Wstęp. 3

1. Drogi do Ruś Kijowska. 4

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg. 6

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku. 7

4. Rosyjskie drogi w XX wieku. 9

Wniosek. czternaście

Lista referencji.. 15

Wstęp

Bardzo się myli każdy, kto myśli, że drogi pojawiły się na naszej planecie w ostatnim czasie. Zawsze istniały drogi, nawet gdy na Ziemi nie było samego człowieka. Zwierzęta na przykład zawsze biegały do ​​wodopoju wzdłuż stosunkowo przez nie zdeptanych bezpieczne drogi bez ryzyka wpadnięcia do głębokiej dziury lub utonięcia w bagnie. Ale przyszedł mężczyzna. Nie zadowalały go już spontanicznie powstające i wąskie ścieżki przechodzące przez lasy i góry. Trzeba było poruszać się nie tylko samemu, ale też wymyślić coś, żeby wozy, które robił, nie ugrzęzły w błocie podczas jesiennej odwilży. I mężczyzna zaczął budować drogi. Początkowo były to tylko wąskie i długie pasy wyłożone kostką brukową lub kawałkami piaskowca. Ale na przestrzeni wieków drogi były ulepszane i dziś są to konstrukcje wielopasmowe z własną infrastrukturą, węzły, mosty nad zaporami wodnymi, wiele kilometrów tuneli wydrążonych w górach i leżących pod wodą. Wszystko to są drogi.

Sama historia budowy dróg jest jak długa i kręta droga. W tym artykule rozważymy historię jednego z jej odcinków - historię rosyjskich dróg.

Drogi są jednymi z najbardziej ważne elementy infrastruktury państwowej. Stopień rozwoju sieci drogowej wpływa bezpośrednio na koniunkturę gospodarczą i obronność kraju.

Niestety na przestrzeni dziejów rosyjskie drogi pozostawiały wiele do życzenia. W pewnym stopniu wynika to ze specyfiki warunków przyrodniczych i geograficznych, w jakich ukształtowała się rosyjska cywilizacja. Ze względu na surowy klimat obecność duża liczba różnego rodzaju przeszkody - lasy, tereny podmokłe, budowa dróg w Rosji zawsze wiązała się ze znacznymi trudnościami. W przeciwieństwie do krajów Zachodu, które powstały na terenie jednej z największych starożytnych cywilizacji - starożytny Rzym i odziedziczył po nim, oprócz prawa rzymskiego i architektury, doskonały system drogowy, cywilizacja rosyjska, będąc peryferyjną, powstała na bogatym, ale niezagospodarowanym terytorium, co również tłumaczy osobliwości rozwoju jej systemu transportowego.

Pod koniec IX wieku edukacja starożytne państwo rosyjskie. Wobec faktu, że większość terytorium Rosji zajmowały nieprzeniknione lasy, rzeki pełniły rolę dróg; wszystkie rosyjskie miasta i większość wsi znajdowały się wzdłuż brzegów rzek. Latem pływali wzdłuż rzek, zimą jeździli na saniach. Według zeznań cesarza bizantyjskiego z X wieku Konstantyna Porfirogenetyka, nawet zbiórka daniny przez księcia kijowskiego (poludie) została przeprowadzona w zimowy czas. W listopadzie książę z orszakiem opuścił Kijów i objechał podległe tereny, wracając w kwietniu. Podobno przez resztę roku wiele terytoriów rosyjskich było po prostu niedostępnych. Komunikację lądową utrudniały też bandy rabusiów, którzy polowali na leśnych drogach. książę kijowski Władimir Monomach, który rządził w początek XII wieku, w swojej „Instrukcji”, skierowanej do swoich dzieci, jako jeden ze swoich wyczynów przypomniał podróż „przez Vyatichi” - przez ziemię Vyatichi. Pierwsza wzmianka o roboty drogowe odnosi się do roku 1015. Według Opowieści o minionych latach książę kijowski Vladimir, prowadząc kampanię przeciwko swojemu synowi Jarosławowi, który panował w Nowogrodzie, rozkazał swoim sługom: „Przeciągnij ścieżki i most”. W XI wieku władze próbowały uregulować status „brydżowców” – mistrzów w budowie i naprawie mostów i chodników. Pierwszy spisany zbiór praw w Rosji, Russkaya Prawda, zawiera lekcję dla Bridgemen, która między innymi ustala taryfy za różne roboty drogowe.

Brak dróg okazywał się niekiedy dobrodziejstwem dla ludności księstw rosyjskich. Tak więc w 1238 r. Batu-chan, który zrujnował księstwa Ryazan i Vladimir-Suzdal, nie mógł dotrzeć do Nowogrodu z powodu wiosennej odwilży i został zmuszony do skręcenia na południe. Inwazja tatarsko-mongolska odegrał podwójną rolę w rozwoju system drogowy Ziemie rosyjskie. Z jednej strony w wyniku kampanii Batu gospodarka księstw rosyjskich została dogłębnie podważona, dziesiątki miast zostały zniszczone, znaczna część ludności zginęła lub została wzięta do niewoli, co ostatecznie doprowadziło do ograniczenia handlu i spustoszenia dróg. W tym samym czasie, podporządkowując sobie północno-wschodnią Rosję i czyniąc ją ulusem (częścią) Złotej Ordy, Tatarzy wprowadzili na ziemiach rosyjskich swój system pocztowy, zapożyczony z Chin, co w rzeczywistości było rewolucją w rozwoju sieć dróg. Przy drogach, zwanych dołami (od mongolskiego „dzyam” – „droga”), zaczęto lokalizować stacje poczty Hordy. Właściciele stacji nazywani byli woźnicami (od tureckiego „yamdzhi” – „posłaniec”). Utrzymanie dołów spadło na miejscową ludność, która pełniła również obowiązki podwodne, tj. obowiązany był dostarczać swoje konie i wozy ambasadorom lub posłańcom Hordy. Urzędnicy Hordy podróżujący rosyjskimi drogami otrzymywali specjalną przepustkę - paysatz.

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg

XIV-XV wieki w historii Rosji - czas powstania singla scentralizowane państwo. Księstwo moskiewskie jednoczy wokół siebie ziemie północno-wschodniej Rosji, pod koniec XV wieku pojawiła się nowa nazwa jednego państwa - „Rosja”. Rozwój terytorium Rosji trwał w XVI-XVII wieku. Pod koniec XVI wieku Wołga, Ural, Zachodnia Syberia. W związku z rozwojem terytorium drogi w Rosji nabrały szczególnego znaczenia; na nich posłańcy ze wszystkich obrzeży państwa dostarczali do Moskwy wiadomości o najazdach obcych wojsk, buntach i nieurodzaju. Władze centralne wykazywały szczególną troskę o rozwój odziedziczonej po Tatarach placówki Jamskiej. W XVI wieku na ziemiach riazańskich i smoleńskich rozpoczęto pościg jamski. Do czasów panowania Iwana III pochodzi pierwszy zachowany dokument podróży wydany Jurijowi Grekowi i Kulce Oksentijewowi, który został wysłany „do Niemców”. W nim władca rozkazał na całej odległości od Moskwy do Tweru, od Tweru do Torżoka i od Torżoka do Nowogrodu, aby przekazać ambasadorom „dwa wozy każdemu na wozy od dołu do dojamu, zgodnie z tym moim listem”. W innym liście Iwana III - z 6 czerwca 1481 r. - po raz pierwszy wzmiankowano stanowisko urzędnika odpowiedzialnego za stan stacji pocztowych i dróg - komornika jamskiego. Doły znajdowały się w odległości 30-50 mil. Woźnicy byli zobowiązani do dostarczenia koni dla wszystkich podróżnych z książęcym listem, za swoją służbę byli zwolnieni z podatku - suwerennego podatku i wszelkich ceł - a ponadto otrzymywali alimenty w pieniądzach i owsie. Miejscowi chłopi musieli dbać o dobry stan dróg pod nadzorem woźniców. Z wyboru naczelnika dwie osoby z pługa (terytorialna jednostka rozliczeniowa) wyszły na oczyszczanie dróg, naprawę mostów i odnowienie wrót przez podmokłe odcinki drogi. Za Iwana Groźnego w 1555 r. Utworzono jeden organ do zarządzania biznesem drogowym - chatę Yamskaya. Już na początku XVI wieku pojawiły się pierwsze opisy dużych rosyjskich dróg - „Rosyjski budowniczy dróg”, „Perm” i „Jugorski”. Pod koniec XVI wieku pojawiły się „księgi emigracyjne” z opisami małych dróg regionalnych.

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku.

W epoce Piotrowej nadzór drogowy przechodził do Kolegium Izby, centralnego wydziału podatkowego, który również pobierał opłaty drogowe. W miejscowościach, w prowincjach i prowincjach drogi powierzono komisarzom ziemstw, którzy byli wybierani przez miejscowych ziemian i podległych Kolegium Izby. Największym projektem drogowym czasów Piotra Wielkiego była niewątpliwie budowa „perspektywicznej” – prostej drogi z Petersburga do Moskwy. Prace przy budowie „perspektywicznej” drogi trwały do ​​1746 roku. Robotami drogowymi kierował Urząd Budowy Dróg Państwowych, kierowany przez gen. V.V. Fermor.

Katarzyna II już na początku swego panowania postanowiła nadać biznesowi drogowemu charakter ważnego zadania państwowego. Wzmocniło to status Kancelarii z budowy dróg państwowych jako instytucji centralnej. Dekret z 18 lutego 1764 r. nakazał jej „dołożyć starań, by wszystkie drogi państwowe doprowadzić do jak najlepszego stanu”. W 1775 r. przeprowadzono reformę prowincjonalną. Większość wydziałów centralnych, w tym Urząd Budowy Dróg Państwowych, jest stopniowo likwidowana, ich uprawnienia przekazywane są województwom i powiatom. Władze prowincji miały zajmować się wyłącznie wybudowaniem dróg państwowych, a ich utrzymanie przekazano władzom powiatowym – policjantowi ziemstw i niższemu sądowi ziemstw. Polecono im „zachować czujność i dbać o to, aby drogi, mosty i przejazdy… były utrzymywane w tak dobrym stanie, aby nie było zatrzymywania się ani niebezpieczeństwa dla przechodniów”, aby „nikt nie rozkopywał mostów i drogi, zablokowane lub przesunięte z miejsca na miejsce... i tak, że wszędzie na drogach i mostach panuje czystość, i martwe bydło i padlina, z której emanuje szkodliwy duch... nigdzie nie leżący.

W XVIII-XIX wieku wydziały drogowe podlegały ciągłej reorganizacji. W 1809 r. Aleksander I zatwierdził Instytucję do zarządzania komunikacją wodną i lądową. Według niego Wyprawa Komunikacji Wodnej i Wyprawa na Budowę Dróg w Państwie połączyły się w Dyrekcję Komunikacji Wodnej i Lądowej (od 1810 r. - Główna Dyrekcja Łączności - GUPS), której powierzono wszelką komunikację państwową. znaczenie. Administracja znajdowała się w Twerze, kierowana przez dyrektor naczelny i porady. Pod naczelnym dyrektorem odbywała się wyprawa, która składała się z trzech kategorii (działów), z których druga zajmowała się drogami lądowymi. Imperium zostało podzielone na 10 dzielnic komunikacyjnych. Na czele okręgu stał starosta, który podlegał dyrektorom zarządzającym, którzy nadzorowali najważniejsze odcinki linii komunikacyjnych i byli szczególnie zajęci sporządzaniem projektów i kosztorysów. Poprawiono również bezpieczeństwo dróg. Powierzono ją specjalnym okręgowym zespołom policji, które podlegały komendantom okręgowym. Zespoły składały się z szefa policji, dozorców, podoficerów i szeregowych. Ich zadaniem nie była walka z przestępczością, ale dbanie o to, by „drogi, mosty, rowy itp. nie były uszkadzane, by kanały boczne nie były blokowane, by same drogi nie były zwężane zabudowaniami, płotami czy przeorami”.

W drugiej połowie XIX wieku znaczenie dróg gruntowych i autostradowych w Rosji w związku z rozwojem transport kolejowy znacznie się zmniejszyła. Jeśli w latach 1840-1860 oddano do użytku do 266 mil autostrad rocznie, to w latach 60. było to 2,5 razy mniej. Tak więc w latach 1860-1867 budowano średnio 105 mil rocznie. W latach 1867-1876 budowy dróg praktycznie nie prowadzono, a od 1876 do 1883 r. oddawano do eksploatacji nie więcej niż 15 wiorst szosy rocznie. Ponadto jakość i stan tych dróg pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja zmieniła się nieco po reformie ziemstvo w 1864 roku. Drogi zostały przekazane pod jurysdykcję ziemstw, które miały monitorować ich sprawność. Nie mając dużych funduszy niezbędnych do prowadzenia robót drogowych na dużą skalę, ziemstowie rozpoczęli energiczną działalność na rzecz poprawy dróg. Wzdłuż dróg zaczynają się formować zielone przestrzenie sprzęt drogowy kupowany jest za granicą.

4. Rosyjskie drogi w XX wieku

Szybki rozwój przemysłu krajowego na przełomie XIX i XX wieku, a także pojawienie się pierwszych samochodów na Rosyjskie drogi przyczynił się do zmiany nastawienia rządu do stanu sieci drogowej. Przed I wojną światową prawie co roku organizowano wyścigi samochodowe, lokalne władze starały się poprawić drogi przed tymi wydarzeniami. Wielu dygnitarzy, generałów, wyższych urzędników przyczyniło się do alokacji środków finansowych i materialnych na budowę dróg, a także do rozwiązania różnych problemów organizacyjnych. Działania podjęte na początku XX wieku przez rząd, ziemstwa, środowiska handlowe, przemysłowe i finansowe pozwoliły na nieznaczne wydłużenie sieci drogowej, poprawę ich stanu oraz wprowadzenie pewnych innowacji technologicznych.

Rewolucje 1917 roku i wojna domowa 1918-1920 wywarły ogromny wpływ na rozwój krajowej sieci drogowej. W czasie wojny secesyjnej budowę dróg prowadziły Voenstroy, Frontstroy, a także Administracja Drogowa (Upshoss) NKPS. Po zakończeniu wojny domowej rozpoczęły się niezliczone reorganizacje tych wydziałów. Na początku 1922 r. Upshoss i Centralna Sekcja Samochodowa Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej zostały połączone i włączone w skład Centralnej Administracji Komunikacji Lokalnej (TSUMT) w ramach NKPS. Jednak już w sierpniu 1922 r. Wspólnym dekretem Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego i Rady Komisarzy Ludowych RFSRR infrastruktura drogowa kraju została podzielona między dwa departamenty - NKPS TSUMT i Główną Dyrekcję Służb Komunalnych ( GUKH) NKWD. Drogi o znaczeniu państwowym podlegały jurysdykcji TSUMT, bezpośrednią troskę o stan dróg powierzono podległym TSUMT okręgowym wydziałom transportu lokalnego (OMES). Wydziały usług komunalnych GUKH NKWD zajmowały się zarządzaniem drogami lokalnymi.

W kolejnych latach kontynuowano reformy zarządów dróg. Jednocześnie stan drogi pozostawał w opłakanym stanie. Szczególnie dotkliwy był problem finansowania budowy dróg. Jednocześnie kraj, który dokonał industrializacji, musiał jak najszybciej stworzyć rozwinięty system transportowy. Z pozycji przywództwo sowieckie próbował się wydostać, przekazując kontrolę nad drogami o znaczeniu sojuszniczym NKWD. W 1936 r. w ramach NKWD ZSRR utworzono Główny Zarząd Dróg (Gushosdor), który zarządzał drogami o znaczeniu sojuszniczym. Już w 1925 r. wprowadzono w kraju naturalną usługę drogową, zgodnie z którą okoliczni mieszkańcy byli zobowiązani do bezpłatnej pracy pewna liczba dni w roku na budowę dróg. W 1936 r. wydano dekret rządowy uznający celowość tworzenia stałych brygad lokalnych, których pracę liczono w plan ogólny udział w pracy kołchoźników. Jednak główną siłą roboczą przy budowie dróg byli więźniowie. W wyniku drugiego planu pięcioletniego (1933-1937) do kraju trafiło ponad 230 tys. km profilowanych dróg gruntowych. Jednocześnie plan budowy dróg utwardzonych okazał się niewykonany o 15%.

Na trzeci plan pięcioletni (1938–1942) zaplanowano duży program budowy dróg, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła jego realizację. W latach wojny znaczna część wyposażenia drogowego została przekazana Armii Czerwonej, wielu drogowców poszło na front. Podczas działań wojennych zniszczono 91 tysięcy kilometrów autostrady, 90 tysięcy mostów o łącznej długości 980 kilometrów, dlatego po zakończeniu wojny podstawowym zadaniem stojącym przed służbami drogowymi była naprawa i renowacja dróg. Jednak czwarty plan pięcioletni, przyjęty w marcu 1946 r., słabo uwzględniał interesy przemysłu drogowego, który był finansowany na zasadzie szczątkowej. W tym czasie za budowę dróg odpowiadały dwa departamenty - Gushosdor Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Główny Zarząd Dróg (Glavdorupr). W ramach Gushosdoru w 1945 roku powstał Specjalny Korpus Budowy Dróg, którego podstawą były oddziały drogowe.

W latach 50. Gushosdor wszedł w struktury nowo utworzonego Ministerstwa transport drogowy i autostrad ZSRR, gdzie został podzielony na dwa główne wydziały - operacyjny (Gushosdor) i budowlany (Glavdorstroy). Wszystkie prace przy budowie dróg krajowych, które wcześniej wykonywał Gushosdor, zostały przeniesione do Glavdorstroy. Również w tych latach odczuwalne były problemy z finansowaniem branży drogowej. Kontynuowano starania o zaangażowanie miejscowej ludności, różne przedsiębiorstwa. W 1950 roku Glavdorupr budował jednocześnie 32 drogi o znaczeniu republikańskim i szereg dróg lokalnych. Negatywny wpływ na wyniki prac miało rozproszenie zasobów i wieloprzedmiotowość zadań przy słabym wsparciu materialnym i kadrowym.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Szczyt budowy dróg w ZSRR przypada na lata 60-70. Rozpoczyna się alokacja znacznych środków na budowę dróg, drogowcy otrzymują nowoczesna technologia. W 1962 roku oddano do użytku Obwodnicę Moskwy o długości 109 kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, w Federacja Rosyjska w latach 1959-1965 długość dróg utwardzonych wzrosła o 81,2 tys. km, z czego 37 tys. km miało ulepszone nawierzchnie. W tych samych latach zbudowano drogi Kaszira-Woroneż, Woroneż-Saratow, Woroneż-Szachty, Saratow-Bałaszow, Władimir-Iwanowo, Swierdłowsk-Czelabińsk i wiele innych.

Intensywna budowa dróg była kontynuowana w latach 70. i 80. XX wieku. W efekcie w 1990 roku sieć drogowa powszechne zastosowanie w RSFSR było 455,4 tys. km, w tym 41 tys. km dróg krajowych i 57,6 tys. km o znaczeniu republikańskim.

Jednak na początku lat 90. około 167 ośrodków powiatowych (z 1837) nadal nie było połączonych drogami utwardzonymi z ośrodkami regionalnymi i republikańskimi. Mieszkańcy prawie 1700 osiedli centralnych (na 23 tysiące) i około 250 tysięcy średnich, małych rozliczenia i gospodarstwa. Ze względu na trudną sytuację gospodarczą w kraju wystąpił duży niedobór środków finansowych. Jednocześnie przejście do gospodarki rynkowej wymagało rewizji i fundamentalnej zmiany istoty wielu kategorii społeczno-gospodarczych, takich jak forma własności, planowanie, zarządzanie stosunkami przemysłowymi, psychologia jednostki i społeczeństwa oraz wiele innych komponentów. istota ludzka.

Mimo wszystkich trudności, za lata 1997-1999. nastąpiły realne zmiany zarówno w rozwoju sieci drogowej, jak iw efektywności funkcjonowania sektora drogowego. W ciągu ostatnich 12–13 lat Rosja odnotowała przyspieszony (do 10% rocznie) wzrost liczby parkingów, natężenia ruchu i transport drogowy.

Na dzień 1 stycznia 2002 r. długość dróg samochodowych w Federacji Rosyjskiej wynosiła 904,7 tys. km, w tym 759,3 tys. km dróg utwardzonych i 145,4 tys. km dróg nieutwardzonych. Długość dróg publicznych wynosi 588,7 tys. km, w tym 537,3 tys. km dróg utwardzonych (91%), dróg nieutwardzonych – 51,4 tys. Jednocześnie długość federalnych dróg publicznych wynosi 46,6 tys. km, w tym 46,3 tys. km (99,3%) o nawierzchni twardej oraz 542,1 tys. .

Tak, nasze drogi są wciąż gorsze od europejskich i generalnie nie mamy ich dość. Eksperci obliczyli, że aby w pełni zaspokoić potrzeby społeczno-gospodarcze kraju, minimalna długość rosyjskiej sieci drogowej powinna wynosić co najmniej 1,5 mln km, czyli zwiększyć się półtora raza w porównaniu z tym, co już mamy.

Oczywiście będzie to wymagało znacznego zwiększenia wolumenu budowy dróg. W tym miejscu warto zacytować wypowiedź Siergieja Franka, ministra transportu Federacji Rosyjskiej. Zapowiedział, że krajowy program rozwoju sieci drogowej przewiduje zwiększenie do 2010 roku całkowitej długości rosyjskich dróg o 80 tys. km. Zadanie to ma zostać zrealizowane przy zaangażowaniu prywatnych inwestorów, którzy będą mieli możliwość stworzenia sieci płatnych dróg w naszym kraju.

Jednak tych, których przeraża samo wyrażenie „drogi płatne”, można uspokoić. Autostrady komercyjne będą jedynie alternatywą dla konwencjonalnej sieci drogowej. Pojawienie się dróg płatnych nie zmieni jakości funkcjonowania istniejących dróg, a przede wszystkim autostrad federalnych. Kierowca sam zadecyduje czy jechać prosto jak strzała i idealnie płaską drogą, za którą trzeba będzie zapłacić, czy skorzystać z darmowej, której jakość jest nam już znana. Ta praktyka jest od dawna akceptowana w wielu krajach świata. I moim zdaniem jest to całkiem sprawiedliwe, o ile nie ma ekscesów.

Budowniczowie dróg nie poprzestają na tym i kierują swoje główne wysiłki na poszerzanie nie tylko przestrzeni krajowej, ale także międzynarodowej. Znajduje to odzwierciedlenie w realizowanym obecnie federalnym programie celowym „Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002-2010)”, a mianowicie w części „Drogi” (program „Drogi Rosji w XXI wieku”), którego podstawą na zasadzie rozwoju międzynarodowych i rosyjskich korytarzy transportowych: Bałtyk-Centrum-Południe, Zachodnia granica-Centrum-Ural, Północ-Południe, Północ-Zachód-Ural, Zachodnia Syberia- Daleki Wschód i inni. Odgrywają kluczową rolę w rozwiązywaniu problemów transportowych związanych z rozwojem transportu międzynarodowego, międzypaństwowego i międzyregionalnego, więzi gospodarczych, politycznych i kulturowych.

Obecnie, przy wsparciu Rządu Federacji Rosyjskiej, trwają aktywne prace nad wieloletnim programem rozwoju krajowej sieci autostrad rosyjskich do 2025 roku. Wyznaczane są nowe zadania, wyznaczane są główne kierunki, ustalane są priorytety z jednym celem - uczynienie z Rosji kraju rozwiniętej motoryzacji i doskonałych dróg. Miejmy nadzieję, że to najtrudniejsze zadanie zostanie wykonane nie tylko w centralnej, ale i północnej części Rosji, na Dalekim Wschodzie i na Syberii.

1. Drogi Moskwy [Zasób elektroniczny]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Drogi Rosji: kłopoty lub zwycięstwo [Zasoby elektroniczne]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Drogi Rosji: historia i nowoczesność [Zasoby elektroniczne]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Historia dróg w Rosji i na świecie [Zasoby elektroniczne]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Wstęp. 3

1. Drogi na Rusi Kijowskiej. cztery

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg. 6

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku. 7

4. Rosyjskie drogi w XX wieku. 9

Wniosek. czternaście

Lista referencji.. 15

Wstęp

Bardzo się myli każdy, kto myśli, że drogi pojawiły się na naszej planecie w ostatnim czasie. Zawsze istniały drogi, nawet gdy na Ziemi nie było samego człowieka. Zwierzęta na przykład zawsze biegały do ​​wodopoju stosunkowo bezpiecznymi drogami, które wydeptały, bez ryzyka wpadnięcia do głębokiej dziury lub utonięcia w bagnie. Ale przyszedł mężczyzna. Nie zadowalały go już spontanicznie powstające i wąskie ścieżki przechodzące przez lasy i góry. Trzeba było poruszać się nie tylko samemu, ale też wymyślić coś, żeby wozy, które robił, nie ugrzęzły w błocie podczas jesiennej odwilży. I mężczyzna zaczął budować drogi. Początkowo były to tylko wąskie i długie pasy wyłożone kostką brukową lub kawałkami piaskowca. Ale na przestrzeni wieków drogi były ulepszane i dziś są to konstrukcje wielopasmowe z własną infrastrukturą, węzły, mosty nad zaporami wodnymi, wiele kilometrów tuneli wydrążonych w górach i leżących pod wodą. Wszystko to są drogi.

Sama historia budowy dróg jest jak długa i kręta droga. W tym artykule rozważymy historię jednego z jej odcinków - historię rosyjskich dróg.

1. Drogi na Rusi Kijowskiej

Drogi są jednym z najważniejszych elementów infrastruktury państwa. Stopień rozwoju sieci drogowej wpływa bezpośrednio na koniunkturę gospodarczą i obronność kraju.

Niestety na przestrzeni dziejów rosyjskie drogi pozostawiały wiele do życzenia. W pewnym stopniu wynika to ze specyfiki warunków przyrodniczych i geograficznych, w jakich ukształtowała się rosyjska cywilizacja. Ze względu na surowy klimat obecność dużej liczby różnego rodzaju przeszkód - lasów, terenów podmokłych, budowa dróg w Rosji zawsze wiązała się ze znacznymi trudnościami. W przeciwieństwie do krajów zachodnich, które powstały na terenie jednej z największych starożytnych cywilizacji - starożytnego Rzymu i odziedziczyły po nim, oprócz prawa rzymskiego i architektury, doskonały układ drogowy, cywilizacja rosyjska, będąc peryferyjna, powstała na bogatym, ale nierozwiniętym terytorium , co również wyjaśnia specyfikę jego rozwoju systemu transportowego.

Powstanie państwa staroruskiego sięga końca IX wieku. Wobec faktu, że większość terytorium Rosji zajmowały nieprzeniknione lasy, rzeki pełniły rolę dróg; wszystkie rosyjskie miasta i większość wsi znajdowały się wzdłuż brzegów rzek. Latem pływali wzdłuż rzek, zimą jeździli na saniach. Według zeznań cesarza bizantyjskiego z X w. Konstantyna Porfirogenetyka, nawet zbieranie danin przez księcia kijowskiego (poludie) odbywało się zimą. W listopadzie książę z orszakiem opuścił Kijów i objechał podległe tereny, wracając w kwietniu. Podobno przez resztę roku wiele terytoriów rosyjskich było po prostu niedostępnych. Komunikację lądową utrudniały też bandy rabusiów, którzy polowali na leśnych drogach. Rządzący na początku XII wieku książę kijowski Włodzimierz Monomach w swojej „Instrukcji” skierowanej do dzieci, jako jeden ze swoich wyczynów, przypomniał podróż „przez Wiatichi” – przez krainę Wiatichów. Pierwsza wzmianka o robotach drogowych pochodzi z 1015 roku. Według Opowieści o minionych latach książę Włodzimierz kijowski, przygotowując się do wyprawy przeciwko swojemu synowi Jarosławowi, panującemu w Nowogrodzie, rozkazał swoim sługom: „Przeciągnijcie ścieżki i przerzućcie mosty”. W XI wieku władze próbowały uregulować status „brydżowców” – mistrzów w budowie i naprawie mostów i chodników. Pierwszy spisany zbiór praw w Rosji, Russkaya Prawda, zawiera lekcję dla Bridgemen, która między innymi ustala taryfy za różne roboty drogowe.

Brak dróg okazywał się niekiedy dobrodziejstwem dla ludności księstw rosyjskich. Tak więc w 1238 r. Batu-chan, który zrujnował księstwa Ryazan i Vladimir-Suzdal, nie mógł dotrzeć do Nowogrodu z powodu wiosennej odwilży i został zmuszony do skręcenia na południe. Najazd tatarsko-mongolski odegrał podwójną rolę w rozwoju systemu drogowego na ziemiach rosyjskich. Z jednej strony w wyniku kampanii Batu gospodarka księstw rosyjskich została dogłębnie podważona, dziesiątki miast zostały zniszczone, znaczna część ludności zginęła lub została wzięta do niewoli, co ostatecznie doprowadziło do ograniczenia handlu i spustoszenia dróg. W tym samym czasie, podporządkowując sobie północno-wschodnią Rosję i czyniąc ją ulusem (częścią) Złotej Ordy, Tatarzy wprowadzili na ziemiach rosyjskich swój system pocztowy, zapożyczony z Chin, co w rzeczywistości było rewolucją w rozwoju sieć dróg. Przy drogach, zwanych dołami (od mongolskiego „dzyam” – „droga”), zaczęto lokalizować stacje poczty Hordy. Właściciele stacji nazywani byli woźnicami (od tureckiego „yamdzhi” – „posłaniec”). Utrzymanie dołów spadło na miejscową ludność, która pełniła również obowiązki podwodne, tj. obowiązany był dostarczać swoje konie i wozy ambasadorom lub posłańcom Hordy. Urzędnicy Hordy podróżujący rosyjskimi drogami otrzymywali specjalną przepustkę - paysatz.

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg

XIV-XV wieki w historii Rosji - czas powstania jednego scentralizowanego państwa. Księstwo moskiewskie jednoczy wokół siebie ziemie północno-wschodniej Rosji, pod koniec XV wieku pojawiła się nowa nazwa jednego państwa - „Rosja”. Rozwój terytorium Rosji trwał w XVI-XVII wieku. Pod koniec XVI wieku Wołga, Ural i Zachodnia Syberia zostały włączone do Rosji. W związku z rozwojem terytorium drogi w Rosji nabrały szczególnego znaczenia; na nich posłańcy ze wszystkich obrzeży państwa dostarczali do Moskwy wiadomości o najazdach obcych wojsk, buntach i nieurodzaju. Władze centralne wykazywały szczególną troskę o rozwój odziedziczonej po Tatarach placówki Jamskiej. W XVI wieku na ziemiach riazańskich i smoleńskich rozpoczęto pościg jamski. Do czasów panowania Iwana III pochodzi pierwszy zachowany dokument podróży wydany Jurijowi Grekowi i Kulce Oksentijewowi, który został wysłany „do Niemców”. W nim władca rozkazał na wszystkich odległościach od Moskwy do Tweru, od Tweru do Torżka i od Torżoka do Nowogrodu, aby dać ambasadorom „dwa wozy za wozy od dołu do dołu, zgodnie z tym moim listem”. W innym liście Iwana III - z 6 czerwca 1481 r. - po raz pierwszy wzmiankowano stanowisko urzędnika odpowiedzialnego za stan stacji pocztowych i dróg - komornika jamskiego. Doły znajdowały się w odległości 30-50 mil. Woźnicy byli zobowiązani do dostarczenia koni dla wszystkich podróżnych z książęcym listem, za swoją służbę byli zwolnieni z podatku - suwerennego podatku i wszelkich ceł - a ponadto otrzymywali alimenty w pieniądzach i owsie. Miejscowi chłopi musieli dbać o dobry stan dróg pod nadzorem woźniców. Z wyboru naczelnika dwie osoby z pługa (terytorialna jednostka rozliczeniowa) wyszły na oczyszczanie dróg, naprawę mostów i odnowienie wrót przez podmokłe odcinki drogi. Za Iwana Groźnego w 1555 r. Utworzono jeden organ do zarządzania biznesem drogowym - chatę Yamskaya. Już na początku XVI wieku pojawiły się pierwsze opisy dużych rosyjskich dróg - „Rosyjski budowniczy dróg”, „Perm” i „Jugorski”. Pod koniec XVI wieku pojawiły się „księgi emigracyjne” z opisami małych dróg regionalnych.

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku.

W epoce Piotrowej nadzór drogowy przechodził do Kolegium Izby, centralnego wydziału podatkowego, który również pobierał opłaty drogowe. W miejscowościach, w prowincjach i prowincjach drogi powierzono komisarzom ziemstw, którzy byli wybierani przez miejscowych ziemian i podległych Kolegium Izby. Największym projektem drogowym czasów Piotra Wielkiego była niewątpliwie budowa „perspektywicznej” – prostej drogi z Petersburga do Moskwy. Prace przy budowie „perspektywicznej” drogi trwały do ​​1746 roku. Robotami drogowymi kierował Urząd Budowy Dróg Państwowych, kierowany przez gen. V.V. Fermor.

Katarzyna II już na początku swego panowania postanowiła nadać biznesowi drogowemu charakter ważnego zadania państwowego. Wzmocniło to status Kancelarii z budowy dróg państwowych jako instytucji centralnej. Dekret z 18 lutego 1764 r. nakazał jej „dołożyć starań, aby wszystkie drogi państwowe doprowadzić do jak najlepszego stanu”. W 1775 r. przeprowadzono reformę prowincjonalną. Większość wydziałów centralnych, w tym Urząd Budowy Dróg Państwowych, jest stopniowo likwidowana, ich uprawnienia przekazywane są województwom i powiatom. Władze prowincji miały zajmować się wyłącznie wybudowaniem dróg państwowych, a ich utrzymanie przekazano władzom powiatowym – policjantowi ziemstw i niższemu sądowi ziemstw. Polecono im „zachować czujność i dbać o to, aby drogi, mosty i przejazdy… były utrzymywane w tak dobrym stanie, aby nie było zatrzymywania się ani niebezpieczeństwa dla przechodniów”, aby „nikt nie rozkopywał mostów i drogi, zablokowane lub przesunięte z miejsca na miejsce... i tak, że wszędzie na drogach i mostach panuje czystość, i martwe bydło i padlina, z której emanuje szkodliwy duch... nigdzie nie leżący.

W XVIII-XIX wieku wydziały drogowe podlegały ciągłej reorganizacji. W 1809 r. Aleksander I zatwierdził Instytucję do zarządzania komunikacją wodną i lądową. Według niego Wyprawa Komunikacji Wodnej i Wyprawa na Budowę Dróg w Państwie połączyły się w Dyrekcję Komunikacji Wodnej i Lądowej (od 1810 r. - Główna Dyrekcja Łączności - GUPS), której powierzono wszelką komunikację państwową. znaczenie. Wydział znajdował się w Twerze, kierowany przez naczelnego dyrektora i radę. Pod naczelnym dyrektorem odbywała się wyprawa, która składała się z trzech kategorii (działów), z których druga zajmowała się drogami lądowymi. Imperium zostało podzielone na 10 dzielnic komunikacyjnych. Na czele okręgu stał starosta, który podlegał dyrektorom zarządzającym, którzy nadzorowali najważniejsze odcinki linii komunikacyjnych i byli szczególnie zajęci sporządzaniem projektów i kosztorysów. Poprawiono również bezpieczeństwo dróg. Powierzono ją specjalnym okręgowym zespołom policji, które podlegały komendantom okręgowym. Zespoły składały się z szefa policji, dozorców, podoficerów i szeregowych. Ich zadaniem nie była walka z przestępczością, ale dbanie o to, by „drogi, mosty, rowy itp. nie były uszkadzane, by kanały boczne nie były blokowane, by same drogi nie były zwężane zabudowaniami, płotami czy przeorami”.

W drugiej połowie XIX wieku znaczenie dróg nieutwardzonych i autostradowych w Rosji znacznie spadło ze względu na rozwój transportu kolejowego. Jeśli w latach 1840-1860 oddano do użytku do 266 mil autostrad rocznie, to w latach 60. było to 2,5 razy mniej. Tak więc w latach 1860-1867 budowano średnio 105 mil rocznie. W latach 1867-1876 budowy dróg praktycznie nie prowadzono, a od 1876 do 1883 r. oddawano do eksploatacji nie więcej niż 15 wiorst szosy rocznie. Ponadto jakość i stan tych dróg pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja zmieniła się nieco po reformie ziemstvo w 1864 roku. Drogi zostały przekazane pod jurysdykcję ziemstw, które miały monitorować ich sprawność. Nie mając dużych funduszy niezbędnych do prowadzenia robót drogowych na dużą skalę, ziemstowie rozpoczęli energiczną działalność na rzecz poprawy dróg. Wzdłuż dróg powstają tereny zielone, sprzęt drogowy kupowany jest za granicą.

4. Rosyjskie drogi w XX wieku

Szybki rozwój krajowego przemysłu na przełomie XIX i XX wieku, a także pojawienie się pierwszych samochodów na rosyjskich drogach, przyczyniły się do zmiany stosunku władz do stanu sieci drogowej. Przed I wojną światową prawie co roku organizowano wyścigi samochodowe, lokalne władze starały się poprawić drogi przed tymi wydarzeniami. Wielu dygnitarzy, generałów, wyższych urzędników przyczyniło się do alokacji środków finansowych i materialnych na budowę dróg, a także do rozwiązania różnych problemów organizacyjnych. Działania podjęte na początku XX wieku przez rząd, ziemstwa, środowiska handlowe, przemysłowe i finansowe pozwoliły na nieznaczne wydłużenie sieci drogowej, poprawę ich stanu oraz wprowadzenie pewnych innowacji technologicznych.

Rewolucje 1917 roku i wojna domowa 1918-1920 wywarły ogromny wpływ na rozwój krajowej sieci drogowej. W czasie wojny secesyjnej budowę dróg prowadziły Voenstroy, Frontstroy, a także Administracja Drogowa (Upshoss) NKPS. Po zakończeniu wojny domowej rozpoczęły się niezliczone reorganizacje tych wydziałów. Na początku 1922 r. Upshoss i Centralna Sekcja Samochodowa Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej zostały połączone i włączone w skład Centralnej Administracji Komunikacji Lokalnej (TSUMT) w ramach NKPS. Jednak już w sierpniu 1922 r. Wspólnym dekretem Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego i Rady Komisarzy Ludowych RFSRR infrastruktura drogowa kraju została podzielona między dwa departamenty - NKPS TSUMT i Główną Dyrekcję Służb Komunalnych ( GUKH) NKWD. Drogi o znaczeniu państwowym podlegały jurysdykcji TSUMT, bezpośrednią troskę o stan dróg powierzono podległym TSUMT okręgowym wydziałom transportu lokalnego (OMES). Wydziały usług komunalnych GUKH NKWD zajmowały się zarządzaniem drogami lokalnymi.

W kolejnych latach kontynuowano reformy zarządów dróg. Jednocześnie stan drogi pozostawał w opłakanym stanie. Szczególnie dotkliwy był problem finansowania budowy dróg. Jednocześnie kraj, który dokonał industrializacji, musiał jak najszybciej stworzyć rozwinięty system transportowy. Kierownictwo sowieckie próbowało wyjść z tej sytuacji, przekazując kontrolę nad drogami o znaczeniu sojuszniczym NKWD. W 1936 r. w ramach NKWD ZSRR utworzono Główny Zarząd Dróg (Gushosdor), który zarządzał drogami o znaczeniu sojuszniczym. Już w 1925 r. wprowadzono w kraju naturalną usługę drogową, zgodnie z którą okoliczni mieszkańcy byli zobowiązani do nieodpłatnej pracy przez określoną liczbę dni w roku przy budowie dróg. W 1936 r. Wydano dekret rządowy, w którym uznano celowość tworzenia stałych lokalnych brygad, których praca została uwzględniona w ogólnym planie partycypacji zawodowej rolników kołchozowych. Jednak główną siłą roboczą przy budowie dróg byli więźniowie. W wyniku drugiego planu pięcioletniego (1933-1937) do kraju trafiło ponad 230 tys. km profilowanych dróg gruntowych. Jednocześnie plan budowy dróg utwardzonych okazał się niewykonany o 15%.

Na trzeci plan pięcioletni (1938–1942) zaplanowano duży program budowy dróg, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła jego realizację. W latach wojny znaczna część wyposażenia drogowego została przekazana Armii Czerwonej, wielu drogowców poszło na front. Podczas działań wojennych zniszczono 91 tys. km dróg, 90 tys. mostów o łącznej długości 980 km, dlatego po zakończeniu wojny podstawowym zadaniem stojącym przed służbami drogowymi była naprawa i renowacja dróg. Jednak czwarty plan pięcioletni, przyjęty w marcu 1946 r., słabo uwzględniał interesy przemysłu drogowego, który był finansowany na zasadzie szczątkowej. W tym czasie za budowę dróg odpowiadały dwa departamenty - Gushosdor Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Główny Zarząd Dróg (Glavdorupr). W ramach Gushosdoru w 1945 roku powstał Specjalny Korpus Budowy Dróg, którego podstawą były oddziały drogowe.

W latach 50. Gushosdor przeszedł w struktury nowo utworzonego Ministerstwa Transportu Samochodowego i Autostrad ZSRR, gdzie został podzielony na dwa główne departamenty - operacyjny (Gushosdor) i budowlany (Glavdorstroy). Wszystkie prace przy budowie dróg krajowych, które wcześniej wykonywał Gushosdor, zostały przeniesione do Glavdorstroy. Również w tych latach odczuwalne były problemy z finansowaniem branży drogowej. Podobnie jak poprzednio, starano się zaangażować w roboty drogowe miejscową ludność oraz wyposażenie różnych przedsiębiorstw. W 1950 roku Glavdorupr budował jednocześnie 32 drogi o znaczeniu republikańskim i szereg dróg lokalnych. Negatywny wpływ na wyniki prac miało rozproszenie zasobów i wieloprzedmiotowość zadań przy słabym wsparciu materialnym i kadrowym.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Szczyt budowy dróg w ZSRR przypada na lata 60-70. Znaczne środki przeznaczane są na budowę dróg, a drogowcy dostają nowoczesny sprzęt. W 1962 roku oddano do użytku Obwodnicę Moskwy o długości 109 kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, w Federacji Rosyjskiej w latach 1959–1965 długość dróg utwardzonych wzrosła o 81,2 tys. km, z czego 37 tys. km miało ulepszone nawierzchnie. W tych samych latach zbudowano drogi Kaszira-Woroneż, Woroneż-Saratow, Woroneż-Szachty, Saratow-Bałaszow, Władimir-Iwanowo, Swierdłowsk-Czelabińsk i wiele innych.

Intensywna budowa dróg była kontynuowana w latach 70. i 80. XX wieku. W efekcie w 1990 r. sieć dróg publicznych w RSFSR liczyła 455,4 tys. km, w tym 41 tys. km dróg krajowych i 57,6 tys. km o znaczeniu republikańskim.

Jednak na początku lat 90. około 167 ośrodków powiatowych (z 1837) nadal nie było połączonych drogami utwardzonymi z ośrodkami regionalnymi i republikańskimi. Mieszkańcy prawie 1700 osiedli centralnych (na 23 tysiące) oraz około 250 tysięcy średnich i małych osad i gospodarstw rolnych nie mieli dostępu do głównej sieci autostrad po utwardzonych drogach. Ze względu na trudną sytuację gospodarczą w kraju wystąpił duży niedobór środków finansowych. Jednocześnie przejście do gospodarki rynkowej wymagało rewizji i fundamentalnej zmiany istoty wielu kategorii społeczno-gospodarczych, takich jak forma własności, planowanie, zarządzanie stosunkami przemysłowymi, psychologia jednostki i społeczeństwa oraz wiele innych elementów ludzkiej egzystencji.

Mimo wszystkich trudności, za lata 1997-1999. nastąpiły realne zmiany zarówno w rozwoju sieci drogowej, jak iw efektywności funkcjonowania sektora drogowego. W ciągu ostatnich 12-13 lat Rosja odnotowała przyspieszony (do 10% rocznie) wzrost parkingów, natężenia ruchu i transportu drogowego.

Na dzień 1 stycznia 2002 r. długość dróg samochodowych w Federacji Rosyjskiej wynosiła 904,7 tys. km, w tym 759,3 tys. km dróg utwardzonych i 145,4 tys. km dróg nieutwardzonych. Długość dróg publicznych wynosi 588,7 tys. km, w tym 537,3 tys. km dróg utwardzonych (91%), dróg nieutwardzonych – 51,4 tys. Jednocześnie długość federalnych dróg publicznych wynosi 46,6 tys. km, w tym 46,3 tys. km (99,3%) o nawierzchni twardej oraz 542,1 tys. .

Tak, nasze drogi są wciąż gorsze od europejskich i generalnie nie mamy ich dość. Eksperci obliczyli, że aby w pełni zaspokoić potrzeby społeczno-gospodarcze kraju, minimalna długość rosyjskiej sieci drogowej powinna wynosić co najmniej 1,5 mln km, czyli zwiększyć się półtora raza w porównaniu z tym, co już mamy.

Oczywiście będzie to wymagało znacznego zwiększenia wolumenu budowy dróg. W tym miejscu warto zacytować wypowiedź Siergieja Franka, ministra transportu Federacji Rosyjskiej. Zapowiedział, że krajowy program rozwoju sieci drogowej przewiduje zwiększenie do 2010 roku całkowitej długości rosyjskich dróg o 80 tys. km. Zadanie to ma zostać zrealizowane przy zaangażowaniu prywatnych inwestorów, którzy będą mieli możliwość stworzenia sieci płatnych dróg w naszym kraju.

Jednak tych, których przeraża samo wyrażenie „drogi płatne”, można uspokoić. Autostrady komercyjne będą jedynie alternatywą dla konwencjonalnej sieci drogowej. Pojawienie się dróg płatnych nie zmieni jakości funkcjonowania istniejących dróg, a przede wszystkim autostrad federalnych. Kierowca sam zadecyduje czy jechać prosto jak strzała i idealnie płaską drogą, za którą trzeba będzie zapłacić, czy skorzystać z darmowej, której jakość jest nam już znana. Ta praktyka jest od dawna akceptowana w wielu krajach świata. I moim zdaniem jest to całkiem sprawiedliwe, o ile nie ma ekscesów.

Wniosek

Budowniczowie dróg nie poprzestają na tym i kierują swoje główne wysiłki na poszerzanie nie tylko przestrzeni krajowej, ale także międzynarodowej. Znajduje to odzwierciedlenie w realizowanym obecnie federalnym programie celowym „Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002-2010)”, a konkretnie w części „Drogi” (program „Drogi Rosji w XXI wieku”), którego podstawą na zasadzie rozwoju międzynarodowych i rosyjskich korytarzy transportowych: Bałtyk-Centrum-Południe, Zachodnia granica-Środek-Ural, Północ-Południe, Północno-Zachód-Ural, Zachodnia Syberia-Daleki Wschód i inne. Odgrywają kluczową rolę w rozwiązywaniu problemów transportowych związanych z rozwojem transportu międzynarodowego, międzypaństwowego i międzyregionalnego, więzi gospodarczych, politycznych i kulturowych.

Obecnie, przy wsparciu Rządu Federacji Rosyjskiej, trwają aktywne prace nad wieloletnim programem rozwoju krajowej sieci autostrad rosyjskich do 2025 roku. Wyznaczane są nowe zadania, wyznaczane są główne kierunki, ustalane są priorytety z jednym celem - uczynienie z Rosji kraju rozwiniętej motoryzacji i doskonałych dróg. Miejmy nadzieję, że to najtrudniejsze zadanie zostanie wykonane nie tylko w centralnej, ale i północnej części Rosji, na Dalekim Wschodzie i na Syberii.

Lista wykorzystanej literatury

1. Drogi Moskwy [Zasób elektroniczny]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Drogi Rosji: kłopoty lub zwycięstwo [Zasoby elektroniczne]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Drogi Rosji: historia i nowoczesność [Zasoby elektroniczne]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Historia dróg w Rosji i na świecie [Zasoby elektroniczne]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Agresywna armia napoleońska. Zwycięstwo Rosji nie jest łatwym cudem, wyrazem nieugiętej woli i bezgranicznej determinacji wszystkich narodów Rosji, które w 1812 roku powstały, by walczyć w Wojnie Ojczyźnianej w obronie niepodległości narodowej ojczyzny. Narodowo-wyzwoleńczy charakter wojny 1812 r. determinował także specyficzne formy udziału mas w obronie ojczyzny, a w szczególności tworzenie...

EA " Podstawa prawna organizacja i działalność policji generalnej Rosji (XVIII - początek XX w.)”. Krasnodar: Kubański Państwowy Uniwersytet Rolniczy, 2003. - 200 s. 2.5. Kuritsin V.M. „Historia rosyjskiej policji”. Krótki rys historyczny i główne dokumenty. Instruktaż. - M .: "TARCZA-M", 1998.-200 s. WYKAZ SKRÓTÓW STOSOWANYCH W PRACY dok. - dokument...

I szanowany żywiciel rodziny - wieś - tak Rosja przedstawia się Sołżenicynowi na początku XX wieku. Są to poglądy i idee Sołżenicyna, które leżą w interpretacji jego koncepcji. Kieruje się nimi, opisując historię przedrewolucyjnej Rosji, Rosji okresu sowieckiego i pisząc swoje „ogromne rozważania” o przyszłości kraju. Wniosek po katastrofie związek Radziecki musieć...

Orzeł”. W 1700 r. Wydano dekret dotyczący poczty krajowej, która początkowo działała tylko między Moskwą a Woroneżem. Dopiero w 1719 r. Nakazano przewożenie poczty „do wszystkich miast szlacheckich”. Tak więc do 1723 r. w Rosji istniały 4 poczta urzędy, które kierowały Niemcami.Wkrótce dodano do nich 7 stacji pocztowych w Finlandii.Długość tras pocztowych w połowie XVIII wieku...

Więcej od, a także więcej od

Plan Milenijny
Jak rozwinął się system transportowy w Rosji przed pojawieniem się kolei i podkładów?

Wiadomo, że rosyjska państwowość powstała właśnie na szlakach rzecznych – przede wszystkim „Od Waregów do Greków”, od starożytnego Nowogrodu do starożytnego Kijowa. W tym temacie: Technologia chodzenia tatarsko-mongolskiego do Rosji

„Nowogród. Molo, Konstantin Gorbatov

Ale zwykle zapomina się, że rzeki pozostały głównymi „drogami” Rosji przez następne tysiąc lat, aż do rozpoczęcia masowej budowy kolei.
Drogowe dziedzictwo Czyngis-chana

Pierwszymi, którzy przenieśli zauważalną liczbę ludzi i ładunków przez Rosję poza „drogi” rzeczne, byli Mongołowie podczas swojej inwazji. Technologie transportowe zostały również odziedziczone po Mongołach z Moskwy w Rosji - system „dołów”, „pogoń za dołami”. „Yam” to mongolska „droga”, „droga” zniekształcona przez Moskali. To właśnie ta przemyślana sieć posterunków z trenowanymi wymiennymi końmi umożliwiła połączenie ogromnej, słabo zaludnionej przestrzeni Europy Wschodniej w jedno państwo.

Yamskoy Prikaz jest odległym przodkiem Ministerstwa Kolei i Federalnej usługi pocztowe- pierwsza wzmianka w 1516 r. Wiadomo, że za Wielkiego Księcia Iwana III powstało ponad półtora tysiąca nowych „dołów”. W XVII wieku, zaraz po zakończeniu Kłopotów, długie lata Na czele Yamskaya Prikaz stanął zbawiciel Moskwy, książę Dmitrij Pożarski.

Ale moskiewskie drogi lądowe pełniły głównie funkcje administracyjne i pocztowe - przenosiły ludzi i informacje. Tutaj byli w najlepszym wydaniu: według wspomnień ambasadora Świętego Cesarstwa Rzymskiego Zygmunta Herbersteina jego posłaniec pokonał odległość 600 mil z Nowogrodu do Moskwy w zaledwie 72 godziny.

Jednak sytuacja z przepływem towarów była zupełnie inna. Do początku XIX wieku w Rosji nie było ani jednej wiorsty utwardzonej drogi. Czyli dwa sezony na cztery – wiosną i jesienią – nie było dróg po prostu jako takich. Załadowany wóz mógł się tam poruszać tylko heroicznym wysiłkiem i ślimaczym tempem. Nie chodzi tylko o błoto, ale także o podnoszenie się poziomu wody. Większość dróg - w naszym pojęciu zwykłych ścieżek - biegła od brodu do brodu.

Sytuację uratowała długa rosyjska zima, kiedy natura sama stworzyła dogodną śnieżną drogę - "zimową drogę" i niezawodne "przeprawy" lodowe wzdłuż zamarzniętych rzek. Dlatego też transport lądowy towarów w Rosji na koleje został dostosowany do tej zmiany pór roku. Każdej jesieni w miastach gromadziły się towary i ładunki, które po utworzeniu pokrywy śnieżnej przemieszczały się po kraju w dużych konwojach składających się z dziesiątek, a czasem setek sań. Zimowe przymrozki również przyczyniły się do naturalnego magazynowania produkty łatwo psujące się- w każdym innym sezonie, przy prawie całkowicie nieobecnych wówczas technologiach przechowywania i konserwacji, zgniłyby podczas długiej podróży.

"Zygmunt Herberstein w drodze do Rosji", rycina Augustin Hirschvogel. 1547

Według pamiętników i opisów Europejczyków z XVI-XVII wieku, które dotarły do ​​nas, do zimowej Moskwy codziennie przybywało kilka tysięcy sań z towarem. Ci sami skrupulatni Europejczycy obliczyli, że przewiezienie tego samego ładunku na saniach jest co najmniej dwa razy tańsze niż na wozie. Istotną rolę odegrała tu nie tylko różnica w stanie dróg zimą i latem. Drewniane osie i koła wózków, ich smarowanie i eksploatacja były w tamtych czasach technologią bardzo skomplikowaną i kosztowną. Znacznie prostsze sanki pozbawione były tych trudności operacyjnych.

kajdany i trakty pocztowe

Drogi lądowe przez kilka stuleci odgrywały skromną rolę w przepływie towarów, nie bez powodu nazywano je „drogami pocztowymi”. Centrum i głównym węzłem tej komunikacji była stolica – Moskwa.

Nieprzypadkowo już teraz nazwy moskiewskich ulic przypominają kierunki głównych dróg: Twierska (do Tweru), Dymitrowskaja (do Dmitrowa), Smoleńska (do Smoleńska), Kaługa (do Kaługi), Ordynka (do Ordy). , do Tatarów) i innych. W połowie XVIII wieku ostatecznie ukształtował się system „dróg pocztowych”, które przecinały się w Moskwie. Autostrada Sankt Petersburga prowadziła do nowej stolicy Imperium Rosyjskie. Szosa litewska wiodła na zachód - z Moskwy przez Smoleńsk do Brześcia o długości 1064 wiorst. Trakt kijowski do „matki miast rosyjskich” wynosił 1295 wiorst. Droga Biełgorodska Moskwa - Orel - Biełgorod - Charków - Elizavetgrad - Dubossary, długość 1382 wiorst, prowadził do granic Imperium Osmańskiego.

Pojechali na północ autostradą Archangielsk, na południe poprowadzili autostradę Woroneż (Moskwa - Woroneż - region Don - Mozdok) w 1723 wiorst i autostradę Astrachań (Moskwa - Tambow - Caricyn - Kizlyar - Mozdok) w 1972 wiorst. Na początku długiej wojny kaukaskiej Mozdok był głównym ośrodkiem komunikacyjnym armii rosyjskiej. Warto zauważyć, że tak będzie nawet w naszych czasach, w ostatnich dwóch wojnach czeczeńskich.

Trasa Syberyjska (Moskwa - Murom - Kazań - Perm - Jekaterynburg) o długości 1784 wiorst łączyła centralną Rosję z Uralem i Syberią.

Droga na Uralu jest prawdopodobnie pierwszą świadomie zaprojektowaną i wybudowaną drogą w historii Rosji.

Mówimy o tak zwanej drodze Babinovskaya z Solikamska do Verkhoturye - łączyła dorzecze Wołgi z dorzeczem Irtyszu. Został „zaprojektowany” przez Artemy'ego Safronovicha Babinowa na polecenie Moskwy. Trasa, którą otworzył na Trans-Uralu, była kilkakrotnie krótsza od poprzedniej, którą Yermak trafił na Syberię. Od 1595 r. czterdziestu chłopów wysłanych przez Moskwę przez dwa lata budowało drogę. Według naszych wyobrażeń był to tylko słabo wyposażony szlak, ledwo wykarczowany w lesie, ale jak na ówczesne standardy był to całkiem solidny szlak. W dokumentach z tamtych lat Babinow był tak nazywany - „liderem drogi syberyjskiej”. W 1597 r. jako pierwsi tą drogą przeżyło 50 mieszkańców Uglicza, oskarżonych w sprawie o zabójstwo carewicza Dymitra i zesłanych za Ural w celu budowy więzienia Pelym. W historii Rosji uważani są za pierwszych zesłańców na Syberię.

Bez twardej powłoki

Pod koniec XVIII wieku długość „szlak pocztowych” europejskiej części Rosji wynosiła 15 tysięcy mil. Sieć dróg na zachodzie zagęściła się, ale na wschód od południka Moskwa-Tula gęstość dróg gwałtownie spadła, miejscami dążąc do zera. W rzeczywistości tylko jeden trakt moskiewski-syberyjski z kilkoma odgałęzieniami prowadził na wschód od Uralu.

Drogę przez całą Syberię zaczęto budować w 1730 r., po podpisaniu układu Kiachta z Chinami - systematyczny handel karawanami z najbardziej wówczas zaludnionym i najbogatszym państwem świata był uważany za najważniejsze źródło dochodów państwa skarbiec. W sumie trakt syberyjski (Moskwa - Kazań - Perm - Jekaterynburg - Tiumeń - Tomsk - Irkuck) był budowany przez ponad wiek, kończąc swoje wyposażenie w połowie XIX wieku, kiedy nadszedł czas, aby pomyśleć o Transie - kolej syberyjska.

Do początku XIX wieku w Rosji nie było w ogóle dróg o twardej nawierzchni. Za najlepszą drogę uznano stołeczną autostradę między Moskwą a Petersburgiem. Zaczęto ją budować na rozkaz Piotra I w 1712 roku, a ukończono dopiero 34 lata później. Ta droga o długości 770 mil została zbudowana przez specjalnie utworzoną Kancelarię Dróg Państwowych według zaawansowanej wówczas technologii, ale nadal nie odważyli się zrobić z niej kamienia.

„Trakt Stołeczny” zbudowano tzw. metodą faszynową, kiedy wzdłuż całej trasy wykopano dół fundamentowy na głębokość jednego lub dwóch metrów i ułożono w nim faszynę, wiązki prętów, zalewając warstwy faszyny ziemią . Gdy warstwy te osiągnęły poziom gruntu, w poprzek drogi ułożono na nich platformę z bali, na którą wylano płytką warstwę piasku.

„Fashinnik” był nieco wygodniejszy i bardziej niezawodny niż zwykły szlak. Ale nawet na nim załadowany wózek jechał ze starej stolicy do nowej przez całe pięć tygodni - i to w porze suchej, jeśli nie było deszczu.

Zgodnie z prawem Imperium Rosyjskiego

naprawa dróg i mostów miała być wykonywana przez chłopów z danej miejscowości. A „służba drogowa”, do której chłopów wiejskich mobilizowano z narzędziami i końmi, uważana była wśród ludzi za jedną z najtrudniejszych i znienawidzonych.

W słabo zaludnionych regionach drogi budowali i naprawiali żołnierze.

Jak pisał holenderski wysłannik Deby w kwietniu 1718 r.: „Twer, Torżok i Wyszny Wołoczek są zaśmiecone towarami, które zostaną przewiezione do Petersburga nad jezioro Ładoga, ponieważ furmani odmówili transportu lądem ze względu na wysokie koszty paszy dla koni a zły stan dróg…”.

Sto lat później, w połowie XIX wieku, Lessl, profesor Politechniki w Stuttgarcie, tak opisał rosyjskie drogi: „Wyobraźcie sobie na przykład konwój w Rosji 20-30 wozów z ładunkiem około 9 centnery, jeden koń, jeden za drugim. W dobra pogoda Konwój porusza się bez przeszkód, ale podczas przedłużającej się deszczowej pogody koła wagonów zapadają się w ziemię do osi i cały konwój zatrzymuje się na całe dni przed wezbranymi strumieniami…”.

Wołga wpada do Morza Bałtyckiego

Przez znaczną część roku rosyjskie drogi zasypane błotem były płynne w dosłownym tego słowa znaczeniu. Ale rynek krajowy, choć nie najbardziej rozwinięty w Europie, i aktywny handel zagraniczny corocznie wymagały ogromnego przepływu ładunków. Zapewniły go zupełnie inne drogi - liczne rzeki i jeziora Rosji. A od czasów Piotra I dodano do nich rozbudowany system sztucznych kanałów.

Trakt syberyjski na obrazie Nikołaja Dobrowolskiego „Przekraczanie Angary”, 1886

Główne towary eksportowe Rosji od XVIII wieku - chleb, konopie, żelazo uralskie, drewno - nie mogły być masowo transportowane przez cały kraj transportem konnym. Tutaj wymagana była zupełnie inna nośność, którą mogły dać tylko statki morskie i rzeczne.

Najpopularniejsza mała barka na Wołdze z kilkuosobową załogą wzięła 3 tysiące funtów ładunku - na drodze ten ładunek zabrał ponad sto wozów, czyli wymagał co najmniej stu koni i tej samej liczby osób. Zwykła łódź na Wołchowie podniosła nieco ponad 500 funtów ładunku, z łatwością zastępując dwadzieścia wozów.

O skali transportu wodnego w Rosji dobitnie świadczą m.in. następujące statystyki, które do nas dotarły: zimą 1810 roku, z powodu wczesnych przymrozków na Wołdze, Kamie i Oce, 4288 statków zamarzło w lód z dala od ich porty („zimowały”, jak wtedy mówiono) 4288 statków. Pod względem ładowności była to równowartość ćwierć miliona wózków. Oznacza to, że transport rzeczny na wszystkich drogach wodnych Rosji zastąpił co najmniej milion wozów konnych.

Już w XVIII wieku podstawa Rosyjska gospodarka była produkcja żelaza i żelaza. Centrum metalurgii był Ural, który dostarczał swoje wyroby na eksport. Masowy transport metalu mógł odbywać się wyłącznie transportem wodnym. Wyładowana uralskim żelazem barka wypłynęła w kwietniu i jesienią w jednej żegludze dotarła do Petersburga. Ścieżka rozpoczęła się w dopływach Kamy na zachodnich zboczach Uralu. Dalej w dół rzeki, od Permu do zbiegu Kamy z Wołgą, tutaj zaczynał się najtrudniejszy odcinek podróży - aż do Rybińska. Ruch statków rzecznych pod prąd zapewniały holowniki barkowe. Przeciągnęli statek towarowy z Simbirska do Rybińska na półtora do dwóch miesięcy.

Z Rybińska zaczął się system wodny Maryjski, który za pomocą małych rzek i sztucznych kanałów łączył dorzecze Wołgi z Petersburgiem przez jeziora Biała, Ładoga i Onega. Od początku XVIII wieku do końca XIX wieku Petersburg był nie tylko stolicą administracyjną, ale także największym ośrodkiem gospodarczym kraju - największym portem w Rosji, przez który główny przepływ importu i eksportu wszedł. Dlatego miasto nad Newą z dorzeczem Wołgi łączyły aż trzy „systemy wodne” wymyślone przez Piotra I.

To on zaczął tworzyć nowy system transportowy kraju.

Piotr I jako pierwszy zastanowił się i zaczął budować system kanałów łączących wszystkie wielkie rzeki europejskiej Rosji: to najważniejsza i teraz całkowicie zapomniana część jego reform,

przed którym kraj pozostawał luźno połączonym konglomeratem odmiennych regionów feudalnych.

Już w 1709 r. zaczął działać system wodny w Wyszniewołocku, kiedy rzeka Tvertsa, dopływ górnej Wołgi, została połączona kanałami i śluzami z rzeką Tsna, wzdłuż której istniała już ciągła droga wodna przez jezioro Ilmen i Wołchow do jeziora Ładoga i Newa. Tak więc po raz pierwszy powstał jednolity system transportu z Uralu i Persji do krajów Europy Zachodniej.

Dwa lata wcześniej, w 1707 roku, zbudowano Kanał Iwanowski, łączący górne biegi rzeki Oka przez jej dopływ Upa z rzeką Don - w rzeczywistości po raz pierwszy połączono ogromne dorzecze Wołgi z dorzeczem Donu, zdolne do połączenia handlu i transportu towarowego od Morza Kaspijskiego po Ural z regionami w jeden system Morza Czarnego i Morza Śródziemnego.

Kanał Iwanowski był budowany przez dziesięć lat przez 35 000 napędzanych chłopów pod dowództwem niemieckiego pułkownika Brekela i angielskiego inżyniera Peri. Od początku wojna północna do budowniczych twierdz dołączyli także pojmani Szwedzi. Ale brytyjski inżynier popełnił błąd w obliczeniach: badania i pomiary przeprowadzono w wyjątkowo wysokim roku. woda gruntowa. Dlatego Kanał Iwanowski, mimo 33 śluz, początkowo miał problemy z napełnieniem wodą. Już w XX wieku Andriej Płatonow pisał o tym dramacie powieść produkcyjną z epoki Piotra Wielkiego - „Wrota Epifana”.

Kanał łączący baseny Wołgi i Donu, pomimo wszystkich ambicji Piotra, nigdy nie stał się ruchliwym szlakiem gospodarczym - nie tylko z powodu błędów technicznych, ale przede wszystkim dlatego, że Rosja miała jeszcze całe stulecie do podboju basenu Morza Czarnego.

Bardziej pomyślny był los techniczny i gospodarczy kanałów łączących Wołgę z Petersburgiem. Wyszniewołocki system kanałów, budowany w pośpiechu w ciągu 6 lat dla celów wojskowych przez sześć tysięcy chłopów i holenderskich inżynierów, został już pod koniec panowania Piotra I udoskonalony i przypomniał sobie nowogrodzki kupiec Michaił Sierdiukow, który okazał się być utalentowany inżynier hydraulik samouk. To prawda, że ​​w chwili narodzin tego człowieka nazywał się Borono Silengen, był Mongołem, który jako nastolatek został schwytany przez rosyjskich Kozaków podczas jednej z potyczek na granicy z Cesarstwem Chińskim.

Były Mongoł, który został rosyjskim Michaiłem, po przestudiowaniu praktyki Holendrów, ulepszył zamki i inne struktury kanałów, wychował go wydajność dwukrotnie, niezawodnie łącząc nowo narodzony Petersburg z centralną Rosją. Piotr I z radością przekazał kanał Serdiukowowi w ramach dziedzicznej koncesji i od tego czasu przez prawie pół wieku jego rodzina otrzymywała 5 kopiejek za sazhen długości każdego statku przepływającego przez kanały wodociągu Wyszniewołockiego.

Burlaki przeciwko Napoleonowi

Przez cały XVIII wiek w Rosji następował niespieszny postęp techniczny statków rzecznych: jeśli w połowie wieku typowa barka rzeczna na Wołdze przyjmowała średnio 80 ton ładunku, to na początku XIX wieku barka podobnych rozmiarów zajęło już 115 ton. Jeśli w połowie XVIII wieku przez system wodociągowy Wyszniewołocka do Petersburga przepłynęło średnio 3 tysiące statków, pod koniec wieku ich liczba podwoiła się, a ponadto dodano 2-3 tysiące tratw z drewnem, które zostały wywiezione.

„Wozidła barkowe na Wołdze”, Ilya Repin

Idea postępu technologicznego nie była obca ludziom z rad rządowych Petersburga. Tak więc w 1757 roku nad Wołgą z inicjatywy stolicy imperium pojawiły się tak zwane statki maszynowe. Nie były to parowce, ale statki poruszające się za pomocą bramy obracanej przez byki. Statki zostały zaprojektowane do transportu soli z Saratowa do Niżnego Nowogrodu - każdy podniósł 50 tysięcy funtów. Jednak te „maszyny” funkcjonowały zaledwie 8 lat – barki okazały się tańsze od byków i prymitywnych mechanizmów.

Pod koniec XVIII wieku przewiezienie barki z chlebem z Rybińska do Petersburga kosztowało ponad półtora tysiąca rubli. Załadunek barki kosztował 30-32 rubli, opłata państwowa - 56 rubli, ale wypłata dla pilotów, wozów barkowych, konogonów i dróg wodnych (tak nazywali się specjaliści techniczni obsługujący śluzy) wynosiła już 1200-1300 rubli. Według zachowanych statystyk z 1792 r. największym kupcem rzecznym okazał się moskiewski kupiec Arkhip Pawłow - w tym roku spędził 29 baroku z winem i 105 z permską solą z Wołgi do Petersburga.

Pod koniec XVIII wieku rozwój gospodarczy Rosji wymagał stworzenia nowych dróg wodnych i nowych dróg lądowych. Wiele projektów pojawiło się już za czasów Katarzyny II, starzejąca się cesarzowa wydała odpowiednie dekrety, na realizację których urzędnicy stale nie znajdowali pieniędzy. Znaleziono je dopiero za Pawła I, a wspaniałe prace budowlane ukończono już za panowania Aleksandra I.

Tak więc w latach 1797-1805 zbudowano system wodny Berezinsky, łączący dorzecze Dniepru z zachodnim Bugiem i Bałtykiem kanałami. Ta droga wodna była wykorzystywana do eksportu ukraińskich produktów rolnych i białoruskiego drewna do Europy przez port w Rydze.

Mapa systemów wodnych Maryjski, Tichwin i Wyszniewołock

W 1810 i 1811 r., dosłownie w przededniu inwazji Napoleona, Rosja otrzymała dwa dodatkowe systemy kanałów – Maryjski i Tichwiński – którymi wzmożony przepływ ładunków płynął z Uralu do Bałtyku. System Tichvin stał się najkrótszą drogą z Wołgi do Petersburga. Rozpoczął się w miejscu nowoczesnego zbiornika Rybinsk, przeszedł wzdłuż dopływów Wołgi do kanału łączącego Tichwin, który prowadził do rzeki Syas, która wpada do jeziora Ładoga i rzeki Newy. Ponieważ nawet w naszych czasach jezioro Ładoga jest uważane za trudne do nawigacji, wzdłuż wybrzeża Ładogi, uzupełniając system wodny Tichvin, za Piotra I zbudowano kanał obejściowy, który został ulepszony już za czasów Aleksandra I.

Długość całego systemu tichwińskiego wynosiła 654 wiorsty, z czego 176 to sekcje wypełnione wodą tylko za pomocą wyrafinowanej technologii zamków. Łącznie pracowały 62 śluzy, w tym dwie pomocnicze, służące do gromadzenia wody w specjalnych zbiornikach. System Tichvin składał się ze 105 pirsów ładunkowych.

Każdego roku przez system tichwiński przepływa 5-7 tysięcy statków i kilka tysięcy kolejnych tratw z drewnem. Wszystkie bramy systemu były obsługiwane przez zaledwie trzystu techników i pracowników. Ale 25-30 tysięcy pracowników było zaangażowanych w pilotowanie statków wzdłuż rzek i kanałów systemu. Biorąc pod uwagę ładowaczy przy nabrzeżach, sam system wodociągowy Tichwin wymagał ponad 40 tys. stałych pracowników – to ogromne liczby jak na tamte czasy.

W 1810 r. transportem rzecznym z całej Rosji dostarczono do Petersburga towary o wartości 105 703 536 rubli. 49 kop.

Dla porównania mniej więcej tyle samo stanowiły roczne dochody budżetowe Imperium Rosyjskiego na początku XIX wieku w przededniu wojen napoleońskich.

Rosyjski system transportu wodnego odegrał swoją strategiczną rolę w zwycięstwie w 1812 roku. Moskwa nie była kluczowym węzłem komunikacyjnym w Rosji, więc była to raczej strata moralna. Systemy kanałów Wołga-Bałtyk niezawodnie łączyły Petersburg z resztą imperium nawet w szczytowym momencie inwazji napoleońskiej: pomimo wojny i gwałtownego spadku ruchu latem 1812 r. przybyły towary o wartości 3,7 miliona rubli stolica Rosji przez system maryjski, a 6 milionów przez Tichwin.

BAM rosyjscy carowie

Tylko bezpośrednie wydatki Rosji na wojnę z Napoleonem wyniosły wówczas fantastyczną kwotę - ponad 700 milionów rubli. Dlatego budowa pierwszych dróg o twardej kamiennej nawierzchni, rozpoczęta w Rosji za Aleksandra I, postępowała z Średnia prędkość 40 mil rocznie. Jednak do 1820 r. autostrada Moskwa-Petersburg działała na każdą pogodę i po raz pierwszy zorganizowano wzdłuż niej regularny ruch dyliżansów pasażerskich. Duży powóz dla 8 pasażerów, dzięki wymiennym koniom i brukowanej szosie, pokonał dystans ze starej do nowej stolicy w cztery dni.

Po 20 latach takie autostrady i regularne dyliżanse funkcjonowały już między Petersburgiem, Rygą i Warszawą.

Włączenie znacznej części Polski w granice Rosji wymagało budowy nowego kanału od strony imperium. W 1821 r. Prusy jednostronnie wprowadziły cła zaporowe na tranzyt towarów do portu w Gdańsku, blokując dostęp do morza kupcom polskim i litewskim, którzy stali się poddanymi Rosji. W celu utworzenia nowego korytarza transportowego z centrum Królestwa Polskiego do rosyjskich portów w Kurlandii Aleksander I na rok przed śmiercią zatwierdził projekt Kanału Sierpniowego.

Ten nowy system wodny, który połączył Wisłę z Niemnem, budowany był przez 15 lat. Budowę spowolniło powstanie polskie z 1830 r., w którym pierwszy wódz stał się aktywnym uczestnikiem. Roboty budowlane pułkownika Prondzińskiego, który wcześniej służył w armii Napoleona jako inżynier wojskowy i został objęty amnestią podczas tworzenia Królestwa Polskiego.

Oprócz Kanału Augustowskiego, który przechodził przez terytorium Polski, Białorusi i Litwy, pośrednim skutkiem najazdu napoleońskiego był kolejny kanał przekopany daleko na północnym wschodzie Rosji. Kanał Katarzyny Północnej na granicy prowincji Perm i Wołogda łączył dorzecza Kamy i Północnej Dźwiny. Kanał powstał za czasów Katarzyny II, a jego niespieszną budowę wymuszono w czasie wojny z Napoleonem. Kanał Katarzyny Północnej, nawet w przypadku, gdy wróg dotarł do Niżnego Nowogrodu, umożliwiał utrzymanie połączenia między dorzeczem Wołgi przez Kamę a portem Archangielsk. W tym czasie był to jedyny kanał na świecie zbudowany ręcznie w głębokich lasach tajgi. Stworzony w dużej mierze z powodów czysto „wojskowych”, nigdy nie stał się opłacalny ekonomicznie i został zamknięty 20 lat po zakończeniu budowy, antycypując w ten sposób historię BAM półtora wieku później.

W latach 60. - 80. XVIII wieku, najpierw w Anglii, a następnie w innych krajach, rozpoczął się boom przemysłowy. Zamiast Praca fizyczna zamiast warsztatów rzemieślniczych i manufaktur pojawiła się produkcja maszynowa - duże przedsiębiorstwa przemysłowe. W 1763 r. rosyjski inżynier I. I. Polzunow przedstawił projekt silnika parowego dostarczać powietrze do piece do topienia. Samochód Polzunova miał niesamowitą moc jak na tamte czasy - 40 koni mechanicznych. zrewolucjonizował branżę Silnik parowy, stworzony przez inżyniera Jamesa Watta w 1784 roku. Mówi się, że pomysł silnika parowego zrodził się w Watt jako dziecko, kiedy obserwował podskakującą pokrywę gotującego się garnka. Był to jeden z największych wynalazków, dzięki któremu możliwy stał się potężny rozwój wszystkich dziedzin techniki. Wszechstronność silnika parowego Watta pozwoliła na zastosowanie go w dowolnej produkcji i transporcie.
silnik parowy dał potężny impuls do rozwoju transportu. W 1769 roku francuski oficer artylerii Joseph Cugno wynalazł pierwszy wagon parowy do przemieszczania ciężkich dział. Co prawda okazał się tak nieporęczny i niezdarny, że podczas testów na ulicach Paryża przebił się przez ścianę domu. Ten wagon znalazł swoje miejsce w paryskim Muzeum Sztuki i Rzemiosła. William Murdoch postanowił umieścić silnik Watta na kołach. Mówi się, że sam Watt był temu przeciwny. Murdoch wykonał model wagonu parowego, ale nie wyszedł poza model.
W 1802 r. angielski projektant Richard Trevithick zbudował samochód parowy. Załoga poruszała się z rykiem i oparami, strasząc przechodniów. Jego prędkość osiągnęła 10 km/h. Aby uzyskać taką prędkość ruchu, Trevithick wykonał ogromne koła napędowe, które były dobrą pomocą złe drogi.
Narodziny kolei
W Starożytny Egipt, Grecji i Rzymu, znajdowały się wzdłuż nich drogi torowe przeznaczone do transportu ciężkich towarów. Były one ułożone w następujący sposób: wzdłuż drogi wyłożonej kamieniem przebiegały dwie równoległe głębokie bruzdy, po których toczyły się koła wozu. W średniowiecznych kopalniach istniały drogi składające się z drewnianych szyn, po których poruszano się drewnianymi wagonami.
Około 1738 r. szybko niszczejące drewniane drogi kopalniane zastąpiono metalowymi. Na początku składały się z żeliwnych płyt z rowkami na koła, co było niepraktyczne i kosztowne. A w 1767 roku Richard Reynolds położył stalowe szyny na drogach dojazdowych do kopalni i kopalni Colbrookdale. Oczywiście różniły się od współczesnych: w przekroju miały kształt łacińska litera U, szerokość szyny 11 cm, długość 150 cm Szyny zostały przyszyte drewniana belka rynsztok. Wraz z przejściem na szyny żeliwne z żeliwa wykonano również koła wozów. Do przemieszczania wózków po szynach wykorzystywano siłę mięśni człowieka lub konia.
Stopniowo tory kolejowe wyszły poza teren kopalni. Zaczęto je układać do rzeki lub kanału, gdzie ładunek był przenoszony na statki, a następnie przenoszony drogą wodną. Rozwiązano problem zapobiegania wykolejeniu się kół. Zastosowano żelazko narożne, ale to zwiększyło tarcie kół. Następnie zaczęto używać obrzeży przy kołach jednocześnie z kształtem grzybkowym szyny w sekcji. Wykolejenia ustały.
W 1803 roku Trevithick postanowił wykorzystać swój samochód do zastąpienia trakcji konnej na torach kolejowych. Ale Trevithick zmienił konstrukcję maszyny - zrobił lokomotywę parową. Na dwuosiowej ramie z czterema kołami znajdował się kocioł parowy z jedną rurą parową w środku. Cylinder roboczy został umieszczony poziomo w kotle nad rurą parową. Tłoczysko wystawało daleko do przodu i było podtrzymywane przez wspornik. Ruch tłoka przenoszony był na koła za pomocą korby i kół zębatych. Było też koło zamachowe. Ta lokomotywa Krótki czas pracował na jednej z kopalnianych dróg. Żeliwne szyny szybko zepsuły się pod ciężarem lokomotywy. Zamiast wymieniać słabe szyny na mocniejsze, zrezygnowali z parowozu. Już po Trevithick, zapominając o swoim wynalazku, wielu próbowało stworzyć lokomotywę parową.
Osobą, której udało się przeanalizować, uogólnić i uwzględnić wszystkie dotychczasowe doświadczenia w budowie lokomotyw był George Stephenson. Znane są trzy typy parowozów Stephensona. Pierwszy, nazwany przez niego „Blucher”, został zbudowany w 1814 roku. Lokomotywa mogła poruszać się ośmioma 30-tonowymi wagonami z prędkością 6 km/h. Lokomotywa posiadała dwa cylindry, napęd na koła zębate. Z cylindrów wydobywała się para. Następnie Stephenson stworzył urządzenie, które było kamieniem milowym w budowie lokomotyw - stożek. Para spalinowa była odprowadzana do komina.
Drugi parowóz powstał w 1815 roku. Stephenson zastąpił przekładnię zębatą bezpośrednim mechanizmem korbowym łączącym tłoki cylindrów z ruchomymi osiami i sparował koła ze sztywnymi dyszlami. Stephenson był pierwszym konstruktorem lokomotyw, który zwrócił uwagę na tor i wzajemne oddziaływanie lokomotywy i toru. Zmienił połączenie szyn, łagodząc wstrząsy i zaopatrzył lokomotywę w sprężyny zawieszenia. Stephenson doszedł do wniosku, że ścieżka powinna być jak najbardziej pozioma i mimo wysokich kosztów utwór działa w trakcie budowy konieczne jest wykonanie nasypów i wykopów kolej żelazna. Na pierwszej linii kolejowej na świecie, Stockton - Darlington, konie miały służyć jako trakcji jako najbardziej niezawodny środek. W 1823 roku Stephenson rozpoczął prace nad budową tej linii iw tym samym roku założył w Newcastle pierwszą na świecie lokomotywownię. Pierwsza lokomotywa parowa, która wyszła z tego zakładu, nazywała się Lokomashen No I. Niewiele różniła się od poprzednich i przewoziła towary z prędkością 18-25 km/h. Konie służyły do ​​przemieszczania samochodów osobowych na linii Stockton – Darlington. Na najbardziej stromych odcinkach pociągi poruszały się za pomocą lin. Ułożono zarówno szyny żeliwne, jak i stalowe.


Pierwsza kolej parowa z Liverpoolu do Manchesteru została otwarta w 1830 roku.. Od tego czasu rozpoczął się szybki rozwój transportu kolejowego. W tym samym 1830 roku zbudowano pierwszą linię kolejową w Ameryce między Charleston a Augustą o długości 64 km. Parowozy przywieziono tu z Anglii. Następnie rozpoczęto budowę kolei w kolejnych krajach europejskich:
1832-1833 - Francja, Saint-Etienne-Lyon, 58 km;
1835 - Niemcy, Furth - Norymberga, 7 km;
1835 - Belgia, Bruksela-Meheln, 21 km;
1837 - Rosja, Sankt Petersburg-Carskie Sioło, 26,7 km.
Koleje wywodzące się z Anglii rozprzestrzeniły się na cały świat. W sumie do 1860 r. zbudowano ok. 100 tys. km linii kolejowych, z czego prawie 50 tys. w USA, 16,8 tys. w Wielkiej Brytanii, 11,6 tys. w Niemczech i 9,5 tys. Spośród innych krajów, w których budowa kolei rozwijała się w tym okresie, na uwagę zasługuje Belgia, gdzie do 1860 r. zbudowano 1,8 tys. km linii kolejowych. drogi, Hiszpania – 1,9 tys., Włochy – 1,8 tys., Austro-Węgry – 4,5 tys. W Rosji w 1851 r. zakończono budowę ważnej dla kraju linii Petersburg - Moskwa o długości 650 km. W latach 60. XIX wieku, po zniesieniu pańszczyzny, znacznie wzrosła wielkość budowy kolei w Rosji - w dekadzie od 1890 do 1870 r. Zajęła drugie miejsce po Stanach Zjednoczonych w uruchamianiu nowych linii. W Rosji intensywny rozwój sieci trwał dalej i tylko Wojna rosyjsko-turecka nieco spowolnił ten proces. Ale już w 1892 roku wznowiono budowę kolei. Ich długość od 10 lat wzrosła o ponad 20 tysięcy km.
W latach 70. - 80. XIX wieku budowa kolei nadal rosła. W 1880 r. największą długość linii kolejowych w Europie miały Niemcy - 33 838 km, za nią Wielka Brytania - 28 854 km, następnie Francja - 26 189, europejska część Rosji - 23 429 i Austro-Węgry - 19 512 km.
Okres między pierwszą a drugą wojną światową ma wiele charakterystyczne cechy. W wielu krajach europejskich następuje faktyczne zatrzymanie rozwoju sieci kolejowej. W Wielkiej Brytanii praktycznie nie prowadzono budowy nowych linii kolejowych. To samo można powiedzieć o Czechosłowacji, Rumunii i kilku innych krajach. Nie dotyczy to jednak wszystkich krajów europejskich. W tym okresie niemiecka sieć kolejowa powiększyła się o około 10 tys. km. Do początku II wojny światowej około połowa światowej sieci kolejowej obejmowała siedem państw - USA, ZSRR, Wielką Brytanię, Francję, Niemcy, Włochy i Japonię. W tych krajach (z wyjątkiem ZSRR i Włoch) osiągnięto bardzo wysoką gęstość sieci, wielokrotnie większą niż gęstość sieci krajów afrykańskich czy azjatyckich. W Europie największą gęstość sieci kolejowej miały Wielka Brytania, Francja, Belgia, Holandia, Dania, Niemcy, Czechosłowacja, Austria i Szwajcaria. Mniej rozwinięta sieć była w ZSRR, Włoszech, Polsce, Węgrzech, Rumunii, krajach bałkańskich i skandynawskich. Linie kolejowe koncentrowały się na terenach przemysłowych. Według stanu na 1 stycznia 1938 r. sieć kolejowa ZSRR zajmowała drugie miejsce na świecie pod względem długości i wynosiła 85,1 tys. km. Główne linie kolejowe południka kierunki połączone Donbas, Kaukaz i Dolna Wołga z Moskwą, Leningradem i północnymi regionami kraju. W kierunku równoleżnikowym ważną rolę odgrywały linie kolejowe prowadzące z Moskwy, Leningradu i Donbasu na Ural i Azję Środkową. Bardzo ważne posiadała Kolej Transsyberyjską, która łączyła regiony Uralu, Syberii i Dalekiego Wschodu. Turksib zapewnił najkrótszą drogę z Azji Środkowej na Syberię i Daleki Wschód. Ale gęstość sieci ZSRR była niewielka.
Powstawanie kolei
Europa. Pierwsza na świecie kolej publiczna z napędem parowym została zbudowana w Anglii przez George'a Stephensona w 1825 r. między Stockton a Darlington i miała 40 kilometrów długości. Pierwsza linia kolejowa między stosunkowo główne miasta została otwarta w 1830 roku i połączyła przemysłowe centrum Manchesteru z portowym miastem Liverpool. Linia wykorzystywała również lokomotywy parowe firmy Stephenson. Do 1840 r. długość linii kolejowych w Wielkiej Brytanii wynosiła 2390 km.
Ameryka. Historia kolei USA sięga roku 1815, kiedy pułkownik John Stevens otrzymał tzw. karta kolejowa do budowy New Jersey Railroad Company, która później stała się częścią Pennsylvania Railroad. Do tego czasu nie istniał rozwinięty transport lądowy, wygodny, szybki i tani. Dlatego rozwój kolei był postępowym rozwiązaniem. Pierwsze krótkie linie kolejowe zasilane parą do użytku przemysłowego pojawiły się w Stanach Zjednoczonych pod koniec lat 20. XIX wieku. Budowanie torów kolejowych nie było praca specjalna. Dużo gorzej było z lokomotywami. Następnie w 1826 roku ten sam Stevens zaprojektował i przeprowadził pierwsze testy swojego lokomotywy parowej „Steam Wagon”. Do testów D. Stevens zaprojektował tor kołowy na swojej posiadłości w Hoboken w stanie New Jersey. Testy wypadły pomyślnie.


W 1829 roku Gortario Allen, jako główny inżynier firmy żeglugowej Delaware-Hudson, z powodzeniem przetestował prostą, z punktu widzenia inżynierii, angielską lokomotywę o nazwie Stourbridge Lion pomiędzy Honeysdale i Carbonvale w Pensylwanii. Te trzy wydarzenia posłużyły jako punkt wyjścia dla rozwoju kolei w Stanach Zjednoczonych, który w pełni rozpoczął się pod koniec lat 20. XX wieku.
Opinia publiczna uwierzyła silniki parowe„Synowie diabła” i podróżowanie na nich, poza „wstrząsem”, do niczego nie prowadzi. Jednak ich przewaga nad parowcami była niezaprzeczalna. Uderzającym przykładem jest eksperyment, a raczej konkurencja między parowozem a parowcem. Warunki konkursu były niezwykle proste: jak najszybciej przejść określoną ścieżkę. W tym celu wybrano trasę między miastami Cincinnati i St. Louis. Dystans po wodzie wynosił 702 mile i został pokonany przez parowiec w 3 dni. Parowóz spędził tylko 16 godzin, a odległość, którą musiał przebyć to tylko 339 mil!..
Od 10 lat długość linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych wzrosła z 40 mil do 2755 mil (4,4 tys. km). A przed rozpoczęciem wojna domowa, w 1860 r. i w ogóle ponad 30 tys. mil.
Historia budowy kolei w USA to historia mobilizacji środków publicznych i zasoby naturalne kraju na korzyść garstki magnatów kolejowych. Jeszcze przed rozpoczęciem budowy przedsiębiorstwa kolejowe otrzymywały dotacje rządowe w wysokości od 16 000 do 48 000 USD na milę przyszłego toru. W tym samym czasie firmy same wyznaczały trasę i oczywiście starały się ją maksymalnie wydłużyć, w wyniku czego koleje okazały się wyjątkowo kręte, a następnie trzeba je było wyprostować. Ponadto firmy otrzymały własność gruntu w odległości 10 mil po każdej stronie układanej drogi. I tak w latach 1870-1880 właściciele kolei otrzymali na własność 242 tys. grożąc innym, że wyśle ​​obok nich kolej.
Budowa kolei miała ważne implikacje dla Stanów Zjednoczonych. Najpierw powstała infrastruktura, która ostatecznie połączyła rynek krajowy w jedną całość. Po drugie, budowa kolei przyczyniła się do rozwoju metalurgii i inżynierii transportowej. Było to szczególnie widoczne, gdy szyny żeliwne zaczęto zastępować stalowymi. Budownictwo kolejowe spowodowało tak duże zapotrzebowanie na szyny, że pomimo ogromnego wzrostu hutnictwa i wysokich ceł importowych, do lat 90-tych szyny stalowe były nadal częściowo importowane z Anglii. Ważnym rezultatem budownictwa kolejowego była akumulacja kapitału przez spółki akcyjne, które podjęły kontrakty na budowę. drogi transkontynentalne. Podczas I wojny światowej rząd federalny USA przejął kontrolę nad przemysłem kolejowym. Od tego momentu możemy założyć, że złoty wiek kolei w Stanach Zjednoczonych zaczyna się kończyć. Do 1920 roku koleje ponownie przeszły w ręce prywatne, ale zostały zwrócone w opłakanym stanie i wymagały radykalnej przebudowy i znacznej poprawy.
Rosja. Na początku XIX wieku rząd rosyjski zainteresował się budową kolei. Podstawą tego kierunku był Departament Komunikacji Wodnej, utworzony w 1798 r. według projektu zatwierdzonego przez cesarza Pawła I. Na czele organizacji stanął N. P. Rumyantsev. Departament Rumiancewa działał pomyślnie, aktywnie się rozwijał, aw 1809 r. rozszerzył swoje uprawnienia i został przemianowany na Urząd Komunikacji Wodnej i Lądowej. Na bazie zbudowanej przez Rumiancewa w tym samym 1809 roku powstał Instytut Wojskowy Korpusu Łączności. Po zwycięstwie w Wojnie Ojczyźnianej 1812 kontynuowano prace nad udoskonaleniem systemu łączności. W ostatnią fazę weszły w drugiej ćwierci XIX wieku. Instytut Korpusu Łączności wyprodukował galaktykę wysoko wykwalifikowanych, nowoczesnych specjalistów do budowy i eksploatacji kolei rosyjskich.


Oprócz rozwiązania problemów technicznych i personalnych konieczne było przezwyciężenie opinia publiczna: w Rosji w tym czasie liczba przeciwników budowy kolei znacznie przeważyła nad zwolennikami. Równolegle ze szkoleniem kadr inżynierskich F. Gerstner zbudował w 1837 r. linię kolejową Carskie Sioło, która połączyła stolicę z Carskim Siołem. To poligon doświadczalny umożliwił realizację następującego zadania - budowę do 1851 r. dwutorowej kolei St. Petersburg - Moskwa, a następnie do 1862 r. drogi St. Petersburg - Warszawa. W 1851 r. Mikołaj I podzielił personel techniczny obsługujący tory na kompanie, a od 6 sierpnia pojawiły się oddziały kolejowe. Zgodnie z dekretem cesarza utworzono 14 odrębnych pracowników wojskowych, dwie kompanie dyrygenckie i „telegraficzne” o łącznej liczbie 4340 osób, co zapoczątkowało tworzenie pierwszych wojskowych jednostek kolejowych. Kazano im utrzymać dobry stan tor kolejowy, zapewniający nieprzerwaną pracę stacji ochrony mostów i przejazdów kolejowych.
Boom kolejowy
W drugiej połowie lat 80. XIX wieku najwyższy poziom rozwój światowej sieci kolejowej w historii. Przez dziesięć lat, od 1880 do 1890 r., sieć kolejowa rozrosła się o 245 tys. km, osiągając 617,3 tys. km. Inwestycje kolejowe w globalnej sieci w ciągu tej piątki okres letni wyniósł około 2 miliardów funtów szterlingów, osiągając łączna kwota 7 miliardów funtów. Pod względem tempa i bezwzględnego wzrostu kolei wyprzedzały Stany Zjednoczone, gdzie gigantyczna skala budowy kolei stymulowała intensywny rozwój. produkcja przemysłowaśrodki produkcji.
Kolej południowa
Największy w systemie Państwowej Administracji Kolei Ukrainy. Historycznie powstał z głównych linii uruchomionych w okresie I i II „wielkiego” wzniesienia w budownictwie kolejowym w Rosji. Pod nazwą „Koleje Południowe” powstała w 1934 r. w wyniku rozbicia „Kolei Południowych”. W latach przedwojennych planów pięcioletnich Kolej Południowa odegrała wyjątkowo ważną rolę w zapewnieniu uprzemysłowienia przemysłowych regionów centralnej części ZSRR. W pierwszych miesiącach Wielkiego Wojna Ojczyźniana, South Railway zapewniła ewakuację przedsiębiorstwa przemysłowe do wschodnich rejonów kraju i transport wojskowy w rejonach frontowych. W okresie okupacji 1941-1943

lat gospodarka Kolei Południowej poniosła straty materialne, szacowane na 1 miliard 29 milionów rubli. Jednak już w 1947 roku tom ruch pasażerski na głównym kierunku Kursk-Charków-Lozovaya przekroczył poziom przedwojenny. Od 1956 r. rozpoczęto prace elektryfikacyjne na niektórych odcinkach Kolei Południowej. W 1960 roku główne kierunki ruchu towarowego i pasażerskiego w granicach Kolei Południowej zostały przeniesione na trakcję elektryczną i spalinową. Stan techniczny górna konstrukcja toru na linii Kursk-Charków-Lozovaya, pod warunkiem bezpieczny ruch pociągi pasażerskie o prędkości technicznej do 120 km/h.
W momencie rozpadu ZSRR czas trwania linii Kolei Południowej wynosił około 4 tysięcy kilometrów, zapewniał transport: na terenie Ukraińskiej SRR - Charków, Donieck, Ługańsk, Dniepropietrowsk, Połtawa, Kijów, Sumy i Czernihowa; na terytorium RSFSR - regiony Kursk i Biełgorod. W ogólnym wolumenie ruchu towarowego ok. 70% stanowiły przerób i transport ładunków tranzytowych, znaczący udział miały produkty rolne. Pod względem ruchu pasażerskiego Koleje Południowe zajmowały czołową pozycję w ZSRR, zwłaszcza latem, z głównym kierunkiem ruchu pasażerskiego z północnej i środkowej części ZSRR - na Kaukaz i Krym, a także z zachodu na na wschodzie kraju.
W nowoczesne warunki, sieć linii Kolei Południowej, położona w północno-wschodniej części kraju, jest największa na Ukrainie, granicząc z kolejami południowo-zachodnimi, Odessą, Naddnieprowska, Donieckiem i rosyjską koleją południowo-wschodnią. Całkowita długość sieci Kolei Południowej przekracza 3000 km. Przewozy pasażerskie i towarowe odbywają się na wspólnych liniach, w obrębie obwodów Charkowa, Sumy, Połtawy, częściowo Czernihowa i Kirowogradu, przy jednoczesnym zapewnieniu połączenia regionów gospodarczych krajów WNP w głównych kierunkach: Krym Północny, Kaukaz. Pozycja geograficzna i konfiguracja kierunków i odcinków, zapewnia Kolei Południowej duże znaczenie tranzytowe, podczas gdy usługi transportowe region z górnictwem, inżynierią i produkcją rolną. Struktura transportu ma charakter przemysłowo-rolniczy. South Railway obsługuje ponad 1000 obiektów przemysłowych i ponad 2000 przedsiębiorstwa handlowe, z których największe to: Zakład Górniczo-Przetwórczy Połtawa; Zakłady Kremenczug - rafineria ropy naftowej i samochody, zakłady w Charkowie - technika transportowa "Im. V. A. Malysheva”, „Electrotyazhmash”, fabryka traktorów i inne ... Spośród przedsiębiorstw przemysłu kolejowego największe to: Zakłady wagonowe Kryukov, Zakłady naprawcze lokomotyw Diesla w Połtawie i Izyum. Administracja drogowa znajduje się w Charkowie.

Ile kosztuje napisanie pracy?

Wybierz rodzaj pracy Praca dyplomowa(licencjat/specjalista) Część pracy Dyplom magisterski Zajęcia z praktyką Teoria zajęć Streszczenie Esej Test Zadania Praca atestacyjna (VAR/VKR) Biznesplan Pytania egzaminacyjne Dyplom MBA Praca dyplomowa (uczelnia/szkoła techniczna) Inne Sprawy Praca laboratoryjna, RGR Pomoc on-line Raport z praktyki Szukaj informacji Prezentacja PowerPoint Esej dla absolwentów Materiały towarzyszące do dyplomu Artykuł Test Rysunki więcej »

Dziękuję, wysłano do Ciebie e-mail. Sprawdź pocztę.

Czy chcesz otrzymać kod promocyjny z 15% rabatem?

Odbieraj SMS-y
z kodem promocyjnym

Z powodzeniem!

?Podaj kod promocyjny podczas rozmowy z menedżerem.
Kod promocyjny można wykorzystać tylko raz przy pierwszym zamówieniu.
Rodzaj kodu promocyjnego - " Praca dyplomowa".

Historia dróg w Rosji

Wstęp

1. Drogi na Rusi Kijowskiej

Wniosek

Wstęp

Bardzo się myli każdy, kto myśli, że drogi pojawiły się na naszej planecie w ostatnim czasie. Zawsze istniały drogi, nawet gdy na Ziemi nie było samego człowieka. Zwierzęta na przykład zawsze biegały do ​​wodopoju stosunkowo bezpiecznymi drogami, które wydeptały, bez ryzyka wpadnięcia do głębokiej dziury lub utonięcia w bagnie. Ale przyszedł mężczyzna. Nie zadowalały go już spontanicznie powstające i wąskie ścieżki przechodzące przez lasy i góry. Trzeba było poruszać się nie tylko samemu, ale też wymyślić coś, żeby wozy, które robił, nie ugrzęzły w błocie podczas jesiennej odwilży. I mężczyzna zaczął budować drogi. Początkowo były to tylko wąskie i długie pasy wyłożone kostką brukową lub kawałkami piaskowca. Ale na przestrzeni wieków drogi były ulepszane i dziś są to konstrukcje wielopasmowe z własną infrastrukturą, węzły, mosty nad zaporami wodnymi, wiele kilometrów tuneli wydrążonych w górach i leżących pod wodą. Wszystko to są drogi.

Sama historia budowy dróg jest jak długa i kręta droga. W tym artykule rozważymy historię jednego z jej odcinków - historię rosyjskich dróg.

1. Drogi na Rusi Kijowskiej

Drogi są jednym z najważniejszych elementów infrastruktury państwa. Stopień rozwoju sieci drogowej wpływa bezpośrednio na koniunkturę gospodarczą i obronność kraju.

Niestety na przestrzeni dziejów rosyjskie drogi pozostawiały wiele do życzenia. W pewnym stopniu wynika to ze specyfiki warunków przyrodniczych i geograficznych, w jakich ukształtowała się rosyjska cywilizacja. Ze względu na surowy klimat obecność dużej liczby różnego rodzaju przeszkód - lasów, terenów podmokłych, budowa dróg w Rosji zawsze wiązała się ze znacznymi trudnościami. W przeciwieństwie do krajów zachodnich, które powstały na terenie jednej z największych starożytnych cywilizacji - starożytnego Rzymu i odziedziczyły po nim, oprócz prawa rzymskiego i architektury, doskonały układ drogowy, cywilizacja rosyjska, będąc peryferyjna, powstała na bogatym, ale nierozwiniętym terytorium , co również wyjaśnia specyfikę jego rozwoju systemu transportowego.

Powstanie państwa staroruskiego sięga końca IX wieku. Wobec faktu, że większość terytorium Rosji zajmowały nieprzeniknione lasy, rzeki pełniły rolę dróg; wszystkie rosyjskie miasta i większość wsi znajdowały się wzdłuż brzegów rzek. Latem pływali wzdłuż rzek, zimą jeździli na saniach. Według zeznań cesarza bizantyjskiego z X w. Konstantyna Porfirogenetyka, nawet zbieranie danin przez księcia kijowskiego (poludie) odbywało się zimą. W listopadzie książę z orszakiem opuścił Kijów i objechał podległe tereny, wracając w kwietniu. Podobno przez resztę roku wiele terytoriów rosyjskich było po prostu niedostępnych. Komunikację lądową utrudniały też bandy rabusiów, którzy polowali na leśnych drogach. Rządzący na początku XII wieku książę kijowski Włodzimierz Monomach w swojej „Instrukcji” skierowanej do dzieci, jako jeden ze swoich wyczynów, przypomniał podróż „przez Wiatichi” – przez krainę Wiatichów. Pierwsza wzmianka o robotach drogowych pochodzi z 1015 roku. Według Opowieści o minionych latach książę Włodzimierz kijowski, który miał wyruszyć na kampanię przeciwko swojemu synowi Jarosławowi, panującemu w Nowogrodzie, rozkazał swoim sługom: Grzebanie ścieżek i mostów most”. W XI wieku władze próbowały uregulować status „brydżowców” – mistrzów w budowie i naprawie mostów i chodników. Pierwszy spisany zbiór praw w Rosji, Russkaya Prawda, zawiera lekcję dla Bridgemen, która między innymi ustala taryfy za różne roboty drogowe.

Brak dróg okazywał się niekiedy dobrodziejstwem dla ludności księstw rosyjskich. Tak więc w 1238 r. Batu-chan, który zrujnował księstwa Ryazan i Vladimir-Suzdal, nie mógł dotrzeć do Nowogrodu z powodu wiosennej odwilży i został zmuszony do skręcenia na południe. Najazd tatarsko-mongolski odegrał podwójną rolę w rozwoju systemu drogowego na ziemiach rosyjskich. Z jednej strony w wyniku kampanii Batu gospodarka księstw rosyjskich została dogłębnie podważona, dziesiątki miast zostały zniszczone, znaczna część ludności zginęła lub została wzięta do niewoli, co ostatecznie doprowadziło do ograniczenia handlu i spustoszenia dróg. W tym samym czasie, podporządkowując sobie północno-wschodnią Rosję i czyniąc ją ulusem (częścią) Złotej Ordy, Tatarzy wprowadzili na ziemiach rosyjskich swój system pocztowy, zapożyczony z Chin, co w rzeczywistości było rewolucją w rozwoju sieć dróg. Przy drogach, zwanych dołami (od mongolskiego „dzyam” – „droga”), zaczęto lokalizować stacje poczty Hordy. Właściciele stacji nazywani byli woźnicami (od tureckiego „yamdzhi” – „posłaniec”). Utrzymanie dołów spadło na miejscową ludność, która pełniła również obowiązki podwodne, tj. obowiązany był dostarczać swoje konie i wozy ambasadorom lub posłańcom Hordy. Urzędnicy Hordy podróżujący rosyjskimi drogami otrzymywali specjalną przepustkę - paysatz.

2. Rozwój terytorialny Rosji i rozwój dróg

XIV-XV wieki w historii Rosji - czas powstania jednego scentralizowanego państwa. Księstwo moskiewskie jednoczy wokół siebie ziemie północno-wschodniej Rosji, pod koniec XV wieku pojawiła się nowa nazwa jednego państwa - „Rosja”. Rozwój terytorium Rosji trwał w XVI-XVII wieku. Pod koniec XVI wieku Wołga, Ural i Zachodnia Syberia zostały włączone do Rosji. W związku z rozwojem terytorium drogi w Rosji nabrały szczególnego znaczenia; na nich posłańcy ze wszystkich obrzeży państwa dostarczali do Moskwy wiadomości o najazdach obcych wojsk, buntach i nieurodzaju. Władze centralne wykazywały szczególną troskę o rozwój odziedziczonej po Tatarach placówki Jamskiej. W XVI wieku na ziemiach riazańskich i smoleńskich rozpoczęto pościg jamski. Do czasów panowania Iwana III pochodzi pierwszy zachowany dokument podróży wydany Jurijowi Grekowi i Kulce Oksentijewowi, który został wysłany „do Niemców”. W nim suweren rozkazał na wszystkich odległościach od Moskwy do Tweru, od Tweru do Torżoka i od Torżoka do Nowogrodu, aby dać ambasadorom ” dwa wózki do wózka z dołu do pit zgodnie z tym mój list”. W innym liście Iwana III - z 6 czerwca 1481 r. - po raz pierwszy wzmiankowano stanowisko urzędnika odpowiedzialnego za stan stacji pocztowych i dróg - komornika jamskiego. Doły znajdowały się w odległości 30-50 mil. Woźnicy byli zobowiązani do dostarczenia koni dla wszystkich podróżnych z książęcym listem, za swoją służbę byli zwolnieni z podatku - suwerennego podatku i wszelkich ceł - a ponadto otrzymywali alimenty w pieniądzach i owsie. Miejscowi chłopi musieli dbać o dobry stan dróg pod nadzorem woźniców. Z wyboru naczelnika dwie osoby z pługa (terytorialna jednostka rozliczeniowa) wyszły na oczyszczanie dróg, naprawę mostów i odnowienie wrót przez podmokłe odcinki drogi. Za Iwana Groźnego w 1555 r. Utworzono jeden organ do zarządzania biznesem drogowym - chatę Yamskaya. Już na początku XVI wieku pojawiły się pierwsze opisy dużych rosyjskich dróg - „Rosyjski budowniczy dróg”, „Perm” i „Jugorski”. Pod koniec XVI wieku pojawiły się „księgi emigracyjne” z opisami małych dróg regionalnych.

3. Duże projekty drogowe w XVIII-XIX wieku.

W epoce Piotrowej nadzór drogowy przechodził do Kolegium Izby, centralnego wydziału podatkowego, który również pobierał opłaty drogowe. W miejscowościach, w prowincjach i prowincjach drogi powierzono komisarzom ziemstw, którzy byli wybierani przez miejscowych ziemian i podległych Kolegium Izby. Największym projektem drogowym czasów Piotra Wielkiego była niewątpliwie budowa „perspektywicznej” – prostej drogi z Petersburga do Moskwy. Prace przy budowie „perspektywicznej” drogi trwały do ​​1746 roku. Robotami drogowymi kierował Urząd Budowy Dróg Państwowych, kierowany przez gen. V.V. Fermor.

Katarzyna II już na początku swego panowania postanowiła nadać biznesowi drogowemu charakter ważnego zadania państwowego. Wzmocniło to status Kancelarii z budowy dróg państwowych jako instytucji centralnej. Dekret z 18 lutego 1764 r. nakazał jej ” dokładać wszelkich starań, aby wszystkie drogi krajowe były jak najlepsze stan”. W 1775 r. przeprowadzono reformę prowincjonalną. Większość wydziałów centralnych, w tym Urząd Budowy Dróg Państwowych, jest stopniowo likwidowana, ich uprawnienia przekazywane są województwom i powiatom. Władze prowincji miały zajmować się wyłącznie wybudowaniem dróg państwowych, a ich utrzymanie przekazano władzom powiatowym – policjantowi ziemstw i niższemu sądowi ziemstw. Zamówiono je ” zachować czujność i troskę, aby drogi, mosty i skrzyżowania ... były utrzymywane w takim dobrym stanie, że nie ma przestojów ani niebezpieczeństwa dla podróżnego", do " nikt nie kopał mostów i dróg, blokował i przesuwał z miejsca na miejsce ... i tak, że wszędzie na drogach i mostach była czystość, a martwe bydło i padlina, z której emanuje szkodliwy duch ... nigdzie nie leżało».

W XVIII-XIX wieku wydziały drogowe podlegały ciągłej reorganizacji. W 1809 r. Aleksander I zatwierdził Instytucję do zarządzania komunikacją wodną i lądową. Według niego Wyprawa Komunikacji Wodnej i Wyprawa na Budowę Dróg w Państwie połączyły się w Dyrekcję Komunikacji Wodnej i Lądowej (od 1810 r. - Główna Dyrekcja Łączności - GUPS), której powierzono wszelką komunikację państwową. znaczenie. Wydział znajdował się w Twerze, kierowany przez naczelnego dyrektora i radę. Pod naczelnym dyrektorem odbywała się wyprawa, która składała się z trzech kategorii (działów), z których druga zajmowała się drogami lądowymi. Imperium zostało podzielone na 10 dzielnic komunikacyjnych. Na czele okręgu stał starosta, który podlegał dyrektorom zarządzającym, którzy nadzorowali najważniejsze odcinki linii komunikacyjnych i byli szczególnie zajęci sporządzaniem projektów i kosztorysów. Poprawiono również bezpieczeństwo dróg. Powierzono ją specjalnym okręgowym zespołom policji, które podlegały komendantom okręgowym. Zespoły składały się z szefa policji, dozorców, podoficerów i szeregowych. Ich zadaniem nie była walka z przestępczością, ale dbanie o to, by „drogi, mosty, rowy itp. nie były uszkadzane, by kanały boczne nie były blokowane, by same drogi nie były zwężane zabudowaniami, płotami czy przeorami”.

W drugiej połowie XIX wieku znaczenie dróg nieutwardzonych i autostradowych w Rosji znacznie spadło ze względu na rozwój transportu kolejowego. Jeśli w latach 1840-1860 oddano do użytku do 266 mil autostrad rocznie, to w latach 60. było to 2,5 razy mniej. Tak więc w latach 1860-1867 budowano średnio 105 mil rocznie. W latach 1867-1876 budowy dróg praktycznie nie prowadzono, a od 1876 do 1883 r. oddawano do eksploatacji nie więcej niż 15 wiorst szosy rocznie. Ponadto jakość i stan tych dróg pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja zmieniła się nieco po reformie ziemstvo w 1864 roku. Drogi zostały przekazane pod jurysdykcję ziemstw, które miały monitorować ich sprawność. Nie mając dużych funduszy niezbędnych do prowadzenia robót drogowych na dużą skalę, ziemstowie rozpoczęli energiczną działalność na rzecz poprawy dróg. Wzdłuż dróg powstają tereny zielone, sprzęt drogowy kupowany jest za granicą.

4. Rosyjskie drogi w XX wieku

Szybki rozwój krajowego przemysłu na przełomie XIX i XX wieku, a także pojawienie się pierwszych samochodów na rosyjskich drogach, przyczyniły się do zmiany stosunku władz do stanu sieci drogowej. Przed I wojną światową prawie co roku organizowano wyścigi samochodowe, lokalne władze starały się poprawić drogi przed tymi wydarzeniami. Wielu dygnitarzy, generałów, wyższych urzędników przyczyniło się do alokacji środków finansowych i materialnych na budowę dróg, a także do rozwiązania różnych problemów organizacyjnych. Działania podjęte na początku XX wieku przez rząd, ziemstwa, środowiska handlowe, przemysłowe i finansowe pozwoliły na nieznaczne wydłużenie sieci drogowej, poprawę ich stanu oraz wprowadzenie pewnych innowacji technologicznych.

Rewolucje 1917 roku i wojna domowa 1918-1920 wywarły ogromny wpływ na rozwój krajowej sieci drogowej. W czasie wojny secesyjnej budowę dróg prowadziły Voenstroy, Frontstroy, a także Administracja Drogowa (Upshoss) NKPS. Po zakończeniu wojny domowej rozpoczęły się niezliczone reorganizacje tych wydziałów. Na początku 1922 r. Upshoss i Centralna Sekcja Samochodowa Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej zostały połączone i włączone w skład Centralnej Administracji Komunikacji Lokalnej (TSUMT) w ramach NKPS. Jednak już w sierpniu 1922 r. Wspólnym dekretem Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego i Rady Komisarzy Ludowych RFSRR infrastruktura drogowa kraju została podzielona między dwa departamenty - NKPS TSUMT i Główną Dyrekcję Służb Komunalnych ( GUKH) NKWD. Drogi o znaczeniu państwowym podlegały jurysdykcji TSUMT, bezpośrednią troskę o stan dróg powierzono podległym TSUMT okręgowym wydziałom transportu lokalnego (OMES). Wydziały usług komunalnych GUKH NKWD zajmowały się zarządzaniem drogami lokalnymi.

W kolejnych latach kontynuowano reformy zarządów dróg. Jednocześnie stan drogi pozostawał w opłakanym stanie. Szczególnie dotkliwy był problem finansowania budowy dróg. Jednocześnie kraj, który dokonał industrializacji, musiał jak najszybciej stworzyć rozwinięty system transportowy. Kierownictwo sowieckie próbowało wyjść z tej sytuacji, przekazując kontrolę nad drogami o znaczeniu sojuszniczym NKWD. W 1936 r. w ramach NKWD ZSRR utworzono Główny Zarząd Dróg (Gushosdor), który zarządzał drogami o znaczeniu sojuszniczym. Już w 1925 r. wprowadzono w kraju naturalną usługę drogową, zgodnie z którą okoliczni mieszkańcy byli zobowiązani do nieodpłatnej pracy przez określoną liczbę dni w roku przy budowie dróg. W 1936 r. Wydano dekret rządowy, w którym uznano celowość tworzenia stałych lokalnych brygad, których praca została uwzględniona w ogólnym planie partycypacji zawodowej rolników kołchozowych. Jednak główną siłą roboczą przy budowie dróg byli więźniowie. W wyniku drugiego planu pięcioletniego (1933-1937) do kraju trafiło ponad 230 tys. km profilowanych dróg gruntowych. Jednocześnie plan budowy dróg utwardzonych okazał się niewykonany o 15%.

Na trzeci plan pięcioletni (1938–1942) zaplanowano duży program budowy dróg, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła jego realizację. W latach wojny znaczna część wyposażenia drogowego została przekazana Armii Czerwonej, wielu drogowców poszło na front. Podczas działań wojennych zniszczono 91 tys. km dróg, 90 tys. mostów o łącznej długości 980 km, dlatego po zakończeniu wojny podstawowym zadaniem stojącym przed służbami drogowymi była naprawa i renowacja dróg. Jednak czwarty plan pięcioletni, przyjęty w marcu 1946 r., słabo uwzględniał interesy przemysłu drogowego, który był finansowany na zasadzie szczątkowej. W tym czasie za budowę dróg odpowiadały dwa departamenty - Gushosdor Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Główny Zarząd Dróg (Glavdorupr). W ramach Gushosdoru w 1945 roku powstał Specjalny Korpus Budowy Dróg, którego podstawą były oddziały drogowe.

W latach 50. Gushosdor został przeniesiony do struktury nowo utworzonego Ministerstwa Transportu Samochodowego i Autostrad ZSRR, gdzie został podzielony na dwa główne departamenty - operacyjny (Gushosdor) i budowlany (Glavdorstroy). Wszystkie prace przy budowie dróg krajowych, które wcześniej wykonywał Gushosdor, zostały przeniesione do Glavdorstroy. Również w tych latach odczuwalne były problemy z finansowaniem branży drogowej. Podobnie jak poprzednio, starano się zaangażować w roboty drogowe miejscową ludność oraz wyposażenie różnych przedsiębiorstw. W 1950 roku Glavdorupr budował jednocześnie 32 drogi o znaczeniu republikańskim i szereg dróg lokalnych. Negatywny wpływ na wyniki prac miało rozproszenie zasobów i wieloprzedmiotowość zadań przy słabym wsparciu materialnym i kadrowym.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Szczyt budowy dróg w ZSRR przypada na lata 60-70. Znaczne środki przeznaczane są na budowę dróg, a drogowcy dostają nowoczesny sprzęt. W 1962 roku oddano do użytku Obwodnicę Moskwy o długości 109 kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, w Federacji Rosyjskiej w latach 1959–1965 długość dróg utwardzonych wzrosła o 81,2 tys. km, z czego 37 tys. km miało ulepszone nawierzchnie. W tych samych latach zbudowano drogi Kaszira-Woroneż, Woroneż-Saratow, Woroneż-Szachty, Saratow-Bałaszow, Władimir-Iwanowo, Swierdłowsk-Czelabińsk i wiele innych.

Intensywna budowa dróg była kontynuowana w latach 70. i 80. XX wieku. W efekcie w 1990 r. sieć dróg publicznych w RSFSR liczyła 455,4 tys. km, w tym 41 tys. km dróg krajowych i 57,6 tys. km o znaczeniu republikańskim.

Jednak na początku lat 90. około 167 ośrodków powiatowych (na 1837 r.) nadal nie było połączonych drogami utwardzonymi z ośrodkami regionalnymi i republikańskimi. Mieszkańcy prawie 1700 osiedli centralnych (na 23 tysiące) oraz około 250 tysięcy średnich i małych osad i gospodarstw rolnych nie mieli dostępu do głównej sieci autostrad po utwardzonych drogach. Ze względu na trudną sytuację gospodarczą w kraju wystąpił duży niedobór środków finansowych. Jednocześnie przejście do gospodarki rynkowej wymagało rewizji i fundamentalnej zmiany istoty wielu kategorii społeczno-gospodarczych, takich jak forma własności, planowanie, zarządzanie stosunkami przemysłowymi, psychologia jednostki i społeczeństwa oraz wiele innych elementów ludzkiej egzystencji.

Mimo wszystkich trudności, za lata 1997-1999. nastąpiły realne zmiany zarówno w rozwoju sieci drogowej, jak iw efektywności funkcjonowania sektora drogowego. W ciągu ostatnich 12-13 lat Rosja odnotowała przyspieszony (do 10% rocznie) wzrost parkingów, natężenia ruchu i transportu drogowego.

Na dzień 1 stycznia 2002 r. długość dróg samochodowych w Federacji Rosyjskiej wynosiła 904,7 tys. km, w tym 759,3 tys. km dróg utwardzonych i 145,4 tys. km dróg nieutwardzonych. Długość dróg publicznych wynosi 588,7 tys. km, w tym 537,3 tys. km dróg utwardzonych (91%), dróg nieutwardzonych – 51,4 tys. Jednocześnie długość federalnych dróg publicznych wynosi 46,6 tys. km, w tym 46,3 tys. km (99,3%) o nawierzchni twardej oraz 542,1 tys. km terytorialnych dróg publicznych, w tym utwardzonych 491 tys. km (90%).

Tak, nasze drogi są wciąż gorsze od europejskich i generalnie nie mamy ich dość. Eksperci obliczyli, że aby w pełni zaspokoić potrzeby społeczno-gospodarcze kraju, minimalna długość rosyjskiej sieci drogowej powinna wynosić co najmniej 1,5 mln km, czyli zwiększyć się półtora raza w porównaniu z tym, co już mamy.

Oczywiście będzie to wymagało znacznego zwiększenia wolumenu budowy dróg. W tym miejscu warto zacytować wypowiedź Siergieja Franka, ministra transportu Federacji Rosyjskiej. Zapowiedział, że krajowy program rozwoju sieci drogowej przewiduje zwiększenie do 2010 roku całkowitej długości rosyjskich dróg o 80 tys. km. Zadanie to ma zostać zrealizowane przy zaangażowaniu prywatnych inwestorów, którzy będą mieli możliwość stworzenia sieci płatnych dróg w naszym kraju.

Jednak tych, których przeraża samo wyrażenie „drogi płatne”, można uspokoić. Autostrady komercyjne będą jedynie alternatywą dla konwencjonalnej sieci drogowej. Pojawienie się dróg płatnych nie zmieni jakości funkcjonowania istniejących dróg, a przede wszystkim autostrad federalnych. Kierowca sam zadecyduje czy jechać prosto jak strzała i idealnie płaską drogą, za którą trzeba będzie zapłacić, czy skorzystać z darmowej, której jakość jest nam już znana. Ta praktyka jest od dawna akceptowana w wielu krajach świata. I moim zdaniem jest to całkiem sprawiedliwe, o ile nie ma ekscesów.

Wniosek

Budowniczowie dróg nie poprzestają na tym i kierują swoje główne wysiłki na poszerzanie nie tylko przestrzeni krajowej, ale także międzynarodowej. Znajduje to odzwierciedlenie w realizowanym obecnie federalnym programie celowym „Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002-2010)”, a konkretnie w części „Drogi” (program „Drogi Rosji w XXI wieku”), którego podstawą na zasadzie rozwoju międzynarodowych i rosyjskich korytarzy transportowych: Bałtyk-Centrum-Południe, Zachodnia granica-Środek-Ural, Północ-Południe, Północno-Zachód-Ural, Zachodnia Syberia-Daleki Wschód i inne. Odgrywają kluczową rolę w rozwiązywaniu problemów transportowych związanych z rozwojem transportu międzynarodowego, międzypaństwowego i międzyregionalnego, więzi gospodarczych, politycznych i kulturowych.

Obecnie, przy wsparciu Rządu Federacji Rosyjskiej, trwają aktywne prace nad wieloletnim programem rozwoju krajowej sieci autostrad rosyjskich do 2025 roku. Wyznaczane są nowe zadania, wyznaczane są główne kierunki, ustalane są priorytety z jednym celem - uczynienie z Rosji kraju rozwiniętej motoryzacji i doskonałych dróg. Miejmy nadzieję, że to najtrudniejsze zadanie zostanie wykonane nie tylko w centralnej, ale i północnej części Rosji, na Dalekim Wschodzie i na Syberii.

Lista wykorzystanej literatury

Drogi Moskwy [Zasoby elektroniczne]: o-drogi/auto/moskiewskie-drogi/

Drogi Rosji: kłopoty lub zwycięstwo [Zasoby elektroniczne]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Drogi Rosji: historia i nowoczesność [Zasoby elektroniczne]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Historia dróg w Rosji i na świecie [Zasób elektroniczny]: o-drogach/auto/historia-dróg/

Podobne streszczenia:

Wybór metod organizacji robót drogowych. Informacje ogólne o przepływowym sposobie organizacji robót drogowych. Budowa harmonogramów organizacji robót drogowych metodą in-line. Główne parametry przepływów budowy dróg.

Skrzyżowanie jezdni na jednym poziomie, opracowanie profilu podłużnego na dojściach do skrzyżowania dla dróg na dwóch poziomach. Obliczanie odpływu z małej zlewni dla przepustu. Pozyskiwanie gruntu pod odcinek drogi o długości 2 km.

Działania na rzecz rozwoju terytoriów, w tym miast i innych osiedli. ogólna charakterystyka dzielnica. Analiza urbanistyczna terenu pod kątem wyposażenia w obiekty społeczne i kulturalne (sklepy, kasy oszczędnościowe, warsztaty naprawcze, obiekty sportowe).

Analiza nieruchomości w Petersburgu. Badania marketingowe rynku. Charakterystyka dzielnicy Moskowskiej w Petersburgu. Wskaźnik cen na rynku mieszkaniowym w dzielnicy Moskovsky w Petersburgu. Ocena efektywności inwestycji w budowę obiektów.

Historia rozwoju zastosowania geosyntetyków w budowa dróg W Federacji Rosyjskiej. Produkcja różnego rodzaju geowłókniny i geokraty, geokraty i geokomórki, geofilamenty, a także geopłyty stosowane jako izolatory termiczne.

Analiza statusu architekta. Wymiar antropomorficzny w architekturze. Przestrzeń komunikacji liniowej. Trójwymiarowa przestrzeń reprodukcji życia i kultury. Urbanistyka Moskwy. Manifestacja czynniki naturalne w architekturze (słońce).

Warunki przyrodnicze i klimatyczne dla projektowania autostrady. Obliczenie normy techniczne Autostrada. Projekt planu trasy. Obliczenie nieprawidłowej pikiety. Projektowanie profilu podłużnego autostrady. Projekt zwrotu.

Architektura północnych miast Rosji

Architektura Północy jako część kultury ogólnorosyjskiej. Rosyjska architektura drewniana: kultowe konstrukcje drewniane i inżynieria lądowa. Zabytki budownictwa kamiennego, fortyfikacje rosyjskiej północy, zabytki rzeźby i rzeźby.

Rozważono kwestie projektowania głównych elementów drogi Zavitinsk-Poyarkovo. Transport – charakterystyka ekonomiczna. Normy techniczne dotyczące projektowania. Opis proponowanej opcji. Projektowanie planów tras. Obliczanie profilu poprzecznego

Analiza warunków przyrodniczo-klimatycznych, gruntowych i hydrologicznych terenu budowy drogi. Ustalenie terminu i zakresu prac. Technologia i organizacja budowy nawierzchni. Kontrola jakości, ochrona pracy i środowiska.

Kryzys koniunktury w przemyśle materiały budowlane w Rosji. Znaczenie i efektywność reorganizacji produkcji w przedsiębiorstwach przemysłu materiałów budowlanych. Ogólna charakterystyka i struktura kompleksu budowlanego Ukrainy.

Badanie cech urbanistycznych w mieście Jużno-Sachalińsk, na które wpłynęły: różne kultury, zwłaszcza tak odmiennych jak europejskie i azjatyckie. Osada Sachalin, powstanie pierwszych osad. Toyohara, stolica japońskiej prowincji Karafuto.

Stan sieci drogowej i autostrad dzisiaj. Charakterystyka programu branżowego „Drogi Białorusi”. Doskonalenie metod projektowania i budowy dróg i mostów. Zwiększ bezpieczeństwo ruch drogowy.