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1. Introduzione

4. Conclusione

5. Elenco della letteratura usata

1. Introduzione

Per garantire la circolazione delle auto lungo tutto l'anno sulla carreggiata, viene predisposta la pavimentazione, che è una solida struttura monolitica posata sulla superficie del sottofondo realizzata con materiali che resistono bene fattori climatici e ruote Veicolo.

Le sollecitazioni che si creano sulla pavimentazione stradale durante il passaggio delle auto si attenuano con la profondità. Ciò consente di progettare una pavimentazione multistrato, utilizzando materiali di diversa resistenza nei suoi singoli strati in base alle forze esistenti e all'intensità dell'influenza. fattori naturali.

Negli abiti da strada, si distinguono i seguenti strati:

Rivestimento: superiore, più resistente, solitamente impermeabile, relativamente strato sottile abbigliamento, resistente all'abrasione, agli urti e al taglio delle ruote, nonché agli effetti di fattori naturali. Poiché il rivestimento è realizzato con i materiali più costosi, gli viene assegnato lo spessore minimo consentito. Il rivestimento fornisce il necessario prestazione strade (planarità del fondo, alto coefficiente di aderenza con il pneumatico). Il progetto della pavimentazione, oltre allo strato principale che fornisce le qualità necessarie, prevede uno strato di scorta (strato di usura) che non è compreso nello spessore di progetto ed è soggetto a periodici ripristini durante l'esercizio della strada.

Sopra i rivestimenti che non hanno sufficiente resistenza all'acqua e resistenza all'abrasione, vengono disposti sottili strati protettivi (strati di trattamento superficiale) versando leganti organici con riempimento con ghiaia fine unidimensionale. Il trattamento superficiale viene utilizzato anche per aumentare la rugosità dei rivestimenti lisci durante il funzionamento;

Base: una parte resistente e portante degli indumenti, realizzata con materiali lapidei o terreno trattato con leganti. È progettato per trasferire e distribuire la pressione agli strati aggiuntivi di abbigliamento posti al di sotto o al sottofondo (terreno sottostante) e quindi deve essere monolitico, resistente al taglio e alla flessione. La base non è direttamente esposta alle ruote delle auto e l'influenza dei fattori meteorologici le viene trasmessa in una forma leggermente ammorbidita. Pertanto, per il suo dispositivo, è possibile utilizzare materiali di resistenza inferiore rispetto al rivestimento e allo strato di usura. L'uso diffuso dovrebbe trovare materiali locali: rifiuti industriali durevoli, materiali lapidei deboli trattati con leganti.

La base può essere costituita da uno o più strati. In quest'ultimo caso, gli strati superiori della base sono realizzati con materiali più resistenti. La base, isolata durante l'installazione di rivestimenti migliorati dagli effetti dell'umidità superficiale, può essere inumidita a seguito del movimento dell'umidità dal basso verso l'alto dal sottofondo durante il periodo di gelo invernale. Pertanto, nelle regioni settentrionali del paese, ai materiali per il dispositivo di fondazione vengono imposti requisiti di resistenza al gelo;

Ulteriori strati di base di materiali resistenti all'umidità vengono posati tra la base del rivestimento e il terreno sottostante del sottofondo in aree con condizioni climatiche e idrologiche del suolo sfavorevoli. Nei luoghi in cui il sottofondo è composto da suoli limosi, argillosi e argillosi, in cui possono svilupparsi accumuli di umidità invernale e processi di sollevamento, viene introdotto un ulteriore strato di materiali porosi (sabbia, ghiaia o pietrisco), chiamato drenante, anti- protezione dal sollevamento o dal gelo. Questo strato è progettato per drenare acqua in eccesso dagli strati superiori del sottofondo;

Terreno del sottofondo (terreno sottostante, "strato di lavoro" del sottofondo) - strati superiori del sottofondo accuratamente compattati e pianificati, su cui vengono posati strati di pavimentazione. Tutta la pressione dei carichi di trasporto viene trasferita al terreno sottostante, quindi è un elemento molto importante nella progettazione della pavimentazione. La solidità della pavimentazione può essere assicurata solo su un sottofondo omogeneo, ben compattato e non soggetto a sollevamento con adeguato drenaggio. L'aumento della resistenza del suolo del sottofondo ai carichi esterni, il suo drenaggio e la costanza del regime idrico sono i modi più affidabili per aumentare la resistenza della pavimentazione stradale e ridurne i costi. Nessun aumento dello spessore degli strati di materiali lapidei può garantire la resistenza e l'uniformità della pavimentazione posata su un terreno debole, non compattato o impregnato d'acqua.

2. Classificazione della pavimentazione

L'abbigliamento da strada è diviso in capitale, leggero, di transizione e inferiore. Ciascuno di questi tipi di pavimentazione include marciapiedi vari tipi(Tabella 2.10).

La pavimentazione stradale deve fornire un'elevata affidabilità e le prestazioni di trasporto e operative richieste durante la vita di servizio (tra riparazioni importanti).

Per i tipi di capitale - 15 anni.

Per tipi leggeri - 10 anni.

Per i tipi di transizione - 6-8 anni.

Distinguere tra pavimentazione rigida e non rigida.

Gli indumenti da strada rigidi dovrebbero includere indumenti che abbiano:

Rivestimenti monolitici cemento-calcestruzzo;

asfalto pavimenti in cemento su basi in cemento armato;

Pavimentazioni prefabbricate in cemento armato e lastre di cemento asfaltato.

3. Principali tipologie di manto stradale

La velocità e la facilità di movimento consentite sono determinate principalmente dai rivestimenti, che possono essere suddivisi in tipi strutturali di base.

L'asfalto è un artificiale materiale da costruzione, che si ottiene compattando a caldo una miscela costituita da un nucleo lapideo piccolo poroso selezionato per dimensione - pietrisco o ghiaia e sabbia, interconnesso da una miscela di polvere minerale fine con bitume, introdotta a seconda della composizione dell'asfalto miscela di cemento in un importo dal 3,5 al 9%. Esistono calcestruzzi bituminosi a grana grossa, a grana fine e sabbiosi. Una caratteristica del calcestruzzo di asfalto è la dipendenza delle loro proprietà dalla temperatura.

Le pavimentazioni in cemento-calcestruzzo hanno un'elevata solidità e un'elevata resistenza al carico. Sono costruiti sotto forma di lastre separate con dimensioni in termini di 3: 4 o 6: 7 m con uno spessore da 18 a 24 cm Le lastre sono separate l'una dall'altra da giunture necessarie per compensare variazioni e lunghezze con sbalzi di temperatura . Ci sono giunti di dilatazione, che si contraggono quando le piastre si allungano, e giunti di compressione, che si espandono quando le piastre si accorciano. Per garantire il lavoro congiunto dei piatti e salvarli posizione relativa barre di acciaio vengono introdotte nelle giunture - perni, che offrono la possibilità di modificare la lunghezza delle piastre e trasferire carichi verticali e momenti parzialmente flettenti da una piastra all'altra. Le proprietà dei rivestimenti in calcestruzzo cementizio non cambiano con le fluttuazioni di temperatura. In selezione corretta la composizione della miscela di calcestruzzo e il rispetto delle regole tecnologiche di costruzione, l'usura delle pavimentazioni in cemento armato è trascurabile e sono più durevoli rispetto ad altri tipi di pavimentazioni.

Impregnazione: l'introduzione di emulsioni o bitume viscoso riscaldato e catrame nel rivestimento versando sulla superficie di uno strato di pietrisco della stessa dimensione non completamente laminato. Le pavimentazioni in pietrisco e ghiaia trattate con leganti organici resistono bene all'effetto distruttivo del traffico veicolare dovuto al forte legame delle particelle di pietra introdotto dai leganti. Questi vestiti sono impermeabili.

Finitura superficiale - Fine strato protettivo, realizzato sulla superficie della pavimentazione mediante colata di 2 - 2,5 l/mq di bitume, seguita da riempimento con ghiaia molto fine e rullatura.

Le pavimentazioni in pietrisco hanno una bassa resistenza all'usura al passaggio di automobili, poiché le forze tangenziali che si verificano nella zona di contatto dei pneumatici con la pavimentazione interrompono l'effetto di rotolamento. Pertanto, come tipo indipendente i rivestimenti in pietrisco vengono utilizzati solo a bassa intensità di traffico.

Pavimenti - coperture e basi, disposte da pietre naturali o artificiali separate installate l'una vicino all'altra.

I pavimenti migliorati, realizzati con pietre per lastricati o clinker, hanno una superficie piana. Pavimentazioni in pietra grezza scheggiata o masso (pavimentazioni in ciottoli) sono talvolta utilizzate su strade delle categorie 2 e 3 come pavimentazione di tipo temporaneo o come base per tipi di pavimentazione più avanzati e su strade di categorie inferiori - come tipo indipendente di pavimentazione categorie.

4. Conclusione

Una delle principali caratteristiche di trasporto e di esercizio del manto stradale è la sua planarità. È consuetudine valutarlo utilizzando il coefficiente di planarità, che è il rapporto tra la somma delle altezze delle irregolarità della pavimentazione su un determinato tratto di strada e la sua lunghezza. Il coefficiente di uniformità è determinato come somma degli spostamenti verticali dell'asse del veicolo durante la corsa di compressione della sospensione (in centimetri) per 1 km utilizzando un push gauge. Quest'ultima è costituita da una cremagliera verticale, collegata nella parte inferiore tramite uno snodo sferico con l'asse della vettura ed innestata con una ruota dentata, che trasmette il movimento al bancone tramite una frizione a cricchetto. Quest'ultimo, grazie alla frizione, gira in un senso e registra così la somma degli spostamenti verticali dell'assale durante la compressione della sospensione. Rivestimenti vari tipi hanno diversi coefficienti di uniformità. Quindi, per nuove pavimentazioni in asfalto è 25 ... 50 cm / km, per cemento - 50 ... 100 cm / km (influisce sulla presenza di cuciture trasversali).

La velocità di movimento dipende in modo significativo dall'uniformità del fondo (Fig. 2.9): su strade con fondo irregolare, la velocità dell'auto è determinata non dalle sue qualità dinamiche, ma dalla scorrevolezza di marcia dovuta alla necessità di garantire la sicurezza del carico, dell'auto stessa e il comfort del viaggio.

Il tipo di rivestimento (principalmente la sua uniformità) influisce anche sulla durata dei veicoli, determinando in gran parte la modalità di funzionamento delle sue unità e meccanismi. prof. E.S. Kuznetsov fornisce i seguenti dati (Tabella 2.11).

Le auto destinate a circolare su strade con bassi parametri di planarità della pavimentazione devono essere progettate con un maggiore margine di sicurezza delle parti, il che porta naturalmente ad un aumento del proprio peso e ad un deterioramento delle prestazioni come l'uso di massa e l'efficienza del carburante.

Di seguito si riportano le caratteristiche di trasporto e di esercizio delle principali tipologie di rivestimento rispetto al conglomerato bituminoso (Tabella 2.12).

5. Elenco della letteratura usata

1. Autostrade. Disegno e costruzione. ed. VF Babkova, VK Nekrasov e G. Shcheliyanov. M.: Trasporti, 1983

2. Belyatynsky A.A., Taranov A.M. Determinazione della visibilità nel design autostrade. Kiev. 1983

3. Saradarov AA Architettura stradale. M.: Trasporti, 1986

4. Babkov V.F., Andreev O.V. Progettazione stradale. Parte 1: Libro di testo per le università. - Ed. 2°, revisionato e aggiuntivo. - M.: Trasporti, 1987

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La praticità di molti veicoli dipende spesso dalla qualità della strada. Tali strutture sono ottenute in diversi modi, il che porta a una differenza significativa nei loro parametri tecnici.

Rivestimenti non rigidi

Tutti i tipi di strade possono essere divisi in 2 gruppi principali, si tratta di strutture con superficie dura e non rigida. Gli ultimi elementi possono essere suddivisi in diverse varietà:

• Rivestimenti in pietrisco. Questo tipo di superficie prevede l'utilizzo di pietrisco come prodotto principale per il loro rivestimento. Questo tipo di strada viene utilizzata in microdistretti, parchi o luoghi dove non è richiesto l'utilizzo di materiali migliori, poiché non si prestano a carichi elevati.
• Le superfici di ghiaia nella maggior parte dei loro parametri assomigliano al tipo precedente di prodotti, ma differiscono solo per il materiale per la produzione.
• Terra. Questo tipo di traccia è spesso elemento decorativo parchi. Tali superfici non sono destinate a carichi costanti ed elevati.

Rivestimenti rigidi

Le strade di questo tipo possono essere suddivise in diversi tipi:

1. Le strutture prefabbricate in cemento sono spesso utilizzate nella fabbricazione di ponti. Differiscono nell'elevata resistenza ai carichi. Può essere utilizzato in diverse condizioni atmosferiche.
2. Coperture pavimentate. Questo tipo di costose comporta la loro disposizione per posa pietra naturale. Oggi sono piuttosto rari e vengono utilizzati principalmente nella costruzione di sentieri nei parchi. Qui vengono utilizzate le stesse pietre per lastricati, che si adattano strettamente l'una all'altra.
3. pavimentazione in asfalto. Questo tipo di strada è una delle principali. Oggi il numero di questi rivestimenti è enorme, poiché sono relativamente semplici da disporre e possono essere utilizzati per un periodo piuttosto lungo.
   Per aumentarne la durata, l'asfalto viene posato su appositi cuscini, oltre che in più strati, a seconda delle dimensioni della frazione. utilizzati come elementi di collegamento. tipi diversi resine che tollerano bene gli sbalzi di temperatura.

Va inteso che tutti questi tipi di manto stradale consentono di operare su di essi solo alcuni tipi di trasporto. Pertanto, questo viene preso in considerazione durante la loro posa, il che ha portato alla loro diversità.

o rivestimenti protettivi per asfalto - in questo video:

Tecnologia per la costruzione di pavimentazioni stradali

Pavimentazioni stradali

Autostrada composto da sottofondo e pavimentazione. La pavimentazione è una struttura multistrato e comprende strati di rivestimento e base. Il rivestimento è uno strato superiore durevole che resiste all'abrasione e ai carichi d'urto delle ruote delle auto, nonché agli effetti di fattori naturali. È costituito da uno strato di usura e da uno strato principale (cuscinetto).

Base: una parte solida portante della pavimentazione, costituita da più strati, disposti in materiale lapideo o terreno trattato con un legante.

La scelta del tipo di pavimentazione, che solitamente costa il 40-60% del costo totale della strada, è una decisione importante e responsabile. Maggiore è la categoria tecnica della strada, maggiori sono i requisiti di resistenza e solidità della pavimentazione.

Le autostrade, in base alla loro importanza nella rete generale di trasporto della Repubblica di Bielorussia e in base all'intensità media giornaliera del traffico automobilistico, sono classificate in cinque categorie tecniche:

IA - intensità di traffico superiore a 14.000 veicoli/giorno.

IB - intensità di traffico 14000 - 7000 veicoli/giorno.

II - intensità del traffico 7000 - 3000 veicoli / giorno.

III - intensità del traffico 3000 - 1000 veicoli / giorno.

IV - intensità di traffico 1000 - 100 veicoli / giorno.

V - intensità del traffico inferiore a 100 veicoli / giorno.

I rivestimenti, a seconda della solidità della struttura, della natura del movimento e degli indicatori tecnici ed economici, sono:

capitale migliorato (cemento-calcestruzzo, monolitico e prefabbricato; asfalto-calcestruzzo, posato allo stato caldo e caldo, ecc.)

alleggerimento migliorato (da pietrisco e pietrisco trattati con leganti organici, da conglomerato bituminoso freddo, ecc.)

di transizione (pietrisco, loppa, ghiaia, da suoli rinforzati con leganti, ecc.)

inferiore (terreno, migliorato da vari materiali locali).

Tipici modelli di pavimentazione:

un- rivestimento in cemento armato;

b- pavimentazione in cemento asfaltato su basamento in pietrisco;

in- pavimentazione in cemento asfaltato su base in cemento;

G- pavimentazione in cemento asfaltato a terra, armata con cemento;

d- rivestimento in pietrisco con strato superiore trattato per impregnazione;

e- pavimentazione in ghiaia trattata con bitume mediante mescolamento su strada;

bene- ghiaia su una strada a bassa pendenza,

1 - calcestruzzo cementizio;

2 - strato livellante di sabbia trattata con bitume;

3 - uno strato di pietrisco, ghiaia o terreno trattato con legante;

4 - uno strato di sabbia antigelo;

5 – conglomerato bituminoso a grana fine;

6 - uno strato di macerie;

7 – conglomerato bituminoso a grana grossa;

8 - terreno armato con cemento;

9 - pietrisco trattato con impregnazione;

10 - ghiaia trattata con bitume;

11 - ghiaia

pavimentazione in asfalto occupano una posizione di primo piano sulle strade principali. Hanno trasporti elevati e operativi

prestazioni, forte, durevole, facile da riparare. La loro usura anche con traffico intenso e intenso non supera 1 - 1,5 mm all'anno. Le pavimentazioni in asfalto, a seconda del tipo di fondazione e delle esigenze di traffico, sono disposte in uno, due o tre strati. Lo strato superiore deve essere durevole, resistente all'usura e impermeabile. Queste condizioni corrispondono a miscele a grana fine e sabbiose contenenti polvere minerale.

Per il dispositivo dello strato inferiore di rivestimenti vengono utilizzate miscele di calcestruzzo bituminoso caldo a grana grossa e media con o senza polvere minerale.

Pavimenti in cemento presentano i seguenti vantaggi rispetto ad altri tipi di rivestimenti:

Elevata resistenza, che consente il passaggio di tutti i veicoli in qualsiasi momento dell'anno;

Lungo periodo di revisione (30-40 anni);

Alto coefficiente di adesione con le ruote delle auto, che praticamente non cambia quando il rivestimento viene inumidito:

Il colore chiaro di una copertura aumenta la sicurezza del movimento nelle ore notturne;

La durata della stagione di costruzione è più lunga rispetto all'utilizzo di leganti organici;

Bassa usura del rivestimento, non superiore a 0,1-0,2 mm all'anno.

Tuttavia, le pavimentazioni in cemento-calcestruzzo presentano una serie di svantaggi che ne ostacolano l'uso sulle strade. Questi includono: un gran numero di cuciture trasversali, che peggiorano le prestazioni e l'uniformità del rivestimento; difficoltà di riparazione; impossibilità di aprire i movimenti subito dopo la copertura, ecc.

Il calcestruzzo cementizio viene utilizzato anche per la posa di fondazioni per pavimentazioni in calcestruzzo di asfalto su strade con traffico pesante e pesante.

La pavimentazione in cemento-calcestruzzo è disposta su strada sotto forma di soletta solida monolitica, suddivisa in sezioni di varia lunghezza da giunti di dilatazione, oppure sotto forma di pavimentazione prefabbricata da lastre di varie dimensioni preparate in fabbrica. In quest'ultimo caso, il lavoro su strada si riduce all'installazione di piastre su una base preparata. Nonostante alcuni vantaggi di questo tipo di pavimentazione, come l'aumento della durata della stagione, sulle strade principali non vengono utilizzate pavimentazioni prefabbricate in cemento armato. Ciò è dovuto a gravi carenze che ne peggiorano notevolmente le qualità di trasporto e operative.

Nei rivestimenti rinforzati, le sollecitazioni di trazione sono parzialmente o completamente percepite dal rinforzo. In tali rivestimenti, il rinforzo viene utilizzato sotto forma di reti metalliche o barre d'acciaio con un consumo di 2 ... 5 kg / m2 di rivestimento.

I rivestimenti in cemento-calcestruzzo sono disposti con lo stesso spessore su tutta la larghezza della carreggiata in uno o due strati. I rivestimenti a due strati vengono utilizzati nel calcestruzzo per lo strato inferiore di materiali lapidei meno durevoli. Lo spessore dello strato superiore nei rivestimenti a due strati è di almeno 6 cm.

La scelta e la nomina di un rivestimento a uno o due strati si basano su calcoli tecnici ed economici. Lo spessore dello strato di rivestimento è determinato mediante calcolo tenendo conto della categoria delle strade e deve essere almeno: per le strade di categoria I - 22 cm; per strade di categoria II - 20 cm; per strade di categoria III - 18 cm Nei rivestimenti a due strati, lo spessore dello strato superiore deve essere di almeno 6 cm.

Introduzione……………………………………………………………2

1.Posizione generale……………………………………………………………………………………………………

2. Dispositivo del manto stradale…………………………..4

3. Funzionamento del manto stradale……………………5

4. Classificazione del manto stradale……………………7

4.1 Rivestimenti realizzati con leganti organici…………………………………………….7

4.2. Pavimentazioni in asfalto e cemento catramato…9

4.3 Strade sterrate. Pietrisco e ghiaia…

………………………………………………………………….11

4.4 Rivestimenti cemento-calcestruzzo…………………………….13

4.5. Ponte……………………………………………………..15

4.6 Rivestimenti di ghiaia……………………………………………………………16

4.7.Rivestimenti in pietrisco……………………………………………………17

5. Strati strutturali di pavimentazione……………..19

Conclusione………………………………………………………...22

Elenco delle fonti di informazione utilizzate……

…………………………………………………………………..23

Introduzione.

Le autostrade sono di grande importanza economica, sociale e di difesa per il Paese. Lo stato dell'economia stradale è uno degli indicatori più importanti che caratterizzano il livello di sviluppo forze produttive società.

Una fitta rete autostradale che risponde alle esigenze dei flussi di traffico consente di trasportare razionalmente merci e passeggeri, immette nella circolazione economica le risorse delle singole regioni e crea le condizioni per risparmiare tempo pubblico.

La crescita della capacità di carico e delle velocità dei veicoli richiede il continuo sviluppo della rete stradale, il miglioramento della progettazione delle pavimentazioni. L'incoerenza delle condizioni stradali con i requisiti del flusso del traffico riduce la velocità di movimento, aumenta l'usura delle auto e il costo delle loro riparazioni, aumenta il consumo di carburante e l'usura dei pneumatici e contribuisce all'aumento del numero di traffico incidenti.

1. Posizione generale.

La costruzione della strada è composta da processi tecnologici eseguito in una certa sequenza e richiedendo grandi spese di materiali e risorse di lavoro. La riduzione di questi costi può essere ottenuta mediante l'introduzione diffusa di complesse meccanizzazioni e automatizzazioni dei processi produttivi.

Cambiamenti significativi sono avvenuti nel campo della meccanizzazione e dell'automazione integrate. Pertanto, nella costruzione di strade con pavimentazione in cemento armato, è stata introdotta una nuova tecnologia per la pavimentazione in cassaforma scorrevole, che ha quasi completamente sostituito la tecnologia per la pavimentazione in cassaforma fissa, che ha permesso di aumentare più volte il ritmo di costruzione, ridurre costo del lavoro e migliorare significativamente le prestazioni delle strade. L'introduzione di questa tecnologia è stata possibile grazie alla realizzazione di una nuova serie di macchine con cassaforma scorrevole. Tutte le macchine di questo set sono dotate di sistemi di automazione. Per dotare una serie di macchine di materiali per la costruzione di strade, sono stati realizzati nuovi impianti cemento-calcestruzzo ad alte prestazioni e impianti di miscelazione dei terreni.

Cambiamenti significativi hanno avuto luogo anche nella tecnologia di costruzione di strade con pavimentazioni in cemento asfaltato. Le nuove finitrici consentono di fornire un grado più elevato di precompattazione delle miscele di asfalto, che non solo riduce il costo della loro ulteriore compattazione, ma migliora anche la qualità della pavimentazione. Le finitrici per asfalto sono attrezzate sistemi automatici fornendo un profilo longitudinale e trasversale e bloccando la trasmissione e i corpi di lavoro.

2. Dispositivo di pavimentazione

Le autostrade sono costituite da un sottofondo con strutture artificiali, una carreggiata e bordi stradali. La stabilità del sottofondo si ottiene stendendolo su terreni solidi e dispositivi per la rimozione delle acque superficiali e sotterranee.

La larghezza del sottofondo è costituita dalla larghezza della carreggiata e dalle sue due spalle.

La carreggiata è ricoperta di pavimentazione. La pavimentazione è realizzata in uno o più strati strutturali. La pavimentazione multistrato viene solitamente installata su strade permanenti e presenta i seguenti strati strutturali principali:

Rivestimento - strato superiore pavimentazione, che a sua volta è costituita da uno strato di usura, periodicamente rinnovato man mano che si usura, e dallo strato principale che determina le caratteristiche prestazionali della pavimentazione.

Il basamento è la parte portante della pavimentazione, che, insieme al rivestimento, assicura il trasferimento dei carichi allo strato sottostante o direttamente al terreno del sottofondo.

Strato di base aggiuntivo: lo strato strutturale inferiore della pavimentazione, che, insieme al trasferimento dei carichi al sottofondo, funge anche da antigelo, drenante, livellante e altri strati.

I materiali di base sono pietrisco, pietrisco, ghiaia, terreno trattato con leganti e per uno strato aggiuntivo: sabbia grossolana, terreno ghiaioso, pietrisco e altri materiali locali.

3. Funzionamento del manto stradale.

La solidità della pavimentazione si ottiene ripristinando lo strato di usura, l'uniformità - eliminando le irregolarità, l'adesione delle ruote al rivestimento - rimuovendo neve e sporco, cospargendo di sabbia, pietrisco, ecc. L'asportazione della polvere avviene trattando i rivestimenti con leganti neri (bitume, catrame stradale) e materiali assorbenti. L'uniformità del rivestimento determina la velocità dei veicoli.

Nel periodo primaverile-autunnale è importante mantenere il profilo trasversale del sottofondo, che assicura il deflusso dell'acqua attraverso le strutture drenanti.I carichi variabili delle ruote con diversa intensità di traffico provocano onde e spostamenti in superficie. A periodo estivo importanza ha la prevenzione della polvere sulle strade, tk. la polvere peggiora le condizioni di lavoro dei conducenti e aumenta l'usura dei veicoli.

Per rimuovere la polvere, si consiglia di spruzzare una sostanza che cattura la polvere su una superficie asciutta del rivestimento precedentemente livellata con macchine per l'irrigazione. Il consumo di sostanze che catturano la polvere è di 0,5-1,5 l per 1 m 2 di rivestimento e la durata della rimozione della polvere è di 15-100 giorni, a seconda del tipo di materiale.

A periodo invernale Di particolare rilievo sono i lavori di sgombero delle strade dalla neve e la lotta al ghiaccio. Inoltre, è necessario garantire che il coefficiente di aderenza delle ruote alla strada non sia inferiore a 0,3. La rimozione della neve viene eseguita da bulldozer, livellatrici, spazzaneve, di cui i più efficaci sono rotanti e rotativi di fresatura, perché. in grado di sviluppare masse di neve compatta. La lotta contro le glaciazioni avviene per dispersione materiali sfusi(sabbia, cenere, scorie di caldaia, ghiaia, ecc.) con un consumo approssimativo di materiali - 0,1-0,4 m 3 per 1000 m 2 di rivestimento o lavorazione sostanze chimiche, distruggendo la struttura cristallina del ghiaccio ( sale, cloruro di calcio, ecc. nella composizione di 50 g / l) con una portata della soluzione di 120-200 l / m 2 (per prevenire la corrosione di macchine e meccanismi, nelle soluzioni viene introdotto fino al 7% di additivi anticorrosivi).

A riparazioni in corso comprendono i lavori di prevenzione ed eliminazione dei danni minori alla strada e alle strutture stradali: riparazione di crepe e buche, correzione di cedimenti, riempimento di buche, livellamento stradale, riparazione di danni al sottofondo,

pulire le strade dallo sporco, ecc.

La riparazione media viene eseguita 1-2 volte l'anno e comprende i lavori per eliminare l'usura stradale: trattamento superficiale del calcestruzzo di asfalto, rivestimenti neri, pietrisco e ghiaia, sostituzione delle singole lastre, livellamento dei rivestimenti con aggiunta di pietrisco o ghiaia, trattamento superficiale della strada.

4. Classificazione del manto stradale

4.1 Rivestimenti realizzati con leganti organici

Con l'uso di leganti organici, vengono organizzati rivestimenti migliorati sia di tipo leggero che di tipo capitale. Pavimentazioni leggere migliorate sono disposte su strade con un'intensità di traffico compresa tra 500 e 3000 veicoli al giorno. I più diffusi sono i rivestimenti alleggeriti migliorati, disposti secondo il metodo di trattamento superficiale, impregnazione o miscelazione. Hanno una superficie liscia, antiscivolo e priva di polvere che consente la circolazione dei veicoli ad alta velocità. Il loro design garantisce la circolazione di veicoli pesanti durante tutto l'anno.

Trattamento della superficie. Il trattamento superficiale è predisposto per creare un materassino sulla superficie di materiale lapideo finemente frantumato trattato con bitume. Tale tappetino protegge il rivestimento dall'usura, aumenta la rugosità, l'uniformità e la resistenza all'acqua della pavimentazione. Il trattamento superficiale ruvido viene utilizzato sia nella realizzazione di nuovi capi che nel ripristino della rugosità sulla superficie usurata e scivolosa dei rivestimenti esistenti. Il dispositivo di trattamento delle superfici deve essere previsto innanzitutto nei seguenti tratti: in pendenza, su curve orizzontali di piccolo raggio, in corrispondenza di incroci allo stesso livello, nonché negli avvicinamenti a tali tratti ad una distanza di almeno 50- 100 m e su altri tratti difficili della strada.

A seconda dello scopo, il trattamento superficiale può essere singolo o doppio.

4.2. Pavimentazioni in cemento asfalto e catrame.

Le pavimentazioni in cemento asfalto e catrame sono classificate come pavimentazioni di tipo capitalizzato migliorate, sono disposte su strade di categoria I, II, III con un'intensità di traffico superiore a 3.000 auto al giorno. Questi rivestimenti sono realizzati con miscele di asfalto o catrame calde, calde e fredde preparate negli impianti. Il calcestruzzo di asfalto, a seconda del tipo di materiale lapideo, è suddiviso in pietrisco, costituito da pietrisco, sabbia, polvere minerale e bitume; ghiaia, costituita da ghiaia, sabbia o materiale ghiaia-sabbia, polvere minerale e bitume; sabbioso, costituito da sabbia, polvere minerale e bitume.

Le pavimentazioni in cemento asfalto sono disposte come monostrato e doppio strato su pietra e basi in cemento. Per una migliore adesione con il calcestruzzo di asfalto, le basi in pietra sono trattate con materiali bituminosi o di catrame. Il numero e lo spessore degli strati sono generalmente fissati per ragioni costruttive ed economiche e sono verificati mediante calcoli di resistenza.

Gli svantaggi delle pavimentazioni in cemento asfalto includono: colore scuro, che crea un elevato assorbimento di luce, che può causare incidenti la sera. Durante la costruzione di pavimentazioni in asfalto, è possibile utilizzare un illuminatore, grazie al quale si ottiene un aumento della luminosità della pavimentazione notturna e un aumento della sua capacità riflettente. A tale scopo, per preparare la miscela di asfalto-calcestruzzo viene utilizzata pietrisco naturale o artificiale leggero.

Il chiarimento della pavimentazione in calcestruzzo di asfalto è possibile mediante trattamento superficiale con il dispositivo di uno strato di usura di materiali leggeri.

La disposizione di uno strato con materiali leggeri può essere eseguita incorporando materiale leggero nel calcestruzzo di asfalto non compattato, seguito da un'ulteriore compattazione o incollaggio di materiale leggero alla superficie della pavimentazione in calcestruzzo di asfalto utilizzando mastici.

Cambiare il colore del manto stradale con la colorazione alternata riduce l'affaticamento del guidatore nelle aree con un paesaggio monotono, aumenta l'attenzione del guidatore e aiuta a navigare meglio. Per il dispositivo di tali rivestimenti vengono utilizzati calcestruzzi plastici colorati, che sono una miscela compatta di pietrisco, sabbia, polvere minerale, colorante pigmentato e legante, assunti in determinate proporzioni.

4.3 Strade sterrate. Rivestimenti in pietrisco e ghiaia

Strade sterrate. Le strade non asfaltate sono strade costruite con terreno naturale e terreno rinforzato con additivi di altri materiali. Alla superficie della strada viene dato un profilo convesso, che viene creato utilizzando terreno importato o terreno ottenuto durante l'installazione di canali di scolo.

A seconda delle proprietà del terreno, la strada ha maggiore o minore stabilità e, di conseguenza, percorribilità. Una strada sterrata ben tenuta durante la stagione secca consente ai veicoli di passare a velocità sufficiente. Un grande svantaggio delle strade sterrate è la loro polverosità. Durante il periodo del disgelo autunnale e primaverile, a causa del ristagno del suolo e della perdita di capacità portante, le strade sterrate diventano impraticabili, poiché sotto l'influenza delle ruote delle auto si formano solchi profondi, buche e buche.

Per migliorare la percorribilità, le strade sterrate sono rinforzate con additivi. Le osservazioni mostrano che i terreni con uno scheletro a grana grossa contenente sabbia grossolana e particelle di ghiaia del 45-75% e particelle di argilla del 6-12% non si bagnano e non perdono la loro capacità portante anche con un'umidità significativa. Questa composizione del terreno è chiamata ottimale.

Se il terreno naturale della carreggiata differisce nella composizione dalla miscela ottimale, le particelle mancanti vengono aggiunte ad esso e portate a composizione ottimale. Quando si introducono additivi nel terreno naturale, è necessario garantire una buona miscelazione, un'accurata profilatura e una compattazione.

Le strade sterrate migliorate mantengono bene il profilo e forniscono un passaggio a un'intensità di traffico fino a 100 veicoli al giorno. Con un traffico più intenso, la superficie stradale si deforma e richiede lavori di livellamento migliorati. Le strade sterrate migliorate non possono resistere al movimento di veicoli pesanti. La profilatura (appiattimento) delle strade sterrate deve essere eseguita sistematicamente, soprattutto dopo le piogge.

È possibile aumentare in modo più affidabile l'impermeabilità dei terreni e la loro coesione introducendo additivi di leganti minerali (cemento, calce) e organici (bitume, catrame). I più adatti per la lavorazione con additivi di leganti sono terreni sabbiosi argillosi e terreni di composizione granulometrica ottimale. I terreni trattati con additivi diventano stabili e vengono utilizzati per rivestimenti con un'intensità di traffico fino a 500 veicoli / giorno.

4.4 Rivestimenti cemento-calcestruzzo.

Le pavimentazioni in cemento armato sono installate su strade di categoria I, II e III ad alta intensità di traffico (più di 3000 auto al giorno). I vantaggi delle pavimentazioni in cemento-calcestruzzo sono l'elevata resistenza, l'uniformità e allo stesso tempo una sufficiente rugosità, che garantisce una buona adesione degli pneumatici delle auto al manto stradale.

Le pavimentazioni in cemento-calcestruzzo sono sempre più utilizzate grazie alla loro economicità e facilità d'uso. La produzione di opere per l'installazione di pavimentazioni in cemento cemento è quasi completamente meccanizzata.

La pavimentazione in cemento-cemento è una lastra di cemento posata su una base solida e stabile. Come basi per rivestimenti in calcestruzzo vengono utilizzati strati di terreno rinforzati con leganti, sabbia a grana grossa o media, pietrisco, ghiaia o miscele di ghiaia-sabbia. La pavimentazione in cemento-calcestruzzo su fondo sabbioso può essere posata solo su strade di categoria III e ad intensità ridotta su strade di categoria II. Le fondazioni sono disposte 0,5 m più larghe della carreggiata su ciascun lato.

Il calcestruzzo utilizzato per la realizzazione delle lastre è un impasto razionalmente selezionato di pietrisco, sabbia, cemento e acqua. La forza di una tale miscela è caratterizzata dalla resistenza alla compressione dopo 28 giorni di indurimento. La marca del calcestruzzo è determinata proprio da questa caratteristica e per i fondi stradali deve essere almeno 300.

Spessore lastra di cemento assegnato in base al calcolo, tenendo conto dell'entità e della natura del movimento. Tipicamente la soletta ha uno spessore di 18-24 cm su tutta la larghezza della carreggiata ed una pendenza trasversale per il deflusso delle acque del 10-15%.

Lo spessore della soletta in calcestruzzo può essere ridotto applicando un'armatura di precompressione per precomprimere il calcestruzzo da posare.

Per proteggere la piastra dalla formazione di crepe durante gli sbalzi di temperatura, sono predisposti giunti di dilatazione. I giunti di dilatazione (trasversali), che forniscono l'allungamento della lastra, hanno uno spazio di 2,5–3 cm e sono disposti ogni 20–80 m.

I giunti a compressione (trasversali) proteggono la lastra dalle crepe che si verificano quando la temperatura scende, vengono tagliati a una profondità di 5 cm 1 cm di larghezza dopo 4-10 m La distanza tra i giunti trasversali dipende dal tipo di base, dallo spessore della lastra e la temperatura dell'aria durante il getto.

Le cuciture longitudinali sono realizzate lungo l'asse della carreggiata con una larghezza di 7–7,5 m o parallele all'asse attraverso la posa di perni di 3,5–3,75 m. I perni impediscono lo spostamento trasversale delle piastre in corrispondenza delle cuciture e allo stesso tempo consentono loro di muoversi in direzione longitudinale. Per garantire la tenuta all'acqua, le cuciture sono riempite con materiale elastico o mastice speciale.

In alcuni casi, le pavimentazioni sono realizzate con armature in acciaio, principalmente per evitare fessurazioni. Se il rivestimento è disposto in due strati, allora rete metallica posto tra il primo e il secondo strato.

È possibile installare rivestimenti cemento-calcestruzzo da ready-made lastre di cemento armato che vengono trasportati sul posto camion e posato su una base predisposta con autogru. La complessità dell'installazione e del trasporto delle lastre grandi formati non consente l'applicazione di questo metodo su larga scala.

4.5. Ponti.

Una pavimentazione è chiamata rivestimento costituito da un pezzo di pietra.

I materiali utilizzati per le pavimentazioni sono naturali e artificiali.

Checker appartiene al naturale forma corretta(pietre per lastricati, mosaico a scacchiera), realizzate in pietra resistente, o a scacchiera grossolana, che ha all'incirca la forma di un tronco piramidale e un'altezza di 14-18 cm In natura esiste un masso naturale - ciottolo - 14- 18 cm di altezza, utilizzabile anche per fare un ponte. La costruzione del ponte richiede un qualificato lavoro manuale.

La superficie della pavimentazione è irregolare, la velocità dei veicoli su di essa è limitata, quindi i marciapiedi stanno diventando sempre meno utilizzati.

Pavimentazioni e mosaici migliorati sono utilizzati solo nelle aree urbane. L'elevata resistenza, la durata giustificano in alcuni casi costi elevati per la loro costruzione. Tali ponti forniscono un'intensità di traffico di oltre 3.000 veicoli al giorno con velocità di progetto per strade di categorie I-III. La complessità della meccanizzazione un gran numero di il lavoro manuale non consente loro di essere utilizzati su larga scala sulle strade di campagna.

4.6 Rivestimenti di ghiaia.

I rivestimenti in ghiaia sono di tipo transitorio, sono disposti su strade a bassa intensità di traffico (fino a 500 veicoli/giorno). In buone condizioni, il fondo ghiaioso consente una velocità fino a 70 km/h.

Le miscele di ghiaia si trovano in natura sotto forma di depositi naturali contenenti particelle di detriti. rocce dimensione diversa. Per la pavimentazione, il materiale ghiaioso deve soddisfare i requisiti di una miscela ottimale ed essere selezionato secondo il principio della massima densità. La sua composizione dovrebbe contenere una quantità sufficiente di terra fine (argilla e particelle polverose), che riempie i vuoti tra le particelle grandi e, quando la miscela viene bagnata durante il periodo di compattazione del rivestimento, sembra cementare insieme le particelle grandi. Le coperture in ghiaia dispongono un profilo a falce oa mezza depressione direttamente sul sottofondo o sullo strato di sabbia sottostante. Lo spessore del manto in ghiaia, a seconda delle condizioni di traffico, è di 8-16 cm monostrato e 25-30 cm bistrato. Per lo strato inferiore è possibile utilizzare miscele con una granulometria fino a 70 mm, per lo strato superiore non più di 25 mm.

Durante il periodo di funzionamento, i rivestimenti in ghiaia richiedono una corretta manutenzione. Le irregolarità vengono corrette stirando o profilando con motolivellatrici quando il rivestimento è bagnato.

4.7. Rivestimenti in pietrisco.

Le pavimentazioni in pietrisco, oltre alla ghiaia, sono disposte su strade di categoria IV e V a bassa intensità di traffico (fino a 200 auto al giorno). Per il dispositivo di rivestimenti in pietrisco, frantumato artificialmente materiale lapideo, più spesso calcare, avente una resistenza alla compressione di almeno 600 kgf / cm2.

Per gli strati inferiori e medi di fondi e rivestimenti in pietrisco si utilizza pietrisco frazionato con granulometria di 40-70 e 70-120 mm; per gli strati superiori di basi e rivestimenti - 40-70 mm; per cuneo - 5-10, 10-20 e 20-40 mm. La pietrisco di rocce deboli viene utilizzata con una dimensione superiore a 70 mm.

Il rivestimento in pietrisco è disposto su uno strato sottostante sabbioso. Per la fondazione possono essere utilizzati altri materiali locali (scorie, conchiglie, ghiaia).

Il principio del dispositivo di rivestimento in pietrisco è il seguente. Il pietrisco con granulometria pari o superiore a 40 mm viene sparso su un basamento pre-preparato, livellato secondo un determinato profilo e precompattato con rulli fino a quando il pietrisco non è immobile. Quindi, per il cuneo, il materiale lapideo più piccolo viene successivamente sparso: pietrisco con una dimensione delle particelle di 10-20 mm e 5-10 mm. Il rotolamento consente di ottenere il completo inceppamento della ghiaia. Durante la laminazione, la pietrisco viene annaffiata, il che facilita la mobilità delle pietrisco durante la laminazione e contribuisce alla cementazione e a una migliore formazione del rivestimento.

Il rivestimento in pietrisco è disposto in un profilo a trogolo in uno strato di 10-18 cm di spessore e con uno spessore superiore a 18 cm - in due strati. Per lo strato inferiore viene utilizzata pietrisco meno durevole. Le superfici di rivestimento hanno una pendenza trasversale del 30% o-

Il rivestimento in pietrisco si consuma piuttosto rapidamente e non è stabile durante il traffico automobilistico. Le forze tangenziali delle ruote di un'auto in movimento sconvolgono la coesione della ghiaia, a seguito della quale il rivestimento crolla rapidamente. Per aumentare la coesione del pietrisco, l'impermeabilità del rivestimento ed eliminare la polverosità, il pietrisco viene trattato con materiali bituminosi e di catrame.

5. Strati strutturali di pavimentazione

La pavimentazione è disposta su una superficie di sottofondo pianificata e compattata, deve garantire la circolazione di veicoli di un determinato peso ad una velocità calcolata ed essere sufficientemente resistente all'influenza dei fattori climatici.

A seconda dello spessore e dei materiali utilizzati, la pavimentazione può essere posata sul sottofondo lungo un profilo a forma di falce, semicava o trogolo.

Il profilo a mezzaluna è utilizzato principalmente su strade di categoria inferiore. Per l'installazione di rivestimenti a forma di mezzaluna vengono utilizzati materiali locali: ghiaia, terreno e altri, rinforzati con vari additivi. Con un profilo a falce, la pavimentazione è disposta per l'intera larghezza del letto di terra. Lo spessore degli indumenti, maggiore al centro, si riduce gradualmente a 3-5 cm in corrispondenza delle sopracciglia.

La pavimentazione stradale può essere di diversa resistenza a seconda dell'intensità e della composizione del traffico, della densità del traffico, della velocità di progetto e deve soddisfare i seguenti requisiti: la sua robustezza deve garantire l'assenza di cedimenti e un'elevata resistenza all'usura; L'uniformità della superficie deve consentire il movimento con alte velocità; La rugosità superficiale deve garantire una buona adesione delle ruote del veicolo rivestite.

Una delle condizioni principali per migliorare la sicurezza del traffico è ridurre la scivolosità del manto stradale. Un'analisi degli incidenti stradali mostra che nell'estate degli incidenti dovuti alla scivolosità dei rivestimenti si verifica il 4-16% e in autunno e primavera il 40-70%.

Il motivo dell'aumento della scivolosità potrebbe essere lo sporco causato carreggiata da bordi stradali, rampe o incroci non rinforzati, che riduce drasticamente l'adesione del rivestimento. Per evitare lo sprofondamento dello sporco sulla carreggiata, vengono rinforzati i bordi delle strade, le rampe e gli svincoli.

La rugosità superficiale della pavimentazione della carreggiata deve fornire un coefficiente di adesione pneumatico con una superficie di rivestimento allo stato umido di almeno 0,5. Per creare una superficie ruvida, predisporre il trattamento superficiale.

I principali fattori da cui dipende la scelta del progetto della pavimentazione sono l'intensità e la composizione del traffico. Maggiore è l'intensità del traffico sulla strada, più velocemente si consuma il rivestimento, pertanto, con un'elevata intensità del traffico, è necessario disporre un rivestimento più completo, durevole e perfetto. Sulle strade a minor traffico, la pavimentazione è soggetta ad una minore usura e quindi può essere di tipo più leggero. Nei casi in cui l'intensità del traffico in un dato periodo è piccola, ma è prevista un aumento in 5-10 anni, vengono predisposte pavimentazioni di tipo transitorio che, dopo il consolidamento, possono essere classificate come migliorate. A bassa intensità di traffico, è idonea la copertura del tipo più basso.

Conclusione

Al giorno d'oggi, il settore delle costruzioni stradali viene introdotto Tecnologie più recenti e sviluppo. Attualmente, in Bielorussia, i problemi legati alla costruzione e all'esercizio delle strade sono i più significativi. L'economia del paese si sta stabilizzando e il tenore di vita dei bielorussi sta aumentando di conseguenza. Il potere d'acquisto delle persone è in aumento, quindi ci sono sempre più auto sulle nostre strade.

Ad oggi, la qualità delle strade per la maggior parte non soddisfa i requisiti dei proprietari di auto. A questo proposito, il governo della Bielorussia presta grande attenzione ai problemi di costruzione e gestione delle strade.

Elenco delle fonti di informazione utilizzate.

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Kabanov V.V., Kirillova L.M. Il dispositivo delle superfici stradali. M ''Trasporto'', 1992. - 262 pag.

6. Glagoleva TN, Garmanov E.N. e altro Manuale di un ingegnere stradale. 3a edizione, riveduta e ampliata. M ''Trasporto'', 1977. - 560 p.

Contenuto. Introduzione ................................................. .................2 1.Posizione generale ............................. . .................3 2.Disposizione della pavimentazione ................................ .. ..4 3. Manutenzione del manto stradale

Una strada è una parte di un appezzamento di terreno, attrezzato o appositamente adattato per il movimento di un veicolo. Oltre alla carreggiata, la strada contiene anche i binari del tram, sentieri, strisce divisorie e ciglio della strada. Esistono le seguenti tipologie di carreggiate: autostrade, autostrade, strade semplici, strade asfaltate, strade con larghezza superiore a 7 metri, strade con scarsa copertura o nessuna copertura.

Nel nostro articolo "Organizzazione delle strade per tipo di manto stradale" imparerai di cosa sono fatte solitamente le strade principali. Per prima cosa, ti diciamo cosa sono le strade.

L'autostrada si trova in una fila di carreggiate, si distingue per le seguenti caratteristiche: una larghezza di oltre 15 metri, una fascia divisoria creata per separare le carreggiate in flussi di direzioni inverse (possono esserci 2 o più di tali corsie per le carreggiate ), una pendenza longitudinale non superiore al 3%, questi tipi di carreggiate sono portata più di 7000 tf al giorno. Le autostrade, come un tipo di carreggiata, sono costruite appositamente per il flusso ininterrotto del traffico, motivo per cui non accadono piste ciclabili, zone pedonali, auto da allenamento. Inoltre, su questo tipo di carreggiata non sono ammessi veicoli che non sono in grado di raggiungere velocità superiori a 40 km. all'una.

Le strade con pavimentazione in asfalto, come tipo di carreggiate, hanno la capacità più piccola, ovvero da 3000 a 7000 tf al giorno, la larghezza della carreggiata è di 7,5 metri e pendenza longitudinale meno del 4%. Le strade con una larghezza di almeno 7 metri, anche con una pendenza longitudinale ≤ 5% nella Federazione Russa sono costruite su materiale leggero requisiti tecnici. Le strade a fondo semplice hanno una pendenza longitudinale fino al 6% e sono in grado di transitare da 200 a 1000 auto al giorno. Le strade della quinta categoria, secondo la legislazione della Federazione Russa, comprendono strade prive di pavimentazione, o di categoria molto bassa, hanno una pendenza longitudinale molto elevata, ovvero il 7% e possono superare almeno 200 tf al giorno.

In primo luogo, la sistematizzazione delle strade differisce nel tipo di superficie stradale. In base a ciò, le tipologie di carreggiate sono suddivise nelle seguenti categorie: sterrato, sterrato, strade con terreno stabilizzato, strade con macadam, asfalto, cemento Portland. La tipologia di carreggiata più semplice da realizzare è quella sterrata, ovvero quelle strade che non hanno superficie artificiale. Tali strade sono realizzate semplicemente livellando la superficie naturale. Queste strade sono progettate per il traffico leggero. Un grave difetto è l'imparabilità in caso di maltempo.

Le strade di ghiaia a questo proposito sono più durevoli, poiché durante la loro costruzione viene aggiunto un terreno astringente di una certa proprietà. Inoltre, la ghiaia è solitamente impregnata di bitume per prolungare la vita di una tale strada. Per strade a carico uniforme, è possibile utilizzare un terreno completamente stabilizzato, ottenuto mescolando argilla e sabbia in determinate proporzioni, oppure una certa composizione viene creata da terreni locali. Il terreno, durante la costruzione di carreggiate di questo tipo, viene frantumato, quindi unito al cemento e posato a una profondità di 6 o più cm, quindi viene data la carreggiata forma desiderata, che viene fissato con un impilatore. Il passo successivo nella lavorazione di questo tipo di carreggiata è l'applicazione di un sottile strato di bitume, che viene fatto in modo da evitare che il manto stradale si secchi prima che il cemento indurisca. Poiché la causa principale dell'usura della strada sono i danni causati dai veicoli in movimento, ha senso proteggere dall'usura tale rivestimento con uno strato aggiuntivo.

Una superficie più resistente della ghiaia e del terreno stabilizzato è una pavimentazione per carreggiate chiamata macadam. Si tratta di due o più strati di pietrisco robusto, imbevuto d'acqua durante la posa, laminati faticosamente con un rullo e mescolati con pietrisco, laminati dall'alto. Questo rivestimento è molto resistente. Inoltre, di tanto in tanto, il macadam è inteso come un rivestimento costituito da ghiaia grande e piccolissima, imbevuta non di acqua, ma di bitume. Tale pavimentazione dovrebbe essere composta da più di 2 strati su una base rigida. Tali strati possono avere una larghezza compresa tra 4 e 10 cm, ogni strato deve essere accuratamente posato e arrotolato, quindi versato con bitume rovente. Inoltre, vengono versate piccole macerie sopra, che vengono fatte rotolare sul materiale caldo.

Il più utilizzato e resistente all'usura ora lo è pavimentazione in asfalto. L'asfalto viene preparato da sabbia, accuratamente selezionata in base alla composizione granulometrica, farina di macerie e asfalto. Tutti questi materiali vengono miscelati ad alte temperature, quindi allo stato fuso l'asfalto viene consegnato nel luogo in cui viene posato da una pista di pavimentazione in asfalto. C'è anche una pavimentazione in cemento asfaltato, che è preparata in modo simile all'asfalto in pietrisco. varie dimensioni, farina di pietra, sabbia e asfalto. Merda: la pavimentazione in asfalto e asfalto è posata su una specie di cuscino di macadam, progettato per carichi adeguati.

A Inoltre, i tipi di carreggiate sono distribuiti in base al loro scopo. Questo è tutto:

1. strade cittadine

2. Strade del villaggio

3. Strade

4. Strade costiere, argini, strade lungo corsi d'acqua, strade su dighe

5. Aeroporti

6. Strade utilizzate per scopi diversi da quelli sopra specificati.

Ma la sistematizzazione delle strade per tipo e scopo è una storia completamente diversa, un altro articolo tornerà utile per questo.

Fortuna sulle strade!