Sejarah perkembangan konstruksi jalan raya mulai dari abad ke-18. (Abstrak tentang "sejarah ilmu bangunan") Daftar Isi. Daftar Isi. 1 Pengembangan konstruksi jalan di Rusia. 2 Perluasan jangkauan bahan yang digunakan dalam pelapis batu pecah. 8 Pembangunan jalan di negara-negara Eropa Barat. 10 Kemajuan dalam konstruksi tanah dasar dan perkerasan. 12 Sejarah paver. 16 Munculnya mobil dan peningkatan jaringan jalan. delapan belas Panggung modern konstruksi jalan. 19 Tugas pembangunan jalan. 24 Referensi. 30 Pengembangan konstruksi jalan di Rusia. Setelah abad yang panjang mengalami stagnasi, pembangunan jalan dilanjutkan di jalur perdagangan dan militer yang paling penting. Perkembangan tekniknya pada abad XVIII. dikurangi menjadi menemukan cara untuk memastikan perjalanan di jalan dalam menghadapi volume lalu lintas yang terus meningkat dan meningkatnya tekanan di jalan sambil berusaha untuk mengurangi biaya tenaga kerja dan material. Di Rusia, konstruksi jalan pada awalnya dikembangkan dalam beberapa cara yang berbeda dibandingkan di Barat karena kurangnya bahan batu yang tersedia untuk pertambangan. Sumber utama batu adalah pengumpulan batu-batuan padat karya di ladang dan pengembangan kerikil di endapan glasial. Terlepas dari panjang jalan yang cukup besar (pada paruh kedua abad ke-18, hanya jaringan rute pos dari Moskow yang mencapai 16-17 ribu km dan ada kebutuhan besar untuk meningkatkan kondisi transportasi, teknik pembangunan jalan di Rusia lama sebatas mengeringkan jalur jalan dan memperkuat tempat-tempat yang sulit dilalui dengan material kayu. Awal pembangunan jalan di Rusia dapat dianggap tahun 1722, ketika pada 1 Juni dikeluarkan dekrit Senat tentang pembangunan jalan yang menghubungkan Sankt Peterburg dengan Moskow. Jalan tersebut dibangun sebagai jalan tanah. Dekrit 20 Mei 1723 mengatakan: "... Dan di tempat-tempat berawa, letakkan fascines dan isi dengan tanah berlapis-lapis ke tempat-tempat di mana ketinggiannya akan rata dengan tanah alami dan kemudian diaspal, tanpa meletakkan kayu di bawahnya. dan, terlebih lagi, sebuah jembatan mengalir di atas tanah kecil. Teknologi konstruksi primitif tidak mengarah pada perolehan jalan yang memuaskan untuk mengemudi dalam kondisi hidrologi tanah yang keras di barat laut bagian Eropa Rusia. Rendahnya kualitas jalan yang terbuat dari tanah dan kayu menyebabkan fakta bahwa manajer konstruksi jalan mulai, atas inisiatif mereka sendiri, untuk mengaspal bagian jalan tertentu dengan batu. Pada bulan Desember tahun yang sama, Senat memutuskan bahwa "di tempat yang tepat dan jika ada cukup batu, setengah dari jalan tersebut, dengan mempertimbangkan kekuatan dan kelestarian hutan, harus diaspal dengan batu di tanah tersebut agar batu tidak segera jatuh dan lubang tidak menjadi rusak dan jalan tidak akan rusak ... ". Sejak saat itu, kebijakan tegas telah diadopsi di Rusia untuk pembangunan trotoar batu di jalan utama. Perkembangan perdagangan dan industri di Rusia membutuhkan pemeliharaan jalan di keadaan baik. Di jalan negara bagian yang paling penting, jenis perkerasan yang dominan adalah batu pecah. Meskipun volume konstruksinya kecil, di Rusialah peningkatan signifikan dalam teknologi konstruksi dicapai. Teknologi asli tidak menyediakan pemadatan khusus permukaan jalan.Gagasan untuk meninggalkan pemadatan batu yang dihancurkan dengan gerakan dan beralih ke pemadatan dengan roller tidak segera mendapatkan pengakuan dan hanya pada 40-an abad XIX dimulai untuk dianggap sebagai wajib. Di Rusia pada tahun 1786 disetujui sebagai desain perkerasan wajib oleh Kapten Baranov untuk jalan dengan jalur lalu lintas. Lapisan itu dua lapis. Lapisan bawah terdiri dari batu pecah seukuran "telur ayam kecil", dan bagian atas setebal 2-4 inci terbuat dari bahan tahan lama. bahan batu, yang, selama konstruksi, harus "ditusuk lebih erat dengan wanita genggam dan diratakan dengan rol, besi dan batu." Saat menggulung, disarankan untuk menggunakan "rol dengan bobot rendah pada awalnya, tetapi tingkatkan bobotnya saat digulung." Pada saat yang sama, "manfaat dari arena skating hanya bisa, segera setelah tingkat keparahannya secara bertahap mencapai 300 pon dengan beban di sekotak batu." Operasi pembangunan terakhir direkomendasikan jauh lebih awal daripada yang diperkenalkan pada tahun 1830 ke dalam praktik pembangunan untuk pelapis batu pecah di Prancis oleh Polonso. Setelah tahun 1860, volume pembangunan jalan di Rusia mulai menurun. Jika sebelum tahun 1861, rata-rata 230 km jalan beraspal dibangun per tahun, yang dengan sendirinya sangat kecil dibandingkan dengan kebutuhan, maka dalam dua puluh tahun berikutnya volume konstruksi menurun menjadi 25-30 km per tahun, dan hanya setelah 1890 sehubungan dengan penyebaran pembangunan jalan-jalan strategis di provinsi-provinsi barat, meningkat lagi menjadi 300-350 km. Kereta api selama periode ini dioperasikan setiap tahun dari 730 hingga 1320 km per tahun. Kemungkinan keuangan yang terbatas dari zemstvos menyebabkan fakta bahwa trotoar batu bulat mulai menyebar di jalan akses, yang konstruksinya tidak memerlukan mekanisasi (penggulung uap asing pertama dengan berat 10 ton hanya muncul pada tahun 1875, dan produksinya terbatas pada tahun Pabrik pembuat mesin Kolomenskoye, Warsawa, dan Bryansk dikerahkan pada akhir abad ke-19. Perkerasan batu bulat kurang padat karya untuk dibangun, karena tidak perlu menghancurkan batu menjadi puing-puing, dan mereka dapat dibiarkan tanpa perbaikan untuk waktu yang lama. Lama penggulungan dilakukan tanpa penyiraman, meskipun efek positif dari pelembapan batu pecah pada penggulungan telah diketahui. Pada tahun 1851, insinyur. Evreinov merekomendasikan “ketika penggulungan ke tempat penyemaian, pilih waktu lembab dan hujan, jika memungkinkan, sementara penggulungan dengan penyemaian harus dilakukan ketika permukaan jalan raya sudah agak kering, dan kelembaban hanya akan berada di lapisan bawah.” Pada periode sebelum Perang Dunia Kedua, konstruksi perkerasan beton menjadi tersebar luas di semua negara.Profil melintang khas perkerasan beton terbuat dari pelat dengan ketebalan konstan 18-24 cm yang dihubungkan dengan pin logam, diletakkan di atas dasar berpasir atau berkerikil atau "lapisan pelindung embun beku" yang lebih tebal yang terlindung dari kenaikan. Seharusnya tebal pelat beton, mendistribusikan tekanan dari roda mobil pada area yang luas pondasi, sampai batas tertentu dapat mengkompensasi heterogenitas tanah dasar. Namun, pengalaman operasi telah menunjukkan bahwa perbedaan defleksi bagian tengah dan tepi pelat selama perjalanan mobil menyebabkan akumulasi sisa deformasi tanah di bawah lapisan melintang dan pembentukan rongga di sana, yang diisi. selama periode hujan dengan air, yang mencairkan tanah dasar. Ada fenomena karakteristik "percikan" - percikan keluar dari jahitan saat melewati mobil air kotor, menyebabkan peningkatan rongga di bawah ujung pelat, pekerjaan mereka di bawah beban sebagai konsol, pada akhirnya, hingga putus. Fenomena serupa akumulasi sedimen di tanah di bawah pengaruh defleksi pelat juga terjadi di bagian tengah pelat. Pada beton pelat, yang tidak sepenuhnya didukung oleh dasar tanah, fenomena kelelahan mulai berkembang, yang mengarah pada pembentukan retakan. Jika kita menelusuri kronologi perkembangan jalan-jalan Uni Soviet dan negara-negara Barat, mudah untuk melihat bahwa kelambatan teknologi pada periode sebelum perang rata-rata 10-20 tahun, misalnya, mengingat persiapan serangan. dilakukan oleh Jerman fasis, di Rusia mereka mulai membangun jalan raya Moskow-Minsk, yang sangat berbeda dalam hal Parameter teknik dari jalan yang dibangun sebelumnya. Jalan raya dirancang untuk kecepatan 120 km / jam. Jalur lalu lintasnya yang masih tanpa jalur pemisah, lebarnya 14 m dan disediakan untuk pergerakan mobil dalam dua baris di setiap arah. Dalam hal parameter teknis, itu sesuai dengan jalan raya AS tahun 1930-an dan jalan Cologne-Bonn yang diselesaikan pada saat itu di Jerman. Kesulitan dalam mendapatkan bahan batu, tingkat keparahan iklim dan keragaman yang signifikan kondisi iklim telah menentukan pengembangan kreatif di Rusia dari struktur batu yang dihancurkan trotoar. Sebuah ide telah dikembangkan tentang struktur kulit batu yang dihancurkan. Insinyur terkenal. Vasiliev, peran zat yang mengisi rongga di kulit puing-puing telah lama menjadi bahan kontroversi. Untuk meningkatkan koherensi kulit batu yang dihancurkan, proposal dibuat tentang perlunya memasukkan bahan ke dalamnya, "membentuk ikatan berdasarkan kekuatan bahan kimia." Pada saat yang sama, "penggunaan zat berkapur untuk mengisi rongga dalam bentuk hancur dengan pasokan khusus mereka" dapat sangat bermanfaat. Perbedaan signifikan dalam desain perkerasan di Rusia adalah penolakan persyaratan wajib J. McAdam untuk membuat perkerasan dari batu pecah yang homogen dalam komposisi, ukuran dan kekuatan. jalur tengah Bagian Eropa Rusia, tempat konstruksi pelapis batu pecah dilakukan, miskin bahan batu, karena batuan dasar ditutupi dengan lapisan tebal endapan glasial. Sumber utama untuk mendapatkan bahan batu adalah kumpulan batu-batu besar di ladang. Oleh karena itu, ide segera muncul untuk meletakkan puing-puing besar batuan lokal yang lemah, tetapi murah di lapisan bawah pakaian. Sejumlah jalan raya di provinsi-provinsi barat dibangun dengan cara ini. Pada awalnya, seperti McAdam, pakaian batu pecah diberi ketebalan 25 cm (10 inci), tetapi kemudian, memastikan bahwa pemadatan yang baik dari lapisan batu pecah hanya mencapai kedalaman sekitar 10 cm, dan lebih dalam lagi. batu tetap dalam keadaan dipadatkan lemah, kami beralih secara bertahap untuk mengurangi biaya hingga ketebalan 15 cm dalam keadaan padat. Ini ternyata dimungkinkan karena beban yang lebih rendah pada kereta kuda di Rusia dibandingkan dengan yang digunakan di Inggris. Di bawah kondisi tanah yang tidak menguntungkan, di mana jurang dapat diperkirakan, pakaian batu yang dihancurkan ditebalkan menjadi 9-12 inci, tetapi karena ini sangat meningkatkan biaya konstruksi, bagian bawah lapisan batu mulai diganti dengan pasir. Jadi jalan raya Petersburg - Moskow dibangun. Di Rusia, gagasan untuk meningkatkan koherensi perkerasan batu pecah mulai diimplementasikan hanya setelah pengenalan pemadatan buatan dari batu pecah dengan rol, dan berdasarkan prinsip-prinsip lain selain di luar negeri. Kulit batu yang dihancurkan dari batu pecah yang kuat satu dimensi, meskipun mematahkan tepi batu yang dihancurkan, memiliki porositas yang tinggi. Untuk mengisi pori-pori di lapisan paling atas yang dipadatkan, mereka mulai menggunakan bahan yang lebih halus - irisan dan saringan, ditekan oleh berat gelanggang ke tempat-tempat yang tidak terisi antara kerikil dan menciptakan irisan. Di Rusia, dianggap wajib untuk menggunakan batu pecah yang sama batu, untuk placer utama, karena penggunaan batu yang lunak dan mudah dihancurkan, memudahkan penggulungan, memberikan lapisan yang tidak stabil dan cepat terdegradasi. Ciri dari perkerasan batu pecah adalah bahwa mereka membutuhkan pengawasan dan perbaikan setiap hari, karena pertumbuhan yang cepat dari penghancuran lebih lanjut dimulai dari batu pecah yang dihancurkan. Pada tahun 1870, proposal pertama untuk metode penghitungan ketebalan perkerasan diterbitkan. Berdasarkan konsep transfer tekanan pada lapisan batu pecah dari partikel ke partikel, E. Golovachev sampai pada kesimpulan bahwa “tekanan roda yang diterapkan pada lapisan melalui area persegi kecil ... merambat di lapisan batu pecah dengan sudut diam ...". Kemajuan dalam konstruksi pelapis batu pecah dibandingkan dengan teknik yang direkomendasikan oleh McAdam paling baik dirumuskan pada tahun 1870 oleh E. Golovachev, yang menulis bahwa “... mulai dari empat puluhan, ketika mereka yakin akan kebutuhan lengkap untuk belajar tidak hanya kekuatan batu yang dihancurkan, tetapi dan sifat-sifat debunya, yang memberikan ikatan terbesar antara batu yang dihancurkan, menambahkan bahan halus ke batu yang dihancurkan untuk mengisi celah, memadatkan jalan raya secara artifisial sampai benar-benar dipadatkan untuk menyelamatkan jumlah material batu yang seharusnya, di bawah sistem penggulungan jalan raya sebelumnya, berubah menjadi debu dan pecahan , untuk mengisi celah di antara kerikil, yang tanpanya mereka tidak dapat memperoleh imobilitas dan stabilitas yang tepat, yang sebenarnya menjamin kekuatan tanggul batu pecah, bila batu pecah disiram dengan air untuk memudahkan penggulungan dan untuk pemadatan yang lebih baik dari lapisan batu pecah baja di tempat lain, bersama dengan batu pecah dari batu keras, yang membentuk dasar tanggul batu pecah, gunakan campuran lain dari batu pecah kapur lunak keturunan keluar. Perluasan jangkauan bahan yang digunakan dalam pelapis batu pecah. Kesulitan dalam memperoleh material batu untuk permukaan jalan memaksa para insinyur Rusia sejak hari-hari pertama pembangunan jalan untuk memperhatikan perluasan jangkauan material yang digunakan dalam perkerasan jalan. Kerikil segera mulai digunakan di lapisan bawah pakaian batu yang dihancurkan, gerakan yang dibuka, "ketika celah di antara batu diisi dengan pasir atau bahan penghasil kotoran lainnya" (TsGIAL, dana 206, 1824, op. 1, kasus 748, l. 57). Pada tahun 1832, insinyur. Richter mengusulkan penggunaan bahan buatan di trotoar jalan - "bata besi, dibakar hingga vitrifikasi sempurna." Usulan ini dilaksanakan pada tahun 1847 oleh Eng. A. I. Delvig, yang membangun Nizhny Novgorod bagian eksperimental jalan raya yang terbuat dari puing-puing batu bata buatan, bijih besi kasar dan bijih besi rawa, karena "di banyak tempat tidak ada batu, di tempat lain sudah mencapai harga yang luar biasa." Jalan yang dibangun, tanpa kerusakan signifikan, melewati gerobak ke pameran Nizhny Novgorod dengan gerobak berat dengan beban 150-200 pound. Pada abad ke-19 melakukan sejumlah upaya untuk meningkatkan kohesi lapisan batu pecah menggunakan pengikat. Sudah dalam artikel oleh P. E. Schroeter, karya cetak pertama di jalan dalam bahasa Rusia, ketidaknyamanan besar disebutkan di St. Petersburg. mortar kapur . Segera awal dari permukaan jalan yang lebih baik muncul. Di Rusia, pada tahun 1833, mekanik Portnov mengusulkan untuk menyiapkan batu bata dan lempengan dari "semen tar" padat, yang "terdiri sebagai berikut: tiga pon batu bata yang diayak halus dituangkan ke dalam satu pon pitch leleh atau resin padat hitam, yang diaduk sampai seluruh massa menyatu sempurna” (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). Pada tahun 1838, Letnan Kolonel M. S. Volkov menggambarkan penggunaan aspal dalam pembangunan trotoar di jembatan di seberang sungai. Rhone di Lyon dan upaya untuk menggunakan aspal buatan di Paris sebagai pengganti aspal alam, dibuat berdasarkan residu dari penyulingan batubara. Berdasarkan pengalaman ini, ia mengusulkan untuk memperkuat lapisan batu yang dihancurkan dengan menghamili damar wangi yang dibuat dari resin, yang, menembus ke dalam lapisan placer, harus mengikatnya, sehingga memungkinkan untuk mengurangi ketebalan lapisan batu yang dihancurkan. Bahkan, itu adalah rekomendasi untuk penggunaan metode impregnasi secara luas sebelum Perang Dunia Kedua. Di Rusia, karena endapan aspal alam ditemukan dan dikembangkan kemudian, upaya pertama untuk perangkat pelapis yang ditingkatkan dilakukan dengan tar batubara. Kapten Buttatz pada tahun 1838 menutupi hampir 100 m trotoar dekat jembatan Tuchkov dan strip di trotoar dengan aspal buatan, disusun sesuai resep: 1 bagian pitch, 1/10 tar (tar batubara), 4 bagian tanah liat dan 5 bagian pasir berdasarkan volume, dipanaskan massa didistribusikan di atas dasar yang dipadatkan dan ditaburi pasir kasar di atasnya. Untuk trotoar, kotak persegi panjang dan heksagonal disiapkan dengan tinggi 7,5 cm dan panjang 22-27 cm, menuangkan massa cair ke dalam cetakan yang diisi dengan batu bulat. Di Odessa, pada tahun 1855, D. Spiridonov menerima paten untuk pelapisan batu bulat yang sebagian tertanam dalam damar wangi dari campuran 15 bagian aspal alam Syzran, 19 bagian resin stearin, 5 bagian kapur dan 45 bagian kerikil. Pada paruh kedua abad XIX. trotoar yang terbuat dari batuan aspal alam mulai menyebar. Pembangunan jalan di negara-negara Eropa Barat. Di negara-negara Eropa Barat, dimulainya kembali pembangunan jalan pada mulanya mengikuti jalan tiruan pembangunan jalan Romawi. Namun, kondisi ekonomi yang berubah - ketidakmungkinan menggunakan tenaga kerja murah untuk pembangunan jalan, seperti di Roma Kuno, dan kebutuhan untuk menggantinya dengan tenaga kerja hanya penduduk lokal yang terlibat dalam pekerjaan jalan dalam rangka layanan jalan wajib atau untuk pungutan, memaksa untuk memfasilitasi pembangunan trotoar di jalan utama, meninggalkan jalan-jalan lokal yang praktis tanpa perbaikan dan pemeliharaan. Upaya pertama untuk memperbaiki jalan dijelaskan dalam risalah oleh Thomas Procter yang diterbitkan di London pada tahun 1607 "Pekerjaan penting untuk perbaikan semua jalan yang berguna bagi seluruh kerajaan ...". Penulis mencatat: “Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman sehari-hari, alasan utama buruk dan jalan kotor - ini adalah hujan atau air lainnya yang tertinggal di jalan yang dibangun dengan tidak benar, saat menggerakkan roda, menembus lebih dalam ke jalan dan melunakkan dan menghancurkannya lebih dan lebih. Untuk mencegah hal ini, diusulkan untuk membuat parit sedalam 3 kaki (0,9 m) dan lebar 4 kaki (1,2 m) di sisi jalan, mendistribusikan tanah galian di sepanjang jalan dengan ketebalan rata-rata satu. yard (0,91 m), dan 2 kaki lebih tinggi di tengah daripada di tepi. Pada saat yang sama, lebar jalan harus cukup untuk dilalui dua gerbong. Di tanah yang lemah di jalan, diusulkan untuk mengatur pakaian dari kerikil, batu, terak, bijih besi, tunggul kayu atau bundel semak belukar, diletakkan di bingkai kayu dari batang kayu sepanjang 18 kaki dan keliling 10-14 inci, diikat bersama dengan pasak kayu. Dari atas, alas ini harus ditutup dengan lapisan kerikil, pasir kasar atau batu pecah. pada gambar. 1 mereproduksi gambar dari buku T. Procter, menunjukkan desain trotoar yang direkomendasikan olehnya. Gambar.1. Desain trotoar masif pada pertengahan abad ke-18: 1 - tanah yang dipadatkan; 2 - kerikil dengan ukuran partikel 25 mm; 3 - paket; 4 - campuran pasir-kerikil Ada juga desain perkerasan lain yang dibuat oleh penulis yang berbeda. Teknologi konstruksi telah berubah dengan hampir setiap generasi berikutnya, baik sehubungan dengan akumulasi pengalaman dan perubahan persyaratan. Pada awalnya, diyakini bahwa pemadatan buatan dengan pemadatan kurang efektif dibandingkan pemadatan selama dua sampai tiga bulan, tetapi pada akhir abad ini pendapat ini berubah, dan, misalnya, jalan-jalan di I.S. tidak boleh tiba-tiba naik di atas 4 inci; dan dibandingkan dengan bumi, itu harus dibunuh dengan tegas. Pekerjaan ini harus diulang dengan setiap pengisian bumi yang baru. H. Ekschake pada tahun 1787 merekomendasikan membangun lapisan kerikil setebal 10 inci dalam kondisi padat, meletakkan kerikil dalam dua lapisan. Kerikil harus "seukuran kenari dan tidak kurang dari kacang, tidak tercemar atau berdebu." Pada akhir abad XVIII. ketika meletakkan rute di tanah, beberapa alat geodetik mulai digunakan. Astrolabe dengan kompas muncul di pertengahan abad ke-16, level dengan gelembung udara ditemukan pada 1661. Berdasarkan itu, level diusulkan pada 1680. Saat menelusuri digunakan inclinometer. Kemajuan dalam pembangunan tanah dasar dan perkerasan. abad ke 18 ditandai dengan upaya untuk secara akurat menjelaskan sifat-sifat tanah dalam konstruksi. Ini dicatat oleh M.V. Lomonosov dalam sebuah surat yang ditulis pada 1757-1759. risalah "Pada lapisan bumi", menunjukkan bahwa "pembangun mengindahkan soliditas bumi di parit untuk pondasi." Dia mengklasifikasikan tanah menurut komposisi dan sifat, membaginya menjadi chernozem, "tanah liat jenis yang berbeda "," mirip dengan lumpur tanah liat atau lumpur ". Ukuran partikel tanah diperhitungkan - "partikel berlumpur berlumpur yang terpisah dari air", pasir, "yang, dalam hal ukuran butir, sangat bervariasi, tulang rawan dan garis pantai," kerikil lebih besar dari kacang polong. Pada periode yang dipertimbangkan, trotoar mulai menyebar, yang secara desain hampir tidak berbeda dari yang modern. Ada persyaratan tertentu untuk kualitas mereka. Batu bulat yang terkelupas harus berukuran 7-8 inci dan meruncing ke bawah dalam bentuk baji. Ligasi jahitan diperlukan, "sehingga dalam arah memanjang tidak ada jahitan yang cocok yang dapat didorong oleh roda gerobak." Lapisan pasir setebal 6 sampai 8 inci diletakkan di dasar, lebih disukai berlumpur dan berkerikil, dan bukan tambang, yang sangat berdebu. Dalam kitab H. Luder disebutkan bahwa ketika mengaspal di kedua sisi jalan, batu-batu besar diletakkan di tanah, dan kemudian batu-batu yang lebih kecil dan lebih kecil dimasukkan ke dalamnya. Untuk meningkatkan kekuatan perkerasan, H. Gauthier mengusulkan untuk mengatur baris melintang (“stravers”) dari batu bulat yang lebih besar setinggi 10-13 inci melalui dua toise (1,82 m) sehingga jika perkerasan mulai runtuh, kerusakan tidak meluas baris ini. Paving kandang telah menjadi di mana-mana. Pada akhir abad ke-18, ketika laju pembangunan jalan mulai meningkat, perkerasan yang paling luas didasarkan pada paket - batu yang dipasang dengan sisi lebar di atas tanah atau dasar berpasir dan terjepit, yang kemudian mulai diganti dengan batu pecah "ukuran kenari yang terbuat dari batu keras" , yang didistribusikan dengan lapisan 8 cm. Namun, trotoar di pangkalan pengepakan tidak memenuhi persyaratan konstruksi mekanis, dan pengalaman operasi menunjukkan bahwa mereka tidak dapat menahan gerakan kendaraan berat, beberapa lintasan yang terkonsentrasi pada jalur bergulir yang sempit dan menyebabkan penurunan lapisan secara longitudinal. P. Trezaguet secara signifikan mengurangi ketebalan perkerasan, menguranginya menjadi 24-27 cm dibandingkan dengan ketebalan perkerasan jalan yang dibangun sebelumnya, yang mencapai 50 cm sepanjang sumbu.60%o Pada tanah kohesif, ini berkontribusi pada sebagian limpasan air yang merembes melalui perkerasan, dan juga memungkinkan perkerasan untuk memberikan ketebalan yang konstan di seluruh lebar jalur lalu lintas. Yang tidak kalah pentingnya adalah kecembungan dasar bak untuk penggunaan material batu yang lebih ekonomis. Lapisan bawah (dasar) perkerasan, setebal 10 inci, terbuat dari batu-batu yang dipasang pada tepi di dasar palung, sehingga tidak ada satu batu yang menjulang di atas yang lain. Batu-batu itu ditabrak dengan dorongan kuat-kuat manual. Di atasnya diletakkan lapisan batu kecil setebal 8-10 cm, yang dihancurkan di tempat dan dipadatkan dengan tamping. Sebagian menembus ke celah di antara batu-batu, mereka terjepit batu-batu besar. 10 cm kerikil diletakkan di atasnya. Tahap selanjutnya dalam pengembangan teknologi konstruksi jalan adalah transisi ke pakaian jalan hanya dari batu yang dihancurkan, ke apa yang disebut "jalan raya kerikil", yang biasanya dikaitkan dengan nama pembuat jalan Skotlandia J. McAdam. Metode McAdam mendapat penggunaan luas karena sederhana, murah dan memenuhi persyaratan saat itu. Mulai tahun 1806 untuk mengambil kontrak konstruksi jalan, J. McAdam mengembangkan sistemnya sendiri untuk konstruksi dan perbaikan jalan dan, setelah mengambil alih pada tahun 1816 kepercayaan distrik Bristol, yang terbesar di Inggris, ia mulai dengan giat memperkenalkan sistem ini. ke dalam praktek. Metode pemeliharaan jalan yang diusulkannya terbukti sangat efektif dan ekonomis. Inti dari ide McAdam, tersebar di seluruh buku, bermuara pada hal berikut: 1. Kekuatan jalan disediakan oleh dasar tanah. Sampai saat itu, tidak akan mungkin untuk membangun jalan yang tidak terpengaruh oleh faktor musim dan cuaca “sampai prinsip-prinsip berikut ini sepenuhnya disadari, diakui dan dipraktikkan, yaitu bahwa beban dari lalu lintas benar-benar diambil oleh tanah alami . .. tanah alami ini harus dikeringkan terlebih dahulu. 2. Peran perkerasan berkurang terutama untuk melindungi tanah di bawahnya dari perendaman. "Pengalaman menunjukkan bahwa jika air menembus jalan dan memenuhi tanah alami, trotoar jalan ... pecah berkeping-keping." McAdam percaya bahwa untuk beban apa pun, ketebalan 10 inci dalam benda padat sudah cukup. 3. Perkerasan harus naik di atas tanah dan tidak diletakkan di palung terbuka di dalamnya. “Tindakan pertama dalam pembangunan jalan harus penolakan untuk merobek palung. Trotoar tidak boleh tenggelam di bawah permukaan tanah di sekitarnya... . Hal ini dapat dicapai baik dengan menyediakan saluran air untuk menurunkan permukaan air atau, jika hal ini tidak memungkinkan karena sifat medannya, tanah harus dinaikkan beberapa inci di atas permukaan air. 4. Perkerasan harus rata, kohesif dan tahan air. 5. Batu pecah atau kerikil bersih satu dimensi harus digunakan untuk pakaian. “Ukuran batu yang digunakan untuk jalan harus proporsional dengan ruang yang ditempati oleh roda berukuran biasa pada permukaan yang halus dan rata. Setiap kerikil yang diletakkan di jalan, yang dalam dimensi apa pun melebihi nilai ini, berbahaya. 6. Kekuatan kulit batu pecah, menurut J. McAdam, disediakan oleh penguncian bersama dari batu pecah. Oleh karena itu, perkerasan harus terbuat dari puing-puing murni. “Setiap jalan harus dibangun dari batu pecah, bebas dari tanah, tanah liat, kapur, atau bahan lain yang menyerap air dan terpengaruh embun beku. Tidak ada yang harus ditambahkan untuk membersihkan puing-puing untuk memberikan koherensi. Reruntuhan akan bergabung dengan sudutnya menjadi permukaan yang halus dan padat, tidak terpengaruh oleh perubahan cuaca atau gerakan roda, yang akan melewatinya tanpa memantul, tanpa menyebabkan kerusakan. Pakaian harus seragam di seluruh ketebalannya. "Satu-satunya cara untuk menghindari pergerakan batu di jalan adalah dengan menggunakan batu dengan ukuran yang sama di bagian paling bawah." 7. Selama periode pemadatan oleh pergerakan material batu di belakang jalan, pemeliharaan yang ditingkatkan diperlukan. “Setelah kerikil diletakkan di jalan, pekerja dipekerjakan setiap hari untuk mengisi bekas roda dan pada saat yang sama membuang batu dari permukaan dengan penggaruk yang terlalu lunak atau kasar. bentuk tidak beraturan seperti batu api yang panjang atau terlalu besar.” Saat memadatkan placer batu yang dihancurkan, terutama melalui Kendaraan J. McAdam mencatat bahwa “untuk sedimentasi kerikil pertama, roller besi berat dengan diameter 4 hingga 5 kaki (1,2-1,5 m) setidaknya dapat berhasil digunakan. 8. Kemiringan melintang jalan tidak boleh terlalu curam. “Saya percaya bahwa jalan harus dibuat sedatar mungkin agar air bisa mengalir... Saya biasanya membuat jalan 3 inci lebih tinggi di tengah daripada di tepinya, dengan lebar 18 kaki... Jika jalan dibuat rata, pengendara tidak hanya menempel di tengahnya saja, seperti yang dilakukan dengan cembung yang berlebihan. Sebagai hasil dari upaya berulang kali untuk memperbaiki lintasan di jalan dengan hamburan material baru, lapisan riprap yang tebal terbentuk di atasnya. Lapisan-lapisan ini dibongkar dan diganti dengan penutup batu yang dihancurkan, di mana batu besar yang dikeluarkan dari jalan dihancurkan dari jalan. Oleh karena itu, pembangunan kembali jalan menurut metode McAdam, yang tidak memerlukan batu baru, menggantikan pembangunan kembali jalan yang melelahkan dan lebih mahal dengan pembangunan pakaian seperti T. Telford. Jumlah pekerjaan yang dilakukan terbatas minimum yang diperlukan dan oleh karena itu J. McAdam menekankan bahwa "di setiap jalan saya dipaksa untuk mengubah cara kerja tergantung pada kondisi lokal, dan seringkali pada pendanaan." Sejarah paver aspal. Biasanya dalam literatur, penggulungan buatan dari pakaian batu yang dihancurkan dikaitkan dengan nama insinyur Prancis Polonso, yang pada tahun 1829 menggunakan alih-alih memadatkan placer batu yang dihancurkan dengan dorongan 20 kilogram, "yang hanya memadatkan permukaan", bergulir dengan roller 3 ton, yang massanya meningkat menjadi 4 selama lintasan terakhir, 5 ton Arena seluncur terbuat dari balok kayu ek yang diikat dengan lingkaran besi, diameter roller 2,1 m, lebar 1,6 m Balok memiliki cekungan di tengah sebesar 3,2 cm, dirancang untuk membentuk silindris pada permukaan pelapis, dan batu yang dihancurkan tidak diperas dari bawah roller ke samping. Lubang disediakan di cakram samping roller, di mana roller dapat diisi dengan pasir atau kerikil, meningkatkan massanya dari 1,2 menjadi 6 ton.Kemunculan roller uap berkontribusi pada perluasan penggunaan rolling. Pada tahun 1859, arena seluncur Lemoine dirilis, yang memiliki tiga rol yang terletak satu demi satu. Rol depan dan belakang berdiameter lebih kecil daripada penggerak rata-rata. Arena skating Ballezon adalah dua rol. Dimulai dengan rol Aveling dan Porter, mereka beralih ke skema tiga rol biasa. Berat optimal rol tidak segera ditemukan. Di Swiss, pada tahun 1721, di dekat kota Neuchâtel dan pada tahun 1810, di dekat kota Seysel, endapan batu aspal ditemukan - batugamping dan batu pasir yang diresapi dengan bitumen. Mereka mulai dikembangkan untuk persiapan damar wangi untuk pekerjaan waterproofing. Segera diketahui bahwa potongan-potongan batu aspal yang jatuh di jalan selama transportasi membentuk lapisan homogen padat ketika dipadatkan dalam perjalanan. Hal ini memunculkan ide untuk membangun perkerasan aspal. Pada tahun 1829, jalan setapak dibangun di Seysel, dan pada tahun 1830-an, upaya pertama dilakukan untuk membangun trotoar aspal. Sosseni (Zozzepu) mulai mengatur perkerasan aspal dengan memanaskan batu kapur aspal dalam boiler hingga suhu 150-170 ° C dan menambahkannya hingga 60% kering pasir sungai. Campuran plastik yang dihasilkan diratakan pada dasar batu yang kokoh dan dipadatkan dengan pemadatan. Pelapisan pertama diletakkan di Paris di Place de la Concorde dan di teras Istana Musim Dingin di St. Petersburg mendapatkan ketenaran internasional. Pertama di AS perkerasan aspal diletakkan pada tahun 1871 dari bahan yang dibawa dari Eropa. Kemudian, mereka mulai menggunakan batu aspal lokal yang mengandung persentase bitumen yang lebih tinggi, selain pasir, tepung batu ditambahkan ke mereka. Rol digunakan untuk memadatkan campuran panas. Perkerasan aspal yang dipadatkan dan digulung mulai menyebar di jalan-jalan kota-kota besar. Di Paris pada tahun 1854 ada 800 m, pada tahun 1856 - 8 km, dan pada tahun 1860 - sudah 230 km. Di London, lapisan pertama muncul pada tahun 1869, di Berlin - pada tahun 1877. Awal dari konstruksi sistematis lapisan yang ditingkatkan harus dianggap sebagai peletakan yang menyebar dengan cepat di jalan-jalan ibu kota lapisan dari "aspal yang ditabrak" - batu yang dihancurkan dari alam batuan aspal, yang dipanaskan dalam boiler dan dipadatkan setelah diratakan di atas dasar batu yang kokoh. Pada tahun 1913, untuk pertama kalinya di Eropa, penggulungan "massa aspal" yang dipinjam dari AS digunakan. Pelapisnya disebut "aspal gulung". Munculnya mobil dan peningkatan jaringan jalan. Pada akhir abad XIX. sebuah peristiwa terjadi yang memperkenalkan perubahan revolusioner dalam teknologi transportasi - penampilan mobil - kereta self-propelled dengan mesin pembakaran internal. Pada tahun 1885-1886. insinyur Jerman K. F. Benz memasang mesin bensin pada gerobak roda tiga, dan pada tahun 1887 G. Daimler memulai produksi massal mobil. Sudah pada tahun 1895, balapan mobil Paris-Rouen berlangsung di Prancis, di mana kecepatan rata-rata 24 km / jam tercapai. Di Rusia, mobil pertama muncul pada tahun 1901, ketika sudah ada 23 ribu di AS.Sejak 1908, pabrik Rusia-Baltik di Riga mulai memproduksi mobil, yang memproduksi 460 mobil. sampai 1916 - sebelum evakuasi sehubungan dengan serangan pasukan Jerman. Jalan buruk bukanlah halangan bagi motorisasi. Namun, perkembangan produksi mobil dimasukkan ke dalam negara lain sebelum desainer mereka dan layanan jalan berbagai tugas. PADA Eropa Barat , di mana sudah ada jaringan jalan yang padat dengan perkerasan padat, muncul tugas untuk memperhitungkan persyaratan pergerakan mobil dengan kecepatan tinggi saat memelihara jalan. Di negara-negara dengan jaringan jalan yang jarang dan dominasi jalan tanah - di Rusia dan AS - masalah muncul untuk memastikan perjalanan di jalan dan menyesuaikan mobil dengan kondisi jalan ini. Arah pertama mengarah pada pengembangan teknik untuk konstruksi perkerasan yang ditingkatkan, yang kedua - munculnya metode untuk konstruksi mekanis jalan tanah sebagai cara sementara untuk melewati lalu lintas dengan intensitas rendah. Produksi massal mobil memberikan dorongan untuk pembangunan jalan. Di AS, itu terungkap di tahun 20-an, ketika jumlah mobil melebihi 10,5 juta, dan jalan dengan pakaian keras hanya mencapai 12% dari total panjangnya. Tahap modern pembangunan jalan. Sebelum munculnya mobil, ada persyaratan terbatas untuk rute jalan, yang timbul dari kekhasan traksi kuda di lereng. Seekor kuda dapat, bekerja dengan kelebihan beban jangka pendek, mengembangkan gaya traksi pada kail yang 2-3 kali lebih tinggi dari biasanya, yaitu sekitar 1/3 dari beratnya. Oleh karena itu, semakin curam pendakian, semakin pendek panjangnya. Pembangunan jalan, yang terutama ditujukan untuk mobil, membuat persyaratan ini tidak sesuai, tetapi memunculkan sejumlah persyaratan yang sifatnya berbeda. Ketika jumlah mobil meningkat dan kualitas dinamisnya meningkat, persyaratan untuk memperhitungkan kekhasan pergerakan mereka dalam norma untuk desain rencana dan profil memanjang jalan meningkat. Sudah di periode pertama kemunculan mobil, sejumlah proposal dibuat, yang saat ini diperhitungkan ketika mengembangkan persyaratan teknis untuk elemen-elemen rute. Dalam buku I. M. Ivanov, kebutuhan ditunjukkan untuk memastikan visibilitas pada kurva dalam rencana sedemikian rupa sehingga garis pandang pengemudi tidak melampaui landasan jalan. Tanpa menyebutkan panjang jarak pengereman, penulis mencatat bahwa "interval waktu yang dibutuhkan pengemudi untuk saling memperhatikan adalah 3 detik." Nilai ini mendekati waktu reaksi yang direkomendasikan saat ini untuk jalan raya. Jari-jari kurva diusulkan untuk mengandalkan stabilitas terhadap terbalik, karena "gaya lateral cenderung memindahkan kereta ke samping, dan dengan kemiringan melintang yang tajam, dan terutama pada kurva, dapat membalikkannya." Tercatat bahwa “lalu lintas mobil yang cepat tidak nyaman dan berbahaya di sepanjang jalan desa. Mengingat hal ini, dianggap perlu untuk meletakkan jalan-jalan utama di luar desa-desa, melewatinya. Perkembangan motorisasi di negara-negara dengan jaringan jalan yang padat dengan dominasi mobil penggunaan pribadi, peningkatan tajam dalam lalu lintas penumpang dan meluasnya penggunaan otowisata mengharuskan penerapan persyaratan arsitektur dan estetika yang sama tinggi di jalan seperti pada struktur teknik apa pun untuk penggunaan massal. Pada awal Perang Dunia Kedua, arah baru telah muncul dalam desain jalan, menggabungkan desain lansekap, tracing clothoid, dan kehalusan spasial. Perkembangan lalu lintas mobil berkecepatan tinggi telah menunjukkan pentingnya penyesuaian rute yang mulus dengan lanskap dan untuk memastikan kualitas transportasi dan operasional jalan yang tinggi. Ide muncul untuk menemukan cara untuk melestarikan selama periode genangan air sifat-sifat tanah yang mereka miliki di musim kemarau, dengan memperkuat tanah - yang disebut "stabilisasi tanah". Menurut prof. M. M. Filatov, tujuan stabilisasi adalah “untuk membuat” tanah jalan cukup tahan terhadap geser dan abrasi. Stabilisasi seharusnya mencegah efek berbahaya dari peningkatan kelembaban tanah, yang menghancurkan kohesi di dalamnya. Untuk meningkatkan daya rekat, pengikat tahan air yang berasal dari organik dan anorganik atau aditif kerangka - pasir kasar, kerikil atau batu pecah, yang meningkatkan gesekan internal tanah, dimasukkan ke dalam tanah. Keberhasilan pertama dalam stabilisasi tanah selama periode volume lalu lintas rendah menyebabkan munculnya slogan "tanah bukan sebagai fondasi, tetapi sebagai pakaian." Diusulkan "untuk mengambil tanah sebagai bahan utama untuk perkerasan - tanah di mana-mana, tetapi untuk mengambilnya tidak dalam keadaan alami atau ditingkatkan secara mekanis, tetapi dengan mengubahnya melalui berbagai fisikokimia dan proses teknologi dan tumbukan menjadi massa yang cukup elastis dan kuat untuk dilalui. Konflik antara transportasi motor dan jalan pada periode lalu lintas kuda yang dominan berumur pendek dan merupakan insentif untuk kemajuan lebih lanjut dalam teknologi konstruksi jalan - penampilan massal lapisan yang ditingkatkan berdasarkan pengikat organik.

Pengantar. 3

1. Jalan menuju Kievan Rus. 4

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan. 6

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19. 7

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh. sembilan

Kesimpulan. empat belas

Daftar referensi.. 15

pengantar

Siapa pun yang berpikir bahwa jalan muncul di planet kita baru-baru ini sangat keliru. Selalu ada jalan, bahkan ketika tidak ada manusia sendiri di Bumi. Hewan, misalnya, selalu berlari ke sumber air sepanjang relatif diinjak-injak oleh mereka jalan yang aman tanpa risiko jatuh ke lubang yang dalam atau tenggelam di rawa. Tapi seorang pria datang. Dia tidak lagi puas dengan jalan sempit yang terbentuk secara spontan melewati hutan dan gunung. Seseorang harus bergerak tidak hanya sendiri, tetapi juga untuk menemukan sesuatu sehingga gerobak yang dia buat tidak akan terjebak di lumpur selama pencairan musim gugur. Dan pria itu mulai membangun jalan. Pada awalnya itu hanya jalur sempit dan panjang yang diaspal dengan batu bulat atau potongan batu pasir. Tetapi, selama berabad-abad, jalan telah diperbaiki, dan hari ini mereka adalah struktur multi-jalur dengan infrastrukturnya sendiri, persimpangan, jembatan melintasi penghalang air, terowongan berkilo-kilometer yang menembus pegunungan dan terletak di bawah air. Semua ini adalah jalan.

Sejarah pembangunan jalan sendiri seperti jalan yang panjang dan berliku. Dalam makalah ini, kami akan mempertimbangkan sejarah salah satu bagiannya - sejarah jalan Rusia.

Jalan adalah salah satu yang paling elemen penting infrastruktur negara. Derajat perkembangan jaringan jalan secara langsung mempengaruhi kemakmuran ekonomi dan kemampuan pertahanan negara.

Sayangnya, sepanjang sejarah, jalan Rusia meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Sampai batas tertentu, ini disebabkan oleh kekhasan kondisi alam dan geografis di mana peradaban Rusia terbentuk. Karena iklim yang keras, kehadiran jumlah yang besar berbagai jenis hambatan - hutan, lahan basah, pembangunan jalan di Rusia selalu dikaitkan dengan kesulitan yang signifikan. Berbeda dengan negara-negara Barat, yang muncul di situs salah satu peradaban kuno terbesar - Roma kuno dan diwarisi darinya, selain hukum dan arsitektur Romawi, sistem jalan raya yang sangat baik, peradaban Rusia, sebagai periferal, muncul di wilayah yang kaya tetapi belum berkembang, yang juga menjelaskan kekhasan pengembangan sistem transportasinya.

Pada akhir abad kesembilan, pendidikan negara Rusia kuno. Mengingat fakta bahwa sebagian besar wilayah Rusia ditempati oleh hutan yang tidak dapat ditembus, sungai memainkan peran sebagai jalan; semua kota Rusia dan sebagian besar desa terletak di sepanjang tepi sungai. Di musim panas mereka berenang di sepanjang sungai, di musim dingin mereka naik kereta luncur. Menurut kesaksian kaisar Bizantium abad ke-10, Constantine Porphyrogenitus, bahkan pengumpulan upeti oleh pangeran Kyiv (polyudye) dilakukan di waktu musim dingin. Pada bulan November, pangeran dengan pengiring meninggalkan Kyiv dan melakukan perjalanan di sekitar wilayah subjek, kembali pada bulan April. Rupanya, di sisa tahun ini, banyak wilayah Rusia yang tidak dapat diakses. Komunikasi darat juga terhambat oleh gerombolan perampok yang berburu di jalan hutan. Pangeran Kyiv Vladimir Monomakh, yang memerintah di awal XII abad, dalam "Instruksi" -nya, yang ditujukan kepada anak-anaknya, sebagai salah satu eksploitasinya, ia mengingat perjalanan "melalui Vyatichi" - melalui tanah Vyatichi. Penyebutan pertama pekerjaan jalan dimulai pada tahun 1015. Menurut The Tale of Bygone Years, pangeran kyiv Vladimir, melakukan kampanye melawan putranya Yaroslav, yang memerintah di Novgorod, memerintahkan pelayannya: "Tarik jalan dan jembatan." Pada abad ke-11, pihak berwenang mencoba untuk membuat undang-undang status "penjembatan" - ahli dalam konstruksi dan perbaikan jembatan dan trotoar. Perangkat hukum tertulis pertama di Rusia, Russkaya Pravda, berisi Pelajaran untuk Bridgemen, yang, antara lain, menetapkan tarif untuk berbagai Ada Pekerjaan Jalan.

Ketiadaan jalan terkadang menjadi keuntungan bagi penduduk kerajaan Rusia. Jadi, pada 1238, Batu Khan, yang menghancurkan kerajaan Ryazan dan Vladimir-Suzdal, tidak dapat mencapai Novgorod karena pencairan musim semi, dan terpaksa berbelok ke selatan. Invasi Tatar-Mongol memainkan peran ganda dalam pembangunan sistem jalan tanah Rusia. Di satu sisi, sebagai akibat dari kampanye Batu, ekonomi kerajaan Rusia benar-benar dirusak, puluhan kota dihancurkan, sebagian besar populasi meninggal atau ditawan, yang pada akhirnya menyebabkan pengurangan perdagangan dan kehancuran. jalan. Pada saat yang sama, setelah menaklukkan Rusia Timur Laut dan menjadikannya ulus (bagian) dari Gerombolan Emas, Tatar memperkenalkan sistem pos mereka di tanah Rusia, yang dipinjam dari Cina, yang sebenarnya merupakan revolusi dalam pengembangan wilayah Rusia. jaringan jalan. Stasiun surat gerombolan mulai berlokasi di sepanjang jalan, yang disebut lubang (dari "dzyam" - "jalan" Mongolia). Pemilik stasiun disebut kusir (dari bahasa Turki "yamdzhi" - "utusan"). Pemeliharaan lubang jatuh pada penduduk setempat, yang juga melakukan tugas bawah air, yaitu. berkewajiban memberikan kuda dan kereta mereka kepada duta besar atau utusan Horde. Pejabat gerombolan yang bepergian di sepanjang jalan Rusia diberi izin khusus - paysatz.

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan

Abad XIV-XV dalam sejarah Rusia - waktu pembentukan tunggal negara terpusat. Kerajaan Moskow menyatukan tanah Rusia Timur Laut di sekitarnya; pada akhir abad ke-15, nama baru untuk satu negara muncul - "Rusia". Pertumbuhan wilayah Rusia berlanjut pada abad XVI-XVII. Pada akhir abad ke-16, Volga, Ural, Siberia Barat. Sehubungan dengan pertumbuhan wilayah, jalan-jalan di Rusia telah memperoleh kepentingan khusus; pada mereka, utusan dari semua pinggiran negara dikirim ke Moskow berita tentang invasi pasukan asing, pemberontakan dan gagal panen. Pemerintah pusat menunjukkan perhatian khusus untuk pengembangan pos Yamskaya, yang diwarisi dari Tatar. Pada abad ke-16, pengejaran yamskaya didirikan di tanah Ryazan dan Smolensk. Pada masa pemerintahan Ivan III, dokumen perjalanan pertama yang masih hidup dikeluarkan untuk Yuri Grek dan Kulka Oksentiev, yang dikirim "ke Jerman", sudah ada sejak dulu. Di dalamnya, penguasa memerintahkan di seluruh jarak dari Moskow ke Tver, dari Tver ke Torzhok dan dari Torzhok ke Novgorod untuk memberikan duta besar "masing-masing dua gerobak ke gerobak dari lubang ke doyam sesuai dengan surat saya ini." Dalam surat lain Ivan III - tertanggal 6 Juni 1481 - untuk pertama kalinya posisi pejabat yang bertanggung jawab atas kondisi stasiun pos dan jalan - juru sita Yamsky disebutkan. Lubang-lubang itu terletak pada jarak 30-50 mil. Kusir wajib memberikan kuda untuk semua pelancong dengan surat pangeran, untuk layanan mereka mereka dibebaskan dari pajak - pajak berdaulat dan semua tugas - dan, terlebih lagi, menerima pemeliharaan dalam uang dan gandum. Petani lokal harus menjaga jalan dalam kondisi baik di bawah pengawasan kusir. Atas pilihan kepala desa, dua orang dari bajak (satuan teritorial pembayaran pajak) pergi untuk membersihkan jalan, memperbaiki jembatan dan memperbarui gerbang melalui bagian jalan yang berawa. Di bawah Ivan the Terrible, pada 1555, satu badan untuk mengelola bisnis jalan diciptakan - gubuk Yamskaya. Sudah di awal abad ke-16, deskripsi pertama besar jalan Rusia- Pembangun jalan "Rusia", "Perm" dan "Yugorsky". Pada akhir abad ke-16, "buku-buku yang diasingkan" muncul dengan deskripsi jalan-jalan regional kecil.

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19.

Di era Petrine, pengawasan jalan diserahkan ke Chamber Collegium, departemen pajak pusat, yang juga mengumpulkan jalan tol. Di daerah, di provinsi dan provinsi, jalan dipercayakan kepada komisaris zemstvo, yang dipilih oleh pemilik tanah lokal dan bawahan Chamber Collegium. Proyek pembangunan jalan terbesar pada masa Peter the Great tidak diragukan lagi adalah pembangunan jalan "calon" - garis lurus dari St. Petersburg ke Moskow. Pekerjaan pembangunan jalan "calon" berlanjut hingga 1746. Pekerjaan jalan bertanggung jawab atas Kantor Pembangunan Jalan Negara, dipimpin oleh Jenderal V.V. Fermor.

Catherine II, sudah di awal masa pemerintahannya, memutuskan untuk memberikan bisnis jalan karakter tugas negara yang penting. Dia memperkuat status Kanselir dari pembangunan jalan negara sebagai kantor pusat. Dekrit 18 Februari 1764 memerintahkannya untuk "berusaha membawa semua jalan negara ke dalam kondisi terbaik." Pada 1775, reformasi provinsi dilakukan. Sebagian besar departemen pusat, termasuk Kantor Pembangunan Jalan Negara, secara bertahap dilikuidasi, kekuasaan mereka dialihkan ke provinsi dan kabupaten. Otoritas provinsi seharusnya hanya menangani penyelesaian jalan negara, dan pemeliharaannya dialihkan ke otoritas kabupaten - petugas polisi zemstvo dan pengadilan zemstvo yang lebih rendah. Mereka diinstruksikan untuk “menerapkan kewaspadaan dan kehati-hatian agar jalan, jembatan dan penyeberangan ... dijaga dalam kondisi baik sehingga tidak ada pemberhentian atau bahaya bagi orang yang lewat”, sehingga “tidak ada yang menggali jembatan dan jalan, diblokir atau dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain ... dan agar di mana-mana di jalan dan jembatan ada kebersihan, dan ternak mati dan bangkai, dari mana roh berbahaya berasal ... tidak tergeletak di mana pun.

Selama abad XVIII-XIX, departemen jalan mengalami reorganisasi konstan. Pada tahun 1809, Alexander I menyetujui Lembaga untuk pengelolaan komunikasi air dan darat. Menurut dia, Ekspedisi Perhubungan Air dan Ekspedisi Pembangunan Jalan Dalam Negeri digabung menjadi Direktorat Perhubungan Air dan Darat (sejak 1810 - Direktorat Utama Perhubungan - GUPS), yang diserahi segala perhubungan nasional. pentingnya. Administrasi terletak di Tver, dipimpin oleh direktur utama dan saran. Di bawah direktur utama ada ekspedisi, yang mencakup tiga kategori (departemen), di mana yang kedua bergerak di jalan darat. Kekaisaran dibagi menjadi 10 distrik komunikasi. Di kepala distrik adalah bupati, yang berada di bawah direktur pelaksana yang mengawasi bagian terpenting dari jalur komunikasi dan terutama sibuk merancang proyek dan perkiraan. Keamanan jalan juga ditingkatkan. Itu dipercayakan kepada tim polisi distrik khusus, yang berada di bawah kepala distrik. Tim tersebut terdiri dari Kapolsek, Kapolsek, Bintara dan Prajurit. Tugas mereka bukan untuk memerangi kriminalitas, tetapi untuk memastikan bahwa "jalan, jembatan, parit, dll. tidak rusak, saluran samping tidak diblokir, bahwa jalan itu sendiri tidak dipersempit oleh bangunan, pagar pial atau dibajak."

Pada paruh kedua abad ke-19, pentingnya jalan tak beraspal dan jalan raya di Rusia, sehubungan dengan pembangunan transportasi kereta api menurun secara signifikan. Jika pada tahun 1840–1860 hingga 266 mil jalan raya dioperasikan setiap tahun, maka pada tahun 60-an itu 2,5 kali lebih sedikit. Jadi, pada 1860-1867, rata-rata 105 mil per tahun dibangun. Pada tahun 1867–1876, praktis tidak ada pembangunan jalan, dan dari tahun 1876 hingga 1883, tidak lebih dari 15 ruas jalan raya dioperasikan setiap tahun. Selain itu, kualitas dan kondisi jalan-jalan ini masih banyak kekurangan. Situasi agak berubah setelah reformasi Zemstvo pada tahun 1864. Jalan-jalan dipindahkan ke yurisdiksi zemstvos, yang seharusnya memantau kemudahan servisnya. Karena kekurangan dana besar yang diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan jalan skala besar, zemstvo meluncurkan kegiatan yang giat untuk memperbaiki jalan. Sepanjang jalan mulai terbentuk ruang hijau, peralatan jalan dibeli di luar negeri.

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh

Pesatnya perkembangan industri negara itu pada pergantian abad ke-19-20, serta kemunculan mobil-mobil pertama di jalan-jalan Rusia, berkontribusi pada perubahan sikap pemerintah terhadap keadaan jaringan jalan. Sebelum Perang Dunia Pertama, balapan motor diselenggarakan hampir setiap tahun, pemerintah setempat mencoba memperbaiki jalan sebelum acara ini. Banyak pejabat tinggi, jenderal, pejabat senior berkontribusi pada alokasi sumber daya keuangan dan material untuk pembangunan jalan, serta solusi dari berbagai masalah organisasi. Langkah-langkah yang diambil pada awal abad ke-20 oleh pemerintah, zemstvos, komersial, industri dan keuangan memungkinkan untuk sedikit menambah panjang jaringan jalan, memperbaiki kondisi mereka, dan memperkenalkan beberapa inovasi teknologi.

Revolusi tahun 1917 dan perang saudara tahun 1918-1920 berdampak besar pada perkembangan jaringan jalan negara. Selama periode perang sipil pembangunan jalan dilakukan oleh Voenstroy, Frontstroy, serta Administrasi Jalan Raya (Upshoss) NKPS. Setelah berakhirnya perang saudara, reorganisasi yang tak terhitung jumlahnya dari departemen-departemen ini dimulai. Pada awal tahun 1922, Upshoss dan Bagian Otomotif Pusat Dewan Tertinggi Ekonomi Nasional digabung dan dimasukkan ke dalam Administrasi Pusat Transportasi Lokal (TSUMT) sebagai bagian dari NKPS. Namun, sudah pada Agustus 1922, dengan dekrit bersama Komite Eksekutif Pusat Seluruh Rusia dan Dewan Komisaris Rakyat RSFSR, infrastruktur jalan negara itu dibagi antara dua departemen - TSUMT NKPS dan Direktorat Utama Layanan Komunal ( GUKH) dari NKVD. Jalan-jalan kepentingan nasional berada di bawah yurisdiksi TSUMT, perhatian langsung terhadap kondisi jalan dipercayakan kepada departemen transportasi lokal (OMES) kabupaten yang berada di bawah TSUMT. Departemen layanan komunal GUKH NKVD melakukan pengelolaan jalan lokal.

Reformasi otoritas pengelolaan jalan terus berlanjut di tahun-tahun berikutnya. Sementara itu, kondisi jalan masih dalam kondisi memprihatinkan. Masalah pembiayaan pembangunan jalan sangat akut. Pada saat yang sama, negara yang melakukan industrialisasi perlu sesegera mungkin menciptakan sistem transportasi yang maju. Dari posisi kepemimpinan Soviet mencoba keluar dengan mentransfer kendali jalan-jalan penting yang bersekutu ke NKVD. Pada tahun 1936, sebagai bagian dari NKVD Uni Soviet, Direktorat Utama Jalan Raya (Gushosdor) dibentuk, yang bertanggung jawab atas jalan-jalan penting sekutu. Pada awal 1925, layanan jalan alami diperkenalkan di negara itu, yang menurutnya, penduduk setempat diwajibkan untuk bekerja secara gratis nomor tertentu hari dalam setahun untuk pembangunan jalan. Pada tahun 1936, sebuah dekrit pemerintah dikeluarkan, yang mengakui kelayakan untuk membentuk brigade lokal permanen, yang pekerjaannya diperhitungkan dalam rencana keseluruhan partisipasi tenaga kerja petani kolektif. Namun, tenaga kerja utama dalam pembangunan jalan adalah tahanan. Sebagai hasil dari rencana lima tahun kedua (1933-1937), negara ini menerima lebih dari 230 ribu kilometer jalan tanah yang diprofilkan. Sementara itu, rencana pembangunan jalan beraspal ternyata kurang terpenuhi sebesar 15%.

Sebuah program pembangunan jalan besar direncanakan untuk rencana lima tahun ketiga (1938–1942), tetapi Great Perang Patriotik. Selama tahun-tahun perang, sebagian besar peralatan jalan dipindahkan ke Tentara Merah, banyak pekerja jalan pergi ke depan. Selama permusuhan, 91 ribu kilometer jalan, 90 ribu jembatan dengan total panjang 980 kilometer hancur, oleh karena itu, setelah berakhirnya perang, tugas utama yang dihadapi layanan jalan adalah perbaikan dan pemulihan jalan. Namun, rencana lima tahun keempat, yang diadopsi pada bulan Maret 1946, kurang memperhitungkan kepentingan industri jalan raya, yang didanai secara residual. Pada saat itu, dua departemen bertanggung jawab atas pembangunan jalan - Gushosdor Kementerian Dalam Negeri dan Administrasi Jalan Utama (Glavdorupr). Sebagai bagian dari Gushosdor pada tahun 1945, Korps Konstruksi Jalan Khusus dibentuk, yang dasarnya adalah pasukan jalan.

Pada 1950-an, Gushosdor pindah ke struktur Kementerian yang baru dibentuk transportasi darat dan jalan raya Uni Soviet, di mana ia dibagi menjadi dua departemen utama - operasional (Gushosdor) dan konstruksi (Glavdorstroy). Semua pekerjaan pembangunan jalan nasional, yang sebelumnya dilakukan oleh Gushosdor, dipindahkan ke Glavdorstroy. Masalah pembiayaan industri jalan juga dirasakan pada tahun-tahun ini. Upaya terus dilakukan untuk melibatkan penduduk setempat, berbagai perusahaan. Pada tahun 1950, Glavdorupr secara bersamaan membangun 32 jalan penting republik dan sejumlah jalan lokal. Penyebaran sumber daya dan sifat tugas yang multi-tujuan dengan dukungan material dan personel yang buruk berdampak negatif pada hasil pekerjaan.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Puncak pembangunan jalan di Uni Soviet jatuh pada tahun 60-70an. Alokasi dana yang signifikan untuk pembangunan jalan dimulai, pembangun jalan menerima teknologi modern. Pada tahun 1962, Moscow Ring Road dioperasikan, dengan panjang 109 kilometer. Secara umum, dalam Federasi Rusia pada tahun 1959–1965, panjang jalan beraspal bertambah 81,2 ribu kilometer, 37 ribu kilometer di antaranya telah meningkatkan perkerasan. Pada tahun yang sama, jalan Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk, dan sejumlah lainnya dibangun.

Pembangunan jalan intensif berlanjut pada 1970-an dan 1980-an. Akibatnya, pada tahun 1990 jaringan jalan penggunaan umum di RSFSR adalah 455,4 ribu kilometer, termasuk 41 ribu kilometer jalan nasional dan 57,6 ribu kilometer signifikansi republik.

Namun, pada awal 1990-an, sekitar 167 pusat distrik (dari 1.837) masih belum terhubung ke pusat-pusat regional dan republik melalui jalan beraspal. Penduduk dari hampir 1.700 perkebunan pusat (dari 23.000) dan sekitar 250.000 pemukiman dan pertanian menengah dan kecil tidak memiliki akses ke jaringan jalan raya utama di jalan beraspal. Karena situasi ekonomi yang sulit di negara itu, ada kekurangan besar sumber daya keuangan. Pada saat yang sama, transisi ke ekonomi pasar membutuhkan revisi dan perubahan mendasar dalam esensi dari banyak kategori sosial ekonomi, seperti bentuk kepemilikan, perencanaan, pengelolaan hubungan industrial, psikologi individu dan masyarakat, dan banyak komponen lain dari keberadaan manusia.

Terlepas dari semua kesulitan, untuk 1997-1999. telah terjadi pergeseran yang nyata baik dalam pengembangan jaringan jalan maupun dalam efisiensi fungsi sektor jalan. Selama 12-13 tahun terakhir, Rusia telah melihat percepatan pertumbuhan (hingga 10% per tahun) di tempat parkir, intensitas lalu lintas dan transportasi jalan.

Pada 1 Januari 2002, panjang jalan motor di Federasi Rusia adalah 904,7 ribu km, termasuk 759,3 ribu km jalan beraspal dan 145,4 ribu km jalan tidak beraspal. Panjang jalan umum adalah 588,7 ribu km, termasuk 537,3 ribu km jalan beraspal (91%), jalan tidak beraspal - 51,4 ribu km. Pada saat yang sama, panjang jalan umum federal adalah 46,6 ribu km, termasuk 46,3 ribu km (99,3%) dengan permukaan keras, dan 542,1 ribu km jalan umum teritorial, termasuk 491 ribu km (90%) permukaan keras. .

Ya, jalan kami masih kalah dengan jalan Eropa, dan secara umum kami tidak memiliki cukup banyak. Para ahli telah menghitung bahwa untuk sepenuhnya memenuhi kebutuhan sosial-ekonomi negara, panjang minimum jaringan jalan Rusia harus setidaknya 1,5 juta km, yaitu, meningkat satu setengah kali dibandingkan dengan yang sudah kita miliki.

Tentu saja, ini akan membutuhkan peningkatan yang signifikan dalam volume pembangunan jalan. Di sini pantas untuk mengutip pernyataan Sergei Frank, Menteri Transportasi Federasi Rusia. Dia mengumumkan bahwa program nasional untuk pengembangan jaringan jalan membayangkan peningkatan total panjang jalan Rusia pada tahun 2010 sebesar 80.000 km. Tugas ini seharusnya dilakukan dengan melibatkan investor swasta, yang akan memiliki kesempatan untuk membuat jaringan jalan tol di negara kita.

Namun, mereka yang takut dengan ungkapan "jalan tol" itu bisa diyakinkan. Jalan tol komersial hanya akan menjadi alternatif dari jaringan jalan konvensional. Munculnya jalan tol tidak akan mengubah kualitas fungsi jalan yang ada, dan pertama-tama, jalan raya federal. Pengemudi sendiri akan memutuskan apakah akan mengemudi lurus seperti anak panah dan idealnya jalan datar, yang harus Anda bayar, atau gunakan yang gratis, yang kualitasnya sudah akrab bagi kami. Praktek ini telah lama diterima di banyak negara di dunia. Dan, menurut saya, ini cukup wajar, selama tidak ada ekses.

Para pembangun jalan tidak berhenti di situ dan mengarahkan upaya utama mereka untuk memperluas tidak hanya ruang domestik, tetapi juga ruang internasional. Ini tercermin dalam program target federal "Modernisasi sistem transportasi Rusia (2002-2010)", yang sedang dilaksanakan hari ini, yaitu di bagian "Jalan" (program "Jalan Rusia di abad ke-21"), yang didasarkan pada prinsip pengembangan koridor transportasi internasional dan Rusia : Baltik-Pusat-Selatan, Perbatasan Barat-Ural-Tengah, Utara-Selatan, Barat Laut-Ural, Siberia Barat-Timur Jauh dan lain-lain. Mereka memainkan peran sentral dalam memecahkan masalah transportasi yang terkait dengan perluasan transportasi internasional, antarnegara dan antarwilayah, ekonomi, politik, dan ikatan budaya.

Saat ini, dengan dukungan Pemerintah Federasi Rusia, pekerjaan aktif sedang berlangsung pada program jangka panjang untuk pengembangan jaringan jalan raya nasional Rusia hingga 2025. Tugas baru ditetapkan, arah utama ditentukan, prioritas diidentifikasi dengan satu tujuan - menjadikan Rusia negara dengan motorisasi maju dan jalan raya yang unggul. Semoga ini tugas yang paling sulit akan dilakukan tidak hanya di bagian tengah, tetapi juga di bagian utara Rusia, di Timur Jauh dan di Siberia.

1. Jalan Moskow [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Jalan Rusia: masalah atau kemenangan [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Jalan Rusia: sejarah dan modernitas [Sumber daya elektronik]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Sejarah jalan di Rusia dan dunia [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

21 September menandai peringatan 260 tahun kelahiran insinyur Skotlandia John Loudon McAdam. Tepat 200 tahun yang lalu, dia menulis "Catatan tentang sistem modern konstruksi jalan. Anehnya, prinsip-prinsip dasarnya masih relevan sampai sekarang.

Dan buku itu, yang diterbitkan pada tahun 1816, mengatakan bahwa fondasi jalan harus diletakkan dari batu-batu besar, dan beberapa lapisan remah-remah kerikil, diisi dengan tar, diterapkan di atasnya. Untuk adhesi lapisan satu sama lain, mereka harus ditabrak dengan roller, dan ukuran remah kerikil harus berkurang dari lapisan bawah ke atas. Dasar jalan harus ditinggikan di atas permukaan tanah, dan profil dasar jalan harus dibuat cembung - agar air hujan berlari ke tepi jalan.

Faktanya, mereka mencoba mengembangkan dan menerapkan metode seperti itu bahkan sebelum McAdam, tetapi dia adalah orang pertama yang membawa seluruh tubuh pengetahuan ke teori yang koheren dan memberinya dorongan praktis yang kuat. Pada tahun 1828, rol batu pecah diperkenalkan di Inggris Raya (rol uap akan muncul jauh kemudian, pada tahun 1859) - tahun sebelumnya, McAdam telah ditunjuk sebagai kepala inspektur jalan di Inggris Raya. Selanjutnya, ia juga menjadi chief engineer Inggris Raya, teorinya dengan cepat diakui secara universal di semua negara maju, dan kemudian dimulainya era mobil tiba pada waktunya. Untuk menghormati ulang tahun penerbitan buku yang sangat penting bagi pengendara modern, kami memutuskan untuk mengumpulkan dalam satu materi Fakta Menarik tentang bagaimana jalan sekarang sedang dibangun di berbagai negara di dunia. Jadi apa yang kita lihat 200 tahun kemudian?

Amerika Serikat

PADA Amerika Utara semua jalan dibagi menjadi beberapa kelompok sesuai dengan kepentingannya, dan kami sangat tertarik pada dua yang tertinggi - Jalan Raya Antar Negara Bagian (ditunjukkan oleh indeks I) dan Jalan Raya AS (AS), yang disebut jalan raya (yang tercepat di antaranya juga disebut jalan raya), dengan cara kami. Semua jalan raya di Amerika Serikat terbuat dari beton, dan bahkan jika permukaan aspal ditemukan, itu bersifat sementara - di Amerika, "beton" ditutupi dengan aspal untuk menunda perbaikan.

Trik semacam itu digunakan karena suatu alasan - perombakan jalan raya beton identik dengan pembangunan yang baru, tetapi dengan tambahan pekerjaan untuk membongkar jalan raya lama. Beton sulit diperbaiki dan sulit dipasang – sementara perkerasan aspal siap digunakan setelah 8 jam, beton membutuhkan waktu 28 hari untuk mencapai kekuatan akhirnya, dan perlu beberapa bulan kerja terus menerus untuk membuka jalan beton. Mengapa kesulitan seperti itu?

Pergi di jalan raya aliran maksimum kendaraan dan kargo, dan beton kuat, tahan lama dan tahan terhadap beban tinggi yang timbul dari kelebihan berat truk. Masa pakai jalan raya beton yang dijamin adalah 25 tahun, tetapi dalam praktiknya mereka melayani selama 30-40 tahun, dan biaya pemeliharaan jalan raya diminimalkan. Sampai saat ini, ada situs yang dioperasikan pada tahun 1960-an dan dalam kondisi sangat baik.

Selama proses konstruksi, satu meter tanah dipilih di bawah rute masa depan, bantal kerikil, pasir dan tanah liat diletakkan berlapis-lapis dan ditabrak ke parit yang dihasilkan, kemudian dituangkan dengan mortar kapur atau larutan kalsium klorida, dilonggarkan dan ditabrak lagi. Akibatnya, bantal mampu mempertahankan persentase kelembaban yang konstan hampir selamanya, yang berarti bantal tidak melorot atau membengkak. Selanjutnya, dua lapisan aspal dengan ketebalan total 5-7 cm diletakkan di atas bantal, tetapi aspal dalam hal ini hanya platform datar untuk lapisan beton, serta waterproofing, yang tidak memungkinkan air mengalir. di bawah lembaran beton melalui lapisan termal yang menghubungkan fragmen lembaran satu sama lain. Jaring penguat diletakkan di atas aspal, yang dituangkan oleh paver beton dengan lapisan beton 30 cm dari satu lapisan termal ke yang lain untuk mendapatkan kanvas monolitik. Dan kemudian mengikuti hampir sebulan menunggu sampai beton "bangun".

Pada pemeriksaan trek tidak diblokir, tetapi pengganti sementara terbuat dari aspal di sisi jalan, atau pertama satu sisi trek diperbaiki, dan kemudian yang kedua, tetapi dengan ketat mematuhi aturan - keluaran tidak boleh berkurang lebih dari 30%. Zona perbaikan dipagari dengan pembatas jalan, ditandai dengan tanda, kerucut, dan papan informasi yang terus diperbarui, dan siswa sementara dilengkapi dengan tanda dari chip bercahaya dalam gelap cembung. Hukuman untuk ketidakpatuhan terhadap peraturan lalu lintas di zona perbaikan telah berlipat ganda, pelanggaran terutama dihukum berat batas kecepatan.

Jalan raya yang telah selesai mencakup setidaknya dua lajur di setiap arah, lajur yang datang memiliki pemisah yang konstruktif dan tidak cocok lebih dekat dari 10 meter satu sama lain. Sisi kanan jalan memiliki lebar minimal 6 meter, kiri (ya, ada satu, tetapi dilarang untuk pindah ke sana) - setidaknya 3 meter. Menurut persyaratan keselamatan, sudut maksimum naik dan turun di jalan raya adalah 6%, muatan maksimum- 36 ton. Tidak ada bundaran atau celah yang kita kenal, ada pengganti untuk pintu keluar ke jalan sekunder. Batas kecepatan di jalan raya: minimum 30-40 mph (60-80 km/jam), maksimum 60-80 mph (100-130 km/jam).

Konstruksi jalan di AS menguntungkan urusan negara. Dana Jalan Raya Federal diisi dengan pajak mobil, tol, investasi swasta, penjualan saham, dan melalui penjualan bahan bakar - 2,5 sen masuk ke dana untuk setiap galon (4 liter) bensin yang dituangkan ke dalam tangki mobil. Artikel terakhir ini saja menghasilkan puluhan miliar dolar setiap tahun untuk yayasan.

Jalan mengangkut $6 miliar lebih banyak kargo setahun daripada rel kereta api – lebih menguntungkan seperti itu. Seluruh infrastruktur transportasi bernilai lebih dari $2 triliun—lebih dari 15% dari nilai semua aset manufaktur AS. Saat ini, lebih dari 300.000 orang dipekerjakan di infrastruktur transportasi AS, dan setiap miliar dolar yang diinvestasikan di dalamnya menciptakan 35.000 lebih banyak pekerjaan, dan juga menghindari lebih dari 1.500 kematian dan 50.000 cedera dalam kecelakaan di jalan. Selama 40 tahun terakhir, setiap dolar yang diinvestasikan dalam pembangunan jalan telah menghemat dua dolar dalam perawatan kesehatan, asuransi, persediaan pengangguran, dan peningkatan produktivitas.

Britania Raya

Secara bertahap, pengalaman Amerika dalam pembangunan "beton" bermigrasi ke Australia, Asia dan Eropa. Pada awal 2016 di Skotlandia, di tanah air John McAdam, dua ponsel tanaman beton, kinerja masing-masing 90 dan 140 meter kubik beton per jam. Pabrik-pabrik ini nama yang indah, Mobile Master-100 Lion dan Mobile Master-150 Elephant, dan sasis beroda yang memungkinkan mereka berpindah dari satu lokasi ke lokasi lain, terus-menerus memasok beton ke lokasi konstruksi. Ini sangat penting karena Lev dan Elephant sedang membangun rute transportasi di proyek Rute Periferal Barat Aberdeen, yang mencakup 58 kilometer jalan raya baru, 40 kilometer jalan pintas, 30 kilometer jalan landai, dua jembatan melintasi sungai Dee dan Don, dan sekitar 100 lebih banyak struktur dan objek.

Ada sekitar 344.000 kilometer jalan beraspal di Inggris, dan saat ini sebagian besar adalah aspal. Sebagai varian konstruksi jalan yang lebih tradisional dan familiar, mari kita perhatikan penataan jalan di kota-kota Inggris. Biarlah London, meskipun para pelancong mengatakan bahwa kualitas jalan di Inggris kurang lebih sama di mana-mana. Trotoar jalan-jalan adalah aspal, dan tunduk pada pitting sepele dan perbaikan kosmetik, tetapi tidak pada saat jalan menjadi tidak dapat digunakan, tetapi pada interval tertentu - yaitu, sesuai dengan rencana.

Inggris adalah salah satu tempat paling hujan di Bumi, tetapi, anehnya, bahkan mustahil untuk membayangkan bahwa aspal jalanan kota di sini runtuh setelah hujan. Aspal Inggris sangat tahan lama, meskipun dalam banyak kasus, karena ringannya iklim, aspal tidak tunduk pada salju parah. Jika muncul lubang, karyawan melingkari dengan kapur merah dan segera menggulungnya ke dalamnya aspal baru. Mungkin ada banyak tambalan di area terbatas, tetapi semuanya sempurna (dan untuk waktu yang lama) "dipasang" ke dasar jalan.

Fitur lain dari jalan Inggris adalah kemiringan melintang. Itu selalu ada, karena ini adalah cara mudah untuk memastikan aliran air. Menguras dari kanvas, air mencapai tepi jalan, dan dari sana masuk saluran pembuangan badai. Daun dan puing-puing lainnya tetap berada di tepi jalan, dari mana mereka disapu oleh pemanen.

Infrastruktur jalan juga perlu diperhatikan. Seperti yang mereka katakan, itu sulit dipercaya, tetapi benar - halte bus dipasang dengan kaca ke jalan raya sehingga penumpang terlindung dari debu dan percikan. Di jalan-jalan lebar, pulau-pulau keselamatan untuk pejalan kaki, yang dibatasi oleh pagar, adalah wajib. Di penyeberangan pejalan kaki, di area keluar ke jalan lalu lintas, ubin khusus dengan lapisan anti-selip diletakkan. Dan diri mereka sendiri penyeberangan pejalan kaki untuk pengendara ditunjukkan oleh dua lampu oranye pada tiang bergaris - mereka terlihat jelas siang dan malam.

Jerman

Maju cepat ke Jerman, terkenal dengan autobahn-nya. Permukaan autobahn bisa berupa aspal atau beton. Tapi di bawahnya lapisan atas- "bantal" multilayer yang ditekan, strukturnya mirip dengan yang Amerika dan memiliki kedalaman hingga dua meter.

Selama pembangunan autobahn beton, jalan ditutupi dengan film khusus yang melindungi beton yang mengering dari matahari dan curah hujan. Jika terjadi hujan, saat membuat jalan aspal, pembangun cukup menghentikan pekerjaan sampai lokasi benar-benar kering.

Semua jalan memiliki masa garansi operasi, dan selama periode ini, perusahaan jalan menghilangkan semua penyimpangan dari norma dengan biaya sendiri. menambal itu tidak digunakan di sini - sebagian besar jalan benar-benar diukur sekaligus, karena setiap ketidakakuratan, kesalahan, dan penghancuran kanvas lebih lanjut penuh dengan tuntutan hukum yang besar.

Sebagian besar jalan modern di Jerman dibangun kembali pada zaman Reich Ketiga dan dirancang untuk pergerakan kolom peralatan militer berat, sehingga jalan ini masih berhasil mengatasi lalu lintas yang sangat padat. truk. Dan autobahn Jerman pertama, yang masih beroperasi, berusia lebih dari 80 tahun.

Finlandia

Finlandia, bersama dengan UEA, Prancis, Jerman yang disebutkan, dan sejumlah negara Eropa lainnya, secara teratur masuk sepuluh besar negara dengan jalan-jalan terbaik meskipun iklim yang keras. Di sini juga, banyak perhatian diberikan pada bantalan menabrak berlapis-lapis, yang berfungsi sebagai dasar untuk jalan masa depan.

Orang Finlandia telah belajar bagaimana membangun jalan bahkan di tanah yang tidak stabil - aditif penstabil khusus dimasukkan ke dalam substrat gambut atau tanah liat. Di negara Skandinavia ini, bahkan jalan tanah tetap dalam kondisi stabil.

Helsinki adalah salah satu tempat pertama di dunia yang memiliki trotoar berpemanas yang membuatnya tetap kering selama musim dingin - pertama kali ini dilakukan di ibu kota Finlandia pada 1998. Selama bertahun-tahun, pengalaman pembangunan jalan di negara-negara maju telah sampai pada kesimpulan bahwa seringkali lebih menguntungkan untuk memanaskan kanvas daripada menaburkan reagen, dan hingga saat ini, trotoar yang dipanaskan, halte bus, platform kereta api dan jalan, di samping itu ke Finlandia dan negara-negara Skandinavia lainnya, berada di AS , Kanada, bahkan di Rusia (namun, situs eksperimental dengan trotoar berpemanas di dekat Balai Kota Moskow, diluncurkan pada tahun 2003, hampir tidak dapat dianggap sebagai pencapaian serius) dan, tentu saja, di Jepang.

Jepang

Di Jepang, trotoar dan jalan dipanaskan di semua kota di mana salju turun di musim dingin. Omong-omong, iklim di beberapa wilayah Jepang juga tidak terlalu sejuk - misalnya, di Hokkaido suhu rata-rata tahunan hanya +8 °C. Ada juga pemanasan di trek, jadi bahkan saat hujan salju lebat, biasanya tidak ada kepingan salju di jalan ini.

Beton juga berfungsi sebagai bahan utama untuk perkerasan jalan di sini - karena alasan yang sudah kita ketahui: daya tahan, kekuatan, ketahanan terhadap beban tinggi. Teknologi konstruksi mengulangi yang Amerika, tetapi di Jepang kelebihan lain dari beton juga digunakan secara aktif - ini memungkinkan Anda untuk menerjemahkan persimpangan multi-level yang paling kompleks menjadi kenyataan.

Spesialis yang mengerjakan konstruksi profil yang berbeda, dan masing-masing bertanggung jawab penuh atas situsnya. Memakan banyak waktu tahap persiapan, karena di atasnya rencana jalan masa depan sedang dikerjakan dengan detail terkecil. Selain itu, jika jalan harus melewati wilayah pribadi, pengacara dan pemerintah perlu berhasil menegosiasikan pembelian sebidang properti.

Cina

Orang Cina, dalam keinginan abadi mereka untuk menyalip tetangga mereka, telah mencapai tingkat pembangunan jalan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Perusahaan China mampu memberikan kecepatan konstruksi 750 meter per jam, dan dengan kualitas yang tidak kalah dengan yang terbaik di Eropa.

Mengikuti model konstruksi jalan Amerika, selama satu setengah dekade terakhir, orang Cina telah membangun lebih dari 70.000 kilometer jalan raya, dan hingga saat ini, kecepatannya telah mendekati angka 30.000 kilometer jalan bebas hambatan per tahun. Garansi untuk jalan di China adalah 20-25 tahun.

Georgia

Di bagian kedua dari cerita, kita beralih ke beberapa negara bekas Uni Soviet. Budaya konstruksi jalan mereka setelah runtuhnya Uni dibentuk dengan cara yang berbeda. Di Georgia, misalnya, jalannya selalu relatif baik - sebagian karena tanah berbatu yang stabil.

PADA tahun-tahun terakhir restorasi luas jalan lama dan pembangunan yang baru sedang dilakukan: jalan pedesaan sekunder ditutupi dengan aspal, dan jalan raya antar kota dibuat sesuai dengan skema Amerika - dari beton. Meskipun mereka menyebutnya dengan cara Jerman - autobahn. Batas kecepatan berulang Aturan Rusia: di jalan raya (autobahn) 110 km / jam, di jalan negara lain - 90 km / jam.

Sejak 2012, jalan raya Batumi-Tbilisi telah dibangun di Georgia, dan sebagian dari jalan bebas hambatan ini dengan penerangan, kamera, panel lampu, dan area rekreasi telah dioperasikan. Pada akhirnya, jalur antara ibu kota dan Batumi (sekitar 380 km) harus dikurangi menjadi tiga jam. Dan belum lama ini, autobahn lain, sepanjang 17,4 km, yang dibangun oleh perusahaan China Sinohydro Corporation Ltd, dioperasikan di bagian Rustavi-Tbilisi.

Latvia

Latvia menemukan dirinya dalam situasi yang sama sekali berbeda. Negara ini selalu sedikit lebih "Soviet" daripada tetangganya, Lithuania dan Estonia, dan dalam banyak hal - khususnya, dalam hal pembangunan jalan - ini tidak berfungsi dengan baik.

Sampai tahun 2003, ada dana jalan khusus di negara itu, yang seharusnya mengumpulkan dana untuk pembangunan jalan, tetapi likuidasinya karena "tidak transparan" maupun restorasi dalam format baru, yang saat ini sedang dibahas, tidak memberikan jawaban yang jelas atas pertanyaan: mengapa dana yang dikumpulkan oleh pajak negara tidak masuk dengan baik ke dalam lingkup pembangunan jalan? Situasi yang akrab!

Sejak 2004, Latvia telah menjadi anggota Uni Eropa, yang mengalokasikan uang untuk meningkatkan kualitas jalan, tetapi pada 2018 sebagian besar dana ini akan dihabiskan, dan belum ada kemajuan nyata. Situasi terburuk telah berkembang dengan jalan lokal, yang dilarang menggunakan dana Eropa. Masalah lain yang menyakitkan (dan juga sangat familiar) adalah kualitas perbaikan jalan. Wajar jika biaya pemeliharaan jalan di Latvia lebih tinggi daripada tetangganya.

Pada 2015, dari lebih dari 20.000 km jalan negara bagian di Latvia, hanya 9.000 km yang diaspal, di mana lebih dari 4.000 km berada dalam kondisi buruk atau sangat buruk, menurut Neatkariga. Pada tahun 2013, World Economic Forum melakukan studi kualitas jalan di dunia, dan di antara 144 negara peserta, Latvia berada di peringkat ke-99, di samping Zambia dan Zimbabwe. Estonia peringkat 61, Lituania - 32.

Rusia

Pada peringkat 2013, negara-negara dengan jalan terbaik diakui (tempat dari satu hingga sepuluh): Prancis, UEA, Singapura, Portugal, Oman, Swiss, Austria, Hong Kong, Finlandia, dan Jerman. Jika kita terus berbicara tentang yang pertama republik serikat, kemudian Belarus, dengan kualitas aspal yang baik dan sistem pembayaran lalu lintas yang diadopsi dari UEA jalan desa dengan bantuan perangkat yang dipasang di mobil dan membaca "bingkai" di trek, tidak termasuk dalam peringkat. Tetapi Rusia masuk ke peringkat dan berakhir di ... tempat ke-136, di sebelah Ukraina dan Gabon Afrika Tengah. Hanya Timor Lorosa'e, Guinea, Mongolia, Rumania, Haiti, dan Moldova yang dapat "sombong" dengan jalan yang lebih buruk daripada di Rusia.

Pada 2015, penyelarasan para pemimpin sedikit berubah: UEA keluar sebagai yang teratas, diikuti oleh Portugal, Austria, Prancis, dan Belanda. Menutup daftar 141 negara kali ini Guinea. Amerika Serikat, tempat kami memulai cerita, hanya di tempat ke-16, dan untuk Rusia, posisinya sedikit meningkat, mengambil tempat ke-124 dalam daftar 141 negara. Tetapi, seperti yang kita pahami, kemajuan seperti itu sama sekali tidak menimbulkan kebanggaan nasional.

Amerika Serikat memiliki hampir 6,5 juta kilometer jalan, termasuk jalan raya, jalan beraspal dan tidak beraspal. Di Rusia - enam kali lebih sedikit, sekitar 1.400.000 km, dan ini terlepas dari kenyataan bahwa wilayah Rusia hampir dua kali ukuran Amerika Serikat. Apalagi Jepang memiliki jumlah yang hampir sama, 1.200.000 km, dan luas negara itu 45 kali lebih kecil dari Rusia!

Panjang jalan raya Amerika Utara (jalan raya dan jalan bebas hambatan) lebih dari 77.000 km, dan di Rusia hampir tidak ada seribu kilometer seperti itu. Jalan raya Finlandia memiliki jarak tempuh yang kira-kira sama, yang memiliki jalan hampir sepuluh kali lebih sedikit daripada di Rusia, belum lagi wilayah negara itu.

Dan inilah contoh "teritorial" lainnya: bagaimana jika kita membandingkan, katakanlah, jalan Rusia dan Inggris Raya dan hanya memperhitungkan jalan beraspal? Ada 984.000 kilometer mobil semacam itu di Rusia, menurut Rosavtodor. Dan di Inggris - sekitar 344.000 kilometer, yaitu sekitar tiga kali lebih sedikit. Tapi ini di luas keseluruhan negara ini 70 kali lebih kecil dari luas Rusia! Dan dengan kualitas yang sama sekali berbeda dari lapisan yang sangat keras ini.

Kita juga dapat mengingat 70.000 kilometer jalan raya yang dibangun di Cina selama 15 tahun terakhir, dan fakta bahwa di Rusia semua jalan raya federal bukanlah jalan raya, tetapi hanya "jalan federal", di mana ada tempat-tempat yang oleh penduduk setempat disebut "graviyechka" - hanya sekitar 51.000 km.

Bahan pengikat utama dalam campuran aspal adalah bitumen, yang diproduksi di kilang minyak. Menurut beberapa laporan, permintaan aspal berkualitas tinggi di Rusia menurun, dan produksinya menurun drastis. Bisnis jalan di Federasi Rusia diatur sedemikian rupa sehingga tidak menguntungkan bagi perusahaan konstruksi jalan untuk membeli aspal berkualitas tinggi - ini berdampak negatif pada volume pesanan di masa depan.

Lebih baik membeli bahan yang mirip dengan aspal biasa, yang pada dasarnya adalah limbah penyulingan minyak dengan pengikat tambahan dan harganya beberapa kali lebih murah. Kondisi ini menjadi kartu as tambahan saat mengikuti tender pekerjaan jalan, karena kontraktor yang menawarkan harga terendahlah yang menang. Aspal yang diperoleh dengan menggunakan teknologi "bypass" ini memiliki umur simpan hingga 1 tahun, setelah itu dihancurkan, dan perusahaan memiliki kesempatan untuk menerima perintah kerja baru.

Pada tahun 2011, situs web proyek RosYama diluncurkan di Rusia, yang memungkinkan pengguna untuk mengajukan keluhan kepada polisi lalu lintas tentang kerusakan jalan yang tidak sesuai dengan GOST. Jika setelah 37 hari pengaduan tidak dipindahkan, situs tersebut membuat aplikasi ke kantor kejaksaan. Sekarang proyek telah aplikasi seluler, dan sejak 2015, keluhan diisi bukan oleh pengguna, tetapi oleh tim situs. Pada saat penulisan, hampir 86.000 lubang telah ditambahkan ke situs, di mana sekitar 23.500 telah diperbaiki berkat upaya pengguna.

Adapun perang melawan cacat jalan bukan di dunia maya, tetapi di ruang nyata Rusia, dalam beberapa tahun terakhir telah berubah menjadi semacam jenis baru seni protes: jika pada akhir aktivis "nol" di berbagai kota di Rusia hanya mengitari lubang jalan dengan cat cerah, maka beberapa tahun kemudian mereka menggunakannya, misalnya, untuk membuat seluruh lukisan yang menggambarkan pejabat terkenal, dan juga menanam tanaman di lubang - semak - semak dan pohon - pohon kecil .
Namun, ini adalah cerita yang sama sekali berbeda. Dan cerita hari ini, yang didedikasikan untuk bagaimana para pengikut John Loudon McAdam membuang warisannya, telah berakhir.

Berapa biaya untuk menulis makalah Anda?

Pilih jenis pekerjaan pekerjaan lulusan(sarjana/spesialis) Bagian dari tesis Ijazah magister Kursus dengan praktik Teori kursus Abstrak Esai Uji Tugas Pekerjaan pengesahan (VAR/VKR) Rencana bisnis Soal ujian Ijazah MBA Pekerjaan tesis (perguruan tinggi/sekolah teknik) Kasus Lain Pekerjaan laboratorium, RGR Bantuan online Laporan latihan Mencari informasi Presentasi PowerPoint Esai untuk sekolah pascasarjana Materi pendamping untuk diploma Artikel Gambar Tes Selengkapnya »

Terima kasih, email telah dikirimkan kepada Anda. Periksa surat Anda.

Mau kode promo diskon 15%?

Terima SMS
dengan kode promo

Berhasil!

?Beri tahu kode promo selama percakapan dengan manajer.
Kode promo hanya dapat digunakan satu kali pada pesanan pertama Anda.
Jenis kode promosi - " pekerjaan lulusan".

Sejarah jalan di Rusia

pengantar

1. Jalan di Kievan Rus

Kesimpulan

pengantar

Siapa pun yang berpikir bahwa jalan muncul di planet kita baru-baru ini sangat keliru. Selalu ada jalan, bahkan ketika tidak ada manusia sendiri di Bumi. Hewan, misalnya, selalu berlari ke sumber air di sepanjang jalan yang relatif aman yang telah mereka injak, tanpa risiko jatuh ke lubang yang dalam atau tenggelam di rawa. Tapi seorang pria datang. Dia tidak lagi puas dengan jalan sempit yang terbentuk secara spontan melewati hutan dan gunung. Seseorang harus bergerak tidak hanya sendiri, tetapi juga untuk menemukan sesuatu sehingga gerobak yang dia buat tidak akan terjebak di lumpur selama pencairan musim gugur. Dan pria itu mulai membangun jalan. Pada awalnya itu hanya jalur sempit dan panjang yang diaspal dengan batu bulat atau potongan batu pasir. Tetapi, selama berabad-abad, jalan telah diperbaiki, dan hari ini mereka adalah struktur multi-jalur dengan infrastrukturnya sendiri, persimpangan, jembatan melintasi penghalang air, terowongan berkilo-kilometer yang menembus pegunungan dan terletak di bawah air. Semua ini adalah jalan.

Sejarah pembangunan jalan sendiri seperti jalan yang panjang dan berliku. Dalam makalah ini, kami akan mempertimbangkan sejarah salah satu bagiannya - sejarah jalan Rusia.

1. Jalan di Kievan Rus

Jalan adalah salah satu elemen terpenting dari infrastruktur negara. Derajat perkembangan jaringan jalan secara langsung mempengaruhi kemakmuran ekonomi dan kemampuan pertahanan negara.

Sayangnya, sepanjang sejarah, jalan Rusia meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Sampai batas tertentu, ini disebabkan oleh kekhasan kondisi alam dan geografis di mana peradaban Rusia terbentuk. Mengingat iklim yang keras, kehadiran sejumlah besar berbagai jenis hambatan - hutan, lahan basah, pembangunan jalan di Rusia selalu dikaitkan dengan kesulitan yang signifikan. Tidak seperti negara-negara Barat, yang muncul di situs salah satu peradaban kuno terbesar - Roma Kuno dan diwarisi darinya, selain hukum dan arsitektur Romawi, sistem jalan yang sangat baik, peradaban Rusia, sebagai periferal, muncul di wilayah yang kaya tetapi belum berkembang , yang juga menjelaskan kekhasan sistem transportasi perkembangannya.

Pembentukan negara Rusia Kuno dimulai pada akhir abad ke-9. Mengingat fakta bahwa sebagian besar wilayah Rusia ditempati oleh hutan yang tidak dapat ditembus, sungai memainkan peran sebagai jalan; semua kota Rusia dan sebagian besar desa terletak di sepanjang tepi sungai. Di musim panas mereka berenang di sepanjang sungai, di musim dingin mereka naik kereta luncur. Menurut kesaksian kaisar Bizantium abad ke-10, Constantine Porphyrogenitus, bahkan pengumpulan upeti oleh pangeran Kyiv (poludie) dilakukan di musim dingin. Pada bulan November, pangeran dengan pengiring meninggalkan Kyiv dan melakukan perjalanan di sekitar wilayah subjek, kembali pada bulan April. Rupanya, di sisa tahun ini, banyak wilayah Rusia yang tidak dapat diakses. Komunikasi darat juga terhambat oleh gerombolan perampok yang berburu di jalan hutan. Kyiv Pangeran Vladimir Monomakh, yang memerintah pada awal abad ke-12, dalam "Instruksi" -nya yang ditujukan kepada anak-anaknya, sebagai salah satu eksploitasinya, mengingat perjalanan "melalui Vyatichi" - melalui tanah Vyatichi. Penyebutan pertama pekerjaan jalan dimulai pada tahun 1015. Menurut The Tale of Bygone Years, Pangeran Vladimir dari Kyiv, yang akan melakukan kampanye melawan putranya Yaroslav, yang memerintah di Novgorod, memerintahkan para pelayannya: Tarik jalan dan jembatan menjembatani". Pada abad ke-11, pihak berwenang mencoba untuk membuat undang-undang status "penjembatan" - ahli dalam konstruksi dan perbaikan jembatan dan trotoar. Perangkat hukum tertulis pertama di Rusia, Russkaya Pravda, berisi Pelajaran untuk Bridgemen, yang, antara lain, menetapkan tarif untuk berbagai pekerjaan jalan.

Ketiadaan jalan terkadang menjadi keuntungan bagi penduduk kerajaan Rusia. Jadi, pada 1238, Batu Khan, yang menghancurkan kerajaan Ryazan dan Vladimir-Suzdal, tidak dapat mencapai Novgorod karena pencairan musim semi, dan terpaksa berbelok ke selatan. Invasi Tatar-Mongol memainkan peran ganda dalam pengembangan sistem jalan di tanah Rusia. Di satu sisi, sebagai akibat dari kampanye Batu, ekonomi kerajaan Rusia benar-benar dirusak, puluhan kota dihancurkan, sebagian besar populasi meninggal atau ditawan, yang pada akhirnya menyebabkan pengurangan perdagangan dan kehancuran. jalan. Pada saat yang sama, setelah menaklukkan Rusia Timur Laut dan menjadikannya ulus (bagian) dari Gerombolan Emas, Tatar memperkenalkan sistem pos mereka di tanah Rusia, yang dipinjam dari Cina, yang sebenarnya merupakan revolusi dalam pengembangan wilayah Rusia. jaringan jalan. Stasiun surat gerombolan mulai berlokasi di sepanjang jalan, yang disebut lubang (dari "dzyam" - "jalan" Mongolia). Pemilik stasiun disebut kusir (dari bahasa Turki "yamdzhi" - "utusan"). Pemeliharaan lubang jatuh pada penduduk setempat, yang juga melakukan tugas bawah air, yaitu. berkewajiban memberikan kuda dan kereta mereka kepada duta besar atau utusan Horde. Pejabat gerombolan yang bepergian di sepanjang jalan Rusia diberi izin khusus - paysatz.

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan

Abad XIV-XV dalam sejarah Rusia - masa pembentukan satu negara terpusat. Kerajaan Moskow menyatukan tanah Rusia Timur Laut di sekitarnya; pada akhir abad ke-15, nama baru untuk satu negara muncul - "Rusia". Pertumbuhan wilayah Rusia berlanjut pada abad XVI-XVII. Pada akhir abad ke-16, Volga, Ural, dan Siberia Barat dimasukkan ke dalam Rusia. Sehubungan dengan pertumbuhan wilayah, jalan-jalan di Rusia telah memperoleh kepentingan khusus; pada mereka, utusan dari semua pinggiran negara dikirim ke Moskow berita tentang invasi pasukan asing, pemberontakan dan gagal panen. Pemerintah pusat menunjukkan perhatian khusus untuk pengembangan pos Yamskaya, yang diwarisi dari Tatar. Pada abad ke-16, pengejaran yamskaya didirikan di tanah Ryazan dan Smolensk. Pada masa pemerintahan Ivan III, dokumen perjalanan pertama yang masih hidup dikeluarkan untuk Yuri Grek dan Kulka Oksentiev, yang dikirim "ke Jerman", sudah ada sejak dulu. Di dalamnya, penguasa memerintahkan di semua jarak dari Moskow ke Tver, dari Tver ke Torzhok dan dari Torzhok ke Novgorod untuk diberikan kepada duta besar " dua gerobak ke gerobak dari lubang ke lubang di suratku ini". Dalam surat lain Ivan III - tertanggal 6 Juni 1481 - untuk pertama kalinya posisi pejabat yang bertanggung jawab atas kondisi stasiun pos dan jalan - juru sita Yamsky disebutkan. Lubang-lubang itu terletak pada jarak 30-50 mil. Kusir wajib memberikan kuda untuk semua pelancong dengan surat pangeran, untuk layanan mereka mereka dibebaskan dari pajak - pajak berdaulat dan semua tugas - dan, terlebih lagi, menerima pemeliharaan dalam uang dan gandum. Petani lokal harus menjaga jalan dalam kondisi baik di bawah pengawasan kusir. Atas pilihan kepala desa, dua orang dari bajak (satuan teritorial pembayaran pajak) pergi untuk membersihkan jalan, memperbaiki jembatan dan memperbarui gerbang melalui bagian jalan yang berawa. Di bawah Ivan the Terrible, pada 1555, satu badan untuk mengelola bisnis jalan diciptakan - gubuk Yamskaya. Sudah di awal abad ke-16, deskripsi pertama jalan besar Rusia muncul - "Pekerja Jalan Rusia", "Perm" dan pembangun jalan "Yugorsky". Pada akhir abad ke-16, "buku-buku yang diasingkan" muncul dengan deskripsi jalan-jalan regional kecil.

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19.

Di era Petrine, pengawasan jalan diserahkan ke Chamber Collegium, departemen pajak pusat, yang juga mengumpulkan jalan tol. Di daerah, di provinsi dan provinsi, jalan dipercayakan kepada komisaris zemstvo, yang dipilih oleh pemilik tanah lokal dan bawahan Chamber Collegium. Proyek pembangunan jalan terbesar pada masa Peter the Great tidak diragukan lagi adalah pembangunan jalan "calon" - garis lurus dari St. Petersburg ke Moskow. Pekerjaan pembangunan jalan "calon" berlanjut hingga 1746. Pekerjaan jalan bertanggung jawab atas Kantor Pembangunan Jalan Negara, dipimpin oleh Jenderal V.V. Fermor.

Catherine II, sudah di awal masa pemerintahannya, memutuskan untuk memberikan bisnis jalan karakter tugas negara yang penting. Ini memperkuat status Kanselir dari pembangunan jalan negara sebagai lembaga pusat. Dekrit 18 Februari 1764 memerintahkannya " berusaha semaksimal mungkin untuk membawa semua jalan negara menjadi yang terbaik kondisi". Pada 1775, reformasi provinsi dilakukan. Sebagian besar departemen pusat, termasuk Kantor Pembangunan Jalan Negara, secara bertahap dilikuidasi, kekuasaan mereka dialihkan ke provinsi dan kabupaten. Otoritas provinsi seharusnya hanya menangani penyelesaian jalan negara, dan pemeliharaannya dialihkan ke otoritas kabupaten - petugas polisi zemstvo dan pengadilan zemstvo yang lebih rendah. Mereka diperintahkan" untuk menerapkan kewaspadaan dan kehati-hatian agar jalan, jembatan dan penyeberangan ... dijaga dalam kondisi baik sehingga tidak ada penghentian atau bahaya bagi pelancong", ke " tidak ada yang menggali jembatan dan jalan, memblokir dan berpindah dari satu tempat ke tempat lain ... dan sehingga di mana-mana di jalan dan jembatan ada kebersihan, dan ternak mati dan bangkai, dari mana roh berbahaya berasal ... tidak ada tempat berbaring».

Selama abad XVIII-XIX, departemen jalan mengalami reorganisasi konstan. Pada tahun 1809, Alexander I menyetujui Lembaga untuk pengelolaan komunikasi air dan darat. Menurut dia, Ekspedisi Perhubungan Air dan Ekspedisi Pembangunan Jalan Dalam Negeri digabung menjadi Direktorat Perhubungan Air dan Darat (sejak 1810 - Direktorat Utama Perhubungan - GUPS), yang diserahi segala perhubungan nasional. pentingnya. Departemen tersebut berlokasi di Tver, dipimpin oleh direktur utama dan dewan. Di bawah direktur utama ada ekspedisi, yang mencakup tiga kategori (departemen), di mana yang kedua bergerak di jalan darat. Kekaisaran dibagi menjadi 10 distrik komunikasi. Di kepala distrik adalah bupati, yang berada di bawah direktur pelaksana yang mengawasi bagian terpenting dari jalur komunikasi dan terutama sibuk merancang proyek dan perkiraan. Keamanan jalan juga ditingkatkan. Itu dipercayakan kepada tim polisi distrik khusus, yang berada di bawah kepala distrik. Tim tersebut terdiri dari Kapolsek, Kapolsek, Bintara dan Prajurit. Tugas mereka bukan untuk memerangi kriminalitas, tetapi untuk memastikan bahwa "jalan, jembatan, parit, dll. tidak rusak, saluran samping tidak diblokir, bahwa jalan itu sendiri tidak dipersempit oleh bangunan, pagar pial atau dibajak."

Pada paruh kedua abad ke-19, pentingnya jalan beraspal dan jalan raya di Rusia menurun secara signifikan karena perkembangan transportasi kereta api. Jika pada tahun 1840–1860 hingga 266 mil jalan raya dioperasikan setiap tahun, maka pada tahun 60-an itu 2,5 kali lebih sedikit. Jadi, pada 1860-1867, rata-rata 105 mil per tahun dibangun. Pada tahun 1867-1876, pembangunan jalan praktis tidak dilakukan, dan dari tahun 1876 hingga 1883 tidak lebih dari 15 ruas jalan raya dioperasikan setiap tahun. Selain itu, kualitas dan kondisi jalan-jalan ini masih banyak kekurangan. Situasi agak berubah setelah reformasi Zemstvo pada tahun 1864. Jalan-jalan dipindahkan ke yurisdiksi zemstvos, yang seharusnya memantau kemudahan servisnya. Karena kekurangan dana besar yang diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan jalan skala besar, zemstvo meluncurkan kegiatan yang giat untuk memperbaiki jalan. Ruang hijau sedang dibuat di sepanjang jalan, peralatan jalan dibeli di luar negeri.

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh

Pesatnya perkembangan industri negara itu pada pergantian abad ke-19-20, serta kemunculan mobil-mobil pertama di jalan-jalan Rusia, berkontribusi pada perubahan sikap pemerintah terhadap keadaan jaringan jalan. Sebelum Perang Dunia Pertama, balapan motor diselenggarakan hampir setiap tahun, pemerintah setempat mencoba memperbaiki jalan sebelum acara ini. Banyak pejabat tinggi, jenderal, pejabat senior berkontribusi pada alokasi sumber daya keuangan dan material untuk pembangunan jalan, serta solusi dari berbagai masalah organisasi. Langkah-langkah yang diambil pada awal abad ke-20 oleh pemerintah, zemstvos, komersial, industri dan keuangan memungkinkan untuk sedikit menambah panjang jaringan jalan, memperbaiki kondisi mereka, dan memperkenalkan beberapa inovasi teknologi.

Revolusi tahun 1917 dan perang saudara tahun 1918-1920 berdampak besar pada perkembangan jaringan jalan negara. Selama Perang Saudara, pembangunan jalan dilakukan oleh Voenstroy, Frontstroy, dan Administrasi Jalan Raya (Upshoss) NKPS. Setelah berakhirnya perang saudara, reorganisasi yang tak terhitung jumlahnya dari departemen-departemen ini dimulai. Pada awal tahun 1922, Upshoss dan Bagian Otomotif Pusat Dewan Tertinggi Ekonomi Nasional digabung dan dimasukkan ke dalam Administrasi Pusat Transportasi Lokal (TSUMT) sebagai bagian dari NKPS. Namun, sudah pada Agustus 1922, dengan dekrit bersama Komite Eksekutif Pusat Seluruh Rusia dan Dewan Komisaris Rakyat RSFSR, infrastruktur jalan negara itu dibagi antara dua departemen - TSUMT NKPS dan Direktorat Utama Layanan Komunal ( GUKH) dari NKVD. Jalan-jalan kepentingan nasional berada di bawah yurisdiksi TSUMT, perhatian langsung terhadap kondisi jalan dipercayakan kepada departemen transportasi lokal (OMES) kabupaten yang berada di bawah TSUMT. Departemen layanan komunal GUKH NKVD melakukan pengelolaan jalan lokal.

Reformasi otoritas pengelolaan jalan terus berlanjut di tahun-tahun berikutnya. Sementara itu, kondisi jalan masih dalam kondisi memprihatinkan. Masalah pembiayaan pembangunan jalan sangat akut. Pada saat yang sama, negara yang melakukan industrialisasi perlu sesegera mungkin menciptakan sistem transportasi yang maju. Kepemimpinan Soviet mencoba keluar dari situasi ini dengan mengalihkan kendali atas jalan-jalan penting sekutu ke NKVD. Pada tahun 1936, sebagai bagian dari NKVD Uni Soviet, Direktorat Utama Jalan Raya (Gushosdor) dibentuk, yang bertanggung jawab atas jalan-jalan penting sekutu. Pada awal 1925, layanan jalan alami diperkenalkan di negara itu, yang menurutnya penduduk setempat diwajibkan untuk bekerja secara gratis beberapa hari dalam setahun untuk pembangunan jalan. Pada tahun 1936, sebuah dekrit pemerintah dikeluarkan, yang mengakui kelayakan untuk membentuk brigade lokal permanen, yang pekerjaannya termasuk dalam rencana umum untuk partisipasi tenaga kerja petani kolektif. Namun, tenaga kerja utama dalam pembangunan jalan adalah tahanan. Sebagai hasil dari rencana lima tahun kedua (1933-1937), negara ini menerima lebih dari 230 ribu kilometer jalan tanah yang diprofilkan. Sementara itu, rencana pembangunan jalan beraspal ternyata kurang terpenuhi sebesar 15%.

Sebuah program pembangunan jalan besar direncanakan untuk rencana lima tahun ketiga (1938-1942), tetapi Perang Patriotik Hebat mencegah pelaksanaannya. Selama tahun-tahun perang, sebagian besar peralatan jalan dipindahkan ke Tentara Merah, banyak pekerja jalan pergi ke depan. Selama permusuhan, 91 ribu kilometer jalan, 90 ribu jembatan dengan total panjang 980 kilometer hancur, oleh karena itu, setelah berakhirnya perang, tugas utama yang dihadapi layanan jalan adalah perbaikan dan pemulihan jalan. Namun, rencana lima tahun keempat, yang diadopsi pada bulan Maret 1946, kurang memperhitungkan kepentingan industri jalan raya, yang didanai secara residual. Pada saat itu, dua departemen bertanggung jawab atas pembangunan jalan - Gushosdor Kementerian Dalam Negeri dan Administrasi Jalan Utama (Glavdorupr). Sebagai bagian dari Gushosdor pada tahun 1945, Korps Konstruksi Jalan Khusus dibentuk, yang dasarnya adalah pasukan jalan.

Pada 50-an, Gushosdor dipindahkan ke struktur Kementerian Transportasi Mobil dan Jalan Raya Uni Soviet yang baru dibuat, di mana ia dibagi menjadi dua departemen utama - operasional (Gushosdor) dan konstruksi (Glavdorstroy). Semua pekerjaan pembangunan jalan nasional, yang sebelumnya dilakukan oleh Gushosdor, dipindahkan ke Glavdorstroy. Masalah pembiayaan industri jalan juga dirasakan pada tahun-tahun ini. Seperti sebelumnya, upaya telah dilakukan untuk melibatkan penduduk setempat dan peralatan dari berbagai perusahaan dalam pekerjaan jalan. Pada tahun 1950, Glavdorupr secara bersamaan membangun 32 jalan penting republik dan sejumlah jalan lokal. Penyebaran sumber daya dan sifat tugas yang multi-tujuan dengan dukungan material dan personel yang buruk berdampak negatif pada hasil pekerjaan.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Puncak pembangunan jalan di Uni Soviet jatuh pada tahun 60-70-an. Dana yang signifikan dialokasikan untuk pembangunan jalan, dan pembangun jalan mendapatkan peralatan modern. Pada tahun 1962, Moscow Ring Road dioperasikan, dengan panjang 109 kilometer. Secara umum, di Federasi Rusia pada tahun 1959–1965, panjang jalan beraspal meningkat 81,2 ribu kilometer, 37 ribu kilometer di antaranya telah meningkatkan perkerasan. Pada tahun yang sama, jalan Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk, dan sejumlah lainnya dibangun.

Pembangunan jalan intensif berlanjut pada 1970-an dan 1980-an. Akibatnya, pada tahun 1990 jaringan jalan umum di RSFSR mencapai 455,4 ribu kilometer, termasuk 41 ribu kilometer jalan nasional dan 57,6 ribu kilometer signifikansi republik.

Namun, pada awal 1990-an, sekitar 167 pusat distrik (dari 1.837) masih belum terhubung ke pusat-pusat regional dan republik melalui jalan beraspal. Penduduk dari hampir 1.700 perkebunan pusat (dari 23.000) dan sekitar 250.000 pemukiman dan pertanian menengah dan kecil tidak memiliki akses ke jaringan jalan raya utama di jalan beraspal. Karena situasi ekonomi yang sulit di negara itu, ada kekurangan besar sumber daya keuangan. Pada saat yang sama, transisi ke ekonomi pasar membutuhkan revisi dan perubahan mendasar dalam esensi dari banyak kategori sosial ekonomi, seperti bentuk kepemilikan, perencanaan, pengelolaan hubungan industrial, psikologi individu dan masyarakat, dan banyak komponen lain dari keberadaan manusia.

Terlepas dari semua kesulitan, untuk 1997-1999. telah terjadi pergeseran yang nyata baik dalam pengembangan jaringan jalan maupun dalam efisiensi fungsi sektor jalan. Selama 12-13 tahun terakhir, Rusia telah melihat percepatan pertumbuhan (hingga 10% per tahun) di tempat parkir, intensitas lalu lintas dan transportasi jalan.

Pada 1 Januari 2002, panjang jalan motor di Federasi Rusia adalah 904,7 ribu km, termasuk 759,3 ribu km jalan beraspal dan 145,4 ribu km jalan tidak beraspal. Panjang jalan umum adalah 588,7 ribu km, termasuk 537,3 ribu km jalan beraspal (91%), jalan tidak beraspal - 51,4 ribu km. Pada saat yang sama, panjang jalan umum federal adalah 46,6 ribu km, termasuk 46,3 ribu km (99,3%) dengan permukaan keras, dan 542,1 ribu km jalan umum teritorial, termasuk termasuk beraspal 491 ribu km (90%).

Ya, jalan kami masih kalah dengan jalan Eropa, dan secara umum kami tidak memiliki cukup banyak. Para ahli telah menghitung bahwa untuk sepenuhnya memenuhi kebutuhan sosial-ekonomi negara, panjang minimum jaringan jalan Rusia harus setidaknya 1,5 juta km, yaitu, meningkat satu setengah kali dibandingkan dengan yang sudah kita miliki.

Tentu saja, ini akan membutuhkan peningkatan yang signifikan dalam volume pembangunan jalan. Di sini pantas untuk mengutip pernyataan Sergei Frank, Menteri Transportasi Federasi Rusia. Dia mengumumkan bahwa program nasional untuk pengembangan jaringan jalan membayangkan peningkatan total panjang jalan Rusia pada tahun 2010 sebesar 80.000 km. Tugas ini seharusnya dilakukan dengan melibatkan investor swasta, yang akan memiliki kesempatan untuk membuat jaringan jalan tol di negara kita.

Namun, mereka yang takut dengan ungkapan "jalan tol" itu bisa diyakinkan. Jalan tol komersial hanya akan menjadi alternatif dari jaringan jalan konvensional. Munculnya jalan tol tidak akan mengubah kualitas fungsi jalan yang ada, dan pertama-tama, jalan raya federal. Pengemudi sendiri akan memutuskan apakah akan mengemudi lurus seperti anak panah dan idealnya jalan datar, yang harus Anda bayar, atau gunakan yang gratis, yang kualitasnya sudah akrab bagi kami. Praktek ini telah lama diterima di banyak negara di dunia. Dan, menurut saya, ini cukup wajar, selama tidak ada ekses.

Kesimpulan

Para pembangun jalan tidak berhenti di situ dan mengarahkan upaya utama mereka untuk memperluas tidak hanya ruang domestik, tetapi juga ruang internasional. Ini tercermin dalam program target federal "Modernisasi sistem transportasi Rusia (2002-2010)", yang sedang dilaksanakan hari ini, yaitu di bagian "Jalan" (program "Jalan Rusia di abad ke-21"), yang didasarkan pada prinsip pengembangan koridor transportasi internasional dan Rusia : Baltik-Pusat-Selatan, Perbatasan Barat-Ural-Tengah, Utara-Selatan, Barat Laut-Ural, Siberia Barat-Timur Jauh dan lain-lain. Mereka memainkan peran sentral dalam memecahkan masalah transportasi yang terkait dengan perluasan transportasi internasional, antarnegara dan antarwilayah, ekonomi, politik, dan ikatan budaya.

Saat ini, dengan dukungan Pemerintah Federasi Rusia, pekerjaan aktif sedang berlangsung pada program jangka panjang untuk pengembangan jaringan jalan raya nasional Rusia hingga 2025. Tugas baru ditetapkan, arah utama ditentukan, prioritas diidentifikasi dengan satu tujuan - menjadikan Rusia negara dengan motorisasi maju dan jalan raya yang unggul. Semoga tugas yang paling sulit ini akan selesai tidak hanya di bagian tengah, tetapi juga di bagian utara Rusia, di Timur Jauh dan di Siberia.

Daftar literatur yang digunakan

Jalan Moskow [Sumber daya elektronik]: about-roads/auto/moscow-roads/

Jalan Rusia: masalah atau kemenangan [Sumber daya elektronik]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Jalan Rusia: sejarah dan modernitas [Sumber daya elektronik]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Sejarah jalan di Rusia dan dunia [Sumber daya elektronik]: about-roads/auto/road-history/

Abstrak serupa:

Pilihan metode organisasi pekerjaan konstruksi jalan. Informasi Umum tentang tata cara pelaksanaan pekerjaan konstruksi jalan. Pembuatan jadwal untuk organisasi pekerjaan konstruksi jalan dengan metode in-line. Parameter utama arus konstruksi jalan.

Persimpangan jalan dalam satu tingkat, pengembangan profil memanjang pada pendekatan ke persimpangan untuk jalan dalam dua tingkat. Perhitungan limpasan dari daerah tangkapan air kecil untuk gorong-gorong. Pembebasan lahan untuk ruas jalan sepanjang 2 kilometer.

Kegiatan untuk pengembangan wilayah, termasuk kota dan permukiman lainnya. karakteristik umum daerah. Analisis perencanaan kota wilayah dalam hal penyediaan fasilitas sosial dan budaya (toko, bank tabungan, bengkel, fasilitas olahraga).

Analisis real estat St. Petersburg. Riset pemasaran pasar. Karakteristik distrik Moskovsky di St. Petersburg. Indikator harga di pasar perumahan distrik Moskovsky di St. Petersburg. Evaluasi efektivitas investasi dalam pembangunan fasilitas.

Sejarah perkembangan penggunaan bahan geosintetik dalam konstruksi jalan di Federasi Rusia. Produksi berbagai macam geotekstil dan geogrid, geogrid dan geocell, geofilamen, serta geoplate yang digunakan sebagai isolator termal.

Analisis status seorang arsitek. Dimensi antropomorfik dalam arsitektur. ruang komunikasi linier. Ruang tiga dimensi reproduksi kehidupan dan budaya. Perencanaan kota Moskow. Manifestasi faktor alam dalam arsitektur (matahari).

Kondisi alam dan iklim untuk desain jalan raya. Perhitungan standar teknis jalan raya. Desain rencana rute. Perhitungan piket yang salah. Merancang profil memanjang jalan raya. Proyek balikan.

Arsitektur kota-kota utara Rusia

Arsitektur Utara sebagai bagian dari budaya semua-Rusia. Arsitektur kayu Rusia: struktur kayu kultus dan teknik sipil. Monumen konstruksi batu, benteng Rusia Utara, monumen ukiran dan patung.

Masalah merancang elemen utama jalan Zavitinsk-Poyarkovo dipertimbangkan. Transportasi - karakteristik ekonomi. Standar teknis untuk desain. Deskripsi opsi yang diusulkan. Desain rencana rute. Perhitungan lintas profil

Analisis kondisi alam-iklim, tanah dan hidrologi daerah pembangunan jalan. Menentukan waktu dan ruang lingkup pekerjaan. Teknologi dan organisasi konstruksi perkerasan. Kontrol kualitas, tenaga kerja dan perlindungan lingkungan.

Krisis situasi ekonomi industri bahan bangunan di Rusia. Signifikansi dan efektivitas reorganisasi produksi di perusahaan industri bahan bangunan. Karakteristik umum dan struktur kompleks bangunan Ukraina.

Studi tentang fitur perencanaan kota di kota Yuzhno-Sakhalinsk, yang dipengaruhi oleh perbedaan budaya, terutama yang berbeda seperti Eropa dan Asia. Pemukiman Sakhalin, pembentukan pemukiman pertama. Toyohara, ibu kota provinsi Karafuto di Jepang.

Keadaan jaringan jalan dan jalan raya saat ini. Karakteristik program cabang "Jalan Belarusia". Meningkatkan metode untuk merancang dan membangun jalan dan jembatan. Meningkatkan keselamatan jalan.

Mundur ke depan

Perhatian! Pratinjau slide hanya untuk tujuan informasi dan mungkin tidak mewakili keseluruhan presentasi. Jika Anda tertarik pekerjaan ini silakan unduh versi lengkapnya.

Target:

• Untuk mengenalkan siswa pada sejarah perkembangan jalan raya dan aturan berlalu lintas.
• menarik perhatian siswa untuk mempelajari dan menaati peraturan lalu lintas.

Alat peraga: album, gambar, pada topik.

“Sejarah perkembangan jalan dan peraturan lalu lintas”

1. Cerita guru tentang jalan.

Itu sudah lama sekali. Orang-orang kemudian tinggal di antara hutan yang tidak bisa ditembus. Mereka memelihara ternak, berburu, mengumpulkan madu dari lebah liar, memancing, dan menabur petak-petak kecil tanah. Saat itu sulit bagi orang untuk melewati hutan lebat, tetapi ada kebutuhan untuk ini. Maka orang-orang mulai memotong jalan di hutan. Mereka disebut "jalan". "Putik" menghubungkan pemukiman satu sama lain, mereka mulai disebut jalan. Jalan adalah jalan dari satu lokalitas ke yang lain.

Guru:

2. Seiring berjalannya waktu, penunggang kuda, kereta dan kereta kuda mulai naik di sepanjang jalan dan jalan. Mereka dapat dianggap sebagai kendaraan pertama. Mereka bepergian tanpa mematuhi aturan apa pun, dan karena itu sering bertabrakan satu sama lain. Lagi pula, jalan-jalan kota pada masa itu biasanya sempit, dan jalannya berkelok-kelok dan bergelombang. Menjadi jelas bahwa perlu untuk merampingkan pergerakan di sepanjang jalan dan jalan, yaitu, untuk menciptakan aturan yang akan membuat pergerakan mereka nyaman dan aman.

Sejarah perkembangan jalan dan aturan jalan pertama berasal dari Roma kuno.

3. Aturan jalan pertama muncul lebih dari 2000 tahun yang lalu, di bawah Julius Caesar.

Julius Caesar memperkenalkan lalu lintas satu arah di beberapa jalan di kota pada tahun 50-an SM. Dari matahari terbit dan sekitar dua jam sebelum matahari terbenam (waktu akhir hari kerja) perjalanan kereta dan kereta pribadi dilarang.

Pengunjung kota harus melakukan perjalanan di Roma dengan berjalan kaki atau dengan tandu (tandu di tiang panjang), dan transportasi untuk parkir di luar kota.

Saat itu sudah ada dinas pengawasan yang memantau kepatuhan aturan tersebut. Itu terutama terdiri dari mantan petugas pemadam kebakaran

Tugas dinas ini antara lain mencegah situasi konflik antar pemilik kendaraan. Persimpangan tidak diatur. Para bangsawan, untuk memastikan jalan bebas bagi diri mereka sendiri, mengirim pelari ke depan. Mereka membebaskan jalan-jalan dan para bangsawan dengan demikian dapat dengan bebas melewati tujuan mereka.

4. Salah satu monumen Roma kuno yang paling bertahan lama adalah jaringan jalan yang menghubungkan provinsi-provinsi kekaisaran. Dan bahkan jika tidak semua jalan menuju Roma, mereka semua berasal dari Kota Abadi, dan khususnya Jalan Appian - "ratu jalan" ini.

5. Jalan Romawi "benar" pertama dibangun oleh militer dan diletakkan untuk tujuan militer, kemudian pihak berwenang terus-menerus memantaunya sebagai objek strategis. Lebar jalan klasik adalah 12 m, dibangun dalam empat lapisan: batu bulat, batu pecah, serpihan batu bata, dan batu besar.

Salah satu persyaratan wajib yang ditetapkan sebelum dimulainya konstruksi adalah aksesibilitas jalan yang berkelanjutan dalam segala cuaca. Untuk ini, jalan raya tidak hanya naik 40-50 cm di atas permukaan tanah, tetapi juga memiliki bentuk miring di bagian, itulah sebabnya tidak pernah ada genangan air di atasnya. Parit drainase di kedua sisi jalan mengalihkan air darinya, sehingga tidak ada kesempatan untuk mulai mengikis fondasi.

Salah satu fitur mencolok dari jalan Romawi telah turun dalam sejarah - kelurusannya. Demi mempertahankan karakteristik ini, kenyamanan sering dikorbankan: jalan bisa berbelok ke samping hanya karena hambatan yang sangat serius, jika tidak jembatan dibangun di seberang sungai, terowongan digali di gunung, dan bukit yang landai tidak dianggap sebagai masalah sama sekali, itulah sebabnya para pelancong sering harus mendaki tanjakan dan turunan yang curam.

6. Jaringan jalan yang besar membutuhkan infrastruktur yang sesuai: penginapan, bengkel, istal - semua ini dibangun saat alas jalan dibangun, sehingga pada akhir pekerjaan arah baru akan segera aktif.

7. Tidak seperti negara-negara Barat , yang muncul di situs salah satu peradaban kuno terbesar - Roma Kuno, jalan-jalan Rusia sepanjang sejarah meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Sampai batas tertentu, ini disebabkan oleh kekhasan kondisi alam dan geografis di mana peradaban Rusia terbentuk. Mengingat iklim yang keras, kehadiran sejumlah besar berbagai jenis hambatan - hutan, lahan basah, pembangunan jalan di Rusia selalu dikaitkan dengan kesulitan yang signifikan.

8. Mengingat fakta bahwa sebagian besar wilayah Rusia ditempati oleh hutan yang tidak dapat ditembus, sungai memainkan peran sebagai jalan; semua kota Rusia dan sebagian besar desa terletak di sepanjang tepi sungai. Di musim panas mereka berenang di sepanjang sungai, di musim dingin mereka naik kereta luncur. Komunikasi darat juga terhambat oleh gerombolan perampok yang berburu di jalan hutan.

9. Ketiadaan jalan terkadang menjadi keuntungan bagi penduduk kerajaan Rusia. Jadi, pada 1238, Batu Khan, yang menghancurkan kerajaan Ryazan dan Vladimir-Suzdal, tidak dapat mencapai Novgorod karena pencairan musim semi, dan terpaksa berbelok ke selatan. Invasi Tatar-Mongol memainkan peran ganda dalam pengembangan sistem jalan di tanah Rusia.

10. Di satu sisi, sebagai akibat dari kampanye Batu, ekonomi kerajaan-kerajaan Rusia benar-benar dirusak, puluhan kota dihancurkan, yang pada akhirnya menyebabkan pengurangan perdagangan dan penghancuran jalan. Pada saat yang sama, setelah menaklukkan Rusia Timur Laut dan menjadikannya bagian dari Gerombolan Emas, Tatar memperkenalkan sistem pos mereka di tanah Rusia, yang dipinjam dari Cina, yang pada dasarnya adalah revolusi dalam pengembangan jaringan jalan. Stasiun surat gerombolan mulai ditempatkan di sepanjang jalan.

11. Pemilik stasiun disebut kusir (dari bahasa Turki "yamji" - "utusan"). Pemeliharaan lubang jatuh pada penduduk setempat, yang juga melakukan tugas bawah air, yaitu. berkewajiban memberikan kuda dan kereta mereka kepada duta besar atau utusan Horde.

12. Untuk waktu yang lama di Rusia, lalu lintas diatur oleh dekrit kerajaan. Jadi, dalam dekrit Permaisuri Anna Ioannovna tahun 1730, dikatakan: “Untuk pengemudi taksi dan orang lain dari semua peringkat, naik kuda dengan tali kekang, dengan segala ketakutan dan kehati-hatian, dengan tenang. Dan dalam dekrit Permaisuri Catherine II dikatakan: "Di jalanan, para kusir tidak boleh berteriak, bersiul, berdering, atau memetik."

13. Pada akhir abad ke-18, "gerobak self-propelled" pertama muncul - mobil. Mereka mengemudi sangat lambat dan menyebabkan banyak kritik dan cemoohan. Misalnya, di Inggris mereka memperkenalkan aturan yang menurutnya seseorang dengan bendera merah atau lentera harus pergi di depan setiap mobil dan

memperingatkan gerbong dan pengendara yang mendekat. Dan kecepatan gerakan tidak boleh melebihi 3 kilometer per jam; Selain itu, pengemudi dilarang memberikan sinyal peringatan. Ini adalah aturannya: jangan bersiul, jangan bernapas, dan merangkak seperti kura-kura.

Tapi, terlepas dari segalanya, ada lebih banyak mobil.

Seiring waktu, perubahan dan penambahan dilakukan pada aturan, fitur yang ditentukan saat mengemudi melalui persimpangan, mengubah batas kecepatan saat mendekati persimpangan, dan melarang menyalip di bagian yang sulit. Salah satu tambahannya adalah aturan yang mengutamakan pejalan kaki dalam berlalu lintas. Prosesi keagamaan atau, misalnya, upacara pemakaman juga menikmati keuntungan dalam gerakan.

14. Dasar dari Rules of the Road modern diletakkan pada 10 Desember 1868 di London. Pada hari ini, di depan Parlemen di alun-alun, semafor kereta api pertama muncul dalam bentuk cakram berwarna dengan kontrol mekanis. Semafor ini ditemukan oleh J.P. Knight, seorang ahli semafor pada saat itu.

Perangkat terdiri dari dua sayap semafor, dan tergantung pada posisi sayap, sinyal yang sesuai ditunjukkan:

Posisi horizontal - tidak ada gerakan

Posisi sudut 45 derajat - gerakan diperbolehkan, tetapi dengan tindakan pencegahan.

15. Pada awalnya, negara yang berbeda memiliki aturan yang berbeda. Tapi itu sangat tidak nyaman.

Oleh karena itu, pada tahun 1909, pada Konferensi Internasional di Paris, Konvensi Lalu Lintas Mobil diadopsi, yang menetapkan aturan yang seragam untuk semua negara. Konvensi ini memperkenalkan yang pertama tanda-tanda jalan menetapkan tugas pengemudi dan pejalan kaki.

16. Selama bertahun-tahun, perubahan dan penambahan telah dilakukan pada aturan jalan, pengaturan fitur saat melewati persimpangan, mengubah batas kecepatan saat mendekati persimpangan, dan larangan menyalip di bagian yang sulit.

Aturan lalu lintas pertama di Rusia di sepanjang jalan dan jalan dikembangkan pada tahun 1940, karena perkembangan transportasi jalan lebih lambat daripada di Eropa dan Amerika.

Saat ini, peraturan lalu lintas modern berlaku di Rusia, yang kami pelajari di kelas dan kegiatan ekstrakurikuler.

PADA aturan modern lalu lintas jalan, tugas pengemudi, pejalan kaki, penumpang ditetapkan, deskripsi rambu jalan, lampu lalu lintas, dll. diberikan.

Guru berfokus pada fakta bahwa di semua negara di dunia anak-anak berusaha untuk tidak pernah melanggar aturan jalan, karena perilaku yang benar di jalan dan jalan merupakan indikator budaya manusia.

Di jalan-jalan di banyak kota, di jalan raya yang sibuk, pergerakan kendaraan sering kali berbentuk arus yang terus menerus. Ada konsentrasi populasi di kota; sekarang lebih dari setengah populasi negara itu tinggal di kota. Dan ini meningkatkan jumlah pejalan kaki di jalanan. Konsentrasi sejumlah besar kendaraan dan pejalan kaki di jalan-jalan pemukiman memperumit situasi, membutuhkan pengaturan lalu lintas, memastikan keselamatan peserta lalu lintas. Dengan peningkatan intensitas lalu lintas, organisasi yang jelas dari manajemen arus transportasi dan pejalan kaki, penggunaan sarana regulasi modern diperlukan. Selain itu, untuk memastikan keselamatan lalu lintas, pengemudi dan pejalan kaki perlu memiliki pengetahuan yang kuat tentang “Aturan Jalan”, serta penerapannya yang tepat.

Semua warga negara kita wajib mengikuti aturan ini, untuk mematuhi persyaratan petugas polisi dan mereka yang bertugas di perlintasan kereta api. Setiap, bahkan pelanggaran kecil terhadap peraturan lalu lintas di arus lalu lintas dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas, yang akan mengakibatkan cedera pada orang, kegagalan kendaraan mahal dan kerusakan pada kargo yang diangkut.

pertanyaan tes.

1. Di mana aturan jalan pertama kali muncul?

2. Bagaimana jalan Romawi pertama dibangun?

3. Mengapa jalan Rusia meninggalkan banyak hal yang diinginkan sepanjang sejarah?

4. Bagaimana hal itu diatur lalu lintas jalan di zaman tsar?

5. Di kota manakah dasar peraturan lalu lintas modern diletakkan?

6. Di kota mana pada tahun 1909 Konferensi Internasional diadopsi

7. Konvensi lalu lintas jalan?

8. Pada tahun berapa peraturan lalu lintas pertama kali dikembangkan di Rusia?

9. Untuk apa peraturan lalu lintas?