Naprawa wybojów w technologii zimowej. Technologia układania asfaltu
MINISTERSTWO TRANSPORTU FEDERACJI ROSYJSKIEJ
PAŃSTWOWY SERWIS DROGOWY
(ROSAVTODOR)
CENTRUM
ORGANIZACJA PRACY I GOSPODARKI
METODY ZARZĄDZANIA
(CENTRORGTRUD)
ODBIÓR KART
PROCESY PRACY NAPRAWCZE I
ROBOTY DROGOWE
Mapa procesu pracy
Naprawa dziur w nawierzchniach asfaltobetonowych
do głębokości wybojów do 50 mm
przy użyciu maszyn ED-105
KTP-1.01-2001
Wydanie drugie, poprawione i powiększone.
(Problem 1)
Moskwa, 2001
Mapy procesów pracy mają na celu usprawnienie organizacji pracy pracowników zajmujących się naprawami i konserwacją autostrady.
Mapy definiują postępową technologię pracy, racjonalne wykorzystanie czas pracy, kolejność technologiczna wykonywania pracy w oparciu o zaawansowane techniki i metody pracy.
Mapy mogą być wykorzystywane przy opracowywaniu dokumentacji organizacyjnej i technologicznej do remontów i utrzymania dróg (PPR i innych), planowaniu pracy, a także w celach edukacyjnych w przygotowaniu wysoko wykwalifikowanych pracowników.
Zbiór map procesów pracy został przygotowany przez inżynierów A.I. Anashko, E.V. Kupcowa,
TELEWIZJA. Ubezpieczenie.Odpowiedzialny za uwolnienie AA. Morozow.
. Zakres i skuteczność mapy
Notatka: Koszty pracy na mapie obejmują czas na prace przygotowawcze i końcowe - 5% oraz odpoczynek - 10%.
Korzystanie z metod i technik pracy zalecanych przez mapę zwiększy wydajność o 8%.
. Przygotowanie i warunki realizacji procesów
3.3 . Kombinezony i obuwie.
1 . Półkombinezon bawełniany 4
2 . Buty skórzane 4 pary
3 . Płócienne rękawiczki 3 pary
4 . Rękawiczki połączone 1 para
5 . Plandekowe nakolanniki 3 pary
6 . Kamizelka sygnalizacyjna 3 szt.
3.4 . Zapotrzebowanie na materiały na 10 m2 naprawianej powierzchni o głębokości wyboju do 50 mm: gorąca mieszanka asfaltobetonowa drobnoziarnista ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t; płynny bitum - 5 l; olej napędowy.
4. Technologia procesu i organizacja pracy
4.1 . Prace związane z łataniem nawierzchni asfaltobetonowych maszynami ED-105 do naprawy nawierzchni asfaltobetonowych prowadzone są w następującej kolejności technologicznej:
Montaż i demontaż ogrodzeń i przejść pracowników w odległości do 50 m;
Łamanie i odcinanie krawędzi pokrywy naprawianego otworu młotkiem pneumatycznym;
Czyszczenie dołów z kurzu, brudu i gruzu;
Smarowanie bitumiczne krawędzi powłoki i podłoża;
Układanie i wyrównywanie mieszanki asfaltowej;
Walcowanie mieszanki za pomocą wibracyjnego wałka ręcznego;
Ogrzewanie bitumiczne z konserwacją kotła bitumicznego;
Konserwacja sprężarki i generatora.
4.3 . Schemat organizacji miejsca pracy
M 1, A 1, A 2, A 3 - lokalizacja pracowników; 1 - bariera inwentaryzacyjna; 2- znak drogowy; 3 szyszki prowadzące; 4 - dziury na powłoce; 5 - znak drogowy; 6 - znak drogowy; 7 - maszyna do naprawy czarnej powłoki; 8 - cięcie mapowe wypełnione mieszanką asfaltobetonową. Strzałka wskazuje kierunek ruchu ogniwa.
Schemat rozmieszczenia znaków drogowych na prace naprawcze ah (objazd na jezdni).
Łamanie i przycinanie krawędzi okładzin naprawianego otworu młotkiem pneumatycznym
13.4. Naprawa dziur w betonie asfaltowym i materiałach bitumicznych. Główne metody łatania i operacje technologiczne
Zadaniem łatania jest przywrócenie ciągłości, równości, wytrzymałości, przyczepności i wodoodporności powłoki oraz zapewnienie termin normatywny usługi remontowe na miejscu. Podczas łatania stosuje się różne metody, materiały, maszyny i urządzenia. Wybór tej lub innej metody zależy od wielkości, głębokości i liczby wybojów i innych wad powłoki, rodzaju powłoki i materiałów jej warstw, dostępnych zasobów, warunków atmosferycznych, wymagań dotyczących czasu trwania prac naprawczych itp. .
Tradycyjna metoda polega na przycięciu krawędzi wyboju na prostokątny kształt, oczyszczeniu go ze skrawków asfaltobetonu i brudu, zagruntowaniu dna i krawędzi wyboju, wypełnieniu go materiałem naprawczym i zagęszczeniu. Aby nadać wybojowi prostokątny kształt, stosuje się małe frezarki na zimno, piły tarczowe i dziurkacze.
Jako materiał naprawczy stosuje się głównie mieszanki asfaltobetonowe, które wymagają zagęszczania, a ze środków mechanizacji - małogabarytowe walce i wibroubijaki.
Podczas pracy w warunkach podwyższonej wilgotności wyboje są osuszane przed zagruntowaniem sprężonym powietrzem (gorącym lub zimnym) oraz palnikami na podczerwień. Jeśli powłoka jest naprawiana małymi kartami (do 25 m2), cała powierzchnia jest ogrzewana; przy naprawie dużych map - na obwodzie witryny.
Po przygotowaniu dziurę wypełnia się materiałem naprawczym z uwzględnieniem marginesu zagęszczenia. Przy głębokości wyboju do 5 cm mieszankę układa się w jednej warstwie, ponad 5 cm - w dwóch warstwach. Zagęszczanie odbywa się od krawędzi do środka naprawianych obszarów. Przy wypełnianiu dziur głębszych niż 5 cm, gruboziarnistą mieszankę umieszcza się w dolnej warstwie i zagęszcza. Ta metoda pozwala uzyskać naprawę wysokiej jakości, ale wymaga znacznej liczby operacji. Znajduje zastosowanie przy naprawie wszelkiego rodzaju powłok wykonanych z betonu asfaltowego oraz materiałów bitumicznych i mineralnych.
Małe dziury o głębokości do 1,5-2 cm na powierzchni 1-2 m 2 lub większej są naprawiane metodą obróbki powierzchniowej za pomocą kruszonego kamienia o drobnych frakcjach.
Metoda naprawy polegająca na podgrzaniu uszkodzonej nawierzchni i ponownym wykorzystaniu jej materiału opiera się na zastosowaniu specjalnego urządzenia do podgrzewania nawierzchni - podgrzewacza asfaltu. Metoda pozwala na uzyskanie wysokiej jakości naprawy, oszczędza materiał, upraszcza technologię pracy, ale ma znaczne ograniczenia ze względu na warunki atmosferyczne (wiatr i temperatura powietrza). Stosowany do napraw wszelkiego rodzaju pokryć z betonu asfaltowego i mieszanek bitumicznych.
Metoda naprawy polegająca na wypełnieniu wybojów, wgłębień i osiadań bez przecinania lub podgrzewania starej nawierzchni polega na wypełnieniu tych deformacji i zniszczeń zimną mieszanką polimerowo-asfaltową, zimnym asfaltobetonem, mokrą mieszanką organiczno-mineralną itp. Metoda jest prosta w wykonaniu, pozwala na pracę w chłodne dni z powłoką mokrą i mokrą, ale nie zapewnia wysokiej jakości i trwałości naprawianej powłoki. Wykorzystywany jest przy naprawie nawierzchni na drogach o małym natężeniu ruchu lub jako tymczasowy, awaryjny środek na drogach o dużym natężeniu ruchu.
W zależności od rodzaju użytego materiału naprawczego, istnieją dwie grupy metod naprawy: zimno i gorąco.
zimne sposoby opierają się na wykorzystaniu zimnych bitumicznych mieszanek mineralnych, mokrych organicznych mieszanek mineralnych (VOMS) lub zimnego betonu asfaltowego jako materiału naprawczego. Stosowane są głównie do naprawy nawierzchni z czarnego żwiru i zimnego asfaltobetonu na drogach o niskim natężeniu, a także w razie potrzeby do pilnego lub czasowego wypełniania wybojów w większej ilości wczesne daty na drogach wysokiej jakości.
Prace nad łataniem tą metodą rozpoczynają się z reguły wiosną przy temperaturze powietrza co najmniej + 10 ° C. W razie potrzeby do łatania można stosować zimne mieszanki oraz w niższych temperaturach (od +5°C do -5°C). W tym przypadku, przed ułożeniem, mieszankę zimnego czarnego tłucznia lub zimnego asfaltobetonu ogrzewa się do temperatury 50-70 ° C, za pomocą palników dno i ściany wybojów są podgrzewane, aż na ich powierzchni pojawi się bitum. W przypadku braku palników powierzchnia dna i ścian pokryta jest bitumem o lepkości 130/200 lub 200/300 podgrzanym do temperatury 140-150°C. Następnie materiał naprawczy jest układany i zagęszczany.
Powstawanie powłoki w miejscu naprawy na zimno następuje pod ruchem przez 20-40 dni i zależy od właściwości płynnego asfaltu lub emulsji bitumicznej, rodzaju proszku mineralnego, warunków atmosferycznych, natężenia ruchu i składu.
Warstwy asfaltobetonu do łatania na zimno przygotowuje się przy użyciu płynnego asfaltu średnio gęstniejącego lub wolno gęstniejącego o lepkości 70/130, stosując taką samą technologię jak gorące mieszanki asfaltobetonowe, przy temperaturze nagrzewania asfaltu 80-90°C i temperaturze mieszanki przy wylot mieszalnika 90-120°C. Mieszanki można przechowywać w stosach o wysokości do 2 m. okres letni można je przechowywać na terenach otwartych, w okresie jesienno-zimowym - w magazynach zamkniętych lub pod zadaszeniem.
Prace naprawcze można wykonywać przy niższej temperaturze powietrza, a materiał naprawczy należy wcześniej przygotować. Koszt prac nad tą technologią jest niższy niż przy metodzie gorącej. Główną wadą jest stosunkowo krótka żywotność naprawianej nawierzchni na drogach z ruchem ciężarówek i autobusów.
gorące sposoby opierają się na zastosowaniu gorących mieszanek asfaltobetonowych jako materiału naprawczego: mieszanek drobnoziarnistych, gruboziarnistych i piaszczystych, wylewanych asfaltobetonów itp. Skład i właściwości mieszanki asfaltobetonowej użytej do napraw powinny być zbliżone do z której wykonana jest powłoka. Mieszanka jest przygotowywana zgodnie ze zwykłą technologią przygotowania gorącego betonu asfaltowego. Przy naprawach dróg o nawierzchni asfaltobetonowej stosuje się metody gorące. Prace można prowadzić w temperaturze powietrza co najmniej +10°C na rozmrożonym podłożu i suchej powłoce. Przy zastosowaniu grzałki naprawianej powłoki dopuszcza się wykonywanie napraw przy temperaturze powietrza co najmniej +5°C. Metody łatania na gorąco zapewniają wyższą jakość i dłuższą żywotność naprawianej nawierzchni.
Z reguły wszystkie prace nad łataniem są prowadzone wczesną wiosną tak szybko, jak pozwolą na to warunki pogodowe i nawierzchnia. Latem i jesienią dziury i doły są zamykane natychmiast po ich pojawieniu się. Technologia i organizacja pracy na różne sposoby mają swoje własne cechy. Jednak dla wszystkich metod łatania istnieją wspólne operacje technologiczne, które są wykonywane w określonej kolejności. Wszystkie te operacje można podzielić na przygotowawcze, główne i końcowe.
Prace przygotowawcze obejmują:
montaż ogrodzenia miejsc pracy, znaków drogowych i oświetlenia, jeżeli praca jest wykonywana w nocy;
oznakowanie miejsc napraw (mapy);
cięcie, łamanie lub frezowanie uszkodzonych obszarów powłoki i czyszczenie usuniętego materiału;
czyszczenie dziur z resztek materiału, kurzu i brudu;
suszenie dna i ścian wyboju, jeśli naprawa jest przeprowadzana na gorąco z mokrą powłoką;
obróbka (gruntowanie) dna i ścian wyboju emulsją bitumiczną lub bitumem.
Oznaczenie miejsc napraw (mapy napraw) odbywa się za pomocą rozciągniętego sznurka lub kredy za pomocą szyny. Miejsce naprawy jest wyznaczone liniami prostymi równoległymi i prostopadłymi do osi drogi, nadającymi kontur poprawna forma i przechwytywanie nieuszkodzonej powłoki do szerokości 3-5 cm Kilka dziur znajdujących się w odległości do 0,5 m od siebie łączy się we wspólną mapę.
Cięcie, łamanie lub frezowanie powłoki w obrębie zaznaczonej mapy wykonuje się na grubość zniszczonej warstwy powłoki, ale nie mniej niż 4 cm na całym obszarze naprawy. W takim przypadku, jeśli głębokość wyboju wpłynęła na dolną warstwę powłoki, grubość dolnej warstwy ze zniszczoną strukturą zostaje poluzowana i usunięta.
Bardzo ważne jest, aby usunąć i usunąć całą zniszczoną i osłabioną warstwę asfaltobetonu, wychwytując pas o szerokości co najmniej 3-5 cm z mocnego, niezniszczonego asfaltobetonu wzdłuż całego zaznaczonego konturu. Tych pasm brzegowych wyboju nie można pozostawić nieusuniętymi, ponieważ solidność betonu asfaltowego jest tutaj osłabiona z powodu powstawania mikropęknięć, obluzowania i odpryskiwania poszczególnych żwirów ze ścian wyboju (ryc. 13.10, a). W wyboju gromadzi się woda, która pod dynamicznym wpływem kół samochodów wnika w przestrzeń międzywarstwową i osłabia przyczepność górnej warstwy asfaltobetonu do dolnej. Dlatego jeśli pozostawione zostaną osłabione krawędzie wyboju, to po ułożeniu materiału naprawczego, po pewnym czasie osłabione krawędzie mogą się zawalić, nowo ułożony materiał straci połączenie z mocnym starym materiałem i rozpocznie się zagospodarowanie wyboju .
Ryż. 13.10. Wycinanie dziury przed ułożeniem materiału naprawczego: a - wycinanie słabych punktów; b- cięcie krawędzi wyboju po frezowaniu; 1 - osłabiona ściana wyboju; 2 - złuszczona część powłoki; 3 - zniszczona część dna wyboju; 4 - odcięta lub ścięta ściana wyboju
Ścianki brzegów wyboju po wycięciu powinny być pionowe wzdłuż całego konturu. Cięcie i łamanie powłoki można wykonać za pomocą młota pneumatycznego lub złomu, kruszarki do betonu, przecinaka szwów i zrywaka lub za pomocą frezarki drogowej.
Podczas korzystania z frezu drogowego do wycinania wyboju, zaokrąglony przód i tylna ściana dziury, które należy przyciąć piłą tarczową lub młotkiem pneumatycznym. Inaczej Górna część ułożona warstwa materiału naprawczego na styku ze starym materiałem będzie bardzo cienka i szybko się zapadnie (ryc. 13.10, b).
Poluzowany materiał starej nawierzchni jest ręcznie usuwany z wyboju, a przy użyciu frezarki drogowej usunięty materiał (granulat) jest podawany do wywrotki przenośnikiem załadowczym i wywożony. Czyszczenie mapy odbywa się za pomocą łopat, sprężonego powietrza, a przy dużej powierzchni mapy - za pomocą zamiatarek. Suszenie dna i ścianek kartonu odbywa się w miarę potrzeb poprzez przedmuchiwanie gorącym lub zimnym powietrzem.
Obróbkę spoiwem (gruntowanie) dna i ścian ubytków wykonuje się w przypadku układania gorących mieszanek asfaltowych jako materiału naprawczego. Jest to konieczne, aby zapewnić lepszą adaptację starego materiału asfaltobetonowego do nowego.
Spód i ścianki oczyszczonej karty są traktowane płynnym asfaltem średniozagęszczającym o lepkości 40/70, podgrzanym do temperatury 60-70°C z natężeniem przepływu 0,5 l/m 2 lub emulsją bitumiczną o przepływ 0,8 l/m 2 . W przypadku braku środków do mechanizacji bitum jest podgrzewany w mobilnych kotłach bitumicznych i rozprowadzany po dnie za pomocą konewki.
W końcu wypełnienie dziury materiałem naprawczym można wykonać tylko Praca przygotowawcza. Technologia układania i kolejność operacji zależą od metody i ilości wykonywanej pracy, a także od rodzaju materiału naprawczego. Przy niewielkich nakładach pracy i braku mechanizacji układanie materiału naprawczego można wykonać ręcznie.
Temperatura gorącej mieszanki asfaltowej dostarczanej na miejsce układania powinna być zbliżona do temperatury przygotowania, ale nie niższa niż 110-120°C. Najbardziej celowe jest ułożenie mieszaniny w takiej temperaturze, gdy jest ona łatwa do przetworzenia, a podczas procesu układania fale i odkształcenia nie powstają podczas przejścia lodowiska. W zależności od rodzaju mieszanki i jej składu uwzględnia się taką temperaturę: dla mieszanki wielożwirowej - 140-160 ° C; dla średnio łamanych mieszanek kamiennych - 120-140°C; dla mieszanki o niskiej zawartości żwiru - 100-130°C.
Układanie mieszanki w kartonie odbywa się w jednej warstwie na głębokości cięcia do 50 mm oraz w dwóch warstwach na głębokości większej niż 50 mm. W takim przypadku w dolnej warstwie można ułożyć gruboziarnistą mieszankę o wielkości kruszywa do 40 mm, a w górnej warstwie tylko drobnoziarnistą mieszankę o frakcji do 20 mm .
Grubość warstwy układanej w masie sypkiej powinna być większa niż grubość warstwy w masie gęstej, z uwzględnieniem współczynnika bezpieczeństwa dla zagęszczania, który przyjmuje się: dla gorących mieszanek asfaltowych 1,25-1,30; do mieszanek asfaltowych na zimno 1,5-1,6; dla mokrych mieszanek organiczno-mineralnych 1,7-1,8, dla materiałów łamanych i żwirowych traktowanych spoiwem 1,3-1,4.
Podczas układania materiału naprawczego w sposób zmechanizowany, mieszanina jest podawana z zasobnika termosu przez obrotową tacę lub elastyczny wąż o dużej średnicy bezpośrednio do wyboju i jest równomiernie wyrównywana na całej powierzchni. Układanie mieszanek asfaltobetonowych podczas osadzania map o powierzchni 10-20 m 2 można wykonać za pomocą rozściełacza asfaltu. W tym przypadku mieszankę układa się na całej szerokości mapy w jednym przejściu, aby uniknąć dodatkowego szwu wzdłużnego do łączenia pasów układania. Zagęszczanie mieszanki asfaltobetonowej ułożonej w dolnej warstwie powłoki odbywa się za pomocą ubijaków pneumatycznych, elektrycznych lub ręcznych walców wibracyjnych w kierunku od krawędzi do środka.
Mieszankę asfaltobetonową układaną w warstwie wierzchniej, jak również mieszankę układaną w jednej warstwie o głębokości wyboju do 50 mm, zagęszcza się samojezdnym walcem wibracyjnym (pierwsze dwa przejazdy wzdłuż toru bez wibracji, a następnie dwa przejazdy po torze z wibracją) lub lekkie statyczne rolki gładkie o masie 6-8 ton do 6 przejazdów po jednym torze, a następnie ciężkie walce z walcami gładkimi o masie 10-18 ton do 15-18 przejazdów na jednym ścieżka.
Współczynnik zagęszczenia powinien wynosić co najmniej 0,98 dla mieszanek asfaltobetonowych piaszczystych i niskożwirowych oraz 0,99 dla mieszanek średnio- i wysokożwirowych.
Zagęszczanie gorących mieszanek asfaltowych rozpoczyna się w najwyższej możliwej temperaturze, w której nie powstają odkształcenia podczas procesu walcowania. Zagęszczanie powinno zapewnić nie tylko wymaganą gęstość, ale również równość warstwy naprawczej, a także położenie na tym samym poziomie naprawianej powłoki co starą. W celu lepszego dopasowania nowej powłoki do starej i utworzenia pojedynczej warstwy monolitycznej podczas układania gorących mieszanek, połączenie wzdłuż całego konturu cięcia jest podgrzewane za pomocą linii palników lub grzejnika elektrycznego. Spoiny wybojów wystające ponad powierzchnię powłoki eliminowane są za pomocą frezarek lub szlifierek. Ostatnią pracą jest oczyszczenie pozostałych odpadów po naprawach wraz z ich załadunkiem do wywrotek oraz usunięciem ogrodzeń i znaków drogowych, przywróceniem linii znakowania w obszarze łatania.
Jakość naprawy i żywotność naprawionej powłoki zależą przede wszystkim od spełnienia wymagań jakościowych dotyczących wykonywania wszystkich operacji technologicznych (ryc. 13.11).
Ryż. 13.11. Kolejność podstawowych operacji patchowania: a - poprawna; b- źle; 1 - dziura przed naprawą; 2 - cięcie lub cięcie, czyszczenie i obróbka spoiwem (podkład); 3 - wypełnienie materiałem naprawczym; 4 - pieczęć; 5 - widok naprawionej dziury
Najważniejsze wymagania to:
naprawy należy przeprowadzać w temperaturze powietrza nie niższej niż dopuszczalna dla tego materiału naprawczego na suchej i czystej powierzchni;
podczas ścinania starej powłoki, osłabiony materiał należy usunąć ze wszystkich obszarów wyboju, w których występują pęknięcia, pęknięcia i odpryski; karta naprawy musi być oczyszczona i wysuszona;
kształt mapy napraw musi być poprawny, ściany są gładkie, a dno równe; cała powierzchnia wyboju musi być pokryta spoiwem;
materiał naprawczy należy ułożyć na optymalna temperatura dla tego rodzaju mieszanki; grubość warstwy powinna być większa niż głębokość wyboju, z uwzględnieniem marginesu dla współczynnika zagęszczenia;
materiał naprawczy musi być dokładnie wyrównany i zagęszczony równo z powierzchnią powłoki;
tworzenie się warstwy nowego materiału na starej powłoce przy krawędzi mapy nie pozwala na uniknięcie wstrząsów podczas przejeżdżania samochodu i szybkiego zniszczenia naprawianego obszaru.
Efektem prawidłowo wykonanej naprawy jest wysokość ułożonej warstwy po zagęszczeniu, dokładnie równa głębokości wyboju bez nierówności; prawidłowy figury geometryczne i niewidoczne szwy, optymalne zagęszczenie ułożonego materiału i jego dobre połączenie z materiałem starej nawierzchni, długa żywotność naprawianej nawierzchni. Skutkiem niepoprawnie wykonanej naprawy mogą być nierówności zagęszczonego materiału, gdy jego powierzchnia jest wyższa lub niższa od powierzchni nawierzchni, dowolne kształty odwzorowania w rzucie, niedostateczne zagęszczenie oraz słabe połączenie materiału naprawczego z materiałem starego chodnik, obecność wypukłości i ugięć na krawędziach mapy itp. Pod wpływem transportu i czynniki klimatyczne obszary takiej naprawy są szybko niszczone.
Naprawa dziur w czarnych powłokach z tłucznia kamiennego lub żwiru. Przy naprawie takich nawierzchni można zastosować prostsze materiały i metody napraw, aby obniżyć koszty utrzymania dróg z czarnego żwiru i czarnych nawierzchni żwirowych. Najczęściej metody te opierają się na wykorzystaniu zimnych bitumicznych mieszanek mineralnych lub materiałów poddanych obróbce emulsją bitumiczną jako materiał naprawczy. Jednym z tych materiałów jest mieszanina spoiwa organicznego (płynny bitum lub emulsja) z mokrym materiałem mineralnym (tłuczeń kamiennym, piaskiem lub mieszaniną żwirowo-piaskową), ułożonym na zimno. Cement lub wapno stosuje się jako aktywator przy stosowaniu płynnego bitumu lub smoły.
Na przykład do naprawy dziur o głębokości do 5 cm w kompozycji stosuje się mieszankę naprawczą: kruszony kamień 5-20 mm - 25%; piasek - 68%; proszek mineralny - 5%; cement (wapno) - 2%; asfalt płynny - powyżej 5% masy; woda - około 4%.
Mieszanina jest przygotowywana w mieszarkach z wymuszonym działaniem w następującej kolejności:
materiały mineralne są ładowane do mieszalnika w naturalna wilgotność(kruszony kamień, piasek, proszek mineralny, aktywator), mieszanka;
dodaj obliczoną ilość wody i wymieszaj;
wprowadzić spoiwo organiczne, podgrzać do temperatury 60°C i na koniec wymieszać.
Ilość wprowadzanej wody jest regulowana w zależności od zawartości wilgoci wewnętrznej materiałów mineralnych.
Podczas przygotowywania mieszanki materiały mineralne nie są podgrzewane ani suszone, co znacznie upraszcza technologię przygotowania i obniża koszt materiału. Mieszankę można przygotować z wyprzedzeniem.
Przed ułożeniem mieszanki dno i ściany wyboju nie są zagruntowane bitumem lub emulsją, ale zwilżone lub przemyte wodą. Ułożona mieszanina jest zagęszczana, a ruch otwierany. Ostateczne tworzenie się warstwy następuje pod ruchem.
Szpachlowanie mokrymi mieszankami bitumiczno-mineralnymi można wykonywać w temperaturze dodatniej nie wyższej niż +30°C oraz w temperaturze ujemnej nie niższej niż -10°C przy suchej i wilgotnej pogodzie.
Naprawa dziur w powłokach z czarnego żwiru przez impregnację. Jako materiał naprawczy stosuje się tłuczeń kamienny, wstępnie obrobiony w mieszalniku gorącym lepkim bitumem w ilości 1,5-2% wag. tłucznia.
Po zaznaczeniu konturu wyboju odcina się jego krawędzie, zdrapuje stare powłoki i usuwa poluzowany materiał, dno i ściany wyboju traktuje się gorącym bitumem o natężeniu przepływu 0,6 l / m2. Następnie kładzie się czarny kruszony kamień o frakcji 15-30 mm i zagęszcza ręcznym ubijakiem lub wałem wibracyjnym; bitum wlewa się z natężeniem przepływu 4 l / m 2; ułożyć drugą warstwę czarnego kruszonego kamienia o frakcjach 10-20 mm i zagęścić ją; kruszony kamień jest traktowany bitumem w ilości 2 l/m 2 ; rozsypywać skratki kamieni o frakcji 0-10 mm i zagęszczać pneumatycznym walcem wibracyjnym. Przy użyciu tej samej technologii możliwe jest przeprowadzanie napraw poprzez impregnację i użycie tłucznia nieobrobionego bitumem. Zwiększa to zużycie asfaltu: przy pierwszym rozlaniu - 5 l/m 2 , przy drugim - 3 l/m 2 . Rozprowadzony bitum impregnuje warstwy tłucznia do pełnej głębokości, w wyniku czego powstaje pojedyncza warstwa monolityczna. To jest istota metody impregnacji. Do impregnacji nałożyć lepki bitum 130/200 i 200/300 w temperaturze 140-160°C.
Uproszczona metoda łatania z impregnacją tłucznia emulsją bitumiczną lub płynnym bitumem jest szeroko stosowana we Francji do łatania małych dziur na drogach o małym i średnim natężeniu ruchu. Takie dziury nazywane są „gniazdem kurczaka”.
Technologia naprawy składa się z następujących operacji:
najpierw wyboje lub doły są ręcznie pokrywane kruszonym kamieniem o dużych rozmiarach - 10-14 lub 14-25 mm;
następnie, po wypełnieniu, rozsypuje się drobny kamień łamany o frakcjach 4-6 lub 6-10 mm, aż do całkowitego przywrócenia profilu drogi;
leje się spoiwo: emulsję bitumiczną lub bitum w proporcji 1:10, tj. jedna część spoiwa na dziesięć części wagowo pokruszonego kamienia;
zagęszczanie odbywa się ręcznie za pomocą płyty wibracyjnej.
Spoiwo wnika w warstwę pokruszonego kamienia do podłoża, w wyniku czego powstaje warstwa monolityczna. Ostateczna formacja następuje pod wpływem poruszających się samochodów.
Oprócz bezpośredniej impregnacji do łatania stosuje się metodę odwrotnej impregnacji. W tym przypadku na spód przygotowanej karty wylewa się bitum o lepkości 90/130 lub 130/200 podgrzany do temperatury 180-200°C. Grubość warstwy bitumicznej powinna być równa 1/5 głębokości wyboju. Bezpośrednio po rozlaniu gorącego bitumu wylewa się materiał mineralny: kruszony kamień frakcji 5-15; 10-15; 15-20 mm, zwykły tłuczeń kamienny lub mieszanka żwirowo-piaskowa o uziarnieniu do 20 mm. Materiał mineralny jest wyrównywany i zagęszczany ubijakiem.
Kiedy materiał mineralny, który ma naturalną wilgoć, wchodzi w interakcję z gorącym bitumem, następuje spienienie i materiał jest impregnowany bitumem od dołu do góry. Jeśli pianka nie uniosła się na powierzchnię materiału, spoiwo wylewa się ponownie z szybkością 0,5 l / m 2 , przykrywa cienką warstwą pokruszonego kamienia i zagęszcza.
Przy głębokości wyboju do 6 cm wszystkie wypełnienia wykonuje się w jednej warstwie. Na większej głębokości szpachlowanie wykonuje się warstwami o grubości 5-6 cm, w ten sposób można wykonywać szpachlowanie nawet przy ujemnych temperaturach powietrza. Jednak żywotność naprawionych sekcji w tym przypadku zmniejsza się do 1-2 lat.
Naprawa ubytków przy użyciu tłucznia kamiennego poddanego obróbce emulsją bitumiczną ma szereg zalet: nie ma potrzeby podgrzewania spoiwa w celu przygotowania mieszanki; można układać w dodatniej temperaturze otoczenia, tj. od początku wiosny do końca jesieni; szybki rozpad emulsji kationowej, co przyczynia się do tworzenia warstwy naprawczej; bez przycinania krawędzi, usuwania materiału lub gruntowania.
Do wykonywania prac wykorzystywany jest pojazd naprawczy, w skład którego wchodzą: pojazd bazowy ze zbiornikiem emulsji termoizolacyjnym o pojemności od 1000 do 1500 litrów; urządzenie do dystrybucji emulsji (sprężarka, wąż, dysza); bunkry kruszywa o frakcjach od 2-4 do 14-20. Stosowana emulsja kationowa musi szybko się rozpadać, zawierać 65% bitumu i być utrzymywana w cieple w temperaturze od 30°C do 60°C. Powierzchnia do malowania musi być czysta i sucha.
Technologia naprawy dołów głębokich powyżej 50 mm typu „kurze gniazdo” (nazewnictwo francuskie) składa się z następujących operacji: ułożenie warstwy tłucznia o frakcji 14-20; rozmieszczenie spoiwa na warstwie tłucznia 14-20; układanie drugiej warstwy tłucznia 10-14; natryskiwanie spoiwa na warstwę tłucznia 10-14; układanie trzeciej warstwy tłucznia 6-10; natrysk spoiwa na warstwę tłucznia 6-10; ułożenie czwartej warstwy pokruszonego kamienia 4-6; natrysk spoiwa na warstwę tłucznia 4-6; ułożenie 5 warstwy tłucznia 2-4 i zagęszczenie.
Podczas natryskiwania emulsji na kruszony kamień ważne jest zapewnienie prawidłowego dozowania spoiwa. Kruszony kamień należy tylko pokryć folią wiążącą, ale nie zatopić w niej. Całkowite zużycie spoiwa nie powinno przekraczać stosunku spoiwo: tłuczeń = 1:10 wagowo. Ilość warstw i wielkość frakcji tłucznia zależy od głębokości wyboju. Podczas naprawy małych dziur o głębokości do 10-15 mm naprawę przeprowadza się w następującej kolejności: układanie warstwy tłucznia 4-6; natrysk spoiwa na tłuczeń 4-6; rozprowadzanie kruszywa 2-4 i zagęszczanie.
Metody te znajdują zastosowanie przy naprawie nawierzchni z czarnego żwiru i czarnego żwiru na drogach o małym natężeniu ruchu. Wadą stosowania takich metod jest to, że obecność warstwy o zmiennej grubości może powodować zniszczenie brzegów łaty, a wygląd łaty powtarza zarysy wyboju.
Naprawa wybojów w nawierzchniach asfaltobetonowych za pomocą nagrzewnicy asfaltowej. Technologia pracy jest znacznie uproszczona w przypadku łatania ze wstępnym podgrzaniem nawierzchni asfaltobetonowej na całym obszarze mapy. Do tych celów można zastosować specjalną samojezdną maszynę - podgrzewacz asfaltu, który pozwala na ogrzanie nawierzchni asfaltobetonowej do 100-200 ° C. Ta sama maszyna służy do osuszania naprawianych powierzchni w deszczową pogodę.
Tryb nagrzewania składa się z dwóch okresów: nagrzania powierzchni powłoki do temperatury 180°C oraz dalszego stopniowego nagrzewania powłoki na całej szerokości do temperatury około 80°C w dolnej części nagrzanej warstwy na stałe temperatura na powierzchni powłoki. Tryb grzania regulowany jest poprzez zmianę natężenia przepływu gazu i wysokości palników nad powłoką od 10 do 20 cm.
Po podgrzaniu nawierzchnię asfaltobetonową spulchnia się grabiami na całą głębokość wyboju, dodaje się do niej nową gorącą mieszankę asfaltobetonową z zasobnika termosu, wymieszaną ze starą mieszanką rozprowadzoną na całej szerokości mapy z warstwę 1,2-1,3 razy większą od głębokości, z uwzględnieniem współczynnika zagęszczenia i zagęścić od krawędzi do środka naprawianego obszaru za pomocą ręcznego walca wibracyjnego lub walca samojezdnego. Połączenia starej i nowej powłoki ogrzewane są za pomocą linii palników wchodzących w skład nagrzewnicy asfaltu. Linia palników to mobilna metalowa rama z zamontowanymi na niej palnikami na podczerwień, które zasilane są gazem z butli elastycznym wężem. Podczas prac naprawczych temperatura powłoki powinna zawierać się w granicach 130-150°C, a pod koniec prac zagęszczających nie niższa niż 100-140°C.
Zastosowanie podgrzewacza asfaltu znacznie upraszcza technologię łatania i poprawia jakość pracy.
Stosowanie nagrzewnic asfaltowych opalanych gazem wymaga szczególnej uwagi i przestrzegania przepisów bezpieczeństwa. Nie wolno eksploatować palników gazowych przy prędkości wiatru większej niż 6-8 m/s, gdy podmuch wiatru może zgasić płomień na części palników, a gaz z nich wypłynie, skoncentruje się w dużych ilościach i może wybuchnąć.
Zdecydowanie bezpieczniejsze są nagrzewnice do asfaltu działające na paliwo płynne lub na elektryczne źródła promieniowania podczerwonego.
Naprawa nawierzchni asfaltobetonowych przy użyciu specjalistycznych maszyn do łatania lub napraw dróg. Najskuteczniejszym i wysokiej jakości rodzajem łatania jest naprawa wykonywana przy użyciu specjalnych maszyn, które nazywane są naprawami drogowymi. Naprawiacze dróg są wykorzystywane jako środek kompleksowej mechanizacji prac remontowych, ponieważ służą nie tylko do: łatanie bruk, ale także mostkowanie rys i fugowanie.
Schemat technologiczny łatania z użyciem remontera dróg obejmuje czynności zwykłe. Jeśli warsztat jest wyposażony w grzejnik, technologia naprawy jest znacznie ułatwiona.
Uproszczone metody łatania (metody iniekcyjne). W ostatnich latach upowszechniły się uproszczone metody łatania za pomocą specjalnych maszyn, takich jak Savalco (Szwecja), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher itp. W Rosji podobne maszyny są produkowane w postaci specjalnego sprzętu ciągniętego. marka BCM-24 i UDN-1. Naprawa ubytków metodą iniekcji wykonywana jest przy użyciu emulsji kationowej. Czyszczenie dziury do naprawy odbywa się za pomocą strumienia sprężonego powietrza lub przez odsysanie; podkład - podgrzany do emulsji 60-75 ° C; wypełnienie - z poczerniałego tłucznia w procesie wtrysku. Dzięki tej metodzie naprawy można pominąć przycinanie krawędzi.
Jako materiał naprawczy stosuje się kamień łamany frakcji 5-8 (10) mm oraz emulsję typu EBK-2. Na bitumie BND 90/130 lub 60/90 stosuje się skoncentrowaną emulsję (60-70%) z przybliżonym zużyciem 10-11% wagowo tłucznia. Powierzchnia naprawianego terenu posypana jest białym żwirem z warstwą jednego żwiru. Ruch otwiera się za 10-15 minut. Prace prowadzone są w temperaturze powietrza co najmniej +5°C, zarówno na suchych, jak i mokrych powierzchniach.
Naprawę plastra metodą iniekcji wykonuje się w następującej kolejności (rys. 13.12):
Ryż. 13.12. Remonty ubytków w technologii uproszczonej: 1 - czyszczenie ubytków przez przedmuch sprężonym powietrzem; 2 - gruntowanie emulsją bitumiczną; 3 - wypełnienie kruszonym kamieniem potraktowanym emulsją; 4 - nałożenie cienkiej warstwy surowego żwiru
pierwszy etap - miejsce wykopu lub łaty oczyszcza się strumieniem powietrza pod ciśnieniem z kawałków asfaltobetonu, wody i gruzu;
drugi etap - zagruntowanie emulsją bitumiczną dna, ścian wyboju i powierzchni przylegającej do niego nawierzchni asfaltobetonowej. Przepływ emulsji jest kontrolowany przez zawór sterujący na głównej dyszy. Emulsja dostaje się do strumienia powietrza z pierścienia natryskowego. Temperatura emulsji powinna wynosić około 50°C;
trzeci etap to wypełnienie wyboju materiałem naprawczym. Pokruszony kamień wprowadzany jest do strumienia powietrza za pomocą przenośnika ślimakowego, następnie trafia do ustnika głównego, gdzie pokryty jest emulsją z pierścienia natryskowego, a z niego obrobiony materiał wysoka prędkość wrzucony do wyboju, rozłożony w cienkich warstwach. Zagęszczanie następuje z powodu sił wynikających z dużych prędkości wyrzucanego materiału. Zawieszony wąż elastyczny jest sterowany zdalnie przez operatora;
czwartym etapem jest nałożenie warstwy ochronnej z suchego, niepoddanego obróbce kruszywa kamiennego na obszar łaty. W takim przypadku zawór na głównej dyszy kontrolujący przepływ emulsji jest wyłączony.
Należy zauważyć, że wykluczenie wstępnego cięcia krawędzi wyboju prowadzi do tego, że w strefie brzeżnej wyboju pozostaje stary beton asfaltowy o zaburzonej strukturze, który z reguły ma zmniejszoną przyczepność do podłoża warstwa. Żywotność takiej łatki będzie krótsza niż w przypadku tradycyjnej technologii. Dodatkowo łatki mają nieregularne kształty, co pogarsza wygląd powłoki.
Naprawy wybojów przy użyciu mieszanek asfaltu lanego. Charakterystyczną cechą mieszanek asfaltu lanego jest to, że układa się je w stanie płynnym, dzięki czemu z łatwością wypełniają ubytki i nie wymagają zagęszczania. Drobnoziarnisty lub piaszczysty asfalt lany można stosować do napraw w niskich temperaturach powietrza (do -10°C). Najczęściej do prac naprawczych stosuje się mieszankę piaskowego betonu asfaltowego, składającą się z naturalnego lub sztucznego piasku kwarcowego w ilości 85% wag., proszku mineralnego - 15% i bitumu - 10-12%. Do przygotowania asfaltu lanego stosuje się lepki bitum ogniotrwały o penetracji 40/60. Mieszanina jest przygotowywana w mieszalniach z mieszalnikami wymuszonego działania w temperaturze mieszania 220-240°C. Transport mieszanki do miejsca układania odbywa się w specjalnych przenośnych kotłach typu Kocher lub w termosach.
Dostarczoną mieszankę o temperaturze 200-220°C wlewa się do przygotowanego wyboju i łatwo wyrównuje za pomocą drewnianych kielni. Łatwo poruszająca się mieszanka wypełnia wszelkie nierówności, dzięki wysokiej temperaturze nagrzewa dno i ściany wyboju, w wyniku czego uzyskuje się mocne połączenie materiału naprawczego od strony powłoki.
Ponieważ drobnoziarnista lub piaszczysta mieszanka odlewana tworzy powierzchnię o zwiększonej śliskości, należy podjąć działania w celu poprawy jej przyczepności. W tym celu natychmiast po rozprowadzeniu mieszanki rozsypuje się na niej czarny tłuczeń 3-5 lub 5-8 przy zużyciu 5-8 kg/m 2 tak, aby tłuczeń był równomiernie rozłożony w warstwie jednego tłucznia kamień. Po schłodzeniu mieszanki do 80-100°C, kruszony kamień jest walcowany ręcznym walcem o wadze 30-50 kg. Gdy mieszanina ostygnie do temperatury otoczenia, nadmiar żwiru, który nie zatopił się w mieszaninie, jest usuwany i otwierany jest ruch.
Układanie mieszanek asfaltowych lanych podczas łatania może odbywać się ręcznie lub za pomocą specjalnej rozściełacza asfaltu z systemem grzewczym. Zaletą tej technologii jest wykluczenie operacji gruntowania karty naprawczej i zagęszczania mieszanki, dużej wytrzymałości warstwy naprawczej i niezawodności połączeń styku nowych i starych materiałów. Wadami są konieczność stosowania specjalnych mikserów, podgrzewanych ruchomych rolek i mikserów lub termosów, lepkiego ogniotrwałego bitumu, a także zwiększone wymagania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony pracy podczas pracy z mieszaniną o bardzo wysokiej temperaturze.
Ponadto asfalt lany podczas eksploatacji ma znacznie większą wytrzymałość i mniejszą odkształcalność w porównaniu z konwencjonalnym betonem asfaltowym. Dlatego w przypadku, gdy asfalt lany jest naprawą powłoki z konwencjonalnego asfaltobetonu, po kilku latach powłoka ta zaczyna zapadać się wokół płata asfaltu lanego, co tłumaczy się różnicą we właściwościach fizyko-mechanicznych starego i nowego materiał. Asfalt formowany jest najczęściej używany do łatania miejskich dróg i ulic.
Jednym ze sposobów na uproszczenie technologii robót i wydłużenie sezonu budowlanego jest zastosowanie jako materiału naprawczego mieszanek asfaltobetonu na zimno na bazie polimerowego spoiwa bitumicznego (PBV). Mieszaniny te są przygotowywane przy użyciu złożonego spoiwa, które składa się z bitumu o lepkości 60/90 w ilości około 80% wagowo spoiwa, dodatku modyfikującego polimer w ilości 5-6% oraz rozpuszczalnika, w przypadku przykład olej napędowy, w ilości 15% wagowych spoiwa. Spoiwo jest przygotowywane przez mieszanie składników w temperaturze 100-110°C.
Mieszankę asfaltowo-betonową na PMB przygotowuje się w mieszarkach z wymuszonym mieszaniem w temperaturze 50-60°C. Mieszanka składa się z frakcji drobnego tłucznia kamiennego 3-10 w ilości 85% masy materiału mineralnego, skratek 0-3 w ilości 15% oraz spoiwa w ilości 3-4% masy całkowitej materiał mineralny. Mieszanka jest następnie przechowywana w otwartym stosie, gdzie może być przechowywana do 2 lat lub ładowana do worków lub beczek, w których może być przechowywana przez kilka lat, zachowując swoje właściwości technologiczne, m.in. mobilność, plastyczność, brak zbrylanie i wysoka przyczepność.
Technologia naprawy przy użyciu tej mieszanki jest niezwykle prosta: mieszankę z karoserii samochodu lub z bunkra warsztatu drogowego wprowadza się ręcznie lub za pomocą węża do wyboju i wyrównuje, po czym otwiera się ruch, pod wpływem którego powstaje warstwa drogowa. Cały proces naprawy wyboju trwa 2-4 minuty, ponieważ wykluczone są operacje znakowania mapy, wycinania i czyszczenia wyboju, a także zagęszczania za pomocą walców lub walców wibracyjnych. Właściwości adhezyjne mieszanki są również zachowane, gdy układa się ją w wybojach wypełnionych wodą. Prace naprawcze można wykonywać przy ujemnych temperaturach powietrza, których granicę należy wyjaśnić. Wszystko to sprawia, że ta metoda łatania jest bardzo atrakcyjna ze względów praktycznych.
Ma jednak również szereg istotnych wad. Przede wszystkim istnieje możliwość szybkiego zniszczenia naprawianej dziury ze względu na to, że jej osłabione krawędzie nie są usuwane. Podczas wykonywania prac w deszczową pogodę lub jeśli w wyboju znajduje się woda, część wilgoci może dostać się do mikropęknięć i porów starej powłoki i zamarznąć, gdy temperatura powłoki spadnie poniżej 0. W takim przypadku można rozpocząć proces niszczenia strefy koniugacji nowych i starych materiałów. Drugą wadą tej metody naprawy jest zachowanie po naprawie nieregularnego kształtu zewnętrznego wyboju, co pogarsza estetyczny odbiór drogi.
Dostępność duża liczba Metody łatania pozwalają wybrać optymalny w oparciu o konkretne warunki, biorąc pod uwagę stan drogi, ilość i wielkość wad powłoki, dostępność materiałów i sprzętu, terminy napraw i inne okoliczności.
W każdym razie należy dążyć do wyeliminowania wżerów na wczesnym etapie jego rozwoju. Po naprawie w wielu przypadkach wskazane jest wykonanie obróbki powierzchni lub nałożenie warstwy ochronnej, która nada powłoce jednolity wygląd i zapobiegnie jej zniszczeniu.
Przyjazność dla środowiska
Cena £
Praktyczność
Wygląd zewnętrzny
Łatwość produkcji
Intensywność pracy podczas używania
ocena końcowa
Na ten moment uważany jest za najpopularniejszy materiał używany do układania nawierzchni. Jest wystarczająco wiarygodny. Jednocześnie oznaczenia asfaltu o najlepszych parametrach przeznaczone są do dużych obciążeń, np. M1200. Materiał o nieco mniejszej gęstości (M1000) nie jest już w stanie wytrzymać ciężaru wielu maszyn, dlatego zwykle używa się go tylko do układania ścieżek i chodników.
Początkowo konieczne jest zaznaczenie obszaru, na którym ma być ułożony asfalt. Wszelkie prace będą zależeć od celu, w jakim ma być zastosowana powłoka. Tak więc na „łatwą” trasę, po której nie oczekuje się dużego natężenia ruchu, potrzebna będzie tylko jedna warstwa tłucznia, ale przy budowie autostrady konieczne będzie już użycie co najmniej trzech jej warstw.
Frakcje są układane w stosy od największych do najmniejszych i są bardzo starannie zwijane za pomocą wałka. W pierwszym etapie konieczne jest uformowanie specjalnej poduszki, na której będzie ułożony asfalt.
Jeśli konieczne jest, aby powłoka zrównała się z Obszar otaczający, następnie najpierw trzeba wykopać dół o wymaganej głębokości, a po ułożeniu w nim gruzu przystąpić bezpośrednio do wylewania masy asfaltowej. Wszystko Mężczyźni w pracy układanie asfaltu odbywa się zgodnie z wymaganiami SNIP i GOST.
Istnieją dwa główne sposoby budowy dróg asfaltowych:
- Przeziębienie. Zwykle nadaje się do napraw, ponieważ bardzo szybko twardnieje i wkrótce będzie można w pełni wykorzystać powłokę;
- Gorąco. Ma zastosowanie przy układaniu nowej drogi. W takim przypadku mieszankę bitumiczną należy zwinąć, zanim zacznie się ochładzać.
Zużycie bitumu podczas naprawy powłoki powinno wynosić co najmniej 0,5 litra. Ale zużycie asfaltu przy układaniu nowej trasy jest obliczane osobno. Tutaj należy wziąć pod uwagę nie tylko wielkość drogi, ale także jej strukturę, a także inne dodatkowe czynniki.
Podczas pracy pamiętaj o użyciu specjalnego termometru, który pozwala określić temperaturę materiału budowlanego. Ciągłe monitorowanie tego wskaźnika jest ważne, ponieważ po schłodzeniu bitum nie będzie już nadawał się do układania drogi.
Na wideo - technologia układania zimnego asfaltu:
Aplikacja impregnacji
W chwili obecnej istnieją trzy rodzaje impregnacji, które są częścią nawierzchni drogowej:
- Na bazie polimeru akrylowego. Jedna z drogich powłok, stosowana tylko w ograniczonych obszarach. Na przykład takie jak korty tenisowe. Zapewniają najwyższa jakość zabezpieczenie, a także dostępne w kilku kolorach.
- Smoła węglowa. Zmodyfikowana powłoka, która jest w stanie oprzeć się działaniu produktów naftowych. Dzięki specjalnym komponentom zapewniony jest nie tylko długoletni serwis, ale również wysokiej jakości kolor.
- emulsja asfaltowa. Jest dość powszechny i niedrogi, ale nie zapewnia odpowiedniej ochrony, dlatego płótno może wkrótce wymagać naprawy.
Gdy na ułożonym asfalcie tworzą się pęknięcia, mieszanka bitumiczna nie jest już używana jako wypełnienie. W tym celu stosuje się uszczelniacz, który następnie posypuje się drobnym okruchem cementu. Zapobiegaj ich występowaniu i zapewniaj najlepsza siła umożliwia zastosowanie specjalnych siatek do asfaltu. Za ich pomocą powstaje niezawodne połączenie powłoki, a jej żywotność jest poprawiona i wydłużona.
Foka- to jest bardzo kamień milowy podczas układania pokrowca. W tym celu można wykorzystać specjalne maszyny do układania nawierzchni: walec, płytę wibracyjną lub układarkę asfaltu. Każdy z tych rodzajów sprzętu jest dość mobilny, ale ma pewne zalety w porównaniu z innymi rodzajami toczenia. Płyta wibracyjna ma więc najlepszą zwrotność, a układarka asfaltu może wykonywać co najmniej dwa rodzaje prac.
Na zdjęciu proces zagęszczania powłoki podczas układania asfaltu
Układanie asfaltu zrób to sam
W budownictwie prywatnym z wykorzystaniem asfaltu wykonuje się ślepe powierzchnie, układa ścieżki i chodniki.Dodatkowo asfalt może być używany do formowania zadaszenie i prace wewnętrzne.
W przypadku samodzielnego układania torów praca odbywa się etapami:
- Początkowo usuwa się do 30 cm gleby i usuwa wszystkie zanieczyszczenia;
- Następnie instalowane są krawężniki, które posłużą nie tylko jako dodatkowa dekoracja, ale także zapobiegną rozprzestrzenianiu się bitumu;
- Na ten etap powstaje poduszka. Warstwa pokruszonego kamienia powinna sięgać 15 cm, po walcowaniu można wsypać drobniejszą frakcję pokruszonego kamienia i ponownie zawalcować. Ostatnią warstwą będzie piasek. Wystarczy 5 cm, po utworzeniu takiej poduszki będziesz musiał napełnić ją wodą i zrolować ręcznym wałkiem;
- Gorący asfalt musi być równomiernie rozłożony na całym obwodzie toru. Ponadto, aby wyrównać nierówności, konieczne jest użycie silnika z mopem, stopniowo wypełniając wszystkie doły nowymi porcjami asfaltu. Ponieważ materiał twardnieje wystarczająco szybko, do wykonania całej pracy potrzeba kilku pracowników;
- Gdy odcinek drogi zostanie wypełniony asfaltem i wypoziomowany, konieczne jest jego zagęszczenie walcem ręcznym. Najpierw należy nasmarować wałek olejem napędowym, aby zapobiec przywieraniu i zapewnić równomierne pokrycie. Ważne jest, aby pokryć olejem napędowym wszystkie narzędzia, które są wykonywane.
Temperatura asfaltu podczas układania jest bardzo ważna. Nie powinna spaść poniżej 120C, w przeciwnym razie powłoka wkrótce stanie się całkowicie bezużyteczna.
Podczas układania ważne jest, aby wykonywać tylko bezpośrednie ruchy, odwrotne są surowo zabronione. Zużycie asfaltu w tym przypadku jest obliczane indywidualnie i może wynosić 5 lub 10 kg. Na koniec pracy zamiast impregnacji można użyć specjalna farba do asfaltu. Ona da wymagany odcień. Dodatkowo do znakowania asfaltu można użyć białej farby.
Jak układać (układać) asfalt własnymi rękami, powie wideo:
Naprawa nawierzchni drogowych
Po pewnym czasie bitum będzie wymagał naprawy. Jeśli zostanie przeprowadzony na czas, zastępując najbardziej zużyte obszary, potrwa to znacznie dłużej. długoterminowy. Najważniejszą częścią fazy naprawy jest frezowanie. Polega na usunięciu starej powłoki za pomocą noża.
Następnie przeprowadza się teksturowanie powierzchni. Technika mielenia na gorąco polega na pierwszym rozgrzaniu nawierzchnia asfaltowa, ale w przypadku metody zimnej nie jest to uważane za obowiązkowe. Ten ostatni jest praktycznie nie do odróżnienia pod względem jakości od gorącego, ale jest w stanie kilkakrotnie ułatwić pracę.
Obcinacz szwów jest również przeznaczony do usuwania powłoki, a także do cięcia szwów. Do transportu masy asfaltowej stosuje się specjalnie do tego celu wykonany koher. Może być zarówno mobilny, jak i stacjonarny.
Aby zminimalizować użycie Praca fizyczna, w wielu przypadkach używane są liczby całkowite. systemy zautomatyzowane. Na przykład do napraw dróg szeroko stosowane są maszyny do usuwania asfaltu, które wykonują frezowanie i cięcie nieodpowiedniej nawierzchni za pomocą tarczy diamentowej.
Usuwanie asfaltu za pomocą przecinarki do podłóg
łatanie
Całe płótno nie zawsze jest naprawiane. Najczęściej stosowana jest technika wżerowa, której technologia polega na wypełnieniu wszelkich ubytków i pęknięć masą bitumiczną. Może być stosowany, gdy uszkodzenia nie przekraczają 15% Łączna wady.
Przed przystąpieniem do naprawy konieczne będzie wykonanie prac przygotowawczych:
- Narzut. W takim przypadku konieczne jest zaznaczenie nie tylko uszkodzonego obszaru, ale także pewnej ilości całego płótna. Jeśli kilka dziur znajduje się w tym samym promieniu, należy je pomalować wspólnym konturem.
- Następnie uszkodzoną warstwę asfaltu rozbiera się np. młotkiem pneumatycznym. Najlepiej stosować metodę frezowania na zimno, ponieważ pozwala ona na tworzenie równych ścian.
- Na tym etapie usuwa się gruz i okruchy powłoki, po czym ubytki można potraktować specjalną kompozycją bitumiczną.
Na filmie - jak układa się asfalt za pomocą łapaczki UYAR-01:
Ocena materiału
Uwzględniając w artykule zastosowanie nawierzchni asfaltowej i jak najbardziej ważne aspekty naprawę można opisać następująco:
- Asfalty stosowane w nowoczesnym układaniu powłok są uważane za najbardziej przyjazne dla środowiska w porównaniu z podobnymi materiałami z ostatnich lat;
- Dostępne dla wielu grup ludności, ale nadal dość drogie;
- Zastosujmy się do tworzenia praktycznie wszystkich pokryć. Dodatkowo może być stosowany przy budowie konstrukcji;
- Powłoka oddana do użytku ma dość dobrą wygląd zewnętrzny. Z biegiem czasu bitum może blaknąć, ale kolor można utrzymać za pomocą specjalnych farb;
- Niemożliwe do samodzielnego wykonania;
- Wymaga dość szybkiej umiejętności i użycia dodatkowych robotników, ponieważ może szybko się ochłodzić i stać się bezużyteczny.
Z pewnością wielu z nas widziało, że drogi są naprawiane o każdej porze dnia i w każdych warunkach pogodowych. Bardzo często asfalt układa się w ulewnym deszczu, a doły na drogach są naprawiane wraz z nadejściem mrozu. Oczywiście jesteśmy oburzeni: znaleźliśmy kiedy naprawić! Jednak, jak się okazuje, nie zawsze mamy rację.
W rzeczywistości istnieje wiele sposobów układania i naprawy dróg asfaltowych. Niektóre metody nie pozwalają Roboty budowlane w deszczu, innych nie można przeprowadzić, gdy ujemne temperatury, a inne, jak się okazało, są przeznaczone tylko do naprawy dróg w mrozie i przy wszelkich opadach klimatycznych. To jest o o naprawie dróg nowoczesne materiały, jak zimny asfalt i wylany beton asfaltowy
Ten rodzaj materiału do remontu dróg jest bardzo popularny właśnie ze względu na możliwość pracy przy każdej pogodzie. Ponadto technologia układania zimnego asfaltu jest bardzo prosta i składa się z kilku etapów.
Zalety i wady zimnego asfaltu
Jak każdy produkt, mieszanki te mają zarówno swoje zalety, jak i wady w porównaniu z innymi metodami naprawy dróg. Zacznijmy od zalet tego materiału.
- Może być używany przy każdej pogodzie.
- Przeznaczony jest do pracy w ujemnych temperaturach.
- Pasuje łatwo.
- Nie wymaga specjalnych umiejętności i użycia specjalnego sprzętu.
- Naprawa nie wymaga wysokich kosztów.
- Przemieszczanie się po naprawianym miejscu można przeprowadzić natychmiast po zakończeniu prac naprawczych.
Główną wadą zimnego asfaltu jest jego wysoki koszt w porównaniu z gorącym asfaltem. Ponieważ jednak do łatania dróg stosuje się zimny asfalt, jego stosowanie jest bardziej opłacalne. Wyobraź sobie, że aby naprawić dziurę w podwórku musisz: a) kup worek zimnego asfaltu za 520 rubli, wyczyść dół zwykłą miotłą, uzupełnij mieszankę i przejedź przez nią kilka razy samochodem; b) przyprowadzić ekipę pracowników, obrysować dół przy pomocy specjalnego sprzętu, dostarczyć do specjalny samochód mieszanka asfaltowa na gorąco, ubij mieszaninę płytą wibracyjną lub konwencjonalnym wałkiem. Oczywiście tylko dostawa specjalnego sprzętu do miejsca pracy będzie kosztować kilkakrotnie więcej. Kolejną wadą jest czas stabilizacji mieszanki. Chociaż na naprawianym terenie jest dozwolony ruch, należy od razu zauważyć, że jeśli ruch jest zbyt duży (np. autostrady), spoiwo można „przenieść” na kołach. Pojazd. Dlatego zimny asfalt służy do szybkiej naprawy dróg III i IV kategorii, a także do remontu chodników i podjazdów.
Zalety i wady asfaltu lanego
Zgodnie z GOST R 54401-2011 „Beton asfaltowy odlewany na gorąco. Wymagania techniczne „mieszanka asfaltobetonu lanego – „mieszanka odlewnicza o minimalnej porowatości resztkowej, składająca się z części mineralnej ziarnistej (tłuczeń kamienny, piasek i proszek mineralny) oraz lepkiego bitumu naftowego (z polimerem lub innymi dodatkami lub bez) jako spoiwa, układanie który jest wytwarzany technologią wtrysku, bez uszczelnienia, w temperaturze mieszanki co najmniej 190 ° C. Asfalt lany, w zależności od temperatury oraz wielkości i czasu przyłożenia obciążenia, przejawia się jako materiał sprężysto-sprężysty i lepko-plastyczny. Różnica między lanymi polimerowymi betonami asfaltowymi polega na tym, że są one produkowane przy użyciu bitumu modyfikowanego dodatkami polimerowymi, spoiwo polimerowo-bitumiczne. (WIKIPEDIA)
Główne zalety
układanie asfaltu w dowolnej temperaturze
do poziomowania nie jest potrzebny wałek
odporność na zużycie
trwałość
nie wymaga przygotowania odciążającego
lepsza przyczepność kół
niedogodności
wysoka cena
dostawa tylko w specjalnych bunkrach - cochers
Podsumowując, warto zauważyć, że istnieje wiele sposobów na naprawę dróg, które mają swoje plusy i minusy oraz własne cechy. Odpowiadając na pytanie, czy możliwe jest naprawienie dróg zimą, pokazaliśmy, że istnieją specjalne technologie, które pozwalają na pilne łatanie w każdych warunkach pogodowych. Jeśli więc pilnie potrzebujesz naprawić drogę przed domem, ale nie chcesz czekać do lata, możesz bezpiecznie użyć zimnego asfaltu, w przypadku dużych powierzchni i wysokich wymagań co do jakości powłoka, lepiej użyć
Czy można układać asfalt w kałużach, błocie czy po prostu na śniegu? infografiki
Odpowiedź redakcyjnaWielu wielokrotnie obserwowało proces układania asfaltu zimą lub późna jesień. Ale mało kto próbował się przeniknąć właściwości techniczne ten proces. Okazuje się, że o tej porze roku można remontować drogi, ale pod pewnymi warunkami.
Według obecnych sowieckich SNIP-ów asfaltu nie można układać w temperaturach poniżej +15, ale teraz pojawiły się nowe materiały i technologie, które pozwalają wykonywać pracę nawet przy temperatury poniżej zera. Ale nie poniżej -10 ºС.
Co trzeba zrobić, żeby zimą położyć asfalt?
Aby naprawić drogę zimą, konieczne jest przygotowanie terenu: usuń śnieg, lód i potraktuj miejsce specjalnymi odczynnikami.
Deszcz i śnieg obniżają temperaturę mieszanki, dlatego grube warstwy asfaltu nie są zalecane przy deszczowej pogodzie. Kłaść chodnik podczas lekkich opadów możliwe jest tylko na całej szerokości jezdni, a nie fragmentarycznie w różne dni. W ulewie i śnieżycy ułożenie płótna jest niemożliwe.
Jak układa się asfalt?
Układanie asfaltu składa się z następujących etapów: oczyszczony teren pod nową trasę pokryty jest gruzem. Następnie wlej emulsję, która powinna zapewnić utrwalenie asfaltu. Na wierzch nakłada się kolejną warstwę bitumu i suchego żwiru, powierzchnię wyrównuje się wałkiem.
Dlaczego na drodze pojawiają się dziury i pęknięcia?
Podczas układania asfaltu służby drogowe często oszczędzają pieniądze. Przede wszystkim na emulsji, której zadaniem jest utrzymanie gruzu. Dzięki temu asfalt układany jest na suchej nawierzchni, dzięki czemu szybko zaczyna się rozpraszać, tworząc pęknięcia.
Drugą rzeczą, na której starają się zaoszczędzić, jest kruszony kamień. Zamiast tego mogą pod asfalt podłożyć wyszczerbioną cegłę, której wytrzymałość jest nieporównywalna ze żwirem. W rezultacie asfalt zawodzi, tworząc dziury. Zgodnie z przepisami na „łatwą” drogę wystarczy jedna warstwa średniej frakcji (20-40 mm). Jeśli jest to autostrada, zaleca się układanie pokruszonego kamienia w kilku warstwach: pierwsza warstwa pochodzi z dużej frakcji (40-70 mm), a następnie średnia, ostatnia z drobnej (5- 20 mm). Najważniejsze jest rolowanie każdej warstwy za pomocą wałka.
Budowniczowie dróg oszczędzają też na samej nawierzchni – asfalcie. Podobnie jak emulsja bitumiczna wykonana jest z oleju. Ale nie każdy gatunek tego surowca nadaje się do wysokiej jakości układania dróg. Z reguły budowniczowie nie sprawdzają jakości oleju, stąd kruchość powłoki. Grubość asfaltu zależy od przeznaczenia drogi. Minimalna grubość to 4-5 cm (dla podwórek itp.). Przy dużej intensywności ruch drogowy asfalt ponownie układa się warstwami, stosując różne uziarnienie. W pierwszej warstwie układany jest beton asfaltowy gruboziarnisty, na wierzch beton drobnoziarnisty. Dla większej niezawodności umieszczana jest trzecia warstwa powierzchniowa. Przed nałożeniem każdej kolejnej warstwy poprzednią zalewa się bitumem.
Cóż, główny powód złe drogi- zaniedbanie. Pęknięcia często pojawiają się z powodu wody, która wnika pod nawierzchnię i zamarza w chłodne dni, powiększając w ten sposób dziury w jezdni. Budowniczowie mogą zaniedbać wymagania techniczne i połóż asfalt na śniegu. W tych działaniach kryje się nie tylko zaniedbanie, ale również możliwość uzyskania kolejnego zlecenia. Wkładasz go do kałuży - za kilka miesięcy wszystko zostanie przerobione, więc nowe zamówienie jest gotowe, a wszystko można przypisać surowemu klimatowi.
Kiedy należy stosować zimny i gorący asfalt?
Jest zimno i gorąca droga układanie asfaltu.
W remontach dróg najczęściej stosuje się układanie na zimno. Najważniejsze w tym procesie jest dobre zagęszczenie powłoki. Zaletą stosowania zimnego asfaltu jest jego zastosowanie w każdych warunkach pogodowych.
Prac przy naprawie drogi nie da się przerwać nawet zimą.
Istnieje kilka rodzajów zimnego asfaltu:
Letni zimny asfalt. Temperatura środowisko przy układaniu od +15 do +30 °С.
Zimny asfalt międzysezonowy. Temperatura otoczenia podczas układania od -5 do +15°C.
Ale ta metoda nie nadaje się do budowy nowej drogi lub wyremontować stary. W takim przypadku skorzystaj z gorącej stylizacji. Asfalt należy układać na gorąco. Natomiast jesienią i wczesną wiosną do osiągnięcia naprawa jakości drogi wykorzystujące układanie na gorąco jest trudne.
Zamiast tego stosowana jest technologia lanego asfaltu. Asfalt formowany to mieszanka piasku, żwiru i pokruszonego wapienia z bitumem. Asfalt lany nie wymaga walcowania, jego konsystencja jest taka, że układa się w gęstą warstwę laną bez konieczności dodatkowego zagęszczania. Uformowany asfalt jest wodoodporny, dzięki czemu można go układać nawet podczas deszczu. Temperatura wylewanego asfaltu podczas układania może wahać się w granicach 200-250 stopni. Technologia umożliwia układanie asfaltu w temperaturze -10 °C. Maksymalna grubość wylewanego asfaltu nie powinna przekraczać 25-30 mm. Lany, podobnie jak inne rodzaje asfaltu, może być stosowany nie tylko budowa dróg, ale także przy takich pracach jak dekarstwo, przykrywanie mostów, dekoracja wnętrz.
Drogi są mierzone na trzy lata
Od 2011 r. weszły w życie nowe przepisy, zgodnie z którymi remonty dróg należy przeprowadzać nie raz na siedem lat, jak dotychczas, ale raz na trzy lata. Według urzędników, z powodu warunki klimatyczne droga w Rosji służy nie dłużej niż trzy lata.
W tym samym roku służba komunalna stolicy zaczęła zapisywać historię dróg. Z dokumentów wynika, kiedy naprawiono dany kilometr autostrady. W przypadku stwierdzenia małżeństwa wykonawcy, którzy wykonali pracę, muszą naprawić błędy na własny koszt.
Koszt porównawczy dróg w Rosji i za granicą
Niektóre roboty drogowe w Rosji kosztują wielokrotnie więcej niż drogi za granicą. Pierwsza na tej liście to ziemia, którą należy wykupić od właścicieli. W Rosji jest to zwykle wliczone w koszt projektu, ale nie w Europie. Jednocześnie koszt nabycia gruntów w Rosji to 6-7% kosztów projektu, w regionie moskiewskim - 30%, aw Moskwie - do 70%. Wiele osób z góry wykupuje grunty przylegające do przyszłej autostrady, a następnie sprzedaje je państwu po wygórowanych cenach.
Kolejny najdroższy to koszt projektu. W Rosji praktycznie nie ma standardowych projektów dróg, więc każdy Nowa droga muszą zostać przeprojektowane. Następnie projekt jest wysyłany do państwowej ekspertyzy, która jest prawie niemożliwa do zaliczenia za pierwszym razem. Ponowne badanie kosztuje nawet do 70% pierwotnego - i to bez uwzględnienia kosztów finalizacji projektu.
A trzeci to dostawa materiałów. Wysokiej jakości piasek i żwir często muszą być transportowane przez dziesiątki, a nawet setki kilometrów. Prosty przykład: podczas budowy niektórych tuneli w olimpijskim Soczi wykorzystano wykończenia wykonane w Krasnojarsku. Z dostawą na pięć tysięcy kilometrów.
W rezultacie nie dziwi fakt, że budowa drogi Adler - Krasnaya Polyana kosztowała 285 miliardów rubli - 1,9 razy drożej niż zagraniczne odpowiedniki. W Europie koszt budowy jednego kilometra tunelu w paśmie górskim to około 70 milionów dolarów.
Jedynym powodem, dla którego droga w Rosji może być tańsza niż europejska, jest cieńsza nawierzchnia, zaprojektowana z myślą o krótszym okresie użytkowania. W Niemczech grubość wierzchniej warstwy asfaltu powinna wynosić 22 cm, w Rosji - 8 cm Wszystko to wpływa na żywotność. Ponadto, jeśli można sprawdzić jakość użytego asfaltu, to ilość piasku i żwiru nie jest możliwa. Dlatego budowniczowie dróg używają tego: jeśli chcesz, połóż mniej materiału Jeśli chcesz, zaznacz w dokumentach zasięg dostawy wymaganego piasku to 200 km, a zwykły przywieź z najbliższego kamieniołomu.
O dobre drogi Rosjanie mogą tylko marzyć lub budować na kontraktach koło życia aby wykonawca sam konserwował wybudowaną drogę i płacił kary w przypadku złego ułożenia.
Polecamy również
Jakiej karty SIM potrzebujesz do iPhone'a?
Jak uzupełnić konto Webmoney z telefonu?
Wszystkie sposoby na ustawienie dzwonka na iPhonie
Adresy i numery telefonów w Japonii Jak dzwonić z Japonii do Rosji
Pilot do telewizora w telefonie komórkowym: jak sterować telewizorem za pomocą Androida?
Folie winylowe z włókna węglowego
Ładowanie...