Przetwarzanie pociągów po przyjeździe. Instrukcja ochrony pracy dla inspektora wagonów kolejowych
Długie zjazdy o nachyleniu 0,018 lub większym są uważane za długie.
9.2.2. Pełne testowanie hamulców elektropneumatycznych odbywa się na stacjach do formowania i poruszania się pociągów pasażerskich z urządzeń stacjonarnych lub lokomotyw.
9.2.3. Pełne badanie hamulców pociągów pasażerskich.
Przed przeprowadzeniem pełnego testu hamulców sprawdź integralność przewodu hamulcowego pociągu i upewnij się, że sprężone powietrze swobodnie przez niego przepływa. W tym celu inspektor składu ogonowego jest obowiązany, za pośrednictwem inspektora składu czołowego wagonów, powiadomić maszynistę za pośrednictwem łączności parkowej lub łączności radiowej o rozpoczęciu kontroli oraz, z zachowaniem zasad bezpieczeństwa osobistego, otwórz ostatni zawór końcowy ogona i po uruchomieniu akceleratorów awaryjnego hamowania samochodów VR zamknij go. W przypadku wagonów z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego otwórz zawór na 2-4 sekundy.
Maszynista lokomotywy, po otrzymaniu sygnału do rozpoczęcia sprawdzania integralności TM, zobowiązany jest przestawić rączkę dźwigu maszynisty w położenie III, a także w momencie uruchomienia hamulców automatycznych lokomotywy (określa to manometr TM ), naciągnij taśmę prędkościomierza, zwolnij hamulce pociągu i naładuj przewód hamulcowy, zgłaszając wyniki kontroli wagonom kontrolnym grupy czołowej. Sprawdzenie integralności TM odbywa się przy w pełni naładowanej sieci pociągu.
Po pełnym naładowaniu pociągu TM do ustawić nacisk maszynista i inspektor wagonów są zobowiązani do sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej pociągu. Podczas zmiany lokomotywy pociągu tranzytowego, którego skład nie uległ zmianie, nie sprawdza się integralności linii hamulcowej.
Aby sprawdzić szczelność sieci hamulcowej w pociągu pasażerskim, należy zamknąć zawór kombinowany lub zawór podwójnego ciągu i po 20 sekundach mierzy się spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym: spadek ciśnienia jest dozwolony nie więcej niż 0,2 kgf/cm2 na 1 min lub 0,5 kgf/cm2 na 2,5 min.
Sprawdzić działanie EPT przy włączonym przełączniku zduplikowanego zasilania przewodów nr 1 i 2. Po naładowaniu TM pociągu do zadanego ciśnienia należy włączyć źródło zasilania - lampka sygnalizacyjna „O” powinna zapalić. Na sygnał inspektora wagonu wykonać etap hamowania, ustawiając rączkę dźwigu maszynisty w pozycji VE, aż ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy osiągnie 1,0–1,5 kgf/cm 2 , a następnie przesunąć rączkę dźwigu w pozycję IV. Gdy uchwyt dźwigu kierowcy znajduje się w położeniu hamowania, na sygnalizatorze świetlnym lub konsoli kierowcy powinna zaświecić się lampka „T”, napięcie źródła zasilania powinno wynosić co najmniej 40 V, a po przesunięciu uchwytu dźwigu do w pozycji wyłączenia, ta lampka powinna zgasnąć, a lampka „P” zaświeci się. Inspektorzy są zobowiązani do sprawdzenia działania EPT w całym pociągu i upewnienia się, że działają one prawidłowo. Odłącz i sprawdź napięcie EPT w wagonie ogonowym, które nie powinno być mniejsze niż 30 V, gdy EPT jest hamowany.
Następnie, na sygnał inspektora „Zwolnij hamulce”, wyłącz przełącznik obwodu zasilania EPT, pozostawiając uchwyt dźwigu kierowcy w pozycji zachodzenia. Po 15 sekundach, po zwolnieniu hamulców w pociągu, należy włączyć przełącznik dwustabilny obwodu zasilania EPT, po czym inspektorzy muszą sprawdzić zwolnienie hamulców we wszystkich wagonach i poinformować kierowcę o zakończeniu testu. Następnie maszynista jest zobowiązany do przestawienia rączki dźwigu maszynisty na stanowisko pociągu, naładowania sieci hamulcowej pociągu oraz wyłączenia źródła zasilania EPT. Podczas badania EPT z urządzeń przenośnych lub stacyjnych wykonuje się te same czynności, co podczas badania z lokomotywy, przy czym przewód hamulcowy jest zasilany sprężonym powietrzem o stałym ciśnieniu ładowania. Dozwolone jest sprawdzenie działania EPT w trybie automatycznym powtarzających się etapów hamowania i zwalniania ze stacjonarnej konsoli bez rozładowywania TM. W takim przypadku, w trakcie sprawdzania przez inspektorów pełnego zwolnienia, obwód zasilania EPT jest zasilany napięciem nakładającym się, które jest wyłączane po zakończeniu kontroli.
Po całkowitym przetestowaniu EPT i pełnym naładowaniu sieci hamulcowej, nie wcześniej niż 30 sekund później, sprawdzić działanie hamulców automatycznych na sygnał inspektora.
Aby sprawdzić czułość hamulców samochodowych na hamowanie, należy jednorazowo zmniejszyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,5–0,6 kgf / cm2. Po obniżeniu ciśnienia w UR o określoną wartość, przełączyć RCM do pozycji odcięcia z zasilaniem. W tej pozycji ciśnieniowej wszystkie hamulce automatyczne pociągu muszą zadziałać i nie mogą zostać zwolnione, dopóki nie zostaną zwolnione przez dźwig maszynisty.
Najwcześniej 2 minuty po hamowaniu kontrolerzy zobowiązani są do sprawdzenia stanu i działania hamulców w całym pociągu dla każdego wagonu oraz upewnienia się, że hamulce działają prawidłowo po wysunięciu się prętów cylindrów hamulcowych i dociśnięciu szczęk bieżnik koła.
Po zakończeniu próby działania hamulców zwolnij hamulce automatyczne, przesuwając dźwignię dźwigu maszynisty w położenie pociągu.
Inspektorzy powinni sprawdzić zwolnienie hamulców w każdym samochodzie pod kątem odejścia pręta cylindra hamulcowego i ruchu klocków z kół.
Wszystkie zidentyfikowane awarie wyposażenia hamulcowego w samochodach muszą zostać wyeliminowane, a działanie hamulców w tych samochodach musi zostać ponownie sprawdzone.
9.2.4. Pełne testowanie hamulców automatycznych pociągów towarowych i pasażersko-towarowych.
Przed rozpoczęciem pełnego testowania hamulców automatycznych naładuj TM, sprawdź integralność przewodu hamulcowego pociągu i upewnij się, że sprężone powietrze swobodnie przez niego przepływa. W tym celu inspektor wagonów sekcji ogonowej pociągu za pośrednictwem łączności parkowej lub łączności radiowej jest obowiązany za pośrednictwem inspektora sekcji czołowej pociągu zawiadomić maszynistę lokomotywy o rozpoczęciu kontroli, oraz następnie, przestrzegając zasad bezpieczeństwa, otwórz ostatni zawór końcowy ogona i zamknij go po 5–7 sekundach.
Po zadziałaniu hamulców lokomotywy, określonym przez zapalenie lampki „TM” sygnalizatora nr 418, maszynista musi rozciągnąć taśmę prędkościomierza, aby wytworzyć stopień hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,5–0,6 kgf / cm 2, jeśli lampka TM zapala się i gaśnie, nie jest wymagana dodatkowa redukcja ciśnienia. Następnie, po 5-7 sekundach, zwolnij i naładuj sieć hamulcową pociągu i zgłoś wyniki kontroli inspektorowi wagonów kierownika pociągu.
Po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej pociągu do ustawionego ciśnienia maszynista i inspektor muszą sprawdzić szczelność przewodu hamulcowego pociągu. Aby to zrobić, po wyłączeniu sprężarek przez regulator po osiągnięciu maksymalnego ciśnienia w głównych zbiornikach lokomotywy (w lokomotywach parowych poprzez zamknięcie zaworu wylotowego pary pompy), a następnie zmniejszeniu tego ciśnienia o 0,4–0,5 kgf / cm 2 , zmierzyć czas jego dalszego spadku o 0,5 kgf/cm2 w położeniu pociągu uchwytu dźwigu kierowcy.
Dla pociągów z lokomotywami w głowicy najkrótszy dopuszczalny czas redukcji ciśnienia podczas sprawdzania szczelności sieci hamulcowej w zależności od serii lokomotywy, długości pociągu i objętości zbiorników głównych podano w tabeli 9.1. tej instrukcji.
Tabela 9.1.
Czas na zmniejszenie ciśnienia o 0,5 kgf/cm2 w zbiornikach głównych podczas sprawdzania szczelności sieci hamulcowej pociągu
| Seria lokomotywa | Czas (w sek), z długością pociągu w osiach |
||||||||
| Do 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 |
|
| TE10, TG-106, TGM3, TGM5, TEM1, TEM2, ChME2, ChME3, PD, LV, L, C, TE, E (wszystkie indeksy), E (wszystkie indeksy) | 50 | 35 | 25 | 22 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| VL60 (wszystkie indeksy), TE1, M62 | 50 | 40 | 30 | 25 | 22 | 19 | 17 | 15 | 13 |
| VL8, T2, VL10 (od nr 19), VL11 | 70 | 50 | 40 | 30 | 27 | 23 | 20 | 18 | 15 |
| VL80 (wszystkie indeksy), VL82 | 85 | 60 | 45 | 40 | 33 | 29 | 25 | 23 | 19 |
| VL10 (nr 1 - 18), 2TE10, 2TE116, TE3, TG16, TG20, TG102, VL11m, VL85 | 90 | 65 | 50 | 45 | 35 | 31 | 28 | 25 | 21 |
| VL15, 2TE10u | 112 | 81 | 62 | 56 | 44 | 39 | 35 | 31 | 26 |
Uwaga do tabeli 9.1:
Czas redukcji ciśnienia w zbiornikach głównych lokomotyw z serii niewymienionych w tabeli oraz w zbiornikach konsoli PHE przyjmuje się według kolumny lokomotyw z odpowiednią objętością zbiorników głównych.
Podczas pracy w systemie wielostanowiskowym, gdy zbiorniki główne są połączone z jedną objętością, należy zwiększyć określony czas proporcjonalnie do zmiany objętości zbiorników głównych.
Podczas sprawdzania gęstości sieci hamulcowej pociągu towarowego przy zwiększonym ciśnieniu ładowania 6,0-6,2 kgf / cm 2, wskaźnik czasu zmniejsza się o 20%, przy ciśnieniu ładowania 4,8-5,2 kgf / cm 2 - wzrasta o 10%.
W przypadku pociągu o długości powyżej 200 osi inspektor wagonów ma obowiązek zmierzyć ciśnienie ładowania w linii ogonowej za pomocą manometru zamontowanego na głowicy tulei łączącej ostatniego wagonu i upewnić się, że ciśnienie ładowania nie jest mniej niż określono w pkt 9.2.6. tej instrukcji.
Po wykonaniu powyższych czynności i pełnym naładowaniu TM, na sygnał kontrolera sekcji ogonowej pociągu, kontroler sekcji czołowej pociągu daje maszyniście sygnał do sprawdzenia działania hamulców automatycznych. W tym celu konieczne jest przeniesienie uchwytu dźwigu kierowcy z pociągu do pozycji V i zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,6-0,7 kgf / cm2, a następnie przejście do pozycji IV (nakładanie się z mocą), a następnie rozciągnij taśmę do pomiaru prędkości o 5-10 mm.
Po upływie 2 minut od hamowania kontroler wagonów jest zobowiązany do sprawdzenia stanu i działania hamulców w całym pociągu dla każdego wagonu i upewnienia się, że działają one normalnie przy hamowaniu, gdy tłoczysko cylindra hamulcowego wychodzi i klocki są dociskane bieżnika koła, a maszynista jest zobowiązany do sprawdzenia szczelności TM, która nie powinna odbiegać od gęstości w położeniu pociągu uchwytu dźwigu maszynisty o więcej niż 10% w dół. W przeciwnym razie inspektorzy samochodów muszą wyeliminować wycieki powietrza przez VR, cylindry hamulcowe lub tryby automatyczne.
Podczas hamowania kontroler sekcji ogonowej pociągu mierzy wartość wyjściową tłoczyska cylindra hamulcowego wagonu, zapisuje numer wagonu i przekazuje te dane kontrolerowi sekcji czołowej wagonu. trenować ze swoim podpisem w certyfikacie f. VU-45.
W pociągach o długości do 350 osi, po sprawdzeniu działania hamowania, na sygnał kontrolera, zwolnij hamulce automatyczne przesuwając dźwignię dźwigu maszynisty do pozycji pociągu. W pociągach towarowych o zwiększonej długości (powyżej 350 osi) zwolnienie hamulców automatycznych powinno odbywać się poprzez ustawienie RKM w pozycji I z przytrzymaniem go, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym będzie o 0,5-0,6 kgf/cm 2 wyższe niż ładowanie, a następnie przeniesienie na stanowisko pociągu.
Inspektorzy samochodów są zobowiązani do sprawdzenia zwolnienia hamulców w każdym wagonie pociągu pod kątem odejścia tłoczyska cylindra hamulcowego i odsunięcia szczęk hamulcowych od kół. Jeśli zostaną zidentyfikowane VR, które nie działały w czasie urlopu, nie można zwolnić ich ręcznie, dopóki nie zostaną wyjaśnione przyczyny braku urlopu. Wszystkie wykryte awarie wyposażenia hamulcowego w samochodach muszą być zainstalowane, a działanie hamulców tych samochodów należy ponownie sprawdzić za pomocą skróconego testu hamulców.
9.2.5. Pełne badanie hamulców automatycznych pociągu towarowego przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 lub większym przeprowadza się na podstawie ciśnienia ładowania w TM zgodnie z tabelą 3.2. lub pkt 3.2.6. niniejszej Instrukcji z utrzymywaniem w stanie hamowania przez 10 minut i sprawdzeniem (przed badaniem) integralności TM całego pociągu zgodnie z pkt 9.2.3., 9.2.4. niniejszej Instrukcji, a także poprzez pomiar ciśnienia doładowania w linii ogona pociągu towarowego za pomocą manometru zamontowanego na głowicy tulei łączącej ostatniego wagonu. Ciśnienie w linii wagonika pociągu należy mierzyć po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej całego pociągu. Za pomocą wskazanego pomiaru inspektor samochodów grupy ogonowej jest zobowiązany do upewnienia się, że ciśnienie doładowania nie jest mniejsze niż określone w pkt. 9.2.6. tej instrukcji. Podczas dziesięciominutowej ekspozycji w pozycji hamowania żaden z hamulców nie powinien samoistnie zwolnić. W przeciwnym razie usterki w samochodach należy wyeliminować, a działanie automatycznych hamulców w tych samochodach należy ponownie sprawdzić za pomocą skróconego testu hamulców.
9.2.6. Po zakończeniu pełnego badania hamulców samoczynnych w pociągu i zgłoszeniu kontrolera sekcji ogonowej (operatora) za pośrednictwem łączności parkowej lub przenośnej łączności radiowej o zwolnieniu hamulców wszystkich wagonów, inspektor sekcji czołowej jest obowiązany przekazać maszyniście prowadzącej lokomotywy świadectwo f. VU-45 w sprawie wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowego działania, a po badaniu z ekspozycją przez 10 minut przed długimi zjazdami, zanotuj w certyfikacie o badaniu hamulców.
Wydane świadectwo dla wszystkich typów pociągów ciągniętych przez lokomotywę zawiera dane dotyczące wymaganego i rzeczywistego obliczonego nacisku szczęk, ilości hamulców ręcznych w osiach do utrzymania w miejscu pociągów towarowych, pasażersko-osobowych i pocztowo-bagażowych oraz obecność osi hamulców ręcznych w tych składach, numer wagonika, wartość mocy tłoczyska cylindra hamulcowego wagonu, ilość (w procentach) w pociągu klocków kompozytowych, czas dostawy certyfikat i numer wagonu, w którym spotkali się inspektorzy podczas badania hamulców, dane o gęstości sieci hamulcowej pociągu, wartości ciśnienia ładowania w TM wagonu ogonowego w pociągach powyżej 200 osi w długość, podpisy inspektorów grup ogonowych i czołowych samochodów.
W pomocy fa. VU-45 dla pociągów towarowych o długości powyżej 200 osi, a po badaniu przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 lub większym wskazać wartość ciśnienia ładowania w linii wagonu ogonowego. Gdy ciśnienie ładowania w TM na lokomotywie pociągu towarowego wynosi 4,8-5,2 kgf / cm2 lub 5,3-5,5 kgf / cm2, ciśnienie w przewodzie hamulcowym wagonu ogonowego musi wynosić odpowiednio co najmniej 4,0 kgf / cm2 i 4,5 kgf / cm2 oraz przy ciśnieniu ładowania 6,0-6,2 kgf / cm2 - nie mniej niż 5,0 kgf / cm2. Przy ciśnieniu ładowania w TM załadowanego pociągu towarowego 5,0-5,2 kgf / cm 2 ciśnienie w TM wagonu ogonowego powinno wynosić co najmniej 4,5 kgf / cm 2 przy liczbie osi do 200 i co najmniej 4,0 kgf / cm2.
Maszynista, po otrzymaniu zaświadczenia, jest zobowiązany do upewnienia się, że dane dotyczące hamulców pociągu w nim zapisane są zgodne z normami ustalonymi przez UZ, wymaganiami niniejszej Instrukcji; zapoznaj się z pomocą swojego asystenta. W przypadku podróży podwójnym lub wielokrotnym pociągiem trakcyjnym, maszyniści wszystkich lokomotyw muszą przed wyjazdem osobiście zapoznać się z danymi wskazanymi w zaświadczeniu VU-45. Przed odjazdem pociągu pasażerskiego, którego lokomotywa jest wyposażona w redundantne zasilanie przewodów nr 1 i nr 2 EPT, należy włączyć ten przełącznik dwustabilny.
9.3. Zredukowany test hamowania
9.3.1. Przeprowadzane są ograniczone badania hamulców ze sprawdzeniem stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych w pociągach:
po podłączeniu lokomotywy pociągu do pociągu, jeżeli pełna próba hamulców automatycznych z kompresor(sieć stacji) lub lokomotywa;
po zmianie załóg lokomotyw, gdy lokomotywa nie jest odłączona od pociągu;
po jakimkolwiek rozdzieleniu węży w pociągu lub między pociągiem a lokomotywą (za wyjątkiem rozprzęgnięcia lokomotywy pchającej zawartej w przewodzie hamulcowym), połączeniu węży w związku z wjazdem taboru, a także po zamknięciu zawór końcowy w pociągu:
w pociągach pasażerskich: po postoju dłużej niż 20 minut, gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej ciśnienia ładowania TM, przy zmianie kabiny sterowniczej lub po przekazaniu sterowania maszyniście drugiej lokomotywy w ciągu za pociągiem zatrzymuje się z powodu niemożności dalszej kontroli pociągu z głównej kabiny;
w pociągach towarowych, jeżeli podczas postoju pociągu nastąpiło samoistne zadziałanie hamulców lub zmiana gęstości o więcej niż 20% określonego świadectwa hamulców f. VU-45;
w pociągach towarowych po postoju dłużej niż 30 minut.
jeżeli podczas sprawdzania gęstości TM sterownik wykryje jej zmianę o więcej niż 20% określonej wartości odniesienia f. VU-45, wykonaj skróconą próbę hamulców:
jeżeli w lokomotywie wyposażonej w sygnalizator nr 418 na parkingu zaświeci się lampka sygnalizacyjna „TM”, należy sprawdzić działanie sygnalizatora ze stopniem hamowania, przy którym lampka „TM” powinna zgasnąć. Po upewnieniu się, że sygnalizator działa prawidłowo, należy wykonać skróconą próbę hamulców automatycznych:
Testy zredukowane hamulców elektropneumatycznych przeprowadzane są w punktach zmiany załóg lokomotyw i lokomotyw poprzez działanie hamulca dwóch wagonów załadunkowych oraz przy sczepianiu wagonów ze sprawdzeniem hamulców w każdym sprzęganym wagonie:
9.3.2. W pociągach pasażerskich przeprowadza się badania zredukowane najpierw hamulców elektropneumatycznych, a następnie hamulców automatycznych. Badania EPT przeprowadza się w taki sam sposób, jak ich pełne badanie z lokomotywy zgodnie z pkt 9.2.3. bez sprawdzania napięcia EPT w ogonie i bez wyłączania przełącznika dwustabilnego obwodu zasilania EPT w okresie sprawdzania jego zwolnienia, z uwzględnieniem punktu 9.3.1. niniejszej Instrukcji działania hamulców dwóch wagonów ogonowych.
9.3.3. Wykonując krótki test na sygnał pracownika odpowiedzialnego za badanie hamulców „Hamulec” kierowca zobowiązany jest dać gwizdkiem jeden krótki sygnał i zmniejszyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o wartość ustawioną dla pełnego testu .
Po sprawdzeniu działania hamulców dwóch wagonów załadunkowych, do hamowania podawany jest sygnał „Zwolnij hamulce”. Na ten sygnał kierowca daje gwizdek dwa krótkie sygnały i zwalnia hamulce z ustawieniem rączki dźwigu maszynisty w pozycję I w pociągach pasażerskich przy wzroście ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do 5,0-5,2 kgf/cm 2 oraz w pociąg towarowy i osobowy do momentu, gdy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym będzie wyższe o 0,5 kgf/cm2 od ciśnienia ładowania przy przestawieniu klamki w położenie pociągu. Jeżeli krótki test hamulców w pociągach jest przeprowadzany po pełnym teście z agregatu sprężarkowego (sieci stacji), kontrolerzy wagonów i maszynista są zobowiązani do sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej pociągu i integralności TM przed badaniem zgodnie z pkt 9.2.3., 9.2.4. niniejszej Instrukcji, a jeżeli długość pociągu towarowego przekracza 200 osi, kontroler wagonów jest obowiązany sprawdzić ciśnienie ładowania w linii ostatniego wagonu w sposób określony w pkt 9.2.4. Po zakończeniu takich badań kierowca otrzymuje zaświadczenie f. VU-45, jak w pełnym teście.
9.3.4. W przypadku sprzęgania wagonu lub grupy wagonów z przyjeżdżającym pociągiem przeprowadza się krótką próbę hamulców z obowiązkowym sprawdzeniem ich działania dla każdego sprzęganego wagonu oraz szczelności przewodu hamulcowego pociągu, a w przypadku pociąg towarowy, dodatkowo sprawdź integralność TM pociągu. Przy każdym badaniu skróconym hamulców automatycznych kontroler wagonów, a w przypadku braku tego stanowiska, dyżurny stacji, główny konduktor, kompilator pociągów lub pracownicy odpowiedzialni za badanie hamulców, odnotowują skrócone badanie hamulców automatycznych (z adnotacją o zmianie składu pociągu, z podaniem numeru wagonu ogonowego) w certyfikacie f. VU-45, który posiada kierowca. W przypadku zmiany gęstości TM z powodu sprzęgania (rozprzęgania) samochodów, kierowca wpisuje w certyfikacie f. nowe dane dotyczące gęstości sieci hamulcowej. VU-45.
Jeżeli badanie skrócone hamulców pociągu pasażerskiego zostało przeprowadzone przy udziale kierownika (brygadzisty mechanika) pociągu i konduktorów wagonów, wówczas kierownik (brygadzista mechanik) musi odnotować działanie skrócona próba hamulców w certyfikacie f. VU-45, który posiada kierowca.
9.3.5. Na stacjach, na których nie przewidziano stanowiska kontrolera wagonów, działanie hamulców wagonów ogonowych w pociągach pasażerskich sprawdzają konduktorzy wagonów, w pociągach towarowych – pracownicy przeszkoleni do wykonywania czynności automatycznego badania hamulców (lista stanowisk ustalana jest na czele drogi).
9.3.6. Zabrania się kierowania pociągu na zaciąg bez wykonania skróconej próby lub z niedziałającymi hamulcami na dwóch wagonach załadunkowych.
Jeśli podczas testowania zostaną wykryte dystrybutory powietrza, które nie działały w celu zwolnienia, nie można zwolnić ich ręcznie, dopóki nie zostaną wyjaśnione przyczyny braku zwolnienia. W takich przypadkach należy sprawdzić, czy w pociągu znajdują się zawory końcowe, szczególnie w miejscach, gdzie wagony były sprzęgane lub rozprzęgane, i powtórzyć krótką próbę hamulców. Wymień uszkodzone rozdzielacze powietrza, a na stacjach pośrednich wyłącz je i wypuść powietrze przez zawór wydechowy, zanotuj to w certyfikacie VU-45.
9.4. Sprawdzanie hamulców samochodowych w pociągach towarowych
9.4.1. W pociągach towarowych hamulce sprawdzane są:
po przekazaniu sterowania maszyniście drugiej lokomotywy;
przy zmianie kabiny na zaciąg po zatrzymaniu pociągu ze względu na brak możliwości dalszego sterowania z kabiny czołowej lokomotywy;
gdy ciśnienie w zbiorniku głównym spadnie poniżej TM ładowania;
przy podczepianiu dodatkowej lokomotywy do czoła pociągu towarowego w celu wykonania jednego lub kilku zaciągów oraz po rozprzęgnięciu tej lokomotywy;
Kierowca po przywróceniu ciśnienia doładowania sprawdza gęstość sieci hamulcowej w II pozycji RCM, która nie powinna różnić się od gęstości wskazanej w certyfikacie f. VU-45 o więcej niż 20% w kierunku spadku lub wzrostu (jeżeli objętość zbiorników głównych zmieni się w wyniku przekazania sterowania maszyniście drugiej lokomotywy, zmień tę wartość proporcjonalnie do objętości zbiorników głównych ). Po upewnieniu się, że gęstość sieci hamulcowej nie zmieniła się bardziej niż podana wartość, kierowca musi wykonać etap hamowania, zmniejszając ciśnienie w UR o 0,6-0,7 kgf / cm2 i zwolnić hamulce. Pomocnik mechanika musi sprawdzić wpływ hamulców na hamowanie i zwalnianie wagonów na czele pociągu, których liczba jest wskazana w lokalnych instrukcjach w zależności od masy pociągu i profilu odcinka.
Jeżeli podczas sprawdzania gęstości przewodu hamulcowego kierowca wykryje zmianę o więcej niż 20% wartości wskazanej w certyfikacie f. VU-45, a następnie wykonać skrócony test hamulca. Jeżeli w lokomotywie wyposażonej w sygnalizator nr 418 na parkingu zapala się lampka sygnalizacyjna „ТМ”, to należy sprawdzić sprawność sygnalizatora według etapu hamowania, na którym powinna wychodzić. Po upewnieniu się, że sygnalizator jest w dobrym stanie, wykonaj skróconą próbę hamulców.
Na stacji, na której zatrudnieni są pełnoetatowi kontrolerzy wagonów, skrócone badania hamulców przeprowadzają kontrolerzy na wniosek maszynisty, a w przypadku braku takiego stanowiska przez załogę lokomotywy lub konduktorów przeszkolonych w wykonywaniu automatycznych badań hamulców operacje (listę stanowisk ustala kierownik drogi).
9.4.2. Jeśli na końcu pociągu towarowego znajduje się lokomotywa pchająca, która jest częścią wspólnej linii hamulcowej pociągu, a łączność radiowa działa prawidłowo, w tym przypadku nie sprawdza się kontroli gęstości, a hamowanie i zwalnianie hamulce nie są wykonywane. Maszynista lokomotywy pchającej kontroluje stan przewodu hamulcowego pociągu i swobodny przepływ przez niego sprężonego powietrza zgodnie z manometrem przewodu hamulcowego i działaniem sygnalizatora nr 418. Gęstość TM jest niesprawdzone, a hamowanie i zwalnianie hamulców samochodowych nie jest wykonywane.
Przed odjazdem pociągu maszynista lokomotywy pchającej jest obowiązany poinformować drogą radiową maszynistę lokomotywy prowadzącej o ciśnieniu w przewodzie hamulcowym.
9.5. Badanie hamulców automatycznych w pociągach ze składem nieczynnych lokomotyw i wagonów MVPS
Pełne i zredukowane testy hamulców automatycznych na tratwach nieczynnych lokomotyw i wagonów MVPS są przeprowadzane przez inspektorów samochodowych. Na stacjach, na których nie zapewniono stanowisk kontrolerów wagonów, konduktor tratwy przeprowadza badanie skrócone.
Testowanie hamulców automatycznych na tratwach należy przeprowadzać w tej samej kolejności, co testowanie hamulców pociągu odpowiedniego typu. Po całkowitym przetestowaniu hamulców samochodowych maszynista wiodącej lokomotywy otrzymuje zaświadczenie f. VU-45.
10. SERWIS I KONTROLA HAMULCÓW W POCIĄGACH RUCHU LOKOMOTYWNEGO
10.1. Postanowienia ogólne
10.1.1. Odjeżdżając lub podążając za pociągiem, maszynista i pomocnik maszynisty muszą:
przed odjazdem pociągu krótko (na 2-3 sekundy) ustawić rączkę dźwigu maszynisty w pozycji I. Jeżeli wskazówka manometru TM pokazuje ciśnienie zbliżone do wskazania manometru zbiorników głównych, oznacza to zamknięcie zaworów końcowych w głowicy pociągu. Gdy dźwignia zaworu zostanie przesunięta do pozycji II, nastąpi dłuższe niż zwykle uwalnianie powietrza z TM do atmosfery przez dźwig kierowcy. W takim przypadku maszyniście nie wolno opuszczać pociągu do czasu sprawdzenia integralności sieci hamulcowej w wagonie ogonowym;
przy wychodzeniu ze stacji należy upewnić się, że w pociągu nie ma iskier lub innych znaków zagrażających bezpiecznemu przejazdowi, a także by nie podawała sygnałów stop przez załogę pociągu, pracowników stacji lub pracowników innych służb;
przygotować hamulce do działania, a rączkę dźwigu maszynisty utrzymywać w pozycji pociągu, w której musi być utrzymywane ciśnienie ładowania w sieci hamulcowej zgodnie z Tabelą 3.2. lub z pkt 3.2.6. niniejszą instrukcję;
podczas prowadzenia pociągu pasażerskiego z hamulcami elektropneumatycznymi, mieć włączone źródło zasilania: napięcie w obwodzie elektrycznym pociągu pasażerskiego musi odpowiadać napięciu określonemu w pkt 3.2.9. niniejszej Instrukcji, a lampka sygnalizacyjna na pilocie musi się świecić;
prędkość pociągów do miejsca badania hamulców, w zależności od profilu toru, jest podana w lokalnych instrukcjach. Jeżeli przed miejscem sprawdzenia działania hamulców automatycznych pociąg podąża za sygnałami zmniejszenia prędkości ruchu lub zatrzymania, maszynista jest zobowiązany, biorąc pod uwagę profil toru i dane trenować, aby wcześniej zaciągnąć hamulce i upewnić się, że działają;
upewnij się, że hamulce pociągu działają niezawodnie, sprawdzając ich działanie na trasie.
Podczas sprawdzania działania hamulców zabrania się używania hamulców pomocniczych i elektrycznych w lokomotywie we wszystkich pociągach.
Po pojawieniu się efektu hamowania i zmniejszeniu prędkości o 10 km/h - w załadowanym pociągu towarowym, towarowo-pasażerskim, pasażerskim i jednej lokomotywie; przy 4-6 km/h - zwolnij hamulce w pustej ciężarówce. Wskazane ograniczenia prędkości muszą nastąpić w odległości nieprzekraczającej limitów ustalonych przez lokalne przepisy zgodnie z tabelą. 10.1. oraz 10.2.
Zwolnienie hamulców po sprawdzeniu na trasie powinno odbywać się po upewnieniu się kierowcy o ich normalnej pracy.
Tabela 10.1.
Droga zatrzymania podczas sprawdzania działania hamulców dla obciążonych pociągów towarowych o współczynniku hamowania 0,33 (w metrach)
| Przedział prędkości (km/h) | nachylenie |
|||
| 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 |
|
| 40-30 | 250 | 300 | 350 | 400 |
| 50-40 | 300 | 350 | 400 | 450 |
| 60-50 | 450 | 500 | 600 | 700 |
Tabela 10.2.
Droga zatrzymania podczas sprawdzania działania hamulców i EPT dla profilu ścieżki 0–0,006 i odpowiedniego współczynnika hamowania (K)
| Przedział prędkości (km/h) | droga hamowania (m) |
||
| pociąg elektryczny K = 0,60 | pasażer i pociąg diesla K = 0,60 | obciążony Pusty K = 0,55 |
|
| 40-30 | 100 | 150 | 100-150 |
| 50-40 | 120 | 200 | 150-200 |
| 60-50 | 140 | 250 | 200-250 |
| 70-60 | 160 | 300 | 250-300 |
Jeżeli po pierwszym etapie hamowania efekt początkowy nie zostanie osiągnięty:
w pociągu pasażerskim przez 10 sekund;
w próżnym pociągu towarowym o długości do 400 osi oraz pociągu towarowo-pasażerskim w ciągu 20 sekund;
w innych pociągach towarowych w ciągu 30 sekund należy natychmiast wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie kroki w celu zatrzymania pociągu.
10.1.4. Miejsca i prędkości ruchu pociągów i pojedynczych lokomotyw, a także odległości, przy których powinno nastąpić zmniejszenie prędkości podczas sprawdzania działania hamulców na trasie, określa komisja, zatwierdzona przez kierownika drogi i wskazana w lokalne instrukcje. Odległości te na zaciągach oznaczone są znakami sygnalizacyjnymi „Rozpoczęcie hamowania” i „Koniec hamowania” i są określane na podstawie obliczeń trakcyjnych i przejazdów próbnych dla każdego typu pociągu, pod warunkiem, że są wyposażone w prawidłowo działające hamulce i pojedyncze najmniejsze ciśnienie hamowania na 100 t masy pociągu (pociągu), zatwierdzone w USA. Znaki sygnalizacyjne hamulcowe są instalowane za stacjami formacji pociągów, stacjami węzłowymi, stacjami przesiadek lokomotyw i załóg lokomotyw.
10.1.5. Aby sprawdzić działanie hamulców automatycznych na trasie pociągu, wykonaj:
po pełnym lub ograniczonym badaniu hamulców samochodowych;
włączanie i wyłączanie hamulców automatycznych dla pojedynczych wagonów lub grupy wagonów;
przy przejściu z hamulców elektropneumatycznych na automatyczne;
w przypadkach przewidzianych w pkt 9.4.1. niniejszą instrukcję;
przed wejściem na ślepe stacje;
Sprawdź hamulce samochodowe przed wskazanymi stacjami w taki sposób, aby przy wjeździe na stację hamulce samochodowe były całkowicie zwolnione, a przewód hamulcowy był naładowany do ustawionego ciśnienia.
Jeżeli w warunkach pociągu nie można zwolnić hamulców, to poruszając się w stanie zahamowanym, maszynista musi obliczyć swoje działania, aby po zwiększeniu hamowania mógł zatrzymać pociąg w wyznaczonym miejscu:
Na jednej kolejnej lokomotywie po sprawdzeniu hamulców na pierwszej stacji odjazdu. Jednocześnie po przejechaniu co najmniej 200 metrów z prędkością 20-40 km/h sprawdza się działanie hamulca dodatkowego najpierw przy spadku prędkości o 5-10 km/h, a następnie przy prędkości przy 40-60 km/h działanie hamulców samochodowych jest sprawdzane za pomocą operatora dźwigu.
Jeżeli podczas podróży pociągiem, w miejscu wyznaczonym do kontroli działania hamulców automatycznych, maszynista lokomotywy prowadzącej nie dokona kontroli, to maszynista drugiej lokomotywy jest zobowiązany skontaktować się drogą radiową z maszynistą lokomotywy prowadzącej i dać sygnał czujności – wymóg sprawdzenia.
10.1.6. Jeżeli konieczne jest sprawdzenie działania hamulców w pociągach towarowych w miejscach nieokreślonych, dopuszcza się to, co do zasady, gdy pociąg lub pojedyncza lokomotywa nabiera prędkości na torach stacyjnych lub przy wyjeździe z stacja na pierwszym stopniu, która posiada peron lub zjazd z uwzględnieniem warunków lokalnych i danych tabelarycznych 10.1. oraz 10.2.
Aby sprawdzić działanie hamulców pociągów podmiejskich, dozwolone jest użycie hamowania, które stosuje się podczas zbliżania się do pierwszego peronu z punktu odjazdu, na którym zgodnie z rozkładem jazdy znajduje się przystanek.
10.1.7. W pociągach pasażerskich najpierw sprawdź działanie hamulca automatycznego, a następnie elektropneumatycznego. Aby sprawdzić działanie EPT na trasie, wykonaj etap hamowania, aż ciśnienie w TC lokomotywy osiągnie 1,5-2,0 kgf / cm2 (przytrzymaj RCM w pozycji VE przez 1-2 sekundy).
10.1.8. Działanie EPT należy sprawdzić po pełnej próbie hamulców, zmianie lokomotyw, załóg lokomotyw lub kabin sterowniczych oraz po dołączeniu do pociągu grupy wagonów.
10.1.9. Przed odjazdem pociągu towarowego ze stacji lub holu po postoju dłuższym niż 10 minut maszynista jest obowiązany sprawdzić gęstość TM pociągu z zaznaczeniem jego wartości i miejsca weryfikacji na tył certyfikatu VU-45.
Jeżeli podczas sprawdzania gęstości TM kierowca stwierdzi, że jej zmiana jest większa niż 20% w kierunku wzrostu lub spadku od wskazanego w certyfikacie f. VU-45 o poprzedniej wartości, przeprowadzić skróconą próbę hamulców automatycznych.
10.1.10. Maszynista i pomocnik maszynisty są zobowiązani do monitorowania działania hamulców w pociągu przez całą podróż.
Kontrola długości TM pociągu realizowana jest poprzez: zmniejszenie lub brak efektu hamowania, zmianę gęstości TM, działanie sygnalizatora nr 418, brak zwolnienia hamulców w części ogonowej pociągu, pociąg szybko zwalnia przy wyłączonym trybie trakcyjnym, a w pociągu osobowym dodatkowo przez zadziałanie dźwigu maszynisty podczas sterowania hamulcami automatycznymi (przy krótkiej TM w pozycji I RKM, szybkie poziomowanie ciśnienie TM i GR, po przestawieniu klamki RKM z pozycji I do pozycji II powietrze jest wypuszczane z TM do kanału atmosferycznego, podczas hamowania wypuszczanie powietrza z TM przez zawór kierowcy do atmosfery zatrzymuje się wcześniej niż zwykle) .
Jeśli podejrzewasz skrócenie długości TM (zamrożenie, zakręcenie kurków itp.), podejmij wszelkie środki, aby zatrzymać pociąg, znajdź i usuń przyczyny awarii hamulców.
W przypadku wykrycia braku zwolnienia hamulców poszczególnych wagonów należy podjąć działania w celu zwolnienia hamulców pociągu pasażerskiego poprzez krótkotrwałe hamowanie pierwszym stopniem poprzez ustawienie RCM w pozycji I przy wzroście ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do 5,0–5,3 kgf/cm2, a w pociągach towarowych - wzrost ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,8–1,2 kgf/cm2 nad zbiornikiem załadowczym i ustawienie RCM w pozycji IV zgodnie z pkt 11.2.6.
Jeżeli po tym nie nastąpi zwolnienie hamulca samochodu, zatrzymaj pociąg na korzystnym profilu toru, aby sprawdzić hamulec, który nie został zwolniony. W razie potrzeby zwolnij hamulec ręcznie i wyłącz VR, zanotuj w certyfikacie f. VU-45. Maszynista jest obowiązany poinformować konduktora wagonu lub kierownika pociągu o zgaszonym hamulcu w pociągu osobowym. Z tyłu pomoc fa. VU-45 odnotowuje rzeczywiste ciśnienie hamowania i ciśnienie na 100 t masy pociągu. Na tej podstawie, zgodnie z normami hamowania, określ prędkość dalszego ruchu.
Aby zidentyfikować suwaki (dziury lub ugięcia), dokładnie sprawdź powierzchnię toczenia koła, w razie potrzeby wykonaj przeciągnięcie kompozycji.
Jeżeli maszynista otrzymał informację o zakleszczeniu się zestawów kołowych wagonów lub lokomotywy, iskrzeniu w pociągu bez użycia hamulców, natychmiast zatrzymaj pociąg z pełnym hamowaniem roboczym, obejrzyj go i ustal możliwość dalszego ruchu.
10.1.11. Jeżeli w samochodzie osobowym lub towarowym znajdzie się gąsienica (dziura) o głębokości większej niż 1 mm, ale nie większej niż 2 mm (z wyjątkiem MVPS lub przetargu z maźnicami, które mają łożyska wałeczkowe), dozwolone jest wniesienie taki samochód (przetarg) bez wyprzęgania z pociągu do najbliższej WOM, który posiada urządzenia do zmiany zestawów kołowych, z prędkością nie większą niż 100 km/h - w pociągu osobowym i nie większą niż 70 km/h - w pociąg towarowy.
Gdy głębokość suwaka wynosi od 2 do 6 mm dla wagonów, z wyjątkiem wagonu MVPS oraz od 1 do 2 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS, pociąg może jechać do najbliższej stacji z prędkością 15 km /h, a jeśli suwak ma odpowiednio więcej niż 6 do 12 mm i powyżej 2 do 4 mm - przy prędkości 10 km/h. Na najbliższej stacji należy wymienić zestaw kołowy. Przy głębokości suwaka większej niż 12 mm dla wagonu i tendra, ponad 4 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS, dopuszcza się poruszanie się z prędkością 10 km/h pod warunkiem, że zestaw kołowy jest wywieszony lub wykluczona jest możliwość jego rotacji. Jednocześnie na stacji należy odłączyć lokomotywę lub wagon od pociągu, wyłączyć siłowniki hamulcowe i silnik trakcyjny (grupę silników) uszkodzonego zestawu kołowego lokomotywy.
Po napawaniu (z późniejszą obróbką) powierzchni tocznej kół prędkość lokomotywy (samochodu) do najbliższej zajezdni (PTO) nie powinna przekraczać 25 km/h, gdzie należy obracać bandaże.
Głębokość suwaka jest mierzona miernikiem bezwzględnym. W przypadku braku szablonu dopuszcza się na przystankach na trasie wyznaczenie głębokości ślizgacza na podstawie jego długości na podstawie danych z tabeli 10.3
Przy narastaniu do 2 mm kolejność ruchu lokomotywy i wagonu jest taka sama jak w przypadku suwaka, do głębokości 2 mm. Jeżeli na zestawie kołowym lokomotywy lub wagonu o wysokości większej niż 2 mm pojawi się spoina, należy ją usunąć.
Tabela 10.3.
Wyznaczanie głębokości slidera na całej jego długości w zależności od średnicy kółek
| Długość suwaka (mm) | Głębokość suwaka (mm) |
||
| Wagony doczepne pociągów elektrycznych ER oraz wagony towarowe (liczba D par = 950mm) | Wagony osobowe i lokomotywy spalinowe (liczba D par =1050mm) | Lokomotywy elektryczne (liczba D par =1250mm) |
|
| 60 | 65 | 70 | 1,0 |
| 85 | 92 | 100 | 2,0 |
| 100 | 110 | 122 | 3,0 |
| 120 | 129 | 141 | 4,0 |
| 145 | 158 | 175 | 6,0 |
| 205 | 223 | 244 | 12,0 |
10.1.12. Jeżeli podczas jazdy pociągu towarowego wystąpią oznaki możliwej przerwy w działaniu TM (częste załączanie się sprężarek lub gwałtowny spadek ciśnienia w GR po wyłączeniu sprężarki, zadziałanie sygnalizatora przerwania TM z Nr czujnika Monitoruj ciśnienie TM.
Jeżeli po tym nastąpi gwałtowny i nieoczekiwany spadek ciśnienia w TM lub gwałtowne wyhamowanie pociągu, nieodpowiadające wpływowi profilu toru, należy wykonać hamowanie zasadnicze, po czym należy przesunąć rączkę dźwigu maszynisty do pozycji III i zatrzymaj pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy, znajdź i ustal przyczynę. Jeżeli jednocześnie ze spadkiem ciśnienia w TM spada napięcie sieci styków, należy zastosować hamowanie awaryjne.
Jeśli nastąpi wyłączenie trakcji, a lampka „TM” zgaśnie po zapaleniu się, a ciśnienie w cylindrach hamulcowych wzrośnie do 1,0 kgf / cm2 lub więcej, wykonaj hamowanie serwisowe i zatrzymaj pociąg.
W przypadku braku gwałtownego i ciągłego spadku ciśnienia w TM oraz gwałtownego spowolnienia ruchu pociągu, podążając za peronem lub zjazdem, wykonać hamowanie robocze z rozładowaniem TM o wartość pierwszego stopnia, a następnie zwolnić hamulec w zalecany sposób; poruszając się pod górę, zwiększ ciśnienie w UR o 0,5-0,6 kgf / cm 2 powyżej ładowania, a w celu zebrania obwodu trakcyjnego można przełączyć (za pomocą przycisku lub przełącznika) obwód sterowania lokomotywy.
W przypadku powtarzającego się hamowania pociągu w wyniku samowolnego działania hamulców automatycznych, wykonać hamowanie i zwolnić hamulce automatyczne zgodnie z ustaloną procedurą, zadeklarować kontrolę kontrolną hamulców automatycznych zgodnie z pkt 19.1.1. niniejszej Instrukcji i przywieźć pociąg na stację, na której zostanie przeprowadzona ta kontrola. Bez zidentyfikowania i wyeliminowania przyczyn samoistnego zadziałania autohamulców nie wolno wysyłać pociągu z tej stacji w dalszą jazdę.
10.1.13. W przypadku uruchomienia autostopu EPK oraz hamowania pociągu pasażerskiego, pocztowo-bagażowego i pasażersko-towarowego na skutek spadku ciśnienia w TM należy wykonać hamowanie awaryjne zgodnie z pkt 10.1.21. tej instrukcji.
10.1.14. W przypadku awarii hamulców automatycznych w pociągu (w czasie określonym w pkt 10.1.2. niniejszej instrukcji) należy przeprowadzić hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie środki w celu zatrzymania pociągu. W przypadku nieudanej próby zatrzymania pociągu należy podać ogólny sygnał alarmowy i drogą radiową poinformować dyżurnego przed stacją znajdującą się przed stacją lub dyspozytora o tym, co się wydarzyło, aby mogli swobodnie podjąć kroki w celu odebrać pociąg na stację lub przepuścić go przez stację. Konduktor lub dozorca wagonu, po usłyszeniu sygnału alarmu ogólnego lub zobaczeniu sygnałów zatrzymania, zobowiązany jest otworzyć zawór odcinający i zaciągnąć hamulec ręczny w obsługiwanych przez siebie wagonach.
Po zatrzymaniu pociągu znajdź przyczynę słabej wydajności hamulców. Jeżeli niemożliwe jest usunięcie usterek lub wznowienie działania hamulców na miejscu, dalsza jazda pociągu odbywa się zgodnie z pkt 16.43. PTE i Instrukcje dotyczące ruchu pociągów i prac manewrowych na szyny kolejowe ach Ukraina.
10.1.15. W przypadku zastosowania hamowania elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych oraz przeciwpary w lokomotywach parowych zwolnić hamulec lokomotywy. Zabrania się jednoczesnego stosowania hamowania pneumatycznego i elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych w przypadkach nieprzewidzianych w schemacie lokomotywy oraz przeciwpary w lokomotywach parowych.
10.1.16. Jeżeli na trasie zastosowano hamowanie awaryjne pociągu przez maszynistę lokomotywy, maszynista musi, przed wprowadzeniem pociągu w ruch, wytrzymać czas wymagany do pełnego zwolnienia i naładowania hamulców automatycznych, określony w ust. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. tej instrukcji. Jeżeli w pociągach pospiesznych znajduje się sygnalizator zwalniający, maszynista sprawdza zwolnienie hamulców po hamowaniu awaryjnym za pomocą lampki kontrolnej sygnalizatora, która znajduje się w kabinie. Pociąg ze wskaźnikiem opuszczenia można ruszyć dopiero po zgaśnięciu lampki sygnalizacyjnej.
Jeżeli hamowanie awaryjne jest wykonywane z samochodu lub nastąpiło z powodu naruszenia integralności TM, to po ustaleniu przyczyny zatrzymania, wyeliminowaniu jej i uzyskaniu możliwości odjazdu, kierowca ładuje automatyczne hamulce i ustawia pociąg ruch. W pociągu pasażerskim zwolnienie hamulców każdego wagonu musi sprawdzić konduktor i kierownik (brygadzista) pociągu. W pociągu towarowym zwolnienie hamulca pociągu nie jest sprawdzane. Jeżeli przy ustalaniu przyczyny zatrzymania pociągu okaże się, że zawór końcowy na wagonie załadunkowym jest otwarty, należy zamknąć zawór, sprawdzić numer wagonu z danymi z naturalnej karty i certyfikatu f. VU-45, aw pociągu osobowym, dodatkowo, za pomocą sygnałów ogonowych, przez konduktora ostatniego wagonu, dowiedz się, czy wagony zostały pozostawione na zaciągu.
Po odjeździe pociągu załoga lokomotywy jest zobowiązana z okien kabiny lokomotywy, a konduktorzy wagonów pasażerskich z przedsionków do monitorowania ruchu pociągu: jeśli hamulce nie są zwolnione, wykryto iskrzenie lub inne awarie , muszą podjąć kroki w celu zatrzymania pociągu i ich wyeliminowania.
10.1.17. Zabrania się w kabinach roboczych lokomotyw podczas postojów na stacjach, a także w drodze do zamykania zaworu rozłączającego lub zaworu podwójnego ciągu na linii zasilającej i zaworu kombinowanego lub rozłączającego na TM, z wyjątkiem następujących przypadków: w przypadku używania trakcji wielokrotnej i lokomotywy pchanej, która jest włączona do hamulca sieci pociągu, jeżeli na innych niż lokomotywy czołowe rączka suwnicy dwusuwowej lub suwnicy kombinowanej jest przestawiana w położenie dwukierunkowe; w niedziałających kabinach przy braku urządzenia blokującego nr 367; przy sprawdzaniu gęstości pociągów pasażerskich TM; przy naprawie dźwigu kierowcy (na przystanku); podczas zwalniania hamulców automatycznych w pociągu pasażerskim bliskiego zasięgu po hamowaniu awaryjnym zgodnie z pkt 10.2.1.3.
Zabrania się maszyniście i jego pomocnikowi jednoczesnego opuszczenia kabiny sterowniczej lokomotywy w przypadku postoju pociągu na niekorzystnym profilu toru.
Gdy załoga lokomotywy lub maszynista (przy obsłudze lokomotywy w jednej osobie) opuści kabinę sterowniczą, a także na parkingu, dźwig nr 254 należy ustawić w ostatnim położeniu hamowania, a jego uchwyt zamocować dodatkowymi urządzeniami.
10.1.18. Przy wszystkich rodzajach hamowania zasadniczego należy zredukować ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym dźwigiem kierowcy od ustawionego ciśnienia doładowania co najmniej o wartość pierwszego stopnia zgodnie z pkt. 10.2.1.1., 10.1.3. tej instrukcji. W przypadku hamowania stopniowego kolejny etap hamowania należy wykonać zmniejszając ciśnienie w SD w zakresie od 0,3 do 1,0 kgf/cm 2 w zależności od potrzeb. Jeżeli pociąg jedzie do planowanego przystanku, należy rozpocząć hamowanie od pierwszego kroku, po zmniejszeniu prędkości o 25-50% początkowej, w razie potrzeby zwiększyć hamowanie.
Najlepszą płynność hamowania pociągu zapewnia rozładowanie TM od początku hamowania służbowego o wartość pierwszego stopnia.
10.1.19. Podczas hamowania z prędkości 40 km/h lub mniejszej w pociągach, które mają w całym składzie 50% lub więcej samochodów, które są wyposażone w kompozytowe klocki lub hamulce tarczowe, hamulce muszą być uruchamiane nieco wcześniej niż w przypadku klocków żeliwnych.
10.1.20. Wykonując pełne hamowanie zasadnicze w jednym kroku, zmniejsz ciśnienie w UR o 1,5-1,7 kgf/cm 2 . Ten rodzaj hamowania powinien być stosowany w wyjątkowych przypadkach, gdy konieczne jest zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie jego prędkości na krótszej odległości niż przy hamowaniu stopniowym.
10.1.21. Hamowanie awaryjne we wszystkich pociągach i na dowolnym profilu toru powinno być stosowane tylko wtedy, gdy wymagane jest natychmiastowe zatrzymanie pociągu. Odbywa się to za pomocą dźwigu maszynisty i, jeśli to konieczne, za pomocą dźwigu kombinowanego z lokomotywy prowadzącej lub innej (w przypadku trakcji podwójnej lub wielokrotnej). Po przestawieniu rączki dźwigu maszynisty lub dźwigu kombinowanego w pozycję hamowania awaryjnego należy uruchomić piaskownicę i hamulec pomocniczy lokomotywy oraz wyłączyć trakcję, pozostawić rączkę dźwigu maszynisty lub dźwigu kombinowanego w pozycji hamowania awaryjnego , oraz uchwyt dźwigu nr 254 w skrajnym położeniu hamowania, aż do zatrzymania się pociągu.
Hamowanie awaryjne, jeśli to konieczne, może być również stosowane na pojedynczej lokomotywie oraz na lokomotywie wykonującej pracę manewrową, niezależnie od tego, czy hamulce w pociągu są włączone, czy nie. Pod koniec jazdy (zmiana) kierowca musi wskazać przyczynę pełnego hamowania służbowego lub awaryjnego na odwrotnej stronie taśmy prędkościomierza.
10.1.22. Aby uniknąć gwałtownego wyhamowania lokomotywy przy użyciu pomocniczego zaworu hamulcowego nr 254 i wystąpienia dużych wzdłużnych reakcji dynamicznych w pociągu przy prędkości 50 km/h i poniżej, należy hamować tym żurawiem, gdy prowadzenie pociągu etapami, z wyjątkiem przypadków zatrzymania awaryjnego.
Podczas uruchamiania dźwigu nr 254 lokomotyw pasażerskich i towarowych (z wyjątkiem manewrowych), unikaj skutecznego systematycznego hamowania przy jednorazowym wzroście ciśnienia w cylindrach hamulcowych o ponad 1,5 kgf / cm2. Z reguły hamowanie robocze hamulcem pomocniczym o ciśnieniu powyżej 1,5 kgf/cm2 w cylindrach hamulcowych lokomotywy z grzbietowymi szczękami hamulcowymi należy powtórzyć w drugim etapie po utrzymaniu ciśnienia w cylindrach hamulcowych do 1,5 kgf / cm2 przez 0,5-1, 0 min.
Zabrania się używania hamulca pomocniczego w celu zapobieżenia poślizgowi lokomotywy.
10.1.23. Hamulec pomocniczy lokomotywy, jeśli jest używany, powinien zostać zwolniony po zwolnieniu hamulców automatycznych pociągu.
10.1.24. Przed hamowaniem przez zmniejszenie ciśnienia w UR o więcej niż 1 kgf / cm2 z hamulcami automatycznymi lub przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotyw ponad 2,5 kgf / cm2 z EPT, najpierw aktywuj piaskownicę.
10.1.25. Podczas hamowania z zatrzymaniem przy użyciu piasku na lokomotywie, przed zatrzymaniem należy zatrzymać dostarczanie piasku z prędkością 10 km/h. Jeżeli jedna kolejna lokomotywa zostanie zatrzymana z piaskiem na odcinku z automatyczną blokadą lub na stacji wyposażonej w blokadę elektryczną, to konieczne jest wprawienie lokomotywy w ruch i przejazd na czyste tory.
10.1.26. Przy zbliżaniu się do stacji z sygnałem zakazu i sygnałem ograniczenia prędkości należy wcześniej uruchomić automatyczne hamulce i zmniejszyć prędkość pociągu tak, aby uniemożliwić przejazd ustalonego miejsca postoju na stacji, sygnał zakazu, słupek ograniczający, sygnał ograniczenia prędkości i miejsce ostrzegania powinny przebiegać z prędkością ustaloną dla to miejsce. Prędkość ruchu nie powinna przekraczać 20 km/h w odległości co najmniej 400-500 metrów przed sygnałem zakazu.
Przy zbliżaniu się do znaku zakazu lub słupka krańcowego hamulce należy całkowicie zwolnić dopiero po całkowitym zatrzymaniu pociągu.
Jeżeli pociąg jedzie, aby zwolnić i zatrzymać sygnały i istnieje podejrzenie, że pociąg zaczął samoczynnie zwalniać hamulce (zmniejszyło się hamowanie pociągu, prędkość ruchu nie zmniejszyła się, ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym spadło). wstał), włącz hamowanie awaryjne i znajdź przyczynę, jeśli nie można jej usunąć – wyjedź pociągiem ze szczególną ostrożnością na pierwszą stację, gdzie dokonać kontroli kontrolnej hamulców.
Zbliżając się do sygnału zakazu, włącz hamulce w odpowiednim czasie, jeśli to konieczne, zwiększ skuteczność hamowania, zwalniając TM w drugim lub trzecim etapie.
10.1.27. Jeżeli po zwolnieniu hamulców automatycznych zajdzie potrzeba ponownego hamowania, zwolnienie to, zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych, powinno być wykonane z wyprzedzeniem z taką prędkością, aby zapewnić konieczne naładowanie hamulców do ponownego hamowania .
Gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej ciśnienia doładowania, maszynista zobowiązany jest zatrzymać pociąg i przeprowadzić skróconą próbę hamulców w pociągu pasażerskim oraz zgodnie z pkt. 9.4 w pociągu towarowym. niniejszej instrukcji. Jeżeli ciśnienie w głównych zbiornikach nie może zostać przywrócone w ciągu 20 minut, pociąg należy zabezpieczyć zgodnie z procedurą ustaloną na drodze.
10.1.28. Aby uniknąć zerwania pociągu podczas ruszania po zatrzymaniu z użyciem hamulców, dopuszcza się wprawienie lokomotywy w ruch dopiero po zwolnieniu wszystkich hamulców w pociągu.
10.1.29. Podczas sprzęgania dwóch lub więcej pracujących lokomotyw do pociągu, maszynista pierwszej lokomotywy steruje hamulcami w pociągu.
10.1.30. Sterowanie hamulcami automatycznymi tratwy nieczynnych lokomotyw i MVPS odbywa się w sposób ustalony w niniejszej instrukcji dla odpowiedniego typu pociągu.
10.1.31. Pociągi z lokomotywami wyposażonymi w hamulec elektryczny muszą być eksploatowane z obowiązkowym użyciem tego hamulca. Tryb hamowania i miejsce zastosowania hamulca elektrycznego są określone w lokalnych instrukcjach i mapach reżimów, które są opracowywane na podstawie obliczeń i przejazdów eksperymentalnych oraz z uwzględnieniem wymagań fabrycznych instrukcji obsługi dla tej serii lokomotyw. Jednocześnie siła hamowania nie powinna przekraczać maksymalnej dopuszczalnej wartości pod względem stateczności taboru na torze, jego wytrzymałości i oddziaływania na tor.
10.1.32. Aby zapewnić ustaloną prędkość ruchu podczas zbliżania się do sygnałów zakazu i sygnałów zatrzymania pociągu, konieczne jest zastosowanie hamowania hamulcami automatycznymi, a w pociągach pasażerskich - elektropneumatycznymi lub automatycznymi zgodnie z pkt 10.1.26., 10.1.2. ., 10.2.2. tej instrukcji.
Zatrzymanie pociągu musi odbywać się za pomocą hamowania dźwigiem maszynisty. Po zatrzymaniu pociągu ustaw maksymalne ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy.
10.2. Sterowanie hamulcami w pociągach pasażerskich
10.2.1. Sterowanie hamulcami samochodowymi za pomocą dźwigu kierowcy.
10.2.1.1. W przypadku hamowania służbowego na trasie konieczne jest przeniesienie rączki dźwigu maszynisty z pociągu do pozycji V i zmniejszenie ciśnienia w SD z ustawionego ciśnienia ładowania na pierwszym etapie o 0,3-0,5 kgf/cm 2 , niezależnie od długość pociągu.
Gdy wymagane ciśnienie w UR zostanie osiągnięte, przesunąć RCM do pozycji IV (odciąć z zasilaniem linii). W razie potrzeby kolejny etap hamowania można wykonać dopiero po zakończeniu spuszczania powietrza z przewodu przez zawór kierowcy.
Zbliżając się do sygnałów zakazu i zatrzymując się na stacjach, po zatrzymaniu wypuszczania powietrza z TM przez dźwig kierowcy, przekręć jego uchwyt do pozycji III.
Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo nagromadzenia się na powierzchni tocznej zestawów kołowych w trybie hamowania, na jednym etapie z reguły nie należy przekraczać 1,5 minuty. Jeśli konieczne jest dalsze zmniejszenie prędkości ruchu, zwiększ rozładowanie TM.
Jeśli pociąg zostanie spowolniony o krok 0,3 kgf/cm2, to przed rozpoczęciem wakacji zwiększ rozładunek TM do 0,5-0,6 kgf/cm2.
10.2.1.2. Przy zbliżaniu się do sygnałów z przyzwoleniem i wielokrotnym lub nierozważnym hamowaniem, gdy pociąg może zatrzymać się wcześniej niż w ustalonym lub wymaganym miejscu, zwolnij po każdym hamowaniu, przesuwając dźwignię zaworu kierowcy do pozycji I, aż ciśnienie w UR wzrośnie do 5,0-5,2 kgf / cm 2, a następnie przestawić uchwyt dźwigu do pozycji pociągu, a przed kolejnym hamowaniem - do pozycji III.
Jeśli po zwolnieniu hamulców automatycznych zbiorniki zapasowe nie mają czasu na doładowanie do ustawionego ciśnienia (mniej niż 30 sekund), aby wykonać następne (powtarzalne) hamowanie, zmniejsz ciśnienie w TM o co najmniej 0,6 kgf / cm2.
Dopuszcza się w razie potrzeby, w przypadku nierozważnego hamowania, zwolnienie hamulców w położeniu pociągu, a po osiągnięciu wymaganego zwiększenia lub ustabilizowania prędkości pociągu przestawić rączkę dźwigu w położenie III (odstawienie bez zasilania linii) przy gotowość do wielokrotnego hamowania w celu zatrzymania pociągu w wymaganym miejscu.
10.2.1.3. Po zwolnieniu hamulców automatycznych po hamowaniu głównym, trzymaj rączkę dźwigu kierowcy w położeniu I, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym osiągnie 5,0-5,2 kgf/cm 2 ; po zwolnieniu po hamowaniu awaryjnym do 3,0-3,5 kgf / cm2, aw krótkich pociągach - do 1,5-2,0 kgf / cm2, po czym uchwyt jest przenoszony do pozycji pociągu.
Zwolnienie hamulców automatycznych w pociągu po hamowaniu roboczym powinno nastąpić dopiero po zakończeniu spuszczania powietrza z TM przez dźwig maszynisty, a tryb trakcyjny powinien być włączony nie wcześniej niż 15-20 sekund po rozpoczęciu wydanie.
W pociągach składających się z 7 wagonów lub mniej zwolnić hamulce automatyczne po hamowaniu roboczym, ustawiając dźwignię dźwigu maszynisty w położenie I na 1-2 sekundy, a następnie przestawiając ją w położenie pociągu, a po hamowaniu awaryjnym tymczasowo zamknąć zawór kombinowany, ustawić rączkę dźwigu kierowcy w pozycji I, po naładowaniu UR do ciśnienia 5,0 kgf/cm 2 przestawić go na pozycję pociągu, otworzyć zawór kombinowany i naładować sieć hamulcową pociągu.
10.2.1.4. Zwolnienie hamulców automatycznych po hamowaniu zasadniczym należy przeprowadzić przed zatrzymaniem pociągu przy prędkości 4-6 km/h. Z przewagą klocków kompozytowych i hamulców tarczowych w pociągu, zwolnij hamulce po zatrzymaniu pociągu.
10.2.1.5. Czas od momentu przeniesienia RKM w pozycję urlopową do uruchomienia pociągu powinien wynosić:
przy długości pociągu do 25 wagonów włącznie, po fazie hamowania - co najmniej 15 sekund, po pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 30 sekund, po awarii - co najmniej 1,5 minuty;
przy długości pociągu powyżej 25 wagonów, po fazie hamowania - co najmniej 40 sekund, po pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 1 minuta, po awarii - co najmniej 3 minuty.
Aby zapewnić płynne wprowadzenie pociągu w ruch, lokalne instrukcje ustalają procedurę zwalniania hamulca lokomotywy i włączania trybu trakcyjnego.
10.2.1.6. Jeśli ciśnienie w TM spadnie poniżej 3,5 kgf / cm2 podczas hamowania na zjeździe, zatrzymaj pociąg, włącz hamulec pomocniczy lokomotywy, a następnie zwolnij hamulce automatyczne i naładuj TM do ustawionego ciśnienia.
Jeżeli, gdy pociąg porusza się na końcu zjazdu, wykonywane jest ostatnie hamowanie, przy którym ciśnienie w TM jest mniejsze niż 3,5 kgf/cm2, ale nie mniejsze niż 3,2 kgf/cm2, a następnie zgodnie z do warunków profilu toru prędkość pociągu zmniejszy się na tyle, że konieczne będzie zwolnienie autohamulców, a w czasie przed kolejnym hamowaniem możliwe jest doładowanie sieci hamulcowej do zadanego ciśnienia, wtedy nie jest to wymagane zatrzymać pociąg, aby naładować autohamulce.
10.2.1.7. Unikaj częstego hamowania bez ponownego ładowania pociągu TM, ponieważ niepełne ładowanie prowadzi do całkowitego wyczerpania hamulców automatycznych podczas wielokrotnego hamowania, a następnie do zmniejszenia efektu hamowania. Nie można zwolnić hamulców z dużą prędkością przed ponownym hamowaniem, jeśli prędkość pociągu wzrośnie powyżej ustawionej prędkości przed hamowaniem, a przewód hamulcowy nie zdąży się do tego momentu naładować.
10.2.1.8. Jeśli pociąg osobowy zawiera wagony z dołączonym VR zachodnioeuropejskich typów „KE”, „Oerlikon”, „DAKO”, pociąg musi podążać za automatycznymi hamulcami (EPT jest wyłączony). Przed odjazdem pociągu, po podczepieniu lokomotywy do pociągu, przy dźwigu maszynisty ze stabilizatorem zwiększyć ciśnienie w TM trzymając rączkę dźwigu maszynisty w pozycji I do ciśnienia 5,5 kgf/cm2 w UR.
Po drodze monitoruj utrzymanie ustawionego ciśnienia ładowania, zwróć uwagę! Specjalna uwaga na zmiany ciśnienia ładowania po zwolnieniu hamulców.
W celu zachowania par kół samochodów i zapewnienia wystarczającej płynności hamowania, pierwszy etap hamowania przeprowadza się poprzez zmniejszenie ciśnienia w UR o 0,4-0,5 kgf/cm 2 , a następnie, jeśli to konieczne, zwiększenie hamowania.
W przypadku żurawi kierowcy nr 394, 395 dozwolony jest minimalny krok hamowania 0,3 kgf / cm2, a następnie zwolnienie hamulców przy zwiększonym ciśnieniu.
Zwolnij hamulce po hamowaniu głównym, ustawiając rączkę dźwigu kierowcy nr 394 w pozycji I, aż ciśnienie w UR osiągnie 5,5 kgf / cm 2 , a następnie przenieś na pozycję pociągu.
Po hamowaniu awaryjnym RKM musi być utrzymywany w pozycji I, aż ciśnienie w UR wyniesie 3,0 kgf/cm2, a w pociągu krótkim - do 1,5-2,0 kgf/cm2, po czym uchwyt zostanie przeniesiony do pociągu pozycji, po naładowaniu UR do normalnego ciśnienia ładowania należy przeszacować ciśnienie w TM trzymając rączkę dźwigu kierowcy w pozycji I do ciśnienia w UR 5,5-5,7 kgf/cm 2 .
Jeżeli w procesie wielokrotnego hamowania konieczne stało się hamowanie od zwiększonego ciśnienia doładowania, to po ostatnim z częstych powtarzających się hamowań zwolnij hamulce z ciśnieniem o 0,3-0,5 kgf/cm 2 wyższym niż większe ciśnienie doładowania, od którego hamowanie przeprowadzono. Podczas hamowania roboczego spowodowanego zwiększonym ciśnieniem ładowania nie dopuścić do spadku ciśnienia w TM o więcej niż 1,3 kgf/cm 2 .
Po zatrzymaniu pociągu za pomocą hamulców automatycznych należy odczekać czas od momentu przestawienia RKM w stan spoczynkowy do momentu uruchomienia lokomotywy w pociągach:
długość do 25 samochodów włącznie, po hamowaniu stopniowym i pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 1 minuta, po awaryjnym - co najmniej 4 minuty;
długość ponad 25 samochodów, po hamowaniu stopniowym i pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 2 minuty, po awaryjnym - co najmniej 6 minut.
Konduktorzy samochodów osobowych przed wyjazdem pociągu ze stacji pośredniej lub po przymusowym zatrzymaniu są zobowiązani do sprawdzenia zwolnienia hamulców na manometrze, który znajduje się w przedsionku lub przedziale obsługi wagonów i jeżeli pozwalają na to warunki, również przy odejściu klocków hamulcowych od powierzchni bieżnika koła. Jeżeli wagon pozostaje zahamowany, konduktor ma obowiązek dać sygnał zakazujący odjazdu pociągu lub zwolnić hamulec zaworem zwalniającym w środku wagonu. Przy przejściu na zagraniczne drogi zawór wydechowy jest uszczelniany w punkcie przesiadkowym na żądanie kierownika pociągu.
10.2.2. Zarządzanie hamulcami elektropneumatycznymi (EPT).
10.2.2.1. Gdy RCM znajduje się w pozycji pociągu w schemacie EPT, musi przejść prąd przemienny, natomiast lampka sygnalizacyjna z literą „O” powinna się świecić, a źródło zasilania powinno dostarczać napięcie co najmniej 50 V.
10.2.2.2. Aby kontrolować prędkość pociągu na trasie i przystanków po drodze, należy wykonać hamowanie stopniowe, ustawiając RCM w pozycji VЭ, a w przypadku powielonego zasilania EPT przewodami 1 i 2, w pozycję V z dalszym przełączaniem do pozycji IV. Pierwszy etap hamowania służbowego należy wykonać zanim ciśnienie w TC lokomotywy wzrośnie do 1,0-1,5 kgf/cm2 w zależności od prędkości pociągu i stromości zjazdu. Kolejne etapy wykonywane są w miarę potrzeb aż do pełnego hamowania eksploatacyjnego z doprowadzeniem ciśnienia w TC lokomotywy do 3,8-4,0 kgf/cm 2 .
Po drodze kierowca jest zobowiązany do kontrolowania normalnego działania EPT za pomocą lamp sygnalizacyjnych, aw przypadku powielania mocy, zgodnie z odczytami amperomierza w położeniu zachodzenia na siebie; które nie powinny zmieniać się w trakcie jazdy w dół o więcej niż 20%. W przypadku większej odchyłki wskazania, spadku napięcia zasilania w pozycji hamulca poniżej 45 V, niewystarczającej sprawności EPT lub niedopuszczalnej płynności hamowania oraz sygnalizacji świetlnej gaśnie, przełącz na pneumatyczne sterowanie hamulcami.
10.2.2.3. Jeżeli pociąg ma nie więcej niż dwa wagony bez EPT lub z wyłączonym EPT, to po dojechaniu wymagane ciśnienie w centrum handlowym przesuń rączkę dźwigu kierowcy do pozycji III. Na jeszcze wagonów bez EPT, a także jeśli w pociągu znajdują się wagony wielkości RIC z włączonymi hamulcami samochodowymi, pociąg musi jeździć na hamulcach pneumatycznych, co powinni odnotować kontrolerzy wagonów na stacji odjazdu w zaświadczeniu f. VU-45.
10.2.2.4. Hamowanie EPT na wejściu do sygnałów zakazujących zatrzymania powinno odbywać się z rozładowaniem TM z ustawieniem RCM w pozycji V, po osiągnięciu wymaganego ciśnienia w TC uchwyt dźwigu kierowcy powinien być przeniósł się na III pozycję.
10.2.2.5. Jeśli lampka sygnalizacyjna zgaśnie po drodze, należy przełączyć się na pneumatyczne sterowanie hamulcami, wyłączyć źródło zasilania EPT.
Jeżeli lampka sygnalizacyjna gaśnie, miga lub gaśnie na krótki czas, nie ma efektu hamowania, gdy pociąg zbliża się do sygnału zakazu lub słupka krańcowego w trybie hamowania elektropneumatycznego, należy zastosować hamowanie awaryjne. Po zatrzymaniu wyłącz zasilanie EPT.
10.2.2.6. Zgodnie z warunkami pociągu maszynista z reguły wykonuje stopniowe zwolnienie EPT. W trakcie zatrzymywania pociągu wykonaj krokowe wakacje, a po zatrzymaniu - pełne wakacje.
10.2.2.7. Zwolnienie stopniowe realizowane jest poprzez krótkotrwały ruch RCM z pozycji zakładki do pozycji pociągu i z powrotem do zakładki, a ostatni etap zwalniania jest wykonywany z ekspozycją RCM w pozycji I ze wzrostem ciśnienia w zbiornik wyrównawczy do 5,2-5,4 kgf/cm 2 .
10.2.2.8. Pełne uwolnienie EPT w jednym kroku odbywa się poprzez przesunięcie RCM do pozycji I z nadciśnieniem w UR do 5,2-5,4 kgf / cm2, a następnie przesunięcie uchwytu do pozycji pociągu.
10.2.2.9. Jeżeli zmiana załóg lokomotyw ma odbyć się na stacji bez wyprzęgania lokomotywy ze składu pociągu pasażerskiego, maszynista dokonujący przesiadki jest obowiązany zatrzymać pociąg na tej stacji zgodnie z wymaganiami niniejszego rozdziału, a po zatrzymując się, ustawić rączkę dźwigu nr 254 w ostatniej pozycji hamulca i zamocować ją za pomocą urządzeń pomocniczych.
10.2.2.10. W celu zwolnienia hamulców automatycznych w przypadku samoistnego zadziałania EPT konieczne jest znalezienie i wyeliminowanie kontaktu przewodów oświetlenia samochodu, głowic zaworów końcowych lub odłączenie przewodów EPT w wagonie.
10.2.2.11. Jeżeli TM może być doładowywana ciśnieniem większym niż 5,5 kgf / cm2, maszynista jest zobowiązany do zatrzymania pociągu poprzez zmniejszenie ciśnienia w TM o 0,3-0,6 kgf / cm2 i kilkakrotne ponowne hamowanie , przełącz na normalne ciśnienie ładowania, a asystent kierowcy ma obowiązek sprawdzić hamulce wakacyjne każdego samochodu. Wyjeżdżając z pociągu, należy spełnić wymagania pkt 10.2.1.5.
10.3. Sterowanie hamulcami automatycznymi w pociągach towarowych
10.3.1. W celu hamowania zasadniczego rączkę dźwigu maszynisty (RKM) należy przesunąć z pozycji pociągu do pozycji V i zmniejszyć ciśnienie w UR z zainstalowanego prostownika o wymaganą wartość, po czym RKM należy przestawić do pozycji IV. Wykonaj pierwszy etap hamowania, zmniejszając ciśnienie w UR: w obciążonych pociągach - o 0,5-0,9 kgf / cm2, pustych - o 0,5-0,6 kgf / cm2, na stromych długich zjazdach - 0,7-0,9 kgf / cm2 , w zależności od stromości zjazdu.
Na płaskim profilu toru o nachyleniu do 0,008, podążając za zielonym światłem sygnalizacji świetlnej lub po wolnym odcinku, pierwszy etap hamowania (z wyjątkiem sprawdzenia działania hamulców) może być wykonany przy 0,3-0,5 kgf / cm2.
Drugi etap, jeśli to konieczne, jest wykonywany po co najmniej 5-7 sekundach od zakończenia wypuszczania powietrza z TM przez dźwig kierowcy.
Jeżeli dźwig kierowcy ma pozycję VA, to po otrzymaniu niezbędnego rozładowania UR z pozycją V, w celu ustabilizowania ciśnienia w UR w pozycji zachodzenia na siebie i zapobieżenia samoistnemu zwolnieniu hamulców automatycznych, dopuszcza się przytrzymaj RCM w pozycji VA przez 5-8 sekund przed przeniesieniem go do pozycji IV.
10.3.2. Ponowne hamowanie odbywa się w cyklu składającym się z hamowania i zwalniania, po osiągnięciu wymaganej prędkości pociągu.
Jeżeli podczas zwalniania hamulców automatycznych wysokim ciśnieniem w linii czas doładowania komór roboczych BP w trybie płaskim był mniejszy niż 1,5 minuty, to kolejny etap hamowania należy wykonać poprzez zmniejszenie ciśnienia w UR o 0,3 kgf / cm 2 więcej niż w poprzednim etapie.
10.3.3. Aby nie dopuścić do wyczerpania się hamulców automatycznych w pociągu podczas zjazdu, na którym następuje wielokrotne hamowanie, konieczne jest zachowanie czasu między hamowaniami co najmniej 1,5 minuty na doładowanie TM pociągu.
Aby spełnić to wymaganie, nie hamuj zbyt często i nie zwalniaj hamulców automatycznych przy dużych prędkościach. Czas ciągłego ruchu pociągu ze stałym stopniem hamowania na zjeździe w trybie płaskim dystrybutorów powietrza z reguły nie powinien przekraczać 2,5 minuty; jeśli konieczne jest dłuższe hamowanie, zwiększ rozładowanie TM o 0,3-0,5 kgf / cm 2 i, po wystarczającym zmniejszeniu prędkości, zwolnij hamulce automatyczne.
10.3.4. Podczas sterowania hamulcami automatycznymi na długich zjazdach 0,018 i bardziej stromych, gdzie ustawione ciśnienie ładowania w ТМ wynosi 6,0-6,2 kgf/cm 0,8 kgf/cm2, a na zboczach stromych niż 0,030 przy spadku ciśnienia o 0,8-0,9 kgf/cm2 .
Ponadto siła hamowania jest regulowana w zależności od prędkości pociągu i profilu toru. Jednocześnie nie zwalniaj całkowicie hamulców automatycznych, jeśli prędkość pociągu przekroczy ustawioną prędkość przed zakończeniem ładowania TM i ponownego hamowania.
W przypadku konieczności stosowania pełnego hamowania służbowego, a także w trakcie regulacji hamowania w trakcie zjazdu, nie dopuścić do spadku ciśnienia w TM poniżej 3,8 kgf/cm 2 . Jeśli z jakiegoś powodu podczas zjazdu ciśnienie w TM spadnie poniżej 3,8 kgf / cm2, zatrzymaj pociąg, włącz hamulec pomocniczy lokomotywy, a następnie zwolnij hamulce automatyczne i naładuj TM na parkingu zanim pociąg ruszy (przynajmniej przez 5 minut, jeśli pociąg jest utrzymywany przez hamulec pomocniczy lokomotywy). Jeśli ciśnienie w TM na końcu zjazdu okaże się niższe niż 3,8 kgf / cm2 i zgodnie z warunkami profilu toru, prędkość dalszego ruchu zmniejszy się tak bardzo, że konieczne będzie zwolnienie hamulców automatycznych, a przed następnym hamowaniem możliwe jest doładowanie TM do ustawionego ciśnienia, wtedy nie jest wymagane zatrzymanie pociągu w celu doładowania hamulców automatycznych.
Po długim zjeździe pociągu i przestawieniu jego przewodu hamulcowego na normalne ciśnienie ładowania na stacji, kontrolerzy mają obowiązek sprawdzić zwolnienie wszystkich hamulców automatycznych w pociągu i przełączyć VR wagonów na tryb płaski.
10.3.5. Jadąc za pociągiem towarowym z prędkością ponad 80 km / h i pojawieniem się żółtego światła na światłach lokomotywy, uruchom hamulce, zmniejszając ciśnienie w UR, załadowany pociąg o 0,8-1,0 kgf / cm 2 , pusty o 0,5-0,6 kgf / cm2. Przy mniejszej prędkości i dłuższym odcinku bloku należy rozpocząć hamowanie, biorąc pod uwagę prędkość i skuteczność środków hamowania, w odpowiedniej odległości od sygnalizacji świetlnej.
10.3.6. W pociągach towarowych o ciśnieniu ładowania w przewodzie hamulcowym od 4,8 do 5,5 kgf/cm 2 , po hamowaniu roboczym na płaskich powierzchniach, pełne zwolnienie hamulców automatycznych należy przeprowadzić przy I pozycji uchwytu dźwigu maszynisty do momentu naciśnięcia w zbiorniku wyrównawczym wzrasta o 0,5-0,7 kgf / cm 2 nad ładowarką. Po zmniejszeniu ciśnienia do normalnego ładowania, jeśli to konieczne, powtórzyć wskazany wzrost ciśnienia. Dozwolone jest zwalnianie hamulców przy użyciu IV pozycji RKM zgodnie z pkt 11.2.6.
Zwolnienie hamulca można wykonać po 5-7 sekundach od zaprzestania wypuszczania powietrza z TM przez dźwig kierowcy.
10.3.7. Na krótkich zjazdach, w których stosuje się wielokrotne hamowanie, VR w pociągu towarowym musi być przełączony na tryb płaski, zwolnienie hamulców automatycznych między wielokrotnymi hamowaniami odbywa się w pozycji I RCM do ciśnienia doładowania w Zbiornik wyrównawczy. Jeżeli między kolejnymi hamowaniami mającymi na celu wyeliminowanie nadmiernego ciśnienia w przewodzie występuje czas, zwolnienie hamulców automatycznych można przeprowadzić zgodnie z pkt 10.3.6. z późniejszym przeniesieniem na stanowisko pociągu.
10.3.8. Po hamowaniu awaryjnym zwolnienie hamulców w pociągu towarowym należy przeprowadzić przy 1. pozycji RKM, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrośnie do 3,0-3,5 kgf / cm2 (dla dźwigów maszynowych bez stabilizatora) i 6,5 -6,8 kgf / cm 2 w przypadku stabilizatora.
10.3.9. Przy długości składu pociągu towarowego od 100 do 350 osi, jednocześnie z rozpoczęciem zwalniania hamulców automatycznych, wyhamuj lokomotywę zaworem hamulca pomocniczego nr 254 (jeśli nie był hamowany wcześniej) z dodatkiem 1,5- 2,0 kgf / cm przez 40-60 sekund, a następnie stopniowo zwalniaj hamulec lokomotywy. Niedozwolone jest całkowite zwolnienie hamulca lokomotywy (bezpośredniego lub elektrycznego), dopóki hamulce pociągu nie zostaną całkowicie zwolnione.
10.3.10. W obciążonych pociągach o długości ponad 300 osi nie zwalniaj hamulców automatycznych przy prędkości mniejszej niż 20 km/h, dopóki pociąg nie zatrzyma się całkowicie. W drodze wyjątku można zwolnić hamulce podczas zjazdu, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości do 25 km/h lub mniej, należy zwolnić hamulce automatyczne wcześniej (15-20 sekund) przed rozpoczęciem zwalniania za pomocą dźwigu pomocniczego lokomotywa nr 254.
10.3.11. Na stromych długich zjazdach, gdzie ciśnienie ładowania w TM pociągu towarowego jest ustawione na 6,0-6,2 kgf / cm2, pełne zwolnienie hamulców automatycznych powinno być wykonane poprzez przestawienie RKM do pozycji I, aż ciśnienie w UR wzrasta do 6,5-6,8 kgf / cm 2 .
Jeśli hamulce są w trybie górskim i pełne zwolnienie nie jest wymagane, należy wykonać zwolnienie stopniowe, przenosząc RKM do pozycji II, aż ciśnienie w UR wzrośnie na każdym etapie zwalniania o co najmniej 0,3 kgf / cm2. Przy ciśnieniu w TM 0,4 kgf / cm2 poniżej ładowarki hamulca wstępnego, należy wykonać tylko całkowite zwolnienie.
10.3.12 . Włączyć trakcję na lokomotywach w jadącym pociągu nie wcześniej niż 1 minutę po przeniesieniu RKM do pozycji urlopowej.
10.3.13. Po zatrzymaniu pociągu za pomocą hamulców automatycznych należy odczekać czas od momentu przestawienia RKM w stan spoczynkowy do momentu uruchomienia lokomotywy:
po fazie hamowania - co najmniej 1,5 minuty przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim i co najmniej 2 minuty - w trybie górskim rozdzielaczy powietrza;
po pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 2 minuty przy włączonych rozdzielaczach powietrza w trybie płaskim i co najmniej 3,5 minuty - w trybie górskim rozdzielaczy powietrza;
po hamowaniu awaryjnym w pociągach do 100 osi - co najmniej 4 minuty, w pociągach powyżej 100 osi - co najmniej 6 minut.
10.4.1. Zejście z przejściem do wejścia. Podczas zjazdu kierowca nie może przekraczać prędkości ustalonej dla tego odcinka.
Jeśli prędkość może wzrosnąć bardziej niż ustawiona, pamiętaj o włączeniu hamulców automatycznych i po zmniejszeniu prędkości zwolnij je w taki sposób, aby jechać pod górę z zwolnionymi hamulcami i z maksymalną dopuszczalną prędkością.
Włączenie sterownika (otwarcie sterownika na lokomotywie) jest dozwolone tylko po całkowitym zwolnieniu hamulców automatycznych.
10.4.2. Zejście o różnym nachyleniu. Podczas jazdy pociągu z wyłączonym sterownikiem (regulator na lokomotywie jest zamknięty) w dół zbocza o różnym nachyleniu należy zastosować hamowanie skokowe dźwigiem nr 254 przy zmianie z niższego, bardziej stromego zbocza na bardziej stromy.
10.4.3. Zejście z przejściem na platformę i ponowne zejście.
W trakcie jazdy pociągu z wyłączonym sterownikiem (regulator na lokomotywie jest zamknięty) w dół z przejściem na krótki peron (mniej niż długość pociągu) a następnie z powrotem w dół, gdy lokomotywa zjeżdża w dół po platformy, zaciągnij hamulec pomocniczy. Wjeżdżając w zjazd całego pociągu, w zależności od prędkości, stopniowo zwalniaj hamulec pomocniczy.
Jeśli miejsce po zjeździe jest długie (więcej niż długość pociągu), to na zjeździe całkowicie zwolnij hamulce automatyczne (jeśli zostały aktywowane w celu zmniejszenia prędkości) i jedź na miejscu z zwolnionymi hamulcami, jeśli to konieczne, przy włączonym sterowniku (otwarty regulator na lokomotywie).
Gdy lokomotywa wjeżdża w kolejny zjazd, należy włączyć hamulec pomocniczy i zwalniać go etapami, gdy cały pociąg wjeżdża na zjazd, o ile warunki profilu nie wymagają użycia hamulców automatycznych.
INSTRUKCJE
w sprawie ochrony pracy dla inspektora samochodów,
inspektor - mechanik wagonów,
i mechanika taboru kolejowego
skład w taborze Kolei Rosyjskich
1. OGÓLNE WYMOGI OCHRONY PRACY
1.1. Niniejsza instrukcja została opracowana w oparciu o zasady ochrony pracy podczas konserwacji i naprawy wagonów towarowych i taboru chłodniczego, zatwierdzone przez Ministerstwo Kolei Rosji w dniu 3 października 1996 r. POT RO-32-TsV-400-96, innych przepisów o ochronie pracy oraz ustala podstawowe wymagania ochrony pracy dla inspektora wagonów (zwanego dalej inspektorem), inspektora-naprawiacza wagonów (zwanego dalej inspektorem-naprawczym) oraz mechanika taboru (dalej: jako ślusarz), zatrudniony przy obsłudze i naprawie wagonów towarowych w punktach utrzymania wagonów towarowych (zwanych dalej POT), posterunkach kontroli, punktach przeładunkowych wagonów oraz w zajezdniach wagonów towarowych (zwanych dalej zajezdniami) Kolei Rosyjskich.
Na podstawie tej Instrukcji kierownictwo pododdziału strukturalnego oddziału kolejowego Kolei Rosyjskich, w razie potrzeby, opracowuje Instrukcję ochrony pracy dla inspektora, inspektora-remonta i ślusarza, biorąc pod uwagę lokalne warunki i specyfikę działalność.
1.2. Osoby, które ukończyły osiemnaście lat, zostały przeszkolone i przetestowane w swojej specjalności i ochronie pracy, przeszły obowiązkowe wstępne badania lekarskie przy przyjęciu do pracy, wstępne i podstawowe odprawy w miejscu pracy dotyczące ochrony pracy, odprawy przeciwpożarowej, szkolenia i podstawowe sprawdzanie znajomości wymogów ochrony pracy.
1.3. W trakcie pracy inspektor, inspektor-remonter oraz ślusarz muszą przechodzić okresowe badania lekarskie zgodnie z ustaloną procedurą, ponowne odprawa co najmniej raz na trzy miesiące, a także niezaplanowane i ukierunkowane odprawy na temat ochrony pracy, szkolenia w zakresie ochrony pracy, okresowe i nadzwyczajne testy znajomości wymogów ochrony pracy.
1.4. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą przechodzić okresowe, co najmniej raz w roku, szkolenie z udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym.
Nowozatrudnieni są szkoleni w zakresie udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w terminach ustalonych przez pracodawcę (lub osobę przez niego upoważnioną), nie później jednak niż miesiąc po zatrudnieniu.
1.5. Do pracy dopuszczone są osoby, które ukończyły 18 lat, przeszły szkolenie w tego typu pracach, zdały egzamin uprawniający do obsługi tych instalacji i maszyn oraz posiadają odpowiednie zaświadczenie o prawie do wykonywania pracy na ruchomych maszynach i instalacjach naprawczych.
1.6. Do obsługi wagonów specjalistycznych upoważnione są osoby, które ukończyły 21 rok życia, przeszły obowiązkowe badania wstępne i okresowe badania lekarskie, przeszkolone w odpowiednim programie, posiadają zaświadczenie i zaświadczenie o uprawnieniu do obsługi wagonów specjalistycznych do przewozu towarów niebezpiecznych.
1.7. Dopuszczenie pracowników do samodzielnej obsługi wagonów specjalistycznych do przewozu towarów niebezpiecznych musi być wydane na zlecenie zajezdni.
1.8. Do wykonywania dodatkowych obowiązków (konserwacja maszyn i instalacji naprawczych samochodów, defektoskopia części i zespołów wagonów towarowych, prace spawalnicze i inne) inspektor-mechanik i mechanik muszą zdać egzamin teoretyczny i szkolenie praktyczne, zdać egzamin i otrzymać odpowiedni certyfikat uprawniający do wykonywania pracy.
1.9. Inspektor, inspektor-naprawca i ślusarz muszą:
wykonywać tylko pracę objętą ich obowiązkami lub zleconą przez brygadzistę (brygadzistę);
zachować szczególną ostrożność w miejscach ruchu;
przejść przez terytorium zajezdni i stacja kolejowa(zwane dalej stacjami) wzdłuż ustalonych tras, chodników, chodników i skrzyżowań;
przestrzegać środków bezpieczeństwa podczas przekraczania torów kolejowych w celu kontroli i naprawy wagonów;
przestrzegaj zasad wewnętrznych plan pracy oraz ustalony reżim pracy i odpoczynku. Podczas pracy na zewnątrz w zimowy czas w celu zapobieżenia wychłodzeniu i odmrożeniom inspektor, inspektor-remont i mechanik muszą wykorzystać przewidziane przerwy w pracy na ogrzewanie, w zależności od temperatury zewnętrznej i prędkości wiatru;
być w stanie udzielić pierwszej pomocy w przypadku kontuzji, korzystać z apteczki.
1.10. Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz wykonujący konserwację i naprawę wagonów towarowych musi wiedzieć:
technologia konserwacji i naprawy wagonów towarowych;
tryb grodzenia pociągów i poszczególnych grup wagonów towarowych, ustalony w ustawie techniczno-administracyjnej (dalej - TRA) stacji, proces technologiczny Praca WOM, instrukcje wykonania prac manewrowych, opracowane z uwzględnieniem warunków lokalnych;
wpływ na osobę niebezpiecznych i szkodliwych czynników produkcji powstających podczas pracy, metody ochrony i zasady udzielania pierwszej pomocy;
szkodliwy efekt produkty naftowe i podstawowy ładunek chemiczny na ludzkim ciele, a także oznaki zatrucia;
wymagania niniejszej instrukcji.
Pracownicy wykonujący konserwację i naprawę wagonów towarowych z towarami niebezpiecznymi muszą znać znaki ostrzegawcze towarów niebezpiecznych, miejsca ich stosowania oraz spełniać wymagania bezpieczeństwa w zależności od klasy zagrożenia ładunku.
1.11. Podczas konserwacji i napraw wagonów towarowych inspektor, inspektor-remonter i ślusarz mogą być narażeni na niebezpieczne i szkodliwe czynniki produkcyjne:
ruchomy tabor kolejowy (dalej – tabor), pojazdy, maszyny i mechanizmy, części ruchome sprzęt produkcyjny;
zwiększona zawartość pyłów i gazów w powietrzu Obszar roboczy;
podwyższona lub obniżona temperatura powierzchni urządzeń;
podwyższona lub obniżona temperatura powietrza w obszarze roboczym;
podwyższony poziom hałas w miejscu pracy;
podwyższony poziom wibracji;
zwiększona lub niska wilgotność powietrze;
zwiększona lub zmniejszona mobilność powietrza;
zwiększone napięcie w obwodzie elektrycznym, którego zamknięcie może nastąpić przez ludzkie ciało;
niedoświetlenie obszaru pracy i brak naturalnego światła podczas pracy wewnątrz kotła cysterny (dalej zwanej cysterną);
zwiększona jasność światła prace spawalnicze;
ostre krawędzie, zadziory i chropowatość powierzchni przedmiotów obrabianych, narzędzi i sprzętu;
położenie miejsca pracy na znacznej wysokości w stosunku do powierzchni ziemi (podłogi);
niebezpieczne i szkodliwe chemicznie czynniki produkcyjne oddziałujące na organizm człowieka poprzez drogi oddechowe, układ trawienny oraz pokrycie skóry(praca z aerozolami spawalniczymi i innymi szkodliwymi) środki chemiczne);
przeciążenie neuropsychiczne podczas wykonywania pracy tory kolejowe, w pomieszczeniach zamkniętych.
1.12. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą być wyposażeni w następujące ŚOI:
półpłaszcz wykonany z namiotu przeciwdeszczowego lub półpłaszcz z gumowanej tkaniny;
buty z podeszwami poliuretanowymi lub buty juft z podeszwami odpornymi na olej i benzynę;
letnie nakrycie głowy;
połączone rękawiczki;
kamizelka sygnalizacyjna z odblaskowymi podkładkami;
kask ochronny (dyżurny).
Podczas wykonywania prac w punktach załadunku soli należy dodatkowo wydać kalosze.
Podczas wykonywania prac przy przeglądzie wagonów towarowych na stacjach i punktach przeładunkowych i myjąco-parowych należy wydać dodatkowy kombinezon plandekowy.
kombinezon ciepłochronny „Mechanik” lub kombinezon chroniący przed niskimi temperaturami z ocieplaną pościelą w pasach II, III, IV i specjalnych;
filcowe buty (na paskach);
kalosze na filcowych butach.
Inspektorowi, inspektorowi-remontarzowi zatrudnionemu w punktach utrzymania ruchu, bieżących napraw rozprzęgania oraz punktach przygotowania samochodów do transportu znajdujących się w IV oraz specjalnych pasach, zamiast kombinezonu ciepłochronnego należy wydać:
krótkie futro (na paskach);
Inspektor-remonter i mechanik urządzeń technicznych zlokalizowanych w pasach II i III, dokonujący napraw wagonów towarowych na wolnym powietrzu przy użyciu maszyn do naprawy samochodów, powinien być obłożony kożuchem.
Mechanik taboru zajmujący się naprawą wagonów towarowych, taboru izolowanego w zajezdniach, na stacjach utrzymania ruchu i punktach przeładunkowych wagonów musi posiadać następujące ŚOI:
garnitur lawsanowo-wiskozowy z impregnacją olejowo-olejową lub garnitur bawełniany;
połączone rękawiczki;
juftowe buty z podeszwami odpornymi na olej i benzynę;
okulary ochronne.
W przypadku prac na zewnątrz należy dodatkowo wydać:
półpłaszcz z kapturem wykonany z namiotu przeciwdeszczowego lub półpłaszcz z gumowanej tkaniny;
kask ochronny.
Zimą dodatkowo należy wystawić:
kombinezon ciepłochronny „Mechanik” lub kombinezon chroniący przed niskimi temperaturami z ocieplaną bielizną w II, III, IV i specjalnych strefach klimatycznych (zwany dalej pasem), a także na stacjach granicznych i portowych;
kombinezon termoochronny w pierwszym pasie;
filcowe buty (na paskach);
kalosze na filcowych butach.
Buty gumowe powinny być dodatkowo wydawane na punktach przeładunkowych soli.
podczas robienia prace dekarskie dodatkowo musi być wydany:
plandekowe nakolanniki na watach;
pas bezpieczeństwa.
Podczas prac kotłowych i nitujących - rękawice plandekowe zamiast rękawic łączonych.
Przy wykonywaniu prac stolarskich i ciesielskich przy naprawach wagonów towarowych, wagonach izolowanych przy POT, przy przygotowywaniu wagonów do transportu w pasach IV i specjalnych, zamiast kombinezonu termoochronnego Mechanik należy wydać:
krótkie futro (na paskach);
kurtka z ociepleniem (na pasach);
spodnie na ocieplającej podszewce (na paskach).
Przy wykonywaniu prac ślusarskich przy naprawie taboru przy naprawach rozprzęgania i rozprzęgania wagonów towarowych przy WOM przy przygotowywaniu wagonów do transportu w pasach IV i specjalnych, zamiast Kombinezonu termoochronnego Mechanika należy wydać:
krótkie futro (na paskach);
kurtka z ciepłą podszewką (na paskach);
spodnie na ocieplającej podszewce (na paskach).
Ślusarz wykonujący prace przy demontażu, naprawie i montażu maźnic wałkowych par kół wagonów musi zapewnić:
garnitur lawsanowo-wiskozowy z impregnacją olejowo-olejową lub garnitur bawełniany;
gumowany fartuch;
rękawice kwasoodporne;
yuft buty z podeszwami odpornymi na olej i benzynę.
Zimą należy wydać dodatkową kurtkę z ocieplającą podszewką (na pasach).
Podczas wykonywania prac na torach kolejowych inspektor, inspektor-remonter i ślusarz muszą otrzymać kamizelki sygnalizacyjne męskie i żeńskie z nakładkami odblaskowymi.
Czapki z nausznikami z wkładkami przewodzącymi dźwięk wydawane są pracownikom POT, którzy zimą nieprzerwanie pracują na dworze i wykonują swoje obowiązki bezpośrednio na terenie kolei.
W razie potrzeby zgodnie z warunkami realizacji pewne rodzaje pracy, inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz powinni dodatkowo posiadać odpowiedni sprzęt ochronny (respirator, aparat oddechowy, maska gazowa, kask, pas bezpieczeństwa i inne środki ochrony indywidualnej).
1.13. Przed każdym użyciem sprzętu ochronnego pracownik ma obowiązek sprawdzić jego sprawność, brak uszkodzeń zewnętrznych, zanieczyszczenia, sprawdzić datę ważności na pieczątce.
Używanie przeterminowanego sprzętu ochronnego jest zabronione.
1.14. Przy wydawaniu ŚOI takich jak: maski przeciwgazowe, hełmy ochronne, pasy bezpieczeństwa i niektóre inne ŚOI, inspektor, inspektor napraw i mechanik muszą być pouczeni o zasadach użytkowania i najprostszych sposobach sprawdzania sprawności tych narzędzi, a także szkolenie w ich użytkowaniu.
1.15. Pracownicy są zobowiązani do noszenia kasków ochronnych podczas wykonywania prac pod wagonami.
1.16. Inspektor, inspektor-naprawca i mechanik muszą przestrzegać wymagań bezpieczeństwo przeciwpożarowe:
nie zbliżać się do spawarki gazowej z otwartym płomieniem, butle gazowe, łatwopalne ciecze, materiały i kabiny natryskowe;
nie dotykaj butli z tlenem rękami zabrudzonymi olejem;
palenie w miejscach do tego wyznaczonych, z napisem „Strefa dla palących”, wyposażonych w sprzęt gaśniczy i wyposażonych w urny lub skrzynki z piaskiem;
nie używaj otwartego ognia do rozpalania (pochodnie, świece, lampy naftowe);
nie używaj niestandardowych (własnoręcznie wykonanych) grzejników elektrycznych;
nie używać kuchenek elektrycznych, czajników elektrycznych i innych grzejników elektrycznych bez podstawek wykonanych z materiałów niepalnych;
nie pozostawiaj bez nadzoru grzejników elektrycznych podłączonych do sieci.
1.17. Inspektor, inspektor-naprawca i ślusarz muszą:
znać zasady użytkowania i metody sprawdzania przydatności do użytku ŚOI;
monitorować użyteczność i integralność uziemienia (zerowanie);
obudowy urządzeń elektrycznych, maszyn i sprzętu elektrycznego;
1.18. Inspektor, inspektor-remonter oraz mechanik posługujący się w trakcie pracy ręcznym narzędziem elektrycznym (zwanym dalej elektronarzędziem) musi posiadać grupę I ze względu na bezpieczeństwo elektryczne.
Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz wykonujący bieżące naprawy wagonów towarowych przy użyciu mobilnych maszyn i instalacji naprawczych, mechanizmów z napęd elektryczny, elektronarzędzia przenośne muszą posiadać grupę bezpieczeństwa elektrycznego co najmniej II.
1.19. Na torach kolejowych inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą spełniać następujące wymagania:
do miejsca pracy i z pracy przejeżdżać tylko specjalnie wyznaczonymi trasami, oznaczonymi znakami „Przejazd służbowy”;
przejeżdżając wzdłuż torów kolejowych na stacji należy jechać szerokim międzytorem, wzdłuż pobocza torowiska lub w oddaleniu od toru kolejowego nie bliżej niż 2,5 m od szyny skrajnej, przy czym należy uważnie monitorować ruchy taboru na sąsiednie tory kolejowe, spójrz pod nogi, ponieważ w określone miejsca przejście może być ograniczone i słupki pikietowe i inne przeszkody;
przejeżdżać przez tory kolejowe tylko pod kątem prostym, po upewnieniu się, że w tym miejscu nie ma taboru poruszającego się w niebezpiecznej odległości;
krzyżować tory kolejowe zajmowane przez wagony, korzystając wyłącznie z platform przejściowych ze sprawnymi stopniami i poręczami. Zejść z placu, odwracając się twarzą do wagonu, po upewnieniu się, że na sąsiednim torze kolejowym nie ma zbliżającego się taboru;
omijać grupy wagonów lub lokomotyw stojących na torze kolejowym w odległości co najmniej 5 m od sprzęgu samoczynnego;
przejeżdżać między wagonami niesprzężonymi, jeżeli odległość między sprzęgami samoczynnymi tych wagonów wynosi co najmniej 10 m;
zwracaj uwagę na oznakowanie załączania sygnalizacji świetlnej, sygnałów dźwiękowych i znaków ostrzegawczych.
1.20. Na torach kolejowych zabrania się:
przejeżdżać lub przebiegać w poprzek torów kolejowych przed poruszającym się taborem (lokomotywa, lokomotywa, drezyna i inne poruszające się jednostki) lub bezpośrednio za przejeżdżającym pociągiem, nie upewniając się, że nadjeżdżający pociąg nie porusza się po sąsiednim torze;
czołgać się pod stojącymi samochodami, a także przeciągać pod nimi narzędzia, urządzenia i materiały;
siadać na stopniach wagonów lub lokomotyw i schodzić z nich w ruchu;
znajdować się na międzytorach między pociągami podczas ich nieprzerwanego ruchu wzdłuż sąsiednich torów kolejowych;
poprzeczne tory kolejowe w obrębie rozjazdów;
przy przekraczaniu torów kolejowych należy wchodzić na główki szyn i końce podkładów żelbetowych;
usiądź do odpoczynku na szynach, napędach elektrycznych, dławikach-transformatorach, skrzyniach podróżnych i innych urządzeniach zewnętrznych.
1.21. Inspektorowi, inspektorowi-naprawnikowi oraz ślusarzowi zabrania się:
znajdować się pod podniesionym i przeniesionym ładunkiem;
nadepnąć przewody elektryczne i kable;
dotykać uszkodzonych przewodów i innych łatwo dostępnych części pod napięciem;
przebywać na terenie i na terenie zajezdni w miejscach oznaczonych znakiem „Uwaga! Miejsce ponadgabarytowe”, a także w pobliżu tych miejsc podczas przejazdu taboru;
wykonywać przeglądy i naprawy dachów na terenach otwartych, inne prace na dachach wagonów towarowych podczas burzy, gęstej mgły, obfitych opadów śniegu lub ulewnego deszczu, przy prędkości wiatru 12 m/s i większej.
1.22. Wychodząc z toru kolejowego z kotłowni, a także zza budynków utrudniających widoczność toru kolejowego, inspektor, inspektor-remonter i mechanik muszą w pierwszej kolejności upewnić się, że nie porusza się po niej tabor, a w ciemny, dodatkowo poczekaj, aż oczy przyzwyczają się do ciemności.
1.23. Na zelektryfikowanych odcinkach kolei inspektorowi, inspektorowi-remontarzowi oraz ślusarzowi zabrania się:
zbliżać się do przewodów lub części sieci trakcyjnej pod napięciem i niechronionych na odległość mniejszą niż 2 m;
wchodzić na dach wagonu towarowego w celu jego przeglądu i naprawy do momentu usunięcia napięcia w sieci trakcyjnej i uzyskania zgody kierownika robót. Sieć kontaktów i związane z nią urządzenia muszą być uziemione przez cały okres pracy;
dotykać uszkodzonych przewodów sieci stykowej i znajdujących się na nich ciał obcych, niezależnie od tego, czy dotykają podłoża i uziemionych konstrukcji, czy nie.
Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz, którzy stwierdzą przerwę w przewodach lub innych elementach sieci styków, a także zwisające z nich ciała obce, zobowiązani są niezwłocznie zawiadomić o tym brygadzistę (brygadzistę), a w przypadku jego nieobecności - do wyższy menedżer.
Przed przybyciem ekipy naprawczej niebezpieczne miejsce należy zabezpieczyć wszelkimi improwizowanymi środkami i upewnić się, że nikt nie zbliża się do zerwanych przewodów na odległość mniejszą niż 8 m.
W przypadku dostania się w strefę „naprężeń krokowych” należy ją opuścić z zachowaniem następujących środków bezpieczeństwa: połączyć stopy ze sobą i powoli, małymi krokami, nie przekraczając długości stopy i bez zdejmowania nóg oderwać się od ziemi lub wyskoczyć ze strefy zagrożenia.
1.24. Inspektor, inspektor-naprawca oraz ślusarz muszą znać i przestrzegać zasad higieny osobistej.
1,25. Odzież osobistą i kombinezony należy przechowywać oddzielnie w szafkach garderoby. Zabrania się wynoszenia ŚOI poza przedsiębiorstwo.
Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą monitorować sprawność kombinezonów, terminowo oddawać je do prania, czyszczenia na sucho i naprawy, a także utrzymywać szafki garderoby w czystości i porządku.
1.26. Jedzenie powinno odbywać się w stołówkach i bufetach lub w specjalnie wyznaczonych pomieszczeniach z odpowiednim wyposażeniem. Zabrania się przechowywania i spożywania żywności w miejscu pracy.
Wodę należy pić wyłącznie przegotowaną, przechowywać w specjalnych zamkniętych zbiornikach, chronić przed kurzem i innymi szkodliwymi substancjami. Dozwolone jest używanie nieprzegotowanej wody z wodociągu domowego, jeśli istnieje zezwolenie z centrum państwowego nadzoru sanitarno-epidemiologicznego dla transportu kolejowego (dalej - TsGSEN).
Dokładnie umyj ręce przed jedzeniem ciepła woda z mydłem.
1.27. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą być w stanie udzielić pierwszej pomocy poszkodowanemu w razie wypadku.
1.28. W zimny okres prace na zewnątrz należy wykonywać z przerwami w celu ogrzewania pomieszczeń specjalnie do tego przeznaczonych. Czas trwania i tryb udzielania takich przerw określają wewnętrzne przepisy pracy.
Parametry mikroklimatyczne, przy których należy przerwać prace na zewnątrz, określają władze lokalne.
1.29. Przy ręcznym podnoszeniu i przenoszeniu ciężarów dopuszczalna masa podnoszonego i przenoszonego ładunku podczas zmiany roboczej nie powinna przekraczać 15 kg w przypadku mężczyzn, 7 kg w przypadku kobiet oraz na przemian z innymi pracami (do 2 razy na godzinę) w przypadku mężczyzn 30 kg, dla kobiet 10 kg.
Dozwolone jest wspólne podnoszenie i przenoszenie ładunków o większej masie, ale biorąc pod uwagę, że obciążenie każdego pracownika nie przekracza wartości określonych powyżej.
1.30. W przypadku urazu lub choroby inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą przerwać pracę, powiadomić brygadzistę (brygadzistę) i zwrócić się o pomoc do punktu pierwszej pomocy.
1.31. W przypadku stwierdzenia naruszeń wymagań niniejszej instrukcji lub wadliwego działania sprzętu, mechanizmów, zapasów, narzędzi, urządzeń ochronnych, środków ochrona osobista i p.poż. inspektor, inspektor-remonter i ślusarz muszą o tym powiadomić brygadzistę (brygadzistę), a w przypadku jego nieobecności - przełożonemu, a następnie postępować zgodnie z jego instrukcjami.
1.32. Inspektor, inspektor-remonter oraz ślusarz nie przestrzegający wymagań niniejszej Instrukcji ponoszą odpowiedzialność zgodnie z przepisami prawa Federacja Rosyjska.
2. WYMAGANIA ZDROWOTNE PRZED ROZPOCZĘCIEM PRACY
2.1. Przed rozpoczęciem pracy inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą założyć należne im kombinezony użytkowe i obuwie ochronne, ułożyć je w porządku:
zapiąć mankiety rękawów;
podwinąć luźne końce ubrania, aby nie zwisało.
Niedopuszczalne jest noszenie kombinezonu rozpiętego iz podwiniętymi rękawami.
Inspektor, inspektor-remonter oraz ślusarz nie powinni zdejmować kombinezonu i obuwia przez cały czas pracy.
Przydzielone im ŚOI muszą być dopasowane do ich rozmiarów i wzrostu.
2.2. Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz przed przystąpieniem do pracy muszą zapoznać się z otrzymanymi zleceniami i instrukcjami w zakresie swoich obowiązków, sprawdzić dostępność i sprawność serwisową narzędzi, przyrządów pomiarowych, dostarczony zestaw akcesoria sygnałowe, dostępność i możliwość serwisowania przenośnej komunikacji radiowej, a także dostępność części zamiennych i materiałów na stojakach i instalacjach naprawczych.
2.3. Inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz wykonujący pracę bezpośrednio na torach kolejowych i w pobliżu pociągów muszą otrzymać ukierunkowane instrukcje w określony sposób przed rozpoczęciem zmiany. Na miejsce sprawdzanego składu wagonów należy udać się w ramach brygady. Zabronione jest samotne chodzenie do miejsca pracy.
2.4. Pracownicy powiązani z utrzymanie i naprawy wagonów do przewozu towarów niebezpiecznych, musi sprawdzić:
obecność stempli i oznaczeń na węzłach i częściach wagonów do przewozu towarów niebezpiecznych. We wszystkich rodzajach napraw wagonów do przewozu towarów niebezpiecznych depersonalizacja wózków jest zabroniona;
obecność na stacji wagonów ogrodzeniowych i zabezpieczających do przewozu towarów niebezpiecznych oraz załadunku i rozładunku torów kolejowych. Kolejność mocowania musi być zgodna z wymaganiami TPA stacji.
2.5. Kontroler odbierający pociąg „niezwłocznie” musi sprawdzić sprawność środków komunikacji z operatorem WOM, posterunkiem straży miejsca pracy i oświetleniem elektrycznym.
2.6. Przed przystąpieniem do pracy z ręcznymi maszynami elektrycznymi, elektronarzędziami i lampami przenośnymi należy:
sprawdzić kompletność i niezawodność elementów mocujących;
upewnić się przez kontrolę zewnętrzną, że kabel (sznur), jego rurka ochronna i wtyczka są w dobrym stanie, integralność części izolacyjnych korpusu, uchwyt i osłony szczotkotrzymaczy, osłony ochronne;
sprawdź klarowność przełącznika;
sprawdzić działanie elektronarzędzia lub maszyny elektrycznej na biegu jałowym;
sprawdzić, czy w przypadku maszyny elektrycznej klasy I działa obwód masowy (obudowa maszyny - styk uziemiający wtyczki).
2.7. Przed przystąpieniem do naprawy wagonów towarowych przy pomocy mobilnych maszyn naprawczych (instalacji) należy sprawdzić działanie sygnałów dźwiękowych i świetlnych, poprawność działania wszystkich elementów i mechanizmów oraz działanie hamulców roboczych.
2.8. Podczas oblodzenia górne platformy mobilnych maszyn i instalacji naprawczych, należy je oczyścić ze śniegu i lodu.
2.9. Jeśli potrzebujesz pracować z drabiną, musisz sprawdzić:
termin kolejnego testu schodów (numer inwentarzowy musi znajdować się na schodach i należy wskazać datę kolejnego testu);
obecność na dolnych końcach drabiny i drabiny okuć z ostrymi końcówkami do montażu na ziemi, a podczas korzystania z drabin i drabin na gładkiej powierzchni (beton, dachówka, metal) - buty wykonane z gumy lub innego materiału antypoślizgowego.
2.10. Wszystkie wykryte usterki i niedociągnięcia zgłaszaj brygadziście (brygadziście) i nie rozpoczynaj pracy, dopóki nie zostaną wyeliminowane.
3. WYMAGANIA ZDROWOTNE PODCZAS PRACY
3.1. Wymagania ochrony pracy przy sprawdzaniu stanu technicznego i naprawach wagonów towarowych w pociągach
3.1.1. Po zatrzymaniu pociągu i odłączeniu lokomotywy operator WOM chroni pociąg przed głową i ogonem ze scentralizowanej konsoli. Jeżeli lokomotywa nie jest odłączona od pociągu, to pociąg jest ogrodzony wraz z lokomotywą.
3.1.2. W przypadku braku scentralizowanego ogrodzenia, wagony towarowe naprawiane na torach stacyjnych oraz wagony z towarami niebezpiecznymi I klasy (materiały wybuchowe) stojące na wydzielonych torach kolejowych są ogrodzone sygnalizatorami przenośnymi (w dzień - prostokątne tablice malowane na czerwono, a w nocy - sygnalizatory z ogniem tego samego koloru, zainstalowane na osi toru kolejowego w odległości co najmniej 50 m od strzeżonych wagonów (na torach przejazdowych - po obu stronach, a na torach ślepych - od strony strona rozjazdu).
Jeżeli w tym przypadku wagon końcowy znajduje się w odległości mniejszej niż 50 m od słupka krańcowego, to na osi toru względem słupka krańcowego montowany jest przenośny czerwony sygnał z tej strony.
Ogrodzenie miejsca pracy prowadzone jest na czas ich wykonywania i jest usuwane po zakończeniu pracy na polecenie osoby spośród pracowników każdej zmiany, którym te obowiązki wyznaczył kierownik pracy.
3.1.3. Inspektor, inspektor-naprawnik oraz ślusarz powinni rozpocząć przegląd, konserwację i naprawę wagonów towarowych dopiero po otrzymaniu wiadomości od dyżurnego stacji (dyspozytora rozrządowego) lub operatora (dyspozytora) obiektu obsługi i obsługi drogą dwukierunkową komunikacja parkowa o włączeniu scentralizowanego systemu ogrodzeń dla pociągu wagonów towarowych lub otrzymywanie informacji o ogrodzeniu za pomocą sygnałów przenośnych.
Starszy zespół kontrolno-naprawczy (starszy inspektor) samochodów musi powtórzyć otrzymany komunikat za pomocą dwukierunkowej łączności parkowej lub przenośnej łączności radiowej, potwierdzając, że komunikat został prawidłowo zrozumiany.
3.1.4. Do komunikacji z dyżurnym stacji (dyspozytorem manewrowym) lub operatorem (kontrolerem) sprzętu przeciwpancernego inspektor musi używać przenośnych urządzeń łączności radiowej.
Urządzenia łączności dwukierunkowej parkowania powinny być stosowane tylko w razie konieczności (w wyjątkowych przypadkach) lub na żądanie pracownika stacji (dyspozytora manewrowego) lub operatora (dyspozytora) PTO.
Kolumny gadające dwukierunkowej komunikacji parkowej po przekazaniu komunikatu powinny być wyłączone.
3.1.5. Przy korzystaniu z dwukierunkowej komunikacji parkowej należy przestrzegać zasad negocjacji, unikając nadmiernego narażenia na hałas pracowników i mieszkańców pobliskich terenów.
3.1.6. Inspekcje i naprawy bieżące wagonów towarowych należy rozpocząć, po ogrodzeniu pociągu, grupami pracowników jednocześnie z obu stron.
3.1.7. Przed przystąpieniem do konserwacji składu wagonów towarowych, z którego lokomotywa jest odczepiona, ale tymczasowo znajduje się na danym torze, należy na wolnym odcinku toru kolejowego zainstalować sygnalizator ogrodzeniowy między lokomotywą a wagonem czołowym i powiadomić maszynista lokomotywy o tym.
3.1.8. Usunięcie sygnałów ogrodzeniowych powinno być przeprowadzone dopiero po zakończeniu pracy i usunięciu wszystkich pracowników ze składu wagonów towarowych lub wagonu towarowego przez kierownika robót na bezpieczną odległość.
3.1.9. Wagon towarowy lub grupa wagonów towarowych naprawiana na specjalnie wydzielonych torach kolejowych lub torach kolejowych o naprawie zintegrowanej, oprócz sygnalizacji przenośnej, jest dodatkowo zabezpieczona sparowanymi szczękami hamulcowymi, które znajdują się na obu szynach w odległości co najmniej 25 m od najbardziej wysuniętego samochodu lub naprzeciw słupka ograniczającego, jeśli odległość do niego jest mniejsza niż 25 m.
Ogrodzenie sekcji chłodni (zwanych dalej sekcją) oraz wagonów chłodni autonomicznych z lokalami usługowymi (zwanych dalej ARVE) na torach stacyjnych w trakcie konserwacji lub naprawy bieżącej wyposażenia zewnętrznego sekcji odbywa się na pisemny wniosek mechanika odpowiedzialnego za prace na odcinku lub ARVE, oficera dyżurnego (parku) lub dyspozytora manewrowego (wzgórza).
Ogrodzenie odcinka i ARVE są wykonywane przez pracowników stacji.
3.1.10. Jeżeli rozstaw kół jest mniejszy niż 4800 mm, zabrania się przeprowadzania kontroli stan techniczny oraz naprawy wagonów towarowych w składzie lub oddzielnej grupie, położonych na ogrodzonych torach kolejowych, jeżeli pociąg lub lokomotywa porusza się po sąsiednim torze kolejowym.
3.1.11. Kontroler wagonów, który przyjmuje pociąg „od razu”, czyli przed zatrzymaniem pociągu, musi znajdować się na specjalnie wyposażonym stanowisku pracy („wyspa bezpieczeństwa”) za słupkiem ograniczającym.
Podczas kontroli wagonów towarowych w taborze w ruchu, inspektor nie powinien wykraczać poza granice miejsca pracy
3.1.12. Informację o zaobserwowanych usterkach w wagonach kontrolowanego pociągu inspektor wagonów przekazuje operatorowi PTO, który informuje o tym zespół naprawczo-kontrolny poprzez link zgłoszeniowy, wskazując przybliżoną lokalizację niesprawnego wagonu towarowego.
3.1.13. Ekipa naprawcza (mechanik naprawy taboru) może znajdować się na „wyspie bezpieczeństwa” razem z inspektorem wagonów.
Do zabezpieczenia pociągu wagonów towarowych lub wagonu towarowego inspektor musi używać sprawnych szczęk hamulcowych. Podczas ich wkładania i wyjmowania należy jedną ręką trzymać za ramę samochodu.
3.1.14. Podczas kontroli wagonów towarowych za pomocą drabiny dostępnej na wagonie towarowym inspektor-naprawca musi przestrzegać następujących środków bezpieczeństwa:
upewnij się, że podnóżki są w dobrym stanie, zanim nadepniesz na nie stopą;
wchodzić i schodzić z wagonu tylko twarzą do wagonu;
przed wyjściem z ostatniego kroku upewnij się, że na ziemi nie ma obcych przedmiotów, o które możesz się potknąć, skręcić nogę.
3.1.15. Konserwację i naprawę osprzętu hamulcowego wagonu towarowego jako części pociągu można wykonywać dopiero po zamknięciu zaworu rozłączającego i uwolnieniu sprężonego powietrza z zapasowego zbiornika roboczego i cylindra hamulcowego.
Dozwolone jest zamykanie zaworów końcowych i odłączanie przewodów hamulcowych przewodu pneumatycznego dopiero po całkowitym zatrzymaniu wagonu.
3.1.16. Przy naprawie sprzęgu automatycznego odległość między wagonami musi wynosić co najmniej 10 m.
Pod niesprzęgniętymi wagonami od strony szczeliny między wagonami oraz po obu stronach (głowica i ogon pociągu) należy zamontować szczęki hamulcowe zgodnie z normami i zasadami zabezpieczenia taboru w szczęki hamulcowe.
3.1.17. Przy naprawie sprzęgu automatycznego wagonu czołowego (wymiana sprzęgu automatycznego, części mechanizmu sprzęgła, zawieszeń wahadłowych, belek centrujących) lokomotywa musi znajdować się w odległości co najmniej 10 m od wagonu czołowego. Podczas wykonywania tej pracy kompilator pociągu musi być obecny i zapewniać komunikację z maszynistą lokomotywy.
Zabrania się umieszczania sprzęgu automatycznego poprzez uderzanie w wagony.
3.1.18. Oprócz powyższych wymagań inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą spełniać wymagania bezpieczeństwa niezbędne przy wykonywaniu czynności określonych w pkt 3.2 – 3.12 niniejszej Instrukcji.
3.1.19. Po zakończeniu prac obsługowo-naprawczych wagonów towarowych, kierownik każdego zespołu naprawczo-kontrolnego musi zgłosić operatorowi (dyspozytorowi) obsługi technicznej lub stacji dyżurnej (dyspozytorowi rozrządowemu) zakończenie prac obsługowo-naprawczych wagony towarowe w sposób wynikający z procesu technologicznego i TPA stacji, opracowany z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań.
Po usunięciu sygnałów balustrady wagonów towarowych dalsza praca przy wagonach jest niedozwolona.
3.2. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące utrzymania wagonów towarowych w długich pociągach
3.2.1. Odległość między elementami długiego pociągu po jego odłączeniu musi wynosić co najmniej 10 m.
Każdy element pociągu musi być ogrodzony i zabezpieczony. Ta część pociągu, która znajduje się poza słupem granicznym parku przylotów, musi być chroniona za pomocą przenośnych sygnalizatorów zgodnie z pkt 3.1.1, 3.1.2, 3.1.9 niniejszej Instrukcji.
Część pociągu znajdująca się w obrębie torów kolejowych stacji jest chroniona za pomocą scentralizowanych urządzeń ogrodzeniowych (jeśli występują) lub przenośnych sygnalizatorów zgodnie z wymaganiami punktów 3.1.1, 3.1.2, 3.1.9 niniejszej Instrukcji.
3.2.2. Rozpocznij obsługę wagonów towarowych w części składowe Konserwator pociągu, inspektor-naprawnik i ślusarz musi, po uzyskaniu zezwolenia operatora (dyspozytora) PTO poprzez dwukierunkową komunikację parkową, wykonać pracę. Wykonawcy pracy muszą wizualnie zweryfikować obecność ogrodzenia części pociągu.
3.2.3. Utrzymanie rozłączonego długiego pociągu jest wykonywane przez dwa zespoły, z których każdy obsługuje swoją część pociągu i porusza się do siebie.
3.2.4. Po zakończeniu utrzymania pociągu długiego kierownik robót (starszy inspektor lub sztygar zmianowy utrzymania technicznego) musi zgłosić do operatora (dyspozytora) utrzymania technicznego o zakończeniu utrzymania i uzyskać zgodę na usunięcie sygnalizatorów przenośnych ogrodzenia.
Informacja o zakończeniu utrzymania długiego pociągu powinna być przekazywana w sposób ustalony przez proces technologiczny i TPA stacji, opracowany z uwzględnieniem warunków lokalnych.
3.3. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące obsługi i naprawy wagonów towarowych załadowanych towarami niebezpiecznymi
3.3.1. Konserwacja i naprawa wagonów towarowych z towarami niebezpiecznymi musi być wykonywana zgodnie z ustaloną procedurą bezpiecznego prowadzenia pracy z wagonami załadowanymi towarami niebezpiecznymi, podczas napraw konserwacyjnych i rozprzęgowych oraz bieżących napraw rozprzęgowych, procesu technologicznego dla pracy PHE z towarami niebezpiecznymi, opracowany z uwzględnieniem warunków lokalnych i stacji TRA.
Inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą być zaznajomieni z kartami awaryjnymi.
3.3.2. Inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz zajmujący się obsługą i naprawą wagonów towarowych załadowanych towarami niebezpiecznymi klasy 1 powinni znać stacje wymienione w TPA:
tryb powiadamiania pracowników stacji i POT o zbliżającym się przyjęciu i odjeździe pociągów, w tym wagonów z towarami niebezpiecznymi;
procedurę przyjmowania, mijania i kontroli pociągu, w tym wagonów z towarami niebezpiecznymi;
tryb wykonywania czynności związanych z konserwacją i naprawą wagonów towarowych z towarami niebezpiecznymi;
procedura w nagłych przypadkach;
procedurę układania wagonów towarowych z towarami niebezpiecznymi.
Ponadto inspektor, inspektor-remonter i ślusarz powinni pamiętać, że wagony towarowe używane do przewozu towarów niebezpiecznych klas 1 i 2 muszą być wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe.
3.3.3. W przypadku wykrycia awarii w wagonach towarowych z towarami niebezpiecznymi inspektor musi zgłosić to brygadziście zmianowemu (starszemu inspektorowi).
O usterce wagonu towarowego załadowanego towarami niebezpiecznymi musi zgłosić brygadzistę zmianową (starszy inspektor) kierownikowi działu technicznego i kierownikowi stacji. Dodatkowo dowiedz się z napisu na wagonie lub od kierownika stacji nazwę ładunku niebezpiecznego i numer karty awaryjnej w celu zapewnienia bezpieczeństwa pracownikom zmianowym, dowiedz się czy wagon z ładunkiem niebezpiecznym powinny towarzyszyć konduktorzy nadawcy (odbiorcy) i decydować o możliwości naprawy.
3.3.4. Inspektor, inspektor-remonter oraz ślusarz wykonują konserwację pod kątem przydatności do dalszej eksploatacji następujących zespołów wagonów towarowych: zestawów kołowych, maźnic, ram wagonów towarowych, urządzeń hamulcowych i amortyzujących.
Inspektor lub inspektor-remonter musi dokonać wpisu w księdze formularzy VU-14 o stanie technicznym wagonu towarowego, wypisać numer zaświadczenia o stanie technicznym kotła cysterny, wyposażenia roboczego i konstrukcyjnego wydanego przez nadawcę , i poświadcza te wpisy swoim podpisem.
3.3.5. W przypadku niesprawności wagonu towarowego z towarami niebezpiecznymi w asyście osoby obsługującej, w wyniku której wagon towarowy nie może spełniać swojego przeznaczenia, usunięcie awarii powinno nastąpić w obecności konduktora.
Naprawa wagonów towarowych z towarami niebezpiecznymi, które następują bez konduktora, odbywa się zgodnie z Główne zasady zgodnie ze środkami bezpieczeństwa dla tego ładunku.
3.3.6. Zabrania się inspektorowi-naprawicielowi i ślusarzowi usuwania wadliwego działania kotłów cystern przeznaczonych do przewozu gazów skroplonych i rozpuszczalnych pod ciśnieniem, kwasów, chemikaliów, które następują lub muszą następować wraz z przewodnikiem. Eliminacja usterek w kotłach takich zbiorników jest przeprowadzana przez specjalną grupę awaryjną.
W przypadku nieszczelności kotła zasobnikowego wraz z przewodem, naprawę układu jezdnego, automatycznego układu hamulcowego, sprzęgu automatycznego należy przeprowadzić po usunięciu awarii kotła zasobnikowego przez grupę awaryjną z zachowaniem środków bezpieczeństwa w tym zakresie. ładunek w obecności przedstawiciela nadawcy (odbiorcy).
3.3.7. W przypadku wykrycia wycieku na kotle zbiornika z płynem etylowym, w pobliżu wycieku należy umieścić odpowiedni pojemnik do zbierania płynu. Miejsca wypełnione płynem etylowym należy odgazować wybielaczem.
3.3.8. W przypadku stwierdzenia wycieku na kotle cysterny z produktami naftowymi, kontroler wagonów musi poinformować o tym starszego inspektora wagonów. Wyciek dolnego downcomu jest eliminowany w pociągu poprzez wkręcenie korka downcomu. Jeżeli nie można usunąć przecieku bez odłączenia od pociągu, starszy inspektor wagonów musi złożyć wniosek do obsługi parku o odłączenie go od pociągu.
3.3.9. Podczas konserwacji i naprawy zbiorników z ładunkiem chemicznym należy przestrzegać zasad bezpieczeństwa i środków ostrożności przed kontaktem chemikaliów z ludźmi, kierując się kartą awaryjną.
Niesprawne zbiorniki z ładunkiem chemicznym, metanolem są odczepiane od pociągu i przewożone w bezpieczne miejsce.
3.3.10. W przypadku wykrycia wycieku na PWT z kotła zbiornika z kwasem, uszkodzony zbiornik należy natychmiast odłączyć od pociągu i skierować na osobny tor kolejowy.
3.3.11. Bieżąca naprawa odsprzęgłowa wagonów towarowych z towarami niebezpiecznymi powinna być prowadzona na wydzielonych specjalistycznych torach kolejowych wyposażonych w środki mechanizacji podnoszenia wagonów towarowych, wymiany zestawów kołowych, automatycznego sprzęgu ze sprzętem gaśniczym.
3.3.12. W produkcji prace naprawcze przy cysternach załadowanych towarami niebezpiecznymi zabrania się:
naprawić kocioł zbiornikowy w stanie załadowanym, a także w stanie pustym do odgazowania jego objętości;
uderzyć w kocioł;
użyj narzędzia, które daje iskry i bądź przy otwartym ogniu (pochodnia, piecyk, latarnia naftowa) w pobliżu zbiornika;
wykonywać prace spawalnicze i ogniowe pod zbiornikiem.
W przypadku konieczności przeprowadzenia prac korekty wózków za pomocą ognia, spawania i uderzeń, wózki powinny być wysuwane spod zbiornika i odtaczane od niego na odległość co najmniej 100 m.
Roztaczanie wózków powinno odbywać się pod kierunkiem brygadzisty (brygadzisty).
3.3.13. Przed przystąpieniem do naprawy podwozi, hamulców samochodowych i autosprzęgów zbiorników z płynem etylowym, w przypadku zanieczyszczenia płynem etylowym, miejsca zanieczyszczone należy wcześniej odgazować.
3.3.14. Demontaż i przygotowanie do naprawy wagonów do przewozu towarów niebezpiecznych dozwolone jest tylko w specjalnie wyznaczonych miejscach.
Wszystkie części i zespoły wagonów do przewozu towarów niebezpiecznych, zdejmowane podczas demontażu, są przed naprawą myte z brudu w pralce (lub łaźni parowej) lub czyszczone metodami uzgodnionymi z Centralną Państwową Służbą Sanitarno-Epidemiologiczną.
3.3.15. W przypadku konieczności wymiany zestawów kołowych i wytoczenia wózków dla wagonów załadowanych towarami niebezpiecznymi I klasy, wagon należy podnosić płynnie, a przy podnoszeniu jednej strony wagonu towarowego wysokość podnoszenia mierzona na belce zderzakowej nie powinna przekraczać 650 mm od pozycji początkowej.
Przy wykonywaniu prac z towarami niebezpiecznymi klasy I zabrania się:
rozpocząć rozwiązywanie problemów przed przybyciem przedstawiciela nadawcy w przypadku nieznajomości nazwy ładunku i niezbędne działania o bezpieczeństwie podczas konserwacji i naprawy wagonów towarowych z towarami niebezpiecznymi;
do rozpalania używaj otwartego ognia (pochodnie, knoty), a także nafty i lampionów świecowych. Do tych celów można używać wyłącznie latarek wielokrotnego ładowania;
palenie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca naprawy;
włączać lub wyłączać oświetlenie akumulatorowe wewnątrz wagonu towarowego zawierającego towary niebezpieczne klasy I.
Lampki baterii powinny być włączone poza strefą niebezpieczną.
3.4. Wymagania dotyczące ochrony pracy przy podnoszeniu i opuszczaniu wagonów towarowych
3.4.1. Podnoszenie wagonów towarowych jest dozwolone pod warunkiem, że obciążenie z wagonu na mechanizmy podnoszące nie przekracza ich nośności. Na urządzeniach podnoszących należy sprawdzić obecność przywieszek lub stempli wskazujących nośność, datę i numer testu.
Podnoszenie i opuszczanie wagonów towarowych za pomocą dźwigu lub podnośników dozwolone jest wyłącznie pod kierunkiem brygadzisty lub brygadzisty.
3.4.2. Przed przystąpieniem do podnoszenia wagonu towarowego na podnośnikach należy upewnić się, że ograniczniki podnoszenia podnośnika są w dobrym stanie.
3.4.3. Przed podniesieniem i opuszczeniem wagonu towarowego należy upewnić się, że w wagonie i pod wagonem nie ma ludzi.
3.4.4. Podnoszenie i opuszczanie wagonu towarowego musi odbywać się jednocześnie ze wszystkimi podnośnikami. Podnoszenie przed jednym podnośnikiem w stosunku do innych jest niedozwolone.
3.4.5. Przy wymianie części zestawu sprężyn wagonu towarowego, przed podniesieniem wagonu, konieczne jest bezpieczne przymocowanie odpowiedniego końca zagłówka wózka do belki obrotowej ramy wagonu za pomocą specjalnego wspornika lub zacisku.
Podnośnik hydrauliczny należy montować w pozycji pionowej na mocnych podkładkach, a po zakończeniu podnoszenia wagonu należy zamocować drążek podnośnika nakrętką zabezpieczającą.
3.4.6. Podniesienie jednego końca wagonu należy wykonać po zamocowaniu szczękami hamulcowymi wszystkich par kół wózka przeciwległego końca wagonu po obu stronach.
Należy wykonać podniesienie jednego końca pustego wagonu towarowego dźwig za pomocą fałszywego złącza lub dwóch podnośników hydraulicznych na wysokość wystarczającą do uwolnienia usuniętych jednostek i części. W takim przypadku udźwig dźwigu musi przekraczać połowę masy własnej samochodu.
3.4.7. Podnoszenie jednego końca obciążonego czteroosiowego wagonu towarowego musi odbywać się za pomocą dwóch podnośników hydraulicznych.
3.4.8. Przy podnoszeniu jednego końca wagonu towarowego należy zamontować podnośniki hydrauliczne pod końcami belki obrotowej ramy wagonu. Między głowicą podnośnika hydraulicznego a belką obrotową należy ułożyć drewnianą podkładkę inwentaryzacyjną. Grubość podkładki należy dobrać w zależności od nośności auta oraz obciążenia osi auta.
3.4.9. Podnośniki mobilne muszą być instalowane na mocnych drewnianych, wzmocnionych podkładkach, które są wydawane razem z podnośnikami. Montaż podnośnika z częściowym podparciem na podkładzie jest niedopuszczalny.
Aby zapobiec poślizgowi, na powierzchni nośnej głowicy podnośnika należy umieścić podkładkę drewnianą o grubości 15 - 20 mm wykonaną z drewna liściastego.
Podczas podnoszenia wagonu towarowego podnośnik hydrauliczny musi znajdować się w pozycji pionowej.
3.4.10. Podczas podnoszenia wagonu towarowego za pomocą podnośników hydropneumatycznych i hydraulicznych, stalowa nakrętka zabezpieczająca na tłoku podnośnika powinna być opuszczona, aż zatrzyma się w cylindrze. Podczas opuszczania wagonu nakrętkę zabezpieczającą należy podnieść do górnego położenia, do czego należy ją najpierw uwolnić z ładunku poprzez przepompowanie oleju, a dopiero potem można stopniowo otwierać zawór obejściowy.
3.4.11. Podnoszenie wagonów towarowych za pomocą ruchomych maszyn i instalacji naprawczych powinno odbywać się zgodnie z instrukcją obsługi tych maszyn oraz z zachowaniem środków bezpieczeństwa określonych w dokumentacja techniczna na maszynach i instalacjach.
3.4.12. Podnoszenie, opuszczanie i montaż wagonów towarowych na stacjonarnych standardowych metalowych podporach (stojakach) należy wykonywać tylko w miejscach określonych dla każdego typu wagonu.
3.4.13. Przy montażu pudła wagonu na dziobie między ramą wagonu a dziobem należy ułożyć drewnianą podkładkę inwentaryzacyjną, której grubość dobierana jest w zależności od nośności wagonu i obciążenia osi z auta.
3.4.14. Na podnośnikach stacjonarnych o nośności 35 - 40 ton ze stalowymi nakrętkami zabezpieczającymi, wagony załadowane i puste można pozostawić bez klepek. Jednocześnie niedozwolone są prace powodujące pojawianie się obciążeń udarowych lub kołysanie wagonów towarowych.
3.4.15. W przypadku przypadkowego zatrzymania jednego gniazda elektrycznego lub przerwy w dostawie prądu, wszystkie gniazda elektryczne muszą zostać natychmiast wyłączone.
Po zakończeniu usuwania usterki należy upewnić się, że nie doszło do zniekształcenia wagonu na podnośnikach i dopiero po tym kontynuować podnoszenie lub opuszczanie wagonu.
3.4.16. Zabrania się wykonywania prac naprawczych na wagonie towarowym, a także przebywania osób pod nim lub w aucie przy podnoszeniu i opuszczaniu.
3.5. Wymagania bezpieczeństwa pracy przy naprawie podwozia i ram wagonów towarowych
3.5.1. Rozwijanie (zwijanie) wózków musi odbywać się zmechanizowane pod kierunkiem brygadzisty lub brygadzisty.
3.5.2. Odległość między wózkiem a wystającymi częściami ramy i innym wyposażeniem podnoszonego wagonu musi zapewniać swobodne toczenie się (zwijanie) wózka.
Przy rozwijaniu (zwijaniu) wózka zabrania się przebywania na wózku i na torze jego ruchu, a także umieszczania części wyjętych z wagonu w bezpośrednim sąsiedztwie przemieszczanego wózka.
3.5.3. Zestawy kołowe montowane na wózkach, zestawy kołowe stojące na torach kolejowych w warsztatach zajezdniowych muszą być zabezpieczone obustronnie szczękami hamulcowymi lub klinami drewnianymi.
3.5.4. Prace związane z demontażem, montażem i przemieszczaniem zespołów i części wózków należy wykonywać przy użyciu stojaków uchylnych, mechanizmów podnoszących lub specjalnego sprzętu.
Sprzęt należy sprawdzić przed rozpoczęciem pracy. Jednocześnie należy zwrócić uwagę na sprawność uchwytów, zacisków i urządzeń zabezpieczających.
3.5.5. Wszystkie prace związane z wymianą pary kół w wagonie towarowym muszą być wykonywane przez dwóch pracowników.
3.5.6. Poprawne prace aby wyeliminować ugięcia ramy, belek, pokryw włazów na wagonach towarowych, należy je wykonać specjalnymi urządzeniami lub z wyjęciem tych elementów z wagonu towarowego.
3.5.7. Przed edycją części ościeżnicy lub pokryw włazów wagonu towarowego znajdujących się na klepkach rama wagonu powinna być przymocowana do części nośnej klepki lub do główek szyn przy każdej klepce za pomocą skręcanych łączników przegubowych.
3.5.8. Nity prętów ciernych należy podgrzewać na kuźniach elektrycznych (grzałki elektryczne). Przenoszenie nagrzanych nitów z paleniska (grzałki elektrycznej) do miejsca ich montażu jest niedozwolone. Nity należy montować za pomocą zacisków hydraulicznych.
Podgrzane nity należy przenosić za pomocą szczypiec oraz innych narzędzi i urządzeń.
3.6. Wymagania bezpieczeństwa pracy przy naprawie nadwozi wagonów towarowych
3.6.1. Naprawa nadwozi wagonów towarowych powinna być wykonywana przy użyciu maszyn do naprawy samochodów lub specjalistycznego sprzętu i urządzeń.
3.6.2. Demontaż pudła wagonu towarowego należy rozpocząć od dachu, szalunku (sekcje, wagon termos, ARV, ARVE, wagon kryty i wagony specjalny cel), następnie zdemontuj ściany i podłogę auta. Gwoździe w deskach należy najpierw usunąć.
3.6.3 Demontaż i montaż dachu samochodu powinien odbywać się z podestów ruchomych (stacjonarnych) lub na specjalnym stanowisku wyposażonym w linkę do mocowania pasa bezpieczeństwa.
Podczas demontażu dachu wagonu towarowego, naprawy dachu i jego segregacji zabrania się wykonywania prac wewnątrz wagonu i w jego pobliżu. Zrzucanie części z dachu auta jest dozwolone pod warunkiem, że miejsca ich upadku są zabezpieczone i pod nadzorem dedykowanego pracownika.
3.6.4. Zdejmowane części karoserii (deski i inne części) należy usunąć i przechowywać w specjalnie wyznaczonych miejscach.
3.6.5. Dostawa części na dach samochodu i ich opuszczanie powinno być wykonywane przez co najmniej dwóch pracowników.
3.6.6. Prace wewnątrz wagonu, jak również prace przy okładzinach ściennych, należy wykonywać dopiero po zakończeniu prac posadzki na co najmniej połowie powierzchni podłogi lub po ułożeniu posadzki tymczasowej, ustawieniu tymczasowych pokryw włazów ramy wagonu z boku praca.
3.6.7. Do naprawy końcowej części karoserii należy używać wyłącznie specjalnych (składanych) platform lub drabin pomocniczych. Zabrania się stawania na sprzęgu automatycznym jak na podporze.
3.6.8. Montaż drzwi przesuwnych w wagonach towarowych należy wykonywać z szynami drzwiowymi i urządzeniami przytrzymującymi drzwi w wagonie. Drzwi, pokrywy luków i deski w wagonach towarowych muszą być montowane za pomocą mechanizmów podnoszących.
3.6.9. Podczas ustawiania drzwi pracownikowi zabrania się przebywania w strefie ewentualnego upadku drzwi.
Podczas montażu pokryw włazów, boków, jeśli nie można ich od razu zamocować, konieczne jest zastosowanie tymczasowego mocowania, które zapobiega ich wypadaniu. Zabrania się pozostawiania niewykończonych drzwi, pokryw włazów i boków bez tymczasowego mocowania.
Podniesione boki platformy muszą być zabezpieczone zamkami bocznymi.
3.6.10. Przy wymianie górnego poszycia wagonu towarowego nowo zamontowane belki należy wzmocnić na czas ich osadzenia, aby zapobiec wypadnięciu.
3.6.11. Umieszczając stopnie i poręcze na samochodzie, należy je zamocować zgodnie z rysunkami roboczymi producenta i dokumentacją naprawczą.
3.6.12. Aby zachować stabilność pudła wagonu towarowego należy wymieniać golenie po kolei, a nie wszystkie naraz.
3.6.13. Zabrania się pozostawiania narzędzia na krawędzi dachu, na krawędziach ramy i karoserii wagonu towarowego.
3.6.14. Zabrania się odłączania i demontowania mechanizmu dźwigniowego łączącego nadwozie wywrotki z ramą. Przewód hamulcowy i zbiornik powietrza muszą być odpowietrzone.
3.6.15. Zabrania się podnoszenia pudła wagonu towarowego do przewozu koncentratu apatytowego i apatytowego na wysokość większą niż 650 mm.
3.6.16. Przed edycją pokryw luków wagonów gondoli należy upewnić się, że są one bezpiecznie zamocowane za pomocą mechanizmów blokujących oraz że na ramie bocznej karoserii wagonu gondoli nie ma drutu wiązałkowego.
3.7. Wymagania BHP dotyczące naprawy kotłów zbiornikowych
3.7.1. Zbiorniki przed dostarczeniem do składu muszą zostać oczyszczone, zaparowane i odgazowane w PPS.
Przed przystąpieniem do prac przy kotle zbiornikowym należy ponownie przeanalizować środowisko powietrza analizatorem gazów pod kierunkiem zastępcy kierownika zajezdni lub brygadzisty.
Przed rozpoczęciem prac przy kotle zbiornikowym ślusarz musi sprawdzić dostępność aktu z formularza VU-19 o przydatności zbiornika do naprawy, wskazując rodzaj przetwarzania, wyniki analizy, podpisy osób i pieczęć organizacji który wykonał te prace. W przypadku braku takiego aktu prace naprawcze na zbiorniku są niedozwolone.
3.7.2. Podczas wykonywania prac wewnątrz kotła zasobnikowego należy otworzyć pokrywę korka i zawór urządzenia spustowego, aby zapewnić wentylację nawiewną z wystarczającą wymianą powietrza, a także w przypadkach, gdy wentylacja nie zapewnia wymaganej czystości powietrza pracy obszarze, należy stosować sprzęt ochrony dróg oddechowych (wąż do oddychania lub maska przeciwgazowa), zapewniając zasilanie czyste powietrze do strefy oddychania. W zimnych porach nawiewane powietrze należy podgrzać do 18 – 20 stopni Celsjusza.
3.7.3. Zejście pracowników do kotła cysterny w celu naprawy musi odbywać się za pomocą drabin znajdujących się wewnątrz cysterny. W przypadku braku stałych drabin należy stosować przenośne drewniane niekute drabiny, których długość powinna wynosić co najmniej 3,3 m.
3.7.4. Prace nad kotłem zasobnikowym należy wykonywać z podestów ruchomych (stacjonarnych) lub na specjalnym stanowisku wyposażonym w linkę do mocowania pasa bezpieczeństwa.
3.7.5. Prace związane z opuszczeniem zbiornika do kotła muszą wykonywać dwaj ślusarze.
Przed opuszczeniem cysterny do kotła mechanik musi założyć pas bezpieczeństwa z przymocowaną do niego liną asekuracyjną. Drugi koniec liny musi znajdować się w rękach dozorującego ślusarza, który wykonując prace wewnątrz kotła musi być stale przy masce zbiornika i być w stanie dawać i odbierać sygnały za pomocą liny, a także, jeśli konieczne, aby pomóc ślusarzowi wewnątrz kotła.
Jednoczesna praca na zewnątrz i wewnątrz kotła zasobnikowego jest zabroniona.
3.7.6. Aby połączyć ślusarzy ze sobą za pomocą liny zabezpieczającej, zainstalowany jest następujący alarm:
jedno szarpnięcie od dołu (z kotła) - „podciągnij wąż i linę”, jednocześnie podciągając je po powtórzeniu sygnału pracownika obserwującego znajdującego się przy włazie kotła i odebraniu tego samego sygnału odpowiedzi z kotła;
dwa szarpnięcia z rzędu - „uwolnij wąż i linę”. Taki sygnał daje monter pracujący w kotle, aby umożliwić ruch wewnątrz kotła;
dwa szarpnięcia z przerwami między nimi - "opuść pojemnik" lub "podnieś pojemnik" (w zależności od tego gdzie w tej chwili się znajduje);
powtarzające się szarpnięcia wykonywane przez pracownika obserwującego znajdującego się przy włazie kotła - mechanik znajdujący się w kotle musi podejść do włazu lub wspiąć się na górę. Ten sam sygnał, który daje mechanik pracujący w kotle, oznacza żądanie natychmiastowego usunięcia go z kotła.
W przypadku braku reakcji na szarpnięcia liny wydawane przez pracownika obserwującego znajdującego się przy włazie kotła, musi on wszcząć alarm, aby wezwać brygadzistę, innych pracowników i pracownika medycznego do pomocy poszkodowanemu.
3.7.7. Prace spawalnicze wewnątrz kotłów zbiornikowych należy wykonywać zgodnie z wymaganiami punktu 3.11 niniejszej Instrukcji.
3.7.8. Oświetlenie podczas pracy wewnątrz kotła może być sztuczne ze źródeł światła znajdujących się na zewnątrz. Dozwolone jest stosowanie przenośnych lamp elektrycznych (napięcie nie wyższe niż 12 V z kloszem szklanym i metalowa siatka) lub ładowalne latarki przeciwwybuchowe.
3.7.9. Podczas pracy wewnątrz kotła zbiornikowego mechanik musi używać kasku ochronnego, gumowych butów, płóciennych lub skórzanych rękawic, nakolanników i podłokietników z brezentu i waty, a do pościeli pod nogami matą gumową, pościeli filcowej z gumą warstwa lub drewniana sucha tarcza.
3.8. Wymagania ochrony pracy przy naprawie wyposażenia hamulcowego
3.8.1. Przed wymianą rozdzielaczy powietrza, zaworów wydechowych, części osprzętu hamulcowego, zbiorników, przewodów zasilających rozdzielacz powietrza, przed otwarciem cylindrów hamulcowych i regulacją dźwigni rozdzielacz powietrza musi być wyłączony, a powietrze z zapasowego i dwukomorowego zbiorniki muszą zostać uwolnione.
3.8.2. Przed zmianą zaworu rozłączającego i przewodu zasilającego z przewodu hamulcowego do zaworu rozłączającego należy odłączyć przewód hamulcowy wagonu od źródła zasilania poprzez zamknięcie zaworów końcowych.
3.8.3. Dokręcanie drążka hamulca podczas regulacji powinno odbywać się za pomocą specjalnego narzędzia.
Do wyrównania otworów w główkach drążków i dźwigni drążka hamulcowego należy użyć zadzioru i młotka. Zabronione jest sprawdzanie zbieżności otworów palcami.
3.8.4. Podczas przedmuchiwania przewodu hamulcowego należy upewnić się, że w pobliżu nie ma robotników i aby uniknąć uderzenia w tulejkę łączącą, należy trzymać ją ręką w pobliżu głowicy łączącej.
Delikatnie otwórz uchwyt zaworu końcowego.
3.8.5. Przed rozłączeniem muf należy zamknąć zawory końcowe sąsiednich samochodów.
3.8.6. Aby zdemontować tłok po wyjęciu go z cylindra, należy ścisnąć sprężynę osłoną cylindra tak, aby można było wybić sworzeń głowicy drążka i zdjąć osłonę, stopniowo puszczając ją, aż do całkowitego rozprężenia sprężyny .
3.8.7. Na torach kolejowych do konserwacji, przed odłączeniem głowicy tłoczyska cylindra hamulcowego i dźwigni poziomej należy wyłączyć rozdzielacz powietrza oraz spuścić powietrze ze zbiorników zapasowych i dwukomorowych.
Demontaż i montaż tłoka cylindra hamulcowego należy wykonać za pomocą specjalnego narzędzia.
3.8.8. Przed wymianą zaworu końcowego należy odłączyć (odłączyć) przewód hamulcowy wagonu od źródła zasilania.
3.8.9. Podczas naprawy osprzętu hamulcowego pod wagonem towarowym zabrania się stawania przy głowicy tłoczyska cylindra hamulcowego od strony wylotu tłoczyska i dotykania głowicy tłoczyska.
3.8.10. Zabrania się opukiwania zbiorników komory roboczej i dystrybutora powietrza podczas ich czyszczenia, a także wykręcania korków urządzeń hamulcowych i zbiorników pod ciśnieniem.
3.8.11. Podczas testowania hamulców samochodowych zabrania się wykonywania prac związanych z naprawą podwozia, ramy, automatycznego hamulca wagonów.
3.9. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące naprawy sprzęgów automatycznych
3.9.1. Demontaż sprzęgu automatycznego należy wykonać za pomocą mechanizmów podnoszących.
Demontaż i montaż aparatu ciernego sprzęgu automatycznego należy wykonać za pomocą specjalnych podnośników.
Nakrętkę śruby łączącej aparatu ciernego ze ściśniętymi sprężynami należy odkręcić za pomocą specjalnego narzędzia (uchwytu lub prasy).
3.9.2. Nabijanie obudowy mechanizmu pociągowego z zakleszczonymi częściami jest dozwolone, jeżeli mechanizm pociągowy znajduje się w kołnierzu trakcyjnym z płytą oporową.
W przypadku, gdy nie jest możliwe wniesienie sprzętu pociągowego do warunki pracy, jest on usuwany z samochodu wraz z kołnierzem trakcyjnym i płytą oporową i transportowany do warsztatu.
Przy wyjmowaniu mechanizmu pociągowego z wagonu towarowego, przed odkręceniem dwóch ostatnich nakrętek (umieszczonych po przekątnej) ze śrub dolnej belki nośnej, należy podsunąć pod belę specjalny wciągnik lub inny mechanizm podnoszący.
3.9.3. W przypadku transportu klinowego sprzętu pociągowego konieczne jest zainwestowanie drewniany klocek między stożkiem dociskowym mechanizmu ciągnącego a płytą oporową, tak aby odstęp między nimi nie przekraczał 20 mm.
W warsztacie ponownie postukaj zakleszczone koło ciągowe znajdujące się w kołnierzu trakcyjnym płytą oporową młotkiem stołowym lub młotem kowalskim. Jednocześnie należy podjąć środki zapobiegające wypadnięciu mechanizmu pociągowego z jarzma trakcyjnego po uderzeniu. Jeżeli nie jest możliwe przywrócenie mechanizmu ciągnącego do stanu roboczego, sprężyna jest przecinana przecinakiem gazowym.
3.9.4. Demontaż i montaż mechanizmu ciągnącego należy przeprowadzić na specjalnym stojaku.
3.9.5. Podczas montażu części automatycznego mechanizmu sprzęgającego w celu założenia zamka, wciśnięcie dolnego ramienia psa w celu podniesienia i poprowadzenia górnego ramienia należy wykonać za pomocą zadzioru lub specjalnego łomu.
3.9.6. Przed naprawą łącznika należy najpierw podnieść i zabezpieczyć lub usunąć boki platform.
3.9.7. Naprawę złączki należy przeprowadzić w kasku ochronnym.
3.10. Wymagania ochrony pracy dla bieżącej naprawy wagonów towarowych z wykorzystaniem mobilnych maszyn i instalacji naprawczych
3.10.1. Przed włączeniem mobilnej maszyny naprawczej i instalacją konieczne jest przetestowanie wszystkich jej jednostek na biegu jałowym i sprawdzenie ich przydatności do użytku.
Usuń śnieg i lód z górnych platform maszyny naprawczej i instalacji.
3.10.2. Eksploatacja ruchomych maszyn i instalacji naprawczych jest zabroniona w następujących przypadkach:
brak ogrodzenia miejsca pracy;
pokrywanie szyn lodem, śniegiem, gruzem;
wyjście z instalacji (maszyny) poza wymiary taboru;
produkcja robót manewrowych;
przejazd pociągów po sąsiednich torach kolejowych;
obecność pęknięć w węzłach i częściach;
awarie chwytaków szynowych;
awarie sprzętu elektrycznego, brak oświetlenia elektrycznego (w nocy);
awarie układu hamulcowego;
brak osłon na ruchome i obracające się części;
awarie sygnału dźwiękowego;
upłynął okres badania mechanizmów podnoszących;
awaria co najmniej jednego silnika trakcyjnego lub pompy;
zaległe okresowe przeglądy mechanizmów;
niedziałające urządzenia zabezpieczające i blokujące;
brak ochronnych środków dielektrycznych, przenośnych lamp i znaków bezpieczeństwa;
styk przewodów jezdnych ze sobą lub z metalowe pudełeczko samochody;
luźny kontakt odbieraka prądu z przewodem jezdnym;
przechowywanie części zamiennych, części i innych materiałów w odprawie maszyny naprawczej (instalacja);
obecność osób pomiędzy portalem maszyny (instalacji) a wagonem towarowym;
obecność osób w wagonie towarowym, na wagonie towarowym lub pod wagonem towarowym podczas jego prostowania;
produkcja utrzymania ruchu maszyny remontowej (instalacja).
3.10.3. Przed włączeniem maszyny naprawczej i montażem upewnij się, że droga ruchu jest wolna i daj sygnały dźwiękowe.
3.10.4. Podczas prostowania drzwi końcowych, słupków, zastrzałów, eliminowania poszerzenia lub zwężenia nadwozia za pomocą maszyny naprawczej (instalacja), belki tej maszyny (instalacja) nie mogą przekrzywiać się podczas ich opuszczania i podnoszenia.
Podczas eksploatacji należy upewnić się, że węże napędu hydraulicznego i pneumatycznego nie są dociskane przez mechanizmy do wagonu towarowego.
3.10.5. Uzupełnianie naprawczych maszyn i instalacji częściami zamiennymi wagonów, rozładunek uszkodzonych części wyjętych z wagonów powinno odbywać się w specjalnie wyznaczonych miejscach podczas przerw w pracy naprawczych maszyn (instalacji).
Zabrania się obciążania maszyny (instalacji) do naprawy samochodu ponad jej nośność.
3.10.6. Przed wyprostowaniem drzwi wagonika między drzwiami a słupkiem należy ułożyć drewnianą uszczelkę o grubości 15 - 20 mm.
3.10.7. Przed przystąpieniem do prostowania pokryw włazów wagonu gondoli mechanik musi upewnić się, że są one bezpiecznie zamocowane za pomocą mechanizmów blokujących oraz że na ramie bocznej karoserii wagonu gondoli nie ma drutu wiązałkowego.
3.10.8. Przeglądy i naprawy wyposażenia elektrycznego maszyn i instalacji remontowych należy wykonywać dopiero po wyłączeniu zasilania, a układów hydraulicznych i pneumatycznych - po usunięciu ciśnienia.
3.10.9. Podczas pracy pracownikom zabrania się wchodzenia do przestrzeni między wagonami podczas przemieszczania maszyny i montażu.
3.11. Wymagania dotyczące ochrony pracy przy spawaniu
3.11.1. Aby chronić oczy i twarz przed promieniowaniem łuku spawalniczego, mechanik taboru współpracujący ze spawaczem musi użyć właściwe środki ochrona jest taka sama jak spawacza.
Okulary ochronne powinny być używane do ochrony oczu przed promieniowaniem, iskrami i rozpryskami stopionego metalu i kurzu.
3.11.2. Ślusarz wykonujący prace naprawcze wspólnie ze spawaczem musi wiedzieć, że podczas prac spawalniczych nie wolno:
pracować wewnątrz kontenerów bez wydawania zezwolenia na wykonywanie prac wysokiego ryzyka;
wykonywać prace spawalnicze na zbiornikach, aparatach pod ciśnieniem lub zawierających łatwopalne lub palne ciecze lub na pustych, ale nieodpowiednio przetworzonych w celu doprowadzenia powietrza w nich do parametrów akceptowalnych dla spawania;
wykonywać spawanie elektryczne i gazowe w odległości mniejszej niż 5 m od materiałów palnych i mniejszej niż 10 m od materiałów i sprzętu wybuchowego (na przykład generatorów gazu, butli gazowych);
do spawania lub cięcia metalu za pomocą łuk elektryczny lub płomień palnik gazowy w pomieszczeniach, w których znajdują się materiały łatwopalne i palne, w tym świeżo pomalowane wagony towarowe. Odległość od świeżo pomalowanych wagonów podczas spawania powinna wynosić co najmniej 5 m;
przechowywać naftę, benzynę i inne łatwopalne ciecze w miejscu spawania;
przechowywać w tym samym pomieszczeniu butle z tlenem i butle z gazami palnymi, a także węglik wapnia, farby, oleje i tłuszcze;
zapalić gaz w palniku dotykając gorącej części;
użyć szyny jako powrotnego drutu spawalniczego;
obecność tłustych lub olejowych plam na sprzęcie i narzędziach do spawania gazowego;
umieszczać butle napełnione gazem w odległości mniejszej niż 1 m od urządzeń grzewczych, odległość butli od pieców i innych źródeł ciepła z otwartym ogniem musi wynosić co najmniej 5 m;
użyć uszkodzonej skrzyni biegów, skrzyni biegów bez manometru, z wadliwym manometrem, manometru z przeterminowaną datą kontroli, rozbite szkło oraz inne szkody, które mogą wpłynąć na poprawność jego zeznań.
3.11.3. Druty spawalnicze od źródła prądu do stanowiska spawacza muszą być zabezpieczone przed uszkodzeniami mechanicznymi i w razie potrzeby prowadzone pod szynami w szczelinach między podkładami.
Odległość od drutów spawalniczych do gorących rurociągów i butli z tlenem musi wynosić co najmniej 0,5 m, a z gazami palnymi - co najmniej 1 m.
3.11.4. Miejsca prac spawalniczych muszą być ogrodzone ekranami ognioodpornymi (ekrany, tarcze) o wysokości co najmniej 1,8 m;
Podczas wykonywania prac spawalniczych na rusztowaniach, rusztowania muszą być ogrodzone i pokryte arkuszami żelaza lub azbestu, aby spadający stopiony metal nie mógł spowodować pożaru lub poparzenia ludzi.
3.11.5. Ślusarze pracujący w miejscu spawania osłoniętym ekranami i osłonami muszą mieć takie same zabezpieczenia, jak spawacze.
3.11.6. W czasie opadów prace spawalnicze należy prowadzić pod zadaszeniami lub osłonami zapewniającymi bezpieczeństwo pracy.
3.11.7. Podczas pracy wewnątrz kotła zbiornika lub dowolnego metalowego zbiornika, w celu zapewnienia izolacji ciała przed kontaktem ze ścianami, pracownik musi używać suchych butów i suchych płóciennych rękawic, a także mieć dielektryczny dywan gumowy.
Ponadto pokrywa maski i zawór urządzenia spustowego zbiornika muszą być otwarte i zabezpieczone wymuszona wentylacja z wystarczającą wymianą powietrza lub stosować specjalne urządzenia w postaci wężowych aparatów oddechowych, które dostarczają czyste powietrze do strefy oddechowej pracownika.
Zimą nawiewane powietrze musi być podgrzane do plus 18 – 22 stopni Celsjusza.
3.11.8. Rozpalanie wewnątrz kotłów zbiorników jest dozwolone tylko za pomocą ładowalnych lamp przeciwwybuchowych o napięciu nie większym niż 12 V. Lampę należy włączać i wyłączać tylko na zewnątrz zbiornika.
3.11.9. Podczas wykonywania prac związanych ze spawaniem gazowym lub cięciem gazowym zabrania się:
rozmrozić zamrożone generatory acetylenu, rurociągi, zawory, skrzynie biegów i inne części instalacji spawalniczych z otwartym ogniem lub gorącymi przedmiotami;
umożliwiają kontakt butli tlenowych, reduktorów i innych sprzęt spawalniczy z różnymi olejkami, a także naoliwioną odzieżą i szmatami;
praca od jednej bramki bezpieczeństwa do dwóch spawaczy;
załadować nadwymiarową granulację węglika wapnia;
załadować węglik wapnia do mokrych podajników:
przedmuchać wąż z gazów palnych tlenem i wąż tlenowy z gazem palnym, a także wymieniać węże nawzajem podczas pracy;
używać węży dłuższych niż 30 m oraz w produkcji Roboty instalacyjne- 40 m;
skręcać, skręcać lub zaciskać węże doprowadzające gaz; przesuń generator, jeśli w kolektorze gazu znajduje się acetylen;
wymusić pracę generatorów acetylenu;
użyj narzędzia wykonanego z materiału, który tworzy iskrę, aby otworzyć bębny z węglikiem wapnia.
3.11.10. Rozpoczęcie prac spawalniczych i innych niebezpiecznych pożarowo w miejscach tymczasowych jest dozwolone tylko w przypadku posiadania pisemnego zezwolenia na pracę, po oczyszczeniu miejsca pracy z przedmiotów (materiałów) palnych lub zabezpieczeniu ich przed zapłonem, po upewnieniu się podstawowe znaczenie walka z ogniem.
Miejsce wykonywania prac spawalniczych powinno być okresowo sprawdzane w ciągu trzech godzin po ich zakończeniu.
3.11.11. Podczas transportu butli wstrząsy i wstrząsy nie powinny być dozwolone. Butle należy dostarczać na miejsca spawania na specjalnych wózkach, noszach, saniach.
Zabronione jest przewożenie butli bez zaślepek i korków na złączkach zaworów.
3.11.12. Podczas obchodzenia się z pustymi butlami z tlenem lub gazem palnym należy zachować takie same środki ostrożności, jak w przypadku butli napełnionych.
3.12. Wymagania dotyczące ochrony pracy podczas pracy z narzędziami i urządzeniami ręcznymi
3.12.1. Narzędzia ręczne i narzędzia codziennego użytku należy przydzielać pracownikom do użytku indywidualnego lub zespołowego.
3.12.2. Nie wolno używać pilników, skrobaków, wkrętaków bez uchwytów i pierścieni ustalających lub z luźnymi uchwytami i wiórami na powierzchniach roboczych narzędzia.
Łomy i olinowanie używane podczas pracy muszą być gładkie, bez zadziorów, pęknięć i twardnienia na zimno.
3.12.3. Podczas pracy z dłutem, przecinakiem poprzecznym i innymi podobnymi narzędziami należy nosić okulary ochronne.
3.12.4. Miejsce do przecinania śrub i nitów musi być zabezpieczone przed wpadnięciem części latających na ludzi.
3.12.5. Zabrania się pozostawiania narzędzia na krawędzi dachu, na krawędziach ramy i karoserii wagonu towarowego.
3.12.6. Odkręcanie nakrętek, które wymagają dużego wysiłku, powinno odbywać się za pomocą kluczy lub kluczy z przedłużonym uchwytem. Nie wolno nadbudowywać kluczy i wypełniać uszczelkami szczeliny między szczękami klucza a nakrętką.
Nie odkręcaj nakrętek dłutem lub młotkiem.
3.12.7. Ręczne narzędzie elektryczne (zwane dalej elektronarzędziem) musi być podłączone do napięcia nie wyższego niż 42 V. Jeżeli nie jest możliwe podłączenie elektronarzędzia do napięcia do 42 V, jest to dozwolone używać go z napięciem do 220 V włącznie, jeśli są urządzenia zabezpieczające lub zewnętrzne uziemienie walizki elektronarzędzia z obowiązkowym użyciem wyposażenie ochronne(maty, rękawice dielektryczne).
Niezbędne jest podłączenie elektronarzędzia do sieci elektrycznej za pomocą połączeń wtykowych ze stykiem uziemiającym.
3.12.9. Podczas pracy z elektronarzędziami należy przestrzegać następujących wymagań:
pracować w gumowych rękawiczkach i kaloszach dielektrycznych lub na macie dielektrycznej przy pracy z elektronarzędziami I klasy;
nie podłączaj elektronarzędzi do urządzenia dystrybucyjne jeśli nie ma niezawodnego połączenia wtykowego;
chronić przewód zasilający elektronarzędzie przed uszkodzeniami mechanicznymi;
nie noś elektronarzędzia za przewód, użyj do tego uchwytu;
w przypadku przerwy w dostawie prądu, zakleszczenia się wiertarki na wyjściu z otworu lub przerwy w pracy należy odłączyć elektronarzędzie od sieci.
3.12.10. Pracownikom korzystającym z elektronarzędzi i ręcznych maszyn elektrycznych nie wolno:
przekazywanie ręcznych maszyn elektrycznych i elektronarzędzi, nawet na krótki czas, innym pracownikom;
demontować ręczne maszyny elektryczne i elektronarzędzia, dokonywać wszelkich napraw;
trzymać się przewodu maszyny elektrycznej, elektronarzędzia, wymienić narzędzie tnące dotykać obracających się części lub usuwać wióry, trociny, aż narzędzie lub maszyna całkowicie się zatrzyma;
ciągnąć i zginać drut (kabel) elektronarzędzia, pozwolić mu przecinać się ze stalowymi linami maszyn, kable elektryczne, przewody lub węże pod napięciem do dostarczania tlenu, acetylenu i innych gazów;
pracuj na otwartej przestrzeni podczas deszczu lub śniegu bez zadaszenia nad miejscem pracy.
3.12.11. Podczas pracy w pomieszczeniach o podwyższonym niebezpieczeństwie i szczególnie niebezpiecznych należy używać przenośnych lamp elektrycznych o napięciu nie większym niż 50 V.
Przy pracy w szczególnie niesprzyjających warunkach (studnie, kotły zbiornikowe, zbiorniki metalowe) należy stosować przenośne lampy o napięciu nie wyższym niż 12 V.
3.12.12. Nie wolno pracować z drabin i drabin: do wykonywania prac na wysokości należy ustawić mocne rusztowanie lub rusztowanie z balustradą.
3.12.13. Wąż musi być odpowietrzony przed podłączeniem do narzędzia pneumatycznego. Podczas przedmuchiwania węża strumień powietrza z węża powinien być skierowany tylko do góry. Kierowanie strumienia powietrza na ludzi, podłogę lub sprzęt jest zabronione.
Połączenie węża z narzędziem pneumatycznym należy wykonać za pomocą złączki z nadającymi się do użytku krawędziami i gwintami, złączkami i zaciskami. Odcinki węży należy łączyć ze sobą metalową rurką, zaciskając ją na wężu za pomocą opasek. Zabronione jest mocowanie węża drutem.
Węże do rurociągów sprężonego powietrza należy podłączyć przez zawory. Nie podłączaj węży bezpośrednio do linii powietrza. Odłączając wąż od narzędzia, należy najpierw zamknąć zawór na przewodzie powietrznym.
Przed podłączeniem przewodu powietrznego do narzędzia pneumatycznego należy spuścić kondensat z przewodu powietrznego. Otwierając na krótko zawór, przedmuchaj wąż sprężonym powietrzem o ciśnieniu nie wyższym niż 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2).
3.12.14. Aby sprawdzić narzędzie pneumatyczne przed pracą, przed zainstalowaniem narzędzia wymiennego (wiertarka, dłuto), włącz je na krótki czas na biegu jałowym.
Narzędzie pneumatyczne można włączyć tylko wtedy, gdy narzędzie wymienne (wiertło, dłuto) jest mocno dociśnięte do przedmiotu obrabianego.
3.12.15. Przed rozpoczęciem pracy z narzędziem pneumatycznym mechanik musi sprawdzić jego sprawność i upewnić się, że:
węże powietrzne nie są uszkodzone i są zamocowane na złączce;
wiertła, wkrętaki, pogłębiacze i inne wymienne narzędzia są odpowiednio naostrzone i nie mają dziur, zadziorów i innych wad, a trzonki tego narzędzia są równe, bez skosów, pęknięć i innych uszkodzeń, ciasno osadzone i prawidłowo wyśrodkowane;
zestaw wymiennych narzędzi jest przechowywany w przenośnym pudełku;
narzędzie pneumatyczne jest nasmarowane, korpus narzędzia jest wolny od pęknięć i innych uszkodzeń;
zawór uruchamiający przyrząd otwiera się łatwo i szybko i nie przepuszcza powietrza w pozycji zamkniętej;
obudowa wrzeciona na wiertarce nie ma wyszczerbień;
tarcza ścierna na maszynie pneumatycznej posiada znak kontrolny i jest chroniona osłoną ochronną.
3.12.16. Narzędzia pneumatyczne należy chronić przed zanieczyszczeniem. Narzędzie pneumatyczne nie może być rzucane, poddawane uderzeniom, pozostawiane bez nadzoru.
3.12.17. Pracownicy wykonujący pracę przy użyciu ręcznego narzędzia pneumatycznego o działaniu udarowym lub obrotowym muszą być wyposażeni w rękawice z wyściółką antywibracyjną po stronie dłoni.
3.12.18. Podczas pracy z szlifierkami ręcznymi należy używać respiratorów i gogli.
3.13. Wymagania bezpieczeństwa podczas pracy na drabinie i drabinie
3.13.1. Przed rozpoczęciem pracy na drabinach, drabinach schodkowych należy sprawdzić obecność na nich numeru inwentarzowego, daty następnego testu i przynależności do warsztatu (sekcja). Data testu jest nakładana farbą na drewniane cięciwy i metalowe schody i drabiny.
3.13.2. Podczas pracy z drabiny na wysokości większej niż 1,3 m konieczne jest zastosowanie pasa bezpieczeństwa przymocowanego do konstrukcji konstrukcji lub do drabiny pod warunkiem, że jest on przymocowany do budynku lub innej konstrukcji.
3.13.3. Nie wolno montować drabin pod kątem większym niż 75 stopni do poziomu bez dodatkowego mocowania ich w górnej części.
3.13.4. Drabiny i drabiny muszą być wyposażone w urządzenie zapobiegające ich przesuwaniu się i przewracaniu podczas pracy. Podczas pracy na ziemi dolne końce drabin i drabin powinny mieć ostro zakończone okucia, a na gładkich powierzchniach nośnych (np. metal, płytki, beton) należy je zakładać na buty wykonane z gumy lub innego materiału antypoślizgowego .
3.13.5. Podnoszenie i opuszczanie ładunku na drabinie oraz pozostawianie na niej narzędzia jest zabronione. Na stopniach drabiny lub drabiny nie może przebywać więcej niż jedna osoba.
3.13.6. Przy naprawie dachu wagonu towarowego drabiny muszą być wyposażone w składane platformy, zabezpieczone poręczami o wysokości co najmniej 1,1 m.
3.13.7. Miejsce montażu drabiny zabezpieczającej przed przypadkowym uderzeniem należy odgrodzić lub wystawić obserwatora.
3.13.8. Podczas wspólnego przesuwania drabiny należy nosić ją końcówkami do tyłu, ostrzegając nadjeżdżających, aby byli ostrożni. Podczas przenoszenia drabiny przez jednego pracownika, musi ona znajdować się w pozycji pochylonej, tak aby jej przedni koniec był podniesiony nad ziemię o co najmniej 2 metry.
3.13.9. Zabrania się pracy z dwóch górnych stopni drabin, które nie mają poręczy ani ograniczników.
3.13.10. Nie wolno pracować na przenośnych drabinach i drabinach:
w pobliżu i nad mechanizmami obrotowymi, maszynami roboczymi, przenośnikami;
za pomocą narzędzi elektrycznych i pneumatycznych;
podczas wykonywania prac spawalniczych gazowych i elektrycznych;
do napinania drutów i trzymania ciężkich części w górze.
Do wykonywania takich prac należy stosować rusztowania i drabiny z górnymi podestami zabezpieczone barierkami.
3.13.11. Nie wolno montować dodatkowych konstrukcji wsporczych ze skrzynek, beczek w przypadku niewystarczającej długości schodów.
3.14. Dodatkowe wymagania ochrony pracy dla inspektora, inspektora-remontera stacji kolejowych o małym natężeniu ruchu, pracującego w jednej osobie
3.14.1. Na stacjach o niskiej aktywności, których wykaz zatwierdza naczelnik wydziału kolejowego lub naczelnik kolei (w przypadku braku wydziału kolejowego), dodatkowo pracujący w jednej osobie inspektor (inspektor-naprawnik) z wymogami ochrony pracy określonymi w niniejszej Instrukcji, musi spełniać dodatkowe wymogi dotyczące ochrony pracy.
3.14.2. Inspektor (inspektor-naprawca) musi przestrzegać ustalonego dla niego przez naczelnika wydziału kolejowego lub kierownika kolei (w przypadku braku wydziału kolejowego) harmonogramu pracy.
3.14.3. Inspektor (inspektor-naprawca) musi uzyskać od pracownika stacji numery samochodów zgłoszonych do konserwacji oraz ilość ich naprawy.
3.14.4. Przed rozpoczęciem pracy inspektor (inspektor-naprawca) musi otrzymać ukierunkowane instrukcje dotyczące ochrony pracy przez telefon lub łączność radiową od kierownika lub brygadzisty VET.
Instruktor (kierownik, brygadzista VET) musi odnotować w rejestrze odpraw dotyczących ochrony pracy w miejscu pracy o odprawie celowej (w rubryce 8 dokonuje wpisu „telefonicznie”), a inspektor (inspektor-naprawca) musi dokonać wpisu w swoim egzemplarzu odpraw dziennika dotyczących ochrony pracy w miejscu pracy po otrzymaniu ukierunkowanej odprawy, wskazując treść odprawy, datę jej otrzymania i nazwisko osoby, która przeprowadziła ukierunkowaną odprawę.
3.14.5. Przed rozpoczęciem pracy inspektor (inspektor-remonter) musi założyć kamizelkę sygnalizacyjną i nie zdejmować jej podczas zmiany roboczej.
3.14.6. Przed rozpoczęciem zmiany inspektor (inspektor-naprawnik) musi sprawdzić sprawność stałej dwukierunkowej komunikacji radiowej z pracownikiem stacji.
3.14.7. Inspektor (inspektor-naprawca) musi przystąpić do obsługi i naprawy wagonów towarowych po otrzymaniu od dyżurnego stacji komunikatu o numerze toru kolejowego, na którym znajduje się pociąg lub grupa wagonów towarowych i zezwoleniu na prowadzenie konserwacji .
W przypadku braku scentralizowanego ogrodzenia inspektor (inspektor-naprawca) musi przystąpić do konserwacji i naprawy wagonów towarowych po ich ogrodzeniu w określony sposób.
Po zakończeniu obsługi technicznej pociągu lub grupy wagonów, inspektor (inspektor-naprawnik) musi zgłosić się do dyżurnego stacji w celu dokonania w jego obecności odpowiednich wpisów w dzienniku KW-14 lub wystawienia zawiadomienia VU- 23, VU-25 lub sporządzić akt na formularzu VU-10 za uszkodzenie wagonu towarowego.
13.14.8. Podczas obsługi wagonów towarowych inspektor (inspektor-naprawnik) musi okresowo utrzymywać kontakt radiowy z pracownikiem stacji, zgłaszając jego lokalizację.
13.14.9. Inspektor (inspektor-remonter) ma obowiązek telefonicznie zgłaszać kierownikowi POT dostępność części zamiennych, materiałów i wyposażenia technologicznego tylko w czasie przerw w ruchu pociągów lub podczas „okien technologicznych”.
13.14.10. Inspektor (inspektor-remonter) w trakcie pracy musi kierować się opracowanym i uzgodnionym w określony sposób procesem technologicznym konserwacji i naprawy wagonów towarowych na stacjach o małym natężeniu ruchu.
4. WYMOGI OCHRONY PRACY W SYTUACJACH AWARYJNYCH
4.1. Czynności inspektora, inspektora-naprawy i ślusarza w razie wypadków i awarii
4.1.1. W procesie obsługi i naprawy wagonów towarowych na POT oraz w zajezdni mogą wystąpić wypadki i awarie:
upadek wagonu towarowego podnoszonego na podnośnikach lub osadzonego na klepkach;
wykolejenie taboru;
pożar, który może doprowadzić do pożaru lub wybuchu;
wyciek, rozlanie i rozproszenie towarów niebezpiecznych.
4.1.2. W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą przerwać pracę i zgłosić zdarzenie brygadziście (brygadziście), a następnie postępować zgodnie z jego instrukcjami, aby zapobiec wypadkom lub wyeliminować awarię.
W przypadku zagrożenia w wagonach towarowych z towarami niebezpiecznymi pracownicy, którzy odkryli oczywiste oznaki zagrożenia: parowanie, ostry zapach, syczenie sprężonego gazu, wyciek towarów niebezpiecznych, muszą, niezależnie od pory dnia, wszelkimi sposobami komunikacji informuje o tym dyżurnego stacji. Wiadomość musi zawierać opis charakteru zdarzenia awaryjnego, numer toru oraz lokalizację wagonu towarowego z towarami niebezpiecznymi w pociągu. Ponadto inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą działać na polecenie kierownika robót (starszego inspektora, brygadzisty).
4.1.3. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik znajdujący się w pobliżu na sygnał alarmowy powinni niezwłocznie przybyć na miejsce zdarzenia i wziąć udział w udzieleniu pierwszej pomocy poszkodowanemu lub likwidacji sytuacji awaryjnej.
4.1.4. Przy likwidacji sytuacji awaryjnej należy postępować zgodnie z zatwierdzonym w zajezdni planem likwidacji wypadków.
4.1.5. Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz, po wykryciu pożaru, musi:
zgłoś to natychmiast telefonicznie do remiza strażacka(w tym przypadku konieczne jest podanie miejsca powstania pożaru, a także podanie nazwiska);
podjąć kroki w celu wezwania swojego bezpośredniego przełożonego lub innej odpowiedzialnej osoby na miejsce pożaru;
podjąć działania w celu ugaszenia pożaru dostępnym podstawowym sprzętem gaśniczym, a także ewakuacji ludzi i mienia.
4.1.6. Używając gaśnic powietrzno-pianowych (proszek, dwutlenek węgla) należy kierować strumień piany (proszek, dwutlenek węgla) z dala od ludzi. Jeśli piana (proszek, dwutlenek węgla) dostanie się na niezabezpieczone części ciała, należy ją wytrzeć chusteczką lub jakąś szmatką i dokładnie spłukać czystą wodą.
4.1.7. W pomieszczeniach z wewnętrznymi hydrantami przeciwpożarowymi do gaszenia pożaru musi być zaangażowanych dwóch pracowników: jeden rozwija rękaw z kranu na miejsce pożaru, drugi, na polecenie rozwijanego rękawa, otwiera kran.
4.1.8. Podczas gaszenia ognia matą filcową należy przykryć płomień, aby ogień spod filcu nie spadł na osobę gaszącą.
4.1.9. Podczas gaszenia płomienia czerpakiem piasku nie należy podnosić łopaty na wysokość oczu, aby nie dostał się do nich piasek.
4.1.10. Gaszenie płonących obiektów znajdujących się w odległości większej niż 7 m od sieci jezdnej i napowietrznych linii energetycznych, które są pod napięciem, jest dozwolone przez dowolne gaśnice bez odłączania napięcia. W takim przypadku należy upewnić się, że strumień wody lub piany nie zbliża się do sieci stykowej i innych części pod napięciem w odległości mniejszej niż 2 m.
4.1.11. Gaszenie płonących obiektów znajdujących się w odległości mniejszej niż 2 m od sieci stykowej jest dozwolone tylko za pomocą gaśnic dwutlenkowych, aerozolowych lub proszkowych.
Możliwe jest gaszenie płonących obiektów gaśnicami wodnymi i powietrzno-pianowymi dopiero po poinformowaniu przez kierownika robót lub inną osobę odpowiedzialną o odłączeniu napięcia od sieci stykowej i jej uziemieniu.
4.1.12. W przypadku zapłonu urządzeń elektrycznych pozbawionych napięcia o napięciu do 1000 V należy stosować wyłącznie gaśnice na dwutlenek węgla lub proszkowe.
Podczas gaszenia instalacji elektrycznych pod napięciem nie należy zabierać gniazda gaśniczego i nie wolno zbliżać gniazda na odległość mniejszą niż 1 metr od instalacji elektrycznej i płomienia.
4.1.13. Gdy zapali się ubranie osoby, konieczne jest jak najszybsze ugaszenie ognia, ale jednocześnie nie można go stłuc nieosłoniętymi rękami. Zaognioną odzież należy szybko wyrzucić, zerwać lub ugasić przez polanie wodą. Możesz rzucić na osobę w płonących ubraniach gęsta tkanina, koc, plandekę, którą należy zdjąć po wygaszeniu płomienia.
4.2. Czynności inspektora, inspektora-naprawy i mechanika w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom urazów i chorób
4.2.1. uraz elektryczny
Po pokonaniu wstrząs elektryczny konieczne jest jak najszybsze uwolnienie poszkodowanego spod działania prądu elektrycznego (wyłączenie instalacji elektrycznej, której poszkodowany dotyka, za pomocą wyłączników, wyłączników nożowych i innych urządzeń odłączających lub wyjęcie bezpiecznika, złącza wtykowego lub przecięcie drut).
Jednocześnie we wszystkich przypadkach osoba udzielająca pomocy nie powinna dotykać ofiary bez odpowiednich środków ostrożności. Musi upewnić się, że sam nie ma kontaktu z częścią przewodzącą prąd lub pod napięciem stopnia, znajdującym się w strefie rozprzestrzeniania się prądu ziemnozwarciowego.
Przy napięciach do 1000 V, aby oddzielić ofiarę od części lub przewodów przewodzących prąd, użyj liny, kija, deski lub innego suchego przedmiotu, który nie przewodzi prądu elektrycznego. Możliwe jest odciągnięcie ofiary od części przewodzących prąd za pomocą ubrania (jeśli jest suche i pozostaje w tyle za ciałem), unikając jednocześnie dotykania otaczających je metalowych przedmiotów i części ciała ofiary, które nie są zakryte ubraniem.
Jeżeli przez ofiarę, która ściska w dłoni przewód pod napięciem, do ziemi przepływa prąd elektryczny, można przerwać działanie prądu poprzez odseparowanie ofiary od ziemi (wsuwając pod nią suchą deskę lub odrywając mu nogi). ziemi liną lub ubraniem) lub przeciąć drut siekierą na sucho z drewnianą rękojeścią lub zrobić przerwę przy pomocy narzędzia z izolowanymi rękojeściami (szczypce, szczypce).
Jeśli ofiara znajduje się na wysokości, należy podjąć środki, aby zapobiec jej upadkowi i dalszym obrażeniom.
W przypadku wystąpienia prądu o wysokim napięciu lub uderzenia pioruna poszkodowany przy braku oddychania powinien natychmiast zastosować sztuczne oddychanie i jednocześnie masaż serca. Sztuczne oddychanie i masaż serca wykonywane są do czasu przywrócenia poszkodowanemu naturalnego oddechu lub przybycia lekarza.
Po odzyskaniu przez ofiarę przytomności konieczne jest założenie sterylnego bandaża na miejsce oparzenia elektrycznego. Ofiara porażenia prądem, niezależnie od stanu zdrowia i braku dolegliwości, powinna zostać skierowana do placówki medycznej.
4.2.2. Uraz mechaniczny
W przypadku urazu mechanicznego konieczne jest zatrzymanie krwawienia. Przy krwawieniu żylnym krew jest ciemna, wypływa ciągłym strumieniem. Sposobem na zatrzymanie jest bandaż uciskowy w okolicy rany, co daje zranionej części ciała uniesioną pozycję. W przypadku krwawienia tętniczego szkarłatna krew wypływa szybko pulsującym lub tryskającym strumieniem. Sposobem na zatrzymanie krwawienia jest założenie opaski uciskowej, skręcenie lub ostre zgięcie kończyny w stawie z jej unieruchomieniem w tej pozycji.
Na kończyny powyżej miejsca urazu zakłada się opaskę uciskową, oplatając ją wokół uniesionej kończyny, uprzednio owiniętej jakimś rodzajem miękka ściereczka i zawiąż węzeł na zewnątrz odnóża. Następnie pierwszy obrót opaski uciskowej należy nacisnąć palcami i upewnić się, że nie ma pulsu. Kolejne zwoje opaski uciskowej zakłada się z mniejszym wysiłkiem.
Podczas zakładania opaski uciskowej (skręcania) należy pod nią umieścić notatkę wskazującą czas jej założenia. Opaskę uciskową można zakładać nie dłużej niż godzinę.
W przypadku złamań, zwichnięć konieczne jest założenie na uszkodzoną część ciała szyny (standardowej lub wykonanej z improwizowanych środków - desek, listew) i przymocowanie bandażem tak, aby zapewnić unieruchomienie uszkodzonej części ciała. Ciało. Przy otwartych złamaniach konieczne jest zabandażowanie rany przed założeniem szyny. Opona jest umieszczona tak, aby nie leżała na ranie i nie uciskała wystającej kości.
Po skręceniu na skręcenie nałożyć bandaż uciskowy i zimny kompres.
Niedopuszczalne jest podejmowanie jakichkolwiek prób redukcji kontuzjowanej kończyny.
W przypadku wszelkiego rodzaju urazów mechanicznych ofiarę należy zabrać do placówki medycznej.
4.2.3. Oparzenia termiczne
W przypadku oparzeń I stopnia (obserwuje się jedynie zaczerwienienie i nieznaczny obrzęk skóry) oraz II stopnia (pęcherzyki wypełnione płynną postacią) na oparzenia należy założyć sterylny opatrunek. Nie smaruj spalonego miejsca tłuszczem i maściami, nie otwieraj ani nie przekłuwaj pęcherzy.
W przypadku ciężkich oparzeń (martwica tkanek) na oparzenia należy założyć sterylny bandaż i natychmiast skierować poszkodowanego do placówki medycznej. Zabrania się smarowania oparzonego miejsca tłuszczem lub maściami, otwierania pęcherzy, zdzierania przypalonych do skóry części odzieży. Ofiara musi otrzymać leki przeciwbólowe, dużo płynów.
4.2.4. Oparzenia kwasami i zasadami
W przypadku oparzeń kwasem poparzoną powierzchnię ciała należy przemyć słabym roztworem sody oczyszczonej. W przypadku braku sody pitnej konieczne jest obfite podlewanie spalonego obszaru ciała czystą wodą.
W przypadku oparzeń alkalicznych oparzoną część ciała przemyć wodą zakwaszoną octem lub kwas cytrynowy Lub polej go dużą ilością czystej wody.
Nałóż opatrunek antyseptyczny na spalone miejsce na ciele i wyślij ofiarę do placówki medycznej.
4.2.5. zatrucie
W przypadku zatrucia gazami, aerozolami, oparami konieczne jest:
usunąć (przeprowadzić) ofiarę, aby Świeże powietrze lub w wentylowanym pomieszczeniu;
wygodnie jest położyć ofiarę, poluzować części odzieży, które ograniczają oddychanie, zapewnić warunki do odpoczynku fizycznego i psychicznego, chronić przed wychłodzeniem;
jeśli stan ofiary się pogorszy, daj mu sztuczne oddychanie, daj mu wodę, krople waleriany;
zgłosić incydent przełożonemu.
Kiedy oddech i czynność serca ustaną, rozpocznij sztuczne oddychanie i zewnętrzny masaż serca.
We wszystkich przypadkach zatrucia ofiarę należy skierować do placówki medycznej.
4.2.6. Uraz oka
W przypadku urazów oczu ostrymi przedmiotami tnącymi lub przekłuwającymi, a także urazów oczu z poważnymi siniakami, ofiarę należy pilnie wysłać do placówki medycznej. Przedmioty, które dostaną się do oczu, nie powinny być usuwane z oka, aby nie uszkodzić go dalej. Nałóż sterylny bandaż na oko.
Jeśli do oczu dostanie się kurz lub proszek, przemyj je delikatnym strumieniem bieżąca woda.
W przypadku oparzeń chemicznych należy otworzyć powieki i obficie płukać oczy przez 10-15 minut słabym strumieniem bieżącej wody, po czym ofiarę należy skierować do placówki medycznej.
Na oparzenia oczu gorąca woda, nie zaleca się płukania oczu parą. Oczy są zakrywane sterylnym bandażem, a ofiara trafia do placówki medycznej.
4.2.7. Odmrożenie
W przypadku łagodnych odmrożeń należy przetrzeć odmrożony obszar czystą szmatką lub rękawicą. Odmrożenia nie należy pocierać śniegiem. Gdy skóra stanie się zaczerwieniona i wrażliwa, nałóż sterylny opatrunek.
Jeśli podczas odmrożenia pojawią się pęcherze, należy zabandażować odmrożony obszar suchym sterylnym materiałem. Nie możesz otworzyć i przebić baniek.
W przypadku ogólnego przemarznięcia konieczne jest przeniesienie poszkodowanego do ciepłego pomieszczenia, rozebranie się i przetarcie czystą, suchą ściereczką lub rękawiczkami, aż do zaczerwienienia skóry i zmiękczenia mięśni. Następnie, kontynuując pocieranie, konieczne jest rozpoczęcie sztucznego oddychania. Gdy zamrożona osoba odzyska przytomność, należy ją ciepło okryć i podać ciepłą herbatę lub kawę.
We wszystkich przypadkach odmrożeń ofiarę należy skierować do placówki medycznej.
5. WYMAGANIA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA I ZDROWIA PO ZAKOŃCZENIU PRACY
5.1. Po zakończeniu pracy inspektor, inspektor-naprawca i ślusarz muszą:
zorganizować swoje miejsce pracy;
umieszczać narzędzia, inwentarz i akcesoria w specjalnie wyznaczonych miejscach lub magazynach;
Zużyte środki czyszczące zbierać do metalowych pudełek z ciasno dopasowanymi wieczkami.
5.2. Wszystkie przyrządy pomiarowe, osprzęt i wyposażenie muszą być oczyszczone z brudu, sprawdzone i w przypadku wadliwego działania przekazane do naprawy.
5.3. Po zakończeniu pracy inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą zdjąć kombinezony i inne środki ochrony osobistej i umieścić je w szafie garderoby.
5.4. Zanieczyszczone i uszkodzone kombinezony należy wyprać, wyczyścić chemicznie lub w razie potrzeby naprawić.
5.5. Do oczyszczenia skóry z zanieczyszczeń na koniec dnia pracy należy stosować atestowane pasty i maści ochronne i myjące zalecane przez lekarza zgodnie z dołączoną do nich instrukcją.
Aby utrzymać skórę w dobrej kondycji po pracy, należy stosować atestowane obojętne maści i kremy (wazelina borowa, krem z lanoliną i inne maści).
Nie używaj nafty ani innych toksycznych produktów naftowych do czyszczenia skóry i środków ochrony osobistej.
5.6. Po pracy lub w przypadku zanieczyszczenia części ciała lub zamoczenia odzieży produktami naftowymi, inspektor, inspektor-remonter i mechanik muszą wziąć prysznic ciepłą wodą z mydłem, zmyć pastę ochronną, ale w przypadku zanieczyszczenia tylko rąk , pamiętaj, aby umyć je wodą z mydłem.
5.7. O wszystkich usterkach i niedociągnięciach zauważonych podczas pracy oraz o przeprowadzone pomiary w celu ich wyeliminowania inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą powiadomić brygadzistę (brygadzistę).
|
1. Ogólne wymagania ochrona pracy. jeden 2. Wymagania dotyczące ochrony pracy przed rozpoczęciem pracy .. 8 3. Wymagania ochrony pracy podczas pracy .. 9 3.1. Wymagania bezpieczeństwa pracy przy sprawdzaniu stanu technicznego i naprawach wagonów towarowych w pociągach. dziewięć 3.2. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące utrzymania wagonów towarowych w długich pociągach. jedenaście 3.3. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące konserwacji i naprawy wagonów towarowych załadowanych towarami niebezpiecznymi. 12 3.4. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące podnoszenia i opuszczania wagonów towarowych. czternaście 3.5. Wymagania bezpieczeństwa pracy przy naprawie podwozia i ram wagonów towarowych. szesnaście 3.6. Wymagania bezpieczeństwa pracy przy naprawie nadwozi wagonów towarowych. szesnaście 3.7. Wymagania BHP dotyczące naprawy kotłów zbiornikowych. 17 3.8. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące naprawy wyposażenia hamulcowego. osiemnaście 3.9. Wymagania BHP dotyczące naprawy sprzęgów automatycznych. dziewiętnaście 3.10. Wymagania ochrony pracy dla bieżącej naprawy wagonów towarowych przy użyciu mobilnych maszyn i instalacji naprawczych. 20 3.11. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące spawania. 21 3.12. Wymagania ochrony pracy podczas pracy z narzędziami i urządzeniami ręcznymi. 23 3.13. Wymagania bezpieczeństwa podczas pracy na drabinie i drabinie. 25 3.14. Dodatkowe wymagania ochrony pracy dla inspektora, inspektora-remontera stacji kolejowych niskoobciążonych pracujących w jednej osobie. 26 4. Wymagania dotyczące ochrony pracy w sytuacjach awaryjnych. 27 4.1. Czynności inspektora, inspektora-naprawy i ślusarza w razie wypadków i awarii. 27 4.2. Czynności inspektora, inspektora-naprawy i mechanika w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom urazów i chorób. 28 5. Wymagania dotyczące ochrony pracy po zakończeniu pracy .. 30 |
w eksploatacji
Inspekcja wagonów w celu wykrycia usterek zagrażających bezpieczeństwu ruchu odbywa się według poniższej technologii. Aby zidentyfikować ślizgacze, blokowanie się kół, rozłączenie i pęknięcie drążków hamulcowych, przerwy w urządzeniach zabezpieczających i inne awarie samochodów, samochody są sprawdzane w miarę zbliżania się. W tym przypadku wykorzystywane są dane przekazane przez załogę pociągu lub zespół kompilatorów. Ponadto, po podjęciu środków w celu zapewnienia bezpieczeństwa naprawy, inspektorzy samochodów muszą zidentyfikować usterki podwozia, hamulców, ramy dolnej, nadwozia, sprzęgów i innych części samochodów. Podczas kontroli wagonów na sposobach załadunku i rozładunku wykrywane są awarie system pneumatyczny rozładunek i mechanizm otwierania boków. Jednocześnie zwraca się uwagę przede wszystkim na: możliwość wycieków powietrza z linii rozładunkowej i butli rozładunkowych; uszkodzenia mechaniczne elementów pneumatycznych (pęknięcia, wgniecenia, odpryski); mocowanie rolek prętów cylindrów z korpusem; czas trwania rozładunku nadwozia wywrotki; działanie urządzenia rozładowczego; lądowanie ciała po rozładunku, przepuszczanie powietrza przez zawory zaworów; szczelina między ścianą czołową a bokiem wzdłużnym; prawidłowa regulacja mechanizmu otwierania boków, sprawność systemu alarmowego i sterującego. Inspekcja trudno dostępnych miejsc wywrotki jest przeprowadzana przez padlinożerców. Starannie sprawdzają następujące główne komponenty i części: zestawy kołowe, a zwłaszcza interfejs między piastami a osią; środkowa część osi; sprzęgi automatyczne; osprzęt hamulcowy i urządzenia bezpieczeństwa; ochraniacze i ochraniacze; belki obrotowe, poprzeczne i podporowe; kapcie; paski buforowe; belki środkowe itp. Inspektorzy hamulców sprawdzają stan i sprawność urządzeń hamulcowych, gęstość linii powietrza w pociągu za pomocą sprężonego powietrza ze stacjonarnej sieci zasilającej. W celu pełniejszej i wysokiej jakości naprawy odłączonej przy PTO, konieczne jest zorganizowanie grup mechaników samochodowych, których zadaniem jest: wymiana uszkodzonych łożysk osi, osłon osi, szczęk hamulcowych, rozdzielaczy powietrza hamulców samochodowych, zwalniaczy powietrza; regulacja przełożenia dźwigni hamulca; mocowanie poluzowanych śrub i nakrętek; wykonywanie prac spawalniczych gazowo-elektrycznych na samochodzie itp. Skład niezależnych zespołów naprawczych ustala przedsiębiorstwo. Przy ustalaniu naprawy bierze się pod uwagę rodzaj samochodu, charakter i rodzaje uszkodzeń, ich liczbę oraz lokalne warunki pracy przy PTO. Pracami ekip remontowych kieruje inspektor wagonowy lub brygadzista. Ekipa naprawcza sprzęgu musi być wyspecjalizowana i wykonywać kompleksowo wszelkie prace ślusarskie, spawalnicze i inne wchodzące w zakres naprawy sprzęgowej wagonów. Punkty konserwacyjne są zwykle instalowane w miejscu wyposażonym w ścieżki inspekcyjne i naprawcze, stojaki na części zamienne i materiały umieszczone między nimi, słupy sieci powietrznych i elektrycznych. W skład PTO wchodzą: pomieszczenie dla inspektorów i ekip remontowych wyposażone w stoły warsztatowe, imadło stołowe i szafki narzędziowe; pokój dla starszego inspektora lub brygadzisty; magazyn części zamiennych i materiałów; spiżarnia-narzędzie i pomieszczenia sanitarne. VET powinien być wyposażony w obrabiarki i różne urządzenia. Lista wyposażenia obejmuje: podnośniki hydrauliczne do wymiany łożysk, rozsuwania samochodów; skręcanie i wiertarki; uchwyty do mocowania stołu lub zacisk do mocowania zestawu kołowego podczas wyjmowania śruby podstawy; wózek do wyciągania aparatu ciernego i głowicy sprzęgu automatycznego; prasę do ściskania aparatu ciernego w kołnierzu; wózek ręczny lub zmechanizowany; sprzęt spawalniczy, do cięcia gazowego itp. Na stojakach znajdujących się na międzytorach musi znajdować się następujące obowiązkowe minimum części zamiennych i części samochodowych: dla wózków - listwy na sprężyny, kompletne sprężyny, kliny, kolczyki, sworznie, rolki, podkładki, zawleczki itp .; do automatycznego sprzęgania - automatyczne sprzęgi i mechanizmy blokujące, elementy cierne montażowe, belki centrujące, uchwyty zwalniaka napędowego, kliny zacisku stopniowego, zawieszenia wahadłowe, dźwignie zwalniacza napędowego, bezpieczniki, zaciski trakcyjne, łańcuchy zwalniające napęd; do montażu maźnic - osłony maźnic, obudowy łożysk, śruby maźnic z nakrętkami; do hamulców samochodowych - siatka przeciwpyłowa, przewody powietrza, drążki hamulcowe, dźwignie, zawory, zawory przewodów hamulcowych, zawory odsprzęgające i końcowe, rozdzielacze powietrza; dla linii pneumatycznej i mechanizmu otwierania boków - dźwignie, drążki, rolki i podkładki przegubów, osłony dolne cylindrów rozładunkowych, tuleje powietrzne łączące, mankiety gumowe i pierścienie uszczelniające, zawory sterujące, złączki, trójniki i nakrętki zabezpieczające; do dźwigniowego przeniesienia hamulca - szczęki hamulcowe, rolki, wieszaki szczęk, szczęki hamulcowe, wieszaki szczęk hamulcowych, wsporniki zabezpieczające, trójkąty, sworznie sworzni wieszaków szczęk, sworznie klocków hamulcowych itp. naprawa. Podczas naprawy rozprzęgania na wagonie wykonywana jest trudniejsza praca, której nie da się wykonać bez jego odczepienia od pociągu. Jednocześnie wykonywane są głównie następujące naprawy: wymiana zestawów kołowych, wózków, siłowników rozładunkowych; renowacja zerwanych spawów; spawanie pęknięć; częściowa naprawa karoserii, górnej i dolnej ramy.
Regulacja i testowanie głównych elementów wywrotek
przed operacją
Wyreguluj luz w łożyskach za pomocą podkładek regulacyjnych. Zmierz wyjście pręta w cylindrze hamulcowym za pomocą linijki przed i po hamowaniu. Różnica między tymi dwoma pomiarami to wartość wyjścia z trzpienia. Wylot pręta powinien mieścić się w zakresie 80 - 160 mm, w samochodach 2VS - 105, BC - 85 i 75 - 100 mm, w samochodach 6BC - 60; sprawdzić szczelność przewodu hamulcowego. Spadek ciśnienia powietrza w przewodzie hamulcowym samochodu nie powinien przekraczać 0,1 kg/cm2 przez 5 minut, przy początkowym ciśnieniu 6 kg/cm2 i wyłączonym dystrybutorze powietrza; sprawdź położenie ochraniaczy na bandażu. Nie wolno zsuwać ochraniaczy z bandaża o jedną czwartą jego szerokości; sprawdzić szczelność kanału powietrznego linii rozładunkowej sprężonym powietrzem o ciśnieniu 6 - 6,5 atm.; spadek ciśnienia powietrza spowodowany wyciekiem nie powinien przekraczać 0,2 kgf/cm2 przez 5 minut. Wykonać kolejno 3-4 krotny obrót karoserii po obu stronach; sprawdzić działanie zaworów sterujących rozładunkiem, zwalniaczy powietrza oraz prawidłowe ustawienie sektora odcięcia powietrza na zwalniaczu. Wyreguluj odcięcie powietrza, instalując dźwignie w odpowiednim otworze sektora, podczas gdy powietrze z przewodów musi zostać uwolnione; dostosować dźwignię; sprawdzić smarowanie wszystkich części trących i części obrotowych mechanizmu rozładowczego, zawiasów bocznych, wsporników mechanizmu wywrotu bocznego.
1.3. Wyposażenie techniczne techniczny
utrzymanie wagonów w ruchu
Dla terminowej i wysokiej jakości obsługi wagonów punkty, w zależności od ich klasyfikacji, muszą posiadać następujące zaplecze: a) pomieszczenia dla inspektorów i ekip remontowych wyposażone w stoły warsztatowe, imadło, szafki narzędziowe; b) pomieszczenie dla kierownika działu technicznego lub kapitana wagonu; c) suszarka do ubrań dla pracowników VET; d) szatnie z szafami; e) toaleta; e) pomieszczenie do jedzenia; g) magazyn części zamiennych i materiałów, przeznaczony na 5-dniowe dostawy; h) spiżarnia do przechowywania, podgrzewania i dozowania smarów; i) sposoby kontroli stanu technicznego wagonów; j) tory specjalistyczne wyposażone w niezbędny sprzęt do naprawy wagonów z odczepieniem od pociągu. W spiżarni narzędziowej PTO przechowywane są narzędzia i osprzęt ułatwiający wykonywanie prac naprawczych. Listę tych narzędzi i urządzeń ustala kierownik obsługi technicznej i zajezdni samochodowej w zależności od złożoności prac. Dla wygody pracy na torach PTO międzytorówki muszą być asfaltowane lub betonowane; miejsca pracy powinny być oświetlone. Regały znajdujące się między gąsienicami WOM muszą zawierać nieredukowalny dzienny zapas części. Miejsca do przeglądów i napraw wagonów mogą być wyposażone w stałe lub ruchome urządzenia (suwnice pomostowe lub kozłowe, kolejka kolejowa z telefonami, wagony elektryczne lub dźwigi), samojezdne zespoły naprawcze, spawarki elektryczne, linie spawalnicze pneumatyczne i elektryczne, elektryczne, pneumatyczne, ręczne narzędzia ślusarskie oraz następujące mechanizmy i urządzenia; podnośniki hydrauliczne do wymiany sprężyn i łożysk; stojaki i prasy do prostowania desek i innych detali; urządzenia do wymiany automatycznych sprzęgów i urządzeń ciernych; wózki z windami do zmiany burt, drzwi, włazów i innych drobnych urządzeń mechanizacji (tabela 1.2).
Belka górna
Tabela 1.2. Lista mechanizmów podnoszących, urządzeń
i narzędzia stosowane w TVET
| Nazwa mechanizmu, urządzeń i narzędzi |
|
| I. Mechanizmy podnoszące i osprzęt |
|
| Podnośnik hydrauliczny o ładowności 15 t |
|
| Podnośnik hydrauliczny o ładowności 30 t |
|
| Urządzenie do trzymania zestawu kołowego podczas podnoszenia wagonu |
|
| Wspornik do przytrzymywania stołu (lub zacisku) |
|
| Podnośnik do ustawiania aparatu ciernego i głowicy |
|
| Zacisk lub prasa do ściskania aparatu ciernego w kołnierzu |
|
| Wózek ręczny lub zmechanizowany |
|
| II. lista narzędzi, urządzenia pomiarowe i sygnał |
|
| Młotek z rękojeścią o długości 0,6 - 0,7 m |
|
| Składany metalowy miernik lub taśma miernicza |
|
| Suwmiarka |
|
| Szablony do pomiaru opon walcowanych (bezwzględne), podcięcie |
|
| Suwmiarka do pomiaru średnicy czopów osiowych (bez demontażu |
|
| Futerał na instrument |
|
| Szczotka metalowa |
|
| klucze gazowe |
|
| Klucz gazowy lub uniwersalny |
|
| III. Narzędzie ślusarskie do naprawy wagonów i hamulców samochodowych |
|
| Młotek stołowy |
|
| Klucz 22 x 28 mm |
|
| Dłuto stołowe |
|
| Hak do wyściółki |
|
| Klucz nasadowy podwójny 28 x 32 mm |
|
| Młot (przechowywany na stojakach) |
|
| Dłuto kotłowe (przechowywane na stojakach) |
|
| Klucz 41 x 50 mm |
|
| Składany miernik metalu |
|
| Suwmiarka |
|
| Klucz nasadowy 22 mm |
|
| Klucz nasadowy 41 x 50 mm |
|
| Klucz nasadowy 50 x 60 mm |
|
| Gazowy klucz nasadowy lub uniwersalny |
|
| Klucz 32 x 36 mm (3/4 x 7/8) |
|
| Śrubokręt |
|
| Łom do wyciągania czeków |
|
| Napinacz układu zawieszenia |
|
| Wiadro wody z mydłem |
|
| Szczotka do włosów |
1.4. Wymagania bezpieczeństwa
Oprócz wymagań bezpieczeństwa dla osób pracujących przy WOM oraz torów specjalnych zajezdni dla utrzymania wagonów w ruchu, poniżej podano dodatkowe wymagania związane z cechami konstrukcyjnymi wagonów do transportu przemysłowego. Utrzymanie wagonów w ruchu powinno odbywać się dopiero po usunięciu sprężonego powietrza ze wszystkich rurociągów (hamowanie, rozładunek, otwieranie włazów itp.), siłowników pneumatycznych i zbiorników zapasowych. Tuleje połączeń między wagonami należy odłączyć od źródeł sprężonego powietrza. Regulację mechanizmów samochodu muszą przeprowadzać co najmniej dwie osoby. Jednocześnie zabrania się przebywania w pobliżu otwieranych włazów, boków itp. Podczas badania sprężonym powietrzem nie wolno uderzać w butle, zbiorniki zapasowe, urządzenia pneumatyczne. Zabronione jest dostarczanie sprężonego powietrza do przewodów pneumatycznych samochodu o ciśnieniu większym niż 6 atm.
1.5. Wymagania dotyczące bezpiecznej eksploatacji zbiorników Dokument
w sprawie wprowadzania postępujących procesów technologicznych, środków mechanizacji i automatyzacji, monitorowania i diagnozowania stanu technicznego taboru, rozliczania lokalnych warunków eksploatacji normami, a także rozwoju
Usługi konserwacji i naprawy pojazdów
zajęciaDo tworzenia niezbędne warunki eksploatacji i zapewnienia wysokiej wydajności i nieprzerwanej pracy taboru, organizacje transportu samochodowego muszą posiadać zaplecze produkcyjno-techniczne pozwalające na prowadzenie konserwacji zapobiegawczej
Podręcznik dla elektryków dotyczący konserwacji i naprawy maszyn wyciągowych literatura
Literatura1. Demontaż, wyremontować sprzęt elektryczny o dowolnym przeznaczeniu wszystkich typów i wymiarów pod kierunkiem elektryka o wyższych kwalifikacjach.
Za sprawność techniczną wagonów odpowiadają inspektorzy-naprawacze samochodów, wysokiej jakości naprawy, które zapewniają bezwypadkowy przejazd pociągów przez sekcję gwarancyjną, dzięki czemu są certyfikowani nie tylko w momencie rozpoczęcia pracy, ale także co trzy lata.
1.3.1. Obowiązki inspektora wagonów
Inspektor-naprawca wagonów jest obowiązany:
Przed przystąpieniem do pracy zapoznaj się z otrzymanymi zleceniami i instrukcjami w zakresie swoich obowiązków, sprawdź dostępność i sprawność serwisową narzędzi, przyrządów pomiarowych, dostarczonego zestawu akcesoriów sygnałowych, niezbędnych części samochodowych i materiałów na stojakach i warsztatach naprawczych, jak a także użyteczność kombinezonów i obuwia;
Przeprowadzać przeglądy techniczne wagonów dostarczonych do załadunku, a także przyjeżdżających, formowanych i wysyłanych pociągów; w trakcie kontroli musi zidentyfikować usterki w samochodach i je wyeliminować; po zakończeniu konserwacji powiadomić operatora lub kierownika zmiany WETERYNARZ o gotowości wagonów do załadunku lub podążania za pociągiem;
Po zakończeniu naprawy wagonów usunąć z wagonów wcześniej naniesione kredą napisy o usterkach technicznych wagonów;
Przestrzegać wymagań przepisów i instrukcji bezpieczeństwa;
Monitoruj bezpieczeństwo wagonów podczas pracy z nimi na stacji, bocznicach oraz przy ich zwrocie z bocznic, zapobiegaj opuszczaniu stacji uszkodzonych wagonów; w przypadku wagonów uszkodzonych sporządzić ustawę o uszkodzeniu wagonów na formularzu VU-25 na podstawie zgłoszenia formularza VU-23M i załączonych arkuszy formularza VU-26M, jeżeli uszkodzone wagony są kierowane do naprawy.
Inspektor musi wiedzieć:
1. Zasady operacja techniczna koleje Federacji Rosyjskiej.
2. Instrukcje dotyczące sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej.
3. Instrukcje dotyczące ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Federacji Rosyjskiej.
4. Instrukcje dla inspektora wagonów PV-TsL-408.
5. Instrukcja naprawy i konserwacji urządzenia do automatycznego naśnieżania taboru kolejowego Federacji Rosyjskiej nr 494.
6.Instrukcja naprawy osprzętu hamulcowego wagonów Nv 495.
7. Instrukcja działania hamulców taboru kolejowego nr 2.
8. Instrukcja oględzin, przeglądów, napraw i formowania prycz na kółkach 3429.
9. Wytyczne eksploatacji i naprawy maźnic karetki z łożyskami wałeczkowymi 3C BPK .
10. Typowa instrukcja ochrony pracy dla inspektora wagonów i ślusarza taboru.
11. Przepisy dotyczące dyscypliny pracowników transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej.
12. Odpowiednie rozdziały dotyczące stanu procesów technologicznych stacji, punktu technicznego przekazania wagonów oraz aktu techniczno-administracyjnego stacji.
13. Rozkazy i instrukcje związane z utrzymaniem wagonów i obsługą posterunków ochrony.
14. Urządzenie, przeznaczenie, technologia naprawy poszczególnych części samochodowych i zespołów samochodów różnych modyfikacji.
15. Urządzenie i działanie maszyn, mechanizmów i przyrządów pomiarowych stosowanych w utrzymaniu wagonów.
16. Specyfikacje do samochodów ciężarowych i osobowych.
Po zakończeniu przygotowań i zdaniu egzaminów teoretycznych i praktycznych, inspektorowi-naprawnikowi wagonów wydaje się zaświadczenie z druku KU-147 uprawniające do wykonywania przeglądów technicznych i napraw bieżących wagonów.
1.3.2. Organizacja pracy zmianowej
Praca zmianowa w POT jest zorganizowana na podstawie sporządzenia planu przerobu wagonów i pociągów, terminowego przygotowania narzędzi, osprzętu, mechanizmów i części zamiennych, prawidłowego rozmieszczenia osób w brygadach i grupach, kontroli i naprawa wagonów z wykorzystaniem nowoczesnych metod pracy oraz staranne monitorowanie jakości pracy .
Praca zmiany jest z reguły zorganizowana według 12-godzinnego harmonogramu z odpoczynkiem po dziennej zmianie przez jeden dzień, po nocnej zmianie - dwa dni.
Inspektorzy-naprawiacze wagonów w parku na swoich terenach sprawdzają dostępność części zamiennych i materiałów na regałach, stan i rozmieszczenie mechanizmów i urządzeń; wyniki kontroli przekazywane są starszemu inspektorowi-naprawicielowi wagonów, który podejmuje działania w celu usunięcia braków.
Starszy inspektor-naprawiacz wagonów po zapoznaniu się ze stanem na stacji i ustaleniu kolejności odjazdów pociągów nakreśla kolejność przerobu pociągów i grup wagonów. W czasie zmiany pracy starszy inspektor-naprawiacz wagonów utrzymuje stały kontakt z pracownikami stacji i na bieżąco koryguje wcześniej zaplanowany plan.
Zapotrzebowanie na materiały i części zamienne określane jest na podstawie wskaźników zużycia, rzeczywistych potrzeb. Lista i wielkość minimalnego zapasu materiałów i części zamiennych dla każdego PPV i PTO są ustalane w procesie technologicznym tych punktów (Zamówienie 28 C).
Do końca zmiany miejsca pracy w parkach powinny być przygotowane do dostawy. Nienadające się do użytku latające samochody usunięte podczas naprawy są usuwane w określonych miejscach. narzędzie i osprzęt powszechne zastosowanie sprzątać. Osobiste narzędzia są przekazywane do spiżarni dystrybucyjnej.
Starszy inspektor-remonter wagonów lub brygadzista utrzymania technicznego podsumowuje pracę zmiany, wskazując niedociągnięcia w obsłudze pociągów. Na tak krótkich (10-15 minut) spotkaniach pracownicy składają propozycje usunięcia braków, przyspieszenia obsługi pociągów i poprawy jakości pracy.
1.3.3. Narzędzia i akcesoria inspektorów wagonów
| Narzędzia i akcesoria kontrolerów wagonów do kontroli bocznej | |
| Składany metalowy miernik (TU 24-8-1014-76) lub linijka 150 mm | 1 |
| Szablony | |
| Absolutny (cholera PKB CB T447.05.000 SB) | 1 |
| HSV do pomiaru podcięcia kalenicy(Zmiana PKB TsV T447.08.000) | 1 |
| Aby sprawdzić stan maźnicy (Basalaeva) | 1 |
| Miernik grubości do pomiaru grubości felgi(Rysunek PKB TsV T 447.07.000) | 1 |
| Urządzenie do pomiaru luzu łożyska bocznego (instrukcja nr 646-99 PKB TsB) | 1 |
| Lupa (GOST 25706-83) | 1 |
| Latarnia FOS-2 (TU 32 C B - 1170-79) | 1 |
| Lustro (GOST 17716-91) | 1 |
| Młotek z rękojeścią podaną 0,6-0,7 m (cholera nr RP 9-04 SB) | 1 |
| Torba narzędziowa SU-1 (TU-001-24-95) | 1 |
| Klucz płaski 17x19, 14x17, 22x24, 27x30, 30x32 | 5 |
| Szczotka metalowa | 1 |
| Specjalny łom do sprawdzania bezpiecznika sprzęgu automatycznego | 1 |
| Narzędzia i akcesoria mechanika taboru kolejowego (Instrukcja TsV-TsL-408) | |
| Młotek stołowy o wadze 0,5 kg (GOST 23 I 0-77 E) | 1 |
| Klucz do rur dźwigni (GOST IS 98 I-73) | 1 |
| Klucze o wymiarach 17x19. 22x27. 30x32 GOST 101 12-S0) | 3 |
| Dłuto stołowe (GOST 721 1-86E) | 1 |
| Broda ślusarza (GOST 7214-72E) | 1 |
| Składany miernik metalu | 1 |
| Latarnia FOS-2 (TU 32 TsV-1170-79) | 1 |
| Półmłot lub młotek 0,5 kg | 1 |
| Wkrętak (GOST 17I99-8SE) | 1 |
| Przybornik | 1 |
RZD-4100612-TsV-014-2013
Na podstawie Instrukcji w wydziałach konstrukcyjnych taboru Kolei Rosyjskich należy opracować instrukcję ochrony pracy dla inspektora, inspektora-remonta i ślusarza z uwzględnieniem lokalnych warunków i specyfiki działalności
Tekst dokumentu informacyjnego
| Status dokumentu: | Aktywny |
| Co zastępuje: |
|
| Obowiązująca data rozpoczęcia: | 15 lutego 2014 |
| Numer stron: | 110 stron |
| Kiedy i gdzie opublikowano: | Rospotrebnadzor, 2011 |
| Zaprojektowany przez: |
|
| Przyjęty: |
|
| Zatwierdzony: |
|
| Zawartość: | 1. Ogólne wymagania dotyczące ochrony pracy 3.2. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące utrzymania wagonów towarowych w długich pociągach 3.3. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące obsługi i naprawy wagonów towarowych załadowanych towarami niebezpiecznymi 3.4. Wymagania dotyczące ochrony pracy przy kontroli zbiorników oleju (zbiorników), wagonów bunkrowych do bitumu olejowego na torach parkowych stacji i wagonów towarowych na torach obsługiwanych przedsiębiorstw (punkty technicznego przekazania samochodów) 3.5. Wymagania dotyczące ochrony pracy przy podnoszeniu i opuszczaniu wagonów towarowych 3.6. Wymagania bezpieczeństwa pracy przy naprawie podwozia i ram wagonów towarowych 3.7. Wymagania bezpieczeństwa pracy przy naprawie nadwozi wagonów towarowych 3.8. Wymagania ochrony pracy przy naprawie wyposażenia hamulcowego 3.9. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące naprawy sprzęgów automatycznych 3.10. Wymagania ochrony pracy dla bieżącej naprawy wagonów towarowych z wykorzystaniem mobilnych maszyn i instalacji naprawczych 3.11. Wymagania dotyczące ochrony pracy przy spawaniu 3.12. Wymagania dotyczące ochrony pracy podczas pracy z narzędziami i urządzeniami ręcznymi 3.13. Wymagania bezpieczeństwa podczas pracy na drabinie i drabinie 4. Wymogi ochrony pracy w sytuacjach awaryjnych 4.1. Czynności inspektora, inspektora-naprawy i ślusarza w razie wypadków i awarii 4.2. Czynności inspektora, inspektora-naprawy i mechanika w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom urazów i chorób 4.2.1. uraz elektryczny 4.2.2. Uraz mechaniczny 4.2.3. Oparzenia termiczne 4.2.4. Oparzenia kwasami i zasadami 4.2.5. zatrucie 4.2.6. Uraz oka 4.2.7. Odmrożenie 5. Wymagania dotyczące ochrony pracy po zakończeniu pracy |
| Linki w dokumencie: |
|
| Sekcje klasyfikatora: |
|
Zamówienie JSC „Koleje Rosyjskie” z dnia 9 stycznia 2014 r. Nr 4r
„W sprawie zatwierdzenia instrukcji dotyczących ochrony pracy dla przemysłu wagonowego”
1. Zatwierdzić i wprowadzić w życie od 15 lutego 2014 roku następujące przepisy zawierające wymogi ochrony pracy:
Instrukcja ochrony pracy dla inspektora samochodów, inspektora-naprawy samochodów i ślusarza do naprawy taboru w taborze JSC Rosyjskie Koleje IOT RZD-4100612-TsV-014-2013;
Instrukcja ochrony pracy dla myjni-parownicy cystern i mechanika do naprawy taboru zajmującego się tankowaniem i naprawą zaworów urządzeń spustowych zbiorników w taborze JSC Russian Railways IOT RZD-4100612-TsV-015-2013;
Instrukcja ochrony pracy dla operatora przy konserwacji i naprawie wagonów IOT RZD-4100612-TsV-016-2013;
Instrukcja ochrony pracy dla odbiorcy wagonów towarowych IOT RZD-4100612-TsV-017-2013;
Instrukcja ochrony pracy spawacza elektrycznego i gazowego przy wykonywaniu prac przy naprawie wagonów towarowych w punktach przygotowania wagonów i odcinków bieżącej naprawy odsprzęgnięcia IOT RZD-4100612-TsV-018-2013.
2. Dyrektor biura projektowego gospodarki przewozowej Iwanow A.O. zapewnić odpowiedzialne przechowywanie oryginałów, powielanie i dystrybucję instrukcji ochrony pracy do służb wagonowych Centralnej Dyrekcji Infrastruktury.
3. Kierownicy dyrekcji infrastruktury:
a) zwrócić na ten rozkaz uwagę pracowników zaangażowanych w podziały strukturalne dyrekcji ds. infrastruktury;
b) organizować badanie instrukcji dotyczących ochrony pracy przez zaangażowanych kierowników i specjalistów;
c) dokonać niezbędnych zmian i uzupełnień w aktualnych dokumentach roboczych dotyczących ochrony pracy w wydziałach strukturalnych.
Zarządzenie Kolei Rosyjskich z dnia 24 marca 2005 r. Nr 407r „O zatwierdzeniu Instrukcji Ochrony Pracy dla Myjni-Parowca Cystern i Mechanika Taboru Zajmującego się tankowaniem i naprawą zaworów urządzeń spustowych zbiorników w obiektach wagonowych kolei otwarta spółka akcyjna Koleje Rossiyskie”;
Instrukcja o ochronie pracy dla inspektora wagonów, inspektora naprawy wagonów i ślusarza do naprawy taboru w taborze Kolei Rosyjskich, zatwierdzona przez Koleje Rosyjskie dnia 5 lipca 2004 r. nr VS-6242.
5. Nałożyć kontrolę nad wykonaniem tego rozkazu na zastępcę szefa Centralnej Dyrekcji Infrastruktury Konyshev S.S.
Instrukcja IOT RZD-4100612-TsV-014-2013
w sprawie ochrony pracy dla inspektora samochodów, inspektora-naprawy samochodów i ślusarza do naprawy taboru w taborze JSC „Koleje Rosyjskie”
(zatwierdzony rozporządzeniem JSC „Koleje Rosyjskie” z dnia 9 stycznia 2014 r. Nr 4r)
1. Ogólne wymagania dotyczące ochrony pracy
1.1. Niniejsza Instrukcja o ochronie pracy dla inspektora wagonów, inspektora naprawy wagonów i mechanika taboru w przemyśle wagonowym została opracowana na podstawie: Kodeks pracy Federacji Rosyjskiej, Zasady ochrony pracy podczas konserwacji i naprawy wagonów towarowych POT RZD-4100612-TsV-016-2012, zatwierdzone zarządzeniem Kolei Rosyjskich OJSC z dnia 17 stycznia 2013 r. Nr 57r, Zasady bezpieczna lokalizacja pracowników Kolei Rosyjskich na torach kolejowych, zatwierdzona zarządzeniem Kolei Rosyjskich z dnia 24 grudnia 2012 r. Nr 2665r, innymi aktami prawnymi dotyczącymi ochrony pracy oraz ustanawia podstawowe wymagania ochrony pracy dla inspektora wagonów (zwanej dalej inspektor), inspektor naprawy wagonów (zwany dalej inspektorem - mechanikiem) oraz ślusarz do napraw taboru (zwany dalej ślusarzem), zatrudniony przy obsłudze i naprawie wagonów towarowych w punktach obsługi technicznej wagonów towarowych (zwanych dalej PTO), posterunkach kontroli, punktach przestawiania wagonów oraz w operacyjnych zajezdniach wagonowych (zwanych dalej zajezdnią) UAB „Koleje Rosyjskie”.
Na podstawie tej instrukcji pododdziały strukturalne taboru kolei rosyjskich powinny opracować instrukcję ochrony pracy dla inspektora, inspektora-remonta i ślusarza, biorąc pod uwagę lokalne warunki i specyfikę działalności.
1.2. Do wykonywania zawodu inspektora mogą być dopuszczeni mężczyźni i kobiety, a także mężczyźni, którzy ukończyli 18 rok życia, przeszkoleni i sprawdzeni w swojej specjalności i ochronie pracy, którzy przeszli obowiązkowe wstępne (przy ubieganiu się o pracę) badania lekarskie, odprawy wprowadzające i podstawowe z zakresu ochrony pracy w miejscu pracy, odprawy przeciwpożarowe, staże i wstępne sprawdzanie znajomości wymogów ochrony pracy.
Na odprawa wprowadzająca w sprawie ochrony pracy inspektor, inspektor-remonter i ślusarz musi zapoznać się z Regulaminem korzystania z kuponów ostrzegawczych dla ochrony pracy w Kolejach Rosyjskich, zatwierdzonym zarządzeniem Kolei Rosyjskich z dnia 2 sierpnia 2011 r. nr 1697r z tras przejazdów służbowych zgodnie z „Zasadami bezpiecznego przebywania pracowników Kolei Rosyjskich na torach kolejowych”, zatwierdzonym Zarządzeniem Kolei Rosyjskich SA z dnia 24 grudnia 2012 r. Nr 2665r oraz środków bezpieczeństwa na torach kolejowych.
1.3. W trakcie pracy inspektor, inspektor-remonter i ślusarz muszą przechodzić okresowe badania lekarskie w określony sposób, ponowne odprawę co najmniej raz na 3 miesiące, a także nieplanowane i celowe instruktaże z zakresu ochrony pracy, szkolenia z zakresu ochrony pracy, okresowe badanie znajomości wymogów ochrony pracy - co najmniej raz na 3 lata nadzwyczajny egzamin znajomości wymogów ochrony pracy zgodny z obowiązującymi na Kolejach Rosyjskich przepisy prawne oraz powtarzane odprawy na temat bezpieczeństwa pożarowego co najmniej 1 raz w ciągu 6 miesięcy.
1.4. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą przechodzić okresowe, co najmniej 1 raz w roku, szkolenie w zakresie udzielania poszkodowanym pierwszej pomocy.
Nowozatrudnieni są szkoleni w zakresie udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w terminach ustalonych przez pracodawcę (lub osobę przez niego upoważnioną), nie później jednak niż 1 miesiąc po zatrudnieniu.
1.5. Osoby, które ukończyły 18 lat, zostały przeszkolone w tego typu pracach, zdały egzamin na uprawnienia do obsługi tych instalacji i maszyn oraz posiadają odpowiednie zaświadczenie o prawie do pracy mogą pracować na ruchomych maszynach naprawczych oraz instalacje.
1.6. Osoby, które ukończyły 18 lat, zostały przeszkolone w tego typu pracach, sprawdziły swoją wiedzę do tego rodzaju pracy i są zobowiązane do ubiegania się o badanie lekarskie na stanowisko pracy dla osób pracujących na wysokości. W trakcie pracy pracownicy ci muszą przechodzić, zgodnie z ustaloną procedurą, okresowe badania lekarskie dla osób pracujących na wysokości.
1.7. Do obsługi wagonów specjalistycznych upoważnione są osoby, które ukończyły 21 rok życia, przeszły obowiązkowe badania wstępne i okresowe badania lekarskie, przeszkolone w odpowiednim programie, posiadają zaświadczenie i zaświadczenie o uprawnieniu do obsługi wagonów specjalistycznych do przewozu towarów niebezpiecznych.
1.8. Dopuszczenie pracowników do samodzielnej obsługi wagonów specjalistycznych do przewozu towarów niebezpiecznych musi być wydane na zlecenie zajezdni.
1.9. Wykonywanie dodatkowych zadań (konserwacja maszyn i instalacji naprawczych samochodów, detekcja wad części i zespołów wagonów towarowych, spawanie, zawiesia, załadunek i rozładunek oraz inne prace) zlecone na polecenie kierownika jednostki konstrukcyjnej, inspektora-naprawy a ślusarz musi przejść szkolenie teoretyczne i praktyczne, zdać egzamin i uzyskać stosowny certyfikat uprawniający do wykonywania tych prac.
W trakcie pracy inspektor, inspektor-remonter i mechanik muszą przechodzić powtarzające się, nieplanowane i ukierunkowane instruktaże na temat ochrony pracy, szkolenia w zakresie ochrony pracy, okresowe i nadzwyczajne testy znajomości wymagań ochrony pracy dla dodatkowych obowiązków w określony sposób.
1.10. Inspektor, inspektor-naprawnik oraz mechanik są obowiązani:
przestrzegać wymogów ochrony pracy;
prawidłowo stosować środki ochrony indywidualnej i zbiorowej;
być przeszkolonym bezpieczne metody a także sposoby wykonywania pracy i udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w pracy, instruktaż z zakresu ochrony pracy, staże w miejscu pracy, sprawdzanie znajomości wymogów ochrony pracy;
niezwłocznie powiadomić bezpośredniego lub przełożonego przełożonego o każdej sytuacji zagrażającej życiu i zdrowiu ludzi, o każdym wypadku przy pracy lub o pogorszeniu się ich stanu zdrowia, w tym o przejawach ostrej choroby zawodowej (zatrucia);
przechodzą obowiązkowe wstępne (przy ubieganiu się o pracę) i okresowe (w trakcie aktywność zawodowa) badania lekarskie (badania), inne obowiązkowe badania lekarskie (badania), a także do poddania się nadzwyczajnym badaniom lekarskim (badaniom) na zlecenie pracodawcy w przypadkach przewidzianych prawo pracy Federacja Rosyjska;
być w stanie udzielić pierwszej pomocy w przypadku kontuzji, korzystać z apteczki;
zgodne z wymogami produkcyjnymi, technologicznymi i dyscyplina pracy pracy, wewnętrznych przepisów pracy i ustalonego harmonogramu pracy;
nie pojawiać się w miejscu pracy i nie używać alkoholu, środków odurzających, toksycznych i innych środków odurzających w ciągu dnia pracy (zmiana);
wykonywać tylko pracę objętą ich obowiązkami lub zleconą przez brygadzistę (brygadzistę);
przestrzegać wymagań dotyczących czasu pracy i okresów odpoczynku, zapobiegać nieuprawnionym przypadkom zastępowania innego pracownika bez wystarczającego czasu na odpoczynek i regenerację ciała, praca na dwie zmiany z rzędu jest zabroniona;
przestrzegać zasad bezpieczeństwa przeciwpożarowego, posiadać praktyczne umiejętności posługiwania się sprzętem i inwentarzem przeciwpożarowym;
pracując zimą na zewnątrz, aby zapobiec wychłodzeniu i odmrożeniom, należy wykorzystać przewidziane przerwy w pracy na ogrzewanie, w zależności od temperatury zewnętrznej i prędkości wiatru;
w przypadku wykrycia awarii sprzętu, osprzętu i narzędzi roboczych należy niezwłocznie powiadomić przełożonego bezpośredniego lub wyższego przełożonego, zorganizować pracę ze szczególną ostrożnością przed wymianą, a w przypadku, gdy awaria zagraża życiu i zdrowiu, czasowo wstrzymać pracę;
uważnie śledzić sygnalizację świetlną, sygnały dźwiękowe lokomotyw, polecenia wydawane przez dyżurnego stacji (lub operatora WOM) przez głośnik stacji (lub łączność radiową), dokładnie wykonywać polecenia kierownika pracy (brygadzisty, brygadzisty);
przestrzegać wymagań dotyczących znaków zakazu, ostrzegawczych, informacyjnych i nakazowych, napisów i sygnałów nadawanych przez kierowców pojazdów i operatorów dźwigów;
zachować szczególną ostrożność w miejscach ruchu taboru i pojazdów;
przechodzić przez teren zajezdni i stacji kolejowej (dalej - stacja) po ustalonych trasach, chodnikach, chodnikach i przejściach;
przestrzegać zasad bezpieczeństwa przy przekraczaniu torów kolejowych oraz na drogach technologicznych podczas konserwacji wagonów.
1.11. Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz wykonujący konserwację i naprawę wagonów towarowych musi wiedzieć:
technologia konserwacji i naprawy wagonów towarowych;
procedura grodzenia pociągów i poszczególnych grup wagonów towarowych, ustanowiona aktem techniczno-administracyjnym (dalej - TRA) stacji, proces technologiczny POT, instrukcje wykonania prac manewrowych, opracowane z uwzględnieniem warunków lokalnych;
wpływ na osobę niebezpiecznych i szkodliwych czynników produkcji powstających podczas pracy, metody ochrony i zasady udzielania pierwszej pomocy;
szkodliwy wpływ produktów naftowych i podstawowych ładunków chemicznych na organizm ludzki, a także oznaki zatrucia;
bezpieczne sposoby określenie rodzaju pozostałości wcześniej przewożonego ładunku wg zewnętrzne znaki i właściwości (kolor, lepkość, zapach);
wymagania dotyczące higieny przemysłowej, bezpieczeństwa elektrycznego i przeciwpożarowego;
zasady stosowania i używania sprzętu i wyposażenia przeciwpożarowego;
sygnały wizualne i dźwiękowe zapewniające bezpieczeństwo ruchu, znaki bezpieczeństwa;
lokalizacja apteczki lub torby z niezbędnymi lekami i opatrunkami;
wymagania niniejszej instrukcji.
Pracownicy wykonujący konserwację i naprawę wagonów towarowych z towarami niebezpiecznymi muszą znać znaki ostrzegawcze towarów niebezpiecznych, miejsca ich stosowania oraz spełniać wymagania bezpieczeństwa w zależności od klasy zagrożenia ładunku.
1.12. Podczas konserwacji i napraw wagonów towarowych inspektor, inspektor-remonter i ślusarz mogą być narażeni na niebezpieczne i szkodliwe czynniki produkcyjne:
ruchomy tabor kolejowy (dalej – tabor), pojazdy, maszyny i mechanizmy, ruchome części urządzeń produkcyjnych;
zwiększona zawartość pyłów i gazów w powietrzu obszaru roboczego;
podwyższona lub obniżona temperatura powierzchni urządzeń;
podwyższona lub obniżona temperatura powietrza w obszarze roboczym;
podwyższony poziom hałasu w miejscu pracy;
podwyższony poziom wibracji;
wysoka lub niska wilgotność powietrza;
zwiększona lub zmniejszona mobilność powietrza;
zwiększone napięcie w obwodzie elektrycznym, którego zamknięcie może nastąpić przez ludzkie ciało;
niedoświetlenie obszaru pracy i brak naturalnego światła podczas pracy wewnątrz kotła cysterny (dalej zwanej cysterną);
zwiększona jasność światła podczas spawania;
ostre krawędzie, zadziory i chropowatość powierzchni przedmiotów obrabianych, narzędzi i sprzętu;
położenie miejsca pracy na znacznej wysokości w stosunku do powierzchni ziemi (podłogi);
chemiczne niebezpieczne i szkodliwe czynniki produkcyjne działające na organizm człowieka poprzez drogi oddechowe, układ pokarmowy i skórę (praca z aerozolami spawalniczymi i innymi szkodliwymi chemikaliami);
psychofizjologiczny – związany ze stresem fizycznym (statycznym i dynamicznym), neuropsychicznym (intelektualnym, emocjonalnym) oraz monotonią pracy.
1.13. Zgodnie z normami modelowymi dotyczącymi bezpłatnego wydawania certyfikowanej odzieży specjalnej, specjalnego obuwia i innego sprzętu ochrony osobistej pracownikom transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej zatrudnionym przy pracy ze szkodliwymi i (lub) niebezpieczne warunki robocizna, a także praca wykonywana w specjalnych warunki temperaturowe lub związane z zanieczyszczeniem, zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Zdrowia i rozwój społeczny Federacja Rosyjska z dnia 22 października 2008 r. Nr 582n powinna być zaopatrzona w następującą odzież specjalną (zwaną dalej kombinezonem), obuwie specjalne (zwane dalej obuwiem ochronnym) i inne ŚOI:
Inspektor, Inspektor-Naprawca:
kombinezon „Mechanik-L”;
płaszcz przeciwdeszczowy do ochrony przed wodą;
buty lub buty juft z podeszwami odpornymi na olej i benzynę;
nakrycia głowy sygnalizacyjne;
kamizelka sygnalizacyjna II klasy ochronności;
gogle otwarte;
kask ochronny.
Podczas wykonywania prac w punktach załadunku soli należy dodatkowo wydać buty wykonane z tworzywa sztucznego PVC.
Przy wykonywaniu prac przy inspekcjach wagonów towarowych na stacjach i punktach przeładunkowych i myjąco-parowych należy wydać dodatkowy kombinezon chroniący przed wpływami mechanicznymi, wodą i alkaliami oraz buty wykonane z tworzywa sztucznego z polichlorku winylu.
Zimą dodatkowo należy wystawić:
zestaw do ochrony przed niskimi temperaturami „Inspektor” (na pasach);
bielizna ocieplana w stopniach III, IV oraz specjalne paski do zestawu do ochrony przed niskimi temperaturami;
kominiarka chroniąca przed niskimi temperaturami z wkładkami przewodzącymi dźwięk (pod kask), czapka z dzianiny;
rękawice izolujące lub rękawice izolujące lub rękawice izolujące z pokrycie ochronne, odporny na olej i mróz;
buty juftowe, ocieplone podeszwami olejo i mrozoodpornymi w strefie I i II;
ocieplane buty skórzane „NORTH ZHD” w III, IV i pasach specjalnych lub buty filcowe (filce) w III, IV i pasach specjalnych;
kalosze na buty z filcu (kozaki z filcu);
W II, III, IV oraz pasach specjalnych dodatkowo: krótkie futro lub krótki płaszcz z futrzaną podszewką lub kurtka z futrzaną podszewką (wzdłuż pasów).
Monter naprawy taboru zajmujący się naprawą wagonów towarowych, taboru izolowanego w zajezdniach, stacjach utrzymania ruchu i punktach przeładunkowych wagonów:
kombinezon „Mechanik-L”;
buty juft na podeszwach olejo- i benzynoodpornych z metalowym podnoskiem lub buty yuft na podeszwach odpornych na olej i benzynę z metalowym podnoskiem;
nakrycia głowy sygnalizacyjne;
rękawice łączone lub rękawice z powłoką polimerową;
gogle otwarte;
kask ochronny;
rękawice dielektryczne;
płaszcz przeciwdeszczowy do ochrony przed wodą;
kalosze;
kamizelka sygnalizacyjna II klasy ochronności.
Przy wykonywaniu prac dekarskich dodatkowo:
plandekowe nakolanniki (na watocie), pas bezpieczeństwa.
Przy wykonywaniu prac kotłowych i nitujących dodatkowo:
połączone rękawiczki lub skórzane rękawiczki.
Przy demontażu, naprawie i montażu maźnic wałkowych do par kół wagonów dodatkowo:
fartuch z tkaniny gumowanej, rękawice z powłoką polimerową, gumowane lub materiały polimerowe.
Wykonując pracę z narzędziem wibracyjnym dodatkowo:
rękawice odporne na wibracje.
Zimą dodatkowo:
zestaw do ochrony przed niskimi temperaturami „Inspektor”;
bielizna ocieplana w III, IV oraz specjalne pasy do zestawu „Inspektor”;
czapka z nausznikami z wkładkami przewodzącymi dźwięk lub kominiarka chroniąca przed niskimi temperaturami z wkładkami przewodzącymi dźwięk (pod hełmem), czapka z dzianiny;
rękawice izolujące lub rękawice izolujące lub rękawice izolujące z powłoką ochronną, odporne na olej i mróz;
juftowe buty ocieplone podeszwami olejo- i mrozoodpornymi w strefie I i II;
ocieplane buty skórzane „NORTH ZHD” w III, IV i pasach specjalnych lub buty filcowe (filce) w III, IV i pasach specjalnych;
kalosze na filcowych butach (filcowych butach);
W pasach IV i specjalnych dodatkowo: krótkie futro.
W razie potrzeby, stosownie do warunków wykonywania określonych prac, inspektorowi, inspektorowi-remontowi i ślusarzowi należy dodatkowo wyposażyć się w odpowiedni sprzęt ochronny (respirator, wężowy aparat oddechowy, maska gazowa, inne środki ochrony indywidualnej).
1.14. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą znać zasady użytkowania i sprawdzania przydatności środków ochrony indywidualnej. Przed każdym użyciem sprzętu ochronnego pracownik ma obowiązek sprawdzić jego sprawność, brak uszkodzeń zewnętrznych, zanieczyszczenia, sprawdzić datę ważności na pieczątce.
Używanie wadliwego lub przeterminowanego sprzętu ochronnego jest zabronione.
Inspektor, inspektor-remonter oraz ślusarz nie powinni zdejmować kombinezonu i obuwia przez cały czas pracy.
Przydzielone im ŚOI muszą być dopasowane do ich rozmiarów i wzrostu.
1.15. Odzież osobistą i kombinezony należy przechowywać osobno w szafkach garderoby, szafki powinny być utrzymywane w czystości i porządku.
Inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą monitorować sprawność kombinezonów, terminowo oddawać je do prania, czyszczenia na sucho i naprawy. Zabrania się wynoszenia ŚOI poza przedsiębiorstwo.
Przy wydawaniu ŚOI takich jak: maski przeciwgazowe, hełmy ochronne, pasy bezpieczeństwa i niektóre inne ŚOI, inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą być pouczeni o zasadach użytkowania i najprostszych sposobach sprawdzania przydatności tych narzędzi, a także jako szkolenie w ich stosowaniu.
1.16. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik otrzymują środki do płukania i neutralizacji zgodnie z normami bezpłatnego wydawania środków do płukania i (lub) neutralizacji pracownikom Kolei Rosyjskich, zatwierdzonymi zarządzeniem Kolei Rosyjskich z dnia 17 grudnia, 2012 nr 2587r.
Na silne mrozy przed wyjazdem do na wolnym powietrzu konieczne jest nasmarowanie odsłoniętych części ciała bezwodnym kremem przeciw odmrożeniom.
W czasie silnych mrozów, aby uniknąć odmrożeń, nie należy dotykać gołymi rękami metalowych przedmiotów i części (szyny, łączniki, narzędzia).
1.17. Podczas wykonywania prac na wysokości, w obszarze pracy mechanizmów wyciągowych, przy wykonywaniu czynności załadunku i rozładunku oraz podczas wykonywania prac pod wagonami zawieszonymi na podnośnikach, pracownicy zobowiązani są do noszenia kasków ochronnych.
1.18. Inspektor, inspektor-naprawnik oraz ślusarz muszą przestrzegać wymagań przeciwpożarowych:
nie zbliżać się z otwartym płomieniem do spawarki gazowej, butli gazowych, płynów łatwopalnych, materiałów i kabin natryskowych;
nie dotykaj butli z tlenem rękami zabrudzonymi olejem;
palenie w miejscach do tego wyznaczonych, z napisem „Strefa dla palących”, wyposażonych w sprzęt gaśniczy i wyposażonych w urny lub skrzynki z piaskiem;
nie używaj otwartego ognia do rozpalania (pochodnie, świece, lampy naftowe);
nie używaj niestandardowych (własnoręcznie wykonanych) grzejników elektrycznych;
nie używać kuchenek elektrycznych, czajników elektrycznych i innych grzejników elektrycznych bez podstawek wykonanych z materiałów niepalnych;
nie pozostawiaj bez nadzoru grzejników elektrycznych podłączonych do sieci;
podczas naprawa techniczna zbiorniki załadowane płynami łatwopalnymi luzem, należy użyć narzędzia do formowania iskier.
1.19. Inspektor, inspektor-naprawca i ślusarz muszą:
monitorować sprawność i integralność uziemienia (zerowania) obudów urządzeń elektrycznych, maszyn elektrycznych i sprzętu;
1.20. Inspektor, inspektor-remonter oraz ślusarz posługujący się w trakcie pracy ręcznym narzędziem elektrycznym (zwanym dalej elektronarzędziem), wykonującym naprawy bieżące wagonów towarowych przy użyciu mobilnych maszyn i instalacji naprawczych, mechanizmów o napędzie elektrycznym, przenośnych elektronarzędzia muszą posiadać grupę bezpieczeństwa elektrycznego co najmniej II.
Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz muszą poddawać się okresowemu badaniu znajomości zasad i przepisów pracy przy instalacjach elektrycznych nie rzadziej niż raz na 12 miesięcy.
1.21. Na torach inspektor, inspektor-remonter i ślusarz muszą przestrzegać wymagań Regulaminu bezpiecznego przebywania pracowników Kolei Rosyjskich na kolei, zatwierdzonego zarządzeniem Kolei Rosyjskich z dnia 24.12.2012 nr 2665r. :
stosować kamizelki sygnalizacyjne z paskami odblaskowymi, kolor pomarańczowy szablon wskazujący przynależność pracownika do odpowiedniej jednostki strukturalnej Kolei Rosyjskich;
znać schemat trasy przejazdu usługowego i technologicznego, główne rodzaje znaków bezpieczeństwa i oznaczeń sygnalizacyjnych stosowanych na terenie stacji i scen kolejowych;
nie używaj osobistych przenośnych urządzeń multimedialnych ( telefony komórkowe, odtwarzacze audio i wideo);
wychodząc z toru kolejowego z kotłowni, a także zza budynków utrudniających widoczność toru kolejowego, inspektor, inspektor-remonter i mechanik muszą najpierw upewnić się, że nie porusza się po niej tabor, a także w ciemności dodatkowo poczekaj, aż oczy przyzwyczają się do ciemności;
do miejsca pracy i z pracy jechać tylko po specjalnie wyznaczonych trasach, oznaczonych odpowiednimi znakami, przejście dla pieszych, ciągi usługowe i technologiczne, ścieżki (poszycia), specjalnie wyposażone kładki dla pieszych, tunele, wiadukty, perony;
podążając za torami kolejowymi należy przestrzegać wymagań dotyczących znaków bezpieczeństwa, sygnałów wizualnych i dźwiękowych, monitorować ruch taboru oraz słuchać komunikatów nagłośnieniowych i ostrzegawczych;
jadąc po torach kolejowych na stacji należy jeździć po szerokim międzytorowym, wzdłuż pobocza podtorza lub w oddaleniu od toru kolejowego nie bliżej niż 2,5 m od szyny skrajnej. Jednocześnie uważnie monitoruj ruchy taboru na sąsiednich torach kolejowych, patrz pod nogi, aby nie potknąć się o konstrukcje podłogowe urządzeń sygnalizacyjnych i blokujących, przewody uziemiające wsporników sieci stykowej, słupki ograniczające i pikietowe oraz inne przeszkody ;
przejeżdżać przez tory kolejowe tylko pod kątem prostym, po upewnieniu się, że w tym miejscu nie ma taboru poruszającego się w niebezpiecznej odległości;
przy przekraczaniu toru zajmowanego przez tabor stojący należy korzystać z pomostów przejściowych wagonów;
przed podniesieniem i schodzeniem z platformy przejściowej najpierw upewnij się, że poręcze, stopnie i podłoga platformy są w dobrym stanie, że nie ma dozwolonego sygnalizacji świetlnej i sygnały dźwiękowe dostarczony przez lokomotywę przed odjazdem pociągu;
wchodząc na platformę przejściową i opuszczając ją, trzymaj się poręczy i ustawiaj się przodem do samochodu, podczas gdy ręce powinny być wolne od jakichkolwiek przedmiotów;
przed zjazdem z peronu przejściowego wagonu na międzytorowy należy sprawdzić miejsce wykolejenia pod kątem obecności ciał obcych na międzytorze, o które można się potknąć przy wyjeździe i upewnić się, że nie porusza się żaden tabor sąsiedni tor;
wsiąść do lokomotywy i wysiąść z niej po całkowitym zatrzymaniu;
opuszczając lokomotywę trzymaj się poręczy i kieruj się twarzą do lokomotywy, podczas gdy ręce powinny być wolne od jakichkolwiek przedmiotów;
przejeżdżać między niesprzężonymi wagonami, lokomotywami, specjalnym taborem z własnym napędem (SSPS) ściśle pośrodku luki, z odległością między ich automatycznymi sprzęgami co najmniej 10 m;
ominąć tabor stojący na torze kolejowym w odległości co najmniej 5 m od sprzęgu automatycznego.
1.22. Na torach kolejowych zabrania się:
znajdować się na międzytorach, gdy pociągi kursują po sąsiednich torach, a także w miejscach oznaczonych znakami „Miejsce ponadgabarytowe”;
wchodzić na napędy elektryczne, skrzynki, urządzenia uziemiające i inne urządzenia podłogowe (naziemne);
do monitorowania stanu technicznego i naprawy wagonów towarowych w ogrodzonym pociągu lub wydzielonej grupie wagonów o szerokości toru mniejszej niż 4800 mm, jeżeli pociąg, lokomotywa lub inny zespół toczny porusza się po sąsiednim torze kolejowym;
przejeżdżać lub przebiegać w poprzek torów kolejowych przed poruszającym się taborem (lokomotywa, lokomotywa, drezyna i inne poruszające się jednostki) lub bezpośrednio za przejeżdżającym pociągiem, nie upewniając się, że nadjeżdżający pociąg nie porusza się po sąsiednim torze;
czołgać się pod stojącymi samochodami, a także przeciągać pod nimi narzędzia, urządzenia i materiały;
siadać na stopniach wagonów lub lokomotyw i schodzić z nich podczas jazdy, wspinać się lub pod sprzęgami automatycznymi;
znajdować się na międzytorach między pociągami podczas ich nieprzerwanego ruchu wzdłuż sąsiednich torów kolejowych;
przekroczyć tory kolejowe w obrębie rozjazdów, wstawić stopy między szynę ramy a dowcip, ruchomy rdzeń i barierkę, a także do rynny;
przy przekraczaniu torów kolejowych należy wchodzić na główki szyn i końce podkładów żelbetowych;
usiądź do odpoczynku na szynach, napędach elektrycznych, dławikach-transformatorach, skrzyniach podróżnych i innych urządzeniach zewnętrznych;
znajdować się pod podniesionym lub przeniesionym ładunkiem.
1.23. Na zelektryfikowanych odcinkach kolei inspektorowi, inspektorowi-remontarzowi oraz ślusarzowi zabrania się:
stawać na przewodach i kablach elektrycznych;
zbliżać się do przewodów lub części sieci trakcyjnej pod napięciem i niechronionych na odległość mniejszą niż 2 m;
wspinać się na cysternę, gondolę lub dach wagonu towarowego w celu dokonania przeglądu lub naprawy do momentu odłączenia napięcia w sieci trakcyjnej i uzyskania zgody kierownika robót oraz przedstawiciela odległości zasilania. Sieć kontaktów i związane z nią urządzenia muszą być uziemione przez cały okres pracy;
przeprowadzać inspekcje i naprawy dachów na terenach otwartych, wykonywać inne prace na dachach wagonów towarowych podczas burzy, gęstej mgły, obfitych opadów śniegu lub ulewnego deszczu, przy prędkości wiatru 12 m/s i powyżej;
dotykać łatwo dostępnych części przewodzących prąd, przerwanych przewodów linii napowietrznych, przewodów sieci trakcyjnej i znajdujących się na nich ciał obcych, niezależnie od tego, czy dotykają ziemi i uziemionych konstrukcji, czy nie.
1.24. Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz, którzy stwierdzą przerwę w przewodach lub innych elementach linii napowietrznych lub sieci trakcyjnej, a także zwisające z nich ciała obce, zobowiązani są niezwłocznie poinformować o tym brygadzistę (brygadzistę) oraz w swoim nieobecność - do wyższego kierownika.
Przed przybyciem ekipy naprawczej niebezpieczne miejsce należy zabezpieczyć wszelkimi improwizowanymi środkami i upewnić się, że nikt nie zbliża się do zerwanych przewodów na odległość mniejszą niż 8 m.
1,25. W przypadku dostania się w strefę „step stress” należy ją opuścić w odległości co najmniej 8 m. Aby wyjść ze strefy „step stress” należy powoli połączyć ze sobą podeszwy stóp , małymi krokami, nie przekraczającymi długości stopy, tak aby pięta jednej nogi zachodziła na palec drugiej, bez odrywania stóp od podłoża i unikania dotykania podłoża w dwóch lub więcej punktach podparcia.
1.26. Inspektor, inspektor-naprawca oraz ślusarz muszą znać i przestrzegać zasad higieny osobistej.
1.27. Jedzenie powinno odbywać się w stołówkach i bufetach lub w specjalnie wyznaczonych pomieszczeniach z odpowiednim wyposażeniem. Zabrania się przechowywania i spożywania żywności w miejscu pracy.
Wodę należy pić tylko przegotowaną, przechowywaną w specjalnych zamkniętych zbiornikach z napisem " Woda pitna”, zabezpieczone przed kurzem i innymi szkodliwymi substancjami lub butelkowane, dostarczane centralnie. Zabronione jest picie wody z pojemników, które nie posiadają szablonu „Woda pitna”. Dozwolone jest używanie nieprzegotowanej wody z wodociągu domowego, jeśli istnieje zezwolenie Administracji Terytorialnej Rospotrebnadzor na transport kolejowy.
Przed jedzeniem dokładnie umyć ręce mydłem i wodą.
1.28. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik muszą być w stanie udzielić pierwszej pomocy poszkodowanemu w razie wypadku.
1.29. W okres zimowy lata pracy na otwartej przestrzeni należy wykonywać z przerwami na ogrzewanie w specjalnie do tego przeznaczonych pomieszczeniach (pomieszczenia sanitarne, modułowe punkty grzewcze, punkty technologiczne inspektora wagonów). Czas trwania i tryb udzielania takich przerw określają wewnętrzne przepisy pracy.
Parametry mikroklimatyczne, przy których należy przerwać prace na zewnątrz, określają władze lokalne.
1.30. Przy ręcznym podnoszeniu i przenoszeniu ciężarów dopuszczalna masa podnoszonego i przenoszonego ładunku podczas zmiany roboczej nie powinna przekraczać 15 kg w przypadku mężczyzn, 7 kg w przypadku kobiet oraz na przemian z innymi pracami (do 2 razy na godzinę) w przypadku mężczyzn 30 kg, dla kobiet 10 kg.
Dozwolone jest wspólne podnoszenie i przenoszenie ładunków o większej masie, ale biorąc pod uwagę, że obciążenie każdego pracownika nie przekracza wartości określonych powyżej.
1.31. W przypadku stwierdzenia naruszeń wymagań niniejszej Instrukcji lub wadliwego działania sprzętu, mechanizmów, inwentarza, narzędzi, urządzeń ochronnych, środków ochrony indywidualnej i przeciwpożarowych, inspektor, inspektor-remonter i ślusarz muszą o tym poinformować brygadzistę (brygadzistę), a pod jego nieobecność - do wyższego kierownika, a następnie postępuj zgodnie z jego instrukcjami.
1.32. Inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz, którzy nie spełniają wymagań niniejszej instrukcji, ponoszą odpowiedzialność zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.
2. Wymagania dotyczące ochrony pracy przed rozpoczęciem pracy
2.1. Przed rozpoczęciem pracy inspektor, inspektor-naprawnik i ślusarz muszą założyć należne im kombinezony użytkowe i obuwie ochronne, ułożyć je w porządku:
zapiąć mankiety rękawów;
podwinąć luźne końce ubrania, aby nie zwisało.
Niedopuszczalne jest noszenie kombinezonu rozpiętego iz podwiniętymi rękawami.
2.2. Inspektor, inspektor-naprawnik i mechanik przed przystąpieniem do pracy muszą zapoznać się z otrzymanymi zleceniami i instrukcjami w zakresie swoich obowiązków, sprawdzić dostępność i sprawność narzędzi, przyrządów pomiarowych, dostarczony zestaw akcesoriów sygnałowych, obecność i sprawność przenośna łączność radiowa, a także obecność na stojakach i instalacjach naprawczych części zamiennych i materiałów.
2.3. Inspektor, inspektor-remonter i ślusarz wykonujący pracę bezpośrednio na torach kolejowych i w pobliżu pociągów muszą otrzymać ukierunkowane instrukcje dotyczące ochrony pracy w określony sposób przed rozpoczęciem zmiany.
2.4. W przypadku braku ogrodzenia scentralizowanego, inspektor, inspektor-remont płot wagony towarowe naprawiane na torach kolejowych stacji oraz wagony z towarami niebezpiecznymi klasy 1 (materiały wybuchowe) stojące na wydzielonych torach kolejowych z sygnalizacją przenośną (w godzinach popołudniowych - tablice prostokątne pomalowane na czerwono, a nocą - sygnalizatory świetlne o tym samym kolorze, zainstalowane na osi toru kolejowego w odległości co najmniej 50 m od strzeżonych wagonów (na torach przelotowych - po obu stronach, oraz na ślepych torach kolejowych - od strony rozjazdów).
Jeżeli w tym samym czasie wagon końcowy znajduje się w odległości mniejszej niż 50 m od słupka krańcowego, to pracownik ustawia przenośny czerwony sygnał z tej strony na osi toru kolejowego do słupka krańcowego.
Ogrodzenie terenu pracy przenośnym czerwonym sygnałem odbywa się przez cały okres ich realizacji i jest usuwane po zakończeniu prac. Usuwanie przenośnych sygnałów ogrodzeniowych odbywa się na polecenie osoby odpowiedzialnej, której obowiązki te powierza kierownik robót.
2.5. Do miejsca obsługi wagonów towarowych inspektor, inspektor-naprawiacz i ślusarz muszą podążać:
przy organizacji pracy nad technologią w ramach grupy;
z jedną technologią dla jednej osoby;
w Nowa technologia w grupie dwóch osób w ramach grupy obsługującej swój obszar usług;
2.6. Pracownicy zaangażowani w konserwację i naprawę wagonów do przewozu towarów niebezpiecznych muszą sprawdzić:
obecność stempli i oznaczeń na jednostkach i częściach wagonów do przewozu towarów niebezpiecznych. We wszystkich rodzajach napraw wagonów do przewozu towarów niebezpiecznych depersonalizacja wózków jest zabroniona;
obecność na stacji wagonów ogrodzeniowych i zabezpieczających do przewozu towarów niebezpiecznych oraz załadunku i rozładunku torów kolejowych.
Kolejność mocowania musi być zgodna z wymaganiami TPA stacji.
2.7. Inspektor, który „niezwłocznie” przyjmuje pociąg, musi sprawdzić sprawność posterunku wartowniczego w miejscu pracy, sprzętu łączności i oświetlenia elektrycznego.
2.8. Przed przystąpieniem do pracy z ręcznymi maszynami elektrycznymi, elektronarzędziami i lampami przenośnymi należy:
sprawdzić kompletność i niezawodność elementów mocujących;
upewnić się przez oględziny zewnętrzne czy nie ma uszkodzeń mechanicznych, czy wtyczka jest w dobrym stanie, czy izolacja kabla (sznura), części izolacyjne korpusu, uchwyt i osłony uchwytów szczotek oraz osłony ochronne są nienaruszone;
sprawdź klarowność przełącznika;
sprawdzić działanie elektronarzędzia lub maszyny elektrycznej na biegu jałowym;
sprawdź, czy maszyna elektryczna 1. klasy ochronności jest sprawna obwodu uziemiającego (korpus maszyny - styk uziemiający wtyczki).
2.9. Przed przystąpieniem do naprawy wagonów towarowych przy pomocy mobilnych maszyn naprawczych (instalacji) należy sprawdzić działanie sygnałów dźwiękowych i świetlnych, poprawność działania wszystkich elementów i mechanizmów oraz działanie hamulców roboczych.
2.10. W przypadku oblodzenia górnych platform ruchomych maszyn i instalacji naprawczych należy je oczyścić ze śniegu i lodu.
2.11. Jeśli potrzebujesz pracować z drabiną, musisz sprawdzić:
termin kolejnego testu schodów (numer inwentarzowy musi znajdować się na schodach i należy wskazać datę kolejnego testu);
obecność na dolnych końcach drabin i drabin okuć z ostrymi końcówkami do montażu na ziemi, a podczas korzystania z drabin i drabin na gładkiej powierzchni (beton, płytki, metal) - buty wykonane z gumy lub innego materiału antypoślizgowego .
2.12. Wszystkie wykryte usterki i niedociągnięcia zgłaszaj brygadziście (brygadziście) i nie rozpoczynaj pracy, dopóki nie zostaną wyeliminowane.
3. Wymagania ochrony pracy podczas pracy
3.1. Wymagania ochrony pracy przy sprawdzaniu stanu technicznego i naprawach wagonów towarowych w pociągach
3.5. Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące podnoszenia i opuszczania wagonów towarowych. osiemnaście . 29
Polecamy również
Myślenie produktywne i reprodukcyjne
Rozsądny egoizm - czym jest teoria rozsądnego egoizmu?
Borys Nikołajewicz Jelcyn, pierwszy prezydent Rosji
Walki podziemne. Królowie podziemi. Czym jest „walka nie dla mas”? Gdzie możesz walczyć o pieniądze?
Jakow Pawłow i inni bohaterowie Stalingradu, o których musisz wiedzieć
Przeżyj wypadek na morzu we śnie - w rzeczywistości przeżyj nową miłość
Ładowanie...