Autostrada guerra, mondo delle buche: come si costruiscono le strade nei diversi paesi. La storia della strada russa - anche quando c'erano sette curve a un miglio - MAMLAS
Introduzione. 3
1. Strade per Rus' di Kiev. 4
2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade. 6
3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX. 7
4. Strade russe nel XX secolo. nove
Conclusione. quattordici
Elenco dei riferimenti.. 15
introduzione
Chiunque pensi che le strade siano apparse di recente sul nostro pianeta si sbaglia di grosso. Ci sono sempre state strade, anche quando non c'era l'uomo sulla Terra. Gli animali, ad esempio, correvano sempre all'abbeveratoio lungo il relativamente calpestato da loro strade sicure senza rischiare di cadere in una buca profonda o di affogare in una palude. Ma venne un uomo. Non era più soddisfatto dei sentieri stretti e formati spontaneamente che attraversavano foreste e montagne. Una persona doveva muoversi non solo da sola, ma anche inventare qualcosa in modo che i carri che aveva costruito non rimanessero bloccati nel fango durante il disgelo autunnale. E l'uomo iniziò a costruire strade. All'inizio si trattava solo di strisce strette e lunghe pavimentate con ciottoli o pezzi di arenaria. Ma, nel corso dei secoli, le strade sono state migliorate, e oggi sono strutture a più corsie con proprie infrastrutture, svincoli, ponti su barriere d'acqua, molti chilometri di gallerie traforate in montagna e sdraiate sott'acqua. Sono tutte strade.
La stessa storia della costruzione di strade è come una strada lunga e tortuosa. In questo articolo considereremo la storia di una delle sue sezioni: la storia delle strade russe.
1. Strade nella Rus' di Kiev
Le strade sono una delle più elementi importanti infrastruttura statale. Il grado di sviluppo della rete stradale incide direttamente sulla prosperità economica e sulla capacità di difesa del Paese.
Sfortunatamente, nel corso della storia, le strade russe hanno lasciato molto a desiderare. In una certa misura, ciò è dovuto alla particolarità delle condizioni naturali e geografiche in cui si è formata la civiltà russa. A causa del clima rigido, la presenza di un gran numero di ostacoli di vario tipo: foreste, zone umide, costruzione di strade in Russia è sempre stata associata a difficoltà significative. A differenza dei paesi dell'Occidente, sorti sul sito di una delle più grandi civiltà antiche - l'antica Roma e da essa ereditata, oltre al diritto e all'architettura romani, un eccellente sistema stradale, la civiltà russa, essendo periferica, sorse su un ricco ma territorio non edificato, che spiega anche le peculiarità del suo sviluppo sistema di trasporto.
Entro la fine del IX secolo, l'istruzione antico stato russo. In considerazione del fatto che la maggior parte del territorio della Russia era occupata da foreste impenetrabili, i fiumi svolgevano il ruolo di strade; tutte le città russe e la maggior parte dei villaggi si trovavano lungo le rive dei fiumi. In estate nuotavano lungo i fiumi, in inverno andavano in slitta. Secondo la testimonianza dell'imperatore bizantino del X secolo, Costantino Porfirogenito, anche la riscossione del tributo da parte del principe di Kiev (poludie) fu effettuata in orario invernale. A novembre, il principe con un seguito lasciò Kiev e viaggiò nei territori soggetti, tornando ad aprile. Apparentemente, nel resto dell'anno, molti territori russi erano semplicemente inaccessibili. La comunicazione via terra è stata ostacolata anche da bande di rapinatori che cacciavano sulle strade forestali. Il principe di Kiev Vladimir Monomakh, che regnò inizio XII secolo, nella sua “Istruzione”, indirizzata ai suoi figli, come una delle sue gesta, ha ricordato il viaggio “attraverso i Vyatichi” - attraverso la terra dei Vyatichi. La prima menzione di lavori stradali risale al 1015. Secondo Il racconto degli anni passati, principe di Kiev Vladimir, in una campagna contro suo figlio Yaroslav, che regnò a Novgorod, ordinò ai suoi servi: "Tira i sentieri e scavalca i ponti". Nell'XI secolo, le autorità cercarono di legiferare sullo status di "bridgemen" - maestri nella costruzione e riparazione di ponti e marciapiedi. Il primo insieme scritto di leggi in Russia, Russkaya Pravda, contiene una lezione per Bridgemen, che, tra le altre cose, fissa le tariffe per vari Uomini al lavoro.
L'assenza di strade a volte si è rivelata un vantaggio per la popolazione dei principati russi. Così, nel 1238, Batu Khan, che rovinò i principati di Ryazan e Vladimir-Suzdal, non poté raggiungere Novgorod a causa del disgelo primaverile e fu costretto a girare a sud. Invasione tartara-mongola ha svolto un duplice ruolo nello sviluppo sistema stradale terre russe. Da un lato, a seguito delle campagne di Batu, l'economia dei principati russi fu completamente minata, dozzine di città furono distrutte, una parte significativa della popolazione morì o fu fatta prigioniera, il che alla fine portò a una riduzione del commercio e della desolazione di strade. Allo stesso tempo, dopo aver soggiogato la Russia nord-orientale e averne fatto un ulus (parte) dell'Orda d'Oro, i Tartari introdussero nelle terre russe il loro sistema postale, mutuato dalla Cina, che di fatto fu una rivoluzione nello sviluppo del rete stradale. Le stazioni di posta dell'Orda iniziarono a trovarsi lungo le strade, chiamate fosse (dal mongolo "dzyam" - "strada"). I proprietari delle stazioni erano chiamati cocchieri (dal turco "yamdzhi" - "messaggero"). La manutenzione delle fosse ricadeva sulla popolazione locale, che svolgeva anche il servizio subacqueo, ossia era obbligato a fornire i loro cavalli e carri agli ambasciatori o messaggeri dell'Orda. Ai funzionari dell'Orda che viaggiavano lungo le strade russe è stato rilasciato un pass speciale: un paysatz.
2. Crescita territoriale della Russia e sviluppo delle strade
secoli XIV-XV nella storia della Russia: il tempo della formazione di un singolo stato centralizzato. Il Principato di Mosca unisce intorno a sé le terre della Russia nord-orientale, alla fine del XV secolo apparve un nuovo nome per lo stato unico: "Russia". La crescita del territorio della Russia continuò nei secoli XVI-XVII. Entro la fine del XVI secolo, il Volga, gli Urali, Siberia occidentale. In connessione con la crescita del territorio, le strade in Russia hanno acquisito particolare importanza; su di loro, messaggeri da tutte le periferie dello stato hanno consegnato a Mosca notizie di invasioni di truppe straniere, ribellioni e raccolti falliti. Il governo centrale ha mostrato particolare preoccupazione per lo sviluppo del posto Yamskaya, ereditato dai tartari. Nel 16 ° secolo, l'inseguimento di yamskaya fu stabilito nelle terre di Ryazan e Smolensk. Al tempo del regno di Ivan III, risale il primo documento di viaggio sopravvissuto rilasciato a Yuri Grek e Kulka Oksentiev, che fu inviato "ai tedeschi". In esso, il sovrano ordinò a tutte le distanze da Mosca a Tver, da Tver a Torzhok e da Torzhok a Novgorod di dare agli ambasciatori "due carri per carri da una fossa all'altra secondo questa mia lettera". In un'altra lettera di Ivan III - datata 6 giugno 1481 - per la prima volta si menzionava la posizione di funzionario responsabile dello stato delle stazioni postali e delle strade - l'ufficiale giudiziario Yamsky. I box si trovavano a una distanza di 30-50 miglia. I cocchieri erano obbligati a fornire cavalli a tutti i viaggiatori con una lettera principesca, per il loro servizio erano esentati dalle tasse - la tassa sovrana e tutti i dazi - e, inoltre, ricevevano il mantenimento in denaro e avena. I contadini locali dovevano mantenere le strade in buone condizioni sotto la supervisione di cocchieri. Per scelta del capotreno, due persone dell'aratro (un'unità territoriale di pagamento delle tasse) sono uscite per sgombrare strade, riparare ponti e rinnovare i cancelli attraverso i tratti paludosi della strada. Sotto Ivan il Terribile, nel 1555, fu creato un unico organismo per la gestione degli affari stradali: la capanna Yamskaya. Già all'inizio del XVI secolo apparvero le prime descrizioni delle grandi strade russe: "costruttori di strade russi", "Perm" e "Yugorsky". Entro la fine del XVI secolo apparvero "libri in esilio" con descrizioni di piccole strade regionali.
3. Grandi progetti di costruzione di strade dei secoli XVIII-XIX.
In epoca petrina la vigilanza stradale passò al Collegio camerale, ufficio centrale delle imposte, che riscuoteva anche i pedaggi stradali. Nelle località, nelle province e nelle province, le strade erano affidate a commissari zemstvo, eletti dai proprietari terrieri locali e subordinati al Collegio camerale. Il più grande progetto di costruzione di strade dell'epoca di Pietro il Grande fu senza dubbio la costruzione di una "prospettiva" - strada in linea retta da San Pietroburgo a Mosca. I lavori per la costruzione della strada "prospettica" proseguirono fino al 1746. I lavori stradali erano a carico dell'Ufficio delle Costruzioni Stradali dello Stato, guidato dal generale V.V. Fermor.
Caterina II, già all'inizio del suo regno, decise di dare all'attività stradale il carattere di un importante compito statale. Ha rafforzato lo status della Cancelleria dalla costruzione di strade statali come istituzione centrale. Il decreto del 18 febbraio 1764 le ordinava di "fare sforzi per riportare tutte le strade statali nelle migliori condizioni". Nel 1775 fu attuata una riforma provinciale. La maggior parte dei dipartimenti centrali, compreso l'Ufficio per la costruzione delle strade statali, sono in via di graduale liquidazione, i loro poteri vengono trasferiti a province e contee. Le autorità della provincia avrebbero dovuto occuparsi solo del completamento delle strade statali e la loro manutenzione è stata trasferita alle autorità della contea: l'ufficiale di polizia di zemstvo e il tribunale di zemstvo inferiore. Sono stati incaricati di “applicare una vigilanza vigile e cura in modo che strade, ponti e attraversamenti ... in tali buone condizioni erano tenuti in modo che non ci fosse sosta o pericolo per i passanti, in modo che “nessuno scavasse ponti e strade, li bloccasse e si spostasse da un luogo all'altro ... e che ovunque sulle strade e sui ponti ci fosse pulizia, e bestiame morto e carogne, da cui proviene uno spirito dannoso ... non giaceva da nessuna parte.
Nel corso dei secoli XVIII-XIX i dipartimenti stradali furono oggetto di continui riordini. Nel 1809, Alessandro I approvò l'Istituzione per la gestione delle comunicazioni idriche e terrestri. Secondo lui, la Spedizione delle comunicazioni idriche e la Spedizione per la costruzione di strade nello Stato confluirono nella Direzione delle comunicazioni idriche e terrestri (dal 1810 - Direzione principale delle comunicazioni - GUPS), a cui erano affidate tutte le comunicazioni nazionali importanza. L'amministrazione aveva sede a Tver, con a capo direttore capo e consigli. Sotto il capo direttore c'era una spedizione, che comprendeva tre categorie (dipartimenti), di cui la seconda era impegnata in strade di terra. L'impero era diviso in 10 distretti delle comunicazioni. A capo del distretto c'era il capo distrettuale, che era subordinato agli amministratori delegati che sovrintendevano alle parti più importanti delle comunicazioni e erano particolarmente impegnati a redigere progetti e preventivi. Anche la sicurezza delle strade è stata migliorata. Fu affidato a squadre speciali di polizia distrettuale, che erano subordinate ai capi distrettuali. Le squadre erano composte dal capo della polizia, custodi, sottufficiali e privati. Il loro compito non era combattere la criminalità, ma garantire che "strade, ponti, fossi, ecc. non fossero danneggiati, che i canali laterali non fossero ostruiti, che le strade stesse non fossero ristrette da edifici, recinzioni a canniccio o arate".
Nella seconda metà del XIX secolo, l'importanza delle strade sterrate e autostradali in Russia, in connessione con lo sviluppo trasporto ferroviario diminuito in modo significativo. Se nel 1840-1860 venivano messe in funzione fino a 266 miglia di autostrade all'anno, negli anni '60 era 2,5 volte inferiore. Quindi, nel 1860-1867, fu costruita una media di 105 miglia all'anno. Negli anni 1867-1876, la costruzione di strade non fu praticamente eseguita e dal 1876 al 1883 non furono messe in funzione più di 15 verste dell'autostrada all'anno. Inoltre, la qualità e le condizioni di queste strade lasciavano molto a desiderare. La situazione è leggermente cambiata dopo la riforma di Zemstvo nel 1864. Le strade furono trasferite alla giurisdizione degli zemstvos, che avrebbero dovuto controllarne la funzionalità. In mancanza dei grandi fondi necessari per la realizzazione di grandi lavori stradali, gli zemstvo avviarono una vigorosa attività per migliorare le strade. Lungo le strade iniziano a formarsi spazi verdi, l'attrezzatura stradale viene acquistata all'estero.
4. Strade russe nel XX secolo
Il rapido sviluppo dell'industria del paese in giro del XIX-XX secoli, così come l'apparizione delle prime auto sulle strade russe, hanno contribuito a cambiare l'atteggiamento del governo nei confronti dello stato della rete stradale. Prima della prima guerra mondiale, quasi ogni anno venivano organizzate gare automobilistiche, le autorità locali cercavano di migliorare le strade prima di questi eventi. Molti dignitari, generali, alti funzionari hanno contribuito all'allocazione di risorse finanziarie e materiali per la costruzione di strade, nonché alla soluzione di vari problemi organizzativi. Le misure adottate all'inizio del XX secolo dal governo, dagli zemstvos, dai circoli commerciali, industriali e finanziari hanno permesso di aumentare leggermente la lunghezza della rete stradale, migliorarne le condizioni e introdurre alcune innovazioni tecnologiche.
Le rivoluzioni del 1917 e la guerra civile del 1918-1920 ebbero un enorme impatto sullo sviluppo della rete stradale del paese. Durante la guerra civile, la costruzione di strade fu eseguita da Voenstroy, Frontstroy e dall'amministrazione autostradale (Upshoss) dell'NKPS. Dopo la fine della guerra civile, iniziarono innumerevoli riorganizzazioni di questi dipartimenti. All'inizio del 1922, Upshoss e la Sezione Centrale dell'Automobile del Consiglio Supremo dell'Economia Nazionale furono fuse e incluse nell'Amministrazione Centrale dei Trasporti Locali (TSUMT) come parte dell'NKPS. Tuttavia, già nell'agosto 1922, con un decreto congiunto del Comitato esecutivo centrale tutto russo e del Consiglio dei commissari del popolo della RSFSR, l'infrastruttura stradale del paese era divisa tra due dipartimenti: il TSUMT NKPS e la direzione principale dei servizi comunali ( GUKH) dell'NKVD. Le strade di importanza nazionale erano sotto la giurisdizione del TSUMT, la cura diretta delle condizioni delle strade era affidata ai dipartimenti distrettuali dei trasporti locali (OMES) subordinati al TSUMT. I dipartimenti dei servizi comunali GUKH NKVD si occupavano della gestione delle strade locali.
Le riforme delle autorità di gestione delle strade sono proseguite negli anni successivi. Allo stesso tempo, lo stato della strada è rimasto in uno stato deplorevole. Il problema del finanziamento della costruzione di strade era particolarmente acuto. Allo stesso tempo, il paese che ha realizzato l'industrializzazione aveva bisogno di creare al più presto un sistema di trasporto sviluppato. Dalla posizione dirigenza sovietica cercò di uscirne trasferendo il controllo delle strade di importanza alleata all'NKVD. Nel 1936, come parte dell'NKVD dell'URSS, fu costituita la Direzione principale delle autostrade (Gushosdor), che era responsabile delle strade di importanza alleata. Già nel 1925 nel paese fu introdotto un servizio di viabilità naturale, secondo il quale i residenti locali erano obbligati a lavorare gratuitamente un certo numero giorni all'anno per la costruzione di strade. Nel 1936 fu emanato un decreto governativo, che riconosceva l'opportunità di creare brigate locali permanenti, il cui lavoro era conteggiato in piano generale partecipazione al lavoro degli agricoltori collettivi. Tuttavia, la principale forza lavoro nella costruzione di strade erano i prigionieri. Come risultato del secondo piano quinquennale (1933-1937), il paese ha ricevuto più di 230 mila chilometri di strade sterrate profilate. Allo stesso tempo, il piano per la costruzione di strade asfaltate si è rivelato insoddisfatto del 15%.
Un ampio programma di costruzione di strade era previsto per il terzo piano quinquennale (1938-1942), ma la Grande Guerra Patriottica ne ha impedito l'attuazione. Durante gli anni della guerra, una parte significativa dell'equipaggiamento stradale fu trasferita all'Armata Rossa, molti lavoratori stradali andarono al fronte. Durante le ostilità furono distrutti 91mila chilometri autostrade, 90mila ponti per una lunghezza totale di 980 chilometri, quindi, dopo la fine della guerra, il compito primario che doveva affrontare i servizi stradali era la riparazione e il ripristino delle strade. Tuttavia, il quarto piano quinquennale, adottato nel marzo 1946, teneva scarsamente conto degli interessi dell'industria stradale, che era finanziata su base residuale. A quel tempo, due dipartimenti erano responsabili della costruzione di strade: Gushosdor del Ministero degli Affari Interni e la Main Road Administration (Glavdorupr). Come parte di Gushosdor nel 1945, fu creato un Corpo speciale per la costruzione di strade, la cui base erano le truppe stradali.
Negli anni '50, Gushosdor passò nella struttura del nuovo Ministero dei trasporti automobilistici e delle autostrade dell'URSS, dove fu diviso in due dipartimenti principali: operativo (Gushosdor) e costruzione (Glavdorstroy). Tutti i lavori per la costruzione di strade nazionali, precedentemente eseguiti da Gushosdor, furono trasferiti a Glavdorstroy. Anche in questi anni si sono fatti sentire problemi con il finanziamento dell'industria stradale. Sono proseguiti gli sforzi per coinvolgere la popolazione locale, varie imprese. Nel 1950 Glavdorupr stava costruendo contemporaneamente 32 strade di importanza repubblicana e un certo numero di strade locali. La dispersione delle risorse e la natura multi-obiettivo dei compiti con scarso supporto materiale e personale hanno avuto un impatto negativo sui risultati del lavoro.
http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Il picco della costruzione di strade in URSS cade negli anni '60-'70. Inizia lo stanziamento di fondi significativi per la costruzione di strade, che ricevono i costruttori di strade tecnologia moderna. Nel 1962 fu messa in funzione la tangenziale di Mosca, con una lunghezza di 109 chilometri. In generale, nel Federazione Russa nel 1959-1965, la lunghezza delle strade asfaltate è aumentata di 81,2 mila chilometri, di cui 37 mila chilometri con marciapiedi migliorati. Negli stessi anni furono costruite le strade Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk e molte altre.
L'intensa costruzione di strade è continuata negli anni '70 e '80. Di conseguenza, nel 1990 la rete stradale uso comune nella RSFSR era di 455,4 mila chilometri, di cui 41 mila chilometri di strade nazionali e 57,6 mila chilometri di importanza repubblicana.
Tuttavia, all'inizio degli anni '90, circa 167 centri distrettuali (su 1.837) non erano ancora collegati ai centri regionali e repubblicani da strade asfaltate. Gli abitanti di quasi 1.700 tenute centrali (su 23.000) e di circa 250.000 medie, piccole insediamenti e fattorie. A causa della difficile situazione economica del paese, c'era una grande carenza di risorse finanziarie. Allo stesso tempo, il passaggio a un'economia di mercato ha richiesto una revisione e un cambiamento fondamentale nell'essenza di molte categorie socio-economiche, come la forma della proprietà, la pianificazione, la gestione delle relazioni industriali, la psicologia dell'individuo e della società, e molti altri componenti. essere umano.
Nonostante tutte le difficoltà, per il 1997-1999. si sono verificati reali cambiamenti sia nello sviluppo della rete stradale che nell'efficienza del funzionamento del settore stradale. Negli ultimi 12-13 anni, la Russia ha assistito a una crescita accelerata (fino al 10% all'anno) del parcheggio, dell'intensità del traffico e trasporto stradale.
Al 1 gennaio 2002, la lunghezza delle strade a motore nella Federazione Russa era di 904,7 mila km, di cui 759,3 mila km di strade asfaltate e 145,4 mila km di strade non asfaltate. La lunghezza delle strade pubbliche è di 588,7 mila km, di cui 537,3 mila km di strade asfaltate (91%), strade non asfaltate - 51,4 mila km. Allo stesso tempo, la lunghezza delle strade pubbliche federali è di 46,6 mila km, di cui 46,3 mila km (99,3%) con superficie dura e 542,1 mila km di strade pubbliche territoriali, di cui 491 mila km (90%) con superficie dura .
Sì, le nostre strade sono ancora inferiori a quelle europee e in generale non ne abbiamo abbastanza. Gli esperti hanno calcolato che per soddisfare pienamente le esigenze socio-economiche del Paese, la lunghezza minima della rete stradale russa dovrebbe essere di almeno 1,5 milioni di km, ovvero aumentare di una volta e mezza rispetto a quella che già abbiamo.
Naturalmente, ciò richiederà un aumento significativo del volume di costruzione di strade. Qui è opportuno citare la dichiarazione di Sergei Frank, ministro dei Trasporti della Federazione Russa. Ha annunciato che il programma nazionale per lo sviluppo della rete stradale prevede un aumento della lunghezza totale delle strade russe entro il 2010 di 80.000 km. Questo compito dovrebbe essere svolto con il coinvolgimento di investitori privati, che avranno l'opportunità di creare una rete di strade a pedaggio nel nostro Paese.
Tuttavia, coloro che sono spaventati dalla stessa frase "strade a pedaggio" possono essere rassicurati. Le autostrade commerciali saranno solo un'alternativa alla rete stradale convenzionale. L'aspetto delle strade a pedaggio non cambierà la qualità del funzionamento delle strade esistenti e, prima di tutto, delle autostrade federali. Sarà lui stesso a decidere se guidare dritto come una freccia e su strada idealmente pianeggiante, per la quale dovrai pagare, oppure utilizzare quella gratuita, la cui qualità ci è diventata familiare. Questa pratica è stata a lungo accettata in molti paesi del mondo. E, a mio avviso, questo è abbastanza giusto, purché non ci siano eccessi.
Conclusione
I lavoratori stradali non si fermano qui e dirigono i loro principali sforzi all'espansione non solo dello spazio nazionale, ma anche internazionale. Ciò si riflette nel programma obiettivo federale "Modernizzazione del sistema dei trasporti della Russia (2002-2010)" in corso di attuazione oggi, in particolare nella parte "Strade" (il programma "Strade della Russia nel 21° secolo"), che si basa sul principio dello sviluppo dei corridoi di trasporto internazionali e russi: Baltico-Centro-Sud, confine occidentale-Centro-Urali, Nord-Sud, Nord-Ovest-Urali, Siberia occidentale-Estremo Oriente e altri. Svolgono un ruolo centrale nella risoluzione dei problemi di trasporto legati all'espansione dei trasporti internazionali, interstatali e interregionali, dei legami economici, politici e culturali.
Attualmente, con il sostegno del governo della Federazione Russa, sono in corso lavori attivi su un programma a lungo termine per lo sviluppo della rete nazionale delle autostrade russe fino al 2025. Vengono stabiliti nuovi compiti, determinate le direzioni principali, vengono identificate le priorità con un obiettivo: rendere la Russia un paese dalla motorizzazione sviluppata e dalle strade eccellenti. Speriamo che questo difficilissimo compito venga portato a termine non solo nella parte centrale, ma anche nella parte settentrionale della Russia, il Lontano est e in Siberia.
Elenco della letteratura usata
1. Strade di Mosca [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/
2. Strade della Russia: guai o vittoria [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/
3. Strade della Russia: storia e modernità [risorsa elettronica]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm
4. Storia delle strade in Russia e nel mondo [risorsa elettronica]: http://about-roads.ru/auto/road-history/
Esercito aggressivo napoleonico. La vittoria della Russia non è un miracolo facile, espressione della volontà inflessibile e della determinazione sconfinata di tutti i popoli della Russia, che nel 1812 insorsero per combattere la Guerra Patriottica in difesa dell'indipendenza nazionale della loro patria. Il carattere di liberazione nazionale della guerra del 1812 determinò anche le forme specifiche di partecipazione delle masse alla difesa della loro patria, e in particolare la creazione...
E.A. " Basi legali organizzazione e attività della polizia generale della Russia (XVIII - inizio XX secolo)”. Krasnodar: Kuban State Agrarian University, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin VM "Storia della polizia russa". Cenni storici e documenti principali. Esercitazione. - M.: "SHIELD-M", 1998.-200 p. ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI UTILIZZATE NELL'OPERA doc. - documento...
E un rispettabile capofamiglia - il villaggio - è così che la Russia appare a Solzhenitsyn all'inizio del XX secolo. Queste sono le opinioni e le idee di Solzhenitsyn che si trovano nell'interpretazione del suo concetto. È guidato da loro, descrivendo la storia della Russia prerivoluzionaria, la Russia del periodo sovietico, e quando scriveva le sue "considerazioni travolgenti" sul futuro del paese. Conclusione dopo l'incidente Unione Sovietica dovere...
Eagle". Nel 1700 fu emesso un decreto sulla posta nazionale, che inizialmente operava solo tra Mosca e Voronezh. Solo nel 1719 fu ordinato di condurre la posta "a tutte le città nobili". Pertanto, nel 1723 in Russia c'erano 4 posta uffici, che erano in carica i tedeschi. Presto vi furono aggiunte 7 stazioni postali in Finlandia. La lunghezza delle rotte postali a metà del 18 ° secolo ...
Le strade senza strade di terra sono uno degli elementi di trasporto, che K. Marx ha chiamato la quarta area di produzione materiale.
La storia della costruzione di strade e della sua tecnologia è strettamente connessa con lo sviluppo della società umana e della cultura materiale.
Solo il primitivo sistema comunale non conosceva quasi strade; le persone vivevano in piccoli gruppi, non c'era bisogno di vie di comunicazione.
Con l'emergere degli stati schiavisti, è diventato possibile utilizzare la semplice cooperazione del lavoro su larga scala, ad esempio nell'edilizia piramidi egizie, templi indiani, costruzione di strade a antica persia, Assiria, Roma.
Già nel 3000 a.C. e. si notano le prime tracce dell'esistenza di carrozze a ruote; nel 750-612 AVANTI CRISTO e. una rete stradale è stata creata in Assiria (l'inizio delle operazioni postali); nel 530-330 AVANTI CRISTO e. in Persia c'era una rete sviluppata di buone strade; al limite nuova era- il periodo di massimo splendore della costruzione di strade nell'antica Roma.
Il proverbio che esiste oggi: "Tutte le strade portano a Roma" si basa su un significato letterale: 29 strade collegavano la capitale dell'Impero Romano con la Spagna, la Gallia e altri stati conquistati dai romani.
Una specie di autostrada senza binari (diritta, con terrapieni alti, ecc.) con una larghezza di 11 m e uno spessore dello strato di pietra di 0,9 m, richiedendo un consumo colossale di materiali lapidei: 10000-15000 m 3 per 1 km di strada (circa 10 volte in più rispetto alle moderne autostrade). La velocità di movimento sulle strade romane raggiunse i 20 km/h(superiore che in Europa e in America a metà del 18° secolo).
Nel medioevo in Europa c'è stato un declino nel settore stradale. Tuttavia, l'origine grande industria"... con il suo ritmo febbrile e il carattere di massa della produzione, con il suo continuo trasferimento di masse di capitale e di lavoratori da una sfera di produzione all'altra, e con i collegamenti del mercato mondiale da essa creati ..." chiedeva una rottura ceppi lasciati in eredità dal periodo di fabbricazione; "... le comunicazioni e i trasporti sono stati gradualmente adattati al modo di produzione della grande industria ...".
A cavallo del XIX secolo. apparvero le prime autostrade. È caratteristico che per gli anni 1820-1840. viene immatricolata la comparsa delle prime vetture a vapore (circa 40 unità).
Alla fine del XIX secolo. l'inizio dello sviluppo del trasporto su strada ha richiesto l'adeguamento delle autostrade al traffico automobilistico. La costruzione attiva di autostrade iniziò in Europa e soprattutto negli Stati Uniti. Negli anni '20 del XX secolo. la costruzione di strade negli Stati Uniti ha raggiunto il suo apice.
In alcuni paesi, specialmente nella Germania militarista, la rapida costruzione di strade era dettata da considerazioni strategiche.
Sul territorio della nostra Patria durante gli scavi archeologici nei tumuli delle steppe Basso Volga, Transnistria, Transcaucasia a volte trovano ruote solide (tagliate da un unico pezzo) e imbracature di carri sciti risalenti all'VIII-III secolo. AVANTI CRISTO e. Già gli antenati degli slavi erano a conoscenza delle superfici stradali non solo dal suolo, ma anche dal legno (pavimentazione, gati), dalla pietra (pavimentazione).
Nei secoli XIV-XV. Mosca era un nodo di una rete sviluppata di strade (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).
Nel 17° secolo Fu pubblicato il "Codice" dello zar Alexei Mikhailovich, nel cui capitolo IX - "Sul bucato, sui trasporti e sui ponti" - furono stabilite le regole per la manutenzione delle cosiddette strade dei box. Gli insediamenti Yamsky, situati su queste strade ogni 40-50 miglia, erano incaricati della manutenzione di carri fittizi (sostituibili), dell'emissione di documenti di viaggio e del miglioramento delle strade. Il servizio Yamskaya era basato sul dovere naturale di Yamskaya, impegnato nell'assegnazione di cocchieri con carri, serviva l'ufficio postale (che era sotto la giurisdizione dell'Ordine degli Ambasciatori) e si estendeva a nord fino ad Arkhangelsk e Mezen; a ovest - a Velikiye Luki; a sud-ovest - a Kiev; a sud-est - ad Astrakhan; a est - alla prigione di Albazinsky (Transbaikalia).
Le misure per il miglioramento delle strade in quel momento si riducevano principalmente alla posa di cancelli, alla costruzione di attraversamenti, al riempimento di buche, ecc.
Nel 1678, sulla strada Mosca - Smolensk, c'erano 533 gati, alcuni dei quali erano lunghi fino a 5-6 verste (per 1 sazhen di gati - 10 tronchi con un diametro di circa 20 cm, vicino, dall'altra parte della strada).
La strada Mosca - Vologda (14 box) richiedeva 7 giorni d'estate e solo 5 giorni d'inverno (slittino).
Le riforme di Pietro I interessarono anche il settore stradale: iniziò la costruzione di una strada “promettente” tra Mosca e Volkhov (poi portata a San Pietroburgo).
Nella seconda metà del XVIII sec. Le forze del corpo di spedizione russo costruirono la Georgian Military Road, il percorso più breve attraverso la catena principale del Caucaso. Alla fine del XVIII sec. apparve un tipo di autostrada russa da "cartilagine" (sabbia grossolana), un prototipo di future strade sterrate.
Negli anni '30 del XIX secolo. V. P. Guryev divenne famoso, l'inventore dei ponti in legno e l'autore del saggio "Sulla creazione di strade terminali e battelli a vapore terrestri in Russia" (San Pietroburgo, 1836).
L'idea di Guryev - la creazione di autostrade senza rotaie di grande lunghezza - a quel tempo non fu mai realizzata, in parte per l'inerzia del governo zarista, in parte per la mancanza di materiale rotabile adeguato. Né nel 19° secolo, né all'inizio del 20° secolo. il governo zarista non prestò la dovuta attenzione alla costruzione di strade in Russia.
Il governo sovietico ereditò una rete stradale scarsamente ramificata e inadatta al traffico automobilistico. Negli anni potere sovietico i trasporti si sono sviluppati enormemente. Significativo è stato anche il lavoro di potenziamento della rete stradale asfaltata (Tabella 1).
È noto che l'intero fatturato del trasporto merci su strada del paese ammonta annualmente a decine di miliardi di tonnellate-chilometro. Poiché una parte significativa di questo fatturato di merci viene effettuata su strade non migliorate, lo stato subisce perdite per mancanza di strade pari a miliardi di rubli. La situazione è aggravata dal fatto che brutte strade e fuoristrada, la durata è ridotta di 2-3 volte camion.
Lo sviluppo dei legami culturali con l'estero, le comunicazioni dei passeggeri, nonché i fattori sanitari e igienici contribuiscono al miglioramento delle strade. Il miglioramento delle strade è necessario nell'interesse della difesa del Paese. Il governo sovietico presta grande attenzione alla lotta contro l'invalicabilità, alla costruzione e ricostruzione delle strade.
Negli ultimi 20-25 anni sono state costruite numerose importanti autostrade.
Mosca - Minsk - strada a quattro corsie in tutto; nell'interesse del libero traffico ad alta velocità aggira le città intermedie (Vyazma, Smolensk, Orsha). Tutte le intersezioni di questa autostrada con le ferrovie e altre autostrade sono realizzate a livelli diversi.
Negli anni del dopoguerra furono costruite e ricostruite strade di prima classe: Mosca - Simferopol, Mosca - Leningrado, Leningrado - Kiev, Kiev - Kharkov - Rostov - Ordzhonikidze, ecc.
Nel 1962 fu completata la ricostruzione dell'autostrada che collegava Mosca con la città di Gorky. Questa autostrada di 406 chilometri, che soddisfa tutti i moderni requisiti per il funzionamento delle autostrade, è per la maggior parte parallela alla "Vladimirka", una vecchia autostrada. La sezione di questa autostrada più vicina a Mosca è ora chiamata autostrada Entuziastov. Prima della svolta per Orekhovo-Zuevo, l'autostrada è a quattro corsie; tra ciascuna coppia di corsie destinate al movimento in una direzione, è disposto un prato divisorio.
3 mln. m2 pavimentazione in cemento armato. Alcune sezioni sono realizzate in cemento armato, utilizzato per la prima volta in URSS. A causa del fatto che il calcestruzzo viene posato su speciali fili di filo, acquisisce una resistenza speciale e ciò consente di quasi dimezzare lo spessore del rivestimento.
La strada Sochi - Matsesta prima della ricostruzione era la 12 km, ora - 8 km. Sulla vecchia autostrada c'erano più di trecento arrotondamenti (curve in piano); dopo la ricostruzione ne rimasero solo una decina.
Molte importanti autostrade furono costruite nelle regioni periferiche dell'URSS, tra cui la Great Pamir Highway (Osh-Khorog), che aprì le comunicazioni terrestri con il Pamir. La sezione del passo di questo tratto si trova ad un'altitudine di oltre 4000 m.
Le autostrade hanno svolto un ruolo inestimabile durante il Grande Guerra Patriottica 1941-1945
Altro da e anche altro da
Mappa del Millennio
Come si è sviluppato il sistema di trasporto in Russia prima dell'avvento di rotaie e traversine
È noto che lo stato russo sorse proprio sulle rotte fluviali, prima di tutto "Dai Varangiani ai Greci", dall'antica Novgorod all'antica Kiev. Su questo argomento: La tecnologia per portare il tartaro-mongolo in Russia
"Novgorod. Pier, Costantino Gorbatov
Ma la gente di solito dimentica che i fiumi rimasero le principali "strade" della Russia per tutti i successivi mille anni, fino all'inizio della costruzione di una ferrovia di massa.
Eredità stradale di Gengis Khan
I primi a spostare un numero notevole di persone e merci attraverso la Russia al di fuori delle "strade" del fiume furono i Mongoli durante la loro invasione. Le tecnologie di trasporto furono anche ereditate dai mongoli della Russia di Mosca: il sistema di "fosse", "caccia ai box". "Yam" è la "strada" mongola, "via" distorta dai moscoviti. È stata questa rete ben congegnata di postazioni con cavalli intercambiabili addestrati che ha permesso di collegare il vasto spazio scarsamente popolato dell'Europa orientale in un unico stato.
Yamskoy Prikaz è un lontano antenato del Ministero delle Ferrovie e Federale servizio postale- menzionato per la prima volta nel 1516. È noto che sotto il Granduca Ivan III furono istituite più di mille e mezzo nuove "fosse". Nel XVII secolo, subito dopo la fine dei Disordini, lunghi anni La Yamskaya Prikaz era guidata dal salvatore di Mosca, il principe Dmitry Pozharsky.
Ma le strade di terra della Moscovia svolgevano principalmente solo funzioni amministrative e postali: spostavano persone e informazioni. Qui erano al loro meglio: secondo le memorie dell'ambasciatore del Sacro Romano Impero, Sigismondo Herberstein, il suo messaggero percorse una distanza di 600 miglia da Novgorod a Mosca in sole 72 ore.
Tuttavia, la situazione con la circolazione delle merci era abbastanza diversa. Fino all'inizio del 19° secolo, non c'era una sola versta di strada asfaltata in Russia. Cioè, due stagioni su quattro - in primavera e in autunno - non c'erano strade semplicemente in quanto tali. Un carro carico vi poteva muoversi solo con sforzi eroici ea passo di lumaca. Non si tratta solo di fango, ma anche dell'innalzamento del livello dell'acqua. La maggior parte delle strade - nel nostro concetto di percorsi ordinari - andava da guado a guado.
La situazione è stata salvata dal lungo inverno russo, quando la natura stessa ha creato una comoda via innevata: "strada invernale" e affidabili "attraversamenti" di ghiaccio lungo i fiumi ghiacciati. Pertanto, il movimento via terra di merci in Russia verso le ferrovie è stato adattato a questo cambio di stagione. Ogni autunno nelle città c'era un accumulo di merci e merci, che, dopo l'istituzione di un manto nevoso, si spostavano per il paese in grandi convogli di decine e talvolta centinaia di slitte. Anche le gelate invernali hanno contribuito allo stoccaggio naturale prodotti deperibili- in qualsiasi altra stagione, con le tecnologie di conservazione e conservazione allora quasi del tutto assenti, sarebbero marcite per un lungo viaggio.
"Sigismund Herberstein in viaggio per la Russia", incisione di Augustin Hirschvogel. 1547
Secondo le memorie e le descrizioni degli europei del XVI-XVII secolo che ci sono pervenute, diverse migliaia di slitte con merci arrivavano ogni giorno a Mosca invernale. Gli stessi meticolosi europei calcolarono che trasportare lo stesso carico su una slitta fosse almeno due volte più economico che trasportarlo su un carro. Non era solo la differenza delle condizioni delle strade in inverno e in estate a giocare un ruolo qui. Gli assi in legno e le ruote dei carrelli, la loro lubrificazione e funzionamento erano a quel tempo una tecnologia molto complessa e costosa. Le slitte molto più semplici erano prive di queste difficoltà operative.
Tratti incatenati e postali
Per diversi secoli le strade di terra hanno svolto un ruolo modesto nella circolazione delle merci, non a caso sono state chiamate “vie postali”. Il centro e il nodo principale di queste comunicazioni era la capitale: Mosca.
Non è un caso che anche adesso i nomi delle strade di Mosca ricordino le direzioni delle strade principali: Tverskaya (verso Tver), Dmitrovskaya (verso Dmitrov), Smolenskaya (verso Smolensk), Kaluga (verso Kaluga), Ordynka (verso l'Orda , ai tartari) e altri. Entro la metà del 18° secolo, il sistema delle "vie postali" che si intersecavano a Mosca aveva finalmente preso forma. L'autostrada di San Pietroburgo portava alla nuova capitale Impero russo. L'autostrada lituana portava a ovest, da Mosca attraverso Smolensk a Brest, con una lunghezza di 1064 verste. Il trattato di Kiev alla "madre delle città russe" ammontava a 1295 verste. Il tratto di Belgorod Mosca - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, lungo 1382 verste, conduceva ai confini dell'Impero Ottomano.
Andarono a nord lungo l'autostrada Arkhangelsk, a sud guidarono l'autostrada Voronezh (Mosca - Voronezh - regione del Don - Mozdok) nel 1723 verste e l'autostrada Astrakhan (Mosca - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) nel 1972 verste. All'inizio della lunga guerra caucasica, Mozdok era il principale centro di comunicazioni per l'esercito russo. È interessante notare che sarà così anche ai nostri tempi, nelle ultime due guerre cecene.
L'autostrada siberiana (Mosca - Murom - Kazan - Perm - Ekaterinburg) con una lunghezza di 1784 verste collegava la Russia centrale con gli Urali e la Siberia.
La strada negli Urali è probabilmente la prima strada progettata e costruita consapevolmente nella storia della Russia.
Stiamo parlando della cosiddetta strada Babinovskaya da Solikamsk a Verkhoturye: collegava il bacino del Volga con il bacino dell'Irtysh. È stato "progettato" da Artemy Safronovich Babinov su istruzioni di Mosca. La rotta da lui aperta nei Transurali è stata parecchie volte più breve della precedente, lungo la quale Yermak è andato in Siberia. Dal 1595 quaranta contadini inviati da Mosca avevano costruito la strada per due anni. Secondo i nostri concetti, era solo un sentiero minimamente attrezzato, appena sgomberato nella foresta, ma per gli standard di quel tempo era un sentiero abbastanza solido. Nei documenti di quegli anni, Babinov era chiamato così: "il capo della strada siberiana". Nel 1597, 50 residenti di Uglich furono i primi a sperimentare questa strada, accusati nel caso dell'omicidio di Tsarevich Dmitry ed esiliati oltre gli Urali per costruire la prigione di Pelym. Nella storia russa, sono considerati i primi esiliati in Siberia.
Senza rivestimento duro
Entro la fine del 18 ° secolo, la lunghezza delle "rotte postali" della parte europea della Russia era di 15 mila miglia. La rete stradale è diventata più fitta a ovest, ma a est del meridiano Mosca-Tula, la densità delle strade è diminuita drasticamente, in luoghi tendenti allo zero. In effetti, solo un tratto Mosca-Siberiano con alcuni rami portava ad est dagli Urali.
La strada attraverso l'intera Siberia iniziò a essere costruita nel 1730, dopo la firma del Trattato di Kyakhta con la Cina: il commercio sistematico di carovane con lo stato allora più popoloso e ricco del mondo era considerato la più importante fonte di reddito per lo stato tesoro. In totale, il tratto siberiano (Mosca - Kazan - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) è stato costruito per più di un secolo, dopo aver completato la sua attrezzatura a metà del XIX secolo, quando era tempo di pensare al Trans -Ferrovia siberiana.
Fino all'inizio del 19° secolo in Russia non c'erano affatto strade con una superficie dura per tutte le stagioni. L'autostrada della capitale tra Mosca e San Pietroburgo era considerata la strada migliore. La sua costruzione iniziò per ordine di Pietro I nel 1712 e fu completata solo 34 anni dopo. Questa strada, lunga 770 miglia, è stata costruita da una Cancelleria delle strade statali appositamente creata secondo la tecnologia avanzata di allora, ma ancora non hanno osato renderla di pietra.
Il "Capital Trakt" è stato costruito con il cosiddetto metodo fascine, quando è stata scavata una fossa di fondazione lungo l'intero percorso fino a una profondità di un metro o due e vi sono stati posati fasci di bacchette, versando strati di fascine con la terra . Quando questi strati hanno raggiunto il livello del terreno, è stata posata su di essi una piattaforma di tronchi dall'altra parte della strada, su cui è stato versato uno strato poco profondo di sabbia.
"Fashinnik" era in qualche modo più comodo e affidabile del solito sentiero. Ma anche su di esso, un carro carico è andato dalla vecchia capitale alla nuova per cinque intere settimane - e questo è nella stagione secca, se non c'era pioggia.
In conformità con le leggi dell'Impero russo
la riparazione di strade e ponti doveva essere effettuata dai contadini della rispettiva località. E il "dovere di strada", per il quale i contadini rurali si mobilitavano con i loro attrezzi e cavalli, era considerato dal popolo uno dei più difficili e odiati.
Nelle regioni scarsamente popolate, le strade venivano costruite e riparate dai soldati.
Come scrisse l'inviato olandese Deby nell'aprile 1718: "Tver, Torzhok e Vyshny Volochek sono disseminati di merci che saranno trasportate a San Pietroburgo dal lago Ladoga, perché i carrettieri si rifiutavano di trasportarle via terra a causa dell'alto costo del mangime per cavalli e il cattivo stato delle strade…”.
Un secolo dopo, a metà del XIX secolo, Lessl, professore al Politecnico di Stoccarda, descrisse le strade russe come segue: “Immaginate, ad esempio, in Russia un convoglio di 20-30 carri, con un carico di circa 9 centesimi, un cavallo, uno dopo l'altro. A bel tempo Il convoglio si muove senza ostacoli, ma durante il tempo piovoso prolungato, le ruote dei carri affondano nel terreno fino agli assi e l'intero convoglio si ferma per intere giornate davanti a ruscelli straripanti…”.
Il Volga sfocia nel Mar Baltico
Per una parte significativa dell'anno, le strade russe sepolte nel fango erano liquide nel vero senso della parola. Ma il mercato interno, sebbene non il più sviluppato in Europa, e il commercio estero attivo ogni anno richiedevano un massiccio flusso di merci. Era fornito da strade completamente diverse: numerosi fiumi e laghi della Russia. E dall'era di Pietro I, è stato aggiunto loro un sistema sviluppato di canali artificiali.
Il tratto siberiano nel dipinto di Nikolai Dobrovolsky "Crossing the Angara", 1886
Le principali merci di esportazione della Russia dal 18° secolo - pane, canapa, ferro degli Urali, legname - non potevano essere trasportate in modo massiccio attraverso il paese con il trasporto trainato da cavalli. Qui era richiesta una capacità di carico completamente diversa, che solo le navi marittime e fluviali potevano dare.
La piccola chiatta più comune sul Volga con un equipaggio di diverse persone ha preso 3 mila libbre di carico: sulla strada questo carico ha preso più di cento carri, cioè ha richiesto almeno un centinaio di cavalli e lo stesso numero di persone. Una normale barca sul Volkhov ha sollevato poco più di 500 libbre di carico, sostituendo facilmente venti carri.
L'entità del trasporto per via d'acqua in Russia è chiaramente mostrata, ad esempio, dalle seguenti statistiche che ci sono pervenute: nell'inverno del 1810, a causa delle prime gelate sul Volga, Kama e Oka, 4288 navi si sono congelate nel ghiaccio lontano da i loro porti (“svernati”, come si diceva allora) 4288 navi. In termini di capacità di carico, tale importo equivaleva a un quarto di milione di carrelli. Cioè, il trasporto fluviale su tutti i corsi d'acqua della Russia ha sostituito almeno un milione di carri trainati da cavalli.
Già nel 18 ° secolo, la base Economia russa era la produzione di ferro e ferro. Il centro della metallurgia erano gli Urali, che fornivano i suoi prodotti per l'esportazione. Il trasporto di massa di metallo potrebbe essere fornito esclusivamente dal trasporto via acqua. La chiatta, carica di ferro degli Urali, salpò in aprile e raggiunse San Pietroburgo in autunno, in un'unica navigazione. Il percorso iniziò negli affluenti del Kama sulle pendici occidentali degli Urali. Più a valle, da Perm alla confluenza del Kama con il Volga, qui iniziò il tratto più difficile del viaggio, fino a Rybinsk. Il movimento delle navi fluviali contro corrente era assicurato da trasportatori di chiatte. Trascinarono una nave mercantile da Simbirsk a Rybinsk per un mese e mezzo o due.
Da Rybinsk iniziò il sistema idrico Mariinsky, che con l'aiuto di piccoli fiumi e canali artificiali collegava il bacino del Volga con San Pietroburgo attraverso i laghi White, Ladoga e Onega. Dall'inizio del 18° secolo alla fine del 19° secolo, San Pietroburgo non fu solo la capitale amministrativa, ma anche il più grande centro economico del paese - il più grande porto della Russia, attraverso il quale il principale flusso di importazioni ed esportazioni andato. Pertanto, la città sulla Neva con il bacino del Volga era collegata da ben tre "sistemi idrici" ideati da Pietro I.
Fu lui che iniziò a formare un nuovo sistema di trasporto del paese.
Pietro I è stato il primo a pensarci e ad iniziare a costruire un sistema di canali che collegassero tra loro tutti i grandi fiumi della Russia europea: questa è la parte più importante e ora completamente dimenticata delle sue riforme,
prima del quale il paese rimase un conglomerato vagamente interconnesso di disparate regioni feudali.
Già nel 1709 il sistema idrico di Vyshnevolotsk iniziò a funzionare, quando il fiume Tvertsa, un affluente dell'alto Volga, era collegato da canali e chiuse con il fiume Tsna, lungo il quale esisteva già un corso d'acqua continuo attraverso il lago Ilmen e Volkhov fino al lago Ladoga e la Neva. Quindi per la prima volta c'era un sistema di trasporto unificato dagli Urali e dalla Persia ai paesi dell'Europa occidentale.
Due anni prima, nel 1707, fu costruito il canale Ivanovsky, che collegava il corso superiore del fiume Oka attraverso il suo affluente Upa con il fiume Don - infatti, per la prima volta, l'enorme bacino del fiume Volga fu unito al bacino del Don, capace di collegare in un unico sistema i traffici commerciali e merci dal Caspio agli Urali con le regioni Mar Nero e Mediterraneo.
Il canale Ivanovo fu costruito per dieci anni da 35.000 contadini guidati sotto la guida del colonnello tedesco Brekel e dell'ingegnere inglese Peri. Dall'inizio Guerra del Nord anche gli svedesi catturati si unirono ai costruttori della fortezza. Ma l'ingegnere britannico ha sbagliato i suoi calcoli: studi e misurazioni sono stati effettuati in maniera estremamente alto livello acque sotterranee. Pertanto, il canale Ivanovsky, nonostante le 33 chiuse, inizialmente ha avuto problemi con il riempimento dell'acqua. Già nel 20 ° secolo, Andrei Platonov avrebbe scritto su questo dramma un romanzo di produzione dell'era di Pietro il Grande - "Epifan Gateways".
Il canale che collegava i bacini del Volga e del Don, nonostante tutte le ambizioni di Pietro, non divenne mai una via economica trafficata, non solo a causa di errori tecnici di calcolo, ma soprattutto perché la Russia aveva ancora un intero secolo prima della conquista del bacino del Mar Nero.
Il destino tecnico ed economico dei canali che collegano il Volga con San Pietroburgo ebbe più successo. Il sistema di canali di Vyshnevolotsk, costruito frettolosamente per scopi militari in 6 anni da seimila contadini e ingegneri olandesi, era già alla fine del regno di Pietro I migliorato e riportato alla mente dal mercante di Novgorod Mikhail Serdyukov, che si rivelò essere un talentuoso ingegnere idraulico autodidatta. È vero, alla nascita di quest'uomo, il suo nome era Borono Silengen, era un mongolo che, da adolescente, fu catturato dai cosacchi russi durante una delle scaramucce al confine con l'impero cinese.
L'ex mongolo, che divenne russo Mikhail, dopo aver studiato la pratica degli olandesi, migliorò le chiuse e altre strutture dei canali, raddoppiò la sua capacità, collegando in modo affidabile la neonata San Pietroburgo con la Russia centrale. Pietro I, con gioia, trasferì il canale a Serdyukov in concessione ereditaria e da allora, per quasi mezzo secolo, la sua famiglia ricevette 5 copechi per sazhen della lunghezza di ogni nave che passava attraverso i canali del sistema idrico di Vyshnevolotsk.
Burlaki contro Napoleone
Per tutto il 18° secolo, in Russia il progresso tecnico senza fretta delle navi fluviali era in corso: se a metà del secolo una tipica chiatta fluviale sul Volga accettava una media di 80 tonnellate di carico, all'inizio del 19° secolo una chiatta di dimensioni simili hanno già preso 115 tonnellate. Se a metà del 18 ° secolo una media di 3 mila navi passarono a San Pietroburgo attraverso il sistema idrico di Vyshnevolotsk, entro la fine del secolo il loro numero era raddoppiato e, inoltre, furono aggiunte 2-3 mila zattere con legname, che sono stati esportati.
"Trasportatori di chiatte sul Volga", Ilya Repin
L'idea del progresso tecnologico non era estranea alle persone dei consigli di governo di San Pietroburgo. Così, nel 1757, sul Volga, su iniziativa della capitale dell'impero, apparvero le cosiddette navi mitragliatrici. Questi non erano piroscafi, ma navi che si muovevano per mezzo di un cancello ruotato da tori. Le navi sono state progettate per trasportare il sale da Saratov a Nizhny Novgorod - ciascuna ha sollevato 50 mila libbre. Tuttavia, queste "macchine" hanno funzionato solo per 8 anni: i trasportatori di chiatte si sono rivelati più economici dei tori e dei meccanismi primitivi.
Alla fine del XVIII secolo, trasportare una chiatta con il pane da Rybinsk a San Pietroburgo costava più di millecinquecento rubli. Caricare una chiatta costava 30-32 rubli, la tassa statale - 56 rubli, ma il pagamento a piloti, trasportatori di chiatte, konogon e corsi d'acqua (questo era il nome degli specialisti tecnici che servivano le chiuse del canale) era già di 1200-1300 rubli. Secondo le statistiche sopravvissute del 1792, il mercante di Mosca Arkhip Pavlov si rivelò il più grande mercante fluviale: in quell'anno trascorse 29 barocchi con il vino e 105 con il sale di Perm dal Volga a San Pietroburgo.
Entro la fine del 18° secolo, lo sviluppo economico della Russia richiese la creazione di nuovi corsi d'acqua e nuove strade di terra. Molti progetti apparvero già sotto Caterina II, l'anziana imperatrice emanò decreti appropriati, per l'attuazione dei quali i funzionari non trovavano costantemente denaro. Furono trovati solo sotto Paolo I e la grandiosa opera di costruzione fu completata già durante il regno di Alessandro I.
Così, nel 1797-1805, fu costruito il sistema idrico Berezinsky, che collegava il bacino del Dnepr con il Bug occidentale e il Baltico con i canali. Questo corso d'acqua è stato utilizzato per esportare prodotti agricoli ucraini e legname bielorusso in Europa attraverso il porto di Riga.
Mappa dei sistemi idrici Mariinsky, Tikhvin e Vyshnevolotsk
Nel 1810 e nel 1811, letteralmente alla vigilia dell'invasione di Napoleone, la Russia ricevette due ulteriori sistemi di canali - Mariinsky e Tikhvinskaya - attraverso i quali l'aumento del flusso di merci del paese andò dagli Urali al Baltico. Il sistema Tikhvin divenne la via più breve dal Volga a San Pietroburgo. È iniziato nel sito del moderno bacino idrico di Rybinsk, è passato lungo gli affluenti del Volga al canale di collegamento Tikhvin, che portava al fiume Syas, che sfocia nel lago Ladoga, e al fiume Neva. Poiché anche ai nostri giorni il lago Ladoga è considerato difficile per la navigazione, lungo la costa del Ladoga, completando il sistema idrico di Tikhvin, c'era un canale di bypass costruito sotto Pietro I e migliorato già sotto Alessandro I.
La lunghezza dell'intero sistema Tikhvin era di 654 verste, 176 delle quali erano sezioni riempite d'acqua solo con l'aiuto di una sofisticata tecnologia di chiusura. In totale funzionavano 62 chiuse, di cui due ausiliarie, che servivano a raccogliere l'acqua in apposite cisterne. Il sistema Tikhvin consisteva in 105 moli cargo.
Ogni anno, 5-7 mila navi e diverse migliaia di zattere con legname passavano attraverso il sistema Tikhvin. Tutti i gateway del sistema erano serviti solo da trecento tecnici e dipendenti. Ma 25-30 mila lavoratori erano impegnati nel pilotaggio di navi lungo i fiumi e i canali del sistema. Tenendo conto dei caricatori ai moli, il solo sistema idrico di Tikhvin richiedeva oltre 40mila lavoratori fissi: numeri enormi per quei tempi.
Nel 1810, merci per un valore di 105.703.536 rubli furono consegnate a San Pietroburgo tramite il trasporto fluviale da tutta la Russia. 49 kop.
Per fare un confronto, all'incirca lo stesso importo erano le entrate del bilancio annuale dell'Impero russo all'inizio del XIX secolo alla vigilia delle guerre napoleoniche.
Il sistema di trasporto marittimo russo ha svolto il suo ruolo strategico nella vittoria del 1812. Mosca non era un hub di comunicazione chiave in Russia, quindi è stata più una perdita morale. I sistemi dei canali Volga-Baltico collegavano in modo affidabile San Pietroburgo con il resto dell'impero anche al culmine dell'invasione napoleonica: nonostante la guerra e un forte calo del traffico nell'estate del 1812, arrivarono merci per un valore di 3,7 milioni di rubli la capitale della Russia attraverso il sistema Mariinsky e 6 milioni attraverso il Tikhvin.
BAM Zar russi
Solo le spese dirette della Russia per la guerra con Napoleone ammontavano a un importo fantastico in quel momento: oltre 700 milioni di rubli. Pertanto, la costruzione delle prime strade con superficie in pietra dura, iniziata in Russia sotto Alessandro I, proseguì a una velocità media di 40 verste all'anno. Tuttavia, nel 1820 l'autostrada per tutte le stagioni Mosca-Pietroburgo era operativa e per la prima volta fu organizzato un regolare traffico di diligenze passeggeri lungo di essa. Una grande carrozza per 8 passeggeri, grazie a cavalli intercambiabili e una strada lastricata in pietra, percorse in quattro giorni la distanza dalla vecchia alla nuova capitale.
Dopo 20 anni, tali autostrade e diligenze regolari erano già in funzione tra San Pietroburgo, Riga e Varsavia.
L'inclusione di una parte significativa della Polonia nei confini della Russia richiedeva la costruzione di un nuovo canale dall'impero. Nel 1821 la Prussia introdusse unilateralmente dazi doganali proibitivi sul transito delle merci al porto di Danzica, bloccando l'accesso al mare ai mercanti polacchi e lituani che divennero sudditi della Russia. Al fine di creare un nuovo corridoio di trasporto dal centro del Regno di Polonia ai porti russi in Curlandia, Alessandro I approvò il progetto del Canale di Agosto un anno prima della sua morte.
Questo nuovo sistema idrico, che collegava la Vistola e il Neman, ha richiesto 15 anni per essere costruito. La costruzione fu rallentata dalla rivolta polacca del 1830, un partecipante attivo a cui fu il primo capo dei lavori di costruzione, il colonnello Prondzinsky, che in precedenza aveva prestato servizio nell'esercito di Napoleone come ingegnere militare e fu amnistiato durante la creazione del Regno di Polonia.
Oltre al canale Augustow, che attraversava il territorio di Polonia, Bielorussia e Lituania, un risultato indiretto dell'invasione napoleonica fu un altro canale scavato nel nord-est della Russia. Il canale di Caterina settentrionale, al confine tra le province di Perm e Vologda, collegava i bacini del Kama e della Dvina settentrionale. Il canale fu concepito sotto Caterina II e la sua costruzione, precedentemente senza fretta, fu forzata durante la guerra con Napoleone. Il canale di Caterina settentrionale, anche nel caso in cui il nemico raggiungesse Nizhny Novgorod, consentiva di mantenere il collegamento tra il bacino del Volga attraverso il Kama e il porto di Arkhangelsk. A quel tempo era l'unico canale al mondo costruito a mano nelle profonde foreste della taiga. Creato in gran parte per ragioni puramente "militari", non divenne mai economicamente sostenibile e fu chiuso 20 anni dopo il completamento della costruzione, anticipando così la storia di BAM un secolo e mezzo dopo.
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astrattosull'argomento:
" La storia dello sviluppo della costruzione di strade, all'inizioeno conXVIIIin."
1. Sviluppo della costruzione di strade in Russia
Dopo un lungo secolo di stagnazione, ripresero la costruzione di strade sulle più importanti rotte commerciali e militari. Lo sviluppo della sua tecnica nel XVIII secolo. si è ridotto a trovare modi per fornire l'accesso alla strada di fronte al volume di traffico sempre crescente e alla crescente pressione sulle strade, cercando nel contempo di ridurre i costi di manodopera e materiali.
In Russia, la costruzione di strade inizialmente si sviluppò in diversi modi rispetto all'Occidente a causa della mancanza di materiali lapidei prontamente disponibili per l'estrazione mineraria. Le principali fonti di pietra erano la raccolta ad alta intensità di lavoro di massi nei campi e lo sviluppo della ghiaia nei depositi glaciali. Nonostante la notevole lunghezza delle strade (nella seconda metà del XVIII secolo, solo la rete di rotte postali da Mosca raggiungeva i 16-17 mila km e c'era una grande necessità di migliorare le condizioni di trasporto, la tecnica di costruzione di strade in Russia a lungo si limitava a drenare la carreggiata stradale e rafforzare con materiali legnosi i punti di difficile passaggio.
L'inizio della costruzione di strade in Russia può essere considerato 1722, quando il 1 giugno è stato emesso un decreto del Senato sulla costruzione di una strada che collega San Pietroburgo con Mosca. La strada è stata costruita come una strada di terra. Il decreto del 20 maggio 1723 diceva: “... E nei luoghi paludosi, stendere fascini e riempirli di terra a strati fino ai luoghi dove l'altezza sarà pari con terra naturale e poi spianare senza mettere tronchi sotto il fondo e, inoltre, versa il ponte lungo un po' di terra».
La primitiva tecnologia di costruzione non ha portato all'ottenimento di strade soddisfacenti per la guida nelle dure condizioni idrologiche del suolo del nord-ovest della parte europea della Russia. La scarsa qualità delle strade sterrate e rinforzate in legno ha fatto sì che i gestori dei lavori stradali iniziassero, di propria iniziativa, a lastricare alcuni tratti della strada con pietra. Nel dicembre dello stesso anno il Senato decise che "in posti giusti e dove c'è abbastanza pietra, una metà delle suddette strade, in considerazione della solidità e conservazione delle foreste, dovrebbe essere lastricata con pietra su tale terreno in modo che la pietra non cada presto e le cavità non vengano danneggiate e la strada non verrebbe danneggiato…”. Da quel momento in Russia è stata adottata una politica ferma per la costruzione di pavimenti in pietra sulle strade principali. Lo sviluppo del commercio e dell'industria in Russia ha richiesto la manutenzione delle strade in buone condizioni.
Sulle strade statali più importanti la pavimentazione predominante era in pietrisco. Nonostante i piccoli volumi della sua costruzione, è stato in Russia che è stato ottenuto un significativo miglioramento della tecnologia di costruzione. La tecnologia originale non prevedeva alcuna compattazione speciale del manto stradale L'idea di abbandonare la compattazione del pietrisco con il movimento e passare alla compattazione con un rullo non ottenne immediatamente il riconoscimento e solo negli anni '40 del XIX secolo iniziò da considerarsi obbligatorio.
In Russia nel 1786 fu approvato come progetto obbligatorio di pavimentazione dal capitano Baranov per strade con carreggiata. Il rivestimento era a due strati. Lo strato inferiore era costituito da pietrisco "piccolo uovo di pollo”, e la parte superiore di 2-4 pollici di spessore è realizzata in resistente materiale lapideo, che, durante la costruzione, doveva essere "puntato più strettamente con donne tenute in mano e livellato con rulli, ferro e pietra". Durante il rotolamento, si consigliava di utilizzare "rulli di peso ridotto all'inizio, ma aumentarne il peso man mano che vengono rotolati". Allo stesso tempo, "il vantaggio della pista di pattinaggio non poteva che essere, non appena la sua gravità raggiungeva gradualmente i 300 libbre con un carico in una scatola di pietra". L'ultima operazione di costruzione fu raccomandata molto prima di quanto non fosse stata introdotta nel 1830 nella pratica edilizia per rivestimenti in pietrisco in Francia da Polonso.
Dopo il 1860, il volume della costruzione di strade in Russia iniziò a diminuire. Se prima del 1861 si costruivano in media 230 km di strade asfaltate all'anno, che di per sé erano estremamente ridotte rispetto al fabbisogno, allora nel ventennio successivo il volume di costruzione scese a 25-30 km all'anno, e solo dopo 1890 in connessione con lo spiegamento della costruzione di strade strategiche nelle province occidentali, aumentò nuovamente a 300-350 km. Linee ferroviarie durante questo periodo sono stati messi in esercizio da 730 a 1320 km all'anno.
Le limitate possibilità finanziarie degli zemstvos portarono al fatto che sulle strade di accesso iniziarono a diffondersi pavimentazioni di ciottoli, la cui costruzione non richiedeva meccanizzazione (i primi rulli a vapore stranieri del peso di 10 tonnellate apparvero solo nel 1875 e la loro produzione fu limitata in Gli impianti di costruzione di macchine di Kolomenskoye, Varsavia e Bryansk furono installati alla fine del XIX secolo). Le pavimentazioni di ciottoli erano meno laboriose da costruire, poiché non era necessario frantumare la pietra in macerie e potevano essere lasciate senza riparazioni per molto tempo. Per molto tempo, la laminazione è stata eseguita senza irrigazione, sebbene fosse noto l'effetto positivo dell'inumidimento della pietrisco sulla laminazione. Nel 1851 l'ing. Evreinov raccomandava "quando si passa a una manciata di setacciature, scegliere il periodo umido e piovoso, se possibile, mentre il rotolamento con setacciature dovrebbe essere eseguito quando la superficie dell'autostrada è già piuttosto asciutta e l'umidità sarà solo nello strato inferiore".
Nel periodo antecedente la seconda guerra mondiale si diffuse in tutti i paesi la realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo Il tipico profilo trasversale di una pavimentazione in calcestruzzo era costituito da lastre di spessore costante di 18-24 cm collegate da perni metallici, posate su un fondo sabbioso o ghiaioso o uno “strato antigelo” più spesso che proteggeva dal sollevamento. Doveva essere grosso lastra di cemento, distribuendo la pressione dalle ruote delle auto su vasta area fondazione, può in una certa misura compensare l'eterogeneità del terreno del sottofondo. Tuttavia, l'esperienza operativa ha dimostrato che la differenza di flessione della parte centrale e dei bordi delle lastre durante il passaggio delle auto porta all'accumulo di deformazioni residue del terreno sotto le cuciture trasversali e alla formazione di una cavità lì, che viene riempita nei periodi piovosi con acqua, che diluisce il terreno del sottofondo. C'è un fenomeno caratteristico di "schizzi": schizzi dalle cuciture quando passano le auto acqua sporca, portando ad un aumento delle cavità sotto le estremità delle piastre, il loro lavoro sotto carico come mensole, alla fine, alla loro rottura. Un analogo fenomeno di accumulo di sedimenti nel terreno sottostante sotto l'influenza della deflessione dei lastroni si verifica anche nella parte centrale dei lastroni. Nel calcestruzzo della soletta, che non è completamente supportato dal supporto del terreno, iniziano a svilupparsi fenomeni di fatica che portano alla formazione di fessurazioni.
Se ripercorriamo la cronologia dello sviluppo delle strade dell'URSS e dei paesi occidentali, è facile vedere che l'arretrato tecnologico del periodo prebellico era in media di 10-20 anni, ad esempio, dati i preparativi per l'attacco portato avanti dalla Germania fascista, in Russia iniziarono a costruire l'autostrada Mosca-Minsk, che differiva nettamente nella sua parametri tecnici da strade precedentemente costruite. L'autostrada è stata progettata per una velocità di 120 km / h. La sua carreggiata, ancora priva di una fascia divisoria, era larga 14 m e prevedeva la circolazione delle auto su due file per senso di marcia. In termini di parametri tecnici, corrispondeva alle autostrade statunitensi degli anni '30 e alla strada Colonia-Bonn completata a quel tempo in Germania.
Difficoltà nell'ottenimento di materiali lapidei, severità del clima e diversità significativa condizioni climatiche predeterminato lo sviluppo creativo in Russia delle strutture in pietrisco marciapiede. È stata sviluppata un'idea sulla struttura della corteccia di pietrisco.
Noto ingegnere. Vasiliev, il ruolo delle sostanze che riempiono i vuoti nella corteccia di pietrisco, a lungo fu oggetto di controversia. Per aumentare la coerenza della corteccia di pietrisco, sono state avanzate proposte sulla necessità di introdurvi materiali, “formando un legame basato sulla forza agente chimico". Allo stesso tempo, “l'uso di sostanze calcaree per il riempimento di vuoti in forma frantumata con la loro speciale fornitura” potrebbe essere di notevole beneficio.
Una differenza significativa tra i progetti di pavimentazione in Russia era il rifiuto di requisito obbligatorio J. McAdam sulla realizzazione di pavimentazioni dalla composizione omogenea, dimensione e resistenza del pietrisco.
La zona centrale della parte europea della Russia, dove è stata eseguita la costruzione di rivestimenti in pietrisco, è povera di materiali lapidei, poiché il substrato roccioso è ricoperto da spessi strati di depositi glaciali. La principale fonte di ottenimento dei materiali lapidei era la raccolta di massi nei campi. Pertanto, presto sorse l'idea di posare grandi macerie di rocce locali deboli ma economiche nello strato inferiore dei vestiti. In questo modo furono costruite numerose autostrade nelle province occidentali. In un primo momento, come McAdam, ai panni di pietrisco è stato dato uno spessore di 25 cm (10 pollici), ma poi, assicurandosi che la buona compattazione dello strato di pietrisco si estenda solo a una profondità di circa 10 cm, e più in profondità, il il pietrisco rimane in uno stato debolmente compattato, si è passati gradualmente per ridurre i costi ad uno spessore di 15 cm allo stato compattato. Ciò si è rivelato possibile a causa dei carichi inferiori sui carri trainati da cavalli in Russia rispetto a quelli utilizzati in Inghilterra. In condizioni sfavorevoli del terreno, dove ci si poteva aspettare abissi, i vestiti di pietrisco venivano ispessiti a 9-12 pollici, ma poiché ciò aumentava notevolmente il costo di costruzione, la parte inferiore dello strato di pietra iniziò a essere sostituita con sabbia. Quindi fu costruita l'autostrada Pietroburgo - Mosca.
In Russia, l'idea di aumentare la coesione della pavimentazione in pietrisco iniziò ad essere attuata solo dopo l'introduzione della compattazione artificiale di pietrisco con rulli e sulla base di altri principi rispetto all'estero. La corteccia di pietrisco da pietrisco unidimensionale forte, nonostante avesse rotto i bordi delle pietrisco, aveva un'elevata porosità. Per riempire i pori nello strato superiore più compatto, hanno iniziato a utilizzare materiale più fine: cunei e schermature, pressati dal peso della pista nei punti non riempiti tra la ghiaia e creando un cuneo. In Russia si considerava obbligatorio l'utilizzo di pietrisco della stessa rocce, come per il main placer, poiché l'uso di rocce morbide e facilmente frantumabili, facilitando il rotolamento, dava un rivestimento instabile e rapidamente degradabile.
Una caratteristica delle pavimentazioni in pietrisco era che avevano bisogno di supervisione e riparazione quotidiana, poiché una rapida crescita di ulteriore distruzione iniziò dalla pietra frantumata eliminata.
Nel 1870 fu pubblicata la prima proposta di metodo per il calcolo dello spessore della pavimentazione. Basandosi sul concetto di trasferimento di pressione nei rivestimenti di pietrisco da particella a particella, E. Golovachev è giunto alla conclusione che "la pressione della ruota applicata al rivestimento attraverso una piccola area rettangolare ... si propaga nello strato di pietrisco con un angolo di riposo ...".
I progressi nella costruzione dei rivestimenti in pietrisco rispetto alla tecnica consigliata da McAdam furono formulati al meglio nel 1870 da E. Golovachev, che scrisse che “... a partire dagli anni Quaranta, quando erano convinti della completa necessità di studiare non solo la resistenza del pietrisco, ma anche le proprietà della sua polvere, che fornisce il massimo legame tra il pietrisco, aggiungere materiale fine al pietrisco per riempire gli spazi vuoti, far rotolare artificialmente l'autostrada fino a quando non è completamente compattato per risparmiare la quantità di materiale lapideo che avrebbe dovuto trasformarsi in polvere e frammenti sotto il precedente sistema di rotolamento dell'autostrada nel traffico, in modo da riempire gli spazi vuoti tra i pietrisco, senza il quale non avrebbero potuto ottenere la giusta immobilità e stabilità, che di fatto garantisce la resistenza del terrapieno di pietrisco, quando il pietrisco è stato innaffiato per la laminazione e per una migliore compattazione dello strato di pietrisco di acciaio in altri punti, unitamente al pietrisco di rocce dure che costituiscono la base del terrapieno di pietrisco, applicare un altro additivo di pietrisco di calcare tenero.
2. Ampliamento della gamma dei materiali utilizzati nella pietriscoditetti
Le difficoltà nell'ottenere materiali lapidei per le superfici stradali hanno costretto gli ingegneri russi sin dai primi giorni della costruzione di strade a prestare attenzione all'ampliamento della gamma di materiali utilizzati nelle pavimentazioni stradali. La ghiaia iniziò immediatamente ad essere utilizzata negli strati inferiori degli abiti di pietrisco, lungo il quale si apriva il movimento, "quando gli spazi tra le pietre sono riempiti con sabbia o altro materiale che produce sporco" (TsGIAL, fondo 206, 1824, op. 1, causa 748, l. 57) .
Nel 1832 l'ing. Richter ha proposto l'uso di materiali artificiali nella pavimentazione stradale: "mattoni di ferro, bruciati fino alla perfetta vetrificazione". Questa proposta fu attuata nel 1847 dall'Ing. AI Delvig, che ha costruito sezioni sperimentali dell'autostrada a Nizhny Novgorod da macerie di mattoni artificiali, minerale di ghisa e minerale di ferro di palude, perché "in molti posti non c'è pietra, in altri raggiunge già un prezzo incredibile". Le strade costruite, senza danni significativi, hanno passato i carri alla fiera di Nizhny Novgorod con carri pesanti con un carico di 150-200 libbre.
Nel 19 ° secolo fatto una serie di tentativi per aumentare la coesione dei rivestimenti in pietrisco utilizzando leganti. Già nell'articolo di P.E. Schroeter, la prima opera stampata sulle strade in russo, ha menzionato il grande inconveniente a St. malta di calce.
Ben presto apparvero gli inizi del miglioramento delle superfici stradali. In Russia, nel 1833, il meccanico Portnov propose di preparare mattoni e lastre dal solido "cemento catramato", che è "composto come segue: tre libbre di sciocchezze di mattoni finemente setacciate vengono versate in mezzo chilo di pece fusa o resina solida nera, che viene mescolato fino a che l'intera massa non sia perfettamente connessa» (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).
Nel 1838, il tenente colonnello M.S. Volkov ha descritto l'uso dell'asfalto nella costruzione di un marciapiede su un ponte sul fiume. Rodano a Lione e un tentativo di utilizzare asfalto artificiale a Parigi al posto dell'asfalto naturale, preparato sulla base dei residui della distillazione del carbone. Sulla base di questa esperienza, ha proposto di rafforzare i rivestimenti in pietrisco impregnando con mastice, preparato da resina, che, penetrando nelle cuciture del placer, dovrebbe legarlo, consentendo così di ridurre lo spessore dello strato di pietrisco . In effetti, era una raccomandazione per l'uso diffuso del metodo di impregnazione prima della seconda guerra mondiale. In Russia, poiché i depositi di asfalti naturali sono stati scoperti e sviluppati in seguito, i primi tentativi di dispositivo per rivestimenti migliorati sono stati fatti con catrame di carbone. Il capitano Buttatz nel 1838 coprì quasi 100 m del marciapiede vicino al ponte Tuchkov e una striscia sul marciapiede con asfalto artificiale, compilato secondo la ricetta: 1 parte di pece, 1/10 parte di catrame (catrame di carbone), 4 parti di argilla e 5 parti di sabbia in volume, riscaldata la massa è stata distribuita su una base compattata e cosparsa di sabbia grossolana sopra. Per la pavimentazione sono state preparate pedine rettangolari ed esagonali alte 7,5 cm e lunghe 22-27 cm, versando la massa fusa in stampi riempiti di ciottoli. A Odessa, nel 1855, D. Spiridonov ricevette un brevetto per il rivestimento di ciottoli parzialmente annegati nel mastice da una miscela di 15 parti di asfalto naturale di Syzran, 19 parti di resina stearina, 5 parti di calce e 45 parti di ghiaia. Nella seconda metà del XIX sec. iniziarono a diffondersi i marciapiedi realizzati con rocce di asfalto naturale.
3. Costruzione di strade nei paesi dell'Europa occidentale
Nei paesi dell'Europa occidentale, la ripresa della costruzione di strade seguì dapprima la via dell'imitazione delle costruzioni delle strade romane. Tuttavia, le mutate condizioni economiche - l'impossibilità di essere utilizzato per la costruzione di strade, come in Antica Roma, manodopera a basso costo e la necessità di sostituirla con la manodopera della sola popolazione locale impegnata in lavori stradali sotto forma di servizio stradale obbligatorio o a pagamento li ha costretti ad alleggerire la progettazione della pavimentazione delle strade principali, lasciando le strade locali praticamente prive di miglioramento e mantenimento.
I primi tentativi di migliorare le strade furono descritti in un trattato di Thomas Procter pubblicato a Londra nel 1607 "Utile per l'intero regno opere importanti per la riparazione di tutte le strade...». L'autore ha osservato: "Come mostra l'esperienza quotidiana, motivo principale cattivo e strade sporche- questa è quella pioggia o qualsiasi altra acqua che indugia su una strada costruita in modo improprio, quando guida le ruote, penetra più in profondità nella strada e la ammorbidisce e la distrugge sempre di più. Per evitare ciò, è stato proposto di strappare un fossato profondo 3 piedi (0,9 m) e largo 4 piedi (1,2 m) sul lato della strada, distribuendo il terreno scavato lungo la larghezza della strada con uno spessore medio di uno iarda (0,91 m) e 2 piedi più alti nel mezzo rispetto ai bordi. Allo stesso tempo, la larghezza della strada dovrebbe essere sufficiente per il passaggio di due carri. In caso di terreni deboli sulla strada, è stato proposto di disporre vestiti da ghiaia, pietra, scorie, minerali di ferro, ceppi d'albero o fasci di sterpaglie, posati in cornici in legno da tronchi di 18 piedi di lunghezza e 10-14 pollici di circonferenza, fissati insieme con tasselli di legno. Dall'alto, questa base dovrebbe essere coperta con uno strato di ghiaia, sabbia grossolana o pietrisco. Sulla fig. 1 riproducevo un disegno dal libro di T. Procter, che mostrava il disegno della pavimentazione da lui consigliato.
Riso. 1. Costruzione di una massiccia pavimentazione a metà del 18° secolo: 1 - terreno compatto; 2 - ghiaia con granulometria di 25 mm; 3 - pacchetto; 4 - Sabbia e ghiaia
C'erano anche altri progetti di pavimentazione creati da autori diversi. La tecnologia di costruzione è cambiata con quasi ogni generazione successiva, sia in connessione con l'accumulo di esperienza che con le mutevoli esigenze. All'inizio si credeva che la compattazione artificiale mediante speronamento fosse meno efficace della compattazione per due o tre mesi, ma questa opinione è cambiata alla fine del secolo e, ad esempio, I.S. Gerhardt ha sottolineato che quando si riempie un terrapieno con la terra prelevata dai fossati laterali, “la strada non dovrebbe mai superare improvvisamente i 4 pollici; e in confronto alla terra, deve essere uccisa fermamente. Questo lavoro deve essere ripetuto ad ogni nuovo riempimento di terra.
H. Ekschake nel 1787 raccomandò di costruire letti di ghiaia spessi almeno 10 pollici in una condizione compatta, posando la ghiaia in due strati. La ghiaia deve essere "grande come una noce e non inferiore a un fagiolo, non inquinata o polverosa".
Entro la fine del XVIII secolo. durante la posa del tracciato a terra si cominciò ad utilizzare alcuni strumenti geodetici. Un astrolabio con una bussola apparve a metà del XVI secolo, nel 1661 fu inventata una livella con una bolla d'aria. Sulla base di essa, fu proposta una livella nel 1680. Quando si tracciano gli inclinometri usati.
4. Progressi nella costruzione di sottofondo e pavimentazione
tela di abbigliamento per la costruzione di strade
18esimo secolo caratterizzato da tentativi di spiegare accuratamente le proprietà dei suoli in costruzione. Lo ha notato M.V. Lomonosov in un libro scritto nel 1757-1759. trattato "Sugli strati della terra", indicando che "il costruttore presta attenzione alla solidità della terra nei fossati per la fondazione". Ha classificato i terreni in base alla composizione e alle proprietà, dividendoli in chernozem, "argilla diversi tipi"," simile a limo argilloso o fango ". È stata presa in considerazione la dimensione delle particelle di terreno - "particelle limose terrose che si separano dall'acqua", sabbie, "che nel ragionamento della dimensione dei grani variano all'infinito, cartilagine e battigia -" ciottoli più grandi dei piselli.
Nel periodo in esame iniziarono a diffondersi i marciapiedi, che nel design quasi non differivano da quelli moderni. C'erano alcuni requisiti per la loro qualità. Il ciottolo scheggiato doveva misurare 7-8 pollici e si assottigliava verso il basso a forma di cuneo. Era necessaria la legatura delle cuciture, "in modo che nella direzione longitudinale non ci fossero cuciture corrispondenti che le ruote dei carri potessero allontanarsi". Nella base sono stati posati strati di sabbia spessi da 6 a 8 pollici, preferibilmente fluviale e ghiaiosa, e non di cava, che è molto polverosa. Nel libro di H. Luder è stato indicato che quando si pavimenta su entrambi i lati della strada, vengono poste grandi pietre nel terreno e quindi vengono messe sempre più piccole. Per aumentare la resistenza della pavimentazione, H. Gauthier ha proposto di disporre file trasversali ("stravers") di ciottoli più grandi alti 10-13 pollici attraverso due toise (1,82 m) in modo che se la pavimentazione inizia a crollare, il danno non si estende oltre questa riga. La pavimentazione della gabbia è diventata onnipresente.
Alla fine del 18° secolo, quando il ritmo di costruzione delle strade iniziò ad aumentare, la pavimentazione più diffusa era basata su un pacco: pietre posate con un lato largo su un fondo di terra o sabbioso e incuneate, che in seguito iniziarono a essere sostituite con pietrisco "delle dimensioni di una noce di roccia dura", che è stato distribuito con uno strato di 8 cm. Tuttavia, le pavimentazioni su basi di pavimentazione non soddisfacevano i requisiti della costruzione meccanizzata e l'esperienza operativa ha dimostrato che non potevano resistere al movimento di veicoli pesanti, i cui passaggi multipli erano concentrati su una stretta striscia di rotolamento e provocavano cedimenti longitudinali dei rivestimenti.
P. Trezaguet ha ridotto significativamente lo spessore della pavimentazione, portandolo a 24-27 cm rispetto allo spessore delle pavimentazioni delle strade precedentemente realizzate, che raggiungeva i 50 cm lungo l'asse 60% o· Con suoli coesivi, ciò ha contribuito alla parziale deflusso dell'acqua che filtrava attraverso la pavimentazione, e permetteva inoltre di conferire alla pavimentazione uno spessore costante su tutta la larghezza della carreggiata. Altrettanto importante era la convessità del fondo della vasca per un uso più economico del materiale lapideo. Lo strato inferiore (base) della pavimentazione, spesso 10 pollici, era costituito da pietre incastonate sul bordo in fondo alla depressione, in modo che nessuna pietra torreggiasse sull'altra. Le pietre sono state speronate con un costipatore manuale. Sopra di essi è stato steso uno strato di sassi più piccoli dello spessore di 8-10 cm, che sono stati frantumati sul posto e compattati mediante rincalzatura. Penetrando parzialmente negli spazi tra le pietre, hanno incuneato grandi pietre. Sopra sono stati posati 10 cm di ghiaia.
La fase successiva nello sviluppo della tecnologia di costruzione stradale è il passaggio all'abbigliamento stradale solo dalla pietrisco, alla cosiddetta "autostrada sterrata", che è solitamente associata al nome del costruttore di strade scozzese J. McAdam.
Il metodo McAdam ha ottenuto ampio utilizzo perché era semplice, economico e rispondeva alle esigenze dell'epoca. A partire dal 1806 per prendere appalti per la costruzione di strade, J. McAdam sviluppò un proprio sistema per la costruzione e la riparazione delle strade e, dopo aver rilevato nel 1816 il trust del distretto di Bristol, il più grande d'Inghilterra, iniziò a introdurre vigorosamente questo sistema in pratica. I metodi di manutenzione stradale da lui proposti si sono rivelati molto efficaci ed economici.
L'essenza delle idee di MacAdam, sparse in tutto il libro, si riduce a quanto segue:
1. La forza della strada è fornita dalla base del suolo. Fino ad allora, non sarà possibile realizzare strade che non risentano di fattori stagionali e meteorologici, “finché non saranno pienamente realizzati, riconosciuti e messi in pratica i seguenti principi, ovvero che il carico di traffico sia effettivamente assorbito dal suolo naturale. .. questo terreno naturale deve essere preventivamente drenato”.
2. Il ruolo della pavimentazione si riduce principalmente alla protezione del terreno sottostante dall'inzuppamento. "L'esperienza mostra che se l'acqua penetra nella strada e satura il terreno naturale, la pavimentazione della strada ... si rompe in pezzi". McAdam credeva che per qualsiasi carico fosse sufficiente uno spessore di 10 pollici in un corpo denso.
3. La pavimentazione deve sollevarsi dal suolo e non essere posata in un avvallamento aperto al suo interno. “La prima azione nella costruzione della strada dovrebbe essere il rifiuto di strappare l'abbeveratoio. La pavimentazione non deve essere sommersa al di sotto del livello del terreno circostante…. Ciò può essere ottenuto fornendo scarichi per abbassare il livello dell'acqua o, se ciò non è fattibile a causa della natura del terreno, il terreno dovrebbe essere sollevato di qualche centimetro sopra il livello dell'acqua.
4. La pavimentazione deve essere piana, coesa e impermeabile.
5. Per gli indumenti è necessario utilizzare pietrisco o ghiaia pulita unidimensionale. “La dimensione dei sassi utilizzati per la strada dovrebbe essere proporzionale allo spazio occupato da una ruota di dimensioni regolari su una superficie liscia e piana. Ogni ghiaia posata sulla strada, che in qualsiasi dimensione superi questo valore, è dannosa.
6. La resistenza della corteccia di pietrisco, secondo J. McAdam, è assicurata dal bloccaggio reciproco della pietrisco. Pertanto, la pavimentazione dovrebbe essere fatta di macerie pure. “Ogni strada deve essere costruita con pietrisco, libera da terra, argilla, gesso o qualsiasi altro materiale che assorba acqua e ricercato brina. Nulla dovrebbe essere aggiunto alle macerie pulite per dare coerenza. Le macerie si uniranno per la sua spigolosità in una superficie liscia e densa, insensibile alle vicissitudini del tempo o allo spostamento delle ruote, che le passeranno sopra senza rimbalzare, senza causare danni. L'abbigliamento deve essere uniforme per tutto il suo spessore. "L'unico modo per evitare il movimento delle pietre sulla strada è usare pietre della stessa dimensione fino in fondo."
7. Durante il periodo di compattazione dovuta al movimento del materiale lapideo dietro la strada, è necessaria una maggiore manutenzione. “Dopo che la ghiaia è stata posata sulla strada, vengono assunti giornalmente operai per riempire i solchi e allo stesso tempo rimuovere i sassi dalla superficie con un rastrello troppo morbido o forma irregolare come selci lunghe o troppo grandi. Quando si compatta un pietrisco, principalmente attraverso Veicolo J. McAdam ha osservato che “per la prima sedimentazione della ghiaia, è possibile utilizzare con successo un rullo di ferro pesante con un diametro minimo compreso tra 4 e 5 piedi (1,2-1,5 m).
8. La pendenza trasversale della strada non deve essere troppo ripida. "Credo che la strada dovrebbe essere il più piatta possibile per consentire all'acqua di defluire... Di solito faccio la strada 3 pollici più alta al centro rispetto ai bordi, con una larghezza di 18 piedi... Se la strada è piatta, i motociclisti non si attaccheranno solo al centro, come fanno con l'eccessiva convessità. A seguito di ripetuti tentativi di migliorare il passaggio sulle strade con una dispersione di nuovi materiali, su di esse si sono formati spessi strati di riprap. Questi strati sono stati smantellati e sostituiti con coperture in pietrisco, per cui una grossa pietra rimossa dalla strada è stata frantumata dalla strada. Pertanto, la ricostruzione delle strade secondo il metodo McAdam, che non richiedeva una nuova pietra, ha sostituito la laboriosa e più costosa ricostruzione delle strade con il dispositivo di abiti come T. Telford. La quantità di lavoro svolto è stata limitata minimo necessario e quindi J. McAdam ha sottolineato che "su ogni strada sono stato costretto a cambiare il modo di lavorare a seconda delle condizioni locali e spesso dei finanziamenti".
5. Storia della finitrice
Solitamente in letteratura, la rullatura artificiale dei panni di pietrisco è associata al nome dell'ingegnere francese Polonso, che nel 1829 utilizzò invece di tamponare il pietrisco con un costipatore da 20 chilogrammi, “che compattava solo la superficie”, rotolando con un rullo da 3 tonnellate, la cui massa è stata aumentata a 4 durante gli ultimi passaggi, tonnellate 5. La pista di pattinaggio era realizzata con travi di quercia legate con cerchi di ferro, il diametro del rullo era di 2,1 m, la larghezza era di 1,6 m Le travi avevano una concavità al centro pari a 3,2 cm, progettata per formare una superficie cilindrica del rivestimento, e il pietrisco non veniva spremuto da sotto il rullo di lato. Sono stati previsti fori nei dischi laterali della pista, attraverso i quali la pista poteva essere riempita di sabbia o ghiaia, aumentando la sua massa da 1,2 a 6 tonnellate.
L'emergere dei rulli a vapore ha contribuito all'espansione dell'uso della laminazione. Nel 1859 fu inaugurata la pista di pattinaggio Lemoine, che aveva tre rulli posizionati uno dopo l'altro. I rulli anteriori e posteriori avevano un diametro inferiore rispetto alla trasmissione media. La pista di pattinaggio di Ballezon era a due rulli. A partire dai rulli Aveling e Porter, sono passati al consueto schema a tre rulli. Il peso ottimale dei rulli non è stato subito trovato.
In Svizzera, nel 1721, vicino alla città di Neuchâtel e nel 1810, vicino alla città di Seysel, furono scoperti depositi di rocce asfaltiche - calcari e arenarie impregnate di bitume. Hanno iniziato a essere sviluppati per la preparazione del mastice per lavori di impermeabilizzazione. Ben presto si è notato che i pezzi di roccia asfaltata caduti sulla strada durante il trasporto formano uno strato solido e omogeneo quando compattati durante il trasporto. Ciò ha portato all'idea di costruire pavimentazioni in asfalto. Nel 1829 l'a sentiero, e negli anni '30 si fecero i primi tentativi di realizzare pavimentazioni in asfalto.
Sosseni (Zozzepu) iniziò a sistemare le pavimentazioni in asfalto riscaldando il calcare dell'asfalto in caldaie ad una temperatura di 150-170 ° C e aggiungendovi fino al 60% di essiccato sabbia di fiume. La miscela plastica risultante è stata livellata su una solida base di pietra e compattata mediante rincalzatura. I primi rivestimenti posati a Parigi su Place de la Concorde e sulla terrazza del Palazzo d'Inverno di San Pietroburgo hanno guadagnato fama internazionale.
Primo negli Stati Uniti pavimentazione in asfalto fu posato nel 1871 da materiale portato dall'Europa. Successivamente si iniziò a utilizzare rocce asfaltiche locali contenenti una percentuale maggiore di bitume, aggiungendovi, oltre alla sabbia, farina di pietra. I rulli sono stati utilizzati per compattare la miscela calda. Sulle strade hanno cominciato a diffondersi pavimentazioni di asfalto compresso e laminato grandi città. A Parigi nel 1854 c'erano 800 m, nel 1856 - 8 km e nel 1860 - già 230 km. A Londra, il primo rivestimento apparve nel 1869, a Berlino - nel 1877.
L'inizio della costruzione sistematica di pavimentazioni migliorate è da considerare la rapida diffusione sulle strade delle capitali di pavimentazioni da "asfalto speronato" - pietrisco da rocce di asfalto naturale, che è stato riscaldato in caldaie e compattato mediante speronamento dopo il livellamento su un solide fondamenta in pietra. Nel 1913, per la prima volta in Europa, fu utilizzata la rullatura della “massa d'asfalto” presa in prestito dagli USA. I rivestimenti sono chiamati "asfalto laminato".
6. L'avvento dell'automobile e il miglioramento delle reti stradali
Alla fine del XIX secolo. accadde un evento che fece un cambiamento rivoluzionario nella tecnologia dei trasporti - l'aspetto di un'auto - un carro semovente con motore a combustione interna. Nel 1885-1886. L'ingegnere tedesco K.F. Benz installò un motore a benzina su un vagone a tre ruote e nel 1887 G. Daimler iniziò la produzione in serie di automobili. Già nel 1895, la corsa automobilistica Parigi-Rouen si svolse in Francia, dove fu raggiunta velocità media 24 km/h.
In Russia, le prime auto apparvero nel 1901, quando negli Stati Uniti ce n'erano già 23 mila. Dal 1908, lo stabilimento russo-baltico di Riga iniziò a produrre auto, che ne produsse 460. fino al 1916 - prima dell'evacuazione in connessione con l'offensiva delle truppe tedesche.
Le cattive strade non erano un ostacolo alla motorizzazione. Tuttavia, lo sviluppo della produzione automobilistica ha avuto luogo paesi diversi prima che i loro progettisti e il servizio stradale vari compiti. A Europa occidentale, dove già esisteva una fitta rete stradale con pavimentazione solida, è sorto il compito di tenere conto delle prescrizioni per la circolazione dei veicoli con alte velocità. Nei paesi con una rete stradale scarsa e una predominanza di strade sterrate - in Russia e negli Stati Uniti - è sorto il problema di garantire la circolazione su strada e di adattare le auto alle condizioni di queste strade.
La prima direzione ha portato allo sviluppo di tecniche per la costruzione di pavimentazioni migliorate, la seconda - all'emergere di metodi per la costruzione meccanizzata di strade sterrate come modo temporaneo per il passaggio del traffico a bassa intensità.
La produzione in serie di automobili diede impulso alla costruzione di strade. Negli Stati Uniti, si è svolto negli anni '20, quando il numero di auto ha superato i 10,5 milioni e le strade con vestiti pesanti costituivano solo il 12% della loro lunghezza totale.
7. Fase moderna della costruzione di strade
Prima dell'avvento delle automobili, i requisiti per il tracciato delle strade erano limitati, derivanti dalle peculiarità della trazione dei cavalli sulle piste. Il cavallo può, lavorando con un sovraccarico a breve termine, sviluppare una forza di trazione sul gancio che è 2-3 volte superiore al normale, che è approssimativamente 1/3 dal suo peso. Pertanto, più la salita è ripida, più corta dovrebbe essere la sua lunghezza. La realizzazione di strade, destinate principalmente alle automobili, rendeva inopportuna tale esigenza, ma dava origine ad una serie di prescrizioni di diversa natura.
Con l'aumento del numero di auto e dell'aumento delle loro qualità dinamiche, sono aumentati i requisiti per tenere conto delle peculiarità del loro movimento nelle norme per la progettazione del piano e il profilo longitudinale delle strade.
Già nel primo periodo della comparsa delle auto sono state avanzate numerose proposte, che vengono attualmente prese in considerazione durante lo sviluppo requisiti tecnici per tracciare gli elementi. Nel libro di I.M. Ivanov ha sottolineato la necessità di garantire la visibilità sulle curve del piano in modo che la visuale del conducente non vada oltre il fondo stradale. Senza menzionare la lunghezza dello spazio di frenata, l'autore ha osservato che "il periodo di tempo necessario affinché i conducenti si notino l'un l'altro è di 3 secondi". Questo valore è vicino al tempo di reazione attualmente raccomandato per le autostrade. I raggi delle curve sono stati proposti per fare affidamento sulla stabilità contro il ribaltamento, poiché "la forza laterale tende a spostare il carrello di lato e, con una forte pendenza trasversale, e soprattutto in curva, può ribaltarlo". È stato osservato che “il traffico automobilistico veloce è scomodo e pericoloso lungo le strade dei paesi. In considerazione di ciò, si è ritenuto necessario tracciare le strade principali fuori dai villaggi, aggirandole.
Lo sviluppo della motorizzazione nei paesi con una fitta rete stradale con una predominanza di macchine uso personale, in forte aumento traffico passeggeri e l'uso diffuso dell'autoturismo ha reso necessario imporre alle autostrade gli stessi elevati requisiti architettonici ed estetici che a qualsiasi struttura ingegneristica ad uso collettivo. All'inizio della seconda guerra mondiale, era emersa una nuova direzione nella progettazione stradale, combinando progettazione del paesaggio, tracciatura clotoide e levigatezza spaziale. Lo sviluppo del traffico automobilistico ad alta velocità ha dimostrato l'importanza di inserire in modo fluido il percorso nel paesaggio e di garantire un elevato trasporto e qualità operative delle strade.
L'idea è nata per trovare il modo di preservare durante i periodi di ristagno idrico le proprietà dei suoli che hanno nella stagione secca, rafforzando i suoli - la cosiddetta "stabilizzazione del suolo". Secondo il prof. MM. Filatov, l'obiettivo della stabilizzazione era “fare terreno stradale sufficientemente resistente al taglio e all'abrasione. La stabilizzazione avrebbe dovuto prevenire effetto dannoso aumento dell'umidità del suolo, distruggendone la connettività. Per aumentare l'adesione, sono stati introdotti nel terreno leganti resistenti all'acqua di origine organica e inorganica o additivi scheletrici: sabbia grossolana, ghiaia o pietrisco, che aumentano l'attrito interno del terreno. I primi successi nella stabilizzazione del suolo durante il periodo di bassi volumi di traffico hanno portato all'emergere dello slogan "il suolo non come base, ma come abbigliamento". "È stato proposto" di prendere il suolo - il terreno onnipresente, come materiale principale per la pavimentazione, ma non di assumerlo in uno stato naturale o migliorato meccanicamente, ma trasformandolo attraverso vari fisico-chimici e processi tecnologici e urta in una massa sufficientemente elastica e forte per il passaggio.
Conflitto tra in macchina e le strade del periodo di prevalente traffico di cavalli furono di breve durata e furono uno stimolo per ulteriori progressi nella tecnologia di costruzione stradale: l'aspetto massiccio di rivestimenti migliorati a base di leganti organici.
Al nome del medico svizzero E. Guglilminetti (1862-1943) è associato il rapido progresso nell'espansione dell'uso di leganti organici nella costruzione di strade. Per 12 anni, a partire dal 1902, per combattere la polvere su un tratto di 20 chilometri della strada Nizza - Monte Carlo con quasi 1.000 veicoli al giorno e in gran numero carri trainati da cavalli, E. Guglilminetti utilizzò con successo catrame di carbone riscaldato da una centrale a gas. Il catrame è stato utilizzato per il ripristino annuale del trattamento superficiale del rivestimento in pietrisco, seguito dal riempimento con sabbia.
L'esperienza dei dispositivi per il trattamento delle superfici ha dimostrato che non solo portano alla rimozione della polvere dai rivestimenti, ma ne riducono anche significativamente l'usura. A seguito di ripetuti trattamenti superficiali, sulle strade si forma una specie di tappeto: un sottile strato di pavimentazione in asfalto. Inizialmente, l'imbottigliamento di bitume e catrame veniva effettuato manualmente da annaffiatoi, seguito dalla distribuzione sul rivestimento con spazzole. Poi c'erano caldaie con una capacità di 250-350 litri su carrelli, da cui il legante scorreva attraverso fori in un tubo orizzontale. Il carro era trasportato da due operai. Il passo successivo sono stati i distributori trainati da cavalli. Avevano contenitori per 1200-1500 litri, da cui veniva fornito bitume sotto pressione fino a 8 atm. se è possibile regolare la quantità di legante fornito. Distributori su auto: i distributori di asfalto nell'URSS iniziarono a essere prodotti nel 1931.
L'effetto positivo del bitume e del catrame sulla resistenza delle pavimentazioni ha determinato negli anni il progressivo emergere di nuove strutture. Era associato allo sviluppo ricerca scientifica, e principalmente con il miglioramento delle macchine stradali prodotte. Schematicamente, questo processo può essere descritto come segue.
Il trattamento superficiale ha catturato solo lo strato superiore del rivestimento. Il pietrisco posto al di sotto era trattenuto solo dalle forze del cuneo e quindi, quando il trattamento superficiale si è usurato, è ripresa la rapida progressiva distruzione del rivestimento. Il compito di legare il pietrisco ad uno spessore maggiore è stato risolto con l'avvento del metodo di impregnazione.
Il desiderio di creare un materiale più uniforme per lo strato superficiale ha dato origine all'idea di realizzare pavimenti in materiale lapideo pretrattato con un legante. Il metodo nasceva dalla più semplice essiccazione della pietrisco su lamiere di ferro e dalla movimentazione manuale con catrame.
A poco a poco, è diventato chiaro che con l'appropriata selezione della composizione mineralogica del materiale lapideo e del bitume o del catrame a bassa viscosità, il periodo di conservazione della miscela "maturata" può essere notevolmente esteso e non si agglutina. Ciò ha consentito di raccogliere pietrisco lavorato per un uso futuro, fabbricarlo nelle fabbriche, anche in inverno, e trasportarlo in costruzione su lunghe distanze, riducendo il processo di costruzione di un rivestimento solo alla distribuzione su una base preparata e alla laminazione. Furono brevettati diversi metodi per la preparazione del "thermacadama", di cui il più famoso all'inizio degli anni '30 era il "sessen asfalto", o "dammanasfalt", dal nome dello specialista che lo propose, l'ingegnere. Damman. Questo asfalto è stato preparato da materiale lapideo sotto forma di scoria d'altoforno frantumata in sabbia e una quantità minima di bitume liquido. Per la costruzione di rivestimenti in pietrisco con il metodo di impregnazione e il dispositivo di trattamento superficiale con bitume viscoso caldo, era imperativo che il pietrisco fosse allo stato secco e che non vi fosse polvere sui pietrisco.
La fase successiva nello sviluppo della tecnologia per la costruzione di superfici stradali migliorate fu l'uso di emulsioni di bitume e catrame e bitumi liquefatti, che furono testati per la prima volta in URSS nel 1928 e nel 1930. Emulsioni di bitume e catrame, costituite da circa il 50% di acqua, includevano il 2% di emulsionante e bitume o catrame dispersi. Hanno permesso di eseguire lavori a temperature positive inferiori e macerie bagnate. Disintegrandosi al contatto con la superficie del materiale lapideo, hanno lasciato aderente una pellicola bituminosa.
I leganti diluiti con solventi volatili penetravano anche più facilmente negli spazi tra la ghiaia, legando la polvere alla superficie delle particelle di pietra. Il bitume liquido è stato particolarmente utilizzato nella costruzione di rivestimenti in ghiaia su strade di categorie inferiori con il metodo dello spostamento su strada, poiché i materiali di ghiaia contenenti una grande percentuale di particelle polverose e sabbiose potevano essere spostati sul fondo stradale con un numero limitato di passaggi di una livellatrice o un erpice a dischi con solo materiale a bassa viscosità. Tali metodi erano ampiamente utilizzati negli Stati Uniti e nell'URSS prima della seconda guerra mondiale quando si creava una rete di autostrade di base nelle condizioni di un rapido aumento della motorizzazione.
L'aumento dell'intensità del traffico e l'aspetto dei mezzi pesanti sulle strade ha richiesto un ulteriore aumento della resistenza del manto stradale rispetto alle pavimentazioni in pietrisco trattate con leganti. Nella costruzione di strade iniziarono a diffondersi asfalto e cemento. Il calcestruzzo di asfalto è nato come sviluppo di pavimentazioni in pietrisco da materiali trattati con leganti in installazioni speciali. La differenza fondamentale tra il calcestruzzo di asfalto e il pietrisco trattato con un legante era la presenza obbligatoria nella sua composizione di una polvere minerale fine con una granulometria inferiore a 0,1 mm. Nella prima fase di progettazione delle composizioni in calcestruzzo di asfalto, gli è stato assegnato il ruolo di riempire i pori tra le particelle di sabbia, da cui è nato il suo nome originario "aggregato", successivamente sostituito dal termine "polvere minerale". A seconda del rapporto tra polvere minerale e legante, il rivestimento risultava troppo fragile o troppo duttile, soprattutto nella stagione calda, quando lasciava tracce dalle ruote e si spostava in frenata. I vestiti con un basso contenuto di legante sono crollati rapidamente.
Bibliografia
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Il 21 settembre ricorre il 260° anniversario della nascita dell'ingegnere scozzese John Loudon McAdam. Esattamente 200 anni fa, scrisse "Note su sistema moderno costruzione della strada. Sorprendentemente, i principi di base sono ancora attuali.
E il libro, pubblicato nel 1816, diceva che le fondamenta della strada dovevano essere poste su grandi pietre e su di esse venivano applicati diversi strati di briciole di ghiaia, riempite di catrame. Per l'adesione degli strati tra loro, dovrebbero essere compattati con un rullo e la dimensione della briciola di ghiaia dovrebbe diminuire dallo strato inferiore a quello superiore. Il fondo stradale deve essere rialzato rispetto al livello del suolo e il profilo del fondo stradale deve essere reso convesso - al fine di acqua piovana corse giù per il marciapiede.
In effetti, tali metodi furono tentati di essere sviluppati e applicati anche prima di McAdam, ma fu il primo a portare l'intero corpo delle conoscenze a una teoria coerente e le diede un potente impulso pratico. Nel 1828 furono introdotti in Gran Bretagna i rulli di pietrisco (i rulli a vapore sarebbero apparsi molto più tardi, nel 1859) - l'anno prima McAdam era stato nominato ispettore capo delle strade in Gran Bretagna. Successivamente divenne anche l'ingegnere capo della Gran Bretagna, la sua teoria divenne rapidamente universalmente riconosciuta in tutti i paesi sviluppati, e poi arrivò in tempo l'inizio dell'era automobilistica. In onore dell'anniversario della pubblicazione di un libro così significativo per gli automobilisti moderni, abbiamo deciso di raccogliere in un unico materiale Fatti interessanti su come vengono costruite le strade in diversi paesi del mondo. Quindi cosa vediamo 200 anni dopo?
Stati Uniti d'America
A Nord America tutte le strade sono suddivise in gruppi in base alla loro importanza, e ci interessano soprattutto le due più alte - Interstate Highways (indicate dall'indice I) e US Highways (US), le cosiddette autostrade (anche le più veloci sono chiamate autostrade), a modo nostro. Tutte le autostrade negli Stati Uniti sono fatte di cemento e, anche se c'è un rivestimento di asfalto, è temporaneo: negli Stati Uniti, il "cemento" è ricoperto di asfalto per ritardare la revisione.
Un tale trucco non è senza motivo: la revisione di un'autostrada in cemento è identica alla costruzione di una nuova, ma con l'aggiunta di lavori per smantellare la vecchia autostrada. Il calcestruzzo è difficile da riparare e da posare: mentre una pavimentazione in asfalto è pronta per l'uso dopo 8 ore, il calcestruzzo impiega 28 giorni per raggiungere la sua resistenza finale e sono necessari diversi mesi di lavoro continuo per aprire una strada in cemento. Perché tali difficoltà?
Va sulle autostrade flusso massimo veicoli e merci, e il calcestruzzo è forte, durevole e resistente ai carichi elevati derivanti dal sovrappeso dei camion. La vita utile garantita di un'autostrada in cemento è di 25 anni, ma in pratica servono per 30-40 anni e il costo di manutenzione dell'autostrada è ridotto al minimo. Finora, ci sono siti messi in funzione negli anni '60 e si trovano in ottime condizioni.
Durante il processo di costruzione, viene selezionato un metro di terreno sotto il percorso futuro, un cuscino di ghiaia, sabbia e argilla viene posato a strati e speronato nella trincea risultante, quindi viene versato con malta di calce o soluzione di cloruro di calcio, allentato e speronato ancora. Di conseguenza, il cuscino è in grado di trattenere una percentuale costante di umidità quasi per sempre, il che significa che non si piega o si gonfia. Inoltre, sul cuscino vengono posati due strati di asfalto con uno spessore totale di 5-7 cm, ma l'asfalto in questo caso è solo una piattaforma piana per uno strato di cemento, oltre all'impermeabilizzazione, che non consente all'acqua di defluire sotto la lastra di cemento attraverso cuciture termiche che collegano tra loro i frammenti della lastra. Sull'asfalto viene posata una rete di armatura, che la finitrice in calcestruzzo cola con uno strato di calcestruzzo a 30 cm da un cordone termico all'altro per ottenere un telo monolitico. E poi segue quasi un mese di attesa finché il cemento non si "alza".
In revisione la pista non è bloccata, ma vengono realizzati provvisori sostitutivi di asfalto ai lati della strada, oppure viene riparato prima un lato della pista e poi il secondo, ma rispettando rigorosamente la regola - portata non dovrebbe diminuire di oltre il 30%. Le aree di riparazione sono recintate con cordoli, contrassegnate da cartelli, coni e pannelli informativi costantemente aggiornati, e gli studenti temporanei sono dotati di contrassegni da chip convessi che si illuminano al buio. Raddoppiate le sanzioni per il mancato rispetto delle regole della circolazione nelle zone di riparazione, la violazione del limite di velocità è particolarmente severamente punita.
L'autostrada finita comprende almeno due corsie in ciascuna direzione, le corsie in arrivo hanno un separatore costruttivo e non si adattano a meno di 10 metri l'una dall'altra. Il lato destro della strada ha una larghezza di almeno 6 metri, il sinistro (sì, ce n'è uno, ma è vietato passarci sopra) - almeno 3 metri. Secondo i requisiti di sicurezza, l'angolo massimo di salita e discesa in autostrada è del 6%, carico massimo- 36 tonnellate. Non ci sono rotonde o feritoie a noi familiari, ci sono sostituti per uscite su strade secondarie. Limite di velocità sulle autostrade: minimo 30-40 mph (60-80 km/h), massimo 60-80 mph (100-130 km/h).
La costruzione di strade negli Stati Uniti è redditizia affari di stato. Il Federal Highway Fund è pieno di tasse automobilistiche, pedaggi, investimenti privati, vendita di azioni e attraverso la vendita di carburante: 2,5 centesimi vanno nel fondo per ogni gallone (4 litri) di benzina versato nel serbatoio di un'auto. Quest'ultimo articolo da solo porta decine di miliardi di dollari all'anno per la fondazione.
Le strade trasportano $ 6 miliardi di merci in più all'anno rispetto alle ferrovie: in questo modo è più redditizio. L'intera infrastruttura di trasporto ha un valore di oltre 2 trilioni di dollari, più del 15% del valore di tutte le attività manifatturiere statunitensi. Oggi, più di 300.000 persone sono impiegate nelle infrastrutture di trasporto statunitensi e ogni miliardo di dollari investito in esse crea 35.000 posti di lavoro in più ed evita anche più di 1.500 morti e 50.000 feriti in incidenti stradali. Negli ultimi 40 anni, ogni dollaro investito nella costruzione di strade ne ha risparmiati due in assistenza sanitaria, assicurazioni, sussidi di disoccupazione e aumento della produttività.
Regno Unito
A poco a poco, l'esperienza americana nella costruzione del "cemento" migra in Australia, Asia ed Europa. All'inizio del 2016 in Scozia, nella patria di John McAdam, due cellulari piante di cemento, prestazioni rispettivamente 90 e 140 metri cubi calcestruzzo all'ora. Queste fabbriche bei nomi, Mobile Master-100 Lion e Mobile Master-150 Elephant e un telaio su ruote che consente loro di spostarsi da un sito all'altro, fornendo costantemente calcestruzzo al cantiere. Ciò è particolarmente importante poiché Lev ed Elephant stanno costruendo una rotta di trasporto nel progetto Aberdeen Western Peripheral Route, che comprende 58 chilometri di nuova autostrada, 40 chilometri di tangenziali, 30 chilometri di rampe, due ponti sui fiumi Dee e Don e circa Altre 100 strutture e oggetti.
Ci sono circa 344.000 chilometri di strade asfaltate nel Regno Unito e al momento la maggior parte di esse sono asfaltate. Come opzione più tradizionale e familiare per la costruzione di strade, considera la disposizione delle strade nelle città dell'Inghilterra. Lascia che sia Londra, anche se i viaggiatori dicono che la qualità delle strade in Inghilterra è più o meno la stessa ovunque. La pavimentazione delle strade è in asfalto, ed è soggetta a banali pitting e riparazioni estetiche, ma non nel momento in cui la strada diventa inagibile, ma a determinati intervalli, cioè semplicemente secondo il piano.
L'Inghilterra è uno dei luoghi più piovosi della Terra, ma, stranamente, è impossibile anche solo immaginare che l'asfalto delle strade cittadine qui sia crollato dopo la pioggia. L'asfalto inglese è molto resistente, anche se nella maggior parte dei casi, a causa della mitezza del clima, non è soggetto a forti gelate. Se appare un buco, i dipendenti lo circondano con il gesso rosso e lo arrotolano immediatamente. asfalto nuovo. Possono esserci molte patch in un'area limitata, ma tutte sono perfettamente (e per molto tempo) "adattate" al fondo stradale.
Un'altra caratteristica delle strade inglesi è la pendenza trasversale. È sempre lì, perché è un modo semplice per garantire il flusso dell'acqua. Sgocciolando dalla tela, l'acqua raggiunge il cordolo e da lì entra tombino. Foglie e altri detriti rimangono sul marciapiede, da dove vengono rastrellati da una mietitrice.
Anche l'infrastruttura delle strade merita attenzione. Come si suol dire, è incredibile, ma vero: le fermate degli autobus sono installate con vetri sulla carreggiata in modo che i passeggeri siano protetti da polvere e schizzi. Nelle strade larghe sono obbligatorie le isole di sicurezza per i pedoni, racchiuse da una recinzione. Agli attraversamenti pedonali, nella zona di uscita a carreggiata, viene posata una piastrella speciale con rivestimento antiscivolo. E se stessi attraversamenti pedonali per gli automobilisti sono indicati da due luci arancioni su pali a strisce: sono chiaramente visibili sia di giorno che di notte.
Germania
Avanti veloce verso la Germania, famosa per le sue autostrade. La superficie dell'autostrada può essere in asfalto o in cemento. Ma sotto strato superiore- un "cuscino" pressato multistrato, di struttura simile a quello americano e con profondità fino a due metri.
Durante la costruzione di un'autostrada in cemento, la strada è ricoperta da uno speciale film che protegge il cemento in essiccazione dal sole e dalle precipitazioni. In caso di pioggia, durante la creazione di una strada asfaltata, i costruttori interrompono semplicemente i lavori fino a quando il sito non è completamente asciutto.
Tutte le strade hanno un periodo di funzionamento in garanzia e durante questo periodo le società stradali eliminano tutte le deviazioni dalle norme a proprie spese. rattoppare non è in uso qui: un'ampia sezione della strada viene completamente misurata contemporaneamente, perché eventuali imprecisioni, errori e ulteriori distruzioni della tela sono irte di enormi cause legali.
Una parte significativa delle strade moderne in Germania è stata costruita ai tempi del Terzo Reich ed è progettata per il movimento di colonne di pesanti equipaggiamenti militari, quindi queste strade affrontano ancora con successo l'enorme traffico di camion. E la prima autostrada tedesca, ancora in funzione, ha più di 80 anni.
Finlandia
La Finlandia, insieme a Emirati Arabi Uniti, Francia, la citata Germania e una serie di altri paesi europei, entra regolarmente nei primi dieci paesi con le strade migliori nonostante il clima rigido. Anche qui molta attenzione è rivolta al cuscino speronato multistrato, che funge da base per la strada del futuro.
I finlandesi hanno imparato a costruire strade anche su terreni instabili: speciali additivi stabilizzanti vengono introdotti nel substrato di torba o argilla. In questo paese scandinavo, anche le strade sterrate sono mantenute in condizioni stabili.
Helsinki è stato uno dei primi posti al mondo ad avere pavimenti riscaldati che li mantengono asciutti durante l'inverno, la prima volta che è stato fatto nella capitale finlandese nel 1998. Negli anni, l'esperienza nella costruzione di strade dei paesi sviluppati è giunta alla conclusione che spesso è molto più redditizio riscaldare il telo che cospargere di reagenti, e al momento ci sono marciapiedi riscaldati, fermate, binari ferroviari e strade, in Oltre alla Finlandia e agli altri paesi scandinavi, negli USA, in Canada, anche in Russia (tuttavia, un sito sperimentale con marciapiede riscaldato vicino al municipio di Mosca, varato nel 2003, difficilmente può essere considerato un traguardo serio) e, ovviamente, in Giappone.
Giappone
In Giappone, i marciapiedi e le strade sono riscaldati in tutte le città dove cade la neve in inverno. A proposito, anche il clima di alcune regioni del Giappone non è molto mite - ad esempio, a Hokkaido la temperatura media annuale è di soli +8 °C. C'è anche il riscaldamento sui binari, quindi anche in caso di forti nevicate, di solito non ci sono fiocchi di neve su queste strade.
Il calcestruzzo funge anche da materiale principale per la pavimentazione delle strade qui, per ragioni a noi già note: durata, resistenza, resistenza a carichi elevati. La tecnologia di costruzione ripete quella americana, ma in Giappone viene utilizzato attivamente anche un altro vantaggio del calcestruzzo: consente di tradurre in realtà gli interscambi multilivello più complessi.
Specialisti che lavorano alla costruzione profilo diverso, e ciascuno ha la piena responsabilità del proprio sito. Richiede molto tempo fase preparatoria, perché su di esso si sta elaborando nei minimi dettagli il piano della strada futura. Inoltre, se la strada deve passare territorio privato, gli avvocati e il governo devono negoziare con successo l'acquisto di un immobile.
Cina
I cinesi, nel loro eterno desiderio di superare i loro vicini, hanno raggiunto tassi di costruzione di strade senza precedenti. Le aziende cinesi sono in grado di fornire una velocità di costruzione di 750 metri all'ora, e con una qualità che non è inferiore alle migliori in Europa.
Seguendo il modello americano di costruzione di strade, nell'ultimo decennio e mezzo i cinesi hanno costruito oltre 70.000 chilometri di autostrade e, ad oggi, il ritmo si è avvicinato ai 30.000 chilometri di autostrade all'anno. La garanzia per le strade in Cina è di 20-25 anni.
Georgia
Nella seconda parte della storia, ci rivolgiamo ad alcuni paesi ex URSS. La loro cultura della costruzione di strade dopo il crollo dell'Unione si è formata in modi diversi. In Georgia, ad esempio, le strade sono sempre state relativamente buone, in parte a causa del terreno roccioso stabile.
A l'anno scorsoè in corso un ampio ripristino delle vecchie strade e la costruzione di nuove strade: le strade secondarie rurali sono ricoperte di asfalto e le autostrade interurbane sono realizzate secondo lo schema americano - in cemento. Anche se lo chiamano alla maniera tedesca - autostrade. Il limite di velocità si ripete Regole russe: su autostrade (autostrade) 110 km / h, su altre strade di campagna - 90 km / h.
Dal 2012 l'autostrada Batumi-Tbilisi è in costruzione in Georgia e parte di questa superstrada con illuminazione, telecamere, pannelli luminosi e aree ricreative è già stata messa in funzione. In definitiva, il percorso tra la capitale e Batumi (circa 380 km) dovrebbe essere ridotto a tre ore. E non molto tempo fa, sulla tratta Rustavi-Tbilisi, è stata messa in funzione un'altra autostrada, lunga 17,4 km, costruita dalla società cinese Sinohydro Corporation Ltd.
Lettonia
La Lettonia si è trovata in una situazione completamente diversa. Questo paese è sempre stato un po' più "sovietico" delle vicine Lituania ed Estonia, e per molti versi - in particolare, in termini di costruzione di strade - questo non è servito bene.
Fino al 2003 esisteva nel Paese un fondo stradale speciale, che avrebbe dovuto accumulare fondi per la costruzione di strade, ma né la sua liquidazione per "non trasparenza" né il suo restauro in una nuova forma, attualmente in discussione, danno una risposta chiara alla domanda: perché i fondi raccolti dalle tasse statali non rientrano propriamente nell'ambito della costruzione di strade? Che situazione familiare!
Dal 2004 la Lettonia è membro dell'Unione Europea, che stanzia fondi per migliorare la qualità delle strade, ma entro il 2018 la maggior parte di questi fondi sarà spesa e non ci sono stati reali progressi. La situazione peggiore si è sviluppata con le strade locali, per le quali è vietato utilizzare fondi europei. Un altro problema doloroso (e anche molto familiare) è la qualità delle riparazioni stradali. È naturale che il costo della manutenzione delle strade in Lettonia sia superiore a quello dei suoi vicini.
Entro il 2015, su oltre 20.000 km di strade statali in Lettonia, solo 9.000 km erano asfaltati, di cui oltre 4.000 in pessime o pessime condizioni, secondo Neatkariga. Nel 2013 il World Economic Forum ha condotto uno studio sulla qualità delle strade nel mondo e, tra i 144 paesi partecipanti, la Lettonia era al 99° posto, dopo Zambia e Zimbabwe. L'Estonia si è classificata al 61° posto, la Lituania al 32°.
Russia
Nella classifica 2013 sono stati premiati i paesi con le strade migliori (posti da uno a dieci): Francia, Emirati Arabi Uniti, Singapore, Portogallo, Oman, Svizzera, Austria, Hong Kong, Finlandia e Germania. Se continuiamo a parlare del primo repubbliche sindacali, poi la Bielorussia, con la buona qualità dell'asfalto e il sistema di pagamento del traffico adottato dagli Emirati Arabi Uniti strade di campagna con l'ausilio di dispositivi installati sulle auto e la lettura di "frame" sui binari, non è stato inserito nella classifica. Ma la Russia è entrata nella classifica ed è finita al ... 136 ° posto, accanto a Ucraina e Gabon centroafricano. Solo Timor Est, Guinea, Mongolia, Romania, Haiti e Moldova potrebbero “vantarsi” di strade peggiori che in Russia.
Nel 2015 l'allineamento dei leader è leggermente cambiato: in testa gli Emirati Arabi Uniti, seguiti da Portogallo, Austria, Francia e Paesi Bassi. Chiusa questa volta la lista di 141 paesi Guinea. Gli Stati Uniti, da cui abbiamo iniziato la storia, erano solo al 16° posto, e per quanto riguarda la Russia, hanno leggermente migliorato la propria posizione, attestandosi al 124° posto nella lista dei 141 paesi. Ma, come si comprende, tale progresso non attrae in alcun modo motivo di orgoglio nazionale.
Gli Stati Uniti hanno quasi 6,5 milioni di chilometri di strade, comprese autostrade, strade asfaltate e non asfaltate. In Russia - sei volte meno, circa 1.400.000 km, e questo nonostante il territorio della Russia sia grande quasi il doppio degli Stati Uniti. Inoltre, il Giappone ha quasi lo stesso numero, 1.200.000 km, e l'area del paese è 45 volte più piccola di quella della Russia!
La lunghezza delle autostrade nordamericane (autostrade e autostrade) è di oltre 77.000 km e in Russia ce ne sono appena mille. Le autostrade della Finlandia hanno all'incirca lo stesso chilometraggio, che ha quasi dieci volte meno strade rispetto alla Russia, per non parlare dell'area del paese.
Ed ecco un altro esempio “territoriale”: e se confrontiamo, diciamo, le strade di Russia e Gran Bretagna e prendiamo in considerazione solo le strade asfaltate? Ci sono 984.000 chilometri di tali auto in Russia, secondo Rosavtodor. E nel Regno Unito - circa 344.000 chilometri, cioè circa tre volte meno. Ma questo è a area totale il paese è 70 volte più piccolo dell'area della Russia! E con una qualità completamente diversa di questo rivestimento molto duro.
Possiamo anche ricordare i 70.000 chilometri di autostrade costruite in Cina negli ultimi 15 anni, e il fatto che in Russia tutte le autostrade federali non sono autostrade, ma semplicemente "strade federali", dove ci sono luoghi che la gente del posto chiama amorevolmente "graviyechka" - solo circa 51.000 km.
Il principale materiale legante nella miscela di asfalto è il bitume, prodotto nelle raffinerie di petrolio. Secondo alcuni rapporti, la domanda di bitume di alta qualità in Russia è in calo e la sua produzione è in declino catastrofico. L'attività stradale nella Federazione Russa è organizzata in modo tale che non sia redditizio per un'impresa di costruzioni stradali acquistare bitume di alta qualità, il che influisce negativamente sul volume degli ordini in futuro.
È meglio acquistare un materiale simile al normale bitume, che è essenzialmente un rifiuto della raffinazione del petrolio con un additivo legante aggiunto e costa molte volte meno. Questa circostanza serve come carta vincente aggiuntiva quando si partecipa a una gara per lavori stradali, perché vince l'appaltatore che offre il prezzo più basso. L'asfalto ottenuto utilizzando questa tecnologia di "bypass" ha una durata fino a 1 anno, dopodiché viene distrutto e l'azienda ha l'opportunità di ricevere un nuovo ordine di lavoro.
Nel 2011 è stato lanciato in Russia il sito Web del progetto RosYama, che consente agli utenti di presentare un reclamo alla polizia stradale per un difetto stradale non conforme a GOST. Se trascorsi 37 giorni la denuncia non viene mossa, il sito genera una domanda alla procura. Ora il progetto ha app mobile e dal 2015 il reclamo non viene compilato dall'utente, ma dal team del sito. Nel momento in cui scriviamo, sono stati aggiunti al sito quasi 86.000 buchi, di cui circa 23.500 sono già stati sistemati grazie agli sforzi degli utenti.
Quanto alla lotta ai difetti stradali non nello spazio virtuale, ma nello spazio reale russo, negli ultimi anni si è trasformata in una sorta di il nuovo tipo arte di protesta: se alla fine dello "zero" gli attivisti in diverse città della Russia hanno semplicemente fatto il giro dei box stradali con vernice brillante, pochi anni dopo li hanno usati, ad esempio, per creare interi dipinti raffiguranti funzionari famosi e anche piantati piante nelle buche - cespugli e alberelli.
Tuttavia, questa è una storia completamente diversa. E la storia di oggi, dedicata a come i seguaci di John Loudon McAdam hanno smaltito la sua eredità, è finita.
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