo la ricetta: 1 parte di pece, 1/10 di catrame (catrame di carbone), 4 parti di argilla e 5 parti di sabbia in volume, riscaldata la massa è stata distribuita su una base compattata e cosparsa di sabbia grossolana sopra. Per la pavimentazione sono state preparate pedine rettangolari ed esagonali alte 7,5 cm e lunghe 22-27 cm, versando la massa fusa in stampi riempiti di ciottoli. A Odessa, nel 1855, D. Spiridonov ricevette un brevetto per il rivestimento di ciottoli parzialmente annegati nel mastice da una miscela di 15 parti di asfalto naturale di Syzran, 19 parti di resina stearina, 5 parti di calce e 45 parti di ghiaia. Nella seconda metà del XIX sec. iniziarono a diffondersi i marciapiedi realizzati con rocce di asfalto naturale. Costruzione di strade nei paesi dell'Europa occidentale. Nei paesi dell'Europa occidentale, la ripresa della costruzione di strade seguì dapprima la via dell'imitazione delle costruzioni delle strade romane. Tuttavia, le mutate condizioni economiche - l'impossibilità di utilizzare manodopera a basso costo per la costruzione di strade, come nell'antica Roma, e la necessità di sostituirla con la manodopera della sola popolazione locale impegnata in lavori stradali nell'ordine del servizio stradale obbligatorio o per un a pagamento, obbligato per agevolare la realizzazione di marciapiedi sulle strade principali, lasciando strade locali praticamente senza alcun miglioramento e manutenzione. I primi tentativi di miglioramento delle strade furono descritti in un trattato di Thomas Procter pubblicato a Londra nel 1607 "Opera importante per la riparazione di tutte le strade utili a tutto il regno...". L'autore ha osservato: "Come mostra l'esperienza quotidiana, motivo principale cattivo e strade sporche - questa è quella pioggia o qualsiasi altra acqua che indugia su una strada costruita in modo improprio, quando guida le ruote, penetra più in profondità nella strada e la ammorbidisce e la distrugge sempre di più. Per evitare ciò, è stato proposto di strappare dal lato della strada un fossato profondo 3 piedi (0,9 m) e largo 4 piedi (1,2 m), distribuendo il terreno scavato lungo la larghezza della strada con uno spessore medio di un metro (0,91 m) e 2 piedi più in alto al centro rispetto ai bordi. Allo stesso tempo, la larghezza della strada dovrebbe essere sufficiente per il passaggio di due carri. In terreni deboli sulla strada, è stato proposto di disporre vestiti di ghiaia, pietra, scorie, minerale di ferro, ceppi di legno o fasci di sottobosco, disposti in telai di legno di tronchi lunghi 18 piedi e 10-14 pollici di circonferenza, fissati insieme con tasselli di legno. Dall'alto, questa base dovrebbe essere coperta con uno strato di ghiaia, sabbia grossolana o pietrisco. Sulla fig. 1 riproducevo un disegno dal libro di T. Procter, che mostrava il disegno della pavimentazione da lui consigliato. Fig. 1. Il disegno della massiccia pavimentazione della metà del 18° secolo: 1 - terreno compattato; 2 - ghiaia con una granulometria di 25 mm; 3 - pacchetto; 4 - mista sabbia-ghiaia C'erano anche altri progetti di pavimentazione realizzati da autori diversi. La tecnologia di costruzione è cambiata con quasi ogni generazione successiva, sia in connessione con l'accumulo di esperienza che con le mutevoli esigenze. All'inizio si credeva che la compattazione artificiale mediante rincalzatura fosse meno efficace della compattazione per due o tre mesi, ma alla fine del secolo questa opinione è cambiata e, ad esempio, le strade della I.S. non dovrebbero mai superare improvvisamente i 4 pollici; e in confronto alla terra, deve essere uccisa fermamente. Questo lavoro deve essere ripetuto ad ogni nuovo riempimento di terra. H. Ekschake nel 1787 raccomandò di costruire letti di ghiaia spessi almeno 10 pollici in una condizione compatta, posando la ghiaia in due strati. La ghiaia deve essere "grande come una noce e non inferiore a un fagiolo, non inquinata o polverosa". Entro la fine del XVIII secolo. durante la posa del tracciato a terra si cominciò ad utilizzare alcuni strumenti geodetici. Un astrolabio con una bussola apparve a metà del XVI secolo, nel 1661 fu inventata una livella con una bolla d'aria. Sulla base di essa, fu proposta una livella nel 1680. Quando si tracciano gli inclinometri usati. Progressi nella costruzione di sottofondo e pavimentazione. 18esimo secolo caratterizzato da tentativi di spiegare accuratamente le proprietà dei suoli in costruzione. Ciò è stato notato da MV Lomonosov in una lettera scritta nel 1757-1759. trattato "Sugli strati della terra", indicando che "il costruttore presta attenzione alla durezza della terra nei fossati per la fondazione". Ha classificato i terreni in base alla composizione e alle proprietà, dividendoli in chernozem, "argilla diversi tipi "," simile a limo argilloso o fango ". È stata presa in considerazione la dimensione delle particelle di terreno: "particelle limose terrose che si separano dall'acqua", sabbie, "che, in termini di dimensioni dei grani, variano all'infinito, cartilagine e battigia", ciottoli più grandi dei piselli. Durante il periodo in esame, i marciapiedi iniziarono a diffondersi, il loro design quasi non differiva da quelli moderni. C'erano alcuni requisiti per la loro qualità. Il ciottolo scheggiato doveva misurare 7-8 pollici e si assottigliava verso il basso a forma di cuneo. Era necessaria la legatura delle cuciture, "in modo che nella direzione longitudinale non ci fossero cuciture corrispondenti che le ruote dei carri potessero allontanarsi". Nella base sono stati posati strati di sabbia spessi da 6 a 8 pollici, preferibilmente fluviale e ghiaiosa, e non di cava, che è molto polverosa. Nel libro di H. Luder, è stato indicato che durante la pavimentazione su entrambi i lati della strada, vengono poste nel terreno grandi pietre e quindi vengono investite quelle sempre più piccole. Per aumentare la resistenza della pavimentazione, H. Gauthier ha proposto di disporre file trasversali ("stravers") di ciottoli più grandi alti 10-13 pollici attraverso due toises (1,82 m) in modo che se la pavimentazione inizia a crollare, il danno non si estende oltre questa riga. La pavimentazione della gabbia è diventata onnipresente. Alla fine del 18° secolo, quando il ritmo di costruzione delle strade iniziò ad aumentare, la pavimentazione più diffusa era basata su un pacco: pietre posate con un lato largo su un fondo di terra o sabbioso e incuneate, che in seguito iniziarono a essere sostituite con pietrisco "delle dimensioni di una noce di roccia dura", che è stato distribuito con uno strato di 8 cm. Tuttavia, la pavimentazione sulle basi di imballaggio non soddisfaceva i requisiti della costruzione meccanizzata e l'esperienza operativa ha dimostrato che non potevano resistere al movimento di veicoli pesanti, i cui passaggi multipli si concentravano su una stretta striscia di rotolamento e provocavano cedimenti longitudinali dei rivestimenti. P. Trezaguet ha ridotto significativamente lo spessore della pavimentazione, portandolo a 24-27 cm rispetto allo spessore delle pavimentazioni delle strade precedentemente realizzate, che raggiungeva i 50 cm lungo l'asse. deflusso dell'acqua che filtrava attraverso la pavimentazione, e ha anche permesso di conferire alla pavimentazione uno spessore costante su tutta la larghezza della carreggiata. Altrettanto importante era la convessità del fondo della vasca per un uso più economico del materiale lapideo. Lo strato inferiore (base) della pavimentazione, spesso 10 pollici, era formato da pietre poste sul bordo in fondo al trogolo, in modo che nessuna pietra torreggiasse sull'altra. Le pietre sono state speronate con un costipatore manuale. Sopra di essi è stato steso uno strato di sassi più piccoli dello spessore di 8-10 cm, che sono stati frantumati sul posto e compattati mediante rincalzatura. Penetrando parzialmente negli spazi tra le pietre, hanno incuneato grandi pietre. Sopra sono stati posati 10 cm di ghiaia. La fase successiva nello sviluppo della tecnologia di costruzione stradale è il passaggio all'abbigliamento stradale solo dalla pietrisco, alla cosiddetta "autostrada sterrata", che è solitamente associata al nome del costruttore di strade scozzese J. McAdam. Il metodo di McAdam ampio utilizzo perché era semplice, economico e rispondeva alle esigenze dell'epoca. A partire dal 1806 per prendere appalti per la costruzione di strade, J. McAdam sviluppò un proprio sistema per la costruzione e la riparazione delle strade e, dopo aver rilevato nel 1816 il trust del distretto di Bristol, il più grande d'Inghilterra, iniziò a introdurre vigorosamente questo sistema in pratica. I metodi di manutenzione stradale da lui proposti si sono rivelati molto efficaci ed economici. L'essenza delle idee di McAdam, sparse in tutto il libro, è la seguente: 1. La forza della strada è fornita dalle fondamenta del suolo. Fino ad allora, non sarà possibile realizzare strade che non risentano di fattori stagionali e meteorologici “finché non saranno pienamente realizzati, riconosciuti e messi in pratica i seguenti principi, ovvero che il carico del traffico sia effettivamente assorbito dal suolo naturale. .. questo terreno naturale deve essere preventivamente asciugato. 2. Il ruolo della pavimentazione si riduce principalmente alla protezione del terreno sottostante dall'inzuppamento. "L'esperienza mostra che se l'acqua penetra nella strada e satura il terreno naturale, la pavimentazione della strada ... si rompe in pezzi". McAdam credeva che per qualsiasi carico fosse sufficiente uno spessore di 10 pollici in un corpo denso. 3. La pavimentazione deve sollevarsi dal suolo e non essere posata in un avvallamento aperto al suo interno. “La prima azione nella costruzione della strada dovrebbe essere il rifiuto di strappare l'abbeveratoio. La pavimentazione non deve essere sprofondata al di sotto del livello del terreno circostante... . Ciò può essere ottenuto fornendo scarichi per abbassare il livello dell'acqua o, se ciò non è fattibile a causa della natura del terreno, il terreno dovrebbe essere sollevato di qualche centimetro sopra il livello dell'acqua. 4. La pavimentazione deve essere piana, coesa e impermeabile. 5. Per gli indumenti è necessario utilizzare pietrisco o ghiaia pulita unidimensionale. “La dimensione dei sassi utilizzati per la strada dovrebbe essere proporzionale allo spazio occupato da una ruota di dimensioni regolari su una superficie liscia e piana. Ogni ghiaia posata sulla strada, che in qualsiasi dimensione superi questo valore, è dannosa. 6. La forza della corteccia di pietrisco, secondo J. McAdam, è fornita dal bloccaggio reciproco della pietrisco. Pertanto, la pavimentazione dovrebbe essere fatta di macerie pure. “Ogni strada deve essere costruita con pietrisco, libera da terra, argilla, gesso o qualsiasi altro materiale che assorba acqua e ricercato brina. Nulla dovrebbe essere aggiunto alle macerie pulite per dare coerenza. Le macerie si uniranno per la sua spigolosità in una superficie liscia e densa, insensibile alle vicissitudini del tempo o allo spostamento delle ruote, che le passeranno sopra senza rimbalzare, senza causare danni. L'abbigliamento deve essere uniforme per tutto il suo spessore. "L'unico modo per evitare il movimento delle pietre sulla strada è usare pietre della stessa dimensione fino in fondo." 7. Durante il periodo di compattazione dovuta al movimento del materiale lapideo dietro la strada, è necessaria una maggiore manutenzione. “Dopo che la ghiaia è stata posata sulla strada, vengono assunti giornalmente operai per riempire i solchi e allo stesso tempo rimuovere i sassi dalla superficie con un rastrello troppo morbido o forma irregolare come selci lunghe o troppo grandi. Quando si compatta un pietrisco, principalmente attraverso Veicolo J. McAdam ha osservato che "per la prima sedimentazione della ghiaia, è possibile utilizzare con successo un rullo di ferro pesante con un diametro compreso tra 4 e 5 piedi (1,2-1,5 m). 8. La pendenza trasversale della strada non deve essere troppo ripida. "Credo che la strada dovrebbe essere il più piatta possibile per permettere all'acqua di defluire... Di solito faccio la strada 3 pollici più alta al centro che ai bordi, con una larghezza di 18 piedi... Se la strada è pianeggiante, i ciclisti non si attaccheranno solo al suo centro, come si fa con eccessiva convessità. A seguito di ripetuti tentativi di migliorare il passaggio sulle strade con una dispersione di nuovi materiali, su di esse si sono formati spessi strati di riprap. Questi strati sono stati smantellati e sostituiti con coperture in pietrisco, per cui una grossa pietra rimossa dalla strada è stata frantumata dalla strada. Pertanto, la ricostruzione delle strade secondo il metodo McAdam, che non richiedeva una nuova pietra, ha soppiantato la laboriosa e più costosa ricostruzione delle strade con la costruzione di abiti come T. Telford. La quantità di lavoro svolto è stata limitata minimo necessario e quindi J. McAdam ha sottolineato che "su ogni strada sono stato costretto a cambiare il modo di lavorare a seconda delle condizioni locali e spesso dei finanziamenti". La storia della finitrice dell'asfalto. Solitamente in letteratura, la rullatura artificiale dei panni di pietrisco è associata al nome dell'ingegnere francese Polonso, che nel 1829 utilizzò invece di tamponare il pietrisco con un costipatore da 20 chilogrammi, “che compattava solo la superficie”, rotolando con un rullo da 3 tonnellate, la cui massa è stata aumentata a 4 durante gli ultimi passaggi, tonnellate 5. La pista di pattinaggio era realizzata con travi di quercia legate con cerchi di ferro, il diametro del rullo era di 2,1 m, la larghezza era di 1,6 m Le travi avevano una concavità al centro pari a 3,2 cm, progettata per formare una superficie cilindrica del rivestimento, e il pietrisco non veniva spremuto da sotto il rullo di lato. Sono stati previsti fori nei dischi laterali del rullo, attraverso i quali il rullo poteva essere riempito di sabbia o ghiaia, aumentando la sua massa da 1,2 a 6 tonnellate L'emergere dei rulli a vapore ha contribuito all'espansione dell'uso del rotolamento. Nel 1859 fu inaugurata la pista di pattinaggio Lemoine, che aveva tre rulli posizionati uno dopo l'altro. I rulli anteriori e posteriori avevano un diametro inferiore rispetto alla trasmissione media. La pista di pattinaggio di Ballezon era a due rulli. A partire dai rulli Aveling e Porter, sono passati al consueto schema a tre rulli. Il peso ottimale dei rulli non è stato subito trovato. In Svizzera, nel 1721, vicino alla città di Neuchâtel e nel 1810, vicino alla città di Seysel, furono scoperti depositi di rocce asfaltiche - calcari e arenarie impregnate di bitume. Hanno iniziato a essere sviluppati per la preparazione del mastice per lavori di impermeabilizzazione. Ben presto si è notato che i pezzi di roccia asfaltata caduti sulla strada durante il trasporto formano uno strato solido e omogeneo quando compattati durante il trasporto. Ciò ha portato all'idea di costruire pavimentazioni in asfalto. Nel 1829 fu costruito un sentiero a Seysel e negli anni '30 dell'Ottocento furono fatti i primi tentativi di costruire pavimentazioni in asfalto. Sosseni (Zozzepu) iniziò a sistemare le pavimentazioni in asfalto riscaldando il calcare dell'asfalto in caldaie ad una temperatura di 150-170 ° C e aggiungendovi fino al 60% di essiccato sabbia di fiume. La miscela plastica risultante è stata livellata su una solida base di pietra e compattata mediante rincalzatura. I primi rivestimenti posati a Parigi su Place de la Concorde e sulla terrazza del Palazzo d'Inverno di San Pietroburgo hanno guadagnato fama internazionale. Primo negli Stati Uniti pavimentazione in asfalto fu posato nel 1871 da materiale portato dall'Europa. Successivamente si iniziò a utilizzare rocce asfaltiche locali contenenti una percentuale maggiore di bitume, aggiungendovi, oltre alla sabbia, farina di pietra. I rulli sono stati utilizzati per compattare la miscela calda. Sulle strade hanno cominciato a diffondersi pavimentazioni di asfalto compresso e laminato grandi città. A Parigi nel 1854 c'erano 800 m, nel 1856 - 8 km e nel 1860 - già 230 km. A Londra, il primo rivestimento apparve nel 1869, a Berlino - nel 1877. L'inizio della costruzione sistematica di rivestimenti migliorati dovrebbe essere considerato la rapida diffusione sulle strade delle capitali di rivestimenti di "asfalto speronato" - pietrisco di origine naturale rocce di asfalto, che è stato riscaldato in caldaie e costipato compattato dopo il livellamento su una solida base di pietra. Nel 1913, per la prima volta in Europa, fu utilizzata la rullatura della “massa d'asfalto” presa in prestito dagli USA. I rivestimenti sono chiamati "asfalto laminato". L'avvento dell'automobile e il miglioramento delle reti stradali. Alla fine del XIX secolo. accadde un evento che introdusse un cambiamento rivoluzionario nella tecnologia dei trasporti - l'aspetto di un'auto - un carro semovente con motore a combustione interna. Nel 1885-1886. l'ingegnere tedesco KF Benz installò un motore a benzina su un vagone a tre ruote e nel 1887 G. Daimler iniziò la produzione in serie di automobili. Già nel 1895 si svolse in Francia la corsa automobilistica Parigi-Rouen, alla quale fu raggiunta una velocità media di 24 km/h. In Russia, le prime auto apparvero nel 1901, quando negli Stati Uniti ce n'erano già 23 mila. Dal 1908, lo stabilimento russo-baltico di Riga iniziò a produrre automobili, che ne produssero 460. fino al 1916 - prima dell'evacuazione in connessione con l'offensiva delle truppe tedesche. Brutte strade non erano un ostacolo alla motorizzazione. Tuttavia, lo sviluppo della produzione automobilistica ha avuto luogo paesi diversi prima che i loro progettisti e il servizio stradale vari compiti. A Europa occidentale , dove esisteva già una fitta rete di strade con pavimentazione solida, è sorto il compito di tenere conto dei requisiti per la circolazione delle auto ad alta velocità durante la manutenzione delle strade. Nei paesi con una rete stradale scarsa e una predominanza di strade sterrate - in Russia e negli Stati Uniti - è sorto il problema di garantire la circolazione su strada e di adattare le auto alle condizioni di queste strade. La prima direzione ha portato allo sviluppo di tecniche per la costruzione di pavimentazioni migliorate, la seconda - all'emergere di metodi per la costruzione meccanizzata di strade sterrate come modo temporaneo per il passaggio del traffico a bassa intensità. La produzione in serie di automobili diede impulso alla costruzione di strade. Negli Stati Uniti, si è svolto negli anni '20, quando il numero di auto ha superato i 10,5 milioni e le strade con vestiti pesanti costituivano solo il 12% della loro lunghezza totale. Fase moderna della costruzione di strade. Prima dell'avvento delle automobili, i requisiti per il tracciato delle strade erano limitati, derivanti dalle peculiarità della trazione dei cavalli sulle piste. Un cavallo può, lavorando con un sovraccarico a breve termine, sviluppare una forza di trazione sul gancio che è 2-3 volte superiore al normale, che è circa 1/3 del suo peso. Pertanto, più la salita è ripida, più corta dovrebbe essere la sua lunghezza. La realizzazione di strade, destinate principalmente alle automobili, rendeva inopportuno tale obbligo, ma dava origine ad una serie di prescrizioni di diversa natura. Con l'aumento del numero di auto e dell'aumento delle loro qualità dinamiche, sono aumentati i requisiti per tenere conto delle peculiarità del loro movimento nelle norme per la progettazione del piano e il profilo longitudinale delle strade. Già nel primo periodo della comparsa delle auto sono state avanzate numerose proposte, che attualmente vengono prese in considerazione nello sviluppo dei requisiti tecnici per gli elementi del percorso. Nel libro di I. M. Ivanov, è stata indicata la necessità di garantire la visibilità sulle curve nel piano in modo tale che la linea di vista del conducente non andasse oltre il fondo stradale. Senza menzionare la lunghezza dello spazio di frenata, l'autore ha osservato che "l'intervallo di tempo necessario affinché i conducenti si notino l'un l'altro è di 3 secondi". Questo valore è vicino al tempo di reazione attualmente raccomandato per le autostrade. I raggi delle curve sono stati proposti per fare affidamento sulla stabilità contro il ribaltamento, poiché "la forza laterale tende a spostare il carrello di lato e, con una forte pendenza trasversale, e soprattutto in curva, può ribaltarlo". È stato osservato che “il traffico automobilistico veloce è scomodo e pericoloso lungo le strade dei paesi. In considerazione di ciò, si è ritenuto necessario tracciare le strade principali fuori dai villaggi, aggirandole. Lo sviluppo della motorizzazione nei paesi con una fitta rete stradale con una predominanza di macchine l'uso personale, il forte aumento del traffico passeggeri e il diffuso ricorso all'autoturismo hanno reso necessario imporre alle strade gli stessi elevati requisiti architettonici ed estetici che a qualsiasi struttura ingegneristica ad uso collettivo. All'inizio della seconda guerra mondiale, era emersa una nuova direzione nella progettazione stradale, combinando progettazione del paesaggio, tracciatura clotoide e levigatezza spaziale. Lo sviluppo del traffico automobilistico ad alta velocità ha dimostrato l'importanza di inserire in modo fluido il percorso nel paesaggio e di garantire un elevato trasporto e qualità operative delle strade. L'idea è nata per trovare il modo di preservare durante i periodi di ristagno idrico quelle proprietà dei suoli che hanno nella stagione secca, rafforzando i suoli - la cosiddetta "stabilizzazione del suolo". Secondo il prof. M. M. Filatov, l'obiettivo della stabilizzazione era "fare terreno stradale sufficientemente resistente al taglio e all'abrasione. La stabilizzazione avrebbe dovuto prevenire gli effetti dannosi dell'aumento dell'umidità del suolo, che distrugge la coesione in esso. Per aumentare l'adesione, sono stati introdotti nel terreno leganti resistenti all'acqua di origine organica e inorganica o additivi scheletrici: sabbia grossolana, ghiaia o pietrisco, che aumentano l'attrito interno del terreno. I primi successi nella stabilizzazione del suolo durante il periodo di bassi volumi di traffico hanno portato all'emergere dello slogan "il suolo non come base, ma come abbigliamento". “È stato proposto di “prendere il suolo come materiale principale per la pavimentazione - il terreno onnipresente, ma di prenderlo non in uno stato naturale o migliorato meccanicamente, ma trasformandolo attraverso vari fisico-chimici e processi tecnologici e urta in una massa sufficientemente elastica e forte per il passaggio. Il conflitto tra il trasporto automobilistico e le strade del periodo di prevalente traffico di cavalli è stato di breve durata ed è stato un incentivo per ulteriori progressi nella tecnologia di costruzione stradale: l'aspetto massiccio di rivestimenti migliorati a base di leganti organici.

Introduzione. 3

1. Strade per Rus' di Kiev. 4

2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade. 6

3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX. 7

4. Strade russe nel XX secolo. nove

Conclusione. quattordici

Elenco dei riferimenti.. 15

introduzione

Chiunque pensi che le strade siano apparse di recente sul nostro pianeta si sbaglia di grosso. Ci sono sempre state strade, anche quando non c'era l'uomo sulla Terra. Gli animali, ad esempio, correvano sempre all'abbeveratoio lungo il relativamente calpestato da loro strade sicure senza rischiare di cadere in una buca profonda o di affogare in una palude. Ma venne un uomo. Non era più soddisfatto dei sentieri stretti e formati spontaneamente che attraversavano foreste e montagne. Una persona doveva muoversi non solo da sola, ma anche inventare qualcosa in modo che i carrelli che aveva costruito non rimanessero bloccati nel fango durante il disgelo autunnale. E l'uomo iniziò a costruire strade. All'inizio si trattava solo di strisce strette e lunghe pavimentate con ciottoli o pezzi di arenaria. Ma, nel corso dei secoli, le strade sono state migliorate e oggi sono strutture a più corsie con proprie infrastrutture, svincoli, ponti attraverso barriere d'acqua, molti chilometri di gallerie perforate in montagna e sdraiate sott'acqua. Sono tutte strade.

La stessa storia della costruzione di strade è come una strada lunga e tortuosa. In questo articolo considereremo la storia di una delle sue sezioni: la storia delle strade russe.

Le strade sono una delle più elementi importanti infrastruttura statale. Il grado di sviluppo della rete stradale incide direttamente sulla prosperità economica e sulla capacità di difesa del Paese.

Sfortunatamente, nel corso della storia, le strade russe hanno lasciato molto a desiderare. In una certa misura, ciò è dovuto alla particolarità delle condizioni naturali e geografiche in cui si è formata la civiltà russa. A causa del clima rigido, la presenza un largo numero vari tipi di ostacoli: foreste, zone umide, costruzione di strade in Russia sono sempre stati associati a difficoltà significative. A differenza dei paesi dell'Occidente, sorti sul sito di una delle più grandi civiltà antiche - antica Roma e ne ereditò, oltre al diritto e all'architettura romani, un eccellente sistema viario, la civiltà russa, essendo periferica, sorse su un territorio ricco ma poco sviluppato, il che spiega anche le peculiarità dello sviluppo del suo sistema di trasporti.

Entro la fine del IX secolo, l'istruzione antico stato russo. In considerazione del fatto che la maggior parte del territorio della Russia era occupata da foreste impenetrabili, i fiumi svolgevano il ruolo di strade; tutte le città russe e la maggior parte dei villaggi si trovavano lungo le rive dei fiumi. In estate nuotavano lungo i fiumi, in inverno andavano in slitta. Secondo la testimonianza dell'imperatore bizantino del X secolo, Costantino Porfirogenito, anche la riscossione dei tributi da parte del principe di Kiev (poludie) fu effettuata in orario invernale. A novembre, il principe con un seguito lasciò Kiev e viaggiò nei territori soggetti, tornando ad aprile. Apparentemente, nel resto dell'anno, molti territori russi erano semplicemente inaccessibili. La comunicazione via terra è stata ostacolata anche da bande di ladri che cacciavano sulle strade forestali. Il principe di Kiev Vladimir Monomakh, che regnò inizio XII secolo, nella sua “Istruzione”, indirizzata ai suoi figli, come una delle sue gesta, ha ricordato il viaggio “attraverso i Vyatichi” - attraverso la terra dei Vyatichi. La prima menzione di lavori stradali risale al 1015. Secondo Il racconto degli anni passati, principe di Kiev Vladimir, in una campagna contro suo figlio Yaroslav, che regnò a Novgorod, ordinò ai suoi servi: "Tira i sentieri e il ponte". Nell'XI secolo, le autorità cercarono di legiferare sullo status di "bridgemen" - maestri nella costruzione e riparazione di ponti e marciapiedi. Il primo insieme scritto di leggi in Russia, Russkaya Pravda, contiene una lezione per Bridgemen, che, tra le altre cose, fissa le tariffe per vari Uomini al lavoro.

L'assenza di strade a volte si è rivelata un vantaggio per la popolazione dei principati russi. Così, nel 1238, Batu Khan, che rovinò i principati di Ryazan e Vladimir-Suzdal, non poté raggiungere Novgorod a causa del disgelo primaverile e fu costretto a girare a sud. Invasione tartara-mongola ha svolto un duplice ruolo nello sviluppo sistema stradale terre russe. Da un lato, a seguito delle campagne di Batu, l'economia dei principati russi fu completamente minata, dozzine di città furono distrutte, una parte significativa della popolazione morì o fu fatta prigioniera, il che alla fine portò a una riduzione del commercio e della desolazione di strade. Allo stesso tempo, dopo aver soggiogato la Russia nord-orientale e averne fatto un ulus (parte) dell'Orda d'Oro, i Tartari introdussero nelle terre russe il loro sistema postale, mutuato dalla Cina, che di fatto fu una rivoluzione nello sviluppo del rete stradale. Le stazioni di posta dell'Orda iniziarono a trovarsi lungo le strade, chiamate fosse (dal mongolo "dzyam" - "strada"). I proprietari delle stazioni erano chiamati cocchieri (dal turco "yamdzhi" - "messaggero"). La manutenzione delle fosse ricadeva sulla popolazione locale, che svolgeva anche il servizio subacqueo, ossia era obbligato a fornire i loro cavalli e carri agli ambasciatori o messaggeri dell'Orda. Ai funzionari dell'Orda che viaggiavano lungo le strade russe è stato rilasciato un pass speciale: un paysatz.

2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade

secoli XIV-XV nella storia della Russia: il tempo della formazione di un singolo stato centralizzato. Il Principato di Mosca unisce intorno a sé le terre della Russia nord-orientale, alla fine del XV secolo apparve un nuovo nome per lo stato unico: "Russia". La crescita del territorio della Russia continuò nei secoli XVI-XVII. Entro la fine del XVI secolo, il Volga, gli Urali, Siberia occidentale. In connessione con la crescita del territorio, le strade in Russia hanno acquisito particolare importanza; su di loro, messaggeri da tutte le periferie dello stato hanno consegnato a Mosca notizie di invasioni di truppe straniere, ribellioni e raccolti falliti. Il governo centrale ha mostrato particolare preoccupazione per lo sviluppo del posto Yamskaya, ereditato dai tartari. Nel 16 ° secolo, l'inseguimento di yamskaya fu stabilito nelle terre di Ryazan e Smolensk. Al tempo del regno di Ivan III, risale il primo documento di viaggio sopravvissuto rilasciato a Yuri Grek e Kulka Oksentiev, che fu inviato "ai tedeschi". In esso, il sovrano ordinò a tutta la distanza da Mosca a Tver, da Tver a Torzhok e da Torzhok a Novgorod di dare agli ambasciatori "due carri ciascuno ai carri dalla fossa al doyam secondo questa mia lettera". In un'altra lettera di Ivan III - datata 6 giugno 1481 - per la prima volta si menzionava la posizione di funzionario responsabile dello stato delle stazioni postali e delle strade - l'ufficiale giudiziario Yamsky. I box si trovavano a una distanza di 30-50 miglia. I cocchieri erano obbligati a fornire cavalli a tutti i viaggiatori con una lettera principesca, per il loro servizio erano esentati dalle tasse - la tassa sovrana e tutti i dazi - e, inoltre, ricevevano il mantenimento in denaro e avena. I contadini locali dovevano mantenere le strade in buone condizioni sotto la supervisione di cocchieri. Per scelta del capotreno, due persone dell'aratro (un'unità territoriale di pagamento delle tasse) sono uscite per sgombrare strade, riparare ponti e rinnovare i cancelli attraverso i tratti paludosi della strada. Sotto Ivan il Terribile, nel 1555, fu creato un unico organismo per la gestione degli affari stradali: la capanna Yamskaya. Già all'inizio del XVI secolo, le prime descrizioni di grandi dimensioni Strade russe- "Costruttore di strade russo", costruttori di strade "Perm" e "Yugorsky". Entro la fine del XVI secolo apparvero "libri in esilio" con descrizioni di piccole strade regionali.

3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX.

In epoca petrina la vigilanza stradale passò al Collegio camerale, ufficio centrale delle imposte, che riscuoteva anche i pedaggi stradali. Nelle località, nelle province e nelle province, le strade erano affidate a commissari zemstvo, eletti dai proprietari terrieri locali e subordinati al Collegio camerale. Il più grande progetto di costruzione di strade dell'epoca di Pietro il Grande fu senza dubbio la costruzione di una "prospettiva" - strada in linea retta da San Pietroburgo a Mosca. I lavori per la costruzione della strada "prospettica" proseguirono fino al 1746. I lavori stradali erano a carico dell'Ufficio delle Costruzioni Stradali dello Stato, guidato dal generale V.V. Fermor.

Caterina II, già all'inizio del suo regno, decise di dare all'attività stradale il carattere di un importante compito statale. Ha rafforzato lo status della Cancelleria dalla costruzione di strade statali as ufficio centrale. Il decreto del 18 febbraio 1764 le ordinava di "fare sforzi per riportare tutte le strade statali nelle migliori condizioni". Nel 1775 fu attuata una riforma provinciale. La maggior parte dei dipartimenti centrali, compreso l'Ufficio per la costruzione delle strade statali, sono in via di graduale liquidazione, i loro poteri vengono trasferiti a province e contee. Le autorità della provincia avrebbero dovuto occuparsi solo del completamento delle strade statali e la loro manutenzione è stata trasferita alle autorità della contea: l'ufficiale di polizia di zemstvo e il tribunale di zemstvo inferiore. Fu loro ordinato di “applicare vigile vigilanza e cura affinché le strade, i ponti e i valichi... siano mantenuti in così buone condizioni in modo che non ci sia sosta o pericolo per i passanti”, in modo che “nessuno scavasse ponti e strade, bloccate o spostate da un luogo all'altro... e in modo che ovunque su strade e ponti ci sia pulizia, e bestiame morto e carogne, da cui emana uno spirito nocivo... che non giace da nessuna parte.

Nel corso dei secoli XVIII-XIX i dipartimenti stradali furono oggetto di continui riordini. Nel 1809, Alessandro I approvò l'Istituzione per la gestione delle comunicazioni idriche e terrestri. Secondo lui, la Spedizione delle comunicazioni idriche e la Spedizione per la costruzione di strade nello Stato confluirono nella Direzione delle comunicazioni idriche e terrestri (dal 1810 - Direzione principale delle comunicazioni - GUPS), a cui erano affidate tutte le comunicazioni nazionali importanza. L'amministrazione aveva sede a Tver, con a capo direttore capo e consigli. Sotto il capo direttore c'era una spedizione, che comprendeva tre categorie (dipartimenti), di cui la seconda era impegnata in strade di terra. L'impero era diviso in 10 distretti delle comunicazioni. A capo del distretto c'era il capo distretto, che era subordinato agli amministratori delegati che sovrintendevano alle parti più importanti delle comunicazioni e si occupavano soprattutto di elaborare progetti e preventivi. Anche la sicurezza delle strade è stata migliorata. Fu affidato a squadre speciali di polizia distrettuale, che erano subordinate ai capi distrettuali. Le squadre erano composte dal capo della polizia, custodi, sottufficiali e privati. Il loro compito non era combattere la criminalità, ma garantire che "strade, ponti, fossi, ecc. non venissero danneggiati, che i canali laterali non fossero ostruiti, che le strade stesse non fossero ristrette da edifici, recinzioni a canniccio o arate".

Nella seconda metà del XIX secolo, l'importanza delle strade sterrate e autostradali in Russia, in connessione con lo sviluppo trasporto ferroviario diminuito in modo significativo. Se nel 1840-1860 venivano messe in funzione fino a 266 miglia di autostrade all'anno, negli anni '60 era 2,5 volte inferiore. Quindi, nel 1860-1867, fu costruita una media di 105 miglia all'anno. Negli anni 1867-1876, la costruzione di strade non fu praticamente eseguita e dal 1876 al 1883 non furono messe in funzione più di 15 verste dell'autostrada all'anno. Inoltre, la qualità e le condizioni di queste strade lasciavano molto a desiderare. La situazione è leggermente cambiata dopo la riforma di Zemstvo nel 1864. Le strade furono trasferite alla giurisdizione degli zemstvos, che avrebbero dovuto controllarne la funzionalità. In mancanza dei grandi fondi necessari per la realizzazione di grandi lavori stradali, gli zemstvo avviarono una vigorosa attività per migliorare le strade. Lungo le strade iniziano a formarsi spazi verdi, l'attrezzatura stradale viene acquistata all'estero.

4. Strade russe nel XX secolo

Il rapido sviluppo dell'industria del paese a cavallo tra il XIX e il XX secolo, così come l'apparizione delle prime auto sulle strade russe, hanno contribuito a cambiare l'atteggiamento del governo nei confronti dello stato della rete stradale. Prima della prima guerra mondiale, quasi ogni anno venivano organizzate gare automobilistiche, le autorità locali cercavano di migliorare le strade prima di questi eventi. Molti dignitari, generali, alti funzionari hanno contribuito all'allocazione di risorse finanziarie e materiali per la costruzione di strade, nonché alla soluzione di vari problemi organizzativi. Le misure adottate all'inizio del XX secolo dal governo, dagli zemstvos, dai circoli commerciali, industriali e finanziari hanno permesso di aumentare leggermente la lunghezza della rete stradale, migliorarne le condizioni e introdurre alcune innovazioni tecnologiche.

Le rivoluzioni del 1917 e la guerra civile del 1918-1920 ebbero un enorme impatto sullo sviluppo della rete stradale del paese. Durante il periodo guerra civile la costruzione di strade è stata eseguita da Voenstroy, Frontstroy e dall'amministrazione autostradale (Upshoss) dell'NKPS. Dopo la fine della guerra civile, iniziarono innumerevoli riorganizzazioni di questi dipartimenti. All'inizio del 1922, Upshoss e la Sezione Centrale dell'Automobile del Consiglio Supremo dell'Economia Nazionale furono fuse e incluse nell'Amministrazione Centrale dei Trasporti Locali (TSUMT) come parte dell'NKPS. Tuttavia, già nell'agosto 1922, con un decreto congiunto del Comitato esecutivo centrale tutto russo e del Consiglio dei commissari del popolo della RSFSR, l'infrastruttura stradale del paese era divisa tra due dipartimenti: il TSUMT NKPS e la direzione principale dei servizi comunali ( GUKH) dell'NKVD. Le strade di importanza nazionale erano sotto la giurisdizione del TSUMT, la cura diretta delle condizioni delle strade era affidata ai dipartimenti distrettuali dei trasporti locali (OMES) subordinati al TSUMT. I dipartimenti dei servizi comunali GUKH NKVD si occupavano della gestione delle strade locali.

Le riforme delle autorità di gestione delle strade sono proseguite negli anni successivi. Allo stesso tempo, lo stato della strada è rimasto in uno stato deplorevole. Il problema del finanziamento della costruzione di strade era particolarmente acuto. Allo stesso tempo, il paese che ha realizzato l'industrializzazione aveva bisogno di creare al più presto un sistema di trasporto sviluppato. Dalla posizione dirigenza sovietica cercò di uscirne trasferendo il controllo delle strade di importanza alleata all'NKVD. Nel 1936, come parte dell'NKVD dell'URSS, fu costituita la Direzione principale delle autostrade (Gushosdor), che era responsabile delle strade di importanza alleata. Già nel 1925 nel paese fu introdotto un servizio di viabilità naturale, secondo il quale i residenti locali erano obbligati a lavorare gratuitamente un certo numero giorni all'anno per la costruzione di strade. Nel 1936 fu emanato un decreto governativo, che riconosceva l'opportunità di creare brigate locali permanenti, il cui lavoro era conteggiato in piano generale partecipazione al lavoro degli agricoltori collettivi. Tuttavia, la principale forza lavoro nella costruzione di strade erano i prigionieri. Come risultato del secondo piano quinquennale (1933-1937), il paese ha ricevuto più di 230 mila chilometri di strade sterrate profilate. Allo stesso tempo, il piano per la costruzione di strade asfaltate si è rivelato insoddisfatto del 15%.

Per il terzo piano quinquennale (1938-1942) era previsto un ampio programma di costruzione di strade, ma il Grande Guerra Patriottica. Durante gli anni della guerra, una parte significativa dell'equipaggiamento stradale fu trasferita all'Armata Rossa, molti lavoratori stradali andarono al fronte. Durante le ostilità furono distrutti 91mila chilometri di strade, 90mila ponti per una lunghezza totale di 980 chilometri, quindi, dopo la fine della guerra, il compito principale che doveva affrontare i servizi stradali era la riparazione e il ripristino delle strade. Tuttavia, il quarto piano quinquennale, adottato nel marzo 1946, teneva scarsamente conto degli interessi dell'industria stradale, che era finanziata su base residuale. A quel tempo, due dipartimenti erano responsabili della costruzione di strade: Gushosdor del Ministero degli Affari Interni e la Main Road Administration (Glavdorupr). Come parte di Gushosdor nel 1945, fu creato un Corpo speciale per la costruzione di strade, la cui base erano le truppe stradali.

Negli anni '50, Gushosdor si trasferì nella struttura del nuovo Ministero di trasporto stradale e autostrade dell'URSS, dove era diviso in due dipartimenti principali: operativo (Gushosdor) e costruzione (Glavdorstroy). Tutti i lavori per la costruzione di strade nazionali, precedentemente eseguiti da Gushosdor, furono trasferiti a Glavdorstroy. Anche in questi anni si sono fatti sentire problemi con il finanziamento dell'industria stradale. Sono proseguiti gli sforzi per coinvolgere la popolazione locale, varie imprese. Nel 1950 Glavdorupr stava costruendo contemporaneamente 32 strade di importanza repubblicana e un certo numero di strade locali. La dispersione delle risorse e la natura multi-obiettivo dei compiti con scarso supporto materiale e personale hanno avuto un impatto negativo sui risultati del lavoro.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Il picco della costruzione di strade in URSS cade negli anni '60-'70. Inizia lo stanziamento di fondi significativi per la costruzione di strade, che ricevono i costruttori di strade tecnologia moderna. Nel 1962 fu messa in funzione la tangenziale di Mosca, con una lunghezza di 109 chilometri. In generale, nel Federazione Russa nel 1959-1965, la lunghezza delle strade asfaltate è aumentata di 81,2 mila chilometri, di cui 37 mila chilometri con marciapiedi migliorati. Negli stessi anni furono costruite le strade Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk e molte altre.

L'intensa costruzione di strade è continuata negli anni '70 e '80. Di conseguenza, nel 1990 la rete stradale uso comune nella RSFSR era di 455,4 mila chilometri, di cui 41 mila chilometri di strade nazionali e 57,6 mila chilometri di importanza repubblicana.

Tuttavia, all'inizio degli anni '90, circa 167 centri distrettuali (su 1.837) non erano ancora collegati ai centri regionali e repubblicani da strade asfaltate. Gli abitanti di quasi 1.700 poderi centrali (su 23.000) e di circa 250.000 piccoli e medi insediamenti e fattorie non avevano accesso alla rete autostradale principale su strade asfaltate. A causa della difficile situazione economica del paese, c'era una grande carenza di risorse finanziarie. Allo stesso tempo, il passaggio a un'economia di mercato ha richiesto una revisione e un cambiamento fondamentale nell'essenza di molte categorie socio-economiche, come la forma della proprietà, la pianificazione, la gestione delle relazioni industriali, la psicologia dell'individuo e della società, e molte altre componenti dell'esistenza umana.

Nonostante tutte le difficoltà, per il 1997-1999. si sono verificati reali cambiamenti sia nello sviluppo della rete stradale che nell'efficienza del funzionamento del settore stradale. Negli ultimi 12-13 anni, la Russia ha assistito a una crescita accelerata (fino al 10% all'anno) del parcheggio, dell'intensità del traffico e del trasporto su strada.

Al 1 gennaio 2002, la lunghezza delle strade a motore nella Federazione Russa era di 904,7 mila km, di cui 759,3 mila km di strade asfaltate e 145,4 mila km di strade non asfaltate. La lunghezza delle strade pubbliche è di 588,7 mila km, di cui 537,3 mila km di strade asfaltate (91%), strade non asfaltate - 51,4 mila km. Allo stesso tempo, la lunghezza delle strade pubbliche federali è di 46,6 mila km, di cui 46,3 mila km (99,3%) con superficie dura e 542,1 mila km di strade pubbliche territoriali, di cui 491 mila km (90%) con superficie dura .

Sì, le nostre strade sono ancora inferiori a quelle europee e in generale non ne abbiamo abbastanza. Gli esperti hanno calcolato che per soddisfare pienamente le esigenze socio-economiche del Paese, la lunghezza minima della rete stradale russa dovrebbe essere di almeno 1,5 milioni di km, ovvero aumentare di una volta e mezza rispetto a quella che già abbiamo.

Naturalmente, ciò richiederà un aumento significativo del volume di costruzione di strade. Qui è opportuno citare la dichiarazione di Sergei Frank, ministro dei Trasporti della Federazione Russa. Ha annunciato che il programma nazionale per lo sviluppo della rete stradale prevede un aumento della lunghezza totale delle strade russe entro il 2010 di 80.000 km. Questo compito dovrebbe essere svolto con il coinvolgimento di investitori privati, che avranno l'opportunità di creare una rete di strade a pedaggio nel nostro Paese.

Tuttavia, coloro che sono spaventati dalla stessa frase "strade a pedaggio" possono essere rassicurati. Le autostrade commerciali saranno solo un'alternativa alla rete stradale convenzionale. L'aspetto delle strade a pedaggio non cambierà la qualità del funzionamento delle strade esistenti e, prima di tutto, delle autostrade federali. Sarà lui stesso a decidere se guidare dritto come una freccia e su strada idealmente pianeggiante, per la quale dovrai pagare, oppure utilizzare quella gratuita, la cui qualità ci è diventata familiare. Questa pratica è stata a lungo accettata in molti paesi del mondo. E, a mio avviso, questo è abbastanza giusto, purché non ci siano eccessi.

I costruttori stradali non si fermano qui e dirigono i loro principali sforzi all'espansione non solo dello spazio nazionale, ma anche internazionale. Ciò si riflette nel programma obiettivo federale "Modernizzazione del sistema di trasporto della Russia (2002-2010)", che viene attuato oggi, in particolare nella parte "Strade" (il programma "Strade della Russia nel 21° secolo"), che si basa sul principio dello sviluppo di corridoi di trasporto internazionali e russi: Baltico-Centro-Sud, confine occidentale-Centro-Urali, Nord-Sud, Nord-Ovest-Urali, Siberia occidentale-Estremo Oriente e altri. Svolgono un ruolo centrale nella risoluzione dei problemi di trasporto legati all'espansione dei trasporti internazionali, interstatali e interregionali, dei legami economici, politici e culturali.

Attualmente, con il sostegno del governo della Federazione Russa, sono in corso lavori attivi su un programma a lungo termine per lo sviluppo della rete nazionale delle autostrade russe fino al 2025. Vengono stabiliti nuovi compiti, determinate le direzioni principali, vengono identificate le priorità con un obiettivo: rendere la Russia un paese dalla motorizzazione sviluppata e dalle strade eccellenti. Speriamo che questo il compito più difficile sarà effettuato non solo nella parte centrale, ma anche nella parte settentrionale della Russia, il Lontano est e in Siberia.

1. Strade di Mosca [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Strade della Russia: guai o vittoria [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Strade della Russia: storia e modernità [risorsa elettronica]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Storia delle strade in Russia e nel mondo [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Il 21 settembre ricorre il 260° anniversario della nascita dell'ingegnere scozzese John Loudon McAdam. Esattamente 200 anni fa, scrisse "Note su sistema moderno costruzione della strada. Sorprendentemente, i principi di base sono ancora attuali.

E il libro, pubblicato nel 1816, diceva che le fondamenta della strada dovevano essere poste su grandi pietre e su di esse venivano applicati diversi strati di briciole di ghiaia, riempite di catrame. Per l'adesione degli strati tra loro, dovrebbero essere compattati con un rullo e la dimensione della briciola di ghiaia dovrebbe diminuire dallo strato inferiore a quello superiore. Il fondo stradale deve essere rialzato rispetto al livello del suolo e il profilo del fondo stradale deve essere reso convesso - al fine di acqua piovana corse giù per il marciapiede.

In effetti, hanno cercato di sviluppare e applicare tali metodi anche prima di McAdam, ma è stato il primo a portare l'intero corpo delle conoscenze a una teoria coerente e le ha dato un potente impulso pratico. Nel 1828 furono introdotti in Gran Bretagna i rulli di pietrisco (i rulli a vapore sarebbero apparsi molto più tardi, nel 1859) - l'anno prima McAdam era stato nominato ispettore capo delle strade in Gran Bretagna. Successivamente divenne anche l'ingegnere capo della Gran Bretagna, la sua teoria divenne rapidamente universalmente riconosciuta in tutti i paesi sviluppati, e poi arrivò in tempo l'inizio dell'era automobilistica. In onore dell'anniversario della pubblicazione di un libro così significativo per gli automobilisti moderni, abbiamo deciso di raccogliere in un unico materiale Fatti interessanti su come vengono costruite le strade in diversi paesi del mondo. Quindi cosa vediamo 200 anni dopo?

Stati Uniti d'America

A Nord America tutte le strade sono suddivise in gruppi in base alla loro importanza, e ci interessano soprattutto le due più alte - Interstate Highways (indicate dall'indice I) e US Highways (US), le cosiddette autostrade (anche le più veloci sono chiamate autostrade), a modo nostro. Tutte le autostrade negli Stati Uniti sono fatte di cemento e, anche se viene trovata una superficie asfaltata, è temporanea: negli Stati Uniti, il "cemento" è ricoperto di asfalto per ritardare la revisione.

Un tale trucco è usato per un motivo: la revisione di un'autostrada in cemento è identica alla costruzione di una nuova, ma con l'aggiunta di lavori per smantellare la vecchia autostrada. Il calcestruzzo è difficile da riparare e da posare: mentre una pavimentazione in asfalto è pronta per l'uso dopo 8 ore, il calcestruzzo impiega 28 giorni per raggiungere la sua resistenza finale e sono necessari diversi mesi di lavoro continuo per aprire una strada in cemento. Perché tali difficoltà?

Va sulle autostrade flusso massimo veicoli e merci, e il calcestruzzo è forte, durevole e resistente ai carichi elevati derivanti dal sovrappeso dei camion. La vita utile garantita di un'autostrada in cemento è di 25 anni, ma in pratica servono per 30-40 anni e il costo di manutenzione dell'autostrada è ridotto al minimo. Finora, ci sono siti messi in funzione negli anni '60 e si trovano in ottime condizioni.

Durante il processo di costruzione, viene selezionato un metro di terreno sotto il percorso futuro, un cuscino di ghiaia, sabbia e argilla viene posato a strati e speronato nella trincea risultante, quindi viene versato con malta di calce o soluzione di cloruro di calcio, allentato e speronato ancora. Di conseguenza, il cuscino è in grado di trattenere una percentuale costante di umidità quasi per sempre, il che significa che non si piega o si gonfia. Inoltre, sul cuscino vengono posati due strati di asfalto con uno spessore totale di 5-7 cm, ma l'asfalto in questo caso è solo una piattaforma piana per uno strato di cemento, oltre all'impermeabilizzazione, che non consente all'acqua di defluire sotto la lastra di cemento attraverso cuciture termiche che collegano tra loro i frammenti della lastra. Sull'asfalto viene posata una rete di armatura, che la finitrice in calcestruzzo cola con uno strato di calcestruzzo a 30 cm da un cordone termico all'altro per ottenere un telo monolitico. E poi segue quasi un mese di attesa finché il cemento non si "alza".

In revisione la pista non è bloccata, ma vengono realizzati provvisori di asfalto ai lati della strada, oppure viene riparato prima un lato della pista, e poi il secondo, ma rispettando rigorosamente la regola - portata non dovrebbe diminuire di oltre il 30%. Le aree di riparazione sono recintate con cordoli, contrassegnate da cartelli, coni e pannelli informativi costantemente aggiornati, e gli studenti temporanei sono dotati di contrassegni da chip convessi che si illuminano al buio. Le sanzioni per il mancato rispetto del codice della strada nelle zone di riparazione sono state raddoppiate, le violazioni sono particolarmente severamente punite Limite di velocità.

L'autostrada finita comprende almeno due corsie in ciascuna direzione, le corsie in arrivo hanno un separatore costruttivo e non si adattano a una distanza inferiore a 10 metri l'una dall'altra. Il lato destro della strada ha una larghezza di almeno 6 metri, il sinistro (sì, ce n'è uno, ma è vietato percorrerla) - almeno 3 metri. Secondo i requisiti di sicurezza, l'angolo massimo di salita e discesa in autostrada è del 6%, carico massimo- 36 tonnellate. Non ci sono rotonde o feritoie a noi familiari, ci sono sostituti per uscite su strade secondarie. Limite di velocità sulle autostrade: minimo 30-40 mph (60-80 km/h), massimo 60-80 mph (100-130 km/h).

La costruzione di strade negli Stati Uniti è redditizia affari di stato. Il Federal Highway Fund è pieno di tasse automobilistiche, pedaggi, investimenti privati, vendita di azioni e attraverso la vendita di carburante: 2,5 centesimi vanno nel fondo per ogni gallone (4 litri) di benzina versato nel serbatoio di un'auto. Quest'ultimo articolo da solo porta decine di miliardi di dollari all'anno per la fondazione.

Le strade trasportano $ 6 miliardi di merci in più all'anno rispetto alle ferrovie: in questo modo è più redditizio. L'intera infrastruttura di trasporto ha un valore di oltre 2 trilioni di dollari, più del 15% del valore di tutte le attività manifatturiere statunitensi. Oggi, più di 300.000 persone sono impiegate nelle infrastrutture di trasporto statunitensi e ogni miliardo di dollari investito in esse crea 35.000 posti di lavoro in più ed evita anche più di 1.500 morti e 50.000 feriti in incidenti stradali. Negli ultimi 40 anni, ogni dollaro investito nella costruzione di strade ne ha risparmiati due in assistenza sanitaria, assicurazioni, sussidi di disoccupazione e aumento della produttività.

Regno Unito

A poco a poco, l'esperienza americana nella costruzione del "cemento" migra in Australia, Asia ed Europa. All'inizio del 2016 in Scozia, nella patria di John McAdam, due cellulari piante di cemento, prestazioni rispettivamente 90 e 140 metri cubi calcestruzzo all'ora. Queste fabbriche bei nomi, Mobile Master-100 Lion e Mobile Master-150 Elephant e un telaio su ruote che consente loro di spostarsi da un sito all'altro, fornendo costantemente calcestruzzo al cantiere. Ciò è particolarmente importante poiché Lev ed Elephant stanno costruendo una rotta di trasporto nel progetto Aberdeen Western Peripheral Route, che comprende 58 chilometri di nuova autostrada, 40 chilometri di tangenziali, 30 chilometri di rampe, due ponti sui fiumi Dee e Don e circa Altre 100 strutture e oggetti.

Ci sono circa 344.000 chilometri di strade asfaltate nel Regno Unito e al momento la maggior parte di esse sono asfaltate. Come variante più tradizionale e familiare della costruzione di strade, consideriamo la disposizione delle strade nelle città dell'Inghilterra. Lascia che sia Londra, anche se i viaggiatori dicono che la qualità delle strade in Inghilterra è più o meno la stessa ovunque. La pavimentazione delle strade è in asfalto, ed è soggetta a banali pitting e riparazioni estetiche, ma non nel momento in cui la strada diventa inagibile, ma a determinati intervalli, cioè semplicemente secondo il piano.

L'Inghilterra è uno dei luoghi più piovosi della Terra, ma, stranamente, è impossibile anche solo immaginare che l'asfalto delle strade cittadine qui sia crollato dopo la pioggia. L'asfalto inglese è molto resistente, anche se nella maggior parte dei casi, a causa della mitezza del clima, non è soggetto a forti gelate. Se appare un buco, i dipendenti lo circondano con il gesso rosso e lo arrotolano immediatamente asfalto nuovo. Ci possono essere molte patch in un'area limitata, ma tutte sono perfettamente (e per molto tempo) "adattate" al fondo stradale.

Un'altra caratteristica delle strade inglesi è la pendenza trasversale. È sempre lì, perché è un modo semplice per garantire il flusso dell'acqua. Sgocciolando dalla tela, l'acqua raggiunge il cordolo e da lì entra tombino. Foglie e altri detriti rimangono sul marciapiede, da dove vengono rastrellati da una mietitrice.

Anche l'infrastruttura delle strade merita attenzione. Come si suol dire, è incredibile, ma vero: le fermate degli autobus sono installate con vetri sulla carreggiata in modo che i passeggeri siano protetti da polvere e schizzi. Nelle strade larghe sono obbligatorie le isole di sicurezza per i pedoni, racchiuse da una recinzione. Agli attraversamenti pedonali, nella zona di uscita a carreggiata, viene posata una piastrella speciale con rivestimento antiscivolo. E se stessi attraversamenti pedonali per gli automobilisti sono indicati da due luci arancioni su pali a strisce: sono chiaramente visibili sia di giorno che di notte.

Germania

Avanti veloce verso la Germania, famosa per le sue autostrade. La superficie dell'autostrada può essere in asfalto o in cemento. Ma sotto strato superiore- un "cuscino" pressato multistrato, di struttura simile a quello americano e con profondità fino a due metri.

Durante la costruzione di un'autostrada in cemento, la strada è ricoperta da uno speciale film che protegge il cemento in essiccazione dal sole e dalle precipitazioni. In caso di pioggia, durante la creazione di una strada asfaltata, i costruttori interrompono semplicemente i lavori fino a quando il sito non è completamente asciutto.

Tutte le strade hanno un periodo di funzionamento in garanzia e durante questo periodo le società stradali eliminano tutte le deviazioni dalle norme a proprie spese. rattoppare non è in uso qui: un'ampia sezione della strada viene completamente misurata contemporaneamente, perché eventuali imprecisioni, errori e ulteriori distruzioni della tela sono irte di enormi cause legali.

Una parte significativa delle strade moderne in Germania è stata costruita ai tempi del Terzo Reich ed è progettata per il movimento di colonne di pesanti equipaggiamenti militari, quindi queste strade affrontano ancora con successo un traffico enorme. camion. E la prima autostrada tedesca, ancora in funzione, ha più di 80 anni.

Finlandia

La Finlandia, insieme a Emirati Arabi Uniti, Francia, la citata Germania e una serie di altri paesi europei, entra regolarmente nei primi dieci paesi con le strade migliori nonostante il clima rigido. Anche qui molta attenzione è rivolta al cuscino speronato multistrato, che funge da base per la strada del futuro.

I finlandesi hanno imparato a costruire strade anche su terreni instabili: speciali additivi stabilizzanti vengono introdotti nel substrato di torba o argilla. In questo paese scandinavo, anche le strade sterrate sono mantenute in condizioni stabili.

Helsinki è stato uno dei primi posti al mondo ad avere pavimenti riscaldati che li mantengono asciutti durante l'inverno, la prima volta che è stato fatto nella capitale finlandese nel 1998. Nel corso degli anni, l'esperienza nella costruzione di strade dei paesi sviluppati è giunta alla conclusione che spesso è molto più redditizio riscaldare la tela piuttosto che cospargere di reagenti e, ad oggi, marciapiedi riscaldati, fermate degli autobus, binari ferroviari e strade, inoltre in Finlandia e in altri paesi scandinavi, si trovano negli USA, in Canada, persino in Russia (tuttavia, un sito sperimentale con marciapiede riscaldato vicino al municipio di Mosca, varato nel 2003, difficilmente può essere considerato un risultato serio) e, naturalmente, in Giappone.

Giappone

In Giappone, i marciapiedi e le strade sono riscaldati in tutte le città dove cade la neve in inverno. A proposito, anche il clima di alcune regioni del Giappone non è molto mite - ad esempio, a Hokkaido la temperatura media annuale è di soli +8 °C. C'è anche il riscaldamento sui binari, quindi anche in caso di forti nevicate, di solito non ci sono fiocchi di neve su queste strade.

Il calcestruzzo funge anche da materiale principale per la pavimentazione delle strade qui, per ragioni a noi già note: durata, resistenza, resistenza a carichi elevati. La tecnologia di costruzione ripete quella americana, ma in Giappone viene utilizzato attivamente anche un altro vantaggio del calcestruzzo: consente di tradurre in realtà gli interscambi multilivello più complessi.

Specialisti che lavorano alla costruzione profilo diverso, e ciascuno ha la piena responsabilità del proprio sito. Richiede molto tempo fase preparatoria, perché su di esso si sta elaborando nei minimi dettagli il piano della strada futura. Inoltre, se la strada deve passare territorio privato, gli avvocati e il governo devono negoziare con successo l'acquisto di un immobile.

Cina

I cinesi, nel loro eterno desiderio di superare i loro vicini, hanno raggiunto tassi di costruzione di strade senza precedenti. Le aziende cinesi sono in grado di fornire una velocità di costruzione di 750 metri all'ora, e con una qualità che non è inferiore alle migliori in Europa.

Seguendo il modello americano di costruzione di strade, nell'ultimo decennio e mezzo i cinesi hanno costruito oltre 70.000 chilometri di autostrade e, ad oggi, il ritmo si è avvicinato ai 30.000 chilometri di autostrade all'anno. La garanzia per le strade in Cina è di 20-25 anni.

Georgia

Nella seconda parte della storia, ci rivolgiamo ad alcuni paesi ex URSS. La loro cultura della costruzione di strade dopo il crollo dell'Unione si è formata in modi diversi. In Georgia, ad esempio, le strade sono sempre state relativamente buone, in parte a causa del terreno roccioso stabile.

A l'anno scorsoè in corso un ampio ripristino delle vecchie strade e la costruzione di nuove strade: le strade secondarie rurali sono ricoperte di asfalto e le autostrade interurbane sono realizzate secondo lo schema americano - in cemento. Anche se lo chiamano alla maniera tedesca - autostrade. Il limite di velocità si ripete Regole russe: su autostrade (autostrade) 110 km / h, su altre strade di campagna - 90 km / h.

Dal 2012 l'autostrada Batumi-Tbilisi è in costruzione in Georgia e parte di questa superstrada con illuminazione, telecamere, pannelli luminosi e aree ricreative è già stata messa in funzione. In definitiva, il percorso tra la capitale e Batumi (circa 380 km) dovrebbe essere ridotto a tre ore. E non molto tempo fa, sulla tratta Rustavi-Tbilisi, è stata messa in funzione un'altra autostrada, lunga 17,4 km, costruita dalla società cinese Sinohydro Corporation Ltd.

Lettonia

La Lettonia si è trovata in una situazione completamente diversa. Questo paese è sempre stato un po' più "sovietico" delle vicine Lituania ed Estonia, e per molti versi - in particolare, in termini di costruzione di strade - questo non è servito bene.

Fino al 2003 esisteva nel Paese un fondo stradale speciale, che avrebbe dovuto accumulare fondi per la costruzione di strade, ma né la sua liquidazione per "non trasparenza" né il suo restauro in una nuova forma, attualmente in discussione, danno una risposta chiara alla domanda: perché i fondi raccolti dalle tasse statali non rientrano propriamente nell'ambito della costruzione di strade? Che situazione familiare!

Dal 2004 la Lettonia è membro dell'Unione Europea, che stanzia fondi per migliorare la qualità delle strade, ma entro il 2018 la maggior parte di questi fondi sarà spesa e non ci sono stati reali progressi. La situazione peggiore si è sviluppata con le strade locali, per le quali è vietato utilizzare fondi europei. Un altro problema doloroso (e anche molto familiare) è la qualità delle riparazioni stradali. È naturale che il costo della manutenzione delle strade in Lettonia sia superiore a quello dei suoi vicini.

Entro il 2015, su oltre 20.000 km di strade statali in Lettonia, solo 9.000 km erano asfaltati, di cui oltre 4.000 in pessime o pessime condizioni, secondo Neatkariga. Nel 2013 il World Economic Forum ha condotto uno studio sulla qualità delle strade nel mondo e, tra i 144 paesi partecipanti, la Lettonia era al 99° posto, dopo Zambia e Zimbabwe. L'Estonia si è classificata al 61° posto, la Lituania al 32°.

Russia

Nella classifica 2013 sono stati premiati i paesi con le strade migliori (posti da uno a dieci): Francia, Emirati Arabi Uniti, Singapore, Portogallo, Oman, Svizzera, Austria, Hong Kong, Finlandia e Germania. Se continuiamo a parlare del primo repubbliche sindacali, poi la Bielorussia, con la buona qualità dell'asfalto e il sistema di pagamento del traffico adottato dagli Emirati Arabi Uniti strade di campagna con l'ausilio di dispositivi installati sulle auto e la lettura di "frame" sui binari, non è stato inserito nella classifica. Ma la Russia è entrata nella classifica ed è finita al ... 136 ° posto, accanto a Ucraina e Gabon centroafricano. Solo Timor Est, Guinea, Mongolia, Romania, Haiti e Moldova potrebbero “vantarsi” di strade peggiori che in Russia.

Nel 2015 l'allineamento dei leader è leggermente cambiato: in testa gli Emirati Arabi Uniti, seguiti da Portogallo, Austria, Francia e Paesi Bassi. Chiusa questa volta la lista di 141 paesi Guinea. Gli Stati Uniti, da cui abbiamo iniziato la storia, erano solo al 16° posto, e per quanto riguarda la Russia, hanno leggermente migliorato la propria posizione, attestandosi al 124° posto nella lista dei 141 paesi. Ma, come si comprende, tale progresso non attrae in alcun modo motivo di orgoglio nazionale.

Gli Stati Uniti hanno quasi 6,5 milioni di chilometri di strade, comprese autostrade, strade asfaltate e non asfaltate. In Russia - sei volte meno, circa 1.400.000 km, e questo nonostante il territorio della Russia sia grande quasi il doppio degli Stati Uniti. Inoltre, il Giappone ha quasi lo stesso numero, 1.200.000 km, e l'area del paese è 45 volte più piccola di quella della Russia!

La lunghezza delle autostrade nordamericane (autostrade e autostrade) è di oltre 77.000 km e in Russia ce ne sono appena mille. Le autostrade della Finlandia hanno all'incirca lo stesso chilometraggio, che ha quasi dieci volte meno strade rispetto alla Russia, per non parlare dell'area del paese.

Ed ecco un altro esempio “territoriale”: e se confrontiamo, diciamo, le strade di Russia e Gran Bretagna e prendiamo in considerazione solo le strade asfaltate? Ci sono 984.000 chilometri di tali auto in Russia, secondo Rosavtodor. E nel Regno Unito - circa 344.000 chilometri, cioè circa tre volte meno. Ma questo è a area totale il paese è 70 volte più piccolo dell'area della Russia! E con una qualità completamente diversa di questo rivestimento molto duro.

Possiamo anche ricordare i 70.000 chilometri di autostrade costruite in Cina negli ultimi 15 anni, e il fatto che in Russia tutte le autostrade federali non sono autostrade, ma semplicemente "strade federali", dove ci sono luoghi che la gente del posto chiama amorevolmente "graviyechka" - solo circa 51.000 km.

Il principale materiale legante nella miscela di asfalto è il bitume, prodotto nelle raffinerie di petrolio. Secondo alcuni rapporti, la domanda di bitume di alta qualità in Russia è in calo e la sua produzione è in declino catastrofico. L'attività stradale nella Federazione Russa è organizzata in modo tale che non sia redditizio per un'impresa di costruzioni stradali acquistare bitume di alta qualità, il che influisce negativamente sul volume degli ordini in futuro.

È meglio acquistare un materiale simile al normale bitume, che è essenzialmente un rifiuto della raffinazione del petrolio con un legante aggiunto e costa molte volte meno. Questa circostanza serve come carta vincente aggiuntiva quando si partecipa a una gara per lavori stradali, perché vince l'appaltatore che offre il prezzo più basso. L'asfalto ottenuto utilizzando questa tecnologia di "bypass" ha una durata fino a 1 anno, dopodiché viene distrutto e l'azienda ha l'opportunità di ricevere un nuovo ordine di lavoro.

Nel 2011 è stato lanciato in Russia il sito Web del progetto RosYama, che consente agli utenti di presentare un reclamo alla polizia stradale per un difetto stradale non conforme a GOST. Se trascorsi 37 giorni la denuncia non viene mossa, il sito genera una domanda alla procura. Ora il progetto ha app mobile e dal 2015 il reclamo non viene compilato dall'utente, ma dal team del sito. Nel momento in cui scriviamo sono stati aggiunti al sito quasi 86.000 buchi, di cui circa 23.500 sono già stati sistemati grazie agli sforzi degli utenti.

Quanto alla lotta ai difetti stradali non nello spazio virtuale, ma nello spazio reale russo, negli ultimi anni si è trasformata in una sorta di il nuovo tipo arte di protesta: se alla fine dello "zero" gli attivisti in diverse città della Russia hanno semplicemente fatto il giro dei box stradali con vernice brillante, pochi anni dopo li hanno usati, ad esempio, per creare interi dipinti raffiguranti funzionari famosi e anche piantati piante nelle buche - cespugli e alberelli.
Tuttavia, questa è una storia completamente diversa. E la storia di oggi, dedicata a come i seguaci di John Loudon McAdam hanno smaltito la sua eredità, è finita.

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Storia delle strade in Russia

introduzione

1. Strade nella Rus' di Kiev

Conclusione

introduzione

Chiunque pensi che le strade siano apparse di recente sul nostro pianeta si sbaglia di grosso. Ci sono sempre state strade, anche quando non c'era l'uomo sulla Terra. Gli animali, ad esempio, correvano sempre all'abbeveratoio lungo le strade relativamente sicure che avevano calpestato, senza il rischio di cadere in una buca profonda o di affogare in una palude. Ma venne un uomo. Non era più soddisfatto dei sentieri stretti e formati spontaneamente che attraversavano foreste e montagne. Una persona doveva muoversi non solo da sola, ma anche inventare qualcosa in modo che i carrelli che aveva costruito non rimanessero bloccati nel fango durante il disgelo autunnale. E l'uomo iniziò a costruire strade. All'inizio si trattava solo di strisce strette e lunghe pavimentate con ciottoli o pezzi di arenaria. Ma, nel corso dei secoli, le strade sono state migliorate e oggi sono strutture a più corsie con proprie infrastrutture, svincoli, ponti attraverso barriere d'acqua, molti chilometri di gallerie perforate in montagna e sdraiate sott'acqua. Sono tutte strade.

La stessa storia della costruzione di strade è come una strada lunga e tortuosa. In questo articolo considereremo la storia di una delle sue sezioni: la storia delle strade russe.

1. Strade nella Rus' di Kiev

Le strade sono uno degli elementi più importanti delle infrastrutture statali. Il grado di sviluppo della rete stradale incide direttamente sulla prosperità economica e sulla capacità di difesa del Paese.

Sfortunatamente, nel corso della storia, le strade russe hanno lasciato molto a desiderare. In una certa misura, ciò è dovuto alla particolarità delle condizioni naturali e geografiche in cui si è formata la civiltà russa. A causa del clima rigido, la presenza di un gran numero di ostacoli di vario tipo: foreste, zone umide, costruzione di strade in Russia è sempre stata associata a difficoltà significative. A differenza dei paesi occidentali, sorti sul sito di una delle più grandi civiltà antiche - l'antica Roma e da essa ereditata, oltre al diritto e all'architettura romani, un eccellente sistema stradale, la civiltà russa, essendo periferica, sorse su un territorio ricco ma non sviluppato , che spiega anche le peculiarità del suo sistema di trasporto.

La formazione dell'antico stato russo risale alla fine del IX secolo. In considerazione del fatto che la maggior parte del territorio della Russia era occupata da foreste impenetrabili, i fiumi svolgevano il ruolo di strade; tutte le città russe e la maggior parte dei villaggi si trovavano lungo le rive dei fiumi. In estate nuotavano lungo i fiumi, in inverno andavano in slitta. Secondo la testimonianza dell'imperatore bizantino del X secolo, Costantino Porfirogenito, anche la raccolta dei tributi da parte del principe di Kiev (poludie) veniva effettuata in inverno. A novembre, il principe con un seguito lasciò Kiev e viaggiò nei territori soggetti, tornando ad aprile. Apparentemente, nel resto dell'anno, molti territori russi erano semplicemente inaccessibili. La comunicazione via terra è stata ostacolata anche da bande di ladri che cacciavano sulle strade forestali. Il principe di Kiev Vladimir Monomakh, che regnò all'inizio del XII secolo, nella sua "Istruzione" indirizzata ai suoi figli, come una delle sue imprese, ha ricordato il viaggio "attraverso i Vyatichi" - attraverso la terra dei Vyatichi. La prima menzione di lavori stradali risale al 1015. Secondo The Tale of Bygone Years, il principe Vladimir di Kiev, in procinto di intraprendere una campagna contro suo figlio Yaroslav, che regnava a Novgorod, ordinò ai suoi servi: Percorsi e ponti incerti ponte". Nell'XI secolo, le autorità cercarono di legiferare sullo status di "bridgemen" - maestri nella costruzione e riparazione di ponti e marciapiedi. La prima serie scritta di leggi in Russia, Russkaya Pravda, contiene una lezione per Bridgemen, che, tra le altre cose, fissa le tariffe per vari lavori stradali.

L'assenza di strade a volte si è rivelata un vantaggio per la popolazione dei principati russi. Così, nel 1238, Batu Khan, che rovinò i principati di Ryazan e Vladimir-Suzdal, non poté raggiungere Novgorod a causa del disgelo primaverile e fu costretto a girare a sud. L'invasione tartara-mongola ha svolto un duplice ruolo nello sviluppo del sistema stradale delle terre russe. Da un lato, a seguito delle campagne di Batu, l'economia dei principati russi fu completamente minata, dozzine di città furono distrutte, una parte significativa della popolazione morì o fu fatta prigioniera, il che alla fine portò a una riduzione del commercio e della desolazione di strade. Allo stesso tempo, dopo aver soggiogato la Russia nord-orientale e averne fatto un ulus (parte) dell'Orda d'Oro, i Tartari introdussero nelle terre russe il loro sistema postale, mutuato dalla Cina, che di fatto fu una rivoluzione nello sviluppo del rete stradale. Le stazioni di posta dell'Orda iniziarono a trovarsi lungo le strade, chiamate fosse (dal mongolo "dzyam" - "strada"). I proprietari delle stazioni erano chiamati cocchieri (dal turco "yamdzhi" - "messaggero"). La manutenzione delle fosse ricadeva sulla popolazione locale, che svolgeva anche il servizio subacqueo, ossia era obbligato a fornire i loro cavalli e carri agli ambasciatori o messaggeri dell'Orda. Ai funzionari dell'Orda che viaggiavano lungo le strade russe è stato rilasciato un pass speciale: un paysatz.

2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade

secoli XIV-XV nella storia della Russia: il tempo della formazione di un unico stato centralizzato. Il Principato di Mosca unisce intorno a sé le terre della Russia nord-orientale, alla fine del XV secolo apparve un nuovo nome per lo stato unico: "Russia". La crescita del territorio della Russia continuò nei secoli XVI-XVII. Entro la fine del XVI secolo, il Volga, gli Urali e la Siberia occidentale furono inclusi in Russia. In connessione con la crescita del territorio, le strade in Russia hanno acquisito particolare importanza; su di loro, messaggeri da tutte le periferie dello stato hanno consegnato a Mosca notizie di invasioni di truppe straniere, ribellioni e raccolti falliti. Il governo centrale ha mostrato particolare preoccupazione per lo sviluppo del posto Yamskaya, ereditato dai tartari. Nel 16 ° secolo, l'inseguimento di yamskaya fu stabilito nelle terre di Ryazan e Smolensk. Al tempo del regno di Ivan III, risale il primo documento di viaggio sopravvissuto rilasciato a Yuri Grek e Kulka Oksentiev, che fu inviato "ai tedeschi". In esso, il sovrano ordinò a tutte le distanze da Mosca a Tver, da Tver a Torzhok e da Torzhok a Novgorod di dare agli ambasciatori " due carri a un carro dalla fossa a fossa secondo questa mia lettera". In un'altra lettera di Ivan III - datata 6 giugno 1481 - per la prima volta si menzionava la posizione di funzionario responsabile dello stato delle stazioni postali e delle strade - l'ufficiale giudiziario Yamsky. I box si trovavano a una distanza di 30-50 miglia. I cocchieri erano obbligati a fornire cavalli a tutti i viaggiatori con una lettera principesca, per il loro servizio erano esentati dalle tasse - la tassa sovrana e tutti i dazi - e, inoltre, ricevevano il mantenimento in denaro e avena. I contadini locali dovevano mantenere le strade in buone condizioni sotto la supervisione di cocchieri. Per scelta del capotreno, due persone dell'aratro (un'unità territoriale di pagamento delle tasse) sono uscite per sgombrare strade, riparare ponti e rinnovare i cancelli attraverso i tratti paludosi della strada. Sotto Ivan il Terribile, nel 1555, fu creato un unico organismo per la gestione degli affari stradali: la capanna Yamskaya. Già all'inizio del XVI secolo apparvero le prime descrizioni delle grandi strade russe: "costruttori di strade russi", "Perm" e "Yugorsky". Entro la fine del XVI secolo apparvero "libri in esilio" con descrizioni di piccole strade regionali.

3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX.

In epoca petrina la vigilanza stradale passò al Collegio camerale, ufficio centrale delle imposte, che riscuoteva anche i pedaggi stradali. Nelle località, nelle province e nelle province, le strade erano affidate a commissari zemstvo, eletti dai proprietari terrieri locali e subordinati al Collegio camerale. Il più grande progetto di costruzione di strade dell'epoca di Pietro il Grande fu senza dubbio la costruzione di una "prospettiva" - strada in linea retta da San Pietroburgo a Mosca. I lavori per la costruzione della strada "prospettica" proseguirono fino al 1746. I lavori stradali erano a carico dell'Ufficio delle Costruzioni Stradali dello Stato, guidato dal generale V.V. Fermor.

Caterina II, già all'inizio del suo regno, decise di dare all'attività stradale il carattere di un importante compito statale. Ha rafforzato lo status della Cancelleria dalla costruzione di strade statali come istituzione centrale. Il decreto del 18 febbraio 1764 le ordinava " fare ogni sforzo per portare al meglio tutte le strade statali condizione". Nel 1775 fu attuata una riforma provinciale. La maggior parte dei dipartimenti centrali, compreso l'Ufficio per la costruzione delle strade statali, sono in via di graduale liquidazione, i loro poteri vengono trasferiti a province e contee. Le autorità della provincia avrebbero dovuto occuparsi solo del completamento delle strade statali e la loro manutenzione è stata trasferita alle autorità della contea: l'ufficiale di polizia di zemstvo e il tribunale di zemstvo inferiore. sono stati ordinati" applicare una vigile cura e cura affinché strade, ponti e attraversamenti ... siano mantenuti in condizioni così buone che non vi siano interruzioni o pericoli per il viaggiatore", a " nessuno ha scavato ponti e strade, bloccato e spostato da un luogo all'altro ... e così che ovunque sulle strade e sui ponti c'era pulizia, e bestiame morto e carogne, da cui emana uno spirito dannoso ... da nessuna parte giaceva».

Nel corso dei secoli XVIII-XIX i dipartimenti stradali furono oggetto di continui riordini. Nel 1809, Alessandro I approvò l'Istituzione per la gestione delle comunicazioni idriche e terrestri. Secondo lui, la Spedizione delle comunicazioni idriche e la Spedizione per la costruzione di strade nello Stato confluirono nella Direzione delle comunicazioni idriche e terrestri (dal 1810 - Direzione principale delle comunicazioni - GUPS), a cui erano affidate tutte le comunicazioni nazionali importanza. Il dipartimento si trovava a Tver, guidato dal direttore capo e dal consiglio. Sotto il capo direttore c'era una spedizione, che comprendeva tre categorie (dipartimenti), di cui la seconda era impegnata in strade di terra. L'impero era diviso in 10 distretti delle comunicazioni. A capo del distretto c'era il capo distretto, che era subordinato agli amministratori delegati che sovrintendevano alle parti più importanti delle comunicazioni e si occupavano soprattutto di elaborare progetti e preventivi. Anche la sicurezza delle strade è stata migliorata. Fu affidato a squadre speciali di polizia distrettuale, che erano subordinate ai capi distrettuali. Le squadre erano composte dal capo della polizia, custodi, sottufficiali e privati. Il loro compito non era combattere la criminalità, ma garantire che "strade, ponti, fossi, ecc. non venissero danneggiati, che i canali laterali non fossero ostruiti, che le strade stesse non fossero ristrette da edifici, recinzioni a canniccio o arate".

Nella seconda metà del 19° secolo, l'importanza delle strade sterrate e autostradali in Russia diminuì significativamente a causa dello sviluppo del trasporto ferroviario. Se nel 1840-1860 venivano messe in funzione fino a 266 miglia di autostrade all'anno, negli anni '60 era 2,5 volte inferiore. Quindi, nel 1860-1867, fu costruita una media di 105 miglia all'anno. Negli anni 1867-1876, la costruzione di strade non fu praticamente eseguita e dal 1876 al 1883 non furono messe in funzione più di 15 verste dell'autostrada all'anno. Inoltre, la qualità e le condizioni di queste strade lasciavano molto a desiderare. La situazione è leggermente cambiata dopo la riforma di Zemstvo nel 1864. Le strade furono trasferite alla giurisdizione degli zemstvos, che avrebbero dovuto controllarne la funzionalità. In mancanza dei grandi fondi necessari per la realizzazione di grandi lavori stradali, gli zemstvo avviarono una vigorosa attività per migliorare le strade. Si creano spazi verdi lungo le strade, si acquistano attrezzature stradali all'estero.

4. Strade russe nel XX secolo

Il rapido sviluppo dell'industria del paese a cavallo tra il XIX e il XX secolo, così come l'apparizione delle prime auto sulle strade russe, hanno contribuito a cambiare l'atteggiamento del governo nei confronti dello stato della rete stradale. Prima della prima guerra mondiale, quasi ogni anno venivano organizzate gare automobilistiche, le autorità locali cercavano di migliorare le strade prima di questi eventi. Molti dignitari, generali, alti funzionari hanno contribuito all'allocazione di risorse finanziarie e materiali per la costruzione di strade, nonché alla soluzione di vari problemi organizzativi. Le misure adottate all'inizio del XX secolo dal governo, dagli zemstvos, dai circoli commerciali, industriali e finanziari hanno permesso di aumentare leggermente la lunghezza della rete stradale, migliorarne le condizioni e introdurre alcune innovazioni tecnologiche.

Le rivoluzioni del 1917 e la guerra civile del 1918-1920 ebbero un enorme impatto sullo sviluppo della rete stradale del paese. Durante la guerra civile, la costruzione di strade fu eseguita da Voenstroy, Frontstroy e dall'amministrazione autostradale (Upshoss) dell'NKPS. Dopo la fine della guerra civile, iniziarono innumerevoli riorganizzazioni di questi dipartimenti. All'inizio del 1922, Upshoss e la Sezione Centrale dell'Automobile del Consiglio Supremo dell'Economia Nazionale furono fuse e incluse nell'Amministrazione Centrale dei Trasporti Locali (TSUMT) come parte dell'NKPS. Tuttavia, già nell'agosto 1922, con un decreto congiunto del Comitato esecutivo centrale tutto russo e del Consiglio dei commissari del popolo della RSFSR, l'infrastruttura stradale del paese era divisa tra due dipartimenti: il TSUMT NKPS e la direzione principale dei servizi comunali ( GUKH) dell'NKVD. Le strade di importanza nazionale erano sotto la giurisdizione del TSUMT, la cura diretta delle condizioni delle strade era affidata ai dipartimenti distrettuali dei trasporti locali (OMES) subordinati al TSUMT. I dipartimenti dei servizi comunali GUKH NKVD si occupavano della gestione delle strade locali.

Le riforme delle autorità di gestione delle strade sono proseguite negli anni successivi. Allo stesso tempo, lo stato della strada è rimasto in uno stato deplorevole. Il problema del finanziamento della costruzione di strade era particolarmente acuto. Allo stesso tempo, il paese che ha realizzato l'industrializzazione aveva bisogno di creare al più presto un sistema di trasporto sviluppato. La leadership sovietica ha cercato di uscire da questa situazione trasferendo il controllo delle strade di importanza alleata all'NKVD. Nel 1936, come parte dell'NKVD dell'URSS, fu costituita la Direzione principale delle autostrade (Gushosdor), che era responsabile delle strade di importanza alleata. Già nel 1925 nel paese fu introdotto un servizio di viabilità naturale, secondo il quale i residenti locali erano obbligati a lavorare gratuitamente un certo numero di giorni all'anno per la costruzione di strade. Nel 1936 fu emanato un decreto governativo, che riconosceva l'opportunità di creare brigate locali permanenti, il cui lavoro era incluso nel piano generale per la partecipazione al lavoro dei contadini collettivi. Tuttavia, la principale forza lavoro nella costruzione di strade erano i prigionieri. Come risultato del secondo piano quinquennale (1933-1937), il paese ha ricevuto più di 230 mila chilometri di strade sterrate profilate. Allo stesso tempo, il piano per la costruzione di strade asfaltate si è rivelato insoddisfatto del 15%.

Un ampio programma di costruzione di strade era previsto per il terzo piano quinquennale (1938-1942), ma la Grande Guerra Patriottica ne ha impedito l'attuazione. Durante gli anni della guerra, una parte significativa dell'equipaggiamento stradale fu trasferita all'Armata Rossa, molti lavoratori stradali andarono al fronte. Durante le ostilità furono distrutti 91mila chilometri di strade, 90mila ponti per una lunghezza totale di 980 chilometri, quindi, dopo la fine della guerra, il compito principale che doveva affrontare i servizi stradali era la riparazione e il ripristino delle strade. Tuttavia, il quarto piano quinquennale, adottato nel marzo 1946, teneva scarsamente conto degli interessi dell'industria stradale, che era finanziata su base residuale. A quel tempo, due dipartimenti erano responsabili della costruzione di strade: Gushosdor del Ministero degli Affari Interni e la Main Road Administration (Glavdorupr). Come parte di Gushosdor nel 1945, fu creato un Corpo speciale per la costruzione di strade, la cui base erano le truppe stradali.

Negli anni '50, Gushosdor fu trasferito nella struttura del nuovo Ministero dei trasporti automobilistici e delle autostrade dell'URSS, dove fu diviso in due dipartimenti principali: operativo (Gushosdor) e costruzione (Glavdorstroy). Tutti i lavori per la costruzione di strade nazionali, precedentemente eseguiti da Gushosdor, furono trasferiti a Glavdorstroy. Anche in questi anni si sono fatti sentire problemi con il finanziamento dell'industria stradale. Come in precedenza, si è cercato di coinvolgere nei lavori stradali la popolazione locale e le attrezzature delle varie imprese. Nel 1950 Glavdorupr stava costruendo contemporaneamente 32 strade di importanza repubblicana e un certo numero di strade locali. La dispersione delle risorse e la natura multi-obiettivo dei compiti con scarso supporto materiale e personale hanno avuto un impatto negativo sui risultati del lavoro.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Il picco della costruzione di strade in URSS cade negli anni '60-'70. Inizia lo stanziamento di fondi significativi per la costruzione di strade, i costruttori di strade ricevono attrezzature moderne. Nel 1962 fu messa in funzione la tangenziale di Mosca, con una lunghezza di 109 chilometri. In generale, nella Federazione Russa nel 1959-1965, la lunghezza delle strade asfaltate è aumentata di 81,2 mila chilometri, di cui 37 mila chilometri avevano marciapiedi migliorati. Negli stessi anni furono costruite le strade Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk e molte altre.

L'intensa costruzione di strade è continuata negli anni '70 e '80. Di conseguenza, nel 1990 la rete di strade pubbliche nella RSFSR ammontava a 455,4 mila chilometri, di cui 41 mila chilometri di strade nazionali e 57,6 mila chilometri di importanza repubblicana.

Tuttavia, all'inizio degli anni '90, circa 167 centri distrettuali (sul 1837) non erano ancora collegati ai centri regionali e repubblicani da strade asfaltate. Gli abitanti di quasi 1.700 poderi centrali (su 23.000) e di circa 250.000 piccoli e medi insediamenti e fattorie non avevano accesso alla rete autostradale principale su strade asfaltate. A causa della difficile situazione economica del paese, c'era una grande carenza di risorse finanziarie. Allo stesso tempo, il passaggio a un'economia di mercato ha richiesto una revisione e un cambiamento fondamentale nell'essenza di molte categorie socio-economiche, come la forma della proprietà, la pianificazione, la gestione delle relazioni industriali, la psicologia dell'individuo e della società, e molte altre componenti dell'esistenza umana.

Nonostante tutte le difficoltà, per il 1997-1999. si sono verificati reali cambiamenti sia nello sviluppo della rete stradale che nell'efficienza del funzionamento del settore stradale. Negli ultimi 12-13 anni, la Russia ha assistito a una crescita accelerata (fino al 10% all'anno) del parcheggio, dell'intensità del traffico e del trasporto su strada.

Al 1 gennaio 2002, la lunghezza delle strade a motore nella Federazione Russa era di 904,7 mila km, di cui 759,3 mila km di strade asfaltate e 145,4 mila km di strade non asfaltate. La lunghezza delle strade pubbliche è di 588,7 mila km, di cui 537,3 mila km di strade asfaltate (91%), strade non asfaltate - 51,4 mila km. Allo stesso tempo, la lunghezza delle strade pubbliche federali è di 46,6 mila km, di cui 46,3 mila km (99,3%) con superficie dura e 542,1 mila km di strade pubbliche territoriali, di cui 491 mila km asfaltati (90%).

Sì, le nostre strade sono ancora inferiori a quelle europee e in generale non ne abbiamo abbastanza. Gli esperti hanno calcolato che per soddisfare pienamente le esigenze socio-economiche del Paese, la lunghezza minima della rete stradale russa dovrebbe essere di almeno 1,5 milioni di km, ovvero aumentare di una volta e mezza rispetto a quella che già abbiamo.

Naturalmente, ciò richiederà un aumento significativo del volume di costruzione di strade. Qui è opportuno citare la dichiarazione di Sergei Frank, ministro dei Trasporti della Federazione Russa. Ha annunciato che il programma nazionale per lo sviluppo della rete stradale prevede un aumento della lunghezza totale delle strade russe entro il 2010 di 80.000 km. Questo compito dovrebbe essere svolto con il coinvolgimento di investitori privati, che avranno l'opportunità di creare una rete di strade a pedaggio nel nostro Paese.

Tuttavia, coloro che sono spaventati dalla stessa frase "strade a pedaggio" possono essere rassicurati. Le autostrade commerciali saranno solo un'alternativa alla rete stradale convenzionale. L'aspetto delle strade a pedaggio non cambierà la qualità del funzionamento delle strade esistenti e, prima di tutto, delle autostrade federali. Sarà lui stesso a decidere se guidare dritto come una freccia e su strada idealmente pianeggiante, per la quale dovrai pagare, oppure utilizzare quella gratuita, la cui qualità ci è diventata familiare. Questa pratica è stata a lungo accettata in molti paesi del mondo. E, a mio avviso, questo è abbastanza giusto, purché non ci siano eccessi.

Conclusione

I costruttori stradali non si fermano qui e dirigono i loro principali sforzi all'espansione non solo dello spazio nazionale, ma anche internazionale. Ciò si riflette nel programma obiettivo federale "Modernizzazione del sistema di trasporto della Russia (2002-2010)", che viene attuato oggi, in particolare nella parte "Strade" (il programma "Strade della Russia nel 21° secolo"), che si basa sul principio dello sviluppo di corridoi di trasporto internazionali e russi: Baltico-Centro-Sud, confine occidentale-Centro-Urali, Nord-Sud, Nord-Ovest-Urali, Siberia occidentale-Estremo Oriente e altri. Svolgono un ruolo centrale nella risoluzione dei problemi di trasporto legati all'espansione dei trasporti internazionali, interstatali e interregionali, dei legami economici, politici e culturali.

Attualmente, con il sostegno del governo della Federazione Russa, sono in corso lavori attivi su un programma a lungo termine per lo sviluppo della rete nazionale delle autostrade russe fino al 2025. Vengono stabiliti nuovi compiti, determinate le direzioni principali, vengono identificate le priorità con un obiettivo: rendere la Russia un paese dalla motorizzazione sviluppata e dalle strade eccellenti. Speriamo che questo compito difficilissimo venga portato a termine non solo nella parte centrale, ma anche nella parte settentrionale della Russia, nell'estremo oriente e in Siberia.

Elenco della letteratura usata

Strade di Mosca [risorsa elettronica]: about-roads/auto/moscow-roads/

Strade della Russia: guai o vittoria [risorsa elettronica]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Strade della Russia: storia e modernità [risorsa elettronica]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

La storia delle strade in Russia e nel mondo [risorsa elettronica]: about-roads/auto/road-history/

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Indietro avanti

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Bersaglio:

• Introdurre gli studenti alla storia dello sviluppo delle strade e alle regole della strada.
• attirare l'attenzione degli studenti sullo studio e l'osservanza delle regole del traffico.

Aiuti visuali: album, disegni, sull'argomento.

“Storia dello sviluppo stradale e delle regole del traffico”

1. La storia dell'insegnante sulla strada.

È stato molto tempo fa. La gente viveva allora tra le foreste impenetrabili. Allevavano bestiame, cacciavano, raccoglievano miele dalle api selvatiche, pescavano e seminavano piccoli appezzamenti di terra. Allora era difficile per le persone farsi strada attraverso fitte foreste, ma ce n'era bisogno. E così la gente iniziò a tagliare i sentieri nelle foreste. Erano chiamati "percorsi". I "Putiks" collegavano gli insediamenti tra loro, iniziarono a essere chiamati strade. La strada è la via da uno località ad un altro.

Insegnante:

2. Con il passare del tempo, cavalieri, carri e carri trainati da cavalli iniziarono a correre lungo le strade e le strade. Possono essere considerati i primi veicoli. Viaggiavano senza osservare alcuna regola, e quindi spesso si scontravano tra loro. Dopotutto, le strade delle città a quei tempi erano generalmente strette e le strade erano tortuose e sconnesse. È diventato chiaro che era necessario snellire il movimento lungo le strade e le strade, cioè inventare regole che rendessero il movimento su di esse comodo e sicuro.

La storia dello sviluppo delle strade e delle prime regole della strada ha origine nell'antica Roma.

3. Le prime regole della strada sono apparse più di 2000 anni fa, sotto Giulio Cesare.

Giulio Cesare ha introdotto il traffico a senso unico su diverse strade della città negli anni '50 a.C. Dall'alba e circa due ore prima del tramonto (ora di fine giornata lavorativa) era vietato il passaggio di carri e carri privati.

I visitatori della città dovevano viaggiare a Roma a piedi o su un palanchino (barella su pali lunghi), e trasporto per parcheggiare fuori città.

Già allora esisteva un servizio di vigilanza che vigilava sul rispetto di queste regole. Si trattava principalmente di ex vigili del fuoco

I compiti di questo servizio includevano la prevenzione di situazioni di conflitto tra i proprietari di veicoli. I crocevia non erano regolamentati. I nobili, per assicurarsi il libero passaggio, inviavano corridori in avanti. Liberarono le strade ei nobili così potevano liberamente passare a destinazione.

4. Uno dei monumenti più duraturi dell'antica Roma era la rete stradale che collegava le province imperiali. E anche se non tutte le strade portavano a Roma, tutte devono la loro origine alla Città Eterna, e in particolare alla Via Appia, questa “regina delle strade”.

5. Le prime strade romane "corrette" furono costruite dai militari e poste a scopo militare, in seguito le autorità le controllarono costantemente come oggetti strategici. La larghezza classica delle strade è di 12 m e sono state costruite in quattro strati: ciottoli, pietrisco, scaglie di mattoni e grandi ciottoli.

Una delle condizioni obbligatorie stabilite prima dell'inizio dei lavori era la continua accessibilità della strada con qualsiasi tempo. Per questo, il fondo stradale non solo si elevava di 40-50 cm sopra il terreno, ma aveva anche una sezione inclinata, motivo per cui non vi erano mai pozzanghere. I fossati di drenaggio su entrambi i lati della carreggiata hanno deviato l'acqua lontano da essa, non dandole alcuna possibilità di iniziare a erodere le fondamenta.

Una delle caratteristiche sorprendenti delle strade romane è passata alla storia: la loro rettilineità. Per preservare questa caratteristica, spesso si sacrificava la comodità: la strada poteva svoltare di lato solo per un ostacolo molto serio, altrimenti si costruiva un ponte sul fiume, si scavava una galleria nella montagna e non si facevano dolci colline considerato un problema, motivo per cui i viaggiatori spesso dovevano salire e scendere ripide.

6. Una vasta rete viaria richiedeva adeguate infrastrutture: locande, fucine, stalle: tutto questo fu costruito di pari passo con la costruzione della massicciata, in modo che alla fine dei lavori la nuova direzione diventasse immediatamente attiva.

7. A differenza dei paesi occidentali , che sorse sul sito di una delle più grandi civiltà antiche: l'antica Roma, le strade russe nel corso della storia hanno lasciato molto a desiderare. In una certa misura, ciò è dovuto alla particolarità delle condizioni naturali e geografiche in cui si è formata la civiltà russa. A causa del clima rigido, la presenza di un gran numero di ostacoli di vario tipo: foreste, zone umide, costruzione di strade in Russia è sempre stata associata a difficoltà significative.

8. In considerazione del fatto che la maggior parte del territorio della Russia era occupata da foreste impenetrabili, i fiumi svolgevano il ruolo di strade; tutte le città russe e la maggior parte dei villaggi si trovavano lungo le rive dei fiumi. In estate nuotavano lungo i fiumi, in inverno andavano in slitta. La comunicazione via terra è stata ostacolata anche da bande di ladri che cacciavano sulle strade forestali.

9. L'assenza di strade a volte si è rivelata un vantaggio per la popolazione dei principati russi. Così, nel 1238, Batu Khan, che rovinò i principati di Ryazan e Vladimir-Suzdal, non poté raggiungere Novgorod a causa del disgelo primaverile e fu costretto a girare a sud. L'invasione tartara-mongola ha svolto un duplice ruolo nello sviluppo del sistema stradale delle terre russe.

10. Da un lato, a seguito delle campagne di Batu, l'economia dei principati russi fu completamente minata, decine di città furono distrutte, il che alla fine portò a una riduzione del commercio e alla desolazione delle strade. Allo stesso tempo, dopo aver sottomesso la Russia nord-orientale e averla resa parte dell'Orda d'oro, i tartari introdussero nelle terre russe il loro sistema postale, preso in prestito dalla Cina, che in sostanza fu una rivoluzione nello sviluppo della rete stradale. Le stazioni di posta dell'Orda iniziarono a essere posizionate lungo le strade.

11. I proprietari delle stazioni erano chiamati cocchieri (dal turco "yamji" - "messaggero"). La manutenzione delle fosse ricadeva sulla popolazione locale, che svolgeva anche il servizio subacqueo, ossia era obbligato a fornire i loro cavalli e carri agli ambasciatori o messaggeri dell'Orda.

12. Per molto tempo in Russia il traffico è stato regolato da decreti reali. Quindi, nel decreto dell'imperatrice Anna Ioannovna del 1730, si diceva: "Per i tassisti e altre persone di tutti i ranghi, cavalca con i cavalli ai ferri, con tutta la paura e la cautela, in silenzio. E nel decreto dell'imperatrice Caterina II si dice: "Per le strade, i cocchieri non dovrebbero mai gridare, fischiare, suonare o strimpellare".

13. Alla fine del 18 ° secolo apparvero i primi "carrelli semoventi": le automobili. Guidavano molto lentamente e causavano molte critiche e ridicoli. Ad esempio, in Inghilterra hanno introdotto una regola secondo la quale una persona con una bandiera rossa o una lanterna doveva passare davanti a ciascuna macchina e

avvisare carrozze e passeggeri in arrivo. E la velocità di movimento non deve superare i 3 chilometri orari; inoltre, ai conducenti era vietato dare segnali di avvertimento. Queste erano le regole: non fischiare, non respirare e gattonare come una tartaruga.

Ma, nonostante tutto, c'erano sempre più macchine.

Nel tempo sono state apportate modifiche e aggiunte alle regole, sono state specificate caratteristiche durante la guida attraverso gli incroci, modificando il limite di velocità in prossimità di un incrocio e vietando il sorpasso nei tratti difficili. Una delle aggiunte era una regola che dava priorità ai pedoni nel traffico. Anche la processione religiosa o, ad esempio, una cerimonia funebre godeva di un vantaggio nel movimento.

14. Le basi delle moderne Regole della Strada furono poste il 10 dicembre 1868 a Londra. In questo giorno, davanti al Parlamento sulla piazza, è apparso il primo semaforo ferroviario a forma di disco colorato a comando meccanico. Questo semaforo è stato inventato da J.P. Knight, uno specialista di semafori dell'epoca.

Il dispositivo era costituito da due ali semaforiche e, a seconda della posizione delle ali, veniva indicato il segnale corrispondente:

Posizione orizzontale - nessun movimento

Posizione ad angolo di 45 gradi - il movimento è consentito, ma con precauzioni.

15. All'inizio, paesi diversi avevano regole diverse. Ma era molto scomodo.

Pertanto, nel 1909, alla Conferenza internazionale di Parigi, fu adottata la Convenzione sulla circolazione automobilistica, che stabiliva regole uniformi per tutti i paesi. Questa Convenzione ha introdotto la prima segnali stradali stabilito i doveri di conducenti e pedoni.

16. Nel corso degli anni sono state apportate modifiche e integrazioni al codice della strada, prevedendo caratteristiche per la guida negli incroci, modificando il limite di velocità in avvicinamento a un incrocio e vietando il sorpasso nei tratti difficili.

Le prime regole del traffico in Russia lungo le strade e le strade furono sviluppate nel 1940, poiché lo sviluppo del trasporto su strada era più lento che in Europa e in America.

Attualmente in Russia sono in vigore le moderne regole del traffico, che studiamo in classe e nelle attività extrascolastiche.

A regole moderne la circolazione stradale, i doveri dei conducenti, dei pedoni, dei passeggeri, le descrizioni della segnaletica stradale, dei semafori, ecc.

L'insegnante si concentra sul fatto che in tutti i paesi del mondo i bambini cercano di non violare mai le regole della strada, perché il comportamento corretto per le strade e le strade è un indicatore della cultura umana.

Per le strade di molte città, su autostrade trafficate, il movimento dei veicoli assume spesso la forma di flussi continui. C'è una concentrazione della popolazione nelle città, ora più della metà della popolazione del paese vive nelle città. E questo aumenta il numero di pedoni nelle strade. La concentrazione di un gran numero di veicoli e pedoni sulle strade degli insediamenti complica la situazione, richiede l'organizzazione del traffico, garantendo la sicurezza dei partecipanti al traffico. Con l'aumento dell'intensità del traffico, una chiara organizzazione della gestione dei flussi sia dei trasporti che dei pedoni, è necessario l'uso di moderne modalità di regolamentazione. Inoltre, per garantire la sicurezza del traffico, è necessario che conducenti e pedoni abbiano una solida conoscenza del “Regolamento della Strada”, nonché della loro esatta attuazione.

Tutti i cittadini del nostro Paese sono obbligati a seguire queste regole, a rispettare le prescrizioni degli agenti di polizia e di quelli in servizio ai passaggi a livello. Qualsiasi violazione, anche minima, delle regole del traffico in un flusso di traffico può causare un incidente stradale, che provocherà lesioni alle persone, guasti a veicoli costosi e danni al carico trasportato.

Domande di prova.

1. Dove sono comparse le prime regole della strada?

2. Come furono costruite le prime strade romane?

3. Perché le strade russe hanno lasciato molto a desiderare nel corso della storia?

4. Come è stato regolamentato Traffico in epoca zarista?

5. In quale città sono state poste le basi delle moderne regole del traffico?

6. In quale città fu adottata nel 1909 alla Conferenza Internazionale

7. Convenzione sulla circolazione stradale?

8. In che anno sono state sviluppate le prime regole del traffico in Russia?

9. A cosa servono le regole del traffico?