ขั้นตอนการจัดการขนส่งผู้โดยสารทางถนน การขนส่งผู้โดยสาร
บทที่ 5 องค์กรการขนส่งผู้โดยสารทางถนน
5.1. การเกิดขึ้นและการพัฒนาของการขนส่งผู้โดยสารในเมือง
ประเภทของการขนส่งในเมือง
จนกระทั่งศตวรรษที่ 16 เมื่อเมืองต่างๆ มีขนาดเล็ก ประชาชนได้เดินทางเพื่อทำธุรกิจและเยี่ยมชม เวลาผ่านไป เมืองต่าง ๆ เพิ่มขึ้น ระยะทางเพิ่มขึ้น และมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องเคลื่อนไหวโดยใช้ยานพาหนะ ในประวัติศาสตร์ของการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารในเมือง ห้าช่วงเวลาสามารถแยกแยะได้: ม้า, ไอน้ำ, ฉุดไฟฟ้า, การใช้เครื่องยนต์และยุคสมัยใหม่ด้วยการแนะนำระบบอัตโนมัติ, ข้อมูลและเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์
ช่วงที่ม้าลากเริ่มในช่วงไตรมาสสุดท้ายของศตวรรษที่ 17 และดำเนินต่อไปจนถึงประมาณกลางศตวรรษที่ 19 แล้วในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 15 การเคลื่อนตัวของเกวียนเกวียนเป็นประจำถูกจัดขึ้นในการจราจรระหว่างเมือง ในตอนต้นของศตวรรษที่สิบหก ผู้โดยสาร สัมภาระ และไปรษณีย์ถูกขนส่งโดยรถสเตจโค้ชและรถโดยสารประจำทางที่ลากด้วยม้า รถม้าโดยสาร (fr. dili-gence) ซึ่งเป็นรถม้าขนาดใหญ่สำหรับขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และไปรษณีย์แบบปกติ ปรากฏในอังกฤษในศตวรรษที่ 16 Omnibus (จากภาษาละติน omnibus - "สำหรับทุกคน") - รถม้าหลายที่นั่ง - เดินทางเป็นประจำในเมืองและระหว่างพวกเขา มุมมองแรกนี้ การขนส่งสาธารณะปรากฏในปารีสในปี ค.ศ. 1662 ในตอนท้ายของศตวรรษที่สิบแปด ในเมืองต่างๆ แทนที่จะใช้รถม้า มีการใช้รถสเตจโค้ชขนาด 10-20 ที่นั่ง รถโดยสารประจำทาง และผู้ปกครองอย่างแพร่หลาย
อย่างไรก็ตาม ถนนและท้องถนนอยู่ในสภาพที่เลวร้ายจนการเดินทางกลายเป็นความทรมานอย่างแท้จริง ดังนั้น เมื่อเวลาผ่านไป รถม้าก็ถูกแทนที่ด้วยตู้โดยสารที่สะดวกกว่าสำหรับผู้โดยสาร และถนนปกติก็ถูกแทนที่ด้วยราง ^ ดังนั้นรถไฟลากม้าจึงปรากฏขึ้นในเมืองต่างๆ นั่นคือ รถไฟลากม้า (นิวยอร์ก, เซนต์. ปีเตอร์สเบิร์ก มอสโก) ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 เครือข่ายแรกของนักขี่ม้า รถไฟถูกสร้างขึ้นในยุค 30 ของศตวรรษที่ XIX ในนิวยอร์ก. การปรากฏตัวของรถม้าเป็นผลมาจากวิกฤตครั้งแรกในประวัติศาสตร์การขนส่งซึ่งเกิดขึ้นจากการเติบโตของเมือง แต่รูปลักษณ์ของรถม้าไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาการขนส่งของเมืองใหญ่ได้อย่างสมบูรณ์ การใช้รถม้าต้องใช้ถนนกว้าง
ต่อมา เมื่อถนนสายแคบๆ ของเมืองเริ่มมีรถม้าบรรทุกเกินพิกัด ความพยายามที่จะใช้การลากด้วยไอน้ำ ในปี ค.ศ. 1837 ในนิวยอร์ก รถจักรไอน้ำเครื่องแรกแล่นผ่านเมือง พลังไอน้ำแตกต่างจากรถม้าในแง่ของความประหยัดและความสามารถในการบรรทุก เครื่องยนต์ไอน้ำสามารถดึงเกวียนหลายคันมาข้างหลัง แต่พวกมันทำให้อากาศเสียอย่างหนัก เป็นอันตรายจากไฟไหม้ และมีแรงฉุดลากต่ำและสมรรถนะไดนามิก
เพื่อขนถ่ายถนนในลอนดอนในปี 2406 ทางรถไฟในเมืองที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำแห่งแรกถูกวางใต้ดินในอุโมงค์และได้รับชื่อ Metropolitan-Way (การรถไฟมหานคร) มีคนไม่กี่คนที่ต้องการเดินทางผ่านอุโมงค์ควัน ผู้โดยสารต้องการการขนส่งทางบก ต่อจากลอนดอน รถไฟใต้ดินก็ปรากฏตัวขึ้นที่กรุงเบอร์ลินในปี 1872 บนคันดิน และในปี 1878 ในนิวยอร์กบนสะพานลอยโลหะ ซึ่งมีรถไฟที่มีตู้รถไฟไอน้ำวิ่งให้บริการ
เกือบจะพร้อมๆ กัน ถนนริมถนนปรากฏขึ้นครั้งแรกด้วยการลากด้วยไอน้ำ นักประดิษฐ์และผู้ประกอบการ O "Trem ใช้ความพยายามอย่างมากในการก่อสร้างถนนดังกล่าวในลอนดอนและถูกเรียกว่า Tram-Way (ถนน Trem) ต่อจากนั้นรถไฟนอกเมืองทั้งหมดเริ่มถูกเรียกว่ารถไฟใต้ดินและถนน รถไฟถูกเรียกว่ารถราง
หลังจากการประดิษฐ์มอเตอร์ไฟฟ้าและวิธีการส่งไฟฟ้าในระยะไกลก็เริ่มใช้ แรงฉุดไฟฟ้าในปี 1880 นักประดิษฐ์ชาวรัสเซีย F. A. Pirotsky ได้ทดสอบวิธีการส่งกระแสไฟฟ้าตามราง การทดสอบประสบความสำเร็จ ในกรุงเบอร์ลิน ในปี พ.ศ. 2422 ได้มีการทดลองส่วนรางเล็กๆ ของรางสำหรับรถรางไฟฟ้า ซึ่งได้รับพลังงานจากรางที่สามเพิ่มเติม โดยวางอยู่ระหว่างรางที่วิ่งสองราง
รถรางไฟฟ้าขบวนแรกในรัสเซียเปิดตัวในปี 1892 ใน Kyiv จากนั้นในปี 1894 ใน Kazan ในปี 1896 ใน Nizhny Novgorod ในปี 1899 ในมอสโก การถือกำเนิดของแรงฉุดไฟฟ้าได้ขยายโอกาสในการพัฒนารถไฟใต้ดินอย่างมาก ในปี พ.ศ. 2425 ในเยอรมนี บนเส้นทางเบอร์ลิน-สปันเดา ได้มีการทดสอบต้นแบบยานยนต์ไร้ร่องรอยคันแรกที่มีมอเตอร์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยสายสัมผัส ซึ่งเป็นต้นแบบของรถราง การพัฒนารถเข็นเริ่มขึ้นหลังจากการประดิษฐ์แท่งเก็บกระแสด้วยลูกกลิ้งแล้วเลื่อนหน้าสัมผัส รถรางในประเทศคันแรกปรากฏขึ้นบนถนนในกรุงมอสโกในปี 1933 ระยะเวลา แรงฉุดไฟฟ้าเริ่มเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 และได้รับการพัฒนามากที่สุดในช่วงไตรมาสแรกของศตวรรษที่ 20 ข้อดีของการลากด้วยไฟฟ้าเหนือประเภทอื่นๆ นั้นชัดเจน และจะพัฒนาต่อไปในอนาคต
ระยะเวลาการใช้เครื่องยนต์กล่าวคือ การพัฒนาการขนส่งทางรถยนต์ด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1920 แต่ความเร็วนั้น ยกเว้นสหรัฐอเมริกา อยู่ในระดับต่ำ การพัฒนายานยนต์จำนวนมากเริ่มขึ้นในปี 1950 หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ที่จอดรถทั่วโลกมีการเติบโตอย่างต่อเนื่องเนื่องจากข้อดีของรถ ได้แก่ ความคล่องแคล่วสูง การยึดเกาะที่ดีและสมรรถนะแบบไดนามิก ความเป็นไปได้ของการเดินทางโดยตรง ความสะดวกสบายในการเคลื่อนย้ายสูง เป็นผลมาจากการใช้เครื่องยนต์ที่ไร้การควบคุมในประเทศอุตสาหกรรม การขนส่งแบบมีเส้นทาง จนกระทั่งเมื่อไม่นานนี้ สูญเสียผู้โดยสารและถูกตัดทอน ปัจจุบัน ผู้โดยสารประมาณ 80% ในเมืองของสหรัฐฯ และประมาณ 60% ในอังกฤษและฝรั่งเศสเดินทางด้วยรถยนต์ ในเมืองใหญ่ รถยนต์ที่มีความสามารถในการบรรทุกต่ำ ไม่สามารถควบคุมปริมาณผู้โดยสารที่เกิดขึ้นใหม่ได้ แม้กระทั่งบนทางหลวงที่ทันสมัยที่สุด ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การกลับมาสู่การพัฒนาเส้นทางคมนาคมขนส่งถือเป็นทางเดียวที่หลุดพ้นจากวิกฤตด้านการขนส่ง
ในประเทศของเรา ความสนใจเป็นพิเศษมุ่งพัฒนาระบบขนส่งมวลชน สาระสำคัญของงานในขั้นตอนปัจจุบันของการพัฒนาลดลงเป็นการพัฒนาวิธีการใหม่ในการจัดการเคลื่อนไหวของการขนส่งผู้โดยสารตาม ระบบอัตโนมัติการควบคุมการจราจร การปรับปรุง แบบดั้งเดิมการขนส่งผู้โดยสารในเขตเมือง รวมถึงการเปลี่ยนแปลงการออกแบบรถยกและอุปกรณ์ติดตาม การพัฒนารูปแบบใหม่ของการขนส่งผู้โดยสารตามเส้นทาง คุณสมบัติที่โดดเด่นที่สุดของยุคสมัยใหม่คือ: ความเชี่ยวชาญของเมือง ถนนและถนนตามวัตถุประสงค์และประเภทของการจราจรเพื่อเพิ่มความสม่ำเสมอของกระแสการจราจร แนวทางอย่างเป็นระบบในการแก้ไขปัญหาเครือข่ายการขนส่งในเมืองในแง่ของการเชื่อมโยงและสำรองเส้นทางการขนส่งในเมืองทุกประเภท การกำจัดจุดขัดแย้งสูงสุดและการกระจายกระแสการจราจรในระดับต่างๆ การพัฒนาทางหลวงในเมือง
เมืองสมัยใหม่มีลักษณะเฉพาะจากการหลอมรวมของพื้นที่ที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมเข้ากับชานเมือง พื้นที่นันทนาการ และการตั้งถิ่นฐานอื่นๆ เช่น การก่อตัวของมหานคร ในการแก้ปัญหาการคมนาคมขนส่งของมหานครในอนาคต มีทางเดียวเท่านั้นที่ยอมรับได้ คือ การขยายเครือข่ายการขนส่งสาธารณะอย่างรวดเร็วและสมเหตุสมผล ซึ่งประกอบด้วย 2 ระบบ คือ ระบบขนส่งและระบบท้องถิ่น เห็นได้ชัดว่าเพื่อรับมือกับปริมาณผู้โดยสารจำนวนมากใน เมืองใหญ่ไม่สามารถใช้การขนส่งแบบใดแบบหนึ่งได้ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้การขนส่งผู้โดยสารในเมืองทุกประเภทที่มีอยู่อย่างกว้างขวาง โดยมีคำอธิบายสั้น ๆ ดังต่อไปนี้
รถไฟใต้ดินเป็นประเภทรถไฟสำหรับการขนส่งผู้โดยสารในเมืองที่มีอุปกรณ์ติดตามแยกจากการออกแบบอุโมงค์ ภาคพื้นดิน หรือโครงหลังคา นี่เป็นประเภทการขนส่งผู้โดยสารในเมืองที่ทรงพลังที่สุดด้วยความจุ 48 คู่ต่อชั่วโมงและความสามารถในการบรรทุกผู้โดยสาร 40-50,000 คนต่อชั่วโมง รถไฟใต้ดินเป็นการขนส่งทางรางที่ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากในเมืองใหญ่ๆ ในพื้นที่ซึ่งมีการสัญจรของผู้โดยสารที่มั่นคง มีประสิทธิภาพในเมืองที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคน และเฉพาะในเส้นทางที่มีจำนวนผู้โดยสารสูงสุดเกิน 21,000 คนเท่านั้น ในชั่วโมง ในรัสเซียโครงการรถไฟใต้ดินใต้ดินในปี 2445 ได้รับการพัฒนาและนำเสนอต่อมอสโกซิตี้ดูมาโดยวิศวกร P. I. Balinsky อย่างไรก็ตาม โครงการนี้เป็นไปไม่ได้ เนื่องจาก Duma ปฏิเสธข้อเสนอนี้ รถไฟใต้ดินสายแรกเปิดในมอสโกในปี 1935 เท่านั้น รถไฟใต้ดินสมัยใหม่เป็นระบบเทคนิคที่ซับซ้อน ซึ่งมักจะทำงานได้อย่างราบรื่น ชัดเจน และรวดเร็ว ความเร็วของรถไฟถูกควบคุมโดยระบบอัตโนมัติที่ควบคุมการกระทำของผู้ขับขี่ด้วย รถไฟใต้ดินในประเทศของเราเป็นหนึ่งในรูปแบบการขนส่งในเมืองที่สะดวก เชื่อถือได้ และปลอดภัยที่สุด รถไฟใต้ดินให้บริการในหกเมืองของรัสเซีย - มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, นิชนีย์นอฟโกรอด, โนโวซีบีร์สค์, ซามารา, เยคาเตรินเบิร์ก ต้องขอบคุณรถไฟใต้ดิน ปัญหาของการขนส่งมวลชนความเร็วสูงของผู้โดยสารกำลังได้รับการแก้ไข ซึ่งอยู่นอกเหนือพลังของการขนส่งทางถนน มอสโกเมโทรทำงาน 20 ชั่วโมงต่อวันโดยมีช่วงเวลา 80 วินาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและความเร็วทางเทคนิคมากกว่า 40 กม./ชม.
รถรางเป็นถนน วิวรถไฟการขนส่งด้วยรางแบบทั่วไปหรือแบบแยกส่วน ส่วนใหญ่เป็นแบบภาคพื้นดิน ความสามารถในการบรรทุกของรถรางอยู่ในช่วง 12-15,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง ในแง่ของความสามารถในการบรรทุก นี่เป็นการขนส่งผู้โดยสารในเมืองประเภทที่ 2 รองจากรถไฟใต้ดิน รถรางสมัยใหม่เป็นตู้โดยสารที่ทำจากโลหะทั้งหมด ล้อซึ่งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง เครื่องยนต์ได้รับพลังงานจากเครือข่ายหน้าสัมผัส (สายไฟเหนือศีรษะที่มีแรงดันไฟฟ้า 500-700 V) ผ่านส่วนโค้งของหน้าสัมผัสลวดหนาที่ติดตั้งบนหลังคารถ - เครื่องคัดลอก สายที่สองคือราง รถรางถูกควบคุมโดยตัวควบคุมที่ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนความแรงของกระแสไฟในเครือข่ายไฟฟ้าได้ เป็นเวลานานรถรางเป็นรูปแบบหลักของการขนส่งในเมือง รถรางมีความประหยัดในแง่ของต้นทุนการดำเนินงานและประเภทการขนส่งในเมืองที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม ความคล่องแคล่วเมื่อเทียบกับโหมดการขนส่งตามท้องถนนอื่นๆ อยู่ในระดับต่ำ การทำงานผิดพลาดทำให้รถติดและแออัดทำให้เกิดเสียงดัง ดังนั้นในปี พ.ศ. 2493-2503 ความสำคัญของรถรางในฐานะระบบขนส่งสาธารณะเริ่มลดลง และในหลาย ๆ เมืองเศรษฐกิจของรถรางก็เริ่มลดน้อยลง อย่างไรก็ตาม ระบบรางเบาที่ปรากฏในรัสเซียและต่างประเทศเป็นประเภทการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากที่เหมาะสมที่สุดในเมืองใหญ่ที่มีประชากรมากถึง 1 ล้านคน รถรางความเร็วสูงสายแรกในรัสเซียวางที่โวลโกกราด รถรางโวลโกกราดมีลักษณะบางอย่างที่แตกต่างจากสิ่งประดิษฐ์ที่คล้ายกันจำนวนหนึ่ง ส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา (ยาว 3.34 กม.) วิ่งใต้ดิน (เมโทรแทรม) ส่วนที่ดินยาว 9.5 กม. เชื่อม 15 สถานี ตั้งอยู่ใกล้กับวัตถุที่ก่อตัวเป็นเมืองขนาดใหญ่ รถรางมีรางแยกและถูกนำออกจากบริเวณที่อยู่อาศัย ขับได้ตลอดเส้นทาง 13 กม. ใน 25-27 นาที ที่นี่เป็นครั้งแรกที่มีการใช้ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติและการส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ ซึ่งทำให้สามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด 80 กม./ชม. ในปี 1995 ความยาวของรางรถรางสำหรับการจราจรความเร็วสูงในเมืองรัสเซียคือ 64.2 กม. ในบางเมือง เพื่อที่จะเปลี่ยนไปใช้ความเร็วสูง การทำงานกำลังดำเนินการสร้างรางรถรางขึ้นใหม่ การออกแบบของสต็อกกลิ้งยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกด้วย
Trolleybus [จาก eng. ลวดสัมผัสรถเข็น, ลูกกลิ้งคัดลอก + รถบัส] - โหมดการขนส่งแบบไร้ร่องรอยพร้อมการจ่ายพลังงานจากเครือข่ายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะ ความจุของมันคือ 8-9,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง
กำลังเครื่องยนต์ของรถรางสมัยใหม่ถึง 120 กิโลวัตต์ ความเร็ว 70 กม./ชม. การออกแบบรถเข็นได้ผสมผสานข้อดีของรถบัสและรถรางเข้าด้วยกัน จากรถบัส รถรางยืมยางลมที่อนุญาตให้เคลื่อนที่เกือบเงียบ ๆ ตามถนน รถราง - เครื่องยนต์ไฟฟ้าที่ไม่ปล่อยก๊าซไอเสียที่เป็นอันตราย มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนจากเครือข่ายสัมผัส สายไฟเหนือศีรษะ (รถกระเช้า) สองเส้นถูกทอดยาวไปตามเส้นทาง ซึ่งจะมีสไลด์คัดลอกสองเส้น รถเข็นมีราคาไม่แพง เรียบง่ายและเชื่อถือได้ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และมีคุณภาพสูงแบบไดนามิก อย่างไรก็ตาม การสร้างเครือข่ายการติดต่อต้องใช้ค่าใช้จ่ายบางอย่าง ทำให้ถนนรกและทำให้รูปลักษณ์ภายนอกแย่ลง การสื่อสารกับเครือข่ายการติดต่อจำกัดความคล่องแคล่ว และไม่อนุญาตให้สต็อกกลิ้งทำงานด้วย ระบอบการปกครองที่แตกต่างกันความเคลื่อนไหว.
ขอแนะนำให้ใช้รถเข็นในเมืองที่มีประชากรมากกว่า 250,000 คนในเส้นทางที่มีผู้โดยสารไหลคงที่อย่างน้อย 2-2.5 พันผู้โดยสารต่อชั่วโมงเป็นทั้งโหมดการขนส่งหลักและเสริม สต็อคกลิ้งที่ใช้สามารถมีความจุปานกลาง ใหญ่ และใหญ่พิเศษ (แบบข้อต่อ)
รถโดยสารประจำทางเป็นประเภทการคมนาคมขนส่งแบบไร้ร่องรอยที่มีระบบจ่ายไฟอัตโนมัติ ซึ่งมีความคล่องแคล่วสูงและไม่ต้องการการก่อสร้างอุปกรณ์รางพิเศษ สามารถใช้บนถนนที่มีพื้นผิวถนนแบบเปลี่ยนผ่านได้ สามารถรองรับผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 200 ถึง 4500 pas/h ทำให้สามารถสร้างเครือข่ายเส้นทางที่กว้างขวางซึ่งมีความหนาแน่นสูงถึง 3 กม./กม. 2 ในเมืองและเมืองต่างๆ ใช้เป็นหลักและนำรูปแบบการคมนาคม ความสามารถในการขนส่งรถโดยสารคือ 9-10,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง รถบัสให้การเปลี่ยนแปลงที่ง่ายในเครือข่ายเส้นทางตามความผันผวนของการจราจรของผู้โดยสารและการจัดเส้นทางในพื้นที่ใหม่ของอาคารที่พักอาศัย รถโดยสารเป็นโหมดเดียวของการขนส่งในเมืองเล็ก ๆ และการตั้งถิ่นฐานของคนงานที่มีผู้โดยสารค่อนข้างน้อยและเป็นผู้ช่วยในเส้นทางการจัดหาและการส่งมอบในเมืองใหญ่และใหญ่ที่สุด ข้อเสียเปรียบหลักของการขนส่งด้วยรถบัสเกี่ยวข้องกับความซับซ้อนของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบอิสระ โดยมีต้นทุนการดำเนินงานที่สำคัญ ความจุของยานพาหนะค่อนข้างน้อย มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ระดับสูงเสียงรบกวน.
เนื่องจากข้อดีของการขนส่งด้วยรถบัสเหนือโหมดอื่น ๆ และถึงแม้จะมีข้อบกพร่องโดยเนื้อแท้ มันได้กลายเป็นที่แพร่หลาย บริการรถโดยสารจัดขึ้นในประเทศของเราในกว่า 1,500 เมืองและการตั้งถิ่นฐานแบบเมือง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ระยะทางเฉลี่ยที่ผู้โดยสารเดินทางถึง 6 กม.
ควรสังเกตว่าการขนส่งโดยรถประจำทางส่วนใหญ่มุ่งสู่การคมนาคมในเมืองและส่วนใหญ่เป็นการคมนาคมในเมือง ในเรื่องนี้เมื่อจัดการงานเกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสาร บริษัท รถยนต์ส่วนใหญ่ดำเนินการในเมืองและในบางส่วนคือการขนส่งผู้โดยสารในเขตชานเมือง
บรรยาย 2
ความพึงพอใจของประชาชนในด้านการขนส่งอย่างเต็มที่และทันเวลาเป็นงานหลักของงาน การขนส่งทางรถไฟ. พื้นฐานสำหรับสิ่งนี้คือการวางแผนระยะยาวและการปฏิบัติงานของปริมาณผู้โดยสารสำหรับการขนส่งทุกประเภท ซึ่งช่วยให้คุณกำหนดความสามารถในการขนส่งที่ต้องการ โดยคำนึงถึงปริมาณผู้โดยสารที่ไม่สม่ำเสมอตามฤดูกาลและเดือน และชานเมืองใน นอกจากนี้ตามวันในสัปดาห์และชั่วโมงของวัน
มีสถานีบนเครือข่ายรถไฟประมาณ 10,000 สถานี ส่งผู้โดยสารมากกว่าสิบล้านคนต่อวัน ซึ่งประมาณหนึ่งล้านคนเป็นการจราจรทางไกล ในการสัญจรไปมา รถไฟฟ้า 8,800 วิ่งทุกวัน และในฤดูร้อน มีรถไฟประมาณ 350 คู่วิ่งทุกวันบนเส้นทางชานเมืองรางคู่ที่แยกจากกัน เช่น ทางแยกมอสโก การคมนาคมขนส่งมวลชนต้องใส่ใจบริการผู้โดยสารที่สถานีและตลอดเส้นทางอย่างต่อเนื่อง จึงมั่นใจได้ ความเร็วสูงและความปลอดภัยการจราจรตามการสร้างตารางเดินรถ
การเพิ่มความเร็วของรถไฟโดยสารเป็นหนึ่งในภารกิจที่สำคัญที่สุดในการยกระดับการให้บริการผู้โดยสาร สิ่งนี้เป็นตัวกำหนดระดับสูงของการพัฒนาแบบบูรณาการของอุปกรณ์ทางเทคนิคของรถไฟ โดยคำนึงถึงระบบอัตโนมัติและการใช้เครื่องจักรสูงสุด กระบวนการผลิต.
การใช้อุปกรณ์ทางเทคนิคอย่างมีประสิทธิภาพในการขนส่งทางรถไฟ การเพิ่มประสิทธิภาพแรงงานส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการวางแผนระยะยาวและการปฏิบัติงานของการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งส่งผลกระทบหลักต่อการใช้รถกลิ้ง ความจุของรถไฟ สถานีผู้โดยสาร และสถานีรถไฟ
องค์กรที่มีเหตุผลกระบวนการขนส่ง รวมทั้งการขนส่งผู้โดยสาร จัดให้มีแผนการควบคุมดังกล่าว การบริหารผู้โดยสารหลักของกระทรวงรถไฟกำหนดปริมาณผู้โดยสารสำหรับเครือข่ายถนนใน สภาพปัจจุบันและในระยะยาวตามแผนพัฒนา เศรษฐกิจของประเทศสหภาพโซเวียต แผนการขนส่งผู้โดยสารไม่ได้ระบุเฉพาะปริมาณเท่านั้น แต่ยังระบุความหนาแน่นของการไหลของผู้โดยสารในบางทิศทางหรือหลายเหลี่ยมของเครือข่าย ซึ่งทำให้สามารถสร้างความต้องการถนนด้วยวิธีทางเทคนิคและพนักงานได้ ในเวลาเดียวกัน กระทรวงรถไฟได้กำหนดถนนและตัวชี้วัดการดำเนินงานของการจราจรของผู้โดยสาร
เมื่อกำหนดตารางเวลาการเคลื่อนที่ของรถไฟโดยสาร มาตรฐานของความเร็วทางเทคนิคและความเร็วของเส้นทางจะถูกกำหนด คณะกรรมาธิการกลางของกระทรวงรถไฟหลังจากร่างกำหนดการอนุมัติมาตรฐาน ไม่มีการปันส่วนแบบรวมศูนย์ของการทำงานของสต็อกกลิ้งในการจราจรของผู้โดยสาร ในแต่ละปี ถนนจะได้รับมอบหมายแยกตามไตรมาสสำหรับการจราจรของผู้โดยสารเท่านั้น (ผู้โดยสาร-กม.)
ตัวบ่งชี้ที่แสดงลักษณะการทำงานของสต็อกกลิ้งและการใช้งานจะถูกกำหนดตามกำหนดการปัจจุบัน ในการจราจรในเขตชานเมือง ตัวบ่งชี้หลักคือประสิทธิภาพของรถในระยะทางผู้โดยสาร-กิโลเมตร
สำหรับสถานีตามถนน จะมีการวางแผนจำนวนผู้โดยสารที่ส่งและสัมภาระที่ดำเนินการแล้ว เช่นเดียวกับรายได้ในท้องถิ่น รายได้จากการขนส่ง ผลกำไรที่วางแผนไว้ การทำกำไร ต้นทุน ประสิทธิภาพแรงงาน (จำนวนรถไฟที่ส่งต่อพนักงานหนึ่งคน) เมื่อวิเคราะห์งานบนถนนหรือส่วนถนนจะใช้ตัวบ่งชี้ - จำนวนรถไฟที่ส่ง
ปฏิบัติการใน สภาพที่ทันสมัยตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพสำหรับการจราจรของผู้โดยสารสามารถสะท้อนการทำงานที่หลากหลายของการจราจรของผู้โดยสารได้อย่างเต็มที่ หากมีรายละเอียดเมื่อเปรียบเทียบกับกฎระเบียบทางเทคนิคสำหรับการจราจรในการขนส่งสินค้า สิ่งนี้จะดีขึ้นอย่างมาก ตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจงานด้านการขนส่งทางรถไฟซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในด้านการวางแผนและการกระตุ้นเศรษฐกิจ
บนท้องถนน บริการผู้โดยสารได้รับการจัดการโดยบริการผู้โดยสาร ในเงื่อนไขของการดำเนินงานในปัจจุบัน พวกเขาดำเนินงานของกระทรวงรถไฟและกำหนดความจำเป็นในการขนถ่ายสินค้าและวิธีการทางเทคนิคอื่น ๆ สำหรับการให้บริการผู้โดยสาร แผนกผู้โดยสารจัดอยู่ในแผนกถนนหลายแห่ง ซึ่งควบคุมกิจกรรมการดำเนินงานของสถานีผู้โดยสารและสถานีรถไฟ สถานีผู้โดยสาร และสถานีอื่น ๆ สถานีคือจุดเชื่อมโยงหลักในการดำเนินการการจราจรของผู้โดยสาร
ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง
นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง
โฮสต์ที่ http://www.allbest.ru/
1. การจัดและจัดการการจราจรผู้โดยสาร
1.1 การจัดระบบขนส่งผู้โดยสารทางถนน
2. การจัดการผู้โดยสาร
2.1 การขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางสัญจร
2.2 คุณภาพการให้บริการผู้โดยสาร
บรรณานุกรม
1. การจัดและจัดการการจราจรผู้โดยสาร
1.1 องค์กรการสัญจรของผู้โดยสาร
สังคมสมัยใหม่โดดเด่นด้วยกระบวนการสื่อสารที่เข้มข้น หากปราศจากการแลกเปลี่ยนสสารและพลังงาน การดำรงอยู่ของเศรษฐกิจก็เป็นไปไม่ได้ เทคโนโลยีสารสนเทศกำหนดศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคของสังคมเป็นส่วนใหญ่สร้างวิถีชีวิตใหม่ อย่างไรก็ตาม ทุกกระบวนการของการเคลื่อนไหวในเวลาและพื้นที่ของสสาร พลังงาน และข้อมูล เป็นเรื่องรองที่สัมพันธ์กับกระบวนการเคลื่อนย้ายผู้คน การเคลื่อนไหวของผู้คนในอวกาศเป็นหน้าที่ทางชีวภาพที่สำคัญของร่างกายและเกิดขึ้นเนื่องจากการมีอยู่ของระบบกล้ามเนื้อและกระดูกของบุคคล สภาพแวดล้อมทางสังคมกำหนดไว้ล่วงหน้าถึงความจำเป็นในการเคลื่อนย้ายผู้คนในอวกาศตามหน้าที่ของพวกเขา พฤติกรรมทางสังคม, กระตุ้นการขยายตัวของอาณาเขตที่มีอยู่และความเร็วในการเคลื่อนที่แบบก้าวหน้า
ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนามนุษย์ ความสัมพันธ์ทางสังคมจำเป็นต้องมีการรวมตัวของผู้คนในเวลาและพื้นที่เพื่อการดำเนินการตามขั้นตอนการผลิตอย่างมีประสิทธิภาพ การบริโภคคุณค่าทางวัตถุและวัฒนธรรม วิทยาศาสตร์ สังคม-การเมือง การทหาร การศึกษาและกิจกรรมอื่นๆ นี่คือวิธีที่การตั้งถิ่นฐานเกิดขึ้น เมื่อเวลาผ่านไป การขยายดินแดนของการตั้งถิ่นฐานเกิดความขัดแย้งกับความจำเป็นในการเคลื่อนย้ายผู้คนจากที่พำนักไปยังที่พำนักชั่วคราวของตนอย่างรวดเร็ว การแก้ปัญหาความขัดแย้งนี้จัดทำโดยการขนส่งผู้โดยสารในเมือง
การสื่อสารของผู้โดยสารระหว่างการตั้งถิ่นฐานส่วนบุคคลได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง การกระชับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจด้านการขนส่งระหว่างการตั้งถิ่นฐานที่อยู่ใกล้เคียงได้นำไปสู่การเกิดขึ้นของชุมชนขนาดใหญ่ที่ก่อตัวเป็นภูมิภาคและรัฐที่แยกจากกัน การเชื่อมโยงการขนส่งได้รับการพัฒนาระหว่างภูมิภาคและรัฐ
สำหรับ รัสเซียสมัยใหม่ความสำคัญของการขนส่งเป็นอย่างมาก เนื่องจากเป็นการขนส่งที่รวมภูมิภาคต่าง ๆ ของประเทศเป็นรัฐเดียว ในแง่นี้ การขนส่งเป็นปัจจัยสำคัญประการหนึ่งในการสร้างรัฐ
ขนส่ง (จาก lat. ขนส่ง - ฉันย้าย) เป็นคอมเพล็กซ์ทางเศรษฐกิจของประเทศที่ขนส่งคนและสินค้า ตามวัตถุประสงค์ของการขนส่งการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้ามีความโดดเด่น การขนส่งผู้โดยสารเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งแบบครบวงจร การขนส่งผู้โดยสารสมัยใหม่ให้บริการขนส่งคน ผิวหนังมือ และกระเป๋าเดินทางใน หลากหลายชนิดข้อความ การขนส่งผู้คนสามารถทำได้เช่น พื้นฐานทางวิชาชีพและโดยอิสระโดยประชาชนเพื่อวัตถุประสงค์ส่วนตัว (ในประเทศ)
คนส่วนใหญ่ใช้เวลาเดินทางทุกวัน ประการแรก เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับผู้อยู่อาศัยในเมือง ซึ่งชาวรัสเซียประมาณ 68% อาศัยอยู่ เช่นเดียวกับผู้อยู่อาศัยในเขตชานเมือง เวลาว่างของคนทำงานประมาณ 7 ชั่วโมงต่อวัน (8 ชั่วโมง - ทำงาน 9 ชั่วโมง - นอนและเวลาส่วนตัว) ดังนั้น ด้วยเวลาเดินทางเฉลี่ย 1 ชั่วโมง 30 นาทีต่อวัน การเดินทางจึง "ใช้เวลา" มากกว่า 1/5 ของเวลาว่าง
ในรัสเซียให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในเส้นทางสาธารณะ สาระสำคัญของงานบน เวทีปัจจุบันการพัฒนาลดลงเป็นการพัฒนาวิธีการใหม่ในการจัดการเคลื่อนไหวของการขนส่งผู้โดยสารโดยใช้ระบบควบคุมการจราจรอัตโนมัติ การปรับปรุงรูปแบบการขนส่งผู้โดยสารในเมืองแบบเดิมๆ รวมถึงการเปลี่ยนแปลงการออกแบบรถยกและอุปกรณ์ติดตาม การพัฒนารูปแบบใหม่ของการขนส่งผู้โดยสารตามเส้นทาง ลักษณะเฉพาะของยุคสมัยใหม่ ได้แก่ ความเชี่ยวชาญของถนนในเมืองและถนนตามวัตถุประสงค์และประเภทของการจราจรเพื่อเพิ่มความสม่ำเสมอของกระแสการจราจร แนวทางอย่างเป็นระบบในการแก้ไขปัญหาเครือข่ายการขนส่งในเมืองในแง่ของการเชื่อมโยงและสำรองเส้นทางการขนส่งในเมืองทุกประเภท การกำจัดจุดขัดแย้งสูงสุดและการกระจายกระแสการจราจรในระดับต่างๆ การพัฒนาทางหลวงในเมือง
เมืองสมัยใหม่มีลักษณะเฉพาะจากการหลอมรวมของพื้นที่ที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมเข้ากับชานเมือง พื้นที่นันทนาการ และการตั้งถิ่นฐานอื่นๆ เช่น การก่อตัวของเขตมหานครที่เรียกว่า ในการแก้ปัญหาการคมนาคมขนส่งของมหานครในอนาคต มีทางเดียวเท่านั้นที่ยอมรับได้ คือ การขยายเครือข่ายการขนส่งสาธารณะอย่างรวดเร็วและสมเหตุสมผล ซึ่งประกอบด้วย 2 ระบบ คือ ระบบขนส่งและระบบท้องถิ่น เห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะรับมือกับปริมาณผู้โดยสารจำนวนมากในเมืองใหญ่โดยใช้การขนส่งแบบใดแบบหนึ่ง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้การขนส่งผู้โดยสารในเมืองทุกประเภทที่มีอยู่อย่างกว้างขวาง
ประเภทของการขนส่งผู้โดยสารในเมือง
รถไฟใต้ดินเป็นประเภทรถไฟสำหรับการขนส่งผู้โดยสารในเมืองที่มีอุปกรณ์ติดตามแยกจากการออกแบบอุโมงค์ ภาคพื้นดิน หรือโครงหลังคา เป็นการขนส่งผู้โดยสารในเมืองที่ทรงพลังที่สุดด้วย ปริมาณงานใน 48 คู่รถไฟต่อชั่วโมงและความสามารถในการบรรทุก 40-50,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง รถไฟใต้ดินเป็นการขนส่งทางรางที่ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากในเมืองใหญ่ๆ ในพื้นที่ซึ่งมีการสัญจรของผู้โดยสารที่มั่นคง มีประสิทธิภาพในเมืองที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคนและเฉพาะในเส้นทางที่มีผู้โดยสารสูงสุดเกิน 21,000 คนเท่านั้น ในชั่วโมง
รถรางคือการขนส่งประเภทรางริมถนนที่มีรางแบบทั่วไปหรือแบบแยกส่วน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นแบบภาคพื้นดิน ความสามารถในการบรรทุกของรถรางอยู่ในช่วง 12-15,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง ในแง่ของความสามารถในการบรรทุก นี่เป็นการขนส่งผู้โดยสารในเมืองประเภทที่ 2 รองจากรถไฟใต้ดิน รถรางเป็นประเภทหลักของการขนส่งในเมืองเป็นเวลานาน รถรางมีความประหยัดในแง่ของต้นทุนการดำเนินงานและประเภทการขนส่งในเมืองที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม ความคล่องแคล่วเมื่อเทียบกับโหมดการขนส่งตามท้องถนนอื่นๆ อยู่ในระดับต่ำ การทำงานผิดพลาดทำให้รถติดและแออัดทำให้เกิดเสียงดัง
รถเข็นเป็นการขนส่งประเภทไม่มีรางที่ขับเคลื่อนโดยเครือข่ายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะ ความจุของมันคือ 8-9,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง รถเข็นมีราคาไม่แพง เรียบง่ายและเชื่อถือได้ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และมีคุณภาพสูงแบบไดนามิก อย่างไรก็ตาม การสร้างเครือข่ายการติดต่อต้องใช้ค่าใช้จ่ายบางอย่าง ทำให้ถนนรกและทำให้รูปลักษณ์ภายนอกแย่ลง การสื่อสารกับเครือข่ายการติดต่อจำกัดความคล่องแคล่ว และไม่อนุญาตให้สต็อกสินค้าทำงานกับโหมดการจราจรที่แตกต่างกัน ขอแนะนำให้ใช้รถเข็นในเมืองที่มีประชากรมากกว่า 250,000 คนในเส้นทางที่มีผู้โดยสารไหลคงที่อย่างน้อย 2-2.5 พันผู้โดยสารต่อชั่วโมงเป็นทั้งวิธีการขนส่งหลักและเสริม สต็อกกลิ้งที่ใช้สามารถมีความจุขนาดกลาง ขนาดใหญ่ และขนาดใหญ่พิเศษ
รถโดยสารประจำทางเป็นประเภทการคมนาคมขนส่งแบบไร้ร่องรอยที่มีระบบจ่ายไฟอัตโนมัติ ซึ่งมีความคล่องแคล่วสูงและไม่ต้องการการก่อสร้างอุปกรณ์รางพิเศษ สามารถใช้บนถนนที่มีประเภทการเปลี่ยนผ่านได้ ผิวทาง. สามารถรองรับผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 200 ถึง 4500 pas/h ทำให้สามารถสร้างเครือข่ายเส้นทางที่กว้างขวางซึ่งมีความหนาแน่นสูงถึง 3 กม./km2 ในเมืองและเมืองต่างๆ ใช้ทั้งเป็นหลักและ หน้าตาเหมาะสมขนส่ง. ความสามารถในการขนส่งรถโดยสารคือ 9-10,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง รถบัสให้การเปลี่ยนแปลงที่ง่ายในเครือข่ายเส้นทางตามความผันผวนของการจราจรของผู้โดยสารและการจัดเส้นทางในพื้นที่ใหม่ของอาคารที่พักอาศัย รถโดยสารเป็นโหมดเดียวของการขนส่งในเมืองเล็ก ๆ และการตั้งถิ่นฐานของคนงานที่มีผู้โดยสารค่อนข้างน้อยและเป็นผู้ช่วยในเส้นทางการจัดหาและการส่งมอบในเมืองใหญ่และใหญ่ที่สุด ข้อเสียเปรียบหลักของการขนส่งโดยรถบัสเกี่ยวข้องกับความซับซ้อนของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบอิสระ โดยมีต้นทุนการดำเนินงานที่สำคัญ ความจุของยานพาหนะค่อนข้างน้อย และมลภาวะ สิ่งแวดล้อม, ระดับเสียงสูง
เนื่องจากข้อดีของการขนส่งด้วยรถบัสเหนือโหมดอื่น ๆ และถึงแม้จะมีข้อบกพร่องโดยเนื้อแท้ มันได้กลายเป็นที่แพร่หลาย บริการรถโดยสารจัดขึ้นในประเทศของเราในกว่า 1,500 เมืองและการตั้งถิ่นฐานแบบเมือง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ระยะทางเฉลี่ยที่ผู้โดยสารเดินทางถึง 6 กม.
ควรสังเกตว่าการขนส่งโดยรถประจำทางส่วนใหญ่มุ่งสู่การคมนาคมในเมืองและส่วนใหญ่เป็นการคมนาคมในเมือง ในเรื่องนี้เมื่อจัดการงานเกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสารผู้ประกอบการขนส่งทางรถยนต์ก่อนอื่นดำเนินการขนส่งผู้โดยสารในเมืองและชานเมืองบางส่วน
เศรษฐกิจและ บทบาททางสังคมการขนส่งผู้โดยสาร ประกอบด้วย การให้บริการขนส่งผู้โดยสาร กระเป๋าถือและสัมภาระโดยสนองความต้องการของคนในการขนส่ง การขนส่งผู้โดยสารเป็นของภาคบริการสาธารณะ
การขนส่งผู้โดยสารอาจเป็นเชิงพาณิชย์หรือไม่ใช่เชิงพาณิชย์ การขนส่งเชิงพาณิชย์ดำเนินการโดยผู้ให้บริการเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ทางเศรษฐกิจ (ผลประโยชน์) และแบ่งออกเป็นการขนส่งโดยระบบขนส่งสาธารณะและการขนส่งทางเทคโนโลยี (การขนส่งโดยการขนส่งไม่ได้ การใช้งานทั่วไป). การขนส่งที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ดำเนินการโดยประชาชนเพื่อตอบสนองความต้องการส่วนบุคคล (ภายในประเทศ) เช่นเดียวกับองค์กรที่อยู่ในความสนใจของบริการของรัฐหรือเทศบาล
ในสถานะทางกฎหมาย บทบาทนำในการควบคุมความสัมพันธ์ทางสังคม รวมถึงในด้านการขนส่งผู้โดยสารนั้นเป็นของกฎหมาย ดำเนินการจัดระเบียบและจัดการการขนส่งผู้โดยสารทางถนน พื้นฐานทางกฎหมายก่อตั้งโดยรัฐธรรมนูญของสหพันธรัฐรัสเซีย กฎหมายของรัฐบาลกลาง, กฎหมายของวิชา สหพันธรัฐรัสเซียและข้อบังคับ นิติกรรมกำหนดข้อกำหนดและข้อ จำกัด ที่สำคัญจำนวนหนึ่งที่ควรนำมาพิจารณาเมื่อจัดการขนส่งผู้โดยสาร
การประชาสัมพันธ์ที่เกิดขึ้นและพัฒนาระหว่างผู้เข้าร่วมกิจกรรมต่าง ๆ (วิชา) ของกิจกรรมการขนส่งในด้านการขนส่งผู้โดยสารเป็นความสัมพันธ์ในการขนส่ง หัวข้อหลักของความสัมพันธ์ด้านการขนส่งคือผู้โดยสาร - บุคคลผู้ที่ใช้ยานพาหนะเพื่อวัตถุประสงค์ในการเคลื่อนย้าย แต่ไม่ได้ทำหน้าที่ในการขับขี่ยานพาหนะเหล่านี้หรือฟังก์ชั่นบริการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง
นิติบุคคลที่ดำเนินการขนส่งผู้โดยสารคือผู้ให้บริการ (ผู้ประกอบการขนส่ง) หน่วยงานของรัฐและเทศบาลที่ใช้อำนาจและหน้าที่ในการควบคุมกิจกรรมของสายการบินที่กำหนดโดยกฎหมายปัจจุบันก็มีส่วนร่วมในความสัมพันธ์ด้านการขนส่งด้วยเช่นกัน
ในความสัมพันธ์ด้านการขนส่งภายใต้การพิจารณา เรื่องของกิจกรรมคือการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง ผู้โดยสารสามารถถือกระเป๋าถือและสัมภาระได้ สัมภาระของผู้โดยสารจัดเป็นกระเป๋าถือหรือสัมภาระตามกฎสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระ โดยรถยนต์ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
หลักการขนส่งผู้โดยสารทางถนน
การขนส่งผู้โดยสารทางถนนดำเนินการภายใต้หลักการหลายประการ ซึ่งหลักๆ ได้แก่:
หลักการของความถูกต้องตามกฎหมายซึ่งหมายถึงการใช้บังคับ ข้อบังคับทางกฎหมายจัดตั้งขึ้นโดยกฎหมายปัจจุบัน
หลักการจัดลำดับความสำคัญของความปลอดภัย ซึ่งกำหนดว่า ตามลำดับความสำคัญและไม่มีเงื่อนไข เมื่อขนส่งผู้โดยสาร จะรับรองความปลอดภัยสำหรับประชาชน สิ่งแวดล้อม สภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ, ผลประโยชน์ของสังคมและรัฐ. ควรคำนึงว่ากิจกรรมการขนส่งเกี่ยวข้องกับการทำงานของแหล่งที่มาของอันตรายที่เพิ่มขึ้น ในการนี้ ควรมีการกำหนดมาตรการพิเศษโดยมุ่งเป้าไปที่การกระชับความสัมพันธ์ทางกฎหมายแพ่งที่เกี่ยวข้อง (รากฐานทั่วไปสำหรับความสัมพันธ์ดังกล่าวจะจัดตั้งขึ้นใน ประมวลกฎหมายแพ่งสหพันธรัฐรัสเซียและกฎหมายของรัฐบาลกลางจำนวนหนึ่ง);
หลักความยุติธรรมทางสังคม สร้างสมดุลระหว่างผลประโยชน์ส่วนตัวและส่วนรวม ตัวอย่างเช่น สำหรับการคมนาคมขนส่งในเมือง มีการใช้ช่องจราจรที่จัดสรรไว้เป็นพิเศษ การจอดรถถูกจำกัดที่ตำแหน่งของจุดหยุดรถ
หลักการทางวิทยาศาสตร์ซึ่งแสดงถึงการก่อตัวของความสัมพันธ์การขนส่งตามพื้นฐานที่รู้จักและประยุกต์ (อุตสาหกรรม) ผลลัพธ์ทางวิทยาศาสตร์และบทบัญญัติทางทฤษฎีที่สนับสนุนโดยประสบการณ์การใช้งานจริง ผลลัพธ์ของทฤษฎีและ การศึกษาทดลองและการพัฒนา
หลักการของลำดับความสำคัญส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการแก้ปัญหาความขัดแย้งในผลประโยชน์ของเรื่องต่าง ๆ ของความสัมพันธ์การขนส่งบนพื้นฐานของคะแนนเสียงข้างมากหรือเห็นพ้องกันสูงสุดของผลประโยชน์ของผู้โดยสาร การทำงานของหลักการนี้ปรากฏอยู่ในระเบียบของการขนส่งตามเส้นทางเมื่อปัจจัยชี้ขาดคือความบังเอิญทั้งหมดหรือบางส่วนของเป้าหมายการเคลื่อนไหวของกลุ่มผู้โดยสารร่วมกัน ยานพาหนะ, เส้นทางและจุดจอด ลำดับความสำคัญของคนส่วนใหญ่ช่วยให้สามารถแก้ไขความขัดแย้งระหว่างผลประโยชน์ของแต่ละบุคคลและสังคมในแง่ของปัญหาความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะ
หลักการแห่งโอกาสซึ่งต้องจัดให้มีการขนส่งผู้โดยสารตามความสามารถที่มีอยู่ของสายการบินและสังคม
หลักการสะสมประสบการณ์ อันเป็นนัยว่าผู้จัดการขนส่งมีขั้นตอนการศึกษา ทั่วไป การแลกเปลี่ยน การเผยแพร่ และการสะสมประสบการณ์การผลิตที่ทราบอย่างมีประสิทธิภาพ
หลักการของความซับซ้อนของการควบคุมความสัมพันธ์โดยบอกว่ามีการใช้ทิศทางและแง่มุมที่เป็นไปได้ทั้งหมดของกฎระเบียบของความสัมพันธ์การขนส่ง: กฎหมาย, องค์กร, เศรษฐกิจ, วัสดุและบุคลากร, การบริหารและการจัดการ ฯลฯ
หลักการของประสิทธิภาพตามสมมติฐานที่ว่าการตัดสินใจของฝ่ายบริหารในองค์กรการขนส่งทางถนนสำหรับผู้โดยสารนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่มีประสิทธิภาพ (ที่เห็นได้ชัดเจนมีนัยสำคัญมีนัยสำคัญ) และเชิงบวกในผลลัพธ์ของกิจกรรมการขนส่ง
หลักการกำกับดูแลและควบคุมซึ่งบอกเป็นนัยว่าผลลัพธ์ที่สำคัญทั้งหมดของการดำเนินการความสัมพันธ์ด้านการขนส่งซึ่งควบคุมโดยกฎหมายปัจจุบันนั้นอยู่ภายใต้การกำกับดูแลควบคุมและตรวจสอบเพื่อให้สอดคล้องกับสถานะที่แท้จริงของกิจการตามข้อกำหนด การกำกับดูแลควรถูกมองว่าเป็นหน้าที่บังคับ กฎระเบียบของรัฐศูนย์การขนส่งซึ่งปิดข้อเสนอแนะในความสัมพันธ์การขนส่ง
หลักการของความรับผิดชอบดำเนินการจากความจริงที่ว่าความรับผิดชอบของบุคคลเฉพาะสำหรับหน้าที่ที่ได้รับมอบหมายนั้นได้รับการประกัน ไม่อนุญาตให้ใช้การกำหนดบรรทัดฐานดังกล่าวซึ่งยังไม่ชัดเจนว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบในการดำเนินการอย่างเหมาะสม ควรมีกลไกในการบังคับการปฏิบัติหน้าที่ที่เป็นไปได้และมาตรการรับผิดชอบในการใช้งานที่ไม่เหมาะสม
หลักการของความสอดคล้องต้องมีการจัดตั้งความสัมพันธ์ของสิทธิและภาระผูกพัน ตามหลักการนี้ สิทธิแต่ละประการของหนึ่งในเรื่องของความสัมพันธ์ด้านการขนส่งนั้นสัมพันธ์กับภาระหน้าที่ของอีกเรื่องหนึ่งและในทางกลับกัน ไม่มีการให้สิทธิ์ใด ๆ ที่ไม่ได้รับการสนับสนุนจากภาระหน้าที่ของใครบางคนในการดำเนินการเพื่อบังคับใช้สิทธิ์เหล่านั้น
สำหรับการขนส่งทางถนนโดยระบบขนส่งสาธารณะ ความสอดคล้องของหลักการทางเทคโนโลยีชั้นนำสองประการคือลักษณะเฉพาะ - เส้นทางและส่วนบุคคล การดำเนินงานของหลักการเหล่านี้เกี่ยวข้องกับการมีสต็อคการขนส่งทางถนนในกองเรือ รถยนต์และรถโดยสาร
หลักการของเส้นทางขึ้นอยู่กับความบังเอิญของผลประโยชน์ของผู้โดยสารจำนวนมากเพียงพอและช่วยให้สามารถจัดเส้นทางรถประจำทางปกติได้ การเดินทางไปตามเส้นทางจะตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งของจำนวนผู้โดยสารที่ล้นหลามด้วยอัตราค่าบริการที่สมเหตุสมผล
หลักการของปัจเจกขึ้นอยู่กับการรับรู้ถึงสาระสำคัญของผลประโยชน์ของแต่ละบุคคลและช่วยให้คุณบรรลุ การขนส่งทางถนนโดยตรง "จากประตูสู่ประตู" บนเส้นทางแบบครั้งเดียวในเงื่อนไขของความสะดวกสบายสูงสุด หลักการส่วนบุคคลนั้นดำเนินการโดยการขนส่งรถแท็กซี่และโดยประชาชนหรือองค์กรในการทำงานของรถยนต์ที่พวกเขาเป็นเจ้าของหรือได้รับการให้เช่า เช่า ให้เช่ารถยนต์ ไม่มีรูปแบบการเดินทางอื่นใดที่ให้การผสมผสานระหว่างผลประโยชน์ส่วนตัวและส่วนรวมที่ยืดหยุ่นได้เช่นนี้
การดำเนินกิจกรรมการขนส่งทางรถยนต์ยังได้พัฒนารูปแบบการให้บริการขนส่งที่ผสมผสานข้อดีของเส้นทางและ หลักการส่วนบุคคล- การขนส่งในโหมดรถแท็กซี่ประจำทาง การขนส่งผู้โดยสารทางถนนประเภทนี้กำลังพัฒนาในอัตราสูงสุดซึ่งยังคงอยู่ในอนาคตอันใกล้
การเปลี่ยนแปลงต่าง ๆ ในการขนส่งผู้โดยสารดำเนินการบนพื้นฐานของแนวคิดที่พัฒนาก่อนหน้านี้และเป็นไปตามแผนและโครงการ
กิจกรรมการขนส่งโดยทั่วไปถือเป็นทรงกลม กิจกรรมระดับมืออาชีพให้ประมาณ 7% ของ จำนวนทั้งหมดงานในอุตสาหกรรมขนส่งเท่านั้น ไม่รวมงานวิศวกรรมขนส่ง การก่อสร้างการขนส่ง และอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องอื่นๆ) ส่วนแบ่งของปริมาณผู้โดยสารในทุกรูปแบบการขนส่งในปริมาณ บริการชำระเงินประชากร 22.2% ประมาณ 11% ของสินทรัพย์การผลิตหลักของเศรษฐกิจของประเทศดำเนินการในศูนย์การขนส่ง ส่วนสำคัญของแรงงานและทรัพยากรเหล่านี้เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารทางถนน
2. การจัดการผู้โดยสาร
2.1 บัตรโดยสารazhirov บนเส้นทางชานเมือง
การขนส่งผู้โดยสารทางถนน
ตามกฎบัตรการขนส่งทางถนน การขนส่งชานเมืองรวมถึงการขนส่งที่ดำเนินการนอกเมือง (อื่น ๆ ท้องที่) รวมระยะทางสูงสุด 50 กม. ตามกฎแล้วการขนส่งเหล่านี้ดำเนินการโดยรถรับส่งสาธารณะและบางส่วนโดยรถแท็กซี่รับส่งรถยนต์ของเจ้าของแต่ละราย พื้นที่ชานเมืองรวมอยู่ในขอบเขตของแรงงานถาวร ธุรกิจ และความสัมพันธ์ทางวัฒนธรรมกับเมือง ซึ่งธรรมชาติจะขึ้นอยู่กับเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ของพื้นที่ชานเมือง
เมื่อเร็ว ๆ นี้ความสำคัญของการสื่อสารชานเมืองใน ระบบทั่วไปการจราจรของผู้โดยสาร การหมุนเวียนของผู้โดยสารในการจราจรในเขตชานเมืองเพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากการเติบโตของการคมนาคมขนส่ง อันเนื่องมาจากการขยายตัวของเครือข่ายสังคมพืชสวน ความอยากของประชากรในเมืองในการสื่อสารกับธรรมชาติ ความต้องการของผู้อยู่อาศัยบางส่วนในการตั้งถิ่นฐานในเขตชานเมือง ของเมืองและการพัฒนาต่อไปของเครือข่ายการขนส่ง บริการชานเมืองบางส่วนกลายเป็นบริการต่อเนื่องของเมืองในขณะที่ใช้สต็อกเดียวกัน
การวิเคราะห์โครงสร้างรถโดยสารประจำทางตามประเภทการจราจรแสดงให้เห็นว่าส่วนแบ่งของเมืองลดลงและส่วนแบ่งการจราจรในเขตชานเมืองเพิ่มขึ้นซึ่งขณะนี้อยู่ที่ 28%
ในเมืองใหญ่และการรวมตัวของเมือง ปริมาณการจราจรสูงสุด 50-60% ในทิศทางของการไหลของผู้โดยสารที่มีประสิทธิภาพสามารถคิดได้จากการขนส่งทางรถไฟไฟฟ้าในเขตชานเมือง ในขณะเดียวกัน ในขนาดเล็ก กลาง และ เมืองใหญ่ส่วนแบ่งของสิงโตของการสื่อสารชานเมืองโทรถบัสขนส่ง รถไฟใต้ดิน รถราง รถราง ไม่ได้ใช้เลยในการจราจรในเขตชานเมือง โหมดการขนส่งในการสื่อสารชานเมืองคือรถบัส
การวางแผน จัดการงาน และบริหารจัดการการเคลื่อนตัวของรถโดยสารประจำทางในเขตชานเมืองมีจำนวน ลักษณะเฉพาะ. ประการแรกพวกเขาประกอบด้วยความจริงที่ว่าการขนส่งผู้โดยสารในเขตชานเมืองไม่เพียง แต่รวมถึงการเดินทางเพื่อแรงงาน ธุรกิจ และวัฒนธรรม แต่ยังรวมถึงการขนส่งมวลชนของคนงานในวันหยุดสุดสัปดาห์และวันหยุดสุดสัปดาห์เพื่อการพักผ่อนในชนบท
ในขณะที่การจราจรในเมืองของผู้โดยสารลดลงในวันเสาร์และวันอาทิตย์ ส่วนการจราจรในเขตชานเมืองจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
การศึกษาการคมนาคมขนส่งในเขตชานเมืองได้เปิดเผยคุณลักษณะบางประการ คุณลักษณะแรกควรนำมาประกอบกับความจริงที่ว่าการขนส่งในเขตชานเมืองทั้งหมดสามารถแบ่งออกเป็นหลายประเภท
การขนส่งในเขตชานเมืองซึ่งให้บริการผู้โดยสารที่อาศัยอยู่ในเขตชานเมืองอย่างถาวรนั้นเป็นชานเมือง "ล้วนๆ" การขนส่งเหล่านี้มีลักษณะถาวรและดำเนินการ ตลอดทั้งปี. การเดินทางของผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นลักษณะแรงงาน ธุรกิจ และวัฒนธรรม จุดจอดเริ่มต้นของรถประจำทางที่ออกเดินทางจากตัวเมืองจะอยู่ที่สถานีขนส่ง สถานีรถไฟ ท่าเรือแม่น้ำ หรือสถานีปลายทางของสถานีรถไฟใต้ดิน ผู้โดยสารสามารถซื้อตั๋วได้ทั้งในสต็อกกลิ้งและที่สำนักงานขายตั๋วที่ป้ายสุดท้าย ยกเว้นเมืองใหญ่ที่สุดและการรวมตัวของเมืองที่การจราจรของผู้โดยสารจำนวนมากที่มีระยะทางการเดินทางค่อนข้างสั้นนั้นถูกควบคุมโดยรถโดยสารประจำทางของเมือง แม้ว่าจะมีความจุมากเป็นพิเศษ สต็อกการหมุนเวียนของการขนส่งที่เหมาะสมนั้นแตกต่างจากในเมืองในจำนวนที่เพิ่มขึ้น ของที่นั่งสำหรับการเดินทางแบบนั่ง, ไม่มีพื้นที่จัดเก็บ, ทางเดินที่แคบลง และประตูน้อยลง
การขนส่ง "ประเทศ" ชานเมืองที่ให้บริการสมาคมทำสวน ในภาคกลางและโดยเฉพาะอย่างยิ่งทางตอนใต้ของรัสเซีย ใช้กันอย่างแพร่หลายได้รับสมาคมทำสวนหรือกระท่อม เนื่องจากขาดในกรณีส่วนใหญ่อย่างล้นหลามของเครือข่ายการขนส่งทางไฟฟ้าและทางรถไฟที่กว้างขวางและจำนวนยานพาหนะส่วนบุคคลไม่เพียงพอในหมู่ประชากร (จากการสำรวจพบว่าชาวสวนเพียง 25-30% เท่านั้นที่มีการขนส่งส่วนบุคคล) รถโดยสารประจำทางคือ โหมดการขนส่งหลักเมื่อเดินทางไปประเทศ การขนส่งดังกล่าวเป็นไปตามฤดูกาล (ตั้งแต่เดือนเมษายนถึงตุลาคม) และมักมีรถประจำทางวิ่ง 2-4 วันต่อสัปดาห์ (วันหยุดสุดสัปดาห์หรือวันชลประทาน) พื้นฐานของการเดินทางทั้งหมดคือการเดินทางในครัวเรือนและตามกฎแล้วกับ ปริมาณมากสัมภาระซึ่งรวมถึง: วัสดุปลูก,เครื่องมือช่าง. กระเป๋าเดินทางมักจะมีขนาดใหญ่ กำหนดขึ้นโดยกฎเกณฑ์การใช้ยานพาหนะซึ่งส่งผลต่อคุณภาพการเดินทางโดยธรรมชาติ ประเภทของรถโดยสารที่ใช้ในเส้นทางเป็นแบบในเมือง (มีที่นั่งจำนวนน้อยสำหรับนั่งเล่นและพื้นที่เก็บของขนาดใหญ่) ตามกฎแล้วป้ายรถเมล์เริ่มต้นตั้งอยู่ที่ขอบเขตเมืองและผู้อยู่อาศัยในฤดูร้อนส่วนใหญ่สามารถเข้าถึงได้โดยระบบขนส่งสาธารณะ ตามกฎแล้วซื้อตั๋วจากตัวนำซึ่งอยู่ในห้องโดยสารของรถบัส
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบผสมผสานคุณลักษณะของการขนส่งชานเมือง "ล้วนๆ" และ "กระท่อม" เข้าด้วยกัน เนื่องจากผู้โดยสารบางส่วนเดินทางไปทำงาน และบางส่วนเป็นการเดินทางภายในประเทศ การคมนาคมขนส่งเหล่านี้มักนำไปสู่การขัดแย้งกันของผลประโยชน์และความขัดแย้ง
ลักษณะเด่นของ “การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบคือรวมเอาคุณสมบัติของสองรูปแบบแรกเข้าไว้ด้วยกัน ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง - ฤดูหนาว การจราจรของผู้โดยสารจะคงที่ และมีการเพิ่มขึ้นเมื่อเริ่มต้นฤดูร้อน ในเดือนกรกฎาคม จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นประมาณ 1.8 เท่าเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยรายปี
การจราจรของผู้โดยสารลดลงในฤดูใบไม้ร่วง - ฤดูหนาวบนเส้นทางเกิดขึ้นอย่างราบรื่นมากขึ้น เนื่องจากผู้อยู่อาศัยในฤดูร้อนมาที่กระท่อมฤดูร้อนก่อนฤดูใบไม้ร่วงที่แล้ว
ความเร็วทางเทคนิคต่อ ประเภทต่างๆการขนส่งในเขตชานเมืองนั้นแตกต่างกันและส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของสต็อกกลิ้ง ดังนั้นความเร็วทางเทคนิคในเขตชานเมืองที่ "บริสุทธิ์" จึงค่อนข้างสูงและอยู่ที่ประมาณ 40 กม./ชม. เนื่องจากเส้นทางทั้งหมดวิ่งบนถนนยางมะตอยและรถประจำทางทำให้หยุดรถได้ยากในระยะทางไกล
ลักษณะเปรียบเทียบประเภทของการขนส่งในเขตชานเมือง (เฉลี่ยสำหรับกลุ่มเส้นทาง)
|
ลักษณะเส้นทาง |
เส้นทางชานเมือง "บริสุทธิ์" |
เส้นทางชานเมือง "ประเทศ" |
เส้นทางสัญจร "ผสม" |
|
|
ความยาวไปกลับ km |
||||
|
ระยะเวลาเดินทางสูงสุดตลอดเส้นทาง นาที: |
||||
|
ระยะเวลาเดินทางขั้นต่ำตลอดเส้นทาง นาที: |
||||
|
บนเส้นทางของวันที่ผ่านไป ให้ผ่านไป |
||||
|
จำนวนผู้โดยสาร-กิโลเมตรที่ดำเนินการ พันคน-km |
||||
|
ระยะทางเดินทางเฉลี่ยของผู้โดยสาร กม. |
||||
|
จำนวนผู้โดยสารสูงสุดต่อชั่วโมงผ่านไป |
||||
|
จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อชั่วโมง ต่อ ชม. |
||||
|
อัตราส่วนกะผู้โดยสาร |
||||
|
จำนวนจุดจอดบนเส้นทาง |
||||
|
ความเร็วทางเทคนิคกม. / ชม |
สำหรับการขนส่ง "ในประเทศ" ความเร็วทางเทคนิคนั้นต่ำกว่าการขนส่งในเขตชานเมืองที่ "บริสุทธิ์" อย่างมาก และเฉลี่ยอยู่ที่ 27 กม./ชม. ความเร็วที่ลดลงดังกล่าวอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าส่วนหนึ่งของเส้นทาง "เดชา" วิ่งไปตามถนนลูกรังโดยมีการหยุดเป็นจำนวนมาก ระยะห่างระหว่างป้ายหยุดภายในเมืองและกระท่อมฤดูร้อนไม่เกิน 300-350 ม. ซึ่งไม่อนุญาตให้รถบัสพัฒนาความเร็วสูงและทำให้ความเร็วทางเทคนิคลดลง เนื่องจากการขนส่งแบบ "ผสม" รวมคุณสมบัติของการขนส่งประเภท "ชานเมือง" และ "ชนบท" เข้าด้วยกันอย่างหมดจด มูลค่าของความเร็วทางเทคนิคจึงค่อนข้างสูงกว่าการขนส่ง "ประเทศ" และเท่ากับ 30 กม./ชม.
คุณลักษณะอีกประการหนึ่งคือการขาดสต็อกกลิ้งและการคิดค่าเสื่อมราคาทางศีลธรรมและทางกายภาพ สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าการจัดการ PATP ในหลายกรณีถูกบังคับให้ถอดรถโดยสารออกจากเส้นทางในเมืองในช่วงฤดูใบไม้ผลิ - ฤดูใบไม้ร่วง (ทำให้สถานะของการขนส่งผู้โดยสารในเมืองแย่ลง) ขาดสต๊อก โดยเฉพาะช่วงเก็บเกี่ยวจำนวนมาก เมื่อผู้โดยสาร จำนวนมากของกระเป๋าถือนำไปสู่ความจริงที่ว่าผู้โดยสารไม่สามารถรับประกันว่าจะออกจากรถบัสคันแรกที่เข้าใกล้ป้ายซึ่งจะเพิ่มเวลารอของพวกเขา สถานการณ์นี้ก่อให้เกิด เงื่อนไขที่เอื้ออำนวยเพื่อเชื่อมต่อผู้ให้บริการส่วนตัวกับการขนส่งผู้โดยสารอย่างแข็งขัน
กระบวนการจัดระเบียบรถบัส
การใช้งาน แนวทางระบบไปจนถึงกระบวนการขนส่งรถโดยสารที่ให้บริการเครือข่ายเฉพาะของเส้นทางชานเมือง ทำให้เราสามารถแยกแยะลำดับการทำงานดังต่อไปนี้:
ศึกษาลักษณะชั่วคราวและเชิงพื้นที่ของการกระจายกระแสของผู้โดยสารตลอดจนการกำหนดความต้องการขนส่งที่แท้จริง
ทางเลือก ประเภทเหตุผลสต็อกกลิ้งและการคำนวณจำนวนตามเส้นทาง
การจัดตั้งโครงสร้างกองรถโดยสารประจำทางเพื่อให้บริการในเขตชานเมือง
การแจกจ่ายรถโดยสารระหว่างเส้นทางในกรณีการขาดแคลนความสามารถในการขนส่ง
การเลือกรูปแบบการจัดการจราจรที่มีเหตุผล ระบบการจัดระเบียบการทำงานของทีมคนขับ และการชำระค่าเดินทางของผู้โดยสาร
การดำเนินงานของรถโดยสารในเส้นทางชานเมืองนั้นมีความซับซ้อนอย่างมากเนื่องจากความไม่แน่นอนของความต้องการขนส่งของประชากร ซึ่งเป็นกระบวนการสุ่มที่มีการเพิ่มขึ้นทีละน้อยอย่างอิสระ ซึ่งฟังก์ชันการกระจายจะแบ่งออกได้ไม่สิ้นสุด เมื่อศึกษาความต้องการการขนส่งในการสื่อสารชานเมืองจะใช้วิธีการแบบตารางการสำรวจตั๋วคูปองและแบบสอบถามตามฤดูกาลของปี (ในช่วงฤดูใบไม้ผลิฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงฤดูหนาว)
การระบุเส้นทางเดินรถของผู้โดยสารอย่างครบถ้วนและทันเวลาและลักษณะของการจำหน่ายตามชั่วโมงของวัน วันในสัปดาห์ ความยาวเส้นทางและทิศทางการเดินทางส่วนใหญ่จะเป็นตัวกำหนด งานที่มีประสิทธิภาพรถโดยสารในเส้นทางชานเมือง เส้นทางรถประจำทางชานเมืองเริ่มต้นภายในเมืองและไปไกลกว่านั้นเป็นระยะทางไม่เกิน 50 กม. สิ้นสุดในย่านที่พักอาศัยในเขตชานเมือง สถานประกอบการขนาดใหญ่ พื้นที่นันทนาการ กระท่อมฤดูร้อน การตั้งถิ่นฐานแบบเมือง ฯลฯ ภายในเขตเมือง 10-20% ตามกฎแล้ว ภายในเมืองมีความจุผู้โดยสารเพิ่มขึ้น และจากนั้นก็เสถียร และเมื่อคุณเข้าใกล้จุดแวะสุดท้าย การจราจรของผู้โดยสารจะค่อยๆ ลดลง
ความต้องการขนส่งผู้โดยสารมีคุณสมบัติของความเฉื่อยซึ่งหมายความว่าหลังจากการเปลี่ยนแปลงในกระบวนการขนส่ง (การปรับระบบเส้นทาง) บางเวลาผ่านไป (ระยะเวลาของการพัฒนาความต้องการ) ก่อนที่ผู้โดยสารจะไหลในเส้นทางสูงสุด ค่าที่เป็นไปได้. คำจำกัดความของช่วงเวลานี้ช่วยให้หลีกเลี่ยงข้อสรุปที่ไม่สมเหตุสมผลเกี่ยวกับประสิทธิภาพของการตัดสินใจเพื่อปรับปรุงการขนส่งผู้โดยสาร การปรับปรุงกระบวนการขนส่งไม่สามารถเกิดขึ้นได้หากปราศจากการปันส่วนความเร็วของการเคลื่อนไหวและการหยุดทำงาน ขอแนะนำให้ดำเนินการปันส่วนรถโดยสารในการจราจรในเขตชานเมืองอย่างน้อยปีละสองครั้ง ความเร็วของการเคลื่อนที่ในเส้นทางชานเมืองนั้นส่วนใหญ่พิจารณาจากความยาวและความยาวของการลาก ซึ่งเพิ่มขึ้นเนื่องจากการหยุดตามคำขอของผู้โดยสาร
การปันส่วนจะดำเนินการโดยวิธีการสังเกตโครโนเมตริกและด้วยเครื่องมือพิเศษ (กราฟวัดความเร็ว) เวลาจริงที่ใช้ในการขนส่งสินค้า เวลาหยุดทำงานที่จุดแวะพักระหว่างทางและจุดสุดท้าย รวมถึงความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้นตลอดเส้นทาง เวลาเที่ยวบินต้องแยกตามวันในสัปดาห์ ชั่วโมงของวัน และทิศทางการเคลื่อนที่ เมื่อแบ่งเวลาเที่ยวบิน เงินสำรองจะถูกระบุในตารางเส้นทางเพื่อปรับปรุงกระบวนการขนส่งและเผยแพร่แนวปฏิบัติที่ดีที่สุดของทีมคนขับที่ดีที่สุด พวกเขาระบุขั้นตอนและส่วนของเส้นทางที่การจราจรเกิดขึ้นที่ความเร็วลดลง กำหนดสาเหตุของการลดลง และพัฒนามาตรการเพื่อเพิ่มความเร็วของการจราจร
ประเภทและจำนวนรถโดยสารที่ต้องการจะคำนวณสำหรับแต่ละเส้นทาง โดยคำนึงถึงปริมาณและการจราจรที่ไม่เท่ากันตามวันในสัปดาห์และชั่วโมงของวัน บริษัทขนส่งทางรถยนต์ที่ให้บริการเส้นทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นน้อยต้องมีสต็อคที่บรรทุกได้หลากหลาย ในขณะที่เส้นทางที่มีความเข้มข้นสูงมักต้องการรถโดยสารที่มีความจุสูง ต้องจำไว้ว่าในปัจจุบันรถบัสชานเมืองไม่สามารถดัดแปลงรถบัสเมืองได้แม้ว่าจะมีความคล้ายคลึงกันภายนอกในลักษณะของการดำเนินงานของเส้นทางชานเมืองจำนวนหนึ่งกับเส้นทางในเมือง รถประจำทางชานเมืองตามที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ควรเป็นรุ่นพื้นฐานที่เป็นอิสระ สำหรับรถโดยสารชานเมือง สองประตูกว้าง 830 มม. ก็เพียงพอแล้ว การมีจำนวนมากและความกว้างที่มากขึ้นป้องกัน เค้าโครงที่เหมาะสมที่สุดร้านเสริมสวย เราต้องการรถโดยสารชานเมืองพิเศษสองประเภท: ขนาดกลาง (สำหรับ 60-65 คน, ที่นั่งสำหรับ 30-35) และขนาดใหญ่ (สำหรับ 75-85 คน, ที่นั่งสำหรับที่นั่ง 45-50)
ในเส้นทางชานเมือง ระยะเวลาของความผันผวนที่คาดไม่ถึงในการจราจรของผู้โดยสารมักจะน้อยกว่าเวลาที่รถประจำทางจะเดินทางไปยังส่วนที่พลุกพล่าน ซึ่งส่งผลให้ยากหรือเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้สำรองรถขนของ ในกรณีเช่นนี้ ควรมีส่วนเกินของความสามารถในการบรรทุกบนเส้นทางโดยตรง ซึ่งใช้เป็นเงินสำรองฉุกเฉิน เงินสำรองจะมีความสำคัญน้อยกว่าสำหรับรถโดยสารขนาดใหญ่ การแนะนำการจราจรในเขตชานเมืองพร้อมกับโหมดการจราจรด่วนและความเร็วสูงตามปกติโดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของการจราจรของผู้โดยสารในวันเสาร์และวันอาทิตย์เป็นทิศทางสำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้รถโดยสารและคุณภาพการบริการผู้โดยสาร
ด้วยจำนวนผู้โดยสารที่มีจำนวนมากในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ช่วงเวลาของการเคลื่อนไหวคือ 5-8 นาที ในช่วงเวลาที่เหลือของชั่วโมงจะเพิ่มขึ้น และในเส้นทางที่มีผู้โดยสารขนาดเล็กสามารถเดินทางได้ถึง 30-40 นาทีขึ้นไป ด้วยจำนวนประชากรที่อพยพไปยังชนบทโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงสุดสัปดาห์สามารถเพิ่มช่วงเวลาเป็น 2-3 นาทีได้ สถานประกอบการด้านการขนส่งยานยนต์ไม่ได้มีโอกาสจัดสรรเสมอไป จำนวนที่ต้องการรถโดยสารประจำทางเพื่อการพัฒนาการจราจรของผู้โดยสารอย่างเต็มที่ในเส้นทางโดยเฉพาะในช่วงที่มีความต้องการสูงสุด การขาดแคลนอาจเกิดขึ้นตามเส้นทางสัญจรตั้งแต่หนึ่งเส้นทางขึ้นไป จากนั้นควรแก้ไขปัญหาการกระจายสต็อกกลิ้งที่มีอยู่รวมถึงเส้นทางในเมือง
สามารถมอบหมายการจัดการการดำเนินงานและการควบคุมการทำงานของรถโดยสารบนเส้นทางชานเมืองให้กับสมาคมการผลิตของสถานีขนส่งผู้โดยสารและสถานีขนส่ง สิ่งนี้สร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการพัฒนาโครงสร้างเชิงเส้นตรงชานเมืองอย่างรวดเร็ว องค์กรที่สนใจ จุดตรวจที่ทางออกของเมืองพร้อมกับการสื่อสารแบบไม่ต้องสัมผัสพร้อมบริการจัดส่งส่วนกลางซึ่งช่วยให้คุณลงทะเบียนเวลาที่มาถึงในเมือง หากไม่มีการควบคุมดังกล่าว ผู้ขับขี่สามารถไปส่งผู้โดยสารที่สถานีขนส่งและทำเครื่องหมายการมาถึงของเขาหลังจากเวลาที่กำหนด
การทำงานของคนขับและผู้ควบคุมรถในเส้นทางชานเมืองมีลักษณะค่อนข้างซับซ้อน การเลือกทางเลือกที่ยอมรับได้และเหมาะสมสำหรับระบบองค์กรแรงงานจึงมีความสำคัญมากขึ้น
ตารางการทำงานในสายงานจัดทำขึ้นสำหรับผู้ขับรถทุกคนเป็นรายเดือนและได้รับการอนุมัติจากฝ่ายบริหารขององค์กรตามข้อตกลงกับหน่วยงานที่มาจากการเลือกตั้ง
การขนส่งรถโดยสารประจำทางชานเมืองไม่เพียงแต่คงความสำคัญในอนาคตเท่านั้น แต่ยังควรได้รับ การพัฒนาที่ดี. สำหรับพวกเขาจะใช้รถโดยสารชานเมืองพิเศษซึ่งแตกต่างจากในเมืองทั้งในด้านการออกแบบและในเลย์เอาต์ของห้องโดยสาร
2. การบริหารจัดการการขนส่งผู้โดยสารทางถนน
ในระบบควบคุม วัตถุควบคุมจะถูกแยกออก - ส่วนหนึ่งของระบบที่ถูกควบคุม และ วัตถุควบคุม - ส่วนหนึ่งของระบบที่ควบคุม ระบบควบคุม - ส่วนหนึ่งของระบบที่ควบคุม
ประเภทของระบบควบคุม
ตัวอย่างเช่น รถยนต์เป็นวัตถุของการควบคุมโดยผู้ขับขี่ในฐานะที่เป็นเป้าหมายของระบบรถ-คนขับ-ถนน และถนนก็มีบทบาทเป็นปัจจัยภายนอก การจัดการเป็นหน้าที่ที่เป็นสากลและขยายไปสู่วัตถุต่างๆ ที่มีลักษณะเป็นสิ่งมีชีวิตและไม่มีชีวิต สมองควบคุมกล้ามเนื้อ รัฐบาลบริหารประเทศ คอมพิวเตอร์ควบคุมการบินของดาวเทียม ผู้มอบหมายงานจะควบคุมการเคลื่อนที่ของรถโดยสารในเส้นทาง
ในส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสารทางถนน ฝ่ายบริหารประกอบด้วยการนำและการดำเนินการตามชุดของการตัดสินใจทางเทคนิค เทคโนโลยี เศรษฐกิจ บุคลากร องค์กร และการตัดสินใจอื่นๆ ในขณะเดียวกันก็มีการกำหนดโครงสร้างการผลิตและองค์กร มีการระบุความต้องการด้านการขนส่งและบริการที่เกี่ยวข้อง เลือกรูปแบบที่สมเหตุสมผลของการตอบสนองความต้องการเหล่านี้ กองเรือบรรทุกน้ำมันและระบบเส้นทางกำลังถูกหาเหตุผลเข้าข้างตนเอง นโยบายภาษีจะถูกกำหนด การตัดสินใจด้านการจัดการมุ่งเป้าไปที่องค์กรทางเทคโนโลยีของการขนส่งและจัดหาทรัพยากรต่างๆ การจัดหาเงินทุนที่เพียงพอและเป็นจังหวะ การสร้างหลักประกันทางสังคมสำหรับผู้ปฏิบัติงานด้านการขนส่ง การประกันความปลอดภัยของการขนส่ง การบรรลุผล คุณภาพสูงบริการขนส่งผู้โดยสาร การดำเนินการตามกระบวนการขนส่งตามความต้องการในการขนส่ง ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับการจัดตั้ง ข้อกำหนดด้านกฎระเบียบและภาระผูกพันที่เกิดจากสัญญารับขนผู้โดยสารและสัมภาระ
หลักการสำคัญของการจัดการคือความถูกต้องตามกฎหมาย ลักษณะทางวิทยาศาสตร์ ตั้งใจ; ความสามัคคีของความเป็นผู้นำ ความเป็นอิสระของแต่ละลิงค์ในระบบการจัดการ การพัฒนาวิทยาลัย การตัดสินใจของผู้บริหารและความสามัคคีในการบังคับบัญชาการนำไปปฏิบัติ เชื่อมโยงผลประโยชน์ส่วนตัว ส่วนรวม และส่วนรวมบนพื้นฐานของเป้าหมายที่เลือก แรงจูงใจด้านวัสดุสมาชิก กลุ่มแรงงาน; การทำกำไร; ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
ฟังก์ชันการควบคุมทั่วไปมีดังนี้ (ตัวอย่างอยู่ในวงเล็บ):
องค์กร - การจัดตั้งสถานะเริ่มต้นของเรื่องการจัดการ (การก่อตัวของโครงสร้างองค์กรของการจัดการสถานีขนส่ง);
การตั้งเป้าหมาย - การกำหนดเป้าหมายการจัดการและสถานะที่ต้องการของวัตถุควบคุม (ตั้งค่างานเพื่อให้บรรลุความสม่ำเสมอของการจราจรบนรถบัส);
การจัดการ - การดำเนินการด้านการบริหารสำหรับการถ่ายโอนโดยผู้จัดการไปยังผู้ใต้บังคับบัญชาของคำสั่งในการดำเนินการ (คำแนะนำในการเตรียมรถยนต์สำหรับการดำเนินการในฤดูหนาว)
การคาดการณ์ - การกำหนดสถานะที่คาดหวังของวัตถุควบคุม (การพิจารณาการดำเนินการตามแผนการจัดเก็บรายได้ที่คาดไว้)
การวางแผน - การพัฒนาโปรแกรมที่มีอิทธิพลต่อวัตถุควบคุมและกำหนดการสนับสนุนทรัพยากรที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้ (จัดทำแผนสำหรับการพัฒนาระบบเส้นทางสำหรับปี)
การควบคุม - รับข้อมูลเกี่ยวกับสถานะปัจจุบันของวัตถุควบคุมเพื่อประเมินความสำเร็จของเป้าหมายและกฎระเบียบที่ตามมา (ตรวจสอบความสม่ำเสมอของการเคลื่อนไหวของรถโดยสารบนเส้นทาง)
การควบคุม - การปรับสถานะจริงของวัตถุควบคุมตามค่าเบี่ยงเบนที่ตรวจพบจากสถานะที่ต้องการ (การปล่อยบัสสำรองบนเส้นทางแทนที่จะเป็นความผิดพลาด)
การประสานงาน - การประสานกันของผลประโยชน์ต่างๆ ส่วนประกอบระบบการจัดการที่มีเป้าหมายและความสนใจที่เป็นอิสระ (การประสานผลประโยชน์ขององค์กรการขนส่งทางรถโดยสารและไฟฟ้าในเมืองสำหรับการดำเนินงานร่วมกันของสถานีปลายทางของเส้นทาง)
การบัญชีและการวิเคราะห์กิจกรรม - การจัดระบบของข้อมูลที่ได้รับระหว่างการควบคุมและการสร้างรูปแบบและสาเหตุของการเบี่ยงเบนจากเป้าหมายและสถานะของวัตถุควบคุมที่ตั้งใจไว้ (การบำรุงรักษาเอกสารทางบัญชีและการวิเคราะห์การผลิตและกิจกรรมทางเศรษฐกิจ)
การจัดการดำเนินการโดยชุดของวิธีการที่ส่วนใหญ่ ปริทัศน์แบ่งออกเป็นทางตรงและทางอ้อม
การกระทำของวิธีการโดยตรงนั้นมีอิทธิพลโดยตรงต่อวัตถุของการควบคุมต่อวัตถุของการควบคุม สิ่งนี้กำหนดข้อดีหลักของวิธีการโดยตรง - การมองเห็น ความชัดเจนของเป้าหมาย และความเรียบง่าย ข้อเสียของวิธีการโดยตรงคือการคัดค้านที่เป็นไปได้ของวัตถุควบคุม รวมถึงวิธีที่ซ่อนเร้น เมื่อผลประโยชน์ของตัวเองของวัตถุควบคุมขัดแย้งกับเป้าหมายของวัตถุควบคุม
วิธีการทางตรงที่พบบ่อยที่สุดคือการบริหาร วิธีการบริหารจะขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์ของประเภทเจ้านายกับผู้ใต้บังคับบัญชาและเป็นเรื่องปกติในการควบคุมความสัมพันธ์ที่เกิดขึ้นภายในองค์กรการขนส่งระหว่างองค์ประกอบโครงสร้างและพนักงานแต่ละคนตลอดจนระหว่างองค์กรการขนส่งและผู้ประกอบการด้านการขนส่งในด้านหนึ่งและ หน่วยงานที่ได้รับอนุญาตรัฐและ เทศบาล, ในทางกลับกัน.
การกระทำของวิธีการทางอ้อมขึ้นอยู่กับอิทธิพลทางอ้อม: เรื่องของการควบคุมส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม สภาพภายนอกและความสัมพันธ์กับวัตถุควบคุม ดังนั้นจึงสร้างเงื่อนไขเบื้องต้นที่มาพร้อมกับลักษณะ "อัตโนมัติ" ของการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในวัตถุควบคุม ดังนั้นวิธีการทางอ้อมทำให้กลไกที่ซ่อนอยู่ทำงาน "สปริงภายใน" ของวัตถุควบคุม ข้อได้เปรียบหลักของวิธีการเหล่านี้คือการกระตุ้นความสนใจของวัตถุควบคุมเอง ข้อเสียของวิธีการทางอ้อมรวมถึงความซับซ้อนของการดำเนินการ
ท่ามกลางวิธีการทางอ้อม มูลค่าสูงสุดมีวิธีการทางเศรษฐศาสตร์ การกระทำของพวกเขาขึ้นอยู่กับการสำแดงผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ วิธีการทางเศรษฐกิจใช้เพื่อควบคุมความสัมพันธ์ระหว่างฝ่ายบริหารที่เป็นอิสระในการบริหารและเป็นรูปแบบของการกระตุ้นพฤติกรรมที่ต้องการของพนักงาน นอกจากนี้ยังใช้ในการดำเนินธุรกิจประจำวันขององค์กรการขนส่ง (การวางแผน กฎระเบียบทางเศรษฐกิจ การกำหนดราคา การวิเคราะห์การผลิตและกิจกรรมทางเศรษฐกิจ วิธีทางเศรษฐกิจและคณิตศาสตร์สำหรับการปรับกระบวนการผลิตให้เหมาะสม เป็นต้น)
วิชาของการจัดการในคอมเพล็กซ์การขนส่งทางรถยนต์คือ นิติบุคคลและ ผู้ประกอบการรายบุคคลโดยไม่มีการก่อตัวของนิติบุคคล ดำเนินการขนส่งผู้โดยสาร (รวมเรียกว่าผู้ให้บริการ) เช่นเดียวกับนิติบุคคลที่ให้บริการที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสาร หน่วยงานของรัฐและเทศบาลใช้อำนาจควบคุมตลาด บริการขนส่งและการขนส่ง องค์กรสาธารณะออกแบบมาเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้โดยสาร สายการบิน และบุคคลที่สาม
องค์กรที่ขนส่งผู้โดยสารทางถนนแบ่งออกเป็นผู้โดยสารและแบบผสม (การขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร) สถานประกอบการด้านการขนส่งยานยนต์สำหรับผู้โดยสาร เมื่อถึงกิจกรรมการผลิตในระดับหนึ่ง จะกลายเป็นบริษัทรถบัสหรือแท็กซี่เฉพาะทาง รวมถึงองค์กรด้านการขนส่งยานยนต์สำหรับผู้โดยสารด้วย
การขนส่งผู้โดยสารเป็นเป้าหมายของการจัดการมีคุณสมบัติหลายประการ:
กระบวนการผลิตหลักเกิดขึ้นนอกอาณาเขต กิจการขนส่งทางรถยนต์ซึ่งทำให้ความต้องการเพิ่มขึ้นสำหรับการตรวจสอบงานในสายการผลิตโดยใช้เครื่องมือสื่อสารทางอุตสาหกรรม
กิจกรรมการขนส่งมีความสำคัญทางสังคมและการเมืองสูง
ความจำเป็นในการขนส่งปรากฏอย่างคงที่และขึ้นอยู่กับความหลากหลาย ปัจจัยภายนอกซึ่งช่วยเพิ่มบทบาทและความสำคัญของการควบคุมการจัดส่ง
ไม่สามารถสะสมบริการขนส่งเพื่อใช้ในอนาคตได้ แต่จะถูกบริโภคในเวลาที่ทำการผลิตซึ่งจะเป็นการเพิ่มข้อกำหนดสำหรับการจัดการคุณภาพของการบริการ (ไม่มีการรับประกันและระยะเวลาหลังการขาย)
การคมนาคมขนส่งในเขตเทศบาลดำเนินการโดยมีส่วนร่วมของกองทุนงบประมาณ ผู้โดยสารส่วนสำคัญจะได้รับผลประโยชน์ในการชำระค่าเดินทาง ซึ่งต้องใช้ระบอบการปกครองพิเศษสำหรับผู้ให้บริการทางการเงินและควบคุมค่าใช้จ่าย
ยานยนต์เป็นแหล่งของอันตรายที่เพิ่มขึ้น ซึ่งเกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยของการขนส่งผู้โดยสารมีความสำคัญสูงสุด และควรเหนือกว่าผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของสายการบิน
การขนส่งทางถนนไม่เหมือนกับการผลิตผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ ที่ไม่เกี่ยวกับแฟชั่น แต่มีรูปแบบความต้องการตามฤดูกาลและรายวันที่เด่นชัดซึ่งควรนำมาพิจารณาเมื่อจัดการนโยบายการตลาด
ในบางกรณี กิจกรรมของผู้ให้บริการเกี่ยวข้องกับ การผูกขาดโดยธรรมชาติที่เกี่ยวข้องกับกลไกการจัดการพิเศษที่จำเป็นเพื่อแทนที่หน่วยงานกำกับดูแลการแข่งขัน
การขนส่งผู้โดยสารคือ ปัจจัยสำคัญความพร้อมในการระดมพลและการจัดหาปฏิบัติการกู้ภัยในสถานการณ์ฉุกเฉิน
กิจกรรมขององค์กรการขนส่งทางรถยนต์นั้นสัมพันธ์กับหน้าที่จำนวนมากที่ดำเนินการโดยบุคลากร ดังนั้นบนพื้นฐานของหลักการทางเศรษฐศาสตร์ทั่วไปของการแบ่งงานและความเชี่ยวชาญด้านแรงงาน มีความจำเป็นวัตถุประสงค์ในการกำหนดหน้าที่เฉพาะให้กับนักแสดงบางคน อาจต้องใช้บุคคลมากกว่าหนึ่งคนเพื่อทำหน้าที่ที่ใช้เวลานาน สามารถรวมหน้าที่ของความเข้มแรงงานต่ำและมอบหมายให้กับพนักงานคนหนึ่งได้
หน้าที่การจัดการมีการกระจายระหว่างหน่วยงานจัดการ ซึ่งเข้าใจว่าเป็นองค์ประกอบโครงสร้างของระบบการจัดการขององค์กรที่ดำเนินการกลุ่มของหน้าที่ที่เป็นเนื้อเดียวกันซึ่งมีค่าที่เป็นอิสระอย่างเป็นธรรม แบบฟอร์มที่สามารถสร้างหน่วยงานจัดการได้คือตัวองค์กร บริการ แผนก และพนักงานแต่ละคน
เงินสำรองที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งสำหรับการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้การขนส่งผู้โดยสารคือการปรับปรุงระบบและวิธีการจัดการการทำงานของสต็อกกลิ้ง
การจัดการต้องสร้างความสอดคล้องระหว่างการกระทำที่ดำเนินการโดยบุคคลและรวมหน้าที่ทั่วไปที่เกิดจากกิจกรรมของสิ่งมีชีวิตที่ผลิตทั้งหมด ตรงกันข้ามกับกิจกรรมขององค์ประกอบ ในการขนส่งผู้โดยสาร ผู้ขับขี่แต่ละคนจะควบคุมหน่วยการขนส่งอย่างเป็นเอกเทศ แต่กระบวนการขนส่งโดยรวมจำเป็นต้องได้รับการจัดการและประสานงานด้วยความพยายามของแต่ละคน ลักษณะสำคัญของการจัดการคือลักษณะการให้ข้อมูล เนื่องจากเรื่องของแรงงานในกรณีนี้คือข้อมูล (ในการตอบสนองความต้องการของประชากรในด้านการขนส่ง สภาพและการใช้วัสดุ แรงงานและ ทรัพยากรทางการเงินการขนส่ง) และผลิตภัณฑ์ของแรงงานเป็นวิธีการแก้ปัญหาและการควบคุมการดำเนินการในการผลิตการขนส่ง
กระบวนการผลิตการขนส่งเป็นวัตถุของการจัดการมีความหลากหลายและซับซ้อนมาก ดังนั้น, กิจกรรมการผลิตหมวดหมู่หลักของคนงาน (ไดรเวอร์) ดำเนินการนอกสถานประกอบการด้านการขนส่งในเส้นทางในเมืองชานเมืองและระหว่างเมือง เกิดขึ้นในวันทำการ จำนวนมากการติดต่อโดยตรงกับคนทำงานด้านการขนส่งกับผู้โดยสาร สำหรับผู้ขับขี่แต่ละคนในระหว่างวันที่พวกเขาเปลี่ยนหลายครั้ง สถานการณ์การผลิต. อย่างไรก็ตาม การขนส่งผู้โดยสารจะต้องดำเนินการตามตารางเวลาอย่างเคร่งครัด แม้ว่าจะมีอิทธิพลจากภายนอกก็ตาม ปัจจัยที่กำหนดลักษณะเงื่อนไขเฉพาะสำหรับการทำงานของการขนส่งควรนำมาพิจารณาเมื่อเลือกและปรับปรุงรูปแบบและวิธีการจัดการ พวกเขากำหนดความต้องการในการเพิ่มประสิทธิภาพและบรรลุการซิงโครไนซ์ในทุกขั้นตอนของกระบวนการขนส่งระหว่างการขนส่งในด้านหนึ่งและความผันผวนของกระแสผู้โดยสาร (คำขอสำหรับการขนส่ง) ในอีกทางหนึ่ง
ระบบขนส่งที่เป็นเป้าหมายของการจัดการนั้นมีความหลากหลายและซับซ้อนมาก ในการขนส่งผู้โดยสาร ระบบจัดการคือเส้นทางในเมือง ชานเมือง และระหว่างเมือง ระบบการจัดการหลักโดยตรงในองค์กรการขนส่งคือคอลัมน์และทีมคนขับ
การจัดการหมายถึงการคาดการณ์ จัดระเบียบ กำจัด ประสานงานและควบคุม
ระบบควบคุม
การจัดการหมายถึงการมีอิทธิพลต่อพฤติกรรมของผู้คนเสมอ การจัดการไม่เกี่ยวข้องกับวัตถุที่เป็นกลไกและเทคโนโลยี แต่เกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์ทางสังคมระหว่างบุคคล การจัดการเป็นความสัมพันธ์ทางสังคม กล่าวคือ ทัศนคติของผู้คนต่อการปฏิบัติหน้าที่ในการบริหารจัดการ
ที่ ปีที่แล้วการพัฒนาทฤษฎีระบบ ไซเบอร์เนติกส์ วิธีการทางเศรษฐศาสตร์และคณิตศาสตร์สำหรับการวิเคราะห์และให้เหตุผลในการตัดสินใจของฝ่ายจัดการ การใช้คอมพิวเตอร์ในการจัดการมีส่วนทำให้ ใช้งานอยู่ในการบริหารงานอย่างเป็นระบบ สิ่งนี้นำไปสู่ความซับซ้อนที่รู้จักกันดีของศาสตร์แห่งการจัดการและความรู้ด้านการจัดการ ความเข้าใจและการศึกษาขององค์กรในฐานะ ระบบสังคม, แนวความคิดของวิสาหกิจเช่น ระบบเปิดโต้ตอบอย่างแข็งขันกับสภาพแวดล้อมและปรับตัว โครงสร้างภายในกับ "บริบทองค์กร" เช่น รัฐ สภาพแวดล้อมภายนอกองค์กร ขนาด เป้าหมาย และเทคโนโลยีของกิจกรรม คุณสมบัติของบุคคลที่สร้าง "ทุนมนุษย์"
ความเชี่ยวชาญในกระบวนการผลิตที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นตามการแบ่งงาน นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของบทบาทของเทคโนโลยีตลอดจนการขยายความสัมพันธ์ความร่วมมือจำเป็นต้องเพิ่มระดับการจัดการต่อไป
เป้าหมายหลักของการจัดการการขนส่งคือเพื่อให้แน่ใจว่าการใช้ทรัพยากรทางเทคโนโลยี ข้อมูล เศรษฐกิจ (การเงิน) องค์กรและสังคมทั้งหมดอย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อความพึงพอใจของสังคมในเวลาที่เหมาะสม คุณภาพสูง และสมบูรณ์ในการขนส่งผู้โดยสาร เพื่อให้บรรลุสิ่งนี้ จำเป็นต้องเพิ่มความเป็นไปได้ของการจัดการโดยเน้นที่ผลลัพธ์สุดท้าย เช่นเดียวกับการกำหนดเป้าหมายและความสัมพันธ์ในระดับทั่วไป
องค์กรขนส่งผู้โดยสาร หลากหลายประเภทของข้อความและความไม่สม่ำเสมอทั้งในเวลาและช่วงเป็น ระบบที่ซับซ้อนแนวทางการแก้ปัญหาตามที่กล่าวไว้ข้างต้นคือ การวิเคราะห์ระบบ. จากมุมมองนี้ ระบบขนส่งสามารถและควรจะแสดงในรูปแบบของสองส่วน: การจัดการและการจัดการ ให้เรียกว่าระบบการจัดการและการจัดการ
ในระบบควบคุมที่ซับซ้อนและมีขนาดใหญ่ อย่างเป็นกลางจะมีลำดับชั้นของกระบวนการควบคุม และเมื่อศึกษาระบบควบคุมตามส่วนงาน เราสามารถแยกแยะลำดับชั้นของกระบวนการควบคุมที่ไม่คงที่จากประเภทของระบบได้
สภาพแวดล้อมสามารถแสดงเป็นกระบวนการที่เกิดขึ้นเอง (ไม่มีการจัดการ)
กระบวนการที่เกิดขึ้นเอง (ควบคุมไม่ได้) ข้อ จำกัด ซึ่งเป็นกฎของธรรมชาติมี ระดับศูนย์องค์กรต่างๆ พวกเขาสามารถมีผลกระทบที่น่ารำคาญในกระบวนการอื่นๆ
กระบวนการที่มีจุดประสงค์ทางกายภาพเกี่ยวข้องกับวัตถุทางเทคนิค (เครื่องยนต์ รถยนต์ รถราง รถเข็น ฯลฯ) กระบวนการเหล่านี้มีระดับแรกขององค์กร - เช่นเมื่อองค์กรถูกฝังอยู่ในการออกแบบของวัตถุทางเทคนิคเอง แม้ว่ากระบวนการในวัตถุเหล่านี้จะอยู่ภายใต้กฎของธรรมชาติด้วย แต่ก็ดำเนินไปอย่างมีจุดมุ่งหมาย
กระบวนการทางเทคโนโลยีเกิดขึ้นในระบบ ซึ่งเป็นกลุ่มบุคคลและวัตถุทางเทคนิคในองค์กร ตัวอย่าง กระบวนการทางเทคโนโลยีสามารถใช้เป็น: บริการผู้โดยสารและรถยนต์ การควบคุมการจราจร ซ่อมรถ ฯลฯ วิธีการจัดระเบียบมีจำกัด กระบวนการเหล่านี้มีระดับที่สองขององค์กร: ระบบองค์กรมีความยืดหยุ่น ช่วยให้การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเป็นหนึ่งในที่สุด วิธีที่มีประสิทธิภาพการจัดการกระบวนการเหล่านี้ กระบวนการทางเศรษฐกิจถือได้ว่าเป็นการแสดงออกทั่วไปของกระบวนการทางเทคโนโลยี ตัวแปรทั่วไปที่กำหนดให้เป็นตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจ
กระบวนการเหล่านี้สอดคล้องกับระดับที่สามขององค์กร ซึ่งถือได้ว่าเป็นลักษณะของระดับความเป็นอิสระเพิ่มเติม การจัดการองค์กรเมื่อเทียบกับกระบวนการทางเทคโนโลยี
กระบวนการทางสังคมและการเมืองเป็นการแสดงออกโดยทั่วไปของกระบวนการทางเศรษฐกิจ กระบวนการเหล่านี้มีระดับองค์กรที่สี่ พวกเขามีการศึกษาน้อยที่สุด บทบาทของกระบวนการทางสังคมและการเมืองเพิ่มขึ้นอย่างมากตามขนาดของระบบที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากสิ่งเหล่านี้มีอิทธิพลต่อกระบวนการอื่นๆ ทั้งหมด ซึ่งทำหน้าที่เป็นข้อจำกัดที่สำคัญที่สุดสำหรับพวกเขา
เป้าหมายที่กำหนดไว้สำหรับระบบควบคุม
เป้าหมายของการจัดการทำได้โดยการใช้หลักการจัดการร่วมกับทุกอุตสาหกรรม
หลักการจัดการคือหลักเกณฑ์ บทบัญญัติพื้นฐาน และบรรทัดฐานการปฏิบัติที่สะท้อนถึงข้อกำหนดของกฎหมายที่เป็นกลางและแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดในการจัดการการผลิต
หลักการบริหารกลุ่มหลัก
หลักการทางสังคมรวมถึงหลักการของความเป็นเอกภาพของผู้นำทางสังคมและเศรษฐกิจ การรวมศูนย์ในระบอบประชาธิปไตย ความสนใจของคนงานในผลงานของพวกเขา และสิ่งจูงใจทางวัตถุ
กลุ่มหลักการขององค์กรรวมถึงหลักการของการคัดเลือก การจัดตำแหน่ง การฝึกอบรมบุคลากรและการปรับปรุงคุณสมบัติ ลิงค์หลัก (หลัก); สาขาวิชาการดำเนินการ ความเป็นรูปธรรมของการจัดการและความเที่ยงธรรมของการจัดการ
เนื้อหาของการจัดการจะปรากฏในชุดฟังก์ชันการจัดการที่เชื่อมต่อถึงกัน ฟังก์ชั่นการควบคุมคือ มุมมองอิสระงานที่กำหนดทิศทางของระบบควบคุม ฟังก์ชันการจัดการโดยรวมเป็นส่วนหนึ่งของวงจรการจัดการ องค์ประกอบทั่วไปของวงจรการจัดการรวมถึงการพยากรณ์ การวางแผน การจัดองค์กร การประสานงาน กฎระเบียบ การกระตุ้น การควบคุม การบัญชีและการวิเคราะห์ ฟังก์ชั่นการควบคุมเฉพาะคือการรวมกัน ฟังก์ชั่นทั่วไปการจัดการ (การดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่งของวงจรการจัดการ) กับวัตถุเฉพาะของการจัดการ ในทางกลับกัน วัตถุประสงค์ของการจัดการ เช่นเดียวกับหน้าที่เฉพาะ จะถูกจัดกลุ่มตามเกณฑ์สามประการ: โครงสร้างองค์กรของการผลิต ขั้นตอนของกระบวนการขนส่ง ปัจจัยของกิจกรรมการผลิต
...เอกสารที่คล้ายกัน
การศึกษากิจกรรมขององค์กรสำหรับองค์กรการขนส่งรถโดยสารประจำทาง องค์กรของการทำงานของไดรเวอร์และตัวนำ กิจกรรมส่งของ การคำนวณผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการดำเนินการตามมาตรการปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งผู้โดยสาร
วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 05/14/2012
การพัฒนาเส้นทางการเคลื่อนที่ระหว่างจุดรับส่งผู้โดยสาร จัดทำแผนการเดินทางระหว่างประเทศ คำจำกัดความของการจราจรของผู้โดยสาร การจัดตารางเวลารถโดยสารและคนขับ วิธีการกำหนดรายได้จากการขนส่ง
ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/16/2012
วิเคราะห์การพัฒนาเส้นทางการเคลื่อนที่ระหว่างจุดรับส่งผู้โดยสาร แผนผังเส้นทาง การกำหนดเวลาเดินรถบนเส้นทาง ข้อกำหนดสำหรับขบวนรถ การคำนวณตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจของการดำเนินงานรถโดยสารรายได้จากการขนส่ง
ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/19/2011
คุณสมบัติของการพัฒนาเส้นทางการเคลื่อนที่ระหว่างจุดขนส่งผู้โดยสาร ร่างโครงร่างของเส้นทางระหว่างประเทศ กำหนดการไหลของผู้โดยสาร ตารางเวลาการเคลื่อนที่ของรถโดยสาร ตารางเวลาการทำงานของคนขับ การคำนวณตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจหลัก
กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 10/16/2013
องค์กรของการผลิตรถโดยสารในสาย การจัดระบบการจัดการการจราจรของรถโดยสารประจำทาง มาตรการปรับปรุงวัฒนธรรมการบริการและความปลอดภัยในการขนส่งผู้โดยสาร การคำนวณการทำงานของรถโดยสารในเส้นทาง
ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/14/2010
คุณสมบัติขององค์กรการขนส่งทางไกลและผู้โดยสารในท้องถิ่นในสหรัฐอเมริกา การพัฒนาการคมนาคมขนส่งในเขตชานเมืองซึ่งดำเนินการโดยบริษัทภาครัฐ เทศบาล หรือภาครัฐ-เอกชน การซ่อมบำรุง,ซ่อม,อุปกรณ์เกวียน.
รายงานเพิ่ม 01/17/2014
การเลือกชนิดของสต็อคกลิ้ง องค์กรของการเคลื่อนไหวของรถโดยสารในเส้นทาง การคำนวณมูลค่าการจราจรของผู้โดยสารรายชั่วโมงสำหรับแต่ละชั่วโมงของวันบนเส้นทาง การกำหนดจำนวนรถโดยสารจริงและการกระจายตามกะ องค์กรของการทำงานของไดรเวอร์
ภาคเรียนที่เพิ่ม 04/22/2015
การวิเคราะห์การดำเนินการขนส่งผู้โดยสารชานเมืองในเขต Petrikovsky ลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจของสาขาที่ 12 ใน Petrikov องค์กรและการจัดหาบริการขนส่งผู้โดยสารในเขตชานเมือง การจราจรผู้โดยสารและการทำงานบนเครือข่ายเส้นทางชานเมือง
วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 07/25/2012
ระบบเส้นทางของเมือง การคำนวณความยากในการสื่อสารระหว่างศูนย์กลางของพื้นที่ขนส่ง ตัวชี้วัดทางเทคนิคและการดำเนินงานของเส้นทาง การวิเคราะห์การจราจรของผู้โดยสาร ทางเลือกของโหมดการทำงานที่มีเหตุผลของไดรเวอร์ กำหนดเส้นทางรถเมล์.
ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/19/2015
การวิเคราะห์องค์กรที่มีอยู่ของการขนส่งผู้โดยสาร เหตุผลในการเลือกรถโดยสารมาทำงานบนเส้นทาง ตารางไดรเวอร์. การจัดการจัดส่งของการจราจร สร้างสรรค์และ ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมรถยนต์. ประมาณการต้นทุน
นอกจากนี้เรายังแนะนำ
กำลังโหลด...