ชนิดของผิวถนน. ประเภทของทางเท้าของถนน
ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง
นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง
1. บทนำ
4. บทสรุป
5. รายการวรรณกรรมที่ใช้แล้ว
1. บทนำ
เพื่อให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่ของรถยนต์บนท้องถนนตลอดทั้งปี มีการจัดเรียงทางเท้าซึ่งเป็นโครงสร้างเสาหินแข็งที่วางอยู่บนพื้นผิวของ subgrade ที่ทำจากวัสดุที่ต้านทานได้ดี ปัจจัยภูมิอากาศและล้อ ยานพาหนะ.
ความเค้นที่เกิดขึ้นบนทางเท้าระหว่างทางของรถยนต์ลดทอนความลึกลง สิ่งนี้ทำให้คุณสามารถออกแบบทางเท้าหลายชั้น โดยใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงต่างกันในแต่ละชั้นตามแรงที่มีอยู่และความเข้มของอิทธิพล ปัจจัยทางธรรมชาติ.
ในเสื้อผ้าถนนมีการแยกชั้นต่อไปนี้:
เคลือบ - ท็อป ทนทานที่สุด ปกติกันน้ำได้ ค่อนข้าง ชั้นบางเสื้อผ้า ทนต่อการเสียดสี การกระแทกและแรงเฉือนจากล้อได้ดี ตลอดจนผลกระทบจากปัจจัยทางธรรมชาติ เนื่องจากสารเคลือบทำจากวัสดุที่มีราคาแพงที่สุด จึงมีความหนาขั้นต่ำที่อนุญาต การเคลือบให้สิ่งจำเป็น ประสิทธิภาพถนน (ความเรียบของพื้นผิว ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสูงกับยาง) การออกแบบทางเท้า นอกเหนือจากชั้นหลักที่มีคุณสมบัติที่จำเป็นแล้ว ยังมีชั้นสำรอง (ชั้นสึกหรอ) ที่ไม่รวมอยู่ในความหนาของการออกแบบและอาจมีการบูรณะเป็นระยะระหว่างการใช้งานถนน
ด้านบนของสารเคลือบที่ไม่มีความทนทานต่อน้ำและความต้านทานการเสียดสีเพียงพอ ชั้นป้องกันบาง (ชั้นการรักษาพื้นผิว) ถูกจัดเรียงโดยการเทสารยึดเกาะอินทรีย์ด้วยการเติมกรวดละเอียดหนึ่งมิติ การรักษาพื้นผิวยังใช้เพื่อเพิ่มความหยาบของสารเคลือบเรียบระหว่างการทำงาน
ฐาน - ส่วนแข็งแรงที่รับน้ำหนักของเสื้อผ้า ทำจากวัสดุหินหรือดินที่เคลือบด้วยสารยึดเกาะ ออกแบบมาเพื่อถ่ายเทและกระจายแรงกดไปยังชั้นเสื้อผ้าเพิ่มเติมที่อยู่ด้านล่างหรือไปยังดินที่ลดระดับ (ดินที่อยู่ใต้พื้น) ดังนั้นจึงต้องมีลักษณะเป็นเสาหิน ทนต่อแรงเฉือนและการดัดงอ ฐานไม่ได้สัมผัสกับล้อรถโดยตรง และอิทธิพลของปัจจัยสภาพอากาศจะถูกส่งไปยังมันในรูปแบบที่ค่อนข้างนิ่มนวล ดังนั้นสำหรับอุปกรณ์ของมันจึงเป็นไปได้ที่จะใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงต่ำกว่าในชั้นเคลือบและชั้นสึกหรอ การใช้อย่างแพร่หลายควรหาวัสดุในท้องถิ่น - ของเสียจากอุตสาหกรรมที่ทนทาน, วัสดุหินที่อ่อนแอที่ผ่านการบำบัดด้วยสารยึดเกาะ
ฐานอาจประกอบด้วยหนึ่งชั้นขึ้นไป ในกรณีหลัง ชั้นบนของฐานทำจากวัสดุที่ทนทานกว่า ฐานที่แยกได้ระหว่างการติดตั้งสารเคลือบที่ได้รับการปรับปรุงจากผลกระทบของความชื้นบนพื้นผิว สามารถชุบได้อันเป็นผลมาจากการเคลื่อนที่ของความชื้นจากด้านล่างขึ้นบนจากระดับย่อยระหว่างช่วงการแช่แข็งในฤดูหนาว ดังนั้นในภาคเหนือของประเทศจึงมีข้อกำหนดสำหรับการต้านทานความเย็นจัดสำหรับวัสดุสำหรับการก่อสร้างฐานราก
ชั้นฐานของวัสดุทนความชื้นเพิ่มเติมจะถูกวางระหว่างฐานของสารเคลือบและดินที่อยู่เบื้องล่างของ subgrade ในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยและดิน-อุทกวิทยา ในสถานที่ที่ระดับย่อยประกอบด้วยดินปนทรายดินร่วนปนและดินเหนียวซึ่งสามารถพัฒนาความชื้นในฤดูหนาวและกระบวนการสั่นสะเทือนได้แนะนำชั้นเพิ่มเติมของวัสดุที่มีรูพรุน (ทรายกรวดหรือหินบด) ซึ่งเรียกว่าการระบายน้ำ ป้องกันการสั่นหรือน้ำค้างแข็ง ชั้นนี้ถูกออกแบบมาเพื่อระบาย น้ำส่วนเกินจากชั้นบนของ subgrade;
ดินลดระดับ (ดินเบื้องล่าง "ชั้นการทำงาน" ของเกรดย่อย) - ชั้นบนสุดของการบดอัดและวางแผนอย่างระมัดระวังซึ่งวางชั้นของทางเท้า แรงดันทั้งหมดจากการจราจรจะถูกส่งไปยังดินที่อยู่เบื้องล่าง ดังนั้นจึงเป็นองค์ประกอบที่สำคัญมากของการออกแบบทางเท้า ความแข็งแรงของทางเท้าสามารถรับประกันได้เฉพาะในชั้นย่อยที่มีขนาดกะทัดรัดและเป็นเนื้อเดียวกันเท่านั้น ซึ่งไม่ต้องเกิดการสั่นไหวด้วยการระบายน้ำที่เพียงพอ การเพิ่มความต้านทานดินของ subgrade ไปเป็นภาระภายนอก การระบายน้ำและความคงตัวของระบอบการปกครองของน้ำเป็นวิธีที่น่าเชื่อถือที่สุดในการเพิ่มความแข็งแรงของทางเท้าและลดต้นทุน ไม่มีการเพิ่มความหนาของชั้นของวัสดุหินสามารถรับประกันความแข็งแรงและความสม่ำเสมอของทางเท้าที่วางบนฐานดินที่อ่อนแอ ไม่บดอัด หรือมีน้ำขัง
2. การจำแนกประเภททางเท้า
เสื้อผ้าบนถนนแบ่งออกเป็นทุน น้ำหนักเบา ช่วงเปลี่ยนผ่าน และล่าง ทางเท้าแต่ละประเภทรวมถึงทางเท้าด้วย ประเภทต่างๆ(ตารางที่ 2.10).
ทางเท้าต้องมีความน่าเชื่อถือสูงและประสิทธิภาพในการขนส่งและการปฏิบัติงานที่จำเป็นตลอดอายุการใช้งาน (ระหว่างการซ่อมแซมครั้งใหญ่)
สำหรับประเภททุน - 15 ปี
สำหรับประเภทน้ำหนักเบา - 10 ปี
สำหรับประเภทเฉพาะกาล - 6-8 ปี
แยกแยะระหว่างทางเท้าแข็งและไม่แข็ง
เสื้อผ้าถนนที่แข็งควรรวมถึงเสื้อผ้าที่มี:
การเคลือบเสาหินซีเมนต์คอนกรีต
ยางมะตอย ทางเท้าคอนกรีตบนฐานคอนกรีตซีเมนต์
ทางเท้าสำเร็จรูปทำจากคอนกรีตเสริมเหล็กและแผ่นพื้นคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีต
3. พื้นผิวถนนประเภทหลัก
ความเร็วที่อนุญาตและความสะดวกในการเคลื่อนย้ายนั้นพิจารณาจากการเคลือบเป็นหลัก ซึ่งสามารถแบ่งออกเป็นประเภทโครงสร้างพื้นฐานได้
แอสฟัลต์คอนกรีตเป็นคอนกรีตเทียม วัสดุก่อสร้างซึ่งได้มาจากการบดอัดในสภาวะร้อน ส่วนผสมที่ประกอบด้วยแกนหินขนาดเล็กที่มีรูพรุนที่เลือกขนาด - หินบดหรือกรวดและทราย เชื่อมต่อกันด้วยส่วนผสมของผงแร่ละเอียดกับน้ำมันดิน ซึ่งขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของแอสฟัลต์ ผสมคอนกรีตในจำนวน 3.5 ถึง 9% มีแอสฟัลต์คอนกรีตเนื้อหยาบเนื้อละเอียดและทราย คุณสมบัติของแอสฟัลต์คอนกรีตขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของอุณหภูมิ
ทางเท้าซีเมนต์-คอนกรีตมีความแข็งแกร่งสูงและทนต่อการรับน้ำหนักสูง พวกเขาถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของแผ่นพื้นแยกที่มีขนาดเป็น 3: 4 หรือ 6: 7 ม. มีความหนา 18 ถึง 24 ซม. แผ่นพื้นแยกออกจากกันโดยตะเข็บที่จำเป็นเพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงและความยาวด้วยความผันผวนของอุณหภูมิ . มีข้อต่อขยายซึ่งหดตัวเมื่อเพลตยาวและข้อต่อบีบอัดซึ่งขยายเมื่อเพลตสั้นลง เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานร่วมกันของจานและบันทึกไว้ ตำแหน่งสัมพัทธ์แท่งเหล็กถูกนำเข้าไปในตะเข็บ - หมุดซึ่งให้ความสามารถในการเปลี่ยนความยาวของแผ่นและถ่ายโอนภาระในแนวตั้งและโมเมนต์ดัดบางส่วนจากแผ่นหนึ่งไปอีกแผ่นหนึ่ง คุณสมบัติของสารเคลือบคอนกรีตซีเมนต์ไม่เปลี่ยนแปลงตามความผันผวนของอุณหภูมิ ที่ การเลือกที่ถูกต้ององค์ประกอบของส่วนผสมคอนกรีตและการปฏิบัติตามกฎการก่อสร้างทางเทคโนโลยีการสึกหรอของผิวทางคอนกรีตซีเมนต์มีน้อยมากและมีความทนทานมากกว่าทางเท้าประเภทอื่น
การทำให้ชุ่ม - การนำอิมัลชันหรือน้ำมันดินเหนียวข้นหนืดและน้ำมันดินที่ให้ความร้อนเข้าไปในสารเคลือบโดยการรั่วไหลบนพื้นผิวของชั้นหินบดที่มีขนาดเท่ากันที่รีดไม่สมบูรณ์ หินบดและทางเท้ากรวดที่เคลือบด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์สามารถต้านทานผลการทำลายล้างของการจราจรของยานพาหนะได้ดีเนื่องจากการยึดเกาะที่แน่นหนาของอนุภาคหินที่นำโดยสารยึดเกาะ เสื้อผ้าเหล่านี้กันน้ำได้
การตกแต่งพื้นผิว - Fine ชั้นป้องกันสร้างขึ้นบนพื้นผิวทางเท้าโดยการเทน้ำมันดิน 2 - 2.5 ลิตร / ตร.ม. ตามด้วยการถมใหม่ด้วยหินบดละเอียดมากแล้วกลิ้ง
ทางเท้าหินบดมีความต้านทานการสึกหรอต่ำเมื่อขับผ่านรถ เนื่องจากแรงสัมผัสที่เกิดขึ้นในบริเวณสัมผัสของยางลมที่มีผิวทางกระทบกับผลการกลิ้ง ดังนั้น as ประเภทอิสระการเคลือบหินบดใช้เฉพาะที่ความเข้มของการจราจรต่ำเท่านั้น
สะพาน - วัสดุปิดและฐาน จัดเรียงจากหินธรรมชาติหรือหินเทียมที่แยกจากกัน ติดตั้งใกล้กัน
ทางเท้าที่ปรับปรุงแล้วซึ่งทำจากหินปูหรือปูนเม็ดมีพื้นผิวเรียบ ทางเท้าที่ทำด้วยหินหยาบหรือหินก้อนหิน (ทางเท้าหินกรวด) บางครั้งใช้บนถนนประเภท 2 และ 3 เป็นทางเท้าประเภทชั่วคราวหรือเป็นฐานสำหรับประเภทขั้นสูงของทางเท้า และบนถนนประเภทล่าง - เป็นประเภทอิสระ หมวดหมู่
4. บทสรุป
ลักษณะการคมนาคมและการปฏิบัติงานหลักประการหนึ่งของพื้นผิวถนนคือความสม่ำเสมอ เป็นเรื่องปกติที่จะประเมินโดยใช้ค่าสัมประสิทธิ์ความสม่ำเสมอ ซึ่งเป็นอัตราส่วนของผลรวมของความสูงของความไม่สม่ำเสมอของทางเท้าในส่วนที่กำหนดของถนนต่อความยาว ค่าสัมประสิทธิ์ความสม่ำเสมอถูกกำหนดเป็นผลรวมของการกระจัดในแนวตั้งของเพลารถระหว่างจังหวะการอัดของระบบกันสะเทือน (เป็นเซนติเมตร) ต่อ 1 กม. โดยใช้มาตรวัดแบบกด หลังประกอบด้วยชั้นวางฟันแนวตั้งที่เชื่อมต่อในส่วนล่างผ่านข้อต่อลูกกับเพลาของรถและยึดกับล้อเฟืองซึ่งส่งการเคลื่อนไหวไปยังเคาน์เตอร์ผ่านคลัตช์วงล้อ หลังต้องขอบคุณคลัตช์ที่หมุนไปในทิศทางเดียวจึงบันทึกผลรวมของการกระจัดในแนวตั้งของเพลาระหว่างการบีบอัดของระบบกันสะเทือน สารเคลือบ หลากหลายชนิดมีค่าสัมประสิทธิ์ความสม่ำเสมอต่างกัน ดังนั้นสำหรับผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตใหม่คือ 25 ... 50 ซม. / กม. สำหรับคอนกรีตซีเมนต์ - 50 ... 100 ซม. / กม. (มีผลต่อตะเข็บตามขวาง)
ความเร็วของการเคลื่อนที่นั้นขึ้นอยู่กับความสม่ำเสมอของพื้นผิวอย่างมาก (รูปที่ 2.9): บนถนนที่มีพื้นผิวไม่เรียบ ความเร็วของรถไม่ได้ถูกกำหนดโดยคุณสมบัติไดนามิกของมัน แต่โดยความนุ่มนวลของการขับขี่เนื่องจากความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่า ความปลอดภัยของสินค้า ตัวรถ และความสะดวกสบายของการเดินทาง
ประเภทของการเคลือบ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งความสม่ำเสมอ) ยังส่งผลต่ออายุการใช้งานของยานพาหนะ ซึ่งส่วนใหญ่จะกำหนดโหมดการทำงานของหน่วยและกลไกต่างๆ ศ. อี.เอส. Kuznetsov ให้ข้อมูลต่อไปนี้ (ตาราง 2.11)
รถยนต์ที่มีไว้สำหรับการใช้งานบนถนนที่มีพารามิเตอร์ความสม่ำเสมอของทางเท้าต่ำต้องได้รับการออกแบบโดยมีขอบด้านความปลอดภัยของชิ้นส่วนเพิ่มขึ้น ซึ่งตามธรรมชาติแล้วจะนำไปสู่การเพิ่มน้ำหนักของตัวรถเองและการด้อยประสิทธิภาพ เช่น การใช้งานจำนวนมาก และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
ด้านล่างนี้คือลักษณะการขนส่งและการทำงานของสารเคลือบประเภทหลักเมื่อเปรียบเทียบกับแอสฟัลต์คอนกรีต (ตารางที่ 2.12)
5. รายการวรรณกรรมที่ใช้แล้ว
1. ทางหลวง. การออกแบบและการก่อสร้าง เอ็ด วี.เอฟ บับโควา, วี.เค. Nekrasov และ G. Shcheliyanov ม.: คมนาคม, 2526
2. Belyatynsky A.A. , Taranov A.M. การกำหนดการมองเห็นในการออกแบบ ทางหลวง. เคียฟ พ.ศ. 2526
3. Saradarov A.A. สถาปัตยกรรมของถนน ม.: ขนส่ง, 2529
4. Babkov V.F. , Andreev O.V. การออกแบบถนน ตอนที่ 1 : หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย - เอ็ด ครั้งที่ 2 แก้ไขและเพิ่มเติม - ม.: คมนาคม, 2530
เอกสารที่คล้ายกัน
ประวัติการพัฒนาเทคโนโลยี การก่อสร้างถนนในประเทศรัสเซีย. ความคืบหน้าการก่อสร้างพื้นและทางเท้า การถือกำเนิดของรถยนต์และการปรับปรุงโครงข่ายถนน การประยุกต์ใช้บิทูมินัสอิมัลชัน เวทีสมัยใหม่การก่อสร้างถนน
การนำเสนอเพิ่ม 01/31/2017
การประเมินความปลอดภัยของการออกแบบความเร็ว ความปลอดภัยทางถนน ระดับความแออัดของการจราจรบนท้องถนน ความสม่ำเสมอของพื้นผิวถนน การหาค่าโมดูลัสความยืดหยุ่นจริงของผิวทางที่ไม่แข็งกระด้าง สาระสำคัญของการบำรุงรักษาถนนและโครงสร้างถนน
ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/08/2008
การคำนวณทางเท้าประเภทไม่แข็งและแข็ง การเลือกโครงสร้างทางเท้าตามข้อกำหนดสำหรับความหนาของชั้น, โมดูลัสยืดหยุ่นของชั้นที่อยู่ติดกัน, ความแข็งแรงของฐานของโครงสร้างถนน การเปรียบเทียบทางเทคนิคและเศรษฐกิจของประเภทถนน
ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/14/2014
ถนนมอเตอร์ไซต์ที่มีความซับซ้อนของโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งให้ การเคลื่อนไหวที่ปลอดภัยการจราจร. ความปลอดภัย การจราจร. การจำแนกประเภทของสิ่งกีดขวางทางถนน ข้อบังคับที่ควบคุมคุณภาพของพวกเขา
บทคัดย่อ เพิ่ม 01/11/2011
การปรับสภาพผิวถนนด้วยส่วนผสมของทรายและเกลือ การรักษาเสถียรภาพของความหนาแน่นที่กำหนดไว้ล่วงหน้าของการรักษาถนนและวิธีการมีอิทธิพลต่อน้ำแข็ง ขัดผิวถนนด้วยทรายหรืออื่นๆ วัสดุเทคโนโลยีผู้จัดจำหน่าย PR-53.
ภาคเรียน, เพิ่ม 02/18/2013
การนัดหมายบริการทางถนน การก่อสร้างและบำรุงรักษาทางหลวงของรัฐ การใช้งานทั่วไป. โครงสร้างของ Zhibek-Transservice LLP ข้อมูลจำเพาะรถเกลี่ยดิน เทคโนโลยีแอสฟัลต์ รถปราบดินประเภทหลัก
รายงานการฝึกเพิ่มเมื่อ 15/09/2015
แบบแผนของการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ พารามิเตอร์พื้นฐานและการออกแบบถนนประเภทต่างๆ การกระจายสายอาชีพโดยประมาณตามประเภทและ ความเร็วเฉลี่ยความเคลื่อนไหว. พื้นผิวถนนประเภทหลัก การบำรุงรักษาและซ่อมแซมถนนเหมืองหิน
บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 04/11/2009
ข้อกำหนดสำหรับไซต์สำหรับการวัด การหาความเรียบของผิวถนนโดยใช้ราง 3 เมตร ประเภทของแอสฟัลต์คอนกรีตและทางเท้าคอนกรีตเสาหิน การหาค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของผิวถนน
งานห้องปฏิบัติการเพิ่ม 01/26/2554
วิธีการและเครื่องมือในการตรวจสอบหลุม บวม การทรุดตัวและร่อง การหาความขรุขระของผิวถนนด้วยวิธี "จุดทราย" วิธีการหาค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะด้วยเครื่องเคาะจังหวะแบบ PPK และอุปกรณ์ประเภทลูกตุ้ม
บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 12/23/2013
สภาพถนนเป็นปัจจัยกำหนดความน่าเชื่อถือของผู้ขับขี่ การประเมินผลกระทบ คุณภาพ การติดตั้งที่ถูกต้อง และเนื้อหาข้อมูลของป้ายจราจรและโครงสร้างอื่นๆ เกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนน การแต่งตั้งและจำแนกป้ายจราจร
การใช้งานได้จริงของยานพาหนะหลายคันมักขึ้นอยู่กับคุณภาพของถนน โครงสร้างดังกล่าวได้มาจากหลายวิธี ซึ่งนำไปสู่ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในพารามิเตอร์ทางเทคนิค
สารเคลือบไม่แข็ง
ถนนทุกประเภทสามารถแบ่งออกได้เป็น 2 กลุ่มใหญ่ๆ คือ โครงสร้างที่มีพื้นผิวแข็งและไม่แข็งกระด้าง องค์ประกอบสุดท้ายสามารถแบ่งออกเป็นหลายพันธุ์:
- ปูหินบด. พื้นผิวประเภทนี้เกี่ยวข้องกับการใช้หินบดเป็นผลิตภัณฑ์หลักในการเคลือบ ถนนประเภทนี้ใช้ในไมโครดิสตริกต์ สวนสาธารณะ หรือสถานที่ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้วัสดุที่ดีกว่า เนื่องจากถนนเหล่านี้ไม่ได้ให้การรับน้ำหนักมาก
- พื้นผิวกรวดในพารามิเตอร์ส่วนใหญ่คล้ายกับผลิตภัณฑ์ประเภทก่อนหน้า แต่แตกต่างกันเฉพาะในวัสดุสำหรับการผลิตเท่านั้น
- พื้น. แทร็คประเภทนี้มักจะ องค์ประกอบตกแต่งสวนสาธารณะ พื้นผิวดังกล่าวไม่ได้มีไว้สำหรับโหลดคงที่และสูง
สารเคลือบแข็ง
ถนนประเภทนี้สามารถแบ่งออกเป็นหลายประเภท:
- โครงสร้างซีเมนต์สำเร็จรูปมักใช้ในการผลิตสะพาน มีความทนทานต่อการโหลดสูงแตกต่างกัน สามารถใช้ได้ในสภาพอากาศต่างๆ
- ปูปู ราคาแพงแบบนี้ต้องจัดวาง หินธรรมชาติ. วันนี้ค่อนข้างหายากและส่วนใหญ่ใช้ในการสร้างเส้นทางในสวนสาธารณะ ที่นี่ใช้หินปูแบบเดียวกันซึ่งติดกันอย่างแน่นหนา
- ทางเท้ายางมะตอย ถนนประเภทนี้เป็นหนึ่งในถนนสายหลัก ปัจจุบัน สารเคลือบเหล่านี้มีจำนวนมาก เนื่องจากจัดวางได้ง่ายและใช้งานได้ยาวนาน
เพื่อเพิ่มความทนทาน แอสฟัลต์จะถูกวางบนเบาะพิเศษเช่นเดียวกับในหลายชั้น ขึ้นอยู่กับขนาดของเศษส่วน ใช้เป็นองค์ประกอบเชื่อมต่อ ประเภทต่างๆเรซินที่ทนต่อความผันผวนของอุณหภูมิได้ดี
ควรเข้าใจว่าพื้นผิวถนนทุกประเภทเหล่านี้อนุญาตให้ดำเนินการขนส่งบางประเภทเท่านั้น ดังนั้นสิ่งนี้จึงถูกนำมาพิจารณาเมื่อวางซึ่งนำไปสู่ความหลากหลาย
อู๋ สารเคลือบป้องกันสำหรับยางมะตอย - ในวิดีโอนี้:
เทคโนโลยีการก่อสร้างทางเท้า
ทางเท้า
ทางหลวงประกอบด้วยชั้นใต้ดินและทางเท้า ทางเท้าเป็นโครงสร้างหลายชั้นและรวมถึงชั้นเคลือบและฐาน การเคลือบเป็นชั้นที่ทนทานสูงสุดซึ่งต้านทานการเสียดสีและการกระแทกจากล้อรถยนต์ ตลอดจนผลกระทบจากปัจจัยทางธรรมชาติ ประกอบด้วยชั้นสึกหรอและชั้นหลัก (แบริ่ง)
ฐาน - ส่วนที่เป็นของแข็งรับน้ำหนักของทางเท้า ซึ่งประกอบด้วยหลายชั้น จัดเรียงจากวัสดุหินหรือดินที่เคลือบด้วยสารยึดเกาะ
การเลือกประเภทของทางเท้า ซึ่งโดยปกติแล้วจะมีค่าใช้จ่าย 40-60% ของต้นทุนถนนทั้งหมด ถือเป็นการตัดสินใจที่สำคัญและมีความรับผิดชอบ ยิ่งหมวดหมู่ทางเทคนิคของถนนสูง ความต้องการด้านความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของทางเท้าก็จะยิ่งสูงขึ้น
ถนนที่ใช้มอเตอร์ตามความสำคัญในเครือข่ายการขนส่งทั่วไปของสาธารณรัฐเบลารุสและขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจรในแต่ละวันโดยเฉลี่ยของรถยนต์ แบ่งออกเป็นห้าประเภททางเทคนิค:
IA - การจราจรหนาแน่นกว่า 14,000 คัน/วัน
IB - ความหนาแน่นของการจราจร 14000 - 7000 คัน / วัน
II - ความหนาแน่นของการจราจร 7000 - 3000 คัน / วัน
III - ความหนาแน่นของการจราจร 3000 - 1,000 คัน / วัน
IV - ความหนาแน่นของการจราจร 1,000 - 100 คัน / วัน
V - ปริมาณจราจรน้อยกว่า 100 คัน/วัน
การเคลือบผิวขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่งของโครงสร้าง ลักษณะของการเคลื่อนไหวและตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจ ได้แก่
ทุนที่ปรับปรุงแล้ว (ซีเมนต์-คอนกรีต เสาหินและสำเร็จรูป; แอสฟัลต์คอนกรีต, วางในสภาพที่ร้อนและอบอุ่น ฯลฯ )
น้ำหนักเบาที่ได้รับการปรับปรุง (จากหินบดและวัสดุกรวดที่เคลือบสารยึดเกาะอินทรีย์ จากแอสฟัลต์คอนกรีตเย็น ฯลฯ)
ช่วงเปลี่ยนผ่าน (หินบด, ตะกรัน, กรวด, จากดินที่เสริมด้วยสารยึดเกาะ ฯลฯ )
ต่ำกว่า (พื้นดินปรับปรุงด้วยวัสดุในท้องถิ่นต่างๆ)
การออกแบบทางเท้าทั่วไป:
เอ- การเคลือบคอนกรีตซีเมนต์
ข- ทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตบนฐานหินบด
ใน- ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตบนฐานคอนกรีต
จี- ทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตเสริมด้วยซีเมนต์
d- การเคลือบหินบดด้วยชั้นบนสุดที่ผ่านการเคลือบ
อี- พื้นถนนลูกรังผสมยางมะตอยโดยผสมถนน
ดี- ลูกรังบนถนนเกรดต่ำ
1 - คอนกรีตซีเมนต์
2 - ปรับระดับชั้นของทรายที่เคลือบด้วยน้ำมันดิน
3 - ชั้นของหินบด กรวด หรือดินที่เคลือบด้วยสารยึดเกาะ
4 - ชั้นทรายป้องกันน้ำค้างแข็ง
5 – แอสฟัลต์คอนกรีตเนื้อละเอียด
6 - ชั้นของเศษหินหรืออิฐ
7 – แอสฟัลต์คอนกรีตเนื้อหยาบ
8 - ดินเสริมด้วยซีเมนต์
9 - หินบดที่ผ่านการเคลือบแล้ว
10 - กรวดที่เคลือบด้วยน้ำมันดิน
11 – กรวด
ทางเท้ายางมะตอยครองตำแหน่งผู้นำบนถนนสายหลัก พวกเขามีการขนส่งและการดำเนินงานที่สูง
ประสิทธิภาพ แข็งแรง ทนทาน ซ่อมง่าย การสึกหรอแม้ในการจราจรหนาแน่นและหนาแน่นไม่เกิน 1 - 1.5 มม. ต่อปี ทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ขึ้นอยู่กับประเภทของฐานรากและข้อกำหนดด้านการจราจรถูกจัดเรียงในหนึ่งสองหรือสามชั้น ชั้นบนสุดต้องมีความทนทาน ทนต่อการสึกหรอ และกันน้ำ เงื่อนไขเหล่านี้สอดคล้องกับส่วนผสมเนื้อละเอียดและทรายที่มีผงแร่
ส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีเม็ดหยาบและเม็ดขนาดกลางแบบร้อนที่มีหรือไม่มีผงแร่ใช้สำหรับอุปกรณ์เคลือบชั้นล่าง
ทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์มีข้อดีเหนือการเคลือบประเภทอื่นดังต่อไปนี้:
ความแข็งแรงสูงซึ่งช่วยให้รถทุกคันผ่านได้ตลอดเวลาของปี
ระยะเวลายกเครื่องนาน (30-40 ปี);
ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสูงกับล้อรถยนต์ซึ่งแทบไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเคลือบชุบ:
สีอ่อนของผ้าคลุมช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการเคลื่อนไหวในเวลากลางคืน
ระยะเวลาของฤดูกาลก่อสร้างนั้นยาวนานกว่าการใช้สารยึดเกาะอินทรีย์
การสึกหรอของสารเคลือบต่ำ ไม่เกิน 0.1-0.2 มม. ต่อปี
อย่างไรก็ตาม ทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์มีข้อเสียหลายประการที่เป็นอุปสรรคต่อการใช้งานบนถนน เหล่านี้รวมถึง: ตะเข็บตามขวางจำนวนมากซึ่งทำให้ประสิทธิภาพและความสม่ำเสมอของการเคลือบแย่ลง ความยากลำบากในการซ่อมแซม เป็นไปไม่ได้ที่จะเปิดการเคลื่อนไหวทันทีหลังจากการปกปิด ฯลฯ
คอนกรีตซีเมนต์ยังใช้สำหรับวางรากฐานสำหรับทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตบนถนนที่มีการจราจรหนาแน่นและหนาแน่น
ทางเท้าซีเมนต์และคอนกรีตถูกจัดเรียงบนถนนในลักษณะของแผ่นพื้นแข็งเสาหิน แบ่งออกเป็นส่วนที่มีความยาวต่างๆ ตามรอยต่อขยาย หรือในรูปแบบของทางเท้าสำเร็จรูปจากแผ่นขนาดต่างๆ ที่เตรียมไว้ในโรงงาน ในกรณีหลังนี้ งานบนท้องถนนจะลดลงเหลือเพียงการติดตั้งเพลทบนฐานที่เตรียมไว้ แม้จะมีข้อดีบางประการของทางเท้าประเภทนี้ เช่น การเพิ่มช่วงเวลาของฤดูกาล การก่อสร้าง ทางเท้าคอนกรีตสำเร็จรูปจะไม่ใช้บนถนนสายหลัก นี่เป็นเพราะข้อบกพร่องสำคัญที่ทำให้คุณภาพการขนส่งและการปฏิบัติงานแย่ลงอย่างมาก
ในการเคลือบผิวแบบเสริมแรง การเสริมแรงจะรับรู้ความเค้นดึงบางส่วนหรือทั้งหมด ในการเคลือบผิวดังกล่าว การเสริมแรงจะใช้ในรูปของตาข่ายโลหะหรือแท่งเหล็กโดยใช้สารเคลือบ 2 ... 5 กก. / ตร.ม.
สารเคลือบคอนกรีตซีเมนต์มีความหนาเท่ากันตลอดความกว้างของทางเดินรถในหนึ่งหรือสองชั้น สารเคลือบสองชั้นใช้ในคอนกรีตสำหรับชั้นล่างของวัสดุหินที่มีความทนทานน้อยกว่า ความหนาของชั้นบนในการเคลือบสองชั้นอย่างน้อย 6 ซม.
ทางเลือกและการแต่งตั้งการเคลือบชั้นเดียวหรือสองชั้นขึ้นอยู่กับการคำนวณทางเทคนิคและประหยัด ความหนาของชั้นเคลือบถูกกำหนดโดยการคำนวณโดยคำนึงถึงประเภทของถนนและต้องมีอย่างน้อย: สำหรับถนนประเภท I - 22 ซม. สำหรับถนนประเภท II - 20 ซม. สำหรับถนนประเภท III - 18 ซม. ในการเคลือบสองชั้นความหนาของชั้นบนต้องมีอย่างน้อย 6 ซม.
บทนำ…………………………………………………………2
1. ตำแหน่งทั่วไป………………………………………………………………………………………………
2. อุปกรณ์ของผิวถนน………………………..4
3. การทำงานของผิวถนน……………………5
4. การจำแนกประเภทผิวถนน…………………7
4.1. สารเคลือบที่สร้างขึ้นโดยใช้สารยึดเกาะอินทรีย์………………………………………….7
4.2. คอนกรีตแอสฟัลต์และทางเท้าคอนกรีตทาร์…9
4.3 ถนนลูกรัง หินบดและกรวด…
………………………………………………………………….11
4.4. สารเคลือบคอนกรีตซีเมนต์………………………….13
4.5. สะพาน……………………………………..15
4.6. การเคลือบกรวด…………………………………………………… 16
4.7.การเคลือบหินบด…………………………………… 17
5. ชั้นโครงสร้างทางเท้า……………..19
สรุป…………………………………………………...22
รายการแหล่งข้อมูลที่ใช้……
…………………………………………………………………..23
บทนำ.
ทางหลวงมีความสำคัญทางเศรษฐกิจ สังคม และการป้องกันประเทศอย่างมาก สถานะของเศรษฐกิจทางถนนเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดที่บ่งบอกถึงระดับของการพัฒนา พลังการผลิตสังคม.
เครือข่ายทางหลวงที่หนาแน่นซึ่งตรงตามข้อกำหนดของกระแสการจราจรทำให้สามารถขนส่งสินค้าและผู้โดยสารได้อย่างมีเหตุผล ดึงทรัพยากรของแต่ละภูมิภาคเข้าสู่การหมุนเวียนทางเศรษฐกิจ และสร้างเงื่อนไขสำหรับการประหยัดเวลาสาธารณะ
การเติบโตของความสามารถในการบรรทุกและความเร็วของยานพาหนะจำเป็นต้องมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของเครือข่ายถนน การปรับปรุงการออกแบบทางเท้า ความไม่สอดคล้องของสภาพถนนกับความต้องการของการจราจรช่วยลดความเร็วในการเคลื่อนที่เพิ่มการสึกหรอของรถยนต์และค่าใช้จ่ายในการซ่อมเพิ่มการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและการสึกหรอของยางและมีส่วนทำให้จำนวนการจราจรเพิ่มขึ้น อุบัติเหตุ
1. ตำแหน่งทั่วไป.
การก่อสร้างถนนประกอบด้วย กระบวนการทางเทคโนโลยีดำเนินการในลำดับที่แน่นอนและต้องใช้ทรัพยากรวัสดุและแรงงานจำนวนมาก การลดต้นทุนเหล่านี้สามารถทำได้โดยการแนะนำการใช้เครื่องจักรที่ซับซ้อนและระบบอัตโนมัติของกระบวนการผลิตอย่างกว้างขวาง
มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในด้านการใช้เครื่องจักรและระบบอัตโนมัติแบบบูรณาการ ดังนั้นในการก่อสร้างถนนที่มีทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ได้มีการแนะนำเทคโนโลยีใหม่สำหรับทางเท้าในแบบหล่อแบบเลื่อนซึ่งเกือบจะแทนที่เทคโนโลยีสำหรับทางเท้าในแบบหล่อนิ่งซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความเร็วของการก่อสร้างได้หลายครั้ง ลด ค่าแรงและปรับปรุงประสิทธิภาพของถนนอย่างมีนัยสำคัญ การแนะนำเทคโนโลยีนี้เป็นไปได้ด้วยการสร้างเครื่องจักรชุดใหม่ที่มีแบบหล่อเลื่อน เครื่องจักรทั้งหมดของชุดนี้ติดตั้งระบบอัตโนมัติ เพื่อจัดหาชุดเครื่องจักรที่มีวัสดุก่อสร้างถนน จึงได้มีการสร้างโรงงานคอนกรีตผสมเสร็จที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้นใหม่และโรงงานผสมดิน
การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญได้เกิดขึ้นในเทคโนโลยีการสร้างถนนด้วยทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีต เครื่องปูผิวทางแบบใหม่ช่วยให้สามารถเตรียมส่วนผสมของยางมะตอยล่วงหน้าได้ในระดับที่สูงขึ้น ซึ่งไม่เพียงแต่ช่วยลดต้นทุนของการบดอัดเพิ่มเติมเท่านั้น แต่ยังช่วยปรับปรุงคุณภาพของทางเท้าด้วย เครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์มีการติดตั้ง ระบบอัตโนมัติให้โปรไฟล์ตามยาวและตามขวางและปิดกั้นไดรฟ์การเดินทางและร่างกายที่ทำงาน
2. เครื่องปูผิวทาง
ถนนที่ใช้มอเตอร์ประกอบด้วยส่วนย่อยที่มีโครงสร้างเทียม ทางหลัก และริมถนน ความเสถียรของเกรดย่อยทำได้โดยการวางจากดินแข็งและอุปกรณ์สำหรับการกำจัดพื้นผิวและน้ำใต้ดิน
ความกว้างของเกรดย่อยประกอบด้วยความกว้างของถนนและไหล่ทั้งสองข้าง
ทางเท้าถูกปูด้วยทางเท้า ทางเท้าทำในชั้นโครงสร้างอย่างน้อยหนึ่งชั้น ทางเท้าหลายชั้นมักติดตั้งบนถนนถาวรและมีชั้นโครงสร้างหลักดังต่อไปนี้:
การเคลือบผิว - ชั้นบนทางเท้าซึ่งประกอบด้วยชั้นสึกหรอ มีการต่ออายุเป็นระยะเมื่อเสื่อมสภาพ และชั้นหลักที่กำหนดคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพของทางเท้า
ฐาน - ส่วนแบริ่งของทางเท้าซึ่งเมื่อรวมกับการเคลือบช่วยให้มั่นใจได้ว่าการถ่ายโอนภาระไปยังชั้นต้นแบบหรือโดยตรงไปยังดินที่ลดระดับลง
ชั้นฐานเพิ่มเติม - ชั้นโครงสร้างด้านล่างของทางเท้าซึ่งพร้อมกับการถ่ายโอนภาระไปยังระดับย่อยยังทำหน้าที่เป็นชั้นป้องกันน้ำค้างแข็งการระบายน้ำการปรับระดับและชั้นอื่น ๆ
วัสดุพื้นฐานคือหินบด, หินบด, กรวด, ดินที่ผ่านการบำบัดด้วยสารยึดเกาะและสำหรับชั้นเพิ่มเติม - ทรายหยาบ, ดินกรวด, หินบดและวัสดุในท้องถิ่นอื่น ๆ
3. การทำงานของผิวถนน
ความแข็งแรงของผิวทางทำได้โดยการฟื้นฟูชั้นการสึกหรอ ความสม่ำเสมอ - โดยการกำจัดสิ่งผิดปกติ การยึดเกาะของล้อด้วยสารเคลือบ - โดยการกำจัดหิมะและสิ่งสกปรก การโรยด้วยทราย กรวดขนาดเล็ก ฯลฯ การกำจัดฝุ่นทำได้โดยการเคลือบสารยึดเกาะสีดำ (น้ำมันดิน น้ำมันดิน) และวัสดุจับฝุ่น ความสม่ำเสมอของการเคลือบเป็นตัวกำหนดความเร็วของยานพาหนะ
ในช่วงฤดูใบไม้ผลิ-ฤดูใบไม้ร่วง สิ่งสำคัญคือต้องรักษาโปรไฟล์ตามขวางของ subgrade ซึ่งจะทำให้น้ำไหลผ่านโครงสร้างการระบายน้ำได้ ภาระที่ผันแปรจากล้อที่มีความเข้มของการจราจรต่างกันทำให้เกิดคลื่นและการเคลื่อนตัวบนพื้นผิว ที่ ช่วงฤดูร้อน ความสำคัญมีการป้องกันฝุ่นละอองบนท้องถนน ฝุ่นทำให้สภาพการทำงานของผู้ขับขี่แย่ลงและเพิ่มการสึกหรอของรถยนต์
เพื่อกำจัดฝุ่น ขอแนะนำให้ฉีดสารจับฝุ่นลงบนพื้นผิวแห้งที่ระดับก่อนหน้านี้ของสารเคลือบด้วยเครื่องรดน้ำ ปริมาณการใช้สารดักจับฝุ่นคือ 0.5-1.5 ลิตรต่อการเคลือบ 1 ม. 2 และระยะเวลาในการกำจัดฝุ่นคือ 15-100 วัน ขึ้นอยู่กับประเภทของวัสดุ
ที่ ช่วงฤดูหนาวสิ่งที่สำคัญเป็นพิเศษคืองานในการกวาดล้างถนนจากหิมะและการต่อสู้กับน้ำแข็ง ยิ่งไปกว่านั้น ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนนต้องไม่น้อยกว่า 0.3 การกำจัดหิมะดำเนินการโดยรถปราบดิน, รถเกรด, เครื่องกวาดหิมะซึ่งโรตารี่และการกัดแบบโรตารี่มีประสิทธิภาพมากที่สุดเพราะ สามารถสร้างก้อนหิมะได้มากมาย การต่อสู้กับความเยือกแข็งนั้นกระทำโดยการกระเจิง วัสดุจำนวนมาก(ทราย, เถ้า, ตะกรันหม้อไอน้ำ, กรวด, ฯลฯ ) โดยใช้วัสดุโดยประมาณ - 0.1-0.4 ม. 3 ต่อ 1,000 ม. 2 ของการเคลือบหรือการประมวลผล เคมีภัณฑ์, ทำลายโครงสร้างผลึกน้ำแข็ง ( เกลือ, แคลเซียมคลอไรด์ เป็นต้น ในองค์ประกอบ 50 g / l) ด้วยอัตราการไหลของสารละลาย 120-200 l / m 2 (เพื่อป้องกันการกัดกร่อนของเครื่องจักรและกลไกมากถึง 7% ของสารป้องกันการกัดกร่อนที่นำมาใช้ในการแก้ปัญหา)
ถึง การซ่อมแซมในปัจจุบันรวมถึงงานเกี่ยวกับการป้องกันและกำจัดความเสียหายเล็กน้อยของถนนและโครงสร้างถนน: การซ่อมแซมรอยแตกและหลุมบ่อ, การแก้ไขการทรุดตัว, การถมทับของหลุมบ่อ, การจัดระดับถนน, การซ่อมแซมความเสียหายต่อระดับย่อย,
ทำความสะอาดถนนจากสิ่งสกปรก ฯลฯ
การซ่อมแซมโดยเฉลี่ยจะดำเนินการ 1-2 ครั้งต่อปีและรวมถึงงานเพื่อขจัดการสึกหรอของถนน: การรักษาพื้นผิวของแอสฟัลต์คอนกรีต, สีดำ, หินบดและสารเคลือบกรวด, การเปลี่ยนแผ่นพื้นแต่ละแผ่น, การปรับระดับของการเคลือบด้วยการเพิ่มหินบดหรือกรวด, การรักษาพื้นผิวถนน
4. การจำแนกพื้นผิวถนน
4.1 การเคลือบผิวที่สร้างขึ้นโดยใช้สารยึดเกาะอินทรีย์
ด้วยการใช้สารยึดเกาะอินทรีย์ จึงมีการปรับปรุงการเคลือบทั้งประเภทน้ำหนักเบาและตัวพิมพ์ใหญ่ ทางเท้าที่มีน้ำหนักเบาที่ได้รับการปรับปรุงจะจัดวางบนถนนที่มีการจราจรหนาแน่น 500 ถึง 3000 คันต่อวัน การเคลือบน้ำหนักเบาที่ได้รับการปรับปรุงอย่างกว้างขวางที่สุดคือจัดเรียงตามวิธีการรักษาพื้นผิวการทำให้ชุ่มหรือการผสม พวกเขามีพื้นผิวที่เรียบลื่นและปราศจากฝุ่นที่ช่วยให้การเคลื่อนไหวของยานพาหนะด้วยความเร็วสูง การออกแบบทำให้มั่นใจได้ถึงการเคลื่อนไหวของยานพาหนะหนักตลอดทั้งปี
การรักษาพื้นผิว. การรักษาพื้นผิวถูกจัดเรียงเพื่อสร้างเสื่อบนพื้นผิวของวัสดุหินบดละเอียดที่เคลือบด้วยน้ำมันดิน แผ่นรองดังกล่าวช่วยปกป้องผิวเคลือบจากการสึกหรอ เพิ่มความหยาบ ความสม่ำเสมอ และความทนทานต่อน้ำของผิวทาง การชุบผิวหยาบจะใช้ทั้งในการสร้างเสื้อผ้าใหม่และในการฟื้นฟูความหยาบบนพื้นผิวที่ลื่นของสารเคลือบที่มีอยู่ ก่อนอื่นต้องจัดให้มีอุปกรณ์ปรับสภาพพื้นผิวในส่วนต่อไปนี้: บนทางลาด บนเส้นโค้งแนวนอนของรัศมีเล็ก ๆ ที่ทางแยกที่ระดับเดียวกันตลอดจนวิธีการไปยังส่วนเหล่านี้ที่ระยะห่างอย่างน้อย 50- 100 ม. และในส่วนที่ยากอื่น ๆ ของถนน
การรักษาพื้นผิวอาจเป็นแบบเดี่ยวหรือแบบคู่ก็ได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์
4.2. คอนกรีตแอสฟัลต์และทางเท้าคอนกรีตทาร์.
ทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตและทาร์คอนกรีตจัดเป็นทางเท้าประเภททุนที่ได้รับการปรับปรุง โดยจะจัดเรียงบนถนนประเภท I, II, III ด้วยปริมาณการจราจรมากกว่า 3,000 คันต่อวัน สารเคลือบเหล่านี้ทำมาจากแอสฟัลต์ร้อน อุ่น และเย็น หรือทาร์ผสมที่เตรียมในพืช คอนกรีตแอสฟัลต์ขึ้นอยู่กับชนิดของวัสดุหิน แบ่งออกเป็นหินบด ประกอบด้วยหินบด ทราย ผงแร่ และน้ำมันดิน กรวด ซึ่งประกอบด้วยกรวด ทรายหรือวัสดุกรวดทราย ผงแร่ และน้ำมันดิน ทรายประกอบด้วยทรายผงแร่และน้ำมันดิน
ทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์จัดเป็นชั้นเดียวและสองชั้นบนหินและ ฐานคอนกรีต. เพื่อการยึดเกาะที่ดียิ่งขึ้นกับแอสฟัลต์คอนกรีต ฐานหินจะได้รับการบำบัดด้วยวัสดุบิทูมินัสหรือน้ำมันดิน โดยปกติจำนวนและความหนาของชั้นจะถูกกำหนดด้วยเหตุผลเชิงสร้างสรรค์และเชิงเศรษฐกิจ และตรวจสอบโดยการคำนวณความแข็งแรง
ข้อเสียของผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต ได้แก่ : สีเข้มซึ่งทำให้เกิดการดูดกลืนแสงสูงซึ่งอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุในตอนเย็นได้ ในระหว่างการก่อสร้างทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตคุณสามารถใช้ไฟส่องสว่างได้ซึ่งเป็นผลมาจากการเพิ่มความสว่างของทางเท้าในเวลากลางคืนและเพิ่มความสามารถในการสะท้อนแสงได้ เพื่อจุดประสงค์นี้จะใช้หินบดธรรมชาติหรือหินเทียมเพื่อเตรียมส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต
การทำผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตให้กระจ่างสามารถทำได้โดยการปรับสภาพพื้นผิวด้วยอุปกรณ์ของชั้นสึกหรอของวัสดุเบา
การจัดเรียงชั้นโดยใช้วัสดุน้ำหนักเบาสามารถทำได้โดยการฝังวัสดุที่มีน้ำหนักเบาลงในแอสฟัลต์คอนกรีตที่ไม่มีการอัดแน่น ตามด้วยการบีบอัดเพิ่มเติมหรือการติดกาวของวัสดุเบากับพื้นผิวของทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตโดยใช้สีเหลืองอ่อน
การเปลี่ยนสีของพื้นผิวถนนด้วยการสลับสีช่วยลดความเมื่อยล้าของผู้ขับขี่ในพื้นที่ที่มีภูมิประเทศที่ซ้ำซากจำเจ เพิ่มความสนใจของผู้ขับขี่และช่วยให้นำทางได้ดีขึ้น สำหรับอุปกรณ์ของสารเคลือบดังกล่าวจะใช้คอนกรีตพลาสติกสีซึ่งเป็นส่วนผสมของหินบด, ทราย, ผงแร่, สีย้อมและสารยึดเกาะในสัดส่วนที่แน่นอน
4.3 ถนนลูกรัง การเคลือบหินบดและกรวด
ถนนลูกรัง. ถนนลูกรังเป็นถนนที่สร้างจากดินธรรมชาติและดินเสริมด้วยวัสดุอื่นๆ พื้นผิวของถนนมีลักษณะนูนซึ่งสร้างขึ้นโดยใช้ดินที่นำเข้าหรือดินที่ได้รับระหว่างการติดตั้งคูระบายน้ำ
ถนนมีเสถียรภาพมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของดิน และทำให้ผ่านได้ ถนนลูกรังที่ได้รับการดูแลอย่างดีในช่วงฤดูแล้งทำให้รถวิ่งได้ด้วยความเร็วที่เพียงพอ ข้อเสียใหญ่ของถนนลูกรังคือความสกปรก ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงและฤดูใบไม้ผลิละลายเนื่องจากน้ำท่วมขังของดินและการสูญเสียความสามารถในการแบกถนนลูกรังกลายเป็นที่ไม่สามารถเข้าถึงได้เนื่องจากร่องลึกหลุมบ่อและหลุมบ่อเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของล้อรถ
เพื่อปรับปรุงการสัญจร ถนนลูกรังจึงเสริมความแข็งแกร่งด้วยสารเติมแต่ง การสังเกตพบว่าดินที่มีโครงกระดูกเนื้อหยาบซึ่งมีทรายหยาบและอนุภาคกรวด 45–75% และอนุภาคดินเหนียว 6–12% ไม่เปียกและไม่สูญเสียความสามารถในการรองรับแม้จะมีความชื้นสูง องค์ประกอบของดินนี้เรียกว่าเหมาะสมที่สุด
หากดินตามธรรมชาติของถนนมีองค์ประกอบแตกต่างจากส่วนผสมที่เหมาะสม ให้เติมอนุภาคที่หายไปและนำไปที่ องค์ประกอบที่ดีที่สุด. เมื่อแนะนำสารเติมแต่งในดินธรรมชาติ ต้องมีการผสมที่ดี การทำโปรไฟล์และการบดอัดให้ละเอียด
ถนนลูกรังที่ได้รับการปรับปรุงช่วยรักษาโปรไฟล์ให้ดีและให้ทางผ่านที่ความหนาแน่นของการจราจรสูงถึง 100 คันต่อวัน ด้วยการจราจรที่คับคั่งมากขึ้น พื้นผิวถนนจึงผิดรูปและต้องมีการปรับปรุงเกรดให้ดียิ่งขึ้น ถนนลูกรังที่ปรับปรุงแล้วไม่สามารถต้านทานการเคลื่อนที่ของยานพาหนะหนักได้ การทำโปรไฟล์ (การทำให้แบน) ของถนนลูกรังต้องดำเนินการอย่างเป็นระบบ โดยเฉพาะหลังฝนตก
เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความต้านทานน้ำของดินและการเกาะติดกันของดินได้อย่างน่าเชื่อถือมากขึ้น โดยการแนะนำสารเติมแต่งของแร่ธาตุ (ซีเมนต์ มะนาว) และสารยึดเกาะอินทรีย์ (น้ำมันดิน น้ำมันดิน) ที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการแปรรูปด้วยสารเติมแต่งสารยึดเกาะคือดินร่วนปนทรายและดินที่มีองค์ประกอบแกรนูลเมตริกที่เหมาะสมที่สุด ดินที่ได้รับการบำบัดด้วยสารเติมแต่งจะมีความเสถียรและใช้สำหรับการเคลือบที่ความหนาแน่นของการจราจรสูงถึง 500 คัน / วัน
4.4. สารเคลือบคอนกรีตซีเมนต์.
ทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ได้รับการติดตั้งบนถนนประเภท I, II และ III ที่มีการจราจรหนาแน่น (มากกว่า 3,000 คันต่อวัน) ข้อดีของพื้นผิวคอนกรีตซีเมนต์คือความแข็งแรงสูง ความสม่ำเสมอ และมีความหยาบเพียงพอในขณะเดียวกัน ซึ่งช่วยให้ยางรถยนต์ยึดเกาะกับพื้นผิวถนนได้ดี
มีการใช้ทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์มากขึ้นเนื่องจากความคุ้มค่าและความสะดวกในการใช้งาน การผลิตงานเกี่ยวกับการติดตั้งทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์นั้นใช้เครื่องจักรเกือบทั้งหมด
ทางเท้าซีเมนต์-คอนกรีตเป็นแผ่นคอนกรีตที่วางอยู่บนฐานที่มั่นคงและมั่นคง ใช้เป็นฐานสำหรับการเคลือบคอนกรีต ชั้นดินเสริมด้วยสารยึดเกาะ ทรายเนื้อหยาบหรือเม็ดกลาง หินบด ส่วนผสมของกรวดหรือทรายกรวด ทางเท้าซีเมนต์-คอนกรีตบนฐานทรายสามารถวางได้เฉพาะบนถนนประเภท III และที่ความเข้มลดลงบนถนนประเภท II ฐานรากถูกจัดเรียงให้กว้างกว่าทางหลักในแต่ละด้าน 0.5 ม.
คอนกรีตที่ใช้ทำแผ่นเป็นส่วนผสมที่คัดสรรอย่างสมเหตุสมผลของหินบด ทราย ซีเมนต์และน้ำ ความแข็งแรงของส่วนผสมดังกล่าวมีลักษณะเฉพาะคือกำลังรับแรงอัดหลังจากแข็งตัว 28 วัน คุณลักษณะนี้กำหนดตราสินค้าของคอนกรีตอย่างแม่นยำและสำหรับพื้นผิวถนนต้องมีอย่างน้อย 300
ความหนา แผ่นคอนกรีตกำหนดตามการคำนวณโดยคำนึงถึงขนาดและลักษณะของการเคลื่อนไหว โดยทั่วไปแล้ว แผ่นคอนกรีตจะมีความหนา 18-24 ซม. ภายในความกว้างทั้งหมดของถนน และมีความลาดเอียงตามขวางสำหรับน้ำที่ไหลบ่า 10-15%
ความหนาของแผ่นพื้นคอนกรีตสามารถลดลงได้โดยใช้การเสริมแรงอัดแรงเพื่ออัดคอนกรีตที่จะวาง
เพื่อป้องกันแผ่นจากการก่อตัวของรอยแตกระหว่างการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ ข้อต่อขยาย (ตามขวาง) ให้การยืดของแผ่นพื้นมีช่องว่าง 2.5–3 ซม. และจัดเรียงทุก 20–80 ม.
ข้อต่ออัด (ตามขวาง) ปกป้องแผ่นจากรอยแตกที่เกิดขึ้นเมื่ออุณหภูมิลดลงพวกเขาจะตัดให้ลึก 5 ซม. กว้าง 1 ซม. หลังจาก 4-10 ม. ระยะห่างระหว่างรอยต่อตามขวางขึ้นอยู่กับชนิดของฐานความหนาของแผ่น และอุณหภูมิอากาศในระหว่างการเทคอนกรีต
แนวตะเข็บตามแนวยาวทำขึ้นตามแนวแกนของถนนที่มีความกว้าง 7–7.5 ม. หรือขนานกับแกนตลอดแนวหมุด 3.5–3.75 ม. หมุดป้องกันการเคลื่อนตัวตามขวางของเพลตที่ตะเข็บและในขณะเดียวกันก็อนุญาตให้พวกมันเคลื่อนที่ไปในทิศทางตามยาว ตะเข็บจึงเติมด้วยวัสดุยืดหยุ่นหรือสีเหลืองอ่อนพิเศษเพื่อให้กันน้ำได้
ในบางกรณี ทางเท้าทำด้วยเหล็กเสริมเพื่อป้องกันการแตกร้าว หากการเคลือบถูกจัดเรียงเป็นสองชั้นแล้ว ตาข่ายโลหะวางไว้ระหว่างชั้นที่หนึ่งและชั้นที่สอง
เป็นไปได้ที่จะติดตั้งสารเคลือบคอนกรีตซีเมนต์จากสำเร็จรูป แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กที่ส่งถึงที่ รถบรรทุกและวางบนฐานที่เตรียมไว้พร้อมปั้นจั่นรถบรรทุก ความซับซ้อนของการติดตั้งและการขนส่งเพลท ขนาดใหญ่ไม่อนุญาตให้ใช้วิธีนี้ในวงกว้าง
4.5. สะพาน
ทางเท้าเรียกว่าการเคลือบที่ประกอบด้วยหินก้อนหนึ่ง
วัสดุที่ใช้สำหรับปูพื้นเป็นวัสดุธรรมชาติและประดิษฐ์
ตัวตรวจสอบเป็นของธรรมชาติ แบบฟอร์มที่ถูกต้อง(หินปูกระเบื้องโมเสค) ทำจากหินทนทานหรือหมากฮอสหยาบซึ่งมีรูปร่างประมาณพีระมิดที่ถูกตัดทอนและสูงประมาณ 14-18 ซม. โดยธรรมชาติแล้วจะมีก้อนหินธรรมชาติ - ก้อนหินปูถนน - 14- สูง 18 ซม. ใช้เชื่อมได้ การก่อสร้างสะพานต้องมีคุณสมบัติ ใช้แรงงาน.
พื้นผิวของทางเท้าไม่เรียบ ความเร็วของยานพาหนะบนทางเท้ามีจำกัด ดังนั้นจึงมีการใช้ทางเท้าน้อยลงเรื่อยๆ
หินปูและกระเบื้องโมเสคที่ปรับปรุงแล้วจะใช้เฉพาะในเขตเมืองเท่านั้น มีความแข็งแรงสูง ทนทาน ในบางกรณี ค่าใช้จ่ายสูงสำหรับการก่อสร้างของพวกเขา สะพานดังกล่าวทำให้การจราจรหนาแน่นกว่า 3,000 คันต่อวัน ด้วยการออกแบบความเร็วสำหรับถนนประเภท I-III ความซับซ้อนของการใช้เครื่องจักร จำนวนมากของการใช้แรงงานคนไม่อนุญาตให้ใช้บนถนนในชนบทขนาดใหญ่
4.6. การเคลือบกรวด
การเคลือบกรวดเป็นประเภทเฉพาะกาล โดยจะจัดเรียงบนถนนที่มีการจราจรหนาแน่นต่ำ (มากถึง 500 คัน / วัน) สภาพดี พื้นกรวดให้ความเร็วสูงสุด 70 กม./ชม.
ส่วนผสมของกรวดเกิดขึ้นในธรรมชาติในรูปแบบของการสะสมตามธรรมชาติที่มีอนุภาคของเศษซาก หินขนาดแตกต่างกัน สำหรับการปูผิวทาง วัสดุกรวดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของส่วนผสมที่เหมาะสมที่สุดและเลือกตามหลักการความหนาแน่นสูงสุด องค์ประกอบของควรมีดินละเอียดในปริมาณที่เพียงพอ (ดินเหนียวและอนุภาคฝุ่น) ซึ่งเติมช่องว่างระหว่างอนุภาคขนาดใหญ่ และเมื่อส่วนผสมเปียกในระหว่างการบดอัดของสารเคลือบ ดูเหมือนว่าจะประสานอนุภาคขนาดใหญ่เข้าด้วยกัน แผ่นปิดกรวดจัดเรียงโปรไฟล์รูปเคียวหรือครึ่งรางโดยตรงบน subgrade หรือบนชั้นของทรายที่อยู่ด้านล่าง ความหนาของฝาครอบกรวดขึ้นอยู่กับสภาพการจราจรคือชั้นเดียว 8-16 ซม. และสองชั้น 25-30 ซม. สำหรับชั้นล่างคุณสามารถใช้ส่วนผสมที่มีขนาดเกรนสูงถึง 70 มม. สำหรับชั้นบน - ไม่เกิน 25 มม.
ในระหว่างการใช้งาน การเคลือบกรวดต้องการการบำรุงรักษาที่เหมาะสม ความผิดปกติได้รับการแก้ไขโดยการรีดหรือโปรไฟล์กับเกรดมอเตอร์เมื่อเคลือบเปียก
4.7.การเคลือบหินบด.
ทางเท้าหินบดและกรวดถูกจัดเรียงบนถนนประเภท IV และ V ที่มีการจราจรหนาแน่นต่ำ (สูงสุด 200 คันต่อวัน) สำหรับอุปกรณ์เคลือบหินบดบดเทียม วัสดุหินมักเป็นหินปูนที่มีกำลังอัดอย่างน้อย 600 kgf / cm2
สำหรับชั้นล่างและชั้นกลางของฐานหินบดและสารเคลือบ จะใช้หินบดเศษส่วนที่มีขนาดอนุภาค 40-70 และ 70-120 มม. สำหรับชั้นบนของฐานและสารเคลือบ - 40-70 มม. สำหรับลิ่ม - 5-10, 10-20 และ 20-40 มม. หินบดหินอ่อนใช้ขนาดมากกว่า 70 มม.
การเคลือบหินบดถูกจัดเรียงบนชั้นพื้นทราย วัสดุในท้องถิ่นอื่น ๆ (ตะกรัน เปลือก กรวด) สามารถใช้สำหรับรองพื้น
หลักการของอุปกรณ์เคลือบหินบดมีดังนี้ หินบดที่มีขนาดอนุภาค 40 มม. ขึ้นไปจะกระจัดกระจายอยู่บนฐานที่เตรียมไว้ล่วงหน้า ปรับระดับตามโปรไฟล์ที่กำหนดและอัดด้วยลูกกลิ้งล่วงหน้าจนกว่าหินที่บดแล้วจะเคลื่อนที่ไม่ได้ จากนั้นสำหรับการลิ่ม วัสดุหินขนาดเล็กจะกระจัดกระจาย - หินบดที่มีขนาดอนุภาค 10-20 มม. และ 5-10 มม. การกลิ้งทำให้เกิดการติดขัดของกรวดอย่างสมบูรณ์ เมื่อกลิ้งหินบดจะถูกรดน้ำซึ่งอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนย้ายของหินบดในระหว่างการกลิ้งและก่อให้เกิดการประสานและการก่อตัวที่ดีขึ้นของการเคลือบ
การเคลือบหินบดจะจัดเรียงเป็นร่องในชั้นเดียวที่มีความหนา 10-18 ซม. และมีความหนามากกว่า 18 ซม. - ในสองชั้น สำหรับชั้นล่างใช้หินบดที่ทนทานน้อยกว่า พื้นผิวเคลือบมีความชันตามขวาง 30% o-
สารเคลือบหินบดจะสึกหรอค่อนข้างเร็วและไม่เสถียรระหว่างการจราจรทางรถยนต์ แรงสัมผัสจากล้อของรถที่กำลังเคลื่อนที่ทำให้การเกาะติดกันของกรวดเสียหาย อันเป็นผลมาจากการที่สารเคลือบยุบตัวลงอย่างรวดเร็ว เพื่อเพิ่มการเกาะติดกันของหินบด การต้านทานน้ำของสารเคลือบและขจัดฝุ่นละออง หินที่บดแล้วจะได้รับการบำบัดด้วยวัสดุบิทูมินัสและน้ำมันดิน
5. ชั้นโครงสร้างของทางเท้า
พื้นผิวถนนถูกจัดวางบนพื้นเกรดย่อยที่วางแผนไว้และถูกบดอัด ต้องแน่ใจว่าการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่มีน้ำหนักที่กำหนดด้วยความเร็วที่คำนวณได้ และทนต่ออิทธิพลของปัจจัยภูมิอากาศได้อย่างเพียงพอ
ขึ้นอยู่กับความหนาและวัสดุที่ใช้ พื้นผิวสามารถวางบน subgrade ตามโปรไฟล์รูปเคียว กึ่งราง หรือราง
รูปพระจันทร์เสี้ยวส่วนใหญ่ใช้บนถนนประเภทที่ต่ำกว่า สำหรับการติดตั้งสารเคลือบรูปพระจันทร์เสี้ยวจะใช้วัสดุในท้องถิ่น: กรวดดินและอื่น ๆ เสริมด้วยสารเติมแต่งต่างๆ ด้วยโปรไฟล์รูปเคียว ทางเท้าถูกจัดเรียงตามความกว้างทั้งหมดของเตียงดิน ความหนาของเสื้อผ้าที่มากที่สุดตรงกลางจะค่อยๆลดลงเหลือ 3-5 ซม. ที่คิ้ว
ผิวทางอาจมีความแข็งแรงต่างกันไปขึ้นอยู่กับความเข้มและองค์ประกอบของการจราจร ความหนาแน่นของการจราจร ความเร็วในการออกแบบ และต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้: ความแข็งแรงจะต้องไม่เกิดการทรุดตัวและความต้านทานการสึกหรอสูง ความสม่ำเสมอของพื้นผิวต้องยอมให้เคลื่อนที่ด้วย ความเร็วสูง; ความขรุขระของพื้นผิวควรให้การยึดเกาะที่ดีของล้อรถที่เคลือบ
เงื่อนไขหลักประการหนึ่งในการปรับปรุงความปลอดภัยในการจราจรคือการลดความลื่นของผิวถนน การวิเคราะห์อุบัติเหตุจราจรแสดงให้เห็นว่าในฤดูร้อนเกิดอุบัติเหตุเนื่องจากความลื่นของสารเคลือบ 4-16% เกิดขึ้น และในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูใบไม้ผลิ 40-70%
สาเหตุของความลื่นที่เพิ่มขึ้นอาจเป็นเพราะสิ่งสกปรกที่ติดมา ทางด่วนจากริมถนน ทางลาดหรือทางแยกที่ไม่เสริมกำลัง ซึ่งลดการยึดเกาะของสารเคลือบลงอย่างมาก เพื่อป้องกันสิ่งสกปรกบนถนน ทางลาด ทางลาด และทางแยกต่างๆ ได้รับการเสริมกำลัง
ความขรุขระของผิวทางเท้าต้องมีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ ยางรถยนต์ที่มีพื้นผิวเคลือบในสภาพเปียกอย่างน้อย 0.5 เพื่อสร้างพื้นผิวที่ขรุขระจัดการรักษาพื้นผิว
ปัจจัยหลักที่การเลือกการออกแบบทางเท้าขึ้นอยู่กับความเข้มและองค์ประกอบของการจราจร ยิ่งความหนาแน่นของการจราจรบนท้องถนนมากเท่าใด สารเคลือบก็จะยิ่งเสื่อมสภาพเร็วขึ้น ดังนั้น ด้วยความหนาแน่นของการจราจรที่สูง จึงควรจัดให้มีการเคลือบที่ละเอียดยิ่งขึ้น ทนทาน และสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น บนถนนที่มีการจราจรน้อย ทางเท้าจะมีการสึกหรอน้อยลง ดังนั้นจึงเป็นแบบที่เบากว่าได้ ในกรณีที่ความหนาแน่นของการจราจรในช่วงเวลาหนึ่งมีน้อย แต่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นใน 5-10 ปี ทางเท้าประเภทเปลี่ยนผ่านจะถูกจัดวาง ซึ่งสามารถจำแนกได้ว่าปรับปรุงหลังจากเสริมกำลังแล้ว ที่ความหนาแน่นของการจราจรต่ำ ฝาครอบประเภทต่ำสุดจะเหมาะสม
บทสรุป
ปัจจุบันมีการแนะนำอุตสาหกรรมการก่อสร้างถนน เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดและการพัฒนา ปัจจุบันในเบลารุส ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างและการใช้งานถนนมีความสำคัญมากที่สุด เศรษฐกิจของประเทศกำลังมีเสถียรภาพ และมาตรฐานการครองชีพของชาวเบลารุสก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย กำลังซื้อของผู้คนเพิ่มขึ้น จึงมีรถยนต์บนท้องถนนมากขึ้นเรื่อยๆ
จนถึงปัจจุบันคุณภาพของถนนส่วนใหญ่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของเจ้าของรถ ในเรื่องนี้รัฐบาลเบลารุสให้ความสำคัญกับปัญหาการก่อสร้างและการใช้งานถนนเป็นอย่างมาก
รายการแหล่งข้อมูลที่ใช้
1. http://revolution.allbest.ru/transport/
2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/
3. http://www.usecar.ru/page22
4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/
5. Kabanov V.V. , Kirillova L.M. อุปกรณ์ของพื้นผิวถนน M ‘‘ขนส่ง’’, 1992. - 262 หน้า.
6. Glagoleva T.N. , Garmanov E.N. และคู่มืออื่นๆ ของวิศวกรถนน ครั้งที่ 3 แก้ไขและขยาย M ‘‘ขนส่ง’’, 1977. - 560 น.
เนื้อหา. บทนำ ................................................. . ..............2 1.ตำแหน่งทั่วไป ................................. . ..................3 2.การจัดปู ................................ .. ..4 3. การบำรุงรักษาผิวถนน
ถนนเป็นส่วนหนึ่งของแปลงที่ดินที่มีการติดตั้งหรือดัดแปลงเป็นพิเศษสำหรับการเคลื่อนตัวของยานพาหนะ นอกจากทางด่วนแล้ว ถนนยังมีรางรถราง ทางเดิน,แถบแบ่งและริมถนน. ทางด่วนมีประเภทดังต่อไปนี้: มอเตอร์เวย์, มอเตอร์เวย์, ถนนธรรมดา, ถนนลาดยาง, ถนนที่มีความกว้างมากกว่า 7 เมตร, ถนนที่มีความครอบคลุมไม่ดีหรือไม่มีความคุ้มครองเลย
ในบทความของเรา "การจัดระเบียบถนนตามประเภทของพื้นผิวถนน" คุณจะได้เรียนรู้ว่าถนนสายหลักทำมาจากอะไร อันดับแรก ให้บอกคุณว่าถนนคืออะไร
มอเตอร์เวย์ตั้งอยู่ที่บ้านในแนวถนนเป็นแนวยาว มีลักษณะเด่นดังนี้ ความกว้างมากกว่า 15 เมตร แถบแบ่งที่สร้างขึ้นเพื่อแยกทางพิเศษเป็นกระแสน้ำย้อนกลับ (อาจมี 2 เลนขึ้นไปสำหรับทางพิเศษ ) ความชันตามยาวไม่เกิน 3% ทางด่วนประเภทนี้คือ ปริมาณงานมากกว่า 7000 tf ต่อวัน ทางหลวงเป็นทางพิเศษประเภทหนึ่ง ถูกสร้างมาโดยเฉพาะเพื่อให้การจราจรไม่ติดขัด จึงไม่เกิด เส้นทางจักรยาน,เขตทางเท้า,รถฝึกหัด นอกจากนี้ ไม่อนุญาตให้ยานพาหนะที่มีความเร็วไม่เกิน 40 กม. บนทางพิเศษประเภทนี้ เวลาหนึ่งนาฬิกา
ถนนที่มีทางเท้ายางมะตอยเป็นทางด่วนประเภทหนึ่งมีความจุน้อยที่สุด คือ 3,000 ถึง 7000 tf ต่อวัน ความกว้างของทางด่วน 7.5 เมตร และ ความชันตามยาวน้อยกว่า 4% ถนนที่มีความกว้างอย่างน้อย 7 เมตรและมีความลาดชันตามยาว≤ 5% ในสหพันธรัฐรัสเซียนั้นสร้างขึ้นจากน้ำหนักเบา ความต้องการทางด้านเทคนิค. ถนนที่มีพื้นผิวเรียบมีความลาดชันตามยาวสูงถึง 6% และสามารถผ่านได้ตั้งแต่ 200 ถึง 1,000 คันต่อวัน ถนนประเภทที่ 5 ตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย รวมถึงถนนที่ไม่มีทางเท้าเลย หรือมีประเภทที่ต่ำมาก มีความลาดชันตามยาวสูงมาก กล่าวคือ 7% และสามารถผ่านได้อย่างน้อย 200 tf ต่อวัน
ประการแรก การจัดระบบถนนจะแตกต่างกันไปตามประเภทของพื้นผิวถนน บนพื้นฐานนี้ ประเภทของทางด่วนแบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้: ไม่ปู, กรวด, ถนนที่มีดินเสถียร, ถนนที่มีมะคาดัม, ยางมะตอย, ปูนซีเมนต์ปอร์ตแลนด์ ทางด่วนประเภทที่ง่ายที่สุดในการสร้างคือถนนลาดยาง พูดอีกอย่างก็คือ ถนนเหล่านั้นไม่มีพื้นผิวเทียม ถนนดังกล่าวถูกสร้างขึ้นมาโดยง่ายโดยการปรับระดับพื้นผิวธรรมชาติ ถนนเหล่านี้ออกแบบมาเพื่อการจราจรที่คับคั่ง ข้อบกพร่องร้ายแรงคือความไม่สามารถใช้ได้ในสภาพอากาศเลวร้าย
ถนนลูกรังในเรื่องนี้มีความทนทานมากกว่าเนื่องจากในระหว่างการก่อสร้างจะมีการเพิ่มดินฝาดของคุณสมบัติบางอย่าง นอกจากนี้กรวดมักจะชุบด้วยน้ำมันดินเพื่อยืดอายุของถนนดังกล่าว สำหรับถนนที่มีการบรรทุกสม่ำเสมอ คุณสามารถใช้ดินที่มีความเสถียรอย่างสมบูรณ์ ซึ่งทำจากการผสมดินเหนียวและทรายในสัดส่วนที่แน่นอน หรือมีการสร้างองค์ประกอบบางอย่างจากดินในท้องถิ่น ดินระหว่างการก่อสร้างทางด่วนประเภทนี้จะถูกบดขยี้แล้วรวมกับซีเมนต์และวางให้มีความลึก 6 ซม. ขึ้นไปหลังจากนั้นจะได้รับถนน รูปร่างที่ต้องการซึ่งได้รับการแก้ไขด้วย stacker ขั้นตอนต่อไปในการทำงานกับทางพิเศษประเภทนี้คือการใช้น้ำมันดินเป็นชั้นบาง ๆ ซึ่งทำขึ้นเพื่อป้องกันไม่ให้พื้นผิวถนนแห้งก่อนที่ซีเมนต์จะเซ็ตตัว เนื่องจากสาเหตุหลักของการสึกหรอบนถนนคือความเสียหายจากยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ จึงควรปกป้องสารเคลือบดังกล่าวด้วยชั้นเพิ่มเติมจากการสึกหรอ
พื้นผิวที่แข็งแรงกว่ากรวดและดินที่เสถียรเป็นทางเท้าสำหรับทางเท้าที่เรียกว่ามะคาดัม เหล่านี้เป็นหินบดที่แข็งแรงสองชั้นขึ้นไปชุบน้ำระหว่างการวางรีดด้วยลูกกลิ้งอย่างระมัดระวังและผสมกับหินบดขนาดเล็กรีดจากด้านบน สารเคลือบนี้มีความแข็งแรงมาก นอกจากนี้ ในบางครั้ง มะคาดัมก็ถูกเข้าใจว่าเป็นสารเคลือบที่ประกอบด้วยกรวดขนาดใหญ่และขนาดเล็กมาก ไม่ได้แช่น้ำ แต่ด้วยน้ำมันดิน ทางเท้าดังกล่าวควรประกอบด้วยมากกว่า 2 ชั้นบนฐานแข็ง ชั้นดังกล่าวสามารถมีความกว้างได้ตั้งแต่ 4 ถึง 10 ซม. แต่ละชั้นจะต้องวางและรีดอย่างระมัดระวังแล้วเทด้วยน้ำมันดินร้อนแดง นอกจากนี้ยังมีการเทเศษหินหรืออิฐเล็ก ๆ ไว้ด้านบนซึ่งกลิ้งไปบนวัสดุที่ร้อน
ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายและทนต่อการสึกหรอมากที่สุดในขณะนี้คือ ทางเท้ายางมะตอย. แอสฟัลต์เตรียมจากทราย คัดเลือกมาอย่างพิถีพิถันตามองค์ประกอบแกรนูลลอมเมตริก แป้งเศษหิน และแอสฟัลต์ วัสดุทั้งหมดเหล่านี้ผสมกันที่อุณหภูมิสูง จากนั้นในสถานะหลอมเหลว แอสฟัลต์จะถูกส่งไปยังสถานที่ที่ปูด้วยลานลาดยางมะตอย นอกจากนี้ยังมีพื้นผิวคอนกรีตแอสฟัลต์ซึ่งเตรียมคล้ายกับแอสฟัลต์หินบด ขนาดต่างๆ, แป้งหิน ทราย และยางมะตอย อึ - พื้นยางมะตอยและแอสฟัลต์คอนกรีตวางอยู่บนหมอนมาดามชนิดหนึ่งซึ่งออกแบบมาเพื่อการรับน้ำหนักที่เหมาะสม
ถึง นอกจากนี้ ประเภทของทางพิเศษยังกระจายไปตามวัตถุประสงค์อีกด้วย แค่นั้นแหละ:
1. ถนนในเมือง
2. ถนนหมู่บ้าน
3. ถนน
4. ถนนเลียบชายฝั่ง เขื่อน ถนนเลียบลำน้ำ ถนนบนเขื่อน
5. สนามบิน
6. ถนนที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากที่ระบุไว้ข้างต้น
แต่การจัดระบบถนนตามประเภทและวัตถุประสงค์เป็นเรื่องราวที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง บทความอื่นจะมีประโยชน์สำหรับเรื่องนี้
โชคลาภบนท้องถนน!
กำลังโหลด...