Perang jalan raya, dunia lubang: bagaimana jalan dibangun di berbagai negara. Sejarah jalan Rusia - bahkan ketika ada tujuh tikungan dalam satu mil - MAMLAS

Pengantar. 3

1. Jalan menuju Kievan Rus. 4

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan. 6

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19. 7

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh. sembilan

Kesimpulan. empat belas

Daftar referensi.. 15

pengantar

Siapa pun yang berpikir bahwa jalan muncul di planet kita baru-baru ini sangat keliru. Selalu ada jalan, bahkan ketika tidak ada manusia sendiri di Bumi. Hewan, misalnya, selalu berlari ke sumber air sepanjang relatif diinjak-injak oleh mereka jalan yang aman tanpa risiko jatuh ke lubang yang dalam atau tenggelam di rawa. Tapi seorang pria datang. Dia tidak lagi puas dengan jalan sempit yang terbentuk secara spontan melewati hutan dan gunung. Seseorang harus bergerak tidak hanya sendiri, tetapi juga untuk menemukan sesuatu sehingga gerobak yang dia buat tidak akan terjebak di lumpur selama pencairan musim gugur. Dan pria itu mulai membangun jalan. Pada awalnya itu hanya jalur sempit dan panjang yang diaspal dengan batu bulat atau potongan batu pasir. Tetapi, selama berabad-abad, jalan telah diperbaiki, dan hari ini mereka adalah struktur multi-jalur dengan infrastrukturnya sendiri, persimpangan, jembatan melintasi penghalang air, terowongan berkilo-kilometer yang menembus pegunungan dan terletak di bawah air. Semua ini adalah jalan.

Sejarah pembangunan jalan sendiri seperti jalan yang panjang dan berliku. Dalam makalah ini, kami akan mempertimbangkan sejarah salah satu bagiannya - sejarah jalan Rusia.

1. Jalan di Kievan Rus

Jalan adalah salah satu yang paling elemen penting infrastruktur negara. Derajat perkembangan jaringan jalan secara langsung mempengaruhi kemakmuran ekonomi dan kemampuan pertahanan negara.

Sayangnya, sepanjang sejarah, jalan Rusia meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Sampai batas tertentu, ini disebabkan oleh kekhasan kondisi alam dan geografis di mana peradaban Rusia terbentuk. Mengingat iklim yang keras, kehadiran sejumlah besar berbagai jenis hambatan - hutan, lahan basah, pembangunan jalan di Rusia selalu dikaitkan dengan kesulitan yang signifikan. Tidak seperti negara-negara Barat, yang muncul di situs salah satu peradaban kuno terbesar - Roma Kuno dan diwarisi darinya, selain hukum dan arsitektur Romawi, sistem jalan yang sangat baik, peradaban Rusia, sebagai periferal, muncul di wilayah yang kaya tetapi belum berkembang , yang juga menjelaskan kekhasan sistem transportasi perkembangannya.

Pada akhir abad kesembilan, pendidikan negara Rusia kuno. Mengingat fakta bahwa sebagian besar wilayah Rusia ditempati oleh hutan yang tidak dapat ditembus, sungai memainkan peran sebagai jalan; semua kota Rusia dan sebagian besar desa terletak di sepanjang tepi sungai. Di musim panas mereka berenang di sepanjang sungai, di musim dingin mereka naik kereta luncur. Menurut kesaksian kaisar Bizantium abad ke-10, Constantine Porphyrogenitus, bahkan pengumpulan upeti oleh pangeran Kiev (poludie) dilakukan di waktu musim dingin. Pada bulan November, pangeran dengan pengiring meninggalkan Kyiv dan melakukan perjalanan di sekitar wilayah subjek, kembali pada bulan April. Rupanya, di sisa tahun ini, banyak wilayah Rusia yang tidak dapat diakses. Komunikasi darat juga terhambat oleh gerombolan perampok yang berburu di jalan hutan. Pangeran Kyiv Vladimir Monomakh, yang memerintah di awal XII abad, dalam "Instruksi" -nya, yang ditujukan kepada anak-anaknya, sebagai salah satu eksploitasinya, ia mengingat perjalanan "melalui Vyatichi" - melalui tanah Vyatichi. Penyebutan pertama pekerjaan jalan dimulai pada tahun 1015. Menurut The Tale of Bygone Years, pangeran kyiv Vladimir, melakukan kampanye melawan putranya Yaroslav, yang memerintah di Novgorod, memerintahkan pelayannya: "Tarik jalan dan jembatani jembatan." Pada abad ke-11, pihak berwenang mencoba untuk membuat undang-undang status "penjembatan" - ahli dalam konstruksi dan perbaikan jembatan dan trotoar. Perangkat hukum tertulis pertama di Rusia, Russkaya Pravda, berisi Pelajaran untuk Bridgemen, yang, antara lain, menetapkan tarif untuk berbagai Ada Pekerjaan Jalan.

Ketiadaan jalan terkadang menjadi keuntungan bagi penduduk kerajaan Rusia. Jadi, pada 1238, Batu Khan, yang menghancurkan kerajaan Ryazan dan Vladimir-Suzdal, tidak dapat mencapai Novgorod karena pencairan musim semi, dan terpaksa berbelok ke selatan. Invasi Tatar-Mongol memainkan peran ganda dalam pembangunan sistem jalan tanah Rusia. Di satu sisi, sebagai akibat dari kampanye Batu, ekonomi kerajaan Rusia benar-benar dirusak, puluhan kota dihancurkan, sebagian besar populasi meninggal atau ditawan, yang pada akhirnya menyebabkan pengurangan perdagangan dan kehancuran. jalan. Pada saat yang sama, setelah menaklukkan Rusia Timur Laut dan menjadikannya ulus (bagian) dari Gerombolan Emas, Tatar memperkenalkan sistem pos mereka di tanah Rusia, yang dipinjam dari Cina, yang sebenarnya merupakan revolusi dalam pengembangan jaringan jalan. Stasiun surat gerombolan mulai berlokasi di sepanjang jalan, yang disebut lubang (dari "dzyam" - "jalan" Mongolia). Pemilik stasiun disebut kusir (dari bahasa Turki "yamdzhi" - "utusan"). Pemeliharaan lubang jatuh pada penduduk setempat, yang juga melakukan tugas bawah air, yaitu. berkewajiban untuk memberikan kuda dan kereta mereka kepada duta besar atau utusan Horde. Pejabat gerombolan yang bepergian di sepanjang jalan Rusia diberi izin khusus - paysatz.

2. Pertumbuhan teritorial Rusia dan pengembangan jalan

Abad XIV-XV dalam sejarah Rusia - waktu pembentukan tunggal negara terpusat. Kerajaan Moskow menyatukan tanah Rusia Timur Laut di sekitarnya, pada akhir abad ke-15 sebuah nama baru untuk negara tunggal muncul - "Rusia". Pertumbuhan wilayah Rusia berlanjut pada abad XVI-XVII. Pada akhir abad ke-16, Volga, Ural, Siberia Barat. Sehubungan dengan pertumbuhan wilayah, jalan-jalan di Rusia telah memperoleh kepentingan khusus; pada mereka, utusan dari semua pinggiran negara dikirim ke Moskow berita tentang invasi pasukan asing, pemberontakan dan gagal panen. Pemerintah pusat menunjukkan perhatian khusus terhadap pengembangan pos Yamskaya, yang diwarisi dari Tatar. Pada abad ke-16, pengejaran yamskaya didirikan di tanah Ryazan dan Smolensk. Pada masa pemerintahan Ivan III, dokumen perjalanan pertama yang masih hidup dikeluarkan untuk Yuri Grek dan Kulka Oksentiev, yang dikirim "ke Jerman", sudah ada sejak dulu. Di dalamnya, penguasa memerintahkan di semua jarak dari Moskow ke Tver, dari Tver ke Torzhok dan dari Torzhok ke Novgorod untuk memberikan duta besar "dua gerobak ke gerobak dari lubang ke lubang sesuai dengan surat saya ini." Dalam surat lain Ivan III - tertanggal 6 Juni 1481 - untuk pertama kalinya posisi pejabat yang bertanggung jawab atas kondisi stasiun pos dan jalan - juru sita Yamsky disebutkan. Lubang-lubang itu terletak pada jarak 30-50 mil. Kusir wajib memberikan kuda untuk semua pelancong dengan surat pangeran, untuk layanan mereka mereka dibebaskan dari pajak - pajak berdaulat dan semua tugas - dan, terlebih lagi, menerima pemeliharaan dalam uang dan gandum. Petani lokal harus menjaga jalan dalam kondisi baik di bawah pengawasan kusir. Atas pilihan kepala desa, dua orang dari bajak (satuan teritorial pembayaran pajak) keluar untuk membersihkan jalan, memperbaiki jembatan dan memperbaharui gerbang melalui bagian jalan yang berawa. Di bawah Ivan the Terrible, pada 1555, satu badan untuk mengelola bisnis jalan diciptakan - gubuk Yamskaya. Sudah di awal abad ke-16, deskripsi pertama jalan besar Rusia muncul - "Pembangun jalan Rusia", "Perm" dan "Yugorsky" pembangun jalan. Pada akhir abad ke-16, "buku-buku yang diasingkan" muncul dengan deskripsi jalan-jalan regional kecil.

3. Proyek pembangunan jalan besar abad ke-18–19.

Di era Petrine, pengawasan jalan diserahkan ke Chamber Collegium, departemen pajak pusat, yang juga mengumpulkan jalan tol. Di daerah, di provinsi dan provinsi, jalan dipercayakan kepada komisaris zemstvo, yang dipilih oleh pemilik tanah lokal dan bawahan Chamber Collegium. Proyek pembangunan jalan terbesar pada masa Peter the Great tidak diragukan lagi adalah pembangunan jalan "calon" - garis lurus dari St. Petersburg ke Moskow. Pekerjaan pembangunan jalan "calon" berlanjut hingga 1746. Pekerjaan jalan bertanggung jawab atas Kantor Pembangunan Jalan Negara, dipimpin oleh Jenderal V.V. Fermor.

Catherine II, sudah di awal masa pemerintahannya, memutuskan untuk memberikan bisnis jalan karakter tugas negara yang penting. Ini memperkuat status Kanselir dari pembangunan jalan negara sebagai lembaga pusat. Dekrit 18 Februari 1764 memerintahkannya untuk "berusaha membawa semua jalan negara bagian ke kondisi terbaik." Pada 1775, reformasi provinsi dilakukan. Sebagian besar departemen pusat, termasuk Kantor Pembangunan Jalan Negara, secara bertahap dilikuidasi, kekuasaan mereka dialihkan ke provinsi dan kabupaten. Otoritas provinsi seharusnya hanya menangani penyelesaian jalan negara, dan pemeliharaannya dialihkan ke otoritas kabupaten - petugas polisi zemstvo dan pengadilan zemstvo yang lebih rendah. Mereka diinstruksikan untuk “menerapkan kewaspadaan dan kehati-hatian agar jalan, jembatan dan penyeberangan ... sedemikian rupa keadaan baik dijaga agar tidak ada pemberhentian atau bahaya bagi orang yang lewat, sehingga “tidak ada yang menggali jembatan dan jalan, memblokirnya dan berpindah dari satu tempat ke tempat lain ... dan di mana-mana di jalan dan jembatan ada kebersihan, dan ternak mati dan bangkai, dari mana roh jahat datang ... tidak tergeletak di mana pun.

Selama abad XVIII-XIX, departemen jalan mengalami reorganisasi konstan. Pada tahun 1809, Alexander I menyetujui Lembaga untuk pengelolaan komunikasi air dan darat. Menurut dia, Ekspedisi Perhubungan Air dan Ekspedisi Pembangunan Jalan Dalam Negeri digabung menjadi Direktorat Perhubungan Air dan Darat (sejak tahun 1810 - Direktorat Utama Perhubungan - GUPS), yang diserahi segala urusan perhubungan nasional. pentingnya. Administrasi terletak di Tver, dipimpin oleh direktur utama dan saran. Di bawah direktur utama ada ekspedisi, yang mencakup tiga kategori (departemen), di mana yang kedua bergerak di jalan darat. Kekaisaran dibagi menjadi 10 distrik komunikasi. Di kepala distrik ada bupati, yang berada di bawah direktur pelaksana yang mengawasi bagian terpenting dari jalur komunikasi dan terutama sibuk merancang proyek dan perkiraan. Keamanan jalan juga ditingkatkan. Itu dipercayakan kepada tim polisi distrik khusus, yang berada di bawah kepala distrik. Tim tersebut terdiri dari Kapolri, Kapolsek, Bintara dan Prajurit. Tugas mereka bukan untuk memerangi kriminalitas, tetapi untuk memastikan bahwa "jalan, jembatan, parit, dll. tidak rusak, saluran samping tidak diblokir, bahwa jalan itu sendiri tidak dipersempit oleh bangunan, pagar pial atau dibajak."

Pada paruh kedua abad ke-19, pentingnya jalan tak beraspal dan jalan raya di Rusia, sehubungan dengan pembangunan transportasi kereta api menurun secara signifikan. Jika pada tahun 1840–1860 hingga 266 mil jalan raya dioperasikan setiap tahun, maka pada tahun 60-an itu 2,5 kali lebih sedikit. Jadi, pada 1860-1867, rata-rata 105 mil per tahun dibangun. Pada tahun 1867-1876, pembangunan jalan praktis tidak dilakukan, dan dari tahun 1876 hingga 1883 tidak lebih dari 15 ruas jalan raya dioperasikan setiap tahun. Selain itu, kualitas dan kondisi jalan-jalan ini masih banyak kekurangan. Situasi agak berubah setelah reformasi Zemstvo pada tahun 1864. Jalan-jalan dipindahkan ke yurisdiksi zemstvos, yang seharusnya memantau kemudahan servisnya. Karena kekurangan dana besar yang diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan jalan skala besar, zemstvo meluncurkan kegiatan yang giat untuk memperbaiki jalan. Sepanjang jalan mulai terbentuk ruang hijau, peralatan jalan dibeli di luar negeri.

4. Jalan Rusia di abad kedua puluh

Pesatnya perkembangan industri tanah air di giliran XIX Abad -XX, serta penampilan mobil pertama di jalan Rusia, berkontribusi pada perubahan sikap pemerintah terhadap keadaan jaringan jalan. Sebelum Perang Dunia Pertama, balapan motor diselenggarakan hampir setiap tahun, pemerintah setempat mencoba memperbaiki jalan sebelum acara ini. Banyak pejabat tinggi, jenderal, pejabat senior berkontribusi pada alokasi sumber daya keuangan dan material untuk pembangunan jalan, serta solusi dari berbagai masalah organisasi. Langkah-langkah yang diambil pada awal abad ke-20 oleh pemerintah, zemstvos, komersial, industri dan keuangan memungkinkan untuk sedikit menambah panjang jaringan jalan, memperbaiki kondisi mereka, dan memperkenalkan beberapa inovasi teknologi.

Revolusi tahun 1917 dan perang saudara tahun 1918-1920 berdampak besar pada perkembangan jaringan jalan negara. Selama Perang Saudara, pembangunan jalan dilakukan oleh Voenstroy, Frontstroy, serta Administrasi Jalan Raya (Upshoss) NKPS. Setelah berakhirnya perang saudara, reorganisasi yang tak terhitung jumlahnya dari departemen-departemen ini dimulai. Pada awal tahun 1922, Upshoss dan Bagian Otomotif Pusat Dewan Tertinggi Ekonomi Nasional digabung dan dimasukkan dalam Administrasi Pusat Transportasi Lokal (TSUMT) sebagai bagian dari NKPS. Namun, sudah pada Agustus 1922, dengan dekrit bersama Komite Eksekutif Pusat Seluruh Rusia dan Dewan Komisaris Rakyat RSFSR, infrastruktur jalan negara itu dibagi antara dua departemen - TSUMT NKPS dan Direktorat Utama Layanan Komunal ( GUKH) dari NKVD. Jalan-jalan kepentingan nasional berada di bawah yurisdiksi TSUMT, perhatian langsung terhadap kondisi jalan dipercayakan kepada departemen transportasi lokal kabupaten (OMES) yang berada di bawah TSUMT. Departemen layanan komunal GUKH NKVD melakukan pengelolaan jalan lokal.

Reformasi otoritas pengelolaan jalan terus berlanjut di tahun-tahun berikutnya. Sementara itu, kondisi jalan masih dalam kondisi memprihatinkan. Masalah pembiayaan pembangunan jalan sangat akut. Pada saat yang sama, negara yang melakukan industrialisasi perlu sesegera mungkin menciptakan sistem transportasi yang maju. Dari posisi kepemimpinan Soviet mencoba keluar dengan mentransfer kendali jalan-jalan penting yang bersekutu ke NKVD. Pada tahun 1936, sebagai bagian dari NKVD Uni Soviet, Direktorat Utama Jalan Raya (Gushosdor) dibentuk, yang bertanggung jawab atas jalan-jalan penting sekutu. Pada awal 1925, layanan jalan alami diperkenalkan di negara itu, yang menurutnya, penduduk setempat diwajibkan untuk bekerja secara gratis nomor tertentu hari dalam setahun untuk pembangunan jalan. Pada tahun 1936, sebuah dekrit pemerintah dikeluarkan, yang mengakui kelayakan untuk membentuk brigade lokal permanen, yang pekerjaannya diperhitungkan dalam rencana keseluruhan partisipasi tenaga kerja petani kolektif. Namun, tenaga kerja utama dalam pembangunan jalan adalah tahanan. Sebagai hasil dari rencana lima tahun kedua (1933-1937), negara ini menerima lebih dari 230 ribu kilometer jalan tanah yang diprofilkan. Sementara itu, rencana pembangunan jalan beraspal ternyata kurang terpenuhi sebesar 15%.

Sebuah program pembangunan jalan besar direncanakan untuk rencana lima tahun ketiga (1938-1942), tetapi Perang Patriotik Hebat mencegah pelaksanaannya. Selama tahun-tahun perang, sebagian besar peralatan jalan dipindahkan ke Tentara Merah, banyak pekerja jalan pergi ke depan. Selama permusuhan, 91 ribu kilometer hancur jalan raya, 90 ribu jembatan dengan total panjang 980 kilometer, oleh karena itu, setelah berakhirnya perang, tugas utama yang dihadapi layanan jalan adalah perbaikan dan pemulihan jalan. Namun, rencana lima tahun keempat, yang diadopsi pada bulan Maret 1946, kurang memperhitungkan kepentingan industri jalan raya, yang didanai secara residual. Pada saat itu, dua departemen bertanggung jawab atas pembangunan jalan - Gushosdor Kementerian Dalam Negeri dan Administrasi Jalan Utama (Glavdorupr). Sebagai bagian dari Gushosdor pada tahun 1945, Korps Konstruksi Jalan Khusus dibentuk, yang dasarnya adalah pasukan jalan.

Pada 1950-an, Gushosdor masuk ke dalam struktur Kementerian Transportasi Mobil dan Jalan Raya Uni Soviet yang baru dibuat, di mana ia dibagi menjadi dua departemen utama - operasional (Gushosdor) dan konstruksi (Glavdorstroy). Semua pekerjaan pembangunan jalan nasional, yang sebelumnya dilakukan oleh Gushosdor, dipindahkan ke Glavdorstroy. Masalah pembiayaan industri jalan juga dirasakan pada tahun-tahun ini. Upaya terus dilakukan untuk melibatkan penduduk setempat, berbagai perusahaan. Pada tahun 1950, Glavdorupr secara bersamaan membangun 32 jalan penting republik dan sejumlah jalan lokal. Penyebaran sumber daya dan sifat tugas yang multi-tujuan dengan dukungan material dan personel yang buruk berdampak negatif pada hasil pekerjaan.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Puncak pembangunan jalan di Uni Soviet jatuh pada tahun 60-70an. Alokasi dana yang signifikan untuk pembangunan jalan dimulai, pembangun jalan menerima teknologi modern. Pada tahun 1962, Moskow Ring Road dioperasikan, dengan panjang 109 kilometer. Secara umum, dalam Federasi Rusia pada tahun 1959–1965, panjang jalan beraspal bertambah 81,2 ribu kilometer, 37 ribu kilometer di antaranya telah meningkatkan perkerasan. Pada tahun yang sama, jalan Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk, dan sejumlah lainnya dibangun.

Pembangunan jalan intensif berlanjut pada 1970-an dan 1980-an. Akibatnya, pada tahun 1990 jaringan jalan penggunaan umum di RSFSR adalah 455,4 ribu kilometer, termasuk 41 ribu kilometer jalan nasional dan 57,6 ribu kilometer signifikansi republik.

Namun, pada awal 1990-an, sekitar 167 pusat distrik (dari 1.837) masih belum terhubung ke pusat-pusat regional dan republik melalui jalan beraspal. Penghuni hampir 1.700 perkebunan pusat (dari 23.000) dan sekitar 250.000 menengah, kecil pemukiman dan peternakan. Karena situasi ekonomi yang sulit di negara itu, ada kekurangan besar sumber daya keuangan. Pada saat yang sama, transisi ke ekonomi pasar membutuhkan revisi dan perubahan mendasar dalam esensi dari banyak kategori sosial ekonomi, seperti bentuk kepemilikan, perencanaan, pengelolaan hubungan industrial, psikologi individu dan masyarakat, dan banyak komponen lainnya. manusia.

Terlepas dari semua kesulitan, untuk 1997-1999. telah terjadi pergeseran yang nyata baik dalam pengembangan jaringan jalan maupun dalam efisiensi fungsi sektor jalan. Selama 12-13 tahun terakhir, Rusia telah mengalami percepatan pertumbuhan (hingga 10% per tahun) di tempat parkir, intensitas lalu lintas dan transportasi darat.

Pada 1 Januari 2002, panjang jalan motor di Federasi Rusia adalah 904,7 ribu km, termasuk 759,3 ribu km jalan beraspal dan 145,4 ribu km jalan tidak beraspal. Panjang jalan umum adalah 588,7 ribu km, termasuk 537,3 ribu km jalan beraspal (91%), jalan tidak beraspal - 51,4 ribu km. Pada saat yang sama, panjang jalan umum federal adalah 46,6 ribu km, termasuk 46,3 ribu km (99,3%) dengan permukaan keras, dan 542,1 ribu km jalan umum teritorial, termasuk permukaan keras 491 ribu km (90%) .

Ya, jalan kami masih kalah dengan jalan Eropa, dan secara umum kami tidak memiliki cukup banyak. Para ahli telah menghitung bahwa untuk sepenuhnya memenuhi kebutuhan sosial-ekonomi negara, panjang minimum jaringan jalan Rusia harus setidaknya 1,5 juta km, yaitu, meningkat satu setengah kali dibandingkan dengan yang sudah kita miliki.

Tentu saja, ini akan membutuhkan peningkatan yang signifikan dalam volume pembangunan jalan. Di sini pantas untuk mengutip pernyataan Sergei Frank, Menteri Transportasi Federasi Rusia. Dia mengumumkan bahwa program nasional untuk pengembangan jaringan jalan membayangkan peningkatan total panjang jalan Rusia pada tahun 2010 sebesar 80.000 km. Tugas ini seharusnya dilakukan dengan melibatkan investor swasta, yang akan memiliki kesempatan untuk membuat jaringan jalan tol di negara kita.

Namun, mereka yang takut dengan ungkapan "jalan tol" itu bisa diyakinkan. Jalan tol komersial hanya akan menjadi alternatif dari jaringan jalan konvensional. Munculnya jalan tol tidak akan mengubah kualitas fungsi jalan yang ada, dan pertama-tama, jalan raya federal. Pengemudi sendiri akan memutuskan apakah akan mengemudi lurus seperti anak panah dan idealnya jalan datar, yang harus Anda bayar, atau gunakan yang gratis, yang kualitasnya sudah akrab bagi kami. Praktek ini telah lama diterima di banyak negara di dunia. Dan menurut saya, ini cukup wajar, selama tidak ada ekses.

Kesimpulan

Para pembangun jalan tidak berhenti di situ dan mengarahkan upaya utama mereka untuk memperluas tidak hanya ruang domestik, tetapi juga ruang internasional. Hal ini tercermin dalam program target federal "Modernisasi sistem transportasi Rusia (2002-2010)" yang dilaksanakan hari ini, yaitu di bagian "Jalan" (program "Jalan Rusia di abad ke-21"), yang didasarkan berdasarkan prinsip pengembangan koridor transportasi internasional dan Rusia : Baltik-Tengah-Selatan, Perbatasan Barat-Ural-Tengah, Utara-Selatan, Barat Laut-Ural, Siberia Barat-Timur Jauh dan lain-lain. Mereka memainkan peran sentral dalam memecahkan masalah transportasi yang terkait dengan perluasan transportasi internasional, antarnegara dan antarwilayah, ekonomi, politik, dan ikatan budaya.

Saat ini, dengan dukungan Pemerintah Federasi Rusia, pekerjaan aktif sedang berlangsung pada program jangka panjang untuk pengembangan jaringan nasional jalan raya Rusia hingga 2025. Tugas baru ditetapkan, arah utama ditentukan, prioritas diidentifikasi dengan satu tujuan - menjadikan Rusia negara dengan motorisasi maju dan jalan raya yang unggul. Mari berharap tugas yang paling sulit ini akan selesai tidak hanya di bagian tengah, tetapi juga di bagian utara Rusia, pada Timur Jauh dan di Siberia.

Daftar literatur yang digunakan

1. Jalan Moskow [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Jalan Rusia: masalah atau kemenangan [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Jalan Rusia: sejarah dan modernitas [Sumber daya elektronik]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Sejarah jalan di Rusia dan dunia [Sumber daya elektronik]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Tentara agresif Napoleon. Kemenangan Rusia bukanlah mukjizat yang mudah, ekspresi dari kemauan yang tidak fleksibel dan tekad yang tak terbatas dari semua orang Rusia, yang bangkit pada tahun 1812 untuk melawan Perang Patriotik dalam mempertahankan kemerdekaan nasional tanah air mereka. Karakter pembebasan nasional dari perang tahun 1812 juga menentukan bentuk-bentuk khusus partisipasi massa dalam membela tanah air mereka, dan khususnya penciptaan ...

E.A. " Dasar hukum organisasi dan kegiatan polisi umum Rusia (XVIII - awal abad XX)”. Krasnodar: Universitas Agraria Negeri Kuban, 2003. - 200 hal. 2.5. Kuritsin V.M. "Sejarah Polisi Rusia". Garis besar sejarah singkat dan dokumen utama. tutorial. - M.: "SHIELD-M", 1998.-200 hal. DAFTAR SINGKATAN YANG DIGUNAKAN DALAM PEKERJAAN doc. - dokumen...

Dan pencari nafkah yang terhormat - desa - begitulah penampilan Rusia di mata Solzhenitsyn pada awal abad ke-20. Ini adalah pandangan dan ide Solzhenitsyn yang terletak pada interpretasi konsepnya. Dia dibimbing oleh mereka, menggambarkan sejarah Rusia pra-revolusioner, Rusia periode Soviet, dan ketika dia menulis "pertimbangan luar biasa" tentang masa depan negara itu. Kesimpulan Setelah Kecelakaan Uni Soviet harus...

Elang". Pada 1700, sebuah dekrit dikeluarkan pada surat domestik, yang pada awalnya hanya beroperasi antara Moskow dan Voronezh. Hanya pada 1719 ia diperintahkan untuk mengirim surat "ke semua kota bangsawan." Jadi, pada 1723 di Rusia ada 4 pos kantor, di mana Jerman bertanggung jawab. Segera 7 stasiun pos di Finlandia ditambahkan ke mereka. Panjang rute pos di pertengahan abad ke-18...

Jalan darat tanpa jejak adalah salah satu elemen transportasi, yang oleh K. Marx disebut sebagai area produksi material keempat.

Sejarah pembangunan jalan dan teknologinya terkait erat dengan perkembangan masyarakat manusia dan budaya material.

Hanya sistem komunal primitif yang hampir tidak mengenal jalan; orang hidup dalam kelompok kecil, tidak perlu jalur komunikasi.

Dengan munculnya negara budak, menjadi mungkin untuk menggunakan kerja sama tenaga kerja sederhana dalam skala besar, misalnya, dalam konstruksi Piramida Mesir, Kuil India, pembangunan jalan di persia kuno, Asyur, Roma.

Sudah pada 3000 SM. e. jejak pertama keberadaan kereta beroda dicatat; di 750-612 SM e. jaringan jalan dibuat di Asyur (awal operasi pos); di 530-330 SM e. di Persia ada jaringan jalan yang bagus; di tepi era baru- masa kejayaan pembangunan jalan di Roma kuno.

Pepatah yang ada saat ini: "Semua jalan menuju Roma" didasarkan pada makna literal - 29 jalan menghubungkan ibu kota Kekaisaran Romawi dengan Spanyol, Galia, dan negara bagian lain yang ditaklukkan oleh Romawi.

Semacam jalan raya tanpa rel (lurus, dengan tanggul tinggi, dll) dengan lebar 11 M dan ketebalan lapisan batu 0,9 m, membutuhkan konsumsi bahan batu yang sangat besar: 10.000-15000 m 3 per 1 km jalan (sekitar 10 kali lebih banyak daripada di jalan raya modern). Kecepatan pergerakan di jalan Romawi mencapai 20 km/jam(lebih tinggi daripada di Eropa dan Amerika pada pertengahan abad ke-18).

Pada Abad Pertengahan di Eropa, terjadi penurunan bisnis jalan raya. Namun, asal industri besar“... dengan kecepatannya yang cepat dan karakter produksi massalnya, dengan perpindahan massa kapital dan pekerja yang konstan dari satu bidang produksi ke bidang produksi lainnya, dan dengan koneksi pasar dunia yang diciptakan olehnya …” menuntut pemutusan belenggu yang diwariskan kepadanya oleh periode pembuatan; "... komunikasi dan transportasi secara bertahap disesuaikan dengan mode produksi industri skala besar ...".

Pada pergantian abad XIX. jalan raya pertama muncul. Ini adalah karakteristik bahwa untuk tahun 1820-1840. penampilan mobil uap pertama terdaftar (sekitar 40 unit).

Pada akhir abad XIX. awal perkembangan transportasi jalan diperlukan adaptasi jalan raya terhadap lalu lintas mobil. Konstruksi aktif jalan raya dimulai di Eropa dan terutama di Amerika Serikat. Pada 20-an abad XX. pembangunan jalan di Amerika Serikat mencapai puncaknya.

Di beberapa negara, terutama di Jerman yang militeristik, pembangunan jalan cepat ditentukan oleh pertimbangan strategis.

Di wilayah Tanah Air kita selama penggalian arkeologi di gundukan stepa Volga Bawah, Transnistria, Transcaucasia terkadang menemukan roda padat (dipotong dari satu bagian) dan tali kekang kereta Scythian yang berasal dari abad VIII-III. SM e. Nenek moyang orang Slavia sudah mengetahui permukaan jalan tidak hanya dari tanah, tetapi juga dari kayu (lantai, gati), batu (trotoar).

Pada abad XIV-XV. Moskow adalah simpul dari jaringan jalan yang dikembangkan (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

Pada abad ke-17 "Kode" Tsar Alexei Mikhailovich diterbitkan, dalam bab IX di mana - "Pada parit, transportasi dan jembatan" - aturan untuk mempertahankan apa yang disebut jalan pit ditetapkan. Pemukiman Yamsky, yang terletak di jalan-jalan ini setiap 40-50 ayat, bertanggung jawab atas pemeliharaan gerobak tiruan (yang dapat diganti), penerbitan dokumen perjalanan, dan peningkatan jalan. Layanan Yamskaya didasarkan pada tugas Yamskaya alami, terlibat dalam alokasi kusir dengan gerobak, melayani kantor pos (yang berada di bawah yurisdiksi Ordo Duta Besar) dan meluas ke utara ke Arkhangelsk dan Mezen; ke barat - ke Velikiye Luki; ke barat daya - ke Kyiv; ke tenggara - ke Astrakhan; ke timur - ke penjara Albazinsky (Transbaikalia).
Langkah-langkah perbaikan jalan pada waktu itu terutama dikurangi dengan memasang gerbang, membangun perlintasan, mengisi lubang, dll.

Pada tahun 1678, di jalan Moskow - Smolensk, ada 533 gati, beberapa di antaranya panjangnya mencapai 5-6 ayat (untuk 1 sazhen gati - 10 batang kayu dengan diameter sekitar 20 cm, diletakkan dekat, di seberang jalan).

Jalan Moskow - Vologda (14 lubang) membutuhkan 7 hari musim panas dan hanya 5 hari perjalanan musim dingin (toboggan).

Reformasi Peter I juga memengaruhi bisnis jalan: pembangunan jalan "menjanjikan" antara Moskow dan Volkhov (kemudian dibawa ke St. Petersburg) dimulai.

Pada paruh kedua abad XVIII. Pasukan korps ekspedisi Rusia membangun Jalan Militer Georgia - rute terpendek melalui Pegunungan Kaukasia Utama. Pada akhir abad XVIII. sejenis jalan raya Rusia dari "tulang rawan" (pasir kasar) muncul - prototipe jalan kerikil masa depan.

Pada 30-an abad XIX. V. P. Guryev menjadi terkenal, penemu jembatan ujung kayu dan penulis esai "On the Establishment of End Roads and Land Steamboats in Russia" (St. Petersburg, 1836).

Gagasan Guryev - pembuatan jalan raya tanpa rel yang sangat panjang - pada waktu itu tidak pernah dilaksanakan, sebagian karena kelambanan pemerintah Tsar, sebagian karena kurangnya kereta api yang tepat. Baik di abad ke-19, maupun di awal abad ke-20. pemerintah Tsar tidak memperhatikan pembangunan jalan di Rusia.

Pemerintah Soviet mewarisi jaringan jalan yang bercabang dan tidak cocok untuk lalu lintas kendaraan bermotor. Selama bertahun-tahun kekuatan Soviet transportasi telah berkembang pesat. Pekerjaan yang signifikan juga telah dilakukan untuk meningkatkan jaringan jalan beraspal (Tabel 1).

Diketahui bahwa seluruh perputaran barang dari transportasi darat negara itu setiap tahun berjumlah puluhan miliar ton-kilometer. Karena sebagian besar pergantian kargo ini dilakukan di jalan yang tidak diperbaiki, negara menderita kerugian karena kurangnya jalan sebesar miliaran rubel. Situasi ini diperparah oleh fakta bahwa jalan yang buruk dan off-road, masa pakai berkurang 2-3 kali truk.

Pengembangan ikatan budaya dengan negara asing, komunikasi penumpang, serta faktor sanitasi dan higienis berkontribusi pada peningkatan jalan. Perbaikan jalan diperlukan untuk kepentingan pertahanan negara. Pemerintah Soviet memberikan perhatian besar pada perang melawan ketidakmungkinan, pembangunan dan rekonstruksi jalan.

Selama 20-25 tahun terakhir, sejumlah jalan raya penting telah dibangun.

Moskow - Minsk - jalan empat jalur di seluruh; untuk kepentingan lalu lintas berkecepatan tinggi tanpa hambatan melewati kota-kota perantara (Vyazma, Smolensk, Orsha). Semua persimpangan jalan raya ini dengan rel kereta api dan jalan raya lainnya dibuat pada tingkat yang berbeda.

Selama tahun-tahun pascaperang, jalan kelas satu dibangun dan direkonstruksi: Moskow - Simferopol, Moskow - Leningrad, Leningrad - Kyiv, Kyiv - Kharkov - Rostov - Ordzhonikidze, dll.

Pada tahun 1962, rekonstruksi jalan raya yang menghubungkan Moskow dengan kota Gorky selesai. Jalan raya sepanjang 406 kilometer ini, yang memenuhi semua persyaratan modern untuk pengoperasian jalan raya, sebagian besar diletakkan sejajar dengan "Vladimirka", sebuah jalan raya tua. Bagian jalan raya yang paling dekat dengan Moskow ini sekarang disebut Jalan Raya Entuziastov. Sebelum berbelok ke Orekhovo-Zuevo, jalan tol dibuat empat lajur; di antara setiap pasang lajur yang dimaksudkan untuk bergerak dalam satu arah, halaman pemisah diatur.

3 juta. m 2 perkerasan beton semen. Beberapa bagian terbuat dari beton tali, pertama kali digunakan di Uni Soviet. Karena kenyataan bahwa beton diletakkan pada tali kawat khusus, ia memperoleh kekuatan khusus, dan ini memungkinkan hampir separuh ketebalan lapisan.

Jalan Sochi - Matsesta sebelum rekonstruksi adalah 12 km, sekarang - 8 km. Di jalan raya lama, ada lebih dari tiga ratus putaran (rencana belokan); setelah rekonstruksi, hanya sekitar sepuluh yang tersisa.

Banyak jalan raya penting dibangun di daerah-daerah terpencil Uni Soviet, di antaranya Jalan Raya Pamir Besar (Osh-Khorog), yang membuka komunikasi darat dengan Pamir. Bagian lintasan dari saluran ini terletak di ketinggian lebih dari 4000 m.

Jalan raya memainkan peran yang tak ternilai selama Great Perang Patriotik 1941-1945

Lebih banyak dari dan juga lebih banyak dari

Peta Jalan Milenium
Bagaimana sistem transportasi berkembang di Rusia sebelum munculnya rel dan bantalan tidur

Diketahui bahwa kenegaraan Rusia muncul tepat di rute sungai - pertama-tama, "Dari Varangia ke Yunani", dari Novgorod kuno ke Kyiv kuno. Pada topik ini: Teknologi berjalan Tatar-Mongol ke Rusia

"Novgorod. Dermaga, Konstantin Gorbatov

Tetapi biasanya dilupakan bahwa sungai tetap menjadi "jalan" utama Rusia selama seribu tahun ke depan, sampai awal konstruksi kereta api massal.
Warisan jalan Jenghis Khan

Yang pertama memindahkan sejumlah besar orang dan kargo melintasi Rusia di luar "jalan" sungai adalah orang-orang Mongol selama invasi mereka. Teknologi transportasi juga diwarisi dari bangsa Mongol Moskow Rusia - sistem "lubang", "pengejaran lubang". "Yam" adalah "jalan" Mongolia, "jalan" yang terdistorsi oleh orang Moskow. Jaringan pos-pos yang bijaksana dengan kuda-kuda terlatih yang dapat dipertukarkan inilah yang memungkinkan untuk menghubungkan ruang luas Eropa Timur yang jarang penduduknya menjadi satu negara bagian.

Yamskoy Prikaz adalah leluhur jauh dari Kementerian Perkeretaapian dan Federal layanan Pos- pertama kali disebutkan pada tahun 1516. Diketahui bahwa di bawah Grand Duke Ivan III, lebih dari satu setengah ribu "lubang" baru didirikan. Pada abad XVII, segera setelah berakhirnya Masalah, tahun yang panjang Yamskaya Prikaz dipimpin oleh penyelamat Moskow, Pangeran Dmitry Pozharsky.

Tetapi jalan darat Muscovy hanya melakukan fungsi administrasi dan pos - mereka memindahkan orang dan informasi. Di sini mereka berada dalam kondisi terbaiknya: menurut memoar duta besar Kekaisaran Romawi Suci, Sigismund Herberstein, utusannya menempuh jarak 600 mil dari Novgorod ke Moskow hanya dalam 72 jam.

Namun, situasi dengan pergerakan barang sangat berbeda. Sampai awal abad ke-19, tidak ada satu pun jalan beraspal di Rusia. Artinya, dua dari empat musim - di musim semi dan musim gugur - tidak ada jalan begitu saja. Sebuah gerobak bermuatan bisa bergerak ke sana hanya dengan upaya heroik dan kecepatan siput. Ini bukan hanya tentang lumpur, ini juga tentang naiknya permukaan air. Sebagian besar jalan - dalam konsep kami tentang jalur biasa - beralih dari ford ke ford.

Situasi diselamatkan oleh musim dingin Rusia yang panjang, ketika alam itu sendiri menciptakan jalan bersalju yang nyaman - "jalan musim dingin" dan "penyeberangan" es yang andal di sepanjang sungai yang membeku. Oleh karena itu, pergerakan barang melalui jalur darat di Rusia ke jalur kereta api disesuaikan dengan perubahan musim ini. Setiap musim gugur di kota-kota ada akumulasi barang dan kargo, yang, setelah pembentukan lapisan salju, bergerak di seluruh negeri dalam konvoi besar puluhan, dan kadang-kadang ratusan kereta luncur. Salju musim dingin juga berkontribusi pada penyimpanan alami produk yang mudah rusak- di musim lain, dengan teknologi penyimpanan dan konservasi yang hampir tidak ada sama sekali, mereka akan membusuk dalam perjalanan panjang.

"Sigismund Herberstein dalam perjalanan ke Rusia", ukiran oleh Augustin Hirschvogel. 1547

Menurut memoar dan deskripsi orang Eropa abad 16-17 yang telah sampai kepada kita, beberapa ribu kereta luncur dengan barang tiba di Moskow musim dingin setiap hari. Orang Eropa yang sama teliti menghitung bahwa mengangkut kargo yang sama dengan kereta luncur setidaknya dua kali lebih murah daripada mengangkutnya dengan kereta. Bukan hanya perbedaan kondisi jalan di musim dingin dan musim panas yang berperan di sini. Gandar kayu dan roda gerobak, pelumasan dan pengoperasiannya pada waktu itu merupakan teknologi yang sangat kompleks dan mahal. Kereta luncur yang jauh lebih sederhana tidak memiliki kesulitan operasional ini.

Risalah terbelenggu dan pos

Selama beberapa abad, jalan darat memainkan peran sederhana dalam pergerakan barang, bukan tanpa alasan mereka disebut "rute pos". Pusat dan simpul utama dari komunikasi ini adalah ibu kota - Moskow.

Bukan kebetulan bahwa bahkan sekarang nama-nama jalan Moskow mengingatkan arah jalan utama: Tverskaya (ke Tver), Dmitrovskaya (ke Dmitrov), Smolenskaya (ke Smolensk), Kaluga (ke Kaluga), Ordynka (ke Horde , ke Tatar) dan lainnya. Pada pertengahan abad ke-18, sistem "rute pos" yang berpotongan di Moskow akhirnya terbentuk. Jalan Raya St. Petersburg menuju ibu kota baru Kekaisaran Rusia. Jalan raya Lituania mengarah ke Barat - dari Moskow melalui Smolensk ke Brest, dengan panjang 1.064 ayat. Traktat Kyiv ke "ibu kota-kota Rusia" berjumlah 1295 ayat. Jalur Belgorod Moskow - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, panjangnya 1382 ayat, mengarah ke perbatasan Kekaisaran Ottoman.

Mereka pergi ke Utara di sepanjang jalan raya Arkhangelsk, ke selatan mereka memimpin jalan raya Voronezh (Moskow - Voronezh - wilayah Don - Mozdok) pada tahun 1723 dan jalan raya Astrakhan (Moskow - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) pada tahun 1972. Pada awal perang Kaukasia yang panjang, Mozdok adalah pusat komunikasi utama tentara Rusia. Patut dicatat bahwa itu akan terjadi bahkan di zaman kita, dalam dua perang Chechnya terakhir.

Jalan Raya Siberia (Moskow - Murom - Kazan - Perm - Yekaterinburg) dengan panjang 1784 ayat menghubungkan Rusia tengah dengan Ural dan Siberia.

Jalan di Ural mungkin merupakan jalan pertama yang dirancang dan dibangun secara sadar dalam sejarah Rusia.

Kita berbicara tentang apa yang disebut jalan Babinovskaya dari Solikamsk ke Verkhoturye - itu menghubungkan cekungan Volga dengan cekungan Irtysh. Itu "dirancang" oleh Artemy Safronovich Babinov atas instruksi Moskow. Rute yang dia buka di Trans-Ural beberapa kali lebih pendek dari yang sebelumnya, di mana Yermak pergi ke Siberia. Sejak 1595, empat puluh petani yang dikirim oleh Moskow telah membangun jalan selama dua tahun. Menurut konsep kami, itu hanya jalan setapak dengan perlengkapan minimal, nyaris tidak dibersihkan di hutan, tetapi menurut standar waktu itu, itu adalah jalan setapak yang cukup padat. Dalam dokumen tahun-tahun itu, Babinov disebut demikian - "pemimpin jalan Siberia." Pada 1597, 50 penduduk Uglich adalah yang pertama mengalami jalan ini, dituduh dalam kasus pembunuhan Tsarevich Dmitry dan diasingkan di luar Ural untuk membangun penjara Pelym. Dalam sejarah Rusia, mereka dianggap sebagai orang buangan pertama ke Siberia.

Tanpa lapisan keras

Pada akhir abad ke-18, panjang "rute pos" bagian Eropa Rusia adalah 15 ribu mil. Jaringan jalan menjadi lebih padat di Barat, tetapi di sebelah timur meridian Moskow-Tula, kepadatan jalan menurun tajam, di tempat-tempat yang cenderung nol. Faktanya, hanya satu saluran Moskow-Siberia dengan beberapa cabang yang mengarah ke timur dari Ural.

Jalan melalui seluruh Siberia mulai dibangun pada 1730, setelah penandatanganan Perjanjian Kyakhta dengan Cina - perdagangan karavan sistematis dengan negara bagian terpadat dan terkaya di dunia saat itu dianggap sebagai sumber pendapatan terpenting bagi negara. Perbendaharaan. Secara total, saluran Siberia (Moskow - Kazan - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) dibangun selama lebih dari satu abad, setelah menyelesaikan peralatannya pada pertengahan abad ke-19, ketika tiba saatnya untuk memikirkan Trans - Kereta api Siberia.

Sampai awal abad ke-19, tidak ada jalan dengan permukaan keras untuk segala cuaca di Rusia sama sekali. Jalan raya ibu kota antara Moskow dan St. Petersburg dianggap sebagai jalan terbaik. Itu mulai dibangun atas perintah Peter I pada tahun 1712 dan selesai hanya 34 tahun kemudian. Jalan ini, sepanjang 770 vers, dibangun oleh Kanselir Jalan Negara yang dibuat khusus sesuai dengan teknologi canggih saat itu, tetapi mereka tetap tidak berani membuatnya menjadi batu.

"Capital Trakt" dibangun dengan apa yang disebut metode fascine, ketika lubang pondasi digali di sepanjang rute hingga kedalaman satu atau dua meter dan fascines, bundel batang diletakkan di dalamnya, menuangkan lapisan fascines dengan tanah . Ketika lapisan-lapisan ini mencapai permukaan tanah, sebuah platform kayu diletakkan di atasnya di seberang jalan, di mana lapisan pasir yang dangkal dituangkan.

"Fashinnik" agak lebih nyaman dan andal daripada jalur biasa. Tetapi bahkan di atasnya, gerobak yang dimuat pergi dari ibu kota lama ke ibu kota baru selama lima minggu penuh - dan ini adalah musim kemarau, jika tidak ada hujan.

Sesuai dengan hukum Kekaisaran Rusia

perbaikan jalan dan jembatan harus dilakukan oleh para petani di daerah masing-masing. Dan "tugas jalan", di mana petani pedesaan dimobilisasi dengan peralatan dan kuda mereka, dianggap di antara orang-orang sebagai salah satu yang paling sulit dan dibenci.

Di daerah yang jarang penduduknya, jalan dibangun dan diperbaiki oleh tentara.

Seperti yang ditulis oleh utusan Belanda Deby pada bulan April 1718: “Tver, Torzhok dan Vyshny Volochek dikotori dengan barang-barang yang akan diangkut ke St. Petersburg melalui Danau Ladoga, karena para pengangkut menolak untuk mengangkutnya melalui darat karena mahalnya biaya pakan kuda. dan kondisi jalan yang buruk ... ".

Seabad kemudian, di pertengahan abad ke-19, Lessl, seorang profesor di Sekolah Politeknik Stuttgart, menggambarkan jalan-jalan Rusia sebagai berikut: “Bayangkan, misalnya, di Rusia sebuah konvoi 20-30 gerobak, dengan muatan sekitar 9 centners, satu kuda, mengikuti satu demi satu. PADA cuaca baik Konvoi bergerak tanpa hambatan, tetapi selama cuaca hujan yang berkepanjangan, roda gerobak tenggelam ke tanah ke as dan seluruh konvoi berhenti selama berhari-hari di depan sungai yang meluap ... ".

Volga mengalir ke Laut Baltik

Untuk sebagian besar tahun ini, jalan-jalan Rusia yang terkubur dalam lumpur cair dalam arti kata yang sebenarnya. Tetapi pasar domestik, meskipun bukan yang paling berkembang di Eropa, dan perdagangan luar negeri yang aktif setiap tahun membutuhkan arus kargo yang besar. Itu disediakan oleh jalan yang sama sekali berbeda - banyak sungai dan danau di Rusia. Dan sejak era Peter I, sistem saluran buatan yang dikembangkan telah ditambahkan ke dalamnya.

Traktat Siberia dalam lukisan Nikolai Dobrovolsky "Crossing the Angara", 1886

Barang ekspor utama Rusia sejak abad ke-18 - roti, rami, besi Ural, kayu - tidak dapat diangkut secara besar-besaran ke seluruh negeri dengan transportasi yang ditarik kuda. Di sini, diperlukan daya dukung yang sama sekali berbeda, yang hanya bisa diberikan oleh kapal laut dan sungai.

Tongkang kecil paling umum di Volga dengan awak beberapa orang mengambil 3 ribu pon kargo - di jalan kargo ini mengambil lebih dari seratus gerobak, yaitu, dibutuhkan setidaknya seratus kuda dan jumlah orang yang sama. Sebuah perahu biasa di Volkhov mengangkat sedikit lebih dari 500 pon kargo, dengan mudah mengganti dua puluh gerobak.

Skala transportasi air di Rusia dengan jelas ditunjukkan, misalnya, oleh statistik berikut yang telah kami peroleh: pada musim dingin tahun 1810, karena salju awal di Volga, Kama dan Oka, 4288 kapal membeku menjadi es jauh dari pelabuhan mereka ("musim dingin", seperti yang mereka katakan saat itu) 4288 kapal. Dari sisi daya dukung, jumlah ini setara dengan seperempat juta gerobak. Artinya, transportasi sungai di semua saluran air Rusia menggantikan setidaknya satu juta kereta kuda.

Sudah di abad ke-18, dasarnya ekonomi Rusia adalah produksi besi dan besi. Pusat metalurgi adalah Ural, yang memasok produknya untuk ekspor. Transportasi massal logam dapat disediakan secara eksklusif oleh transportasi air. Tongkang, sarat dengan besi Ural, berlayar pada bulan April dan mencapai St. Petersburg pada musim gugur, dalam satu navigasi. Jalan itu dimulai di anak-anak sungai Kama di lereng barat Ural. Lebih jauh ke hilir, dari Perm ke pertemuan Kama dengan Volga, segmen perjalanan yang paling sulit dimulai di sini - hingga Rybinsk. Pergerakan kapal sungai melawan arus disediakan oleh pengangkut tongkang. Mereka menyeret kapal kargo dari Simbirsk ke Rybinsk selama satu setengah hingga dua bulan.

Dari Rybinsk, sistem air Mariinsky dimulai, dengan bantuan sungai kecil dan kanal buatan, menghubungkan lembah Volga dengan St. Petersburg melalui danau Putih, Ladoga, dan Onega. Dari awal abad ke-18 hingga akhir abad ke-19, Sankt Peterburg bukan hanya ibu kota administratif, tetapi juga pusat ekonomi terbesar negara itu - pelabuhan terbesar di Rusia, di mana arus utama impor dan ekspor telah pergi. Oleh karena itu, kota di Neva dengan cekungan Volga dihubungkan oleh sebanyak tiga "sistem air" yang dikandung oleh Peter I.

Dialah yang mulai membentuk sistem transportasi baru negara itu.

Peter I adalah orang pertama yang memikirkan dan mulai membangun sistem kanal yang menghubungkan semua sungai besar Rusia Eropa: ini adalah bagian paling penting dan sekarang sepenuhnya dilupakan dari reformasinya,

sebelum itu negara itu tetap menjadi konglomerat yang terhubung secara longgar dari daerah-daerah feodal yang berbeda.

Sudah pada tahun 1709, sistem air Vyshnevolotsk mulai bekerja, ketika Sungai Tvertsa, anak sungai dari Volga atas, dihubungkan oleh kanal dan kunci dengan Sungai Tsna, di mana sudah ada jalur air terus menerus melalui Danau Ilmen dan Volkhov ke Danau Ladoga dan Neva. Jadi untuk pertama kalinya ada sistem transportasi terpadu dari Ural dan Persia ke negara-negara Eropa Barat.

Dua tahun sebelumnya, pada tahun 1707, Kanal Ivanovsky dibangun, menghubungkan hulu Sungai Oka melalui anak sungainya Upa dengan Sungai Don - pada kenyataannya, untuk pertama kalinya, lembah sungai Volga yang besar digabungkan dengan cekungan Don, mampu menghubungkan lalu lintas perdagangan dan barang dari Kaspia ke Ural dengan daerah-daerah menjadi satu sistem Laut Hitam dan Laut Tengah.

Terusan Ivanovo dibangun selama sepuluh tahun oleh 35.000 petani yang digerakkan di bawah kepemimpinan Kolonel Brekel Jerman dan insinyur Inggris Peri. Sejak awal perang utara orang Swedia yang ditangkap juga bergabung dengan pembangun benteng. Tetapi insinyur Inggris itu membuat kesalahan dalam perhitungannya: studi dan pengukuran dilakukan dengan cara yang sangat level tinggi air tanah. Oleh karena itu, Kanal Ivanovsky, terlepas dari 33 kunci, pada awalnya mengalami masalah dengan pengisian air. Sudah di abad ke-20, Andrei Platonov akan menulis tentang drama ini sebuah novel produksi dari era Peter the Great - "Epifan Gateways".

Kanal yang menghubungkan cekungan Volga dan Don, terlepas dari semua ambisi Peter, tidak pernah menjadi rute ekonomi yang sibuk - bukan hanya karena kesalahan perhitungan teknis, tetapi terutama karena Rusia masih memiliki satu abad penuh sebelum penaklukan cekungan Laut Hitam.

Nasib teknis dan ekonomi kanal yang menghubungkan Volga dengan Sankt Peterburg lebih berhasil. Sistem kanal Vyshnevolotsk, dibangun untuk keperluan militer dengan tergesa-gesa selama 6 tahun oleh enam ribu petani dan insinyur Belanda, ditingkatkan dan disempurnakan oleh pedagang Novgorod Mikhail Serdyukov, yang ternyata menjadi insinyur hidrolik otodidak yang berbakat, pada akhirnya dari pemerintahan Peter I. Benar, pada saat kelahiran pria ini, namanya Borono Silengen, dia adalah seorang Mongol yang, sebagai remaja, ditangkap oleh Cossack Rusia selama salah satu pertempuran kecil di perbatasan dengan Kekaisaran Cina.

Mantan Mongol, yang menjadi Mikhail Rusia, setelah mempelajari praktik Belanda, memperbaiki kunci dan struktur kanal lainnya, menggandakan kapasitasnya, dengan andal menghubungkan St. Petersburg yang baru lahir dengan Rusia tengah. Peter I, dengan gembira, memindahkan kanal ke Serdyukov dalam konsesi turun-temurun, dan sejak itu, selama hampir setengah abad, keluarganya menerima 5 kopeck per sazhen dari panjang setiap kapal yang melewati kanal sistem air Vyshnevolotsk.

Burlaki melawan Napoleon

Sepanjang abad ke-18, kemajuan teknis kapal sungai yang tidak tergesa-gesa terjadi di Rusia: jika pada pertengahan abad ini sebuah tongkang sungai yang khas di Volga menerima rata-rata 80 ton kargo, maka pada awal abad ke-19 sebuah tongkang ukuran yang sama sudah mengambil 115 ton. Jika pada pertengahan abad ke-18 rata-rata 3 ribu kapal melewati St. Petersburg melalui sistem air Vyshnevolotsk, pada akhir abad jumlah mereka berlipat ganda dan, di samping itu, 2-3 ribu rakit dengan kayu ditambahkan, yang diekspor.

"Pengangkut tongkang di Volga", Ilya Repin

Gagasan kemajuan teknologi tidak asing bagi orang-orang dari dewan pemerintah St. Petersburg. Jadi, pada 1757, di Volga, atas inisiatif ibu kota kekaisaran, apa yang disebut kapal mesin muncul. Ini bukan kapal uap, tetapi kapal yang bergerak melalui gerbang yang diputar oleh banteng. Kapal-kapal itu dirancang untuk mengangkut garam dari Saratov ke Nizhny Novgorod - masing-masing mengangkat 50 ribu pound. Namun, "mesin" ini hanya berfungsi selama 8 tahun - pengangkut tongkang ternyata lebih murah daripada banteng dan mekanisme primitif.

Pada akhir abad ke-18, dibutuhkan lebih dari satu setengah ribu rubel untuk membawa tongkang berisi roti dari Rybinsk ke St. Petersburg. Memuat biaya tongkang 30-32 rubel, biaya negara - 56 rubel, tetapi pembayaran kepada pilot, pengangkut tongkang, konogon, dan saluran air (itulah nama spesialis teknis yang memperbaiki kunci kanal) sudah 1200-1300 rubel. Menurut statistik yang masih hidup tahun 1792, pedagang Moskow Arkhip Pavlov ternyata menjadi pedagang sungai terbesar - pada tahun itu ia menghabiskan 29 barok dengan anggur dan 105 dengan garam Perm dari Volga ke St. Petersburg.

Pada akhir abad ke-18, perkembangan ekonomi Rusia membutuhkan penciptaan saluran air baru dan jalan darat baru. Banyak proyek sudah muncul di bawah Catherine II, permaisuri yang sudah tua mengeluarkan dekrit yang sesuai, untuk implementasinya para pejabat terus-menerus tidak menemukan uang. Mereka hanya ditemukan di bawah Paul I, dan pekerjaan konstruksi yang megah sudah selesai pada masa pemerintahan Alexander I.

Jadi, pada 1797-1805, sistem air Berezinsky dibangun, menghubungkan cekungan Dnieper dengan Bug Barat dan Baltik dengan kanal. Jalur air ini digunakan untuk mengekspor produk pertanian Ukraina dan kayu Belarusia ke Eropa melalui pelabuhan Riga.

Peta sistem air Mariinsky, Tikhvin dan Vyshnevolotsk

Pada tahun 1810 dan 1811, secara harfiah pada malam invasi Napoleon, Rusia menerima dua sistem kanal tambahan - Mariinsky dan Tikhvin - di mana aliran kargo negara yang meningkat pergi dari Ural ke Baltik. Sistem Tikhvin menjadi rute terpendek dari Volga ke St. Petersburg. Itu dimulai di situs reservoir Rybinsk modern, melewati anak sungai Volga ke kanal penghubung Tikhvin, yang mengarah ke Sungai Syas, yang mengalir ke Danau Ladoga, dan Sungai Neva. Karena bahkan di zaman kita Danau Ladoga dianggap sulit untuk navigasi, di sepanjang pantai Ladoga, melengkapi sistem air Tikhvin, ada kanal bypass yang dibangun di bawah Peter I dan sudah diperbaiki di bawah Alexander I.

Panjang seluruh sistem Tikhvin adalah 654 ayat, 176 di antaranya adalah bagian yang diisi air hanya dengan bantuan teknologi kunci yang canggih. Sebanyak 62 kunci berfungsi, dua di antaranya adalah kunci tambahan, yang berfungsi untuk mengumpulkan air di tangki khusus. Sistem Tikhvin terdiri dari 105 dermaga kargo.

Setiap tahun, 5-7 ribu kapal dan beberapa ribu lebih rakit dengan kayu melewati sistem Tikhvin. Semua gerbang sistem hanya dilayani oleh tiga ratus teknisi dan karyawan. Tetapi 25-30 ribu pekerja terlibat dalam mengemudikan kapal di sepanjang sungai dan kanal sistem. Dengan mempertimbangkan loader di dermaga, sistem air Tikhvin saja membutuhkan lebih dari 40 ribu pekerja tetap - jumlah yang sangat besar untuk saat itu.

Pada tahun 1810, barang senilai 105.703.536 rubel dikirim ke St. Petersburg dengan transportasi sungai dari seluruh Rusia. 49 kop.

Sebagai perbandingan, jumlah yang hampir sama adalah pendapatan anggaran tahunan Kekaisaran Rusia pada awal abad ke-19 menjelang perang Napoleon.

Sistem transportasi air Rusia memainkan peran strategisnya dalam kemenangan tahun 1812. Moskow bukan pusat komunikasi utama di Rusia, jadi itu lebih merupakan kerugian moral. Sistem kanal Volga-Baltik secara andal menghubungkan St. Petersburg dengan seluruh kekaisaran bahkan pada puncak invasi Napoleon: meskipun ada perang dan penurunan lalu lintas yang tajam pada musim panas 1812, barang-barang senilai 3,7 juta rubel datang ke ibukota Rusia melalui sistem Mariinsky, dan 6 juta melalui Tikhvin .

Tsar Rusia BAM

Hanya biaya langsung Rusia untuk perang dengan Napoleon yang berjumlah jumlah yang fantastis pada waktu itu - lebih dari 700 juta rubel. Oleh karena itu, pembangunan jalan pertama dengan permukaan batu yang keras, dimulai di Rusia di bawah Alexander I, berkembang dengan kecepatan rata-rata 40 ayat per tahun. Namun, pada tahun 1820 jalan raya segala cuaca Moskow-Petersburg beroperasi dan untuk pertama kalinya lalu lintas kereta penumpang reguler diatur di sepanjang jalan raya tersebut. Kereta besar untuk 8 penumpang, berkat kuda-kuda yang dapat dipertukarkan dan jalan raya berlapis batu, menempuh jarak dari ibu kota lama ke ibu kota baru dalam empat hari.

Setelah 20 tahun, jalan raya dan kereta pos reguler seperti itu sudah berfungsi antara Sankt Peterburg, Riga, dan Warsawa.

Dimasukkannya sebagian besar Polandia ke dalam perbatasan Rusia membutuhkan pembangunan kanal baru dari kekaisaran. Pada tahun 1821, Prusia secara sepihak memperkenalkan bea cukai yang melarang transit barang ke pelabuhan Danzig, memblokir akses ke laut untuk pedagang Polandia dan Lituania yang menjadi subyek Rusia. Untuk membuat koridor transportasi baru dari pusat Kerajaan Polandia ke pelabuhan Rusia di Courland, Alexander I menyetujui proyek Kanal Agustus setahun sebelum kematiannya.

Sistem air baru ini, yang menghubungkan Vistula dan Neman, membutuhkan waktu 15 tahun untuk dibangun. Pembangunannya diperlambat oleh pemberontakan Polandia tahun 1830, seorang peserta aktif yang merupakan kepala pekerjaan konstruksi pertama, Kolonel Prondzinsky, yang sebelumnya bertugas di pasukan Napoleon sebagai insinyur militer dan diberi amnesti ketika mendirikan Kerajaan Polandia.

Selain Kanal Augustow, yang melewati wilayah Polandia, Belarusia, dan Lituania, akibat tidak langsung lain dari invasi Napoleon adalah kanal lain yang digali jauh di timur laut Rusia. Kanal Catherine Utara di perbatasan provinsi Perm dan Vologda menghubungkan cekungan Kama dan Dvina Utara. Kanal itu dibangun di bawah Catherine II, dan konstruksinya yang sebelumnya tidak tergesa-gesa dipaksakan selama perang dengan Napoleon. Kanal Catherine Utara, bahkan jika musuh mencapai Nizhny Novgorod, memungkinkan untuk menjaga hubungan antara lembah Volga melalui Kama dan pelabuhan Arkhangelsk. Pada saat itu, itu adalah satu-satunya kanal di dunia yang dibangun dengan tangan di dalam hutan taiga yang dalam. Dibuat sebagian besar untuk alasan "militer" murni, itu tidak pernah menjadi layak secara ekonomi, dan ditutup 20 tahun setelah konstruksi selesai, dengan demikian mengantisipasi kisah BAM satu setengah abad kemudian.

Kirim karya bagus Anda di basis pengetahuan sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Kerja bagus ke situs">

Mahasiswa, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Di-host di http://www.allbest.ru/

abstrakpada topik:

" Sejarah perkembangan pembangunan jalan, awaldannaya denganXVIIIdi dalam."

1. Pengembangan konstruksi jalan di Rusia

Setelah abad yang panjang mengalami stagnasi, pembangunan jalan dilanjutkan di jalur perdagangan dan militer yang paling penting. Perkembangan tekniknya pada abad XVIII. dikurangi menjadi menemukan cara untuk menyediakan akses jalan dalam menghadapi volume lalu lintas yang terus meningkat dan beban jalan yang terus meningkat sambil berusaha untuk mengurangi biaya tenaga kerja dan material.

Di Rusia, pembangunan jalan pada awalnya dikembangkan dalam beberapa cara yang berbeda dari Barat karena kurangnya bahan batu yang mudah diakses untuk pembangunan. Sumber utama batu adalah pengumpulan batu-batuan padat karya di ladang dan pengembangan kerikil di endapan glasial. Terlepas dari panjang jalan yang cukup besar (pada paruh kedua abad ke-18, hanya jaringan rute pos dari Moskow yang mencapai 16-17 ribu km dan ada kebutuhan besar untuk meningkatkan kondisi transportasi, teknik pembangunan jalan di Rusia lama sebatas mengeringkan jalur jalan dan memperkuat tempat-tempat yang sulit dilalui dengan material kayu.

Awal pembangunan jalan di Rusia dapat dianggap tahun 1722, ketika pada 1 Juni dikeluarkan dekrit Senat tentang pembangunan jalan yang menghubungkan Sankt Peterburg dengan Moskow. Jalan tersebut dibangun sebagai jalan tanah. Dekrit 20 Mei 1723 mengatakan: “... Dan di tempat-tempat berawa, letakkan fascines dan isi dengan tanah berlapis-lapis ke tempat-tempat di mana ketinggiannya akan rata dengan tanah alami dan kemudian diaspal tanpa meletakkan kayu di bawahnya dan, apalagi, tuangkan jembatan di sepanjang tanah kecil."

Teknologi konstruksi primitif tidak mengarah pada perolehan jalan yang memuaskan untuk mengemudi dalam kondisi hidrologi tanah yang keras di barat laut bagian Eropa Rusia. Kualitas jalan yang tidak beraspal dan diperkuat kayu yang buruk menyebabkan fakta bahwa manajer konstruksi jalan mulai, atas inisiatif mereka sendiri, untuk mengaspal bagian jalan tertentu dengan batu. Pada bulan Desember tahun yang sama, Senat memutuskan bahwa "di tempat yang tepat dan jika ada cukup batu, setengah dari jalan tersebut, dengan mempertimbangkan kekuatan dan kelestarian hutan, harus diaspal dengan batu di tanah tersebut agar batu tidak segera jatuh dan lubang tidak menjadi rusak dan jalan tidak akan rusak ... ". Sejak saat itu, kebijakan tegas telah diadopsi di Rusia untuk pembangunan trotoar batu di jalan utama. Perkembangan perdagangan dan industri di Rusia membutuhkan pemeliharaan jalan dalam kondisi yang baik.

Di jalan negara bagian yang paling penting, jenis perkerasan yang dominan adalah batu pecah. Meskipun volume konstruksinya kecil, di Rusialah peningkatan signifikan dalam teknologi konstruksi dicapai. Teknologi asli tidak menyediakan pemadatan khusus permukaan jalan.Gagasan untuk meninggalkan pemadatan batu yang dihancurkan dengan gerakan dan beralih ke pemadatan dengan roller tidak segera mendapatkan pengakuan dan hanya pada 40-an abad XIX dimulai untuk dianggap sebagai wajib.

Di Rusia pada tahun 1786 disetujui sebagai desain perkerasan wajib oleh Kapten Baranov untuk jalan dengan jalur lalu lintas. Lapisan itu dua lapis. Lapisan bawah terdiri dari batu pecah "kecil" telur ayam”, dan bagian atas setebal 2-4 inci terbuat dari bahan yang tahan lama bahan batu, yang, selama konstruksi, harus "ditusuk lebih erat dengan wanita genggam dan diratakan dengan rol, besi dan batu." Saat menggulung, disarankan untuk menggunakan "rol dengan bobot rendah pada awalnya, tetapi tingkatkan bobotnya saat digulung." Pada saat yang sama, "manfaat dari arena skating hanya bisa, segera setelah tingkat keparahannya secara bertahap mencapai 300 pon dengan beban di sekotak batu." Operasi pembangunan terakhir direkomendasikan jauh lebih awal daripada yang diperkenalkan pada tahun 1830 ke dalam praktik pembangunan untuk pelapis batu pecah di Prancis oleh Polonso.

Setelah tahun 1860, volume pembangunan jalan di Rusia mulai menurun. Jika sebelum tahun 1861, rata-rata 230 km jalan beraspal dibangun per tahun, yang dengan sendirinya sangat kecil dibandingkan dengan kebutuhan, maka dalam dua puluh tahun berikutnya volume konstruksi menurun menjadi 25-30 km per tahun, dan hanya setelah 1890 sehubungan dengan penyebaran pembangunan jalan-jalan strategis di provinsi-provinsi barat, meningkat lagi menjadi 300-350 km. Kereta api selama periode ini, dari 730 hingga 1320 km per tahun dioperasikan setiap tahun.

Kemungkinan finansial yang terbatas dari zemstvos mengarah pada fakta bahwa trotoar batu bulat mulai menyebar di jalan akses, yang konstruksinya tidak memerlukan mekanisasi (penggulung uap asing pertama dengan berat 10 ton hanya muncul pada tahun 1875, dan produksinya terbatas pada tahun Pabrik pembuat mesin Kolomenskoye, Warsawa, dan Bryansk dikerahkan pada akhir abad ke-19. Perkerasan batu bulat kurang padat karya untuk dibangun, karena tidak perlu menghancurkan batu menjadi puing-puing, dan mereka dapat dibiarkan tanpa perbaikan untuk waktu yang lama. Untuk waktu yang lama, penggulungan dilakukan tanpa penyiraman, meskipun efek positif dari pelembapan batu pecah pada penggulungan diketahui. Pada tahun 1851, insinyur. Evreinov merekomendasikan “ketika penggulungan ke tempat penyemaian, pilih waktu lembab dan hujan, jika memungkinkan, sementara penggulungan dengan penyemaian harus dilakukan ketika permukaan jalan raya sudah agak kering, dan kelembaban hanya akan berada di lapisan bawah.”

Pada periode sebelum Perang Dunia Kedua, konstruksi perkerasan beton menjadi tersebar luas di semua negara.Profil melintang khas perkerasan beton terbuat dari pelat dengan ketebalan konstan 18-24 cm yang dihubungkan dengan pin logam, diletakkan di atas dasar berpasir atau berkerikil atau "lapisan pelindung embun beku" yang lebih tebal yang terlindung dari kenaikan. Seharusnya tebal pelat beton, mendistribusikan tekanan dari roda mobil pada area yang luas pondasi, sampai batas tertentu dapat mengkompensasi heterogenitas tanah dasar. Namun, pengalaman operasi telah menunjukkan bahwa perbedaan defleksi bagian tengah dan tepi pelat selama perjalanan mobil menyebabkan akumulasi sisa deformasi tanah di bawah lapisan melintang dan pembentukan rongga di sana, yang diisi. selama periode hujan dengan air, yang mencairkan tanah dasar. Ada fenomena karakteristik "percikan" - percikan keluar dari jahitan saat melewati mobil air kotor, menyebabkan peningkatan rongga di bawah ujung pelat, pekerjaan mereka di bawah beban sebagai konsol, pada akhirnya, hingga putus. Fenomena serupa akumulasi sedimen di tanah di bawah pengaruh defleksi pelat juga terjadi di bagian tengah pelat. Pada beton pelat, yang tidak sepenuhnya didukung oleh dasar tanah, fenomena kelelahan mulai berkembang, yang mengarah pada pembentukan retakan.

Jika kita menelusuri kronologi perkembangan jalan-jalan Uni Soviet dan negara-negara Barat, mudah untuk melihat bahwa kelambatan teknologi pada periode sebelum perang rata-rata 10-20 tahun, misalnya, mengingat persiapan serangan. dilakukan oleh Jerman fasis, di Rusia mereka mulai membangun jalan raya Moskow-Minsk, yang sangat berbeda dalam hal Parameter teknik dari jalan yang dibangun sebelumnya. Jalan raya dirancang untuk kecepatan 120 km / jam. Jalur lalu lintasnya yang masih tanpa jalur pemisah, lebarnya 14 m dan menyediakan pergerakan mobil dalam dua baris di setiap arah. Dalam hal parameter teknis, itu sesuai dengan jalan raya AS tahun 1930-an dan jalan Cologne-Bonn yang diselesaikan pada saat itu di Jerman.

Kesulitan dalam memperoleh bahan batu, keparahan iklim dan keragaman yang signifikan kondisi iklim telah menentukan pengembangan kreatif di Rusia dari struktur batu yang dihancurkan trotoar. Sebuah ide telah dikembangkan tentang struktur kulit batu yang dihancurkan.

Insinyur terkenal. Vasiliev, peran zat yang mengisi kekosongan di kulit batu yang dihancurkan, lama menjadi bahan kontroversi. Untuk meningkatkan koherensi kulit batu yang dihancurkan, proposal dibuat tentang perlunya memasukkan bahan ke dalamnya, “membentuk ikatan berdasarkan kekuatan agen kimia". Pada saat yang sama, "penggunaan zat berkapur untuk mengisi rongga dalam bentuk hancur dengan pasokan khusus mereka" dapat sangat bermanfaat.

Perbedaan yang signifikan antara desain perkerasan di Rusia adalah penolakan terhadap persyaratan wajib J. McAdam tentang pembuatan perkerasan dari komposisi homogen, ukuran dan kekuatan batu pecah.

Jalur tengah bagian Eropa Rusia, tempat konstruksi pelapis batu pecah dilakukan, miskin bahan batu, karena batuan dasar ditutupi dengan lapisan tebal endapan glasial. Sumber utama mendapatkan bahan batu adalah koleksi batu-batu besar di ladang. Oleh karena itu, ide segera muncul untuk meletakkan puing-puing besar batu-batuan lokal yang lemah, tetapi murah di lapisan bawah pakaian. Sejumlah jalan raya di provinsi-provinsi barat dibangun dengan cara ini. Pada awalnya, seperti McAdam, pakaian batu pecah diberi ketebalan 25 cm (10 inci), tetapi kemudian, memastikan bahwa pemadatan yang baik dari lapisan batu pecah hanya mencapai kedalaman sekitar 10 cm, dan lebih dalam lagi. batu tetap dalam keadaan dipadatkan lemah, kami beralih secara bertahap untuk mengurangi biaya hingga ketebalan 15 cm dalam keadaan padat. Ini ternyata dimungkinkan karena beban yang lebih rendah pada kereta kuda di Rusia dibandingkan dengan yang digunakan di Inggris. Di bawah kondisi tanah yang tidak menguntungkan, di mana jurang dapat diperkirakan, pakaian batu yang dihancurkan ditebalkan menjadi 9-12 inci, tetapi karena ini sangat meningkatkan biaya konstruksi, bagian bawah lapisan batu mulai diganti dengan pasir. Jadi jalan raya Petersburg - Moskow dibangun.

Di Rusia, gagasan untuk meningkatkan kohesi perkerasan batu pecah mulai diimplementasikan hanya setelah diperkenalkannya pemadatan buatan tempat batu pecah dengan rol, dan berdasarkan prinsip-prinsip lain selain di luar negeri. Kulit batu yang dihancurkan dari batu pecah yang kuat satu dimensi, meskipun mematahkan tepi batu yang dihancurkan, memiliki porositas yang tinggi. Untuk mengisi pori-pori di lapisan paling atas yang dipadatkan, mereka mulai menggunakan bahan yang lebih halus - irisan dan saringan, ditekan oleh berat gelanggang ke tempat-tempat yang tidak terisi di antara kerikil dan menciptakan irisan. Di Rusia, dianggap wajib untuk menggunakan batu pecah yang sama batu, untuk placer utama, karena penggunaan batu yang lunak dan mudah dihancurkan, memudahkan penggulungan, memberikan lapisan yang tidak stabil dan cepat terdegradasi.

Ciri dari perkerasan batu pecah adalah bahwa mereka membutuhkan pengawasan dan perbaikan setiap hari, karena pertumbuhan yang cepat dari penghancuran lebih lanjut dimulai dari batu pecah yang dihancurkan.

Pada tahun 1870, proposal pertama untuk metode penghitungan ketebalan perkerasan diterbitkan. Berdasarkan konsep transfer tekanan pada lapisan batu pecah dari partikel ke partikel, E. Golovachev sampai pada kesimpulan bahwa “tekanan roda diterapkan pada lapisan melalui area persegi kecil ... merambat di lapisan batu pecah dengan sudut diam ...".

Kemajuan dalam konstruksi pelapis batu pecah dibandingkan dengan teknik yang direkomendasikan oleh McAdam paling baik dirumuskan pada tahun 1870 oleh E. Golovachev, yang menulis bahwa “... mulai dari empat puluhan, ketika mereka yakin akan kebutuhan lengkap untuk belajar tidak hanya kekuatan batu yang dihancurkan, tetapi juga sifat debunya, yang memberikan ikatan terbesar antara batu yang dihancurkan, untuk menambahkan bahan halus ke batu yang dihancurkan untuk mengisi celah, untuk menggulung jalan raya secara artifisial sampai benar-benar dipadatkan untuk menghemat jumlah bahan batu yang seharusnya berubah menjadi debu dan pecahan di bawah sistem penggulungan jalan raya sebelumnya melalui lalu lintas, sehingga mengisi celah di antara batu yang dihancurkan, yang tanpanya mereka tidak dapat memperoleh imobilitas dan stabilitas yang tepat, yang sebenarnya memastikan kekuatan dari timbunan batu pecah, ketika batu pecah disiram untuk menggelinding dan untuk pemadatan yang lebih baik dari batu pecah lapisan baja di tempat lain, bersama dengan batu pecah dari batu keras yang membentuk dasar tanggul batu pecah, oleskan campuran lain dari batu pecah dari batugamping lunak.

2. Perluasan jangkauan bahan yang digunakan dalam batu pecahtentangatap

Kesulitan dalam memperoleh material batu untuk permukaan jalan memaksa para insinyur Rusia sejak hari-hari pertama pembangunan jalan untuk memperhatikan perluasan jangkauan material yang digunakan dalam perkerasan jalan. Kerikil segera mulai digunakan di lapisan bawah pakaian batu yang dihancurkan, gerakan yang dibuka, "ketika celah di antara batu diisi dengan pasir atau bahan penghasil kotoran lainnya" (TsGIAL, dana 206, 1824, op. 1, kasus 748, l.57).

Pada tahun 1832, insinyur. Richter mengusulkan penggunaan bahan buatan di trotoar jalan - "bata besi, dibakar hingga vitrifikasi sempurna." Usulan ini dilaksanakan pada tahun 1847 oleh Eng. A.I. Delvig, yang membangun bagian eksperimental jalan raya di Nizhny Novgorod dari puing-puing batu bata buatan, bijih besi cor dan bijih besi rawa, karena "di banyak tempat tidak ada batu, di tempat lain sudah mencapai harga yang luar biasa." Jalan yang dibangun, tanpa kerusakan signifikan, melewati gerobak ke pameran Nizhny Novgorod dengan gerobak berat dengan beban 150-200 pound.

Pada abad ke-19 melakukan sejumlah upaya untuk meningkatkan kohesi lapisan batu pecah menggunakan pengikat. Sudah di artikel oleh P.E. Schroeter, karya cetak pertama tentang jalan dalam bahasa Rusia, menyebutkan ketidaknyamanan besar di St. Petersburg. mortar kapur.

Segera awal dari permukaan jalan yang lebih baik muncul. Di Rusia, pada tahun 1833, mekanik Portnov mengusulkan untuk menyiapkan batu bata dan lempengan dari "semen tar" padat, yang "terdiri sebagai berikut: tiga pon batu bata yang diayak halus dituangkan ke dalam satu pon pitch leleh atau resin padat hitam, yang diaduk sampai seluruh massa menyatu sempurna” (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

Pada tahun 1838, Letnan Kolonel M.S. Volkov menggambarkan penggunaan aspal dalam pembangunan trotoar di jembatan di seberang sungai. Rhone di Lyon dan upaya untuk menggunakan aspal buatan di Paris sebagai pengganti aspal alam, dibuat berdasarkan residu dari penyulingan batubara. Berdasarkan pengalaman ini, ia mengusulkan untuk memperkuat lapisan batu yang dihancurkan dengan menghamili damar wangi, dibuat dari resin, yang, menembus ke dalam lapisan placer, harus mengikatnya, sehingga memungkinkan untuk mengurangi ketebalan lapisan batu yang dihancurkan. . Bahkan, itu adalah rekomendasi untuk penggunaan metode impregnasi secara luas sebelum Perang Dunia Kedua. Di Rusia, karena endapan aspal alam ditemukan dan dikembangkan kemudian, upaya pertama untuk perangkat pelapis yang ditingkatkan dilakukan dengan tar batubara. Kapten Buttatz pada tahun 1838 menutupi hampir 100 m trotoar dekat jembatan Tuchkov dan strip di trotoar dengan aspal buatan, disusun sesuai resep: 1 bagian pitch, 1/10 bagian tar (tar batubara), 4 bagian tanah liat dan 5 bagian pasir berdasarkan volume, massa yang dipanaskan didistribusikan di atas dasar yang dipadatkan dan ditaburi pasir kasar di atasnya. Untuk trotoar, kotak persegi panjang dan heksagonal disiapkan dengan tinggi 7,5 cm dan panjang 22-27 cm, menuangkan massa cair ke dalam cetakan yang diisi dengan batu bulat. Di Odessa, pada tahun 1855, D. Spiridonov menerima paten untuk pelapisan batu bulat yang sebagian tertanam dalam damar wangi dari campuran 15 bagian aspal alam Syzran, 19 bagian resin stearin, 5 bagian kapur dan 45 bagian kerikil. Pada paruh kedua abad XIX. trotoar yang terbuat dari batuan aspal alam mulai menyebar.

3. Pembangunan jalan di negara-negara Eropa Barat

Di negara-negara Eropa Barat, dimulainya kembali pembangunan jalan pada mulanya mengikuti jalan tiruan pembangunan jalan Romawi. Namun, kondisi ekonomi yang berubah - ketidakmungkinan digunakan untuk konstruksi jalan, seperti di Roma kuno, tenaga kerja murah dan kebutuhan untuk menggantinya dengan tenaga kerja penduduk lokal yang hanya terlibat dalam pekerjaan jalan dalam bentuk layanan jalan wajib atau dengan bayaran memaksa mereka untuk meringankan desain perkerasan jalan utama, meninggalkan jalan lokal praktis tanpa perbaikan dan pemeliharaan.

Upaya pertama untuk memperbaiki jalan dijelaskan dalam risalah oleh Thomas Procter yang diterbitkan di London pada tahun 1607 "Berguna untuk seluruh kerajaan karya penting untuk perbaikan semua jalan...". Penulis mencatat: “Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman sehari-hari, alasan utama buruk dan jalan kotor- ini adalah hujan atau air lainnya yang tertinggal di jalan yang dibangun dengan tidak benar, saat menggerakkan roda, menembus lebih dalam ke jalan dan melunakkan dan menghancurkannya lebih dan lebih. Untuk mencegah hal ini, diusulkan untuk merobohkan parit sedalam 3 kaki (0,9 m) dan lebar 4 kaki (1,2 m) di sisi jalan, mendistribusikan tanah galian sepanjang lebar jalan dengan ketebalan rata-rata satu. yard (0,91 m), dan 2 kaki lebih tinggi di tengah daripada di tepi. Pada saat yang sama, lebar jalan harus cukup untuk dilalui dua gerbong. Dalam kasus tanah yang lemah di jalan, diusulkan untuk mengatur pakaian dari kerikil, batu, terak, bijih besi, tunggul pohon atau bundel semak belukar, diletakkan di bingkai kayu dari kayu gelondongan sepanjang 18 kaki dan keliling 10-14 inci, diikat bersama dengan pasak kayu. Dari atas, alas ini harus ditutup dengan lapisan kerikil, pasir kasar atau batu pecah. pada gambar. 1 mereproduksi gambar dari buku T. Procter, menunjukkan desain trotoar yang direkomendasikan olehnya.

Beras. 1. Pembangunan perkerasan masif pada pertengahan abad ke-18: 1 - tanah yang dipadatkan; 2 - kerikil dengan ukuran partikel 25 mm; 3 - kemasan; 4 - Pasir dan kerikil

Ada juga desain trotoar lain yang dibuat oleh penulis yang berbeda. Teknologi konstruksi telah berubah dengan hampir setiap generasi berikutnya, baik sehubungan dengan akumulasi pengalaman dan perubahan persyaratan. Pada awalnya, diyakini bahwa pemadatan buatan dengan serudukan kurang efektif daripada pemadatan selama dua hingga tiga bulan, tetapi pendapat ini berubah pada akhir abad ini, dan, misalnya, I.S. Gerhardt menunjukkan bahwa ketika mengisi tanggul dari tanah yang diambil dari parit samping, “jalan tidak boleh tiba-tiba naik di atas 4 inci; dan dibandingkan dengan bumi, itu harus dibunuh dengan tegas. Pekerjaan ini harus diulang dengan setiap pengisian bumi yang baru.

H. Eksshake pada tahun 1787 merekomendasikan bahwa perkerasan kerikil harus dibangun setebal 10 inci dalam kondisi yang dipadatkan, meletakkan kerikil dalam dua lapisan. Kerikil harus "ukuran kenari dan tidak kurang dari kacang, tidak tercemar atau berdebu."

Pada akhir abad XVIII. ketika meletakkan rute di tanah, beberapa alat geodetik mulai digunakan. Astrolabe dengan kompas muncul di pertengahan abad ke-16, level dengan gelembung udara ditemukan pada 1661. Berdasarkan itu, level diusulkan pada 1680. Saat menelusuri digunakan inclinometer.

4. Kemajuan dalam pembangunan tanah dasar dan perkerasan

kanvas pakaian konstruksi jalan

abad ke 18 ditandai dengan upaya untuk secara akurat menjelaskan sifat-sifat tanah dalam konstruksi. Hal ini dicatat oleh M.V. Lomonosov dalam sebuah buku yang ditulis pada 1757-1759. risalah "Di atas lapisan bumi", menunjukkan bahwa "pembangun mengindahkan kekerasan bumi di parit untuk pondasi." Dia mengklasifikasikan tanah menurut komposisi dan sifat, membaginya menjadi chernozem, "tanah liat jenis yang berbeda"," mirip dengan lumpur tanah liat atau lumpur ". Ukuran partikel tanah diperhitungkan - "partikel berlumpur berlumpur yang terpisah dari air", pasir, "yang menurut alasan ukuran butir sangat bervariasi, tulang rawan dan garis pantai -" kerikil lebih besar dari kacang polong.

Selama periode yang dipertimbangkan, trotoar mulai menyebar, desainnya hampir tidak berbeda dari yang modern. Ada persyaratan tertentu untuk kualitas mereka. Batu bulat yang terkelupas harus berukuran 7-8 inci dan meruncing ke bawah dalam bentuk baji. Ligasi jahitan diperlukan, "sehingga dalam arah memanjang tidak ada jahitan yang cocok yang dapat didorong oleh roda gerobak." Lapisan pasir setebal 6 sampai 8 inci diletakkan di dasar, lebih disukai fluvial dan kerikil, dan bukan tambang, yang sangat berdebu. Dalam kitab H. Luder disebutkan bahwa ketika mengaspal di kedua sisi jalan, batu-batu besar diletakkan di tanah, dan kemudian batu-batu yang lebih kecil dan lebih kecil dimasukkan ke dalamnya. Untuk meningkatkan kekuatan perkerasan, H. Gauthier mengusulkan untuk mengatur baris melintang (“stravers”) dari batu bulat yang lebih besar setinggi 10-13 inci melalui dua toise (1,82 m) sehingga jika perkerasan mulai runtuh, kerusakan tidak meluas baris ini. Paving kandang telah menjadi di mana-mana.

Pada akhir abad ke-18, ketika laju pembangunan jalan mulai meningkat, perkerasan yang paling luas didasarkan pada paket - batu yang dipasang dengan sisi lebar di atas tanah atau dasar berpasir dan terjepit, yang kemudian mulai diganti dengan batu pecah "ukuran kenari yang terbuat dari batu keras" , yang didistribusikan dengan lapisan 8 cm. Namun, trotoar di pangkalan pengepakan tidak memenuhi persyaratan konstruksi mekanis, dan pengalaman operasi menunjukkan bahwa mereka tidak dapat menahan pergerakan kendaraan berat, beberapa lintasan yang terkonsentrasi pada jalur bergulir yang sempit dan menyebabkan penurunan lapisan longitudinal.

P. Trezaguet secara signifikan mengurangi ketebalan perkerasan, menguranginya menjadi 24-27 cm dibandingkan dengan ketebalan perkerasan jalan yang dibangun sebelumnya, yang mencapai 50 cm sepanjang sumbu 60% o· Dengan tanah kohesif, ini berkontribusi pada limpasan sebagian air yang merembes melalui perkerasan, dan juga memungkinkan untuk memberikan perkerasan ketebalan yang konstan di seluruh lebar jalur lalu lintas. Yang tidak kalah pentingnya adalah kecembungan dasar bak untuk penggunaan material batu yang lebih ekonomis. Lapisan bawah (dasar) perkerasan, setebal 10 inci, disusun dari batu-batu yang ditempatkan di tepi di dasar palung, sehingga tidak satu batu naik di atas yang lain. Batu-batu itu ditabrak dengan dorongan kuat-kuat manual. Di atasnya diletakkan lapisan batu kecil setebal 8-10 cm, yang dihancurkan di tempat dan dipadatkan dengan tamping. Sebagian menembus ke celah di antara batu-batu, mereka terjepit batu-batu besar. 10 cm kerikil diletakkan di atasnya.

Tahap selanjutnya dalam pengembangan teknologi konstruksi jalan adalah transisi ke pakaian jalan hanya dari batu yang dihancurkan, ke apa yang disebut "jalan raya kerikil", yang biasanya dikaitkan dengan nama pembuat jalan Skotlandia J. McAdam.

Metode McAdam mendapat penggunaan luas karena sederhana, murah dan memenuhi persyaratan saat itu. Mulai tahun 1806 untuk mengambil kontrak konstruksi jalan, J. McAdam mengembangkan sistemnya sendiri untuk konstruksi dan perbaikan jalan dan, setelah mengambil alih pada tahun 1816 kepercayaan distrik Bristol, yang terbesar di Inggris, ia mulai dengan giat memperkenalkan sistem ini. ke dalam praktek. Cara-cara pemeliharaan jalan yang dikemukakannya ternyata sangat efektif dan ekonomis.

Inti dari ide-ide McAdam, yang tersebar di seluruh buku, bermuara pada hal berikut:

1. Kekuatan jalan disediakan oleh dasar tanah. Sampai saat itu, tidak mungkin membangun jalan yang tidak terpengaruh oleh faktor musim dan cuaca, “sampai prinsip-prinsip berikut ini sepenuhnya disadari, diakui dan dipraktikkan, yaitu bahwa beban lalu lintas benar-benar diambil oleh tanah alami . .. tanah alami ini harus dikeringkan terlebih dahulu".

2. Peran perkerasan berkurang terutama untuk melindungi tanah di bawahnya dari perendaman. “Pengalaman menunjukkan bahwa jika air menembus jalan dan memenuhi tanah alami, trotoar jalan … pecah berkeping-keping.” McAdam percaya bahwa untuk beban apa pun, ketebalan 10 inci dalam benda padat sudah cukup.

3. Perkerasan harus naik di atas tanah dan tidak diletakkan di palung terbuka di dalamnya. “Tindakan pertama dalam pembangunan jalan harus penolakan untuk merobek palung. Trotoar tidak boleh terendam di bawah permukaan tanah di sekitarnya…. Hal ini dapat dicapai baik dengan menyediakan saluran air untuk menurunkan permukaan air atau, jika hal ini tidak memungkinkan karena sifat medannya, tanah harus dinaikkan beberapa inci di atas permukaan air.

4. Perkerasan harus rata, kohesif dan tahan air.

5. Batu pecah atau kerikil bersih satu dimensi harus digunakan untuk pakaian. “Ukuran batu yang digunakan untuk jalan harus proporsional dengan ruang yang ditempati oleh roda berukuran biasa pada permukaan yang halus dan rata. Setiap kerikil yang diletakkan di jalan, yang dalam dimensi apa pun melebihi nilai ini, berbahaya.

6. Kekuatan kulit batu pecah, menurut J. McAdam, disediakan oleh penguncian bersama dari batu pecah. Oleh karena itu, perkerasan harus terbuat dari puing-puing murni. “Setiap jalan harus dibangun dari batu pecah, bebas dari tanah, tanah liat, kapur, atau bahan lain yang menyerap air dan terpengaruh embun beku. Tidak ada yang harus ditambahkan untuk membersihkan puing-puing untuk memberikan koherensi. Reruntuhan akan bergabung dengan sudutnya menjadi permukaan yang halus dan padat, tidak terpengaruh oleh perubahan cuaca atau gerakan roda, yang akan melewatinya tanpa memantul, tanpa menyebabkan kerusakan. Pakaian harus seragam di seluruh ketebalannya. "Satu-satunya cara untuk menghindari pergerakan batu di jalan adalah dengan menggunakan batu dengan ukuran yang sama di bagian paling bawah."

7. Selama periode pemadatan oleh pergerakan material batu di belakang jalan, pemeliharaan yang ditingkatkan diperlukan. “Setelah kerikil diletakkan di jalan, pekerja dipekerjakan setiap hari untuk mengisi bekas roda dan pada saat yang sama membuang batu dari permukaan dengan penggaruk yang terlalu lunak atau kasar. bentuk tidak beraturan seperti batu api yang panjang atau terlalu besar.” Saat memadatkan placer batu yang dihancurkan, terutama melalui Kendaraan J. McAdam mencatat bahwa “untuk sedimentasi kerikil pertama, roller besi berat dengan diameter 4 hingga 5 kaki (1,2-1,5 m) setidaknya dapat berhasil digunakan.

8. Kemiringan melintang jalan tidak boleh terlalu curam. “Saya percaya bahwa jalan harus dibuat sedatar mungkin agar air dapat mengalir… Saya biasanya membuat jalan 3 inci lebih tinggi di tengah daripada di tepinya, dengan lebar 18 kaki… Jika jalan dibuat rata , pengendara tidak akan hanya menempel di tengah, seperti yang mereka lakukan dengan cembung yang berlebihan. Sebagai hasil dari upaya berulang kali untuk meningkatkan lintasan di jalan dengan hamburan material baru, lapisan riprap tebal terbentuk di atasnya. Lapisan-lapisan ini dibongkar dan diganti dengan penutup batu yang dihancurkan, di mana batu besar yang dikeluarkan dari jalan dihancurkan dari jalan. Oleh karena itu, pembangunan kembali jalan menurut metode McAdam, yang tidak memerlukan batu baru, menggantikan pembangunan kembali jalan yang melelahkan dan lebih mahal dengan perangkat pakaian seperti T. Telford. Jumlah pekerjaan yang dilakukan terbatas minimum yang diperlukan dan oleh karena itu J. McAdam menekankan bahwa "di setiap jalan saya dipaksa untuk mengubah cara kerja tergantung pada kondisi lokal, dan seringkali pada pendanaan."

5. Sejarah paver

Biasanya dalam literatur, penggulungan buatan dari pakaian batu yang dihancurkan dikaitkan dengan nama insinyur Prancis Polonso, yang pada tahun 1829 menggunakan alih-alih memadatkan placer batu yang dihancurkan dengan dorongan 20 kilogram, "yang hanya memadatkan permukaan", bergulir dengan roller 3 ton, yang massanya meningkat menjadi 4 selama lintasan terakhir, 5 ton Arena seluncur terbuat dari balok kayu ek yang diikat dengan lingkaran besi, diameter roller 2,1 m, lebar 1,6 m Balok memiliki cekungan di tengah sebesar 3,2 cm, dirancang untuk membentuk permukaan silindris lapisan, dan batu yang dihancurkan tidak diperas dari bawah roller ke samping. Lubang disediakan di cakram samping arena, di mana arena dapat diisi dengan pasir atau kerikil, meningkatkan massanya dari 1,2 menjadi 6 ton.

Munculnya rol uap berkontribusi pada perluasan penggunaan rolling. Pada tahun 1859, arena seluncur Lemoine dirilis, yang memiliki tiga rol yang terletak satu demi satu. Rol depan dan belakang berdiameter lebih kecil daripada penggerak rata-rata. Arena skating Ballezon adalah dua rol. Dimulai dengan rol Aveling dan Porter, mereka beralih ke skema tiga rol biasa. Berat optimal rol tidak segera ditemukan.

Di Swiss, pada tahun 1721, di dekat kota Neuchâtel dan pada tahun 1810, di dekat kota Seysel, endapan batu aspal ditemukan - batugamping dan batu pasir yang diresapi dengan bitumen. Mereka mulai dikembangkan untuk persiapan damar wangi untuk pekerjaan waterproofing. Segera diketahui bahwa potongan-potongan batu aspal yang jatuh di jalan selama transportasi membentuk lapisan homogen padat ketika dipadatkan dalam perjalanan. Hal ini memunculkan ide untuk membangun perkerasan aspal. Pada tahun 1829, trotoar, dan pada tahun 30-an, upaya pertama dilakukan untuk membangun perkerasan aspal.

Sosseni (Zozzepu) mulai mengatur perkerasan aspal dengan memanaskan batu kapur aspal dalam boiler hingga suhu 150-170 ° C dan menambahkannya hingga 60% kering pasir sungai. Campuran plastik yang dihasilkan diratakan pada dasar batu yang kokoh dan dipadatkan dengan pemadatan. Pelapisan pertama diletakkan di Paris di Place de la Concorde dan di teras Istana Musim Dingin di St. Petersburg mendapatkan ketenaran internasional.

Pertama di AS perkerasan aspal diletakkan pada tahun 1871 dari bahan yang dibawa dari Eropa. Kemudian, mereka mulai menggunakan batuan aspal lokal yang mengandung persentase bitumen yang lebih tinggi, selain pasir, tepung batu ditambahkan ke mereka. Rol digunakan untuk memadatkan campuran panas. Perkerasan aspal yang dipadatkan dan digulung mulai menyebar di jalan-jalan kota-kota besar. Di Paris pada tahun 1854 ada 800 m, pada tahun 1856 - 8 km, dan pada tahun 1860 - sudah 230 km. Di London, lapisan pertama muncul pada tahun 1869, di Berlin - pada tahun 1877.

Awal dari konstruksi sistematis perkerasan yang ditingkatkan harus mempertimbangkan peletakan yang menyebar dengan cepat di jalan-jalan ibu kota perkerasan dari "aspal menabrak" - batu pecah dari batu aspal alam, yang dipanaskan dalam boiler dan dipadatkan dengan menabrak setelah diratakan pada pondasi batu yang kokoh. Pada tahun 1913, untuk pertama kalinya di Eropa, penggulungan "massa aspal" yang dipinjam dari AS digunakan. Pelapisnya disebut "aspal gulung".

6. Munculnya mobil dan peningkatan jaringan jalan

Pada akhir abad XIX. sebuah peristiwa terjadi yang membuat perubahan revolusioner dalam teknologi transportasi - penampilan mobil - kereta self-propelled dengan mesin pembakaran internal. Pada tahun 1885-1886. Insinyur Jerman K.F. Benz memasang mesin bensin pada gerobak roda tiga, dan pada tahun 1887 G. Daimler memulai produksi massal mobil. Sudah pada tahun 1895, balapan mobil Paris-Rouen berlangsung di Prancis, di mana itu tercapai kecepatan rata-rata 24 km/jam.

Di Rusia, mobil pertama muncul pada tahun 1901, ketika sudah ada 23 ribu di AS.Sejak 1908, pabrik Rusia-Baltik di Riga mulai memproduksi mobil, yang memproduksi 460 mobil. sampai 1916 - sebelum evakuasi sehubungan dengan serangan pasukan Jerman.

Jalan yang buruk tidak menjadi hambatan bagi motorisasi. Namun, perkembangan produksi mobil dimasukkan ke dalam negara lain sebelum desainer mereka dan layanan jalan berbagai tugas. PADA Eropa Barat, di mana sudah ada jaringan jalan yang padat dengan perkerasan padat, tugas muncul dengan mempertimbangkan persyaratan untuk pergerakan kendaraan dengan kecepatan tinggi. Di negara-negara dengan jaringan jalan yang jarang dan dominasi jalan tanah - di Rusia dan AS - masalah muncul untuk memastikan perjalanan di jalan dan menyesuaikan mobil dengan kondisi jalan ini.

Arah pertama mengarah pada pengembangan teknik untuk konstruksi perkerasan yang ditingkatkan, yang kedua - munculnya metode untuk konstruksi mekanis jalan tanah sebagai cara sementara untuk melewati lalu lintas dengan intensitas rendah.

Produksi massal mobil memberikan dorongan untuk pembangunan jalan. Di AS, itu terungkap di tahun 20-an, ketika jumlah mobil melebihi 10,5 juta, dan jalan dengan pakaian keras hanya mencapai 12% dari total panjangnya.

7. Tahap modern pembangunan jalan

Sebelum munculnya mobil, ada persyaratan terbatas untuk rute jalan, yang timbul dari kekhasan traksi kuda di lereng. Kuda dapat, bekerja dengan kelebihan beban jangka pendek, mengembangkan gaya traksi pada kail yang 2-3 kali lebih tinggi dari biasanya, yaitu kira-kira 1/3 dari berat badannya. Oleh karena itu, semakin curam pendakian, semakin pendek panjangnya. Pembangunan jalan, yang terutama ditujukan untuk mobil, membuat persyaratan ini tidak sesuai, tetapi memunculkan sejumlah persyaratan yang sifatnya berbeda.

Ketika jumlah mobil meningkat dan kualitas dinamisnya meningkat, persyaratan untuk memperhitungkan kekhasan pergerakan mereka dalam norma untuk desain rencana dan profil memanjang jalan meningkat.

Sudah di periode pertama kemunculan mobil, sejumlah proposal dibuat, yang saat ini diperhitungkan saat berkembang persyaratan teknis untuk melacak elemen. Dalam buku I.M. Ivanov menunjukkan perlunya memastikan visibilitas pada kurva dalam rencana sehingga garis pandang pengemudi tidak melampaui landasan jalan. Tanpa menyebutkan panjang jarak pengereman, penulis mencatat bahwa "periode waktu yang dibutuhkan pengemudi untuk saling memperhatikan adalah 3 detik." Nilai ini mendekati waktu reaksi yang direkomendasikan saat ini untuk jalan raya. Jari-jari kurva diusulkan untuk mengandalkan stabilitas terhadap terbalik, karena "gaya lateral cenderung memindahkan kereta ke samping, dan dengan kemiringan melintang yang tajam, dan terutama pada kurva, dapat membalikkannya." Tercatat bahwa “lalu lintas mobil yang cepat tidak nyaman dan berbahaya di sepanjang jalan desa. Mengingat hal ini, dianggap perlu untuk meletakkan jalan-jalan utama di luar desa-desa, melewatinya.

Perkembangan motorisasi di negara-negara dengan jaringan jalan yang padat dengan dominasi mobil penggunaan pribadi, peningkatan tajam lalu lintas penumpang dan meluasnya penggunaan otowisata mengharuskan penerapan persyaratan arsitektur dan estetika yang sama tinggi di jalan raya seperti pada struktur rekayasa apa pun untuk penggunaan massal. Pada awal Perang Dunia Kedua, arah baru telah muncul dalam desain jalan, menggabungkan desain lansekap, tracing clothoid, dan kehalusan spasial. Perkembangan lalu lintas mobil berkecepatan tinggi telah menunjukkan pentingnya penyesuaian rute yang mulus dengan lanskap dan untuk memastikan kualitas transportasi dan operasional jalan yang tinggi.

Ide muncul untuk menemukan cara untuk melestarikan selama periode genangan air sifat-sifat tanah yang mereka miliki di musim kemarau, dengan memperkuat tanah - yang disebut "stabilisasi tanah". Menurut prof. MM. Filatov, tujuan stabilisasi adalah "membuat" tanah jalan cukup tahan terhadap geser dan abrasi. Stabilisasi seharusnya mencegah efek berbahaya peningkatan kelembaban tanah, menghancurkan konektivitasnya. Untuk meningkatkan daya rekat, pengikat tahan air yang berasal dari organik dan anorganik atau aditif kerangka - pasir kasar, kerikil atau batu pecah, yang meningkatkan gesekan internal tanah, dimasukkan ke dalam tanah. Keberhasilan pertama dalam stabilisasi tanah selama periode volume lalu lintas rendah menyebabkan munculnya slogan "tanah bukan sebagai fondasi, tetapi sebagai pakaian." "Diusulkan" untuk mengambil tanah - tanah yang ada di mana-mana, sebagai bahan utama untuk perkerasan, tetapi tidak mengambilnya dalam keadaan alami atau ditingkatkan secara mekanis, tetapi dengan mengubahnya melalui berbagai fisikokimia dan proses teknologi dan tumbukan menjadi massa yang cukup elastis dan kuat untuk dilalui.

Konflik antara dengan mobil dan jalan pada periode lalu lintas kuda yang dominan berumur pendek dan merupakan stimulus untuk kemajuan lebih lanjut dalam teknologi konstruksi jalan - penampilan massal lapisan yang ditingkatkan berdasarkan pengikat organik.

Kemajuan pesat dalam memperluas penggunaan pengikat organik dalam konstruksi jalan dikaitkan dengan nama dokter Swiss E. Guglilmnetti (1862-1943). Selama 12 tahun, mulai tahun 1902, untuk memerangi debu di ruas jalan Nice - Monte Carlo sepanjang 20 kilometer dengan hampir 1.000 kendaraan setiap hari dan dalam jumlah besar kereta kuda, E. Guglilmnetti berhasil menggunakan tar batubara yang dipanaskan dari pabrik gas. Tar digunakan untuk restorasi tahunan perawatan permukaan lapisan batu pecah, diikuti dengan penimbunan kembali dengan pasir.

Pengalaman perangkat perawatan permukaan menunjukkan bahwa mereka tidak hanya menyebabkan penghilangan debu pada lapisan, tetapi juga secara signifikan mengurangi keausannya. Sebagai hasil dari perawatan permukaan yang berulang, semacam tikar terbentuk di jalan - lapisan tipis perkerasan aspal. Awalnya, pengisian bitumen dan tar dilakukan secara manual dari kaleng penyiraman, dilanjutkan dengan pendistribusian di atas pelapisan dengan kuas. Lalu ada boiler dengan kapasitas 250-350 liter di gerobak, dari mana pengikat mengalir melalui lubang di tabung horizontal. Gerobak tersebut diangkut oleh dua orang pekerja. Langkah selanjutnya adalah distributor yang ditarik kuda. Mereka memiliki wadah untuk 1200-1500 liter, dari mana bitumen disuplai di bawah tekanan hingga 8 atm. jika mungkin untuk mengatur jumlah pengikat yang disediakan. Distributor mobil - distributor aspal di Uni Soviet mulai diproduksi pada tahun 1931.

Efek positif aspal dan tar pada kekuatan perkerasan menyebabkan munculnya struktur baru secara bertahap selama bertahun-tahun. Itu terkait dengan perkembangan penelitian ilmiah, dan terutama dengan peningkatan mesin jalan yang diproduksi. Secara skematis, proses ini dapat digambarkan sebagai berikut.

Perawatan permukaan hanya menangkap lapisan atas lapisan. Batu pecah yang terletak di bawah hanya ditahan oleh kekuatan baji dan oleh karena itu, ketika perawatan permukaan aus, penghancuran lapisan yang progresif dengan cepat dilanjutkan. Tugas mengikat batu yang dihancurkan dengan ketebalan yang lebih besar diselesaikan dengan munculnya metode impregnasi.

Keinginan untuk membuat material yang lebih seragam untuk lapisan permukaan memunculkan ide untuk membuat perkerasan dari material batu yang telah diolah dengan bahan pengikat. Metode ini berawal dari pengeringan batu pecah yang paling sederhana di atas lembaran besi dan digeser dengan tar dengan tangan.

Secara bertahap, menjadi jelas bahwa dengan pemilihan komposisi mineralogi yang tepat dari bahan batu dan bitumen atau tar dengan viskositas rendah, periode penyimpanan campuran "matang" dapat diperpanjang secara signifikan, dan tidak menggumpal. Ini memungkinkan untuk memanen batu pecah yang diproses untuk digunakan di masa mendatang, memproduksinya di pabrik, termasuk di musim dingin, dan mengangkutnya ke konstruksi jarak jauh, mengurangi proses pembuatan lapisan hanya untuk distribusi di atas dasar yang disiapkan dan penggulungan. Sejumlah metode untuk menyiapkan "thermacadama" dipatenkan, yang paling terkenal di awal 30-an adalah "aspal sessen", atau "dammanasfalt", dinamai sesuai dengan spesialis yang mengusulkannya, insinyur. sialan. Aspal ini dibuat dari material batu berupa terak tanur sembur yang dihancurkan hingga ukuran pasir dan bitumen cair dalam jumlah minimum. Untuk konstruksi pelapis batu pecah dengan metode impregnasi dan perangkat perawatan permukaan menggunakan bitumen kental panas, batu pecah harus dalam keadaan kering dan tidak ada debu pada batu yang dihancurkan.

Tahap selanjutnya dalam pengembangan teknologi untuk pembangunan permukaan jalan yang lebih baik adalah penggunaan aspal dan emulsi tar dan aspal cair, yang pertama kali diuji di Uni Soviet pada tahun 1928 dan 1930. Emulsi aspal dan tar, terdiri dari sekitar 50% air, termasuk pengemulsi 2% dan bitumen atau tar terdispersi. Mereka memungkinkan untuk melakukan pekerjaan pada suhu positif yang lebih rendah dan puing-puing basah. Hancur saat bersentuhan dengan permukaan bahan batu, mereka meninggalkan lapisan aspal yang menempel padanya.

Pengikat yang diencerkan dengan pelarut yang mudah menguap juga lebih mudah menembus ke dalam ruang di antara kerikil, mengikat debu ke permukaan partikel batu. Aspal cair terutama banyak digunakan dalam konstruksi lapisan kerikil di jalan kategori rendah dengan metode perpindahan di jalan, karena bahan kerikil yang mengandung persentase besar partikel berdebu dan berpasir dapat dipindahkan di dasar jalan dengan sejumlah kecil lintasan. grader atau garu cakram dengan hanya bahan dengan viskositas rendah. Metode seperti itu banyak digunakan di AS dan Uni Soviet sebelum Perang Dunia Kedua ketika membuat jaringan jalan raya akar rumput dalam kondisi peningkatan motorisasi yang cepat.

Peningkatan intensitas lalu lintas dan munculnya kendaraan berat di jalan membutuhkan peningkatan lebih lanjut dalam kekuatan permukaan jalan dibandingkan dengan perkerasan batu pecah yang dirawat dengan bahan pengikat. Dalam pembangunan jalan, aspal dan beton semen mulai marak. Beton aspal muncul sebagai pengembangan perkerasan batu pecah dari bahan yang dirawat dengan pengikat di instalasi khusus. Perbedaan mendasar antara beton aspal dan batu pecah yang dirawat dengan pengikat adalah kehadiran wajib dalam komposisi bubuk mineral halus dengan ukuran partikel kurang dari 0,1 mm. Pada tahap pertama merancang komposisi beton aspal, ditugaskan peran mengisi pori-pori di antara partikel pasir, dari mana nama aslinya "agregat" lahir, kemudian diganti dengan istilah "bubuk mineral". Tergantung pada rasio bubuk mineral dan pengikat, lapisan ternyata terlalu rapuh atau terlalu ulet, terutama dalam cuaca panas, ketika meninggalkan jejak roda dan bergeser saat pengereman. Pakaian dengan kandungan pengikat rendah dengan cepat ambruk.

Bibliografi

1. Kudryavtsev A.S. "Pada Sejarah Jalan Raya Tresage: Tesis". Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, 1936

2. Kudryavtsev A.S. “Teknologi jalan raya. Esai tentang sejarah teknologi di Rusia. Moskow: Nauka 1975

3. Lomonosov M.V. "Tentang lapisan bumi". Moskow: Gosgeolisdat, 1949

4. V.F. Babkov "Pengembangan teknologi konstruksi jalan", Transportasi, 1988

5. V.F. Babkov "Mac-Adam dan sistem konstruksi dan perbaikan jalan-nya", Tr. MADI 1979

6. V.F. Babkov " desain lanskap jalan raya”, M.: Transportasi 1980

7. Ivanov N.N. "Pengenalan prestasi jalan ke dalam praktek pembangunan jalan". Dorstroy, 1949, No. 6.

Diselenggarakan di Allbest.ru

Dokumen serupa

Batu alam dan bahan konstruksi jalan lainnya. Finishing dan penataan jalan. Pengendalian teknis pembangunan jalan logging. Aspek ekologi dan estetika desain dan konstruksi. Metode untuk menghitung perkerasan tidak kaku.

tes, ditambahkan 19/02/2010


Organisasi konstruksi selama pekerjaan desain dan survei. Karakteristik iklim wilayah Tyumen. Konstruksi jalan multi-layer. Perbaikan tanah dasar. Perhitungan dimensi geometris lapisan struktural perkerasan.

makalah, ditambahkan 24/04/2015


Keadaan jaringan jalan dan jalan raya saat ini. Karakteristik program cabang "Jalan Belarusia". Meningkatkan metode untuk merancang dan membangun jalan dan jembatan. Meningkatkan keselamatan jalan.

abstrak, ditambahkan 10/10/2010


Fitur konstruksi jalan. Menentukan ruang lingkup pekerjaan konstruksi untuk bagian No. 19 jalan raya, memilih metode untuk mengaturnya. Pembangunan gorong-gorong, tanah dasar dan trotoar. Skema transportasi pengiriman.

makalah, ditambahkan 06/02/2012


Belajar pekerjaan persiapan dalam pembangunan jalan raya. Menentukan jumlah pekerjaan untuk membersihkan strip jalan. Perhitungan kebutuhan mesin, mekanisme, tenaga kerja. Perangkat tempat tidur tanah. jalan hidup lapisan atas pakaian jalan.

laporan latihan, ditambahkan 21/09/2015


Fitur implementasi dan diperlukan sifat teknis pakaian jalan. Pilihan teknologi optimal untuk konstruksi salah satu lapisan dasar dan perkerasan beton aspal dua lapis. Pembentukan rencana aliran untuk konstruksi lapisan perkerasan.

makalah, ditambahkan 23/02/2016


Analisis dan karakteristik daerah rute. Indikator teknis dan ekonomi pembangunan jembatan. Pembangunan tanah dasar. Perhitungan dan desain perkerasan, pilihannya pilihan terbaik, mendukung perhitungan. Teknologi konstruksi jembatan.

tesis, ditambahkan 21/08/2011


Jenis pekerjaan untuk pekerja jalan. Teknologi dan organisasi persiapan tanah dasar. Bekerja pada perangkat lapisan yang mendasari dan dasar jalan. Pengendalian produksi kualitas trotoar. Perangkat permukaan jalan beton aspal.

laporan latihan, ditambahkan 08/09/2015


Kondisi jalan dan iklim di area konstruksi jalan raya. Desain trotoar. Urutan proses konstruksi lapisan struktural perkerasan jalan. Penentuan rangkuman kebutuhan akan sumber daya material.

makalah, ditambahkan 24/05/2012


Analisis kondisi alam-iklim, tanah dan hidrologi daerah pembangunan jalan. Menentukan waktu dan ruang lingkup pekerjaan. Teknologi dan organisasi konstruksi perkerasan. Kontrol kualitas, tenaga kerja dan perlindungan lingkungan.

21 September menandai peringatan 260 tahun kelahiran insinyur Skotlandia John Loudon McAdam. Tepat 200 tahun yang lalu, dia menulis "Catatan tentang sistem modern konstruksi jalan. Anehnya, prinsip-prinsip dasar itu masih relevan sampai sekarang.

Dan buku itu, yang diterbitkan pada tahun 1816, mengatakan bahwa fondasi jalan harus diletakkan dari batu-batu besar, dan beberapa lapisan remah-remah kerikil, diisi dengan tar, diterapkan di atasnya. Untuk adhesi lapisan satu sama lain, mereka harus dipadatkan dengan roller, dan ukuran remah kerikil harus berkurang dari lapisan bawah ke atas. Dasar jalan harus ditinggikan di atas permukaan tanah, dan profil dasar jalan harus dibuat cembung - agar air hujan berlari ke tepi jalan.

Sebenarnya, metode seperti itu dicoba untuk dikembangkan dan diterapkan bahkan sebelum McAdam, tetapi dia adalah orang pertama yang membawa seluruh tubuh pengetahuan ke teori yang koheren dan memberinya dorongan praktis yang kuat. Pada tahun 1828, rol batu pecah diperkenalkan di Inggris Raya (rol uap akan muncul jauh kemudian, pada tahun 1859) - tahun sebelumnya, McAdam telah ditunjuk sebagai kepala inspektur jalan di Inggris Raya. Selanjutnya, ia juga menjadi chief engineer Inggris Raya, teorinya dengan cepat diakui secara universal di semua negara maju, dan kemudian dimulainya era mobil tiba pada waktunya. Untuk menghormati ulang tahun penerbitan buku yang sangat penting bagi pengendara modern, kami memutuskan untuk mengumpulkan dalam satu materi Fakta Menarik tentang bagaimana jalan sekarang sedang dibangun di berbagai negara di dunia. Jadi apa yang kita lihat 200 tahun kemudian?

Amerika Serikat

PADA Amerika Utara semua jalan dibagi menjadi beberapa kelompok sesuai dengan kepentingannya, dan kami sangat tertarik pada dua yang tertinggi - Jalan Raya Antar Negara Bagian (ditunjukkan oleh indeks I) dan Jalan Raya AS (AS), yang disebut jalan raya (yang tercepat di antaranya juga disebut jalan raya), dengan cara kami. Semua jalan raya di Amerika Serikat terbuat dari beton, dan bahkan jika permukaan aspal ditemukan, itu bersifat sementara - di Amerika, "beton" ditutupi dengan aspal untuk menunda perbaikan.

Trik semacam itu digunakan karena suatu alasan - perombakan jalan raya beton identik dengan pembangunan yang baru, tetapi dengan tambahan pekerjaan untuk membongkar jalan raya lama. Beton sulit diperbaiki dan sulit dipasang – sementara perkerasan aspal siap digunakan setelah 8 jam, beton membutuhkan waktu 28 hari untuk mencapai kekuatan akhirnya, dan perlu beberapa bulan kerja terus menerus untuk membuka jalan beton. Mengapa kesulitan seperti itu?

Pergi di jalan raya aliran maksimum kendaraan dan kargo, dan beton kuat, tahan lama dan tahan terhadap beban tinggi yang timbul dari kelebihan berat truk. Masa pakai jalan raya beton yang dijamin adalah 25 tahun, tetapi dalam praktiknya mereka melayani selama 30-40 tahun, dan biaya pemeliharaan jalan raya diminimalkan. Sampai saat ini, ada situs yang dioperasikan pada tahun 1960-an dan dalam kondisi sangat baik.

Selama proses konstruksi, satu meter tanah dipilih di bawah rute masa depan, bantal kerikil, pasir dan tanah liat diletakkan berlapis-lapis dan ditabrak ke parit yang dihasilkan, kemudian dituangkan dengan mortar kapur atau larutan kalsium klorida, dilonggarkan dan ditabrak lagi. Akibatnya, bantal mampu mempertahankan persentase kelembaban yang konstan hampir selamanya, yang berarti bantal tidak melorot atau membengkak. Selanjutnya, dua lapisan aspal dengan ketebalan total 5-7 cm diletakkan di atas bantal, tetapi aspal dalam hal ini hanya platform datar untuk lapisan beton, serta waterproofing, yang tidak memungkinkan air mengalir. di bawah lembaran beton melalui lapisan termal yang menghubungkan fragmen lembaran satu sama lain. Jaring penguat diletakkan di atas aspal, yang dituangkan oleh paver beton dengan lapisan beton 30 cm dari satu lapisan termal ke yang lain untuk mendapatkan kanvas monolitik. Dan kemudian mengikuti hampir sebulan menunggu sampai beton "bangun".

Pada pemeriksaan trek tidak diblokir, tetapi pengganti sementara terbuat dari aspal di sisi jalan, atau pertama satu sisi trek diperbaiki, dan kemudian yang kedua, tetapi dengan ketat mematuhi aturan - keluaran tidak boleh berkurang lebih dari 30%. Zona perbaikan dipagari dengan trotoar, ditandai dengan tanda, kerucut, dan papan informasi yang terus diperbarui, dan siswa sementara diberi tanda dari chip bercahaya dalam gelap cembung. Hukuman untuk ketidakpatuhan terhadap peraturan lalu lintas di zona perbaikan telah berlipat ganda, pelanggaran batas kecepatan sangat dihukum.

Jalan raya yang telah selesai mencakup setidaknya dua lajur di setiap arah, lajur yang datang memiliki pemisah yang konstruktif dan tidak cocok lebih dekat dari 10 meter satu sama lain. Sisi kanan jalan memiliki lebar minimal 6 meter, kiri (ya, ada satu, tetapi dilarang untuk bergerak ke atasnya) - setidaknya 3 meter. Menurut persyaratan keselamatan, sudut maksimum naik dan turun di jalan raya adalah 6%, muatan maksimum- 36 ton. Tidak ada bundaran atau celah yang kita kenal, ada pengganti untuk jalan keluar ke jalan kecil. Batas kecepatan di jalan raya: minimum 30-40 mph (60-80 km/jam), maksimum 60-80 mph (100-130 km/jam).

Konstruksi jalan di AS menguntungkan urusan negara. Federal Highway Fund diisi dengan pajak mobil, tol, investasi swasta, penjualan saham, dan melalui penjualan bahan bakar - 2,5 sen masuk ke dana untuk setiap galon (4 liter) bensin yang dituangkan ke dalam tangki mobil. Artikel terakhir ini saja menghasilkan puluhan miliar dolar setiap tahun untuk yayasan.

Jalan mengangkut $6 miliar lebih banyak kargo setahun daripada rel kereta api – lebih menguntungkan seperti itu. Seluruh infrastruktur transportasi bernilai lebih dari $2 triliun—lebih dari 15% dari nilai semua aset manufaktur AS. Saat ini, lebih dari 300.000 orang dipekerjakan di infrastruktur transportasi AS, dan setiap miliar dolar yang diinvestasikan di dalamnya menciptakan 35.000 lebih banyak pekerjaan, dan juga menghindari lebih dari 1.500 kematian dan 50.000 cedera dalam kecelakaan di jalan. Selama 40 tahun terakhir, setiap dolar yang diinvestasikan dalam pembangunan jalan telah menghemat dua dolar dalam perawatan kesehatan, asuransi, persediaan pengangguran, dan peningkatan produktivitas.

Britania Raya

Secara bertahap, pengalaman Amerika dalam pembangunan "beton" bermigrasi ke Australia, Asia dan Eropa. Pada awal 2016 di Skotlandia, di tanah air John McAdam, dua ponsel tanaman beton, kinerja masing-masing 90 dan 140 meter kubik beton per jam. Pabrik-pabrik ini nama yang indah, Mobile Master-100 Lion dan Mobile Master-150 Elephant, dan sasis beroda yang memungkinkan mereka berpindah dari satu lokasi ke lokasi lain, terus-menerus memasok beton ke lokasi konstruksi. Ini sangat penting karena Lev dan Elephant sedang membangun rute transportasi di proyek Rute Periferal Barat Aberdeen, yang mencakup 58 kilometer jalan raya baru, 40 kilometer jalan pintas, 30 kilometer jalan landai, dua jembatan melintasi sungai Dee dan Don, dan sekitar 100 lebih banyak struktur dan objek.

Ada sekitar 344.000 kilometer jalan beraspal di Inggris, dan saat ini sebagian besar adalah aspal. Sebagai varian konstruksi jalan yang lebih tradisional dan familiar, mari kita perhatikan penataan jalan di kota-kota Inggris. Biarlah London, meskipun para pelancong mengatakan bahwa kualitas jalan di Inggris kurang lebih sama di mana-mana. Trotoar jalan-jalan adalah aspal, dan tunduk pada pitting sepele dan perbaikan kosmetik, tetapi tidak pada saat jalan menjadi tidak dapat digunakan, tetapi pada interval tertentu - yaitu, sesuai dengan rencana.

Inggris adalah salah satu tempat paling hujan di Bumi, tetapi, anehnya, bahkan mustahil untuk membayangkan bahwa aspal jalan-jalan kota di sini runtuh setelah hujan. Aspal Inggris sangat tahan lama, meskipun dalam banyak kasus, karena ringannya iklim, aspal tidak tunduk pada salju parah. Jika muncul lubang, karyawan melingkari dengan kapur merah dan segera menggulungnya ke dalamnya aspal baru. Mungkin ada banyak tambalan di area terbatas, tetapi semuanya sempurna (dan untuk waktu yang lama) "dipasang" ke dasar jalan.

Fitur lain dari jalan Inggris adalah kemiringan melintang. Itu selalu ada, karena ini adalah cara mudah untuk memastikan aliran air. Menguras dari kanvas, air mencapai tepi jalan, dan dari sana masuk saluran pembuangan badai. Daun dan puing-puing lainnya tetap berada di tepi jalan, dari mana mereka disapu oleh pemanen.

Infrastruktur jalan juga perlu diperhatikan. Seperti yang mereka katakan, itu sulit dipercaya, tetapi benar - halte dipasang dengan kaca ke jalan raya sehingga penumpang terlindung dari debu dan percikan. Di jalan-jalan lebar, pulau-pulau keselamatan untuk pejalan kaki, yang dibatasi oleh pagar, adalah wajib. Di penyeberangan pejalan kaki, di area keluar ke jalan lalu lintas, ubin khusus dengan lapisan anti-selip diletakkan. Dan diri mereka sendiri penyeberangan pejalan kaki untuk pengendara ditunjukkan oleh dua lampu oranye di tiang bergaris - mereka terlihat jelas siang dan malam.

Jerman

Maju cepat ke Jerman, terkenal dengan autobahn-nya. Permukaan autobahn bisa berupa aspal atau beton. Tapi di bawahnya lapisan atas- "bantal" multilayer yang ditekan, strukturnya mirip dengan yang Amerika dan memiliki kedalaman hingga dua meter.

Selama pembangunan autobahn beton, jalan ditutupi dengan film khusus yang melindungi beton yang mengering dari matahari dan curah hujan. Jika terjadi hujan, saat membuat jalan aspal, pembangun cukup menghentikan pekerjaan sampai lokasi benar-benar kering.

Semua jalan memiliki masa garansi operasi, dan selama periode ini, perusahaan jalan menghilangkan semua penyimpangan dari norma dengan biaya sendiri. menambal itu tidak digunakan di sini - sebagian besar jalan benar-benar diukur sekaligus, karena setiap ketidakakuratan, kesalahan, dan perusakan kanvas lebih lanjut penuh dengan tuntutan hukum yang besar.

Sebagian besar jalan modern di Jerman dibangun kembali pada zaman Reich Ketiga dan dirancang untuk pergerakan kolom peralatan militer berat, sehingga jalan ini masih berhasil mengatasi lalu lintas truk yang sangat besar. Dan autobahn Jerman pertama, yang masih beroperasi, berusia lebih dari 80 tahun.

Finlandia

Finlandia, bersama dengan UEA, Prancis, Jerman yang disebutkan, dan sejumlah negara Eropa lainnya, secara teratur masuk sepuluh besar negara dengan jalan-jalan terbaik meskipun iklim yang keras. Di sini juga, banyak perhatian diberikan pada bantalan menabrak berlapis-lapis, yang berfungsi sebagai dasar untuk jalan masa depan.

Orang Finlandia telah belajar bagaimana membangun jalan bahkan di tanah yang tidak stabil - aditif penstabil khusus dimasukkan ke dalam substrat gambut atau tanah liat. Di negara Skandinavia ini, bahkan jalan tanah tetap dalam kondisi stabil.

Helsinki adalah salah satu tempat pertama di dunia yang memiliki trotoar berpemanas yang membuatnya tetap kering selama musim dingin - pertama kali ini dilakukan di ibu kota Finlandia pada 1998. Selama bertahun-tahun, pengalaman pembangunan jalan di negara-negara maju telah sampai pada kesimpulan bahwa seringkali lebih menguntungkan untuk memanaskan kanvas daripada menaburkan reagen, dan hingga saat ini, trotoar yang dipanaskan, halte bus, platform kereta api dan jalan, di samping itu ke Finlandia dan negara-negara Skandinavia lainnya, berada di AS , Kanada, bahkan di Rusia (namun, situs eksperimental dengan trotoar berpemanas di dekat Balai Kota Moskow, diluncurkan pada tahun 2003, hampir tidak dapat dianggap sebagai pencapaian serius) dan, tentu saja, di Jepang.

Jepang

Di Jepang, trotoar dan jalan dipanaskan di semua kota di mana salju turun di musim dingin. Omong-omong, iklim di beberapa wilayah Jepang juga tidak terlalu sejuk - misalnya, di Hokkaido suhu rata-rata tahunan hanya +8 °C. Ada juga pemanasan di trek, jadi bahkan saat hujan salju lebat, biasanya tidak ada kepingan salju di jalan ini.

Beton juga berfungsi sebagai bahan utama untuk perkerasan jalan di sini - karena alasan yang sudah kita ketahui: daya tahan, kekuatan, ketahanan terhadap beban tinggi. Teknologi konstruksi mengulangi yang Amerika, tetapi di Jepang kelebihan lain dari beton juga digunakan secara aktif - ini memungkinkan Anda untuk menerjemahkan persimpangan multi-level yang paling kompleks menjadi kenyataan.

Spesialis yang mengerjakan konstruksi profil yang berbeda, dan masing-masing bertanggung jawab penuh atas situsnya. Memakan banyak waktu tahap persiapan, karena di atasnya rencana jalan masa depan sedang dikerjakan dengan detail terkecil. Selain itu, jika jalan harus melewati wilayah pribadi, pengacara dan pemerintah perlu berhasil menegosiasikan pembelian sebidang properti.

Cina

Orang Cina, dalam keinginan abadi mereka untuk menyalip tetangga mereka, telah mencapai tingkat pembangunan jalan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Perusahaan China mampu memberikan kecepatan pembangunan jalan 750 meter per jam, dan dengan kualitas yang tidak kalah dengan indikator terbaik di Eropa.

Mengikuti model konstruksi jalan Amerika, selama satu setengah dekade terakhir, orang Cina telah membangun lebih dari 70.000 kilometer jalan raya, dan hingga saat ini, kecepatannya telah mendekati angka 30.000 kilometer jalan bebas hambatan per tahun. Garansi untuk jalan di China adalah 20-25 tahun.

Georgia

Di bagian kedua dari cerita, kita beralih ke beberapa negara bekas Uni Soviet. Budaya konstruksi jalan mereka setelah runtuhnya Uni dibentuk dengan cara yang berbeda. Di Georgia, misalnya, jalannya selalu relatif baik - sebagian karena tanah berbatu yang stabil.

PADA tahun-tahun terakhir restorasi luas jalan lama dan pembangunan yang baru sedang dilakukan: jalan pedesaan sekunder ditutupi dengan aspal, dan jalan raya antar kota dibuat sesuai dengan skema Amerika - dari beton. Meskipun mereka menyebutnya dengan cara Jerman - autobahn. Batas kecepatan berulang Aturan Rusia: di jalan raya (autobahn) 110 km / jam, di jalan negara lain - 90 km / jam.

Sejak 2012, jalan raya Batumi-Tbilisi telah dibangun di Georgia, dan sebagian dari jalan bebas hambatan ini dengan penerangan, kamera, panel lampu, dan area rekreasi telah dioperasikan. Pada akhirnya, jalur antara ibu kota dan Batumi (sekitar 380 km) harus dikurangi menjadi tiga jam. Dan belum lama ini, autobahn lain, sepanjang 17,4 km, yang dibangun oleh perusahaan China Sinohydro Corporation Ltd, dioperasikan di bagian Rustavi-Tbilisi.

Latvia

Latvia menemukan dirinya dalam situasi yang sama sekali berbeda. Negara ini selalu sedikit lebih "Soviet" daripada tetangganya, Lithuania dan Estonia, dan dalam banyak hal - khususnya, dalam hal pembangunan jalan - ini tidak berfungsi dengan baik.

Sampai tahun 2003, ada dana jalan khusus di negara itu, yang seharusnya mengumpulkan dana untuk pembangunan jalan, tetapi likuidasinya karena "tidak transparan" maupun restorasi dalam format baru, yang saat ini sedang dibahas, tidak memberikan jawaban yang jelas atas pertanyaan: mengapa dana yang dikumpulkan oleh pajak negara tidak masuk ke dalam ruang lingkup pembangunan jalan? Situasi yang akrab!

Sejak 2004, Latvia telah menjadi anggota Uni Eropa, yang mengalokasikan uang untuk meningkatkan kualitas jalan, tetapi pada 2018 sebagian besar dana ini akan dihabiskan, dan belum ada kemajuan nyata. Situasi terburuk telah berkembang dengan jalan lokal, yang dilarang menggunakan dana Eropa. Masalah lain yang menyakitkan (dan juga sangat familiar) adalah kualitas perbaikan jalan. Wajar jika biaya pemeliharaan jalan di Latvia lebih tinggi daripada tetangganya.

Pada 2015, dari lebih dari 20.000 km jalan negara di Latvia, hanya 9.000 km yang diaspal, di mana lebih dari 4.000 km berada dalam kondisi buruk atau sangat buruk, menurut Neatkariga. Pada tahun 2013, Forum Ekonomi Dunia melakukan studi kualitas jalan di dunia, dan di antara 144 negara peserta, Latvia berada di peringkat ke-99, di samping Zambia dan Zimbabwe. Estonia peringkat 61, Lituania - 32.

Rusia

Pada peringkat 2013, negara-negara dengan jalan terbaik diakui (tempat dari satu hingga sepuluh): Prancis, UEA, Singapura, Portugal, Oman, Swiss, Austria, Hong Kong, Finlandia, dan Jerman. Jika kita terus berbicara tentang yang pertama republik serikat, kemudian Belarus, dengan kualitas aspal yang baik dan sistem pembayaran lalu lintas yang diadopsi dari UEA jalan desa dengan bantuan perangkat yang dipasang di mobil dan membaca "bingkai" di trek, tidak termasuk dalam peringkat. Tetapi Rusia masuk ke peringkat dan berakhir di ... tempat ke-136, di sebelah Ukraina dan Gabon Afrika Tengah. Hanya Timor Lorosa'e, Guinea, Mongolia, Rumania, Haiti, dan Moldova yang dapat "sombong" dengan jalan yang lebih buruk daripada di Rusia.

Pada 2015, penyelarasan para pemimpin sedikit berubah: UEA keluar sebagai yang teratas, diikuti oleh Portugal, Austria, Prancis, dan Belanda. Menutup daftar 141 negara kali ini Guinea. Amerika Serikat, tempat kami memulai cerita, hanya di tempat ke-16, dan untuk Rusia, posisinya sedikit meningkat, mengambil tempat ke-124 dalam daftar 141 negara. Tetapi, seperti yang kita pahami, kemajuan seperti itu sama sekali tidak menimbulkan kebanggaan nasional.

Amerika Serikat memiliki hampir 6,5 juta kilometer jalan, termasuk jalan raya, jalan beraspal dan tidak beraspal. Di Rusia - enam kali lebih sedikit, sekitar 1.400.000 km, dan ini terlepas dari kenyataan bahwa wilayah Rusia hampir dua kali ukuran Amerika Serikat. Apalagi Jepang memiliki jumlah yang hampir sama, 1.200.000 km, dan luas negara itu 45 kali lebih kecil dari Rusia!

Panjang jalan raya Amerika Utara (jalan raya dan jalan bebas hambatan) lebih dari 77.000 km, dan di Rusia hampir tidak ada seribu kilometer seperti itu. Jalan raya Finlandia memiliki jarak tempuh yang kira-kira sama, yang memiliki jalan hampir sepuluh kali lebih sedikit daripada di Rusia, belum lagi wilayah negara itu.

Dan inilah contoh "teritorial" lainnya: bagaimana jika kita membandingkan, katakanlah, jalan Rusia dan Inggris Raya dan hanya memperhitungkan jalan beraspal? Ada 984.000 kilometer mobil semacam itu di Rusia, menurut Rosavtodor. Dan di Inggris - sekitar 344.000 kilometer, yaitu sekitar tiga kali lebih sedikit. Tapi ini di luas keseluruhan negara ini 70 kali lebih kecil dari luas Rusia! Dan dengan kualitas yang sama sekali berbeda dari lapisan yang sangat keras ini.

Kita juga dapat mengingat 70.000 kilometer jalan raya yang dibangun di Cina selama 15 tahun terakhir, dan fakta bahwa di Rusia semua jalan raya federal bukanlah jalan raya, tetapi hanya "jalan federal", di mana ada tempat-tempat yang oleh penduduk setempat disebut "graviyechka" - hanya sekitar 51.000 km.

Bahan pengikat utama dalam campuran aspal adalah bitumen, yang diproduksi di kilang minyak. Menurut beberapa laporan, permintaan aspal berkualitas tinggi di Rusia menurun, dan produksinya menurun drastis. Bisnis jalan di Federasi Rusia diatur sedemikian rupa sehingga tidak menguntungkan bagi perusahaan konstruksi jalan untuk membeli aspal berkualitas tinggi - ini berdampak negatif pada volume pesanan di masa depan.

Lebih baik membeli bahan yang mirip dengan aspal biasa, yang pada dasarnya adalah limbah penyulingan minyak dengan pengikat tambahan dan harganya beberapa kali lebih murah. Kondisi ini menjadi kartu as tambahan saat mengikuti tender pekerjaan jalan, karena kontraktor yang menawarkan harga terendahlah yang menang. Aspal yang diperoleh dengan menggunakan teknologi "bypass" ini memiliki umur simpan hingga 1 tahun, setelah itu dihancurkan, dan perusahaan memiliki kesempatan untuk menerima perintah kerja baru.

Pada tahun 2011, situs web proyek RosYama diluncurkan di Rusia, yang memungkinkan pengguna untuk mengajukan keluhan kepada polisi lalu lintas tentang kerusakan jalan yang tidak sesuai dengan GOST. Jika setelah 37 hari pengaduan tidak dipindahkan, situs tersebut membuat aplikasi ke kantor kejaksaan. Sekarang proyek telah aplikasi seluler, dan sejak tahun 2015, pengaduan tidak diisi oleh pengguna, tetapi oleh tim situs. Pada saat penulisan, hampir 86.000 lubang telah ditambahkan ke situs, di mana sekitar 23.500 telah diperbaiki berkat upaya pengguna.

Adapun perang melawan cacat jalan bukan di dunia maya, tetapi di ruang nyata Rusia, dalam beberapa tahun terakhir telah berubah menjadi semacam jenis baru seni protes: jika pada akhir aktivis "nol" di berbagai kota di Rusia hanya mengitari lubang jalan dengan cat cerah, maka beberapa tahun kemudian mereka menggunakannya, misalnya, untuk membuat seluruh lukisan yang menggambarkan pejabat terkenal, dan juga menanam tanaman di lubang - semak - semak dan pohon - pohon kecil .
Namun, ini adalah cerita yang sama sekali berbeda. Dan cerita hari ini, yang didedikasikan untuk bagaimana para pengikut John Loudon McAdam membuang warisannya, telah berakhir.