Tata cara penyelenggaraan angkutan penumpang melalui jalan darat. Transportasi Penumpang
Bab 5. Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Jalan
5.1. Muncul dan berkembangnya angkutan penumpang perkotaan.
Jenis transportasi perkotaan
Sampai abad ke-16, ketika kota-kota kecil, penduduk melakukan perjalanan bisnis dan berkunjung. Waktu berlalu, kota tumbuh, jarak bertambah dan ada kebutuhan nyata untuk bergerak menggunakan kendaraan. Dalam sejarah perkembangan transportasi penumpang perkotaan, lima periode dapat dibedakan: kuda, uap, traksi listrik, motorisasi, dan periode modern dengan pengenalan otomatisasi, informatisasi, dan teknologi elektronik.
Periode menunggang kuda dimulai pada kuartal terakhir abad ke-17. dan berlanjut sampai sekitar pertengahan abad ke-19. Sudah di paruh kedua abad ke-15. pergerakan teratur kereta kuda diatur dalam lalu lintas antar kota. Pada awal abad XVI. penumpang, bagasi, dan surat diangkut dengan kereta pos dan omnibus yang ditarik kuda. Sebuah kereta pos (fr. dili-gence) - kereta tertutup besar untuk transportasi reguler penumpang, bagasi dan surat - muncul di Inggris pada abad ke-16. Omnibus (dari bahasa Latin omnibus - "untuk semua orang") - kereta kuda multi-kursi - melakukan perjalanan reguler di kota-kota dan di antara mereka. Pandangan pertama ini transportasi umum muncul di Paris pada 1662. Pada akhir abad XVIII. di kota-kota, alih-alih gerbong, kereta pos 10-20 kursi, omnibus, dan penggaris mulai banyak digunakan.
Namun, jalanan dan jalanan berada dalam kondisi yang sangat menyedihkan sehingga perjalanan berubah menjadi siksaan yang nyata. Oleh karena itu, seiring waktu, kereta digantikan oleh gerbong yang lebih nyaman bagi penumpang, dan jalan biasa digantikan oleh rel ^ Jadi kereta kuda muncul di kota-kota, yaitu kereta kuda (New York, St. Petersburg). Petersburg, Moskow) pada pertengahan abad ke-19. Jaringan berkuda pertama kereta api dibangun pada 30-an abad XIX. di NYC. Munculnya kereta kuda dapat dilihat sebagai konsekuensi dari krisis pertama dalam sejarah transportasi, yang muncul sehubungan dengan pertumbuhan kota. Namun kemunculan mobil kuda tidak sepenuhnya menyelesaikan masalah transportasi kota-kota besar. Penggunaan kereta kuda membutuhkan jalan yang lebar.
Belakangan, ketika jalan-jalan sempit kota mulai dipenuhi dengan kendaraan yang ditarik kuda, upaya dilakukan untuk menggunakan traksi uap. Pada tahun 1837, di New York, mesin uap pertama melintasi kota. Dorongan uap berbeda dari kereta kuda dalam ekonomi dan daya dukung yang lebih besar. Mesin uap dapat menarik beberapa gerbong di belakangnya, tetapi mereka sangat mencemari udara, berbahaya bagi kebakaran, dan memiliki traksi rendah serta kinerja dinamis.
Untuk membongkar jalan-jalan di London pada tahun 1863, kereta api perkotaan bertenaga uap pertama diletakkan di bawah tanah di terowongan dan disebut Metropolitan-Way (kereta metropolitan). Ada beberapa orang yang ingin melakukan perjalanan melalui terowongan berasap. Penumpang lebih memilih transportasi darat. Mengikuti London, kereta bawah tanah muncul di Berlin pada tahun 1872 di tanggul dan pada tahun 1878 di New York di jembatan layang logam, di mana kereta api dengan lokomotif uap berjalan.
Hampir bersamaan, jalan raya muncul, pertama dengan traksi uap. Banyak upaya dihabiskan untuk pembangunan jalan seperti itu di London oleh penemu dan pengusaha O "Trem dan disebut Tram-Way (jalan Trem). Selanjutnya, semua kereta api kota off-street mulai disebut kereta bawah tanah, dan jalan kereta api disebut trem.
Setelah penemuan motor listrik dan metode untuk mentransmisikan listrik jarak jauh, mereka mulai menggunakan traksi listrik. Pada tahun 1880, penemu Rusia F. A. Pirotsky menguji metode untuk mentransmisikan listrik di sepanjang rel. Tes berhasil. Di Berlin, pada tahun 1879, bagian kecil rel untuk trem listrik diuji coba, yang menerima energi dari rel ketiga tambahan, diletakkan di antara dua rel yang sedang berjalan.
Trem listrik pertama di Rusia diluncurkan pada tahun 1892 di Kyiv, kemudian pada tahun 1894 di Kazan, pada tahun 1896 di Nizhny Novgorod, pada tahun 1899 di Moskow. Munculnya traksi listrik telah secara signifikan memperluas prospek pengembangan kereta bawah tanah. Pada tahun 1882, di Jerman, di jalur Berlin - Spandau, prototipe pertama kendaraan tanpa jejak dengan motor listrik yang ditenagai oleh kabel kontak diuji - prototipe bus listrik. Perkembangan bus troli dimulai setelah penemuan batang pengumpul arus dengan roller dan kemudian kontak geser. Bus listrik domestik pertama muncul di jalan-jalan Moskow pada tahun 1933. Periode traksi listrik dimulai pada akhir abad ke-19. dan paling berkembang pada kuartal pertama abad ke-20. Keunggulan traksi listrik dibandingkan tipe lain sudah jelas, dan akan terus berkembang di masa depan.
Periode motorisasi, yaitu, pengembangan transportasi mobil dengan mesin pembakaran internal, dimulai pada 1920-an, tetapi kecepatannya, dengan pengecualian Amerika Serikat, rendah. Perkembangan motorisasi massal dimulai pada 1950-an, setelah Perang Dunia Kedua. Parkir mobil global terus berkembang karena keunggulan yang dimiliki mobil: kemampuan manuver yang tinggi, traksi yang baik dan kinerja dinamis, kemungkinan perjalanan langsung, kenyamanan transportasi yang tinggi. Sebagai akibat dari motorisasi yang tidak diatur di negara-negara industri, transportasi yang dialihkan, hingga saat ini, kehilangan penumpang dan dibatasi. Saat ini, sekitar 80% penumpang di kota-kota AS dan sekitar 60% di Inggris dan Prancis diangkut dengan mobil. Di kota-kota besar, mobil, karena daya dukungnya yang rendah, tidak dapat menguasai lalu lintas penumpang yang muncul bahkan di jalan raya paling modern sekalipun. Dengan kondisi seperti ini, kembalinya pengembangan transportasi routed dianggap sebagai satu-satunya jalan keluar dari krisis transportasi.
Di negara kita Perhatian khusus dikhususkan untuk pengembangan transportasi publik. Inti dari tugas pada tahap perkembangannya saat ini direduksi menjadi pengembangan metode baru untuk mengatur pergerakan angkutan penumpang berdasarkan sistem otomatis kontrol lalu lintas; peningkatan spesies tradisional angkutan penumpang perkotaan, termasuk perubahan desain rolling stock dan perangkat rel; pengembangan jenis baru angkutan penumpang trayek. Ciri-ciri yang paling khas dari periode modern adalah: spesialisasi perkotaan jalan-jalan dan jalan menurut tujuan dan jenis lalu lintas untuk meningkatkan keseragaman arus lalu lintas; pendekatan sistematis untuk memecahkan masalah jaringan transportasi perkotaan dalam kaitannya dengan jalur penghubung dan pemesanan semua jenis transportasi perkotaan; penghapusan maksimum titik konflik dan distribusi arus lalu lintas pada tingkat yang berbeda; pembangunan jalan raya perkotaan.
Kota-kota modern dicirikan oleh perpaduan kawasan perumahan dan industri dengan pinggiran kota, area rekreasi, dan pemukiman lainnya, yaitu, pembentukan apa yang disebut kota-kota besar. Dalam memecahkan masalah transportasi kota-kota besar di masa depan, hanya satu cara yang dapat diterima - perluasan jaringan transportasi umum yang cepat dan masuk akal, yang terdiri dari dua sistem: transit dan lokal. Jelas bahwa untuk mengatasi volume besar lalu lintas penumpang di kota-kota besar menggunakan satu moda transportasi tidak memungkinkan. Oleh karena itu, perlu untuk menggunakan secara luas semua jenis angkutan penumpang perkotaan yang tersedia, deskripsi singkatnya diberikan di bawah ini.
Kereta bawah tanah adalah jenis rel transportasi penumpang perkotaan dengan perangkat jalur terpisah dari desain terowongan, tanah atau trestle. Ini adalah jenis angkutan penumpang perkotaan yang paling kuat dengan kapasitas 48 pasang kereta per jam dan daya angkut 40-50 ribu penumpang per jam. Kereta bawah tanah sebagai transportasi kereta api yang membutuhkan investasi modal yang signifikan digunakan di kota-kota terbesar di daerah dengan arus penumpang yang stabil. Ini efektif di kota-kota dengan populasi lebih dari 1 juta orang dan hanya pada rute dengan arus penumpang maksimum melebihi 21 ribu orang. pada jam satu. Di Rusia, proyek metro bawah tanah pada tahun 1902 dikembangkan dan dipresentasikan ke Duma Kota Moskow oleh insinyur P. I. Balinsky. Namun, proyek ini tidak mungkin dilaksanakan, karena Duma menolak usulan tersebut. Jalur metro pertama dibuka di Moskow hanya pada tahun 1935. Metro modern adalah serangkaian sistem teknis yang kompleks, biasanya bekerja dengan lancar, jelas, dan cepat. Kecepatan kereta diatur oleh sistem otomatis yang juga mengontrol tindakan pengemudi. Metro di negara kita adalah salah satu bentuk transportasi perkotaan yang paling nyaman, andal, dan aman. Metro beroperasi di enam kota Rusia - Moskow, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg. Berkat kereta bawah tanah, masalah transportasi massal penumpang berkecepatan tinggi sedang diselesaikan, yang berada di luar kekuatan transportasi jalanan. Metro Moskow beroperasi 20 jam sehari dengan interval 80 detik selama jam sibuk dan kecepatan teknis lebih dari 40 km/jam.
Trem adalah jalan pemandangan rel transportasi dengan trackbed umum atau terpisah, terutama berbasis darat. Daya dukung trem berada pada kisaran 12-15 ribu penumpang per jam. Dari segi daya dukung, ini merupakan jenis angkutan penumpang perkotaan kedua setelah kereta bawah tanah. Trem modern adalah kereta serba logam, yang rodanya digerakkan oleh motor listrik DC. Mesin menerima energi dari jaringan kontak (kabel overhead dengan tegangan 500-700 V) melalui busur kontak kawat tebal yang dipasang di atap mobil - pantograf. Kawat kedua adalah rel. Trem dikendalikan oleh pengontrol yang memungkinkan Anda mengubah kekuatan arus di jaringan listrik. Lama trem adalah bentuk utama transportasi perkotaan. Trem ini ekonomis dari segi biaya operasional dan jenis angkutan perkotaan yang ramah lingkungan. Namun, kemampuan manuvernya dibandingkan dengan moda transportasi jalan lainnya rendah; malfungsi menyebabkan kemacetan lalu lintas dan kemacetan, itu menciptakan kebisingan. Oleh karena itu, pada tahun 1950-1960. pentingnya trem sebagai angkutan umum massal mulai berkurang, dan di banyak kota ekonomi trem mulai dibatasi. Namun, sistem kereta api ringan yang telah muncul di Rusia dan luar negeri adalah jenis transportasi penumpang massal yang paling tepat di kota-kota besar dengan populasi hingga 1 juta jiwa. Jalur trem berkecepatan tinggi pertama di Rusia diletakkan di Volgograd. Trem Volgograd memiliki beberapa fitur yang membedakannya dari sejumlah penemuan serupa. Bagian dari rute kereta api ringan (panjang 3,34 km) berjalan di bawah tanah (metrotrem). Bagian daratan sepanjang 9,5 km menghubungkan 15 stasiun yang terletak di dekat objek-objek pembentuk kota besar. Trem memiliki jalur terpisah dan dipindahkan dari area pemukiman. Anda dapat berkendara di sepanjang rute 13 km dalam 25-27 menit. Di sini, untuk pertama kalinya, sistem kontrol kecepatan otomatis dan sinyal lokomotif otomatis digunakan, yang memungkinkan untuk mencapai kecepatan hingga 80 km/jam. Pada tahun 1995, panjang rel trem untuk lalu lintas berkecepatan tinggi di kota-kota Rusia adalah 64,2 km. Di beberapa kota, untuk beralih ke kecepatan tinggi, pekerjaan sedang dilakukan untuk merekonstruksi jalur trem. Desain rolling stock juga sedang dimodernisasi.
Bus troli [dari eng. kabel kontak troli, roller pantograph + bus bus] - mode transportasi tanpa rel dengan pasokan energi dari jaringan kontak overhead. Daya angkutnya 8-9 ribu penumpang per jam.
Tenaga mesin bus listrik modern mencapai 120 kW, kecepatannya 70 km/jam. Desain bus listrik menggabungkan keunggulan bus dan trem. Dari bus, troli meminjam ban pneumatik yang memungkinkannya bergerak hampir tanpa suara di sepanjang jalan, trem - mesin listrik yang tidak mengeluarkan gas buang berbahaya. Motor listrik digerakkan dari jaringan kontak. Dua kabel overhead (bus listrik) direntangkan di sepanjang rute, di mana dua pantograf meluncur. Bus troli tidak mahal untuk dioperasikan, sederhana dan dapat diandalkan, ramah lingkungan, dan memiliki kualitas dinamis yang tinggi. Namun, pembangunan jaringan kontak memerlukan biaya tertentu, itu mengacaukan jalan dan memperburuk penampilan mereka, komunikasi dengan jaringan kontak membatasi kemampuan manuver dan tidak memungkinkan rolling stock untuk bekerja dengannya. rezim yang berbeda pergerakan.
Dianjurkan untuk menggunakan bus listrik di kota-kota dengan populasi lebih dari 250 ribu jiwa di jalur dengan arus penumpang yang stabil setidaknya 2-2,5 ribu penumpang per jam sebagai moda transportasi utama dan tambahan. Kereta luncur yang digunakan dapat memiliki kapasitas sedang, besar dan ekstra besar (tipe artikulasi).
Bus adalah jenis transportasi jalan tanpa jejak dengan catu daya otonom, yang memiliki kemampuan manuver tinggi dan tidak memerlukan konstruksi perangkat lintasan khusus. Ini dapat digunakan di jalan dengan jenis permukaan jalan transisi. Ini dapat menangani lalu lintas penumpang dari 200 hingga 4500 pas / jam. Hal ini memungkinkan untuk membuat jaringan rute yang luas dengan kepadatan hingga 3 km/km 2 di kota-kota besar dan kecil. Digunakan sebagai moda transportasi utama dan pembawa. Daya dukung angkutan bus adalah 9-10 ribu penumpang per jam. Bus menyediakan perubahan jaringan rute yang mudah sesuai dengan fluktuasi lalu lintas penumpang dan organisasi rute di area baru bangunan tempat tinggal. Bus adalah satu-satunya moda transportasi di kota-kota kecil dan pemukiman pekerja dengan arus penumpang yang relatif kecil dan merupakan tambahan pada rute pasokan dan pengiriman di kota-kota besar dan terbesar. Kerugian utama transportasi bus terkait dengan kompleksitas mesin pembakaran internal otonom, dengan biaya operasi yang signifikan, kapasitas kendaraan yang relatif kecil, pencemaran lingkungan, level tinggi kebisingan.
Karena kelebihan transportasi bus dibandingkan moda lain dan terlepas dari kekurangannya, transportasi bus telah tersebar luas. Layanan bus diselenggarakan di negara kita di lebih dari 1.500 kota dan permukiman tipe perkotaan. Dalam beberapa tahun terakhir, rata-rata jarak yang ditempuh penumpang mencapai 6 km.
Perlu dicatat bahwa transportasi bus terutama condong ke arah transportasi perkotaan dan sebagian besar adalah transportasi perkotaan. Dalam hal ini, ketika mengatur pekerjaan pada transportasi penumpang, perusahaan otomotif terutama melakukan transportasi penumpang perkotaan dan, sebagian, pinggiran kota.
Kuliah 2
Kepuasan penuh dan tepat waktu dari populasi negara dalam transportasi adalah tugas utama pekerjaan transportasi kereta api. Dasar untuk ini adalah perencanaan jangka panjang dan operasional volume lalu lintas penumpang untuk semua jenis transportasi, yang memungkinkan Anda untuk menentukan kapasitas transportasi yang diperlukan, dengan mempertimbangkan lalu lintas penumpang yang tidak merata berdasarkan musim dan bulan, dan pinggiran kota, di Selain itu, berdasarkan hari dalam seminggu dan jam dalam sehari.
Ada sekitar 10.000 stasiun di jaringan kereta api, mengirimkan lebih dari sepuluh juta penumpang per hari, di mana sekitar satu juta adalah lalu lintas jarak jauh. Dalam lalu lintas komuter, 8.800 kereta listrik beroperasi setiap hari, dan di musim panas, sekitar 350 pasang kereta beroperasi setiap hari di jalur pinggiran kota dua jalur, misalnya, di persimpangan Moskow. Angkutan massal memerlukan perhatian yang berkesinambungan terhadap pelayanan penumpang di stasiun-stasiun dan di sepanjang rute, untuk memastikan kecepatan tinggi dan keselamatan lalu lintas berdasarkan konstruksi jadwal kereta api.
Peningkatan kecepatan kereta api penumpang merupakan salah satu tugas terpenting dalam meningkatkan tingkat pelayanan penumpang. Ini sangat menentukan tingkat tinggi pengembangan peralatan teknis Perkeretaapian yang terintegrasi, dengan mempertimbangkan otomatisasi dan mekanisasi maksimum. proses produksi.
Penggunaan peralatan teknis transportasi kereta api yang efisien, peningkatan produktivitas tenaga kerja sangat tergantung pada perencanaan jangka panjang dan operasional transportasi penumpang, yang terutama mempengaruhi penggunaan rolling stock, kapasitas kereta api, stasiun penumpang dan stasiun kereta api.
Organisasi rasional proses transportasi, termasuk transportasi penumpang, menyediakan skema kontrol seperti itu. Administrasi Penumpang Utama Kementerian Perkeretaapian menetapkan volume lalu lintas penumpang untuk jaringan jalan di kondisi saat ini dan untuk jangka panjang sesuai dengan rencana pembangunan ekonomi Nasional Uni Soviet. Rencana lalu lintas penumpang menentukan tidak hanya volumenya, tetapi juga kepadatan arus penumpang ke arah tertentu atau poligon jaringan, yang memungkinkan untuk menetapkan kebutuhan jalan dalam sarana dan staf teknis. Pada saat yang sama, Kementerian Perkeretaapian menetapkan jalan dan indikator operasional lalu lintas penumpang.
Saat menyusun jadwal pergerakan kereta penumpang, norma kecepatan teknis dan rute ditentukan. Komisi Pusat Kementerian Perkeretaapian, setelah menyusun jadwal, menyetujui standarnya. Tidak ada penjatahan terpusat dari pekerjaan rolling stock dalam lalu lintas penumpang. Setiap tahun, jalan-jalan tersebut menerima penugasan yang dirinci per kuartal hanya untuk lalu lintas penumpang (penumpang-km).
Indikator yang mencirikan pengoperasian rolling stock dan penggunaannya ditentukan sesuai dengan jadwal saat ini. Di lalu lintas pinggiran kota, indikator utamanya adalah kinerja mobil dalam kilometer penumpang.
Untuk stasiun melalui jalan darat, jumlah penumpang yang dikirim dan ton bagasi yang diproses direncanakan, serta pendapatan lokal, pendapatan dari transportasi, laba yang direncanakan, profitabilitas, biaya, produktivitas tenaga kerja (jumlah kereta yang dikirim per karyawan). Saat menganalisis pekerjaan di jalan atau bagian jalan, indikator digunakan - jumlah kereta yang dikirim.
Beroperasi di kondisi modern indikator kinerja untuk lalu lintas penumpang dapat lebih mencerminkan pekerjaan multifaset lalu lintas penumpang jika, dengan analogi dengan peraturan teknis untuk lalu lintas barang, mereka dirinci. Ini akan meningkat secara signifikan indikator ekonomi pekerjaan transportasi kereta api, yang sangat penting dalam hal perencanaan dan stimulasi ekonomi pekerjaan.
Di jalan, pelayanan penumpang dikelola oleh pelayanan penumpang. Dalam kondisi operasi saat ini, mereka melaksanakan tugas Kementerian Perkeretaapian dan menentukan kebutuhan gerbong dan sarana teknis lainnya untuk melayani lalu lintas penumpang. Departemen penumpang diselenggarakan di sejumlah departemen jalan, yang mengontrol kegiatan operasional stasiun penumpang dan stasiun kereta api. Stasiun penumpang, dan pada stasiun lain stasiun merupakan penghubung utama dalam penyelenggaraan lalu lintas penumpang.
Kirim karya bagus Anda di basis pengetahuan sederhana. Gunakan formulir di bawah ini
Mahasiswa, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.
Di-host di http://www.allbest.ru/
1. Organisasi dan pengelolaan lalu lintas penumpang
1.1 Organisasi angkutan penumpang jalan
2. Manajemen penumpang
2.1 Angkutan penumpang pada trayek komuter
2.2 Kualitas layanan penumpang
Bibliografi
1. Organisasi dan pengelolaan lalu lintas penumpang
1.1 Organisasianisasi lalu lintas penumpang
Masyarakat modern dicirikan oleh proses komunikasi yang intensif. Tanpa pertukaran materi dan energi, keberadaan ekonomi tidak dapat dibayangkan. Teknologi Informasi sangat menentukan potensi ilmiah dan teknis masyarakat, membentuk gaya hidup baru. Namun, semua proses pergerakan dalam ruang dan waktu materi, energi, dan informasi adalah sekunder dalam kaitannya dengan proses perpindahan orang. Pergerakan manusia di ruang angkasa merupakan fungsi biologis tubuh yang vital dan dilakukan karena adanya sistem muskuloskeletal seseorang. Lingkungan sosial telah menentukan kebutuhan untuk memindahkan orang dalam ruang sebagai fungsi dari kebutuhan mereka perilaku sosial, merangsang perluasan progresif wilayah yang tersedia dan kecepatan gerakan.
Sudah pada tahap awal perkembangan manusia, hubungan sosial membutuhkan penyatuan orang dalam ruang dan waktu untuk implementasi yang efektif dari proses produksi, konsumsi nilai-nilai material dan budaya, ilmiah, sosial-politik, militer, pendidikan dan kegiatan lainnya. Inilah bagaimana pemukiman muncul. Seiring berjalannya waktu, pemekaran wilayah pemukiman mengalami konflik dengan kebutuhan untuk segera memindahkan orang dari tempat tinggal mereka ke tempat tinggal sementara mereka. Penyelesaian kontradiksi ini disediakan oleh angkutan penumpang perkotaan.
Komunikasi penumpang antar pemukiman individu terus berkembang. Penguatan hubungan ekonomi transportasi antara pemukiman tetangga telah menyebabkan munculnya komunitas yang lebih besar yang telah terbentuk menjadi wilayah dan negara bagian yang terpisah. Jaringan transportasi juga berkembang antar wilayah dan negara bagian.
Untuk Rusia modern pentingnya transportasi sangat besar, karena transportasilah yang menyatukan berbagai wilayah negara menjadi satu negara. Dalam hal ini, transportasi merupakan salah satu faktor pembentuk negara.
Transportasi (dari lat. transport - I move) adalah kompleks ekonomi nasional yang mengangkut orang dan barang. Berdasarkan objek pengangkutannya dibedakan angkutan penumpang dan angkutan barang. Angkutan penumpang merupakan bagian dari satu kesatuan sistem angkutan. Transportasi penumpang modern menyediakan transportasi orang, kulit tangan dan bagasi mereka di berbagai jenis pesan. Angkutan orang dapat dilakukan sebagai dasar profesional dan mandiri oleh warga negara untuk keperluan pribadi (dalam negeri).
Kebanyakan orang menghabiskan banyak waktu untuk bepergian setiap hari. Pertama-tama, ini menyangkut penduduk kota, tempat sekitar 68% orang Rusia tinggal, serta penduduk daerah pinggiran kota. Waktu luang orang yang bekerja kira-kira 7 jam sehari (8 jam - bekerja dan 9 jam - tidur dan waktu pribadi). Akibatnya, dengan waktu tempuh rata-rata 1 jam 30 menit per hari, transportasi "membutuhkan" lebih dari 1/5 waktu luang.
Di Rusia, perhatian khusus diberikan pada pengembangan transportasi publik. Inti dari tugas pada panggung sekarang perkembangannya direduksi menjadi pengembangan metode baru untuk mengatur pergerakan angkutan penumpang berdasarkan sistem kontrol lalu lintas otomatis; meningkatkan jenis angkutan penumpang perkotaan tradisional, termasuk mengubah desain rolling stock dan perangkat rel; pengembangan jenis baru angkutan penumpang trayek. ciri ciri periode modern adalah: spesialisasi jalan kota dan jalan menurut tujuan dan jenis lalu lintas untuk meningkatkan keseragaman arus lalu lintas; pendekatan sistematis untuk memecahkan masalah jaringan transportasi perkotaan dalam kaitannya dengan jalur penghubung dan pemesanan semua jenis transportasi perkotaan; penghapusan maksimum titik konflik dan distribusi arus lalu lintas pada tingkat yang berbeda; pembangunan jalan raya perkotaan.
Kota-kota modern dicirikan oleh perpaduan kawasan perumahan dan industri dengan pinggiran kota, tempat rekreasi, dan pemukiman lainnya, mis. pembentukan apa yang disebut wilayah metropolitan. Dalam memecahkan masalah transportasi kota-kota besar di masa depan, hanya satu cara yang dapat diterima - perluasan jaringan transportasi umum yang cepat dan masuk akal, yang terdiri dari dua sistem: transit dan lokal. Jelas, tidak mungkin mengatasi volume lalu lintas penumpang yang besar di kota-kota besar dengan menggunakan satu moda transportasi. Oleh karena itu, perlu digunakan secara luas semua jenis angkutan penumpang perkotaan yang tersedia.
Jenis angkutan penumpang perkotaan
Kereta bawah tanah adalah jenis rel transportasi penumpang perkotaan dengan perangkat jalur terpisah dari desain terowongan, tanah atau trestle. Ini adalah jenis transportasi penumpang perkotaan yang paling kuat dengan keluaran dalam 48 pasang kereta per jam dan daya angkut 40-50 ribu. penumpang per jam. Kereta bawah tanah sebagai transportasi kereta api yang membutuhkan investasi modal yang signifikan digunakan di kota-kota terbesar di daerah dengan arus penumpang yang stabil. Ini efektif di kota-kota dengan populasi lebih dari 1 juta penduduk dan hanya dan hanya pada rute dengan arus penumpang maksimum melebihi 21 ribu orang. pada jam satu.
Trem adalah jenis transportasi rel jalan dengan trackbed umum atau terpisah, terutama berbasis darat. Daya dukung trem berada pada kisaran 12-15 ribu penumpang per jam. Dari segi daya dukung, ini merupakan jenis angkutan penumpang perkotaan kedua setelah kereta bawah tanah. Untuk waktu yang lama, trem adalah jenis utama transportasi perkotaan. Trem ini ekonomis dari segi biaya operasional dan jenis angkutan perkotaan yang ramah lingkungan. Namun, kemampuan manuvernya dibandingkan dengan moda transportasi jalan lainnya rendah; malfungsi menyebabkan kemacetan lalu lintas dan kemacetan, itu menciptakan kebisingan.
Bus listrik adalah jenis transportasi tanpa rel dengan catu daya dari jaringan kontak di atas kepala. Daya angkutnya 8-9 ribu penumpang per jam. Bus troli tidak mahal untuk dioperasikan, sederhana dan dapat diandalkan, ramah lingkungan, dan memiliki kualitas dinamis yang tinggi. Namun, pembangunan jaringan kontak memerlukan biaya tertentu, itu mengacaukan jalan dan memperburuk penampilan mereka, komunikasi dengan jaringan kontak membatasi kemampuan manuver dan tidak memungkinkan rolling stock untuk beroperasi dengan mode lalu lintas yang berbeda. Dianjurkan untuk menggunakan bus listrik di kota-kota dengan populasi lebih dari 250 ribu jiwa di jalur dengan arus penumpang yang stabil setidaknya 2-2,5 ribu penumpang per jam sebagai sarana transportasi utama dan tambahan. Rolling stock yang digunakan dapat memiliki kapasitas sedang, besar dan ekstra besar.
Bus adalah jenis transportasi jalan tanpa jejak dengan catu daya otonom, yang memiliki kemampuan manuver tinggi dan tidak memerlukan konstruksi perangkat lintasan khusus. Dapat digunakan di jalanan dengan tipe transisi trotoar. Ini dapat menangani lalu lintas penumpang dari 200 hingga 4500 pas / jam. Hal ini memungkinkan untuk membuat jaringan rute yang luas dengan kepadatan hingga 3 km/km2 di kota-kota besar dan kecil. Ini digunakan baik sebagai utama dan tampilan yang cocok mengangkut. Daya dukung angkutan bus adalah 9-10 ribu penumpang per jam. Bus menyediakan perubahan jaringan rute yang mudah sesuai dengan fluktuasi lalu lintas penumpang dan organisasi rute di area baru bangunan tempat tinggal. Bus adalah satu-satunya moda transportasi di kota-kota kecil dan pemukiman pekerja dengan arus penumpang yang relatif kecil dan merupakan tambahan pada rute pasokan dan pengiriman di kota-kota besar dan terbesar. Kerugian utama transportasi bus terkait dengan kompleksitas mesin pembakaran internal otonom, dengan biaya operasi yang signifikan, kapasitas kendaraan yang relatif kecil, dan polusi. lingkungan, tingkat kebisingan yang tinggi.
Karena kelebihan transportasi bus dibandingkan moda lain dan terlepas dari kekurangannya, transportasi bus telah tersebar luas. Layanan bus diselenggarakan di negara kita di lebih dari 1.500 kota dan permukiman tipe perkotaan. Dalam beberapa tahun terakhir, rata-rata jarak yang ditempuh penumpang mencapai 6 km.
Perlu dicatat bahwa transportasi bus terutama condong ke arah transportasi perkotaan dan sebagian besar adalah transportasi perkotaan. Dalam hal ini, ketika mengatur pekerjaan transportasi penumpang, perusahaan angkutan bermotor, pertama-tama, melakukan transportasi penumpang perkotaan dan sebagian pinggiran kota.
Ekonomi dan peran sosial angkutan penumpang terdiri dari penyediaan jasa angkutan penumpang, tas tangan dan bagasi dengan memenuhi kebutuhan orang dalam transportasi. Angkutan penumpang termasuk dalam sektor pelayanan publik.
Transportasi Penumpang mungkin komersial atau non-komersial. Angkutan niaga yang dilakukan oleh pengangkut untuk memperoleh hasil ekonomi (manfaat) dan dibedakan menjadi angkutan dengan angkutan umum dan angkutan teknologi (pengangkutan dengan angkutan tidak penggunaan umum). Angkutan nonkomersial dilakukan oleh warga negara dalam rangka memenuhi kebutuhan pribadi (dalam negeri), maupun organisasi untuk kepentingan pelayanan negara atau kota.
Dalam negara hukum, peran utama dalam pengaturan hubungan sosial, termasuk di bidang transportasi penumpang, adalah milik hukum. Penyelenggaraan dan pengelolaan angkutan jalan penumpang dilakukan pada: dasar hukum dibentuk oleh Konstitusi Federasi Rusia, hukum federal, hukum mata pelajaran Federasi Rusia dan anggaran rumah tangga. Tindakan hukum menetapkan sejumlah persyaratan dan batasan penting yang harus diperhatikan dalam menyelenggarakan angkutan penumpang.
Hubungan masyarakat yang muncul dan berkembang di antara berbagai peserta (subyek) kegiatan transportasi di bidang transportasi penumpang adalah hubungan transportasi. Subyek utama dari hubungan transportasi tersebut adalah penumpang - individu yang menggunakan kendaraan untuk tujuan pergerakan, tetapi tidak menjalankan fungsi mengemudikan kendaraan tersebut atau fungsi pelayanan lainnya yang berhubungan dengan perjalanan.
Badan hukum yang menyelenggarakan angkutan penumpang adalah pengangkut (operator angkutan). Otoritas negara bagian dan kota yang menjalankan kekuasaan dan fungsi mengatur kegiatan pengangkut yang ditetapkan oleh undang-undang saat ini juga merupakan peserta dalam hubungan transportasi.
Dalam hubungan transportasi yang dipertimbangkan, subjek kegiatan adalah pergerakan penumpang dari satu titik ke titik lain. Penumpang dapat membawa tas tangan dan bagasi. Barang milik penumpang diklasifikasikan sebagai tas tangan atau bagasi sesuai dengan aturan pengangkutan penumpang dan bagasi dengan mobil disetujui oleh Pemerintah Federasi Rusia.
Prinsip angkutan penumpang melalui jalan darat
Angkutan penumpang melalui jalan darat dilaksanakan dengan memperhatikan beberapa prinsip, yang pokoknya adalah:
asas legalitas yang mengandung pengertian wajib pakai peraturan hukum ditetapkan oleh undang-undang saat ini;
prinsip prioritas keselamatan, yang menetapkan bahwa, sebagai prioritas dan ketertiban tanpa syarat, ketika mengangkut penumpang, menjamin keselamatan bagi warga negara, lingkungan lingkungan alami, kepentingan masyarakat dan negara. Harus diperhitungkan bahwa kegiatan transportasi dikaitkan dengan pengoperasian sumber-sumber bahaya yang meningkat. Dalam hal ini, langkah-langkah khusus harus dipertimbangkan yang bertujuan untuk mengkonkretkan hubungan hukum perdata yang relevan (dasar umum untuk hubungan tersebut ditetapkan dalam Kode sipil Federasi Rusia dan sejumlah undang-undang federal);
prinsip keadilan sosial, membangun keseimbangan antara kepentingan pribadi dan kepentingan umum. Misalnya, untuk angkutan kota, jalur lalu lintas yang dialokasikan khusus digunakan, parkir terbatas di lokasi titik perhentian;
asas ilmiah, yang mengandung pengertian pembentukan hubungan transportasi sesuai dengan dasar yang diketahui dan diterapkan (industri) hasil ilmiah dan ketentuan teoritis, didukung oleh pengalaman penggunaan praktis, hasil teori dan studi eksperimental dan perkembangan;
prinsip prioritas mayoritas, berdasarkan penyelesaian kontradiksi dalam kepentingan berbagai subjek hubungan transportasi berdasarkan suara mayoritas atau persetujuan maksimum kepentingan penumpang. Beroperasinya prinsip ini diwujudkan dalam pengaturan transportasi rute, ketika faktor penentunya adalah kebetulan sebagian atau seluruhnya dari tujuan pergerakan sekelompok penumpang yang berbagi satu kendaraan, rute dan titik pemberhentian. Prioritas mayoritas memungkinkan untuk menyelesaikan kontradiksi antara kepentingan individu dan masyarakat dalam hal masalah keamanan lingkungan kendaraan;
asas kesempatan, yang menghendaki penyelenggaraan angkutan penumpang berdasarkan kemampuan yang tersedia dari pengangkut dan masyarakat;
prinsip akumulasi pengalaman, yang menyiratkan bahwa penyelenggara transportasi memiliki prosedur yang efektif untuk mempelajari, menggeneralisasi, bertukar, menyebarluaskan, dan mengumpulkan pengalaman produksi yang diketahui;
prinsip kompleksitas pengaturan hubungan, dengan asumsi bahwa semua kemungkinan arah dan aspek pengaturan hubungan transportasi digunakan: hukum, organisasi, ekonomi, material dan personel, administrasi dan manajerial, dll.
asas efisiensi, berdasarkan pada pemikiran bahwa keputusan manajemen yang diambil dalam organisasi angkutan jalan penumpang mengarah pada perubahan yang efektif (terlihat, signifikan, signifikan) dan positif dalam hasil kegiatan transportasi;
prinsip pengawasan dan pengendalian, yang menyiratkan bahwa semua hasil penting dari pelaksanaan hubungan transportasi, diatur oleh undang-undang saat ini, tunduk pada pengawasan, kontrol dan pemeriksaan untuk menetapkan kepatuhan keadaan sebenarnya dengan persyaratan. Pengawasan harus dilihat sebagai fungsi wajib peraturan negara kompleks transportasi, yang menutup umpan balik dalam hubungan transportasi;
prinsip tanggung jawab, berangkat dari fakta bahwa tanggung jawab orang-orang tertentu untuk tugas-tugas yang diberikan kepada mereka dipastikan. Rumusan norma seperti itu tidak diperbolehkan, di mana tidak jelas siapa dan bagaimana sebenarnya yang bertanggung jawab atas pelaksanaannya yang tepat. Harus ada mekanisme pemaksaan untuk memenuhi kemungkinan tugas dan tanggung jawab atas penggunaan yang tidak semestinya;
asas kesesuaian, menghendaki terjalinnya hubungan hak dan kewajiban. Menurut asas ini, setiap hak salah satu subjek hubungan pengangkutan dikaitkan dengan kewajiban subjek lain dan sebaliknya. Tidak ada hak dapat diberikan yang tidak didukung oleh kewajiban seseorang untuk mengambil tindakan untuk menegakkan hak-hak tersebut.
Untuk angkutan jalan raya dengan angkutan umum, konsistensi dua prinsip teknologi utama adalah karakteristik - rute dan individu. Pengoperasian prinsip-prinsip ini dikaitkan dengan keberadaan rolling stock transportasi jalan di armada. mobil dan bus.
Prinsip rute didasarkan pada kebetulan kepentingan jumlah penumpang yang cukup besar dan memungkinkan pengaturan rute bus reguler. Perjalanan di sepanjang rute praktis memenuhi kebutuhan transportasi sejumlah besar penumpang dengan harga yang wajar untuk layanan yang diberikan.
Prinsip individu didasarkan pada pengakuan akan pentingnya kepentingan individu dan memungkinkan Anda untuk memenuhi transportasi darat langsung "dari pintu ke pintu" pada rute satu kali dalam kondisi kenyamanan tertinggi. Asas perorangan dilaksanakan oleh angkutan taksi dan oleh warga atau organisasi dalam pengoperasian mobil yang dimiliki oleh mereka atau diterima untuk sewa, persewaan, persewaan mobil. Tidak ada moda transportasi lain yang menyediakan kombinasi fleksibel antara kepentingan pribadi dan kepentingan kolektif.
Praktek kegiatan angkutan bermotor juga telah mengembangkan suatu bentuk pelayanan angkutan yang memadukan keunggulan trayek dan prinsip individu- Transportasi dalam moda taksi rute tetap. Jenis transportasi penumpang jalan ini berkembang pada tingkat tertinggi, yang tetap untuk masa mendatang.
Berbagai perubahan angkutan penumpang dilakukan atas dasar konsep yang telah dikembangkan sebelumnya dan sesuai dengan rencana dan proyek.
Aktivitas transportasi secara umum, dianggap sebagai sebuah bola aktivitas profesional, menyediakan sekitar 7% dari jumlah total pekerjaan hanya di industri transportasi itu sendiri, tidak termasuk teknik transportasi, konstruksi transportasi dan industri terkait lainnya). Bagian lalu lintas penumpang oleh semua moda transportasi dalam volume layanan berbayar populasi adalah 22,2%. Sekitar 11% dari aset produksi utama ekonomi nasional dioperasikan di kompleks transportasi. Sebagian besar sumber daya tenaga kerja dan material ini terlibat dalam pengangkutan penumpang melalui jalan darat.
2. Manajemen penumpang
2.1 Tiket keretaazhirov di rute pinggiran kota
Transportasi penumpang melalui jalan darat
Menurut Piagam Angkutan Jalan, angkutan pinggiran kota meliputi angkutan yang dilakukan di luar kota (lain-lain). lokalitas) pada jarak hingga 50 km inklusif. Transportasi ini, sebagai suatu peraturan, dilakukan oleh bus antar-jemput umum dan sebagian oleh mobil taksi antar-jemput, mobil pemilik individu. Daerah pinggiran kota termasuk dalam lingkup kerja tetap, bisnis, dan ikatan budaya dengan kota, yang sifatnya tergantung pada ekonomi dan geografi daerah pinggiran kota.
Baru-baru ini, pentingnya komunikasi pinggiran kota di sistem umum lalu lintas penumpang. Perputaran penumpang di lalu lintas pinggiran kota meningkat sebagai akibat dari pertumbuhan mobilitas transportasi karena perluasan jaringan masyarakat hortikultura, keinginan penduduk perkotaan untuk berkomunikasi dengan alam, keinginan sebagian penduduk untuk menetap di daerah pinggiran kota. perkotaan, dan pengembangan lebih lanjut dari jaringan transportasi. Beberapa layanan pinggiran kota menjadi kelanjutan langsung dari layanan perkotaan, dengan menggunakan rolling stock yang sama.
Analisis struktur angkutan bus menurut jenis lalu lintas menunjukkan penurunan pangsa perkotaan dan peningkatan pangsa lalu lintas pinggiran kota yang kini mencapai 28%.
Di kota-kota besar dan aglomerasi perkotaan, hingga 50-60% volume lalu lintas ke arah arus penumpang yang kuat dapat diperhitungkan oleh transportasi kereta api listrik pinggiran kota. Pada saat yang sama, di kecil, menengah dan kota-kota besar bagian terbesar dari komunikasi pinggiran kota menguasai transportasi bus. Kereta bawah tanah, trem, bus listrik tidak digunakan sama sekali dalam lalu lintas pinggiran kota, moda transportasi dalam komunikasi pinggiran kota adalah bus.
Perencanaan, pengorganisasian pekerjaan, dan pengaturan pergerakan bus di lalu lintas pinggiran kota memiliki sejumlah: ciri ciri. Pertama-tama, mereka terdiri dari fakta bahwa transportasi penumpang di pinggiran kota tidak hanya mencakup perjalanan tenaga kerja, bisnis dan budaya, tetapi juga transportasi massal pekerja pada akhir pekan dan akhir pekan untuk bersantai di pedesaan.
Sementara di kota-kota lalu lintas penumpang menurun pada hari Sabtu dan Minggu, lalu lintas di pinggiran kota meningkat secara signifikan.
Studi transportasi pinggiran kota telah mengungkapkan beberapa fitur. Fitur pertama harus dikaitkan dengan fakta bahwa semua transportasi pinggiran kota dapat dibagi menjadi beberapa jenis.
Transportasi pinggiran kota, yang melayani penumpang yang tinggal secara permanen di pinggiran kota, adalah "murni" pinggiran kota. Pengangkutan ini bersifat tetap dan dilakukan sepanjang tahun. Sebagian besar perjalanan penumpang bersifat tenaga kerja, bisnis, dan budaya. Pemberhentian awal bus yang berangkat dari kota terletak di stasiun bus, stasiun kereta api, pelabuhan sungai, atau stasiun terminal kereta bawah tanah. Penumpang dapat membeli tiket baik di rolling stock maupun di loket tiket di halte terakhir. Dengan pengecualian kota-kota terbesar dan aglomerasi perkotaan, di mana sejumlah besar lalu lintas penumpang dengan jarak tempuh yang relatif pendek dikuasai oleh bus kota, bahkan dengan kapasitas yang sangat besar, sarana transportasi yang sesuai berbeda dari yang perkotaan dalam jumlah yang meningkat. kursi untuk perjalanan sambil duduk, tidak adanya tempat penyimpanan, gang yang lebih sempit dan pintu yang lebih sedikit .
Transportasi "negara" pinggiran kota yang melayani asosiasi berkebun. Di bagian tengah dan terutama di bagian selatan Rusia penggunaan luas menerima asosiasi berkebun atau dacha. Karena tidak adanya sebagian besar kasus jaringan transportasi listrik dan kereta api yang luas dan jumlah kendaraan pribadi yang tidak mencukupi di antara populasi (menurut survei, hanya 25-30% tukang kebun yang memiliki transportasi pribadi), bus adalah pilihan utama. moda transportasi utama saat bepergian ke negara itu. Transportasi semacam itu bersifat musiman (dari April hingga Oktober) dan sering kali bus beroperasi 2-4 hari seminggu (akhir pekan atau hari irigasi). Dasar dari semua perjalanan adalah perjalanan rumah tangga, dan, sebagai suatu peraturan, dengan jumlah besar bagasi, yang meliputi: bahan tanam, alat, panen. Bagasi sering kebesaran, ditetapkan oleh aturan penggunaan kendaraan, yang tentu saja mempengaruhi kualitas perjalanan. Jenis bus yang digunakan pada rute adalah perkotaan (dengan jumlah kursi yang sedikit untuk duduk dan area penyimpanan yang besar). Halte bus awal, sebagai suatu peraturan, terletak di tepi batas kota, dan sebagian besar penduduk musim panas mencapainya dengan transportasi umum. Tiket dibeli, sebagai suatu peraturan, dari kondektur, yang berada di kompartemen penumpang bus.
Transportasi multimoda menggabungkan fitur transportasi "murni" pinggiran kota dan "negara". Karena sebagian penumpang melakukan perjalanan dinas, dan sebagian lagi domestik, transportasi ini sangat sering menimbulkan benturan kepentingan dan konflik.
Ciri khas dari “transportasi multimoda adalah bahwa mereka menggabungkan fitur dari dua yang pertama. Pada bulan-bulan musim gugur - musim dingin, lalu lintas penumpang stabil, dan peningkatannya diamati dengan awal musim panas. Pada bulan Juli, lalu lintas penumpang, dibandingkan dengan nilai rata-rata tahunan, meningkat sekitar 1,8 kali lipat.
Penurunan lalu lintas penumpang di musim gugur - bulan-bulan musim dingin di rute terjadi lebih lancar, karena penghuni musim panas mengunjungi pondok musim panas sebelum musim gugur yang lalu.
Kecepatan teknis per jenis yang berbeda transportasi pinggiran kota berbeda dan terutama tergantung pada kondisi operasi rolling stock. Jadi, kecepatan teknis pinggiran kota "murni" cukup tinggi dan sekitar 40 km/jam. Hal ini disebabkan oleh kenyataan bahwa seluruh rute berjalan di jalan aspal dan bus jarang berhenti dalam jarak jauh.
Karakteristik komparatif jenis transportasi pinggiran kota (rata-rata untuk grup rute)
|
Karakteristik rute |
Rute pinggiran kota "murni" |
Rute pinggiran kota "Negara" |
Rute komuter "Campuran" |
|
|
Panjang perjalanan pulang pergi, km |
||||
|
Waktu tempuh maksimum di sepanjang rute, min.: |
||||
|
Waktu tempuh minimum di sepanjang rute, min.: |
||||
|
Pada rute untuk hari berlalu, lulus. |
||||
|
Jumlah penumpang-kilometer yang dilakukan, ribu orang-km |
||||
|
Jarak tempuh rata-rata penumpang, km |
||||
|
Jumlah maksimum penumpang yang diangkut per jam, pass. |
||||
|
Rata-rata jumlah penumpang yang diangkut per jam, pas. |
||||
|
Rasio pergeseran penumpang |
||||
|
Jumlah pemberhentian pada rute |
||||
|
Kecepatan teknis, km/jam |
Pada transportasi "negara", kecepatan teknis jauh lebih rendah daripada transportasi pinggiran kota "murni" dan rata-rata sekitar 27 km/jam. Penurunan kecepatan seperti itu dijelaskan oleh fakta bahwa bagian dari rute "dacha" membentang di sepanjang jalan tanah dengan banyak pemberhentian. Jarak antara pemberhentian di dalam kota dan pondok musim panas tidak melebihi 300-350 m, yang tidak memungkinkan bus untuk mengembangkan kecepatan tinggi dan menyebabkan penurunan kecepatan teknis. Karena transportasi "campuran" menggabungkan fitur jenis transportasi "murni" pinggiran kota dan "negara", nilai kecepatan teknis agak lebih tinggi daripada transportasi "negara" dan sama dengan 30 km/jam.
Fitur lain adalah kurangnya rolling stock dan depresiasi moral dan fisiknya. Hal ini menyebabkan manajemen PATP dalam beberapa kasus terpaksa mengeluarkan bus dari rute kota pada periode musim semi-musim gugur (sehingga memperburuk keadaan transportasi penumpang di kota). Kurangnya rolling stock, terutama pada masa panen massal, saat penumpang sejumlah besar tas jinjing mengarah pada fakta bahwa penumpang tidak dapat dijamin untuk pergi dengan bus pertama yang mendekati halte, yang meningkatkan waktu tunggu mereka. Situasi ini menciptakan kondisi yang menguntungkan untuk secara aktif menghubungkan operator swasta dengan transportasi penumpang.
Proses organisasi bus
Penggunaan pendekatan sistem untuk proses transportasi bus yang melayani jaringan rute pinggiran kota tertentu, memungkinkan kita untuk membedakan urutan pekerjaan berikut:
mempelajari karakteristik temporal dan spasial dari distribusi arus penumpang, serta menentukan kebutuhan transportasi yang sebenarnya;
pilihan tipe rasional rolling stock dan perhitungan jumlah mereka di sepanjang trayek;
pembentukan struktur armada bus untuk melayani wilayah pinggiran kota;
redistribusi bus antar trayek dalam hal terjadi kekurangan daya angkut;
pilihan bentuk rasional organisasi lalu lintas, sistem untuk mengatur pekerjaan tim pengemudi dan membayar perjalanan penumpang.
Pengoperasian bus di rute pinggiran kota dicirikan oleh kompleksitas yang besar karena ketidakpastian permintaan penduduk akan transportasi, yang merupakan proses acak dengan kenaikan independen, yang fungsi distribusinya dapat dibagi tak terhingga. Saat mempelajari permintaan transportasi dalam komunikasi pinggiran kota, metode tabel, survei tiket, kupon dan kuesioner digunakan dan dilakukan sesuai dengan musim dalam setahun (pada periode musim semi-musim panas dan musim gugur-musim dingin).
Identifikasi penuh dan tepat waktu arus penumpang dan sifat distribusi berdasarkan jam, hari dalam seminggu, panjang rute dan arah perjalanan sangat menentukan kerja yang efisien bus di rute pinggiran kota. Rute bus pinggiran kota dimulai di dalam kota dan melampauinya untuk jarak hingga 50 km, berakhir di area perumahan pinggiran kota, perusahaan besar yang spesifik, area rekreasi, pondok musim panas, pemukiman tipe perkotaan, dll. Panjangnya dalam batas kota adalah 10-20%. Biasanya, di dalam kota ada peningkatan kapasitas lalu lintas penumpang, lalu stabil, dan saat Anda mendekati pemberhentian terakhir, lalu lintas penumpang secara bertahap berkurang.
Permintaan angkutan penumpang memiliki sifat inersia, artinya setelah terjadi perubahan proses transportasi (penyesuaian sistem trayek), beberapa waktu berlalu (periode waktu perkembangan permintaan) sebelum arus penumpang pada trayek mencapai maksimum. nilai yang mungkin. Definisi periode ini memungkinkan menghindari kesimpulan yang tidak masuk akal tentang efektivitas keputusan yang dibuat untuk meningkatkan transportasi penumpang. Peningkatan proses transportasi tidak dapat terjadi tanpa penjatahan kecepatan gerakan dan downtime. Penjatahan bus di lalu lintas pinggiran kota direkomendasikan untuk dilakukan setidaknya dua kali setahun. Kecepatan pergerakan di rute pinggiran kota sangat ditentukan oleh panjang dan panjang angkutnya, yang meningkat karena pengenalan pemberhentian atas permintaan penumpang.
Penjatahan dilakukan dengan metode pengamatan kronometrik dan dengan bantuan instrumen khusus (takograf). Waktu aktual yang dihabiskan untuk pengangkutan, waktu henti di pemberhentian menengah dan akhir, serta kemungkinan penundaan di sepanjang rute telah ditetapkan. Waktu penerbangan harus dibedakan berdasarkan hari dalam seminggu, jam dalam sehari, dan arah pergerakan. Saat menjatah waktu penerbangan, cadangan diidentifikasi dalam jadwal rute untuk meningkatkan proses transportasi dan menyebarluaskan praktik terbaik dari tim pengemudi terbaik. Mereka mengidentifikasi tahapan dan bagian rute di mana lalu lintas terjadi pada kecepatan yang dikurangi, menentukan alasan penurunannya dan mengembangkan langkah-langkah untuk meningkatkan kecepatan lalu lintas.
Jenis dan jumlah bus yang dibutuhkan dihitung untuk setiap rute, dengan mempertimbangkan volume dan lalu lintas yang tidak rata menurut hari dalam seminggu dan jam dalam sehari. Perusahaan angkutan bermotor yang melayani trayek dengan intensitas lalu lintas penumpang yang rendah harus memiliki rolling stock dengan berbagai kapasitas, sedangkan trayek dengan intensitas tinggi biasanya membutuhkan bus berkapasitas besar. Harus diingat bahwa saat ini bus pinggiran kota tidak dapat menjadi modifikasi dari bus kota, meskipun secara lahiriah kesamaan sifat pengoperasian sejumlah rute pinggiran kota dengan yang perkotaan. Bus pinggiran kota, seperti disebutkan sebelumnya, harus menjadi model dasar yang independen. Untuk bus pinggiran kota cukup memiliki dua pintu dengan lebar 830 mm. Kehadiran jumlah yang lebih besar dari mereka dan lebar yang lebih besar mencegah tata letak yang optimal salon. Kami membutuhkan bus pinggiran kota khusus dari dua kelas: sedang (untuk 60-65 orang, kursi untuk duduk 30-35) dan besar (untuk 75-85 orang, kursi untuk duduk 45-50).
Pada rute pinggiran kota, durasi periode fluktuasi lalu lintas penumpang yang tidak terduga seringkali lebih singkat daripada waktu bus untuk melakukan perjalanan ke bagian yang sibuk, akibatnya menjadi sulit atau bahkan tidak mungkin untuk menggunakan cadangan rolling stock. Dalam kasus seperti itu, disarankan untuk memiliki kelebihan daya dukung langsung di rute, yang digunakan sebagai cadangan darurat. Cadangan akan kurang signifikan untuk bus berkapasitas besar. Pengenalan lalu lintas pinggiran kota, bersama dengan mode lalu lintas ekspres dan kecepatan tinggi yang biasa, dengan mempertimbangkan perubahan lalu lintas penumpang pada hari Sabtu dan Minggu, merupakan arah penting untuk meningkatkan efisiensi penggunaan bus dan kualitas layanan penumpang.
Dengan lalu lintas penumpang yang signifikan selama jam sibuk, interval pergerakan adalah 5-8 menit. Selama sisa jam itu meningkat dan pada rute dengan arus penumpang kecil dapat mencapai 30-40 menit atau lebih. Dengan keberangkatan massal penduduk ke pedesaan, terutama pada akhir pekan, intervalnya dapat ditingkatkan menjadi 2-3 menit. Perusahaan angkutan bermotor tidak selalu memiliki kesempatan untuk mengalokasikan nomor yang dibutuhkan bus untuk pengembangan penuh lalu lintas penumpang pada rute, terutama selama periode permintaan terbesar. Kekurangan dapat terjadi di sepanjang satu atau lebih rute komuter. Maka masalah redistribusi rolling stock yang ada, termasuk rute perkotaan, harus diselesaikan.
Manajemen operasional dan kontrol atas pengoperasian bus di rute pinggiran kota dapat ditugaskan ke asosiasi produksi stasiun bus penumpang dan stasiun bus. Ini menciptakan prasyarat untuk percepatan pengembangan struktur linier pinggiran kota. Organisasi yang menarik pos pemeriksaan di pintu keluar dari kota, dilengkapi dengan komunikasi tanpa kontak dengan layanan pengiriman pusat, yang memungkinkan Anda untuk mendaftarkan waktu kedatangan di kota. Jika tidak ada kontrol seperti itu, pengemudi dapat menurunkan penumpang di terminal bus, dan menandai kedatangannya setelah waktu yang ditentukan.
Pekerjaan pengemudi dan kondektur di rute pinggiran kota dicirikan oleh rezim yang agak rumit, semakin penting pilihan opsi yang dapat diterima dan bijaksana untuk sistem organisasi buruh.
Jadwal kerja di jalur dibuat untuk semua pengemudi setiap bulan dan disetujui oleh administrasi perusahaan sesuai dengan badan yang dipilih.
Transportasi bus pinggiran kota tidak hanya akan mempertahankan kepentingannya di masa depan, tetapi juga harus mendapatkan perkembangan hebat. Bagi mereka, bus pinggiran kota khusus akan digunakan, yang berbeda dari bus perkotaan baik dalam desain maupun tata letak kabin.
2. Pengelolaan angkutan jalan penumpang.
Dalam sistem kontrol, objek kontrol dibedakan - bagian dari sistem yang dikendalikan, dan subjek kontrol - bagian dari sistem yang mengontrol. Sistem kendali – bagian dari sistem yang mengendalikan.
Jenis sistem kontrol
Misalnya, mobil adalah objek kontrol oleh pengemudi sebagai subjek dari sistem mobil-pengemudi-jalan, dan jalan memainkan peran sebagai faktor eksternal. Manajemen adalah fungsi universal dan meluas ke berbagai objek alam hidup dan mati; otak mengontrol otot; pemerintah menjalankan negara; komputer mengontrol penerbangan satelit; petugas operator mengontrol pergerakan bus di rute tersebut.
Berkenaan dengan pengangkutan penumpang melalui jalan darat, manajemen terdiri dari adopsi dan implementasi serangkaian keputusan teknis, teknologi, ekonomi, personel, organisasi, dan lainnya. Pada saat yang sama, produksi dan struktur organisasi didirikan; kebutuhan transportasi dan layanan terkait diidentifikasi; bentuk-bentuk rasional untuk memuaskan kebutuhan-kebutuhan ini dipilih; armada rolling stock dan sistem rute sedang dirasionalisasi; kebijakan tarif ditentukan. Keputusan manajemen ditujukan pada organisasi teknologi transportasi dan menyediakan mereka dengan berbagai sumber daya, pembiayaan yang cukup dan berirama, penciptaan jaminan sosial bagi pekerja transportasi, memastikan keselamatan transportasi, mencapai Kualitas tinggi pelayanan angkutan penumpang, terselenggaranya proses pengangkutan sesuai dengan kebutuhan angkutan, tunduk pada ketentuan yang telah ditetapkan persyaratan peraturan dan kewajiban yang timbul dari kontrak pengangkutan penumpang dan bagasi.
Prinsip utama pengelolaan adalah legalitas; karakter ilmiah; tujuan; kesatuan kepemimpinan; otonomi masing-masing mata rantai dalam sistem manajemen; pengembangan kolegial keputusan manajemen dan kesatuan komando pelaksanaannya; menghubungkan kepentingan pribadi, kolektif dan publik atas dasar tujuan yang dipilih; insentif materi anggota kolektif buruh; profitabilitas; keramahan lingkungan.
Fungsi kontrol umum adalah sebagai berikut (contoh diberikan dalam tanda kurung):
organisasi - pembentukan keadaan awal subjek manajemen (pembentukan struktur organisasi manajemen stasiun bus);
penetapan tujuan - menetapkan tujuan manajemen dan keadaan objek kontrol yang diinginkan (mengatur tugas untuk mencapai keteraturan lalu lintas bus tertentu);
manajemen - tindakan administratif untuk transfer oleh manajer ke bawahan mereka instruksi untuk eksekusi (instruksi tentang mempersiapkan mobil untuk operasi musim dingin);
peramalan - menetapkan keadaan yang diharapkan dari objek kontrol (menentukan implementasi yang diharapkan dari rencana pengumpulan pendapatan);
perencanaan - pengembangan program untuk mempengaruhi objek kontrol dan menentukan dukungan sumber daya yang diperlukan untuk ini (membuat rencana untuk pengembangan sistem rute untuk tahun ini);
kontrol - memperoleh informasi tentang keadaan objek kontrol saat ini untuk menilai pencapaian tujuan dan regulasi selanjutnya (memantau keteraturan pergerakan bus di rute);
regulasi - penyesuaian keadaan sebenarnya dari objek kontrol sesuai dengan penyimpangan yang terdeteksi dari keadaan yang diinginkan (pelepasan bus cadangan pada rute alih-alih yang salah);
koordinasi – harmonisasi berbagai kepentingan bagian penyusun sistem kontrol yang memiliki tujuan dan kepentingan independen (koordinasi kepentingan organisasi transportasi bus dan listrik perkotaan untuk operasi bersama stasiun terminal rute);
akuntansi dan analisis kegiatan - sistematisasi data yang diperoleh selama kontrol, dan penetapan pola dan penyebab penyimpangan dari tujuan yang dimaksudkan dan keadaan objek kontrol (pemeliharaan dokumentasi akuntansi dan analisis kegiatan produksi dan ekonomi).
Manajemen diimplementasikan dengan seperangkat metode yang, paling pandangan umum dibagi menjadi langsung dan tidak langsung.
Tindakan metode langsung memberikan pengaruh langsung dari subjek kontrol pada objek kontrol. Ini menentukan keuntungan utama dari metode langsung - visibilitas, kejelasan tujuan, dan kesederhanaan. Kerugian dari metode langsung adalah kemungkinan oposisi dari objek kontrol, termasuk yang tersembunyi, ketika kepentingan sendiri dari objek kontrol bertentangan dengan tujuan subjek kontrol.
Jenis metode langsung yang paling umum adalah administrasi. Metode administratif didasarkan pada hubungan tipe bos-bawahan dan umum dalam mengatur hubungan yang muncul dalam organisasi transportasi antara komponen struktural mereka dan karyawan individu, serta antara organisasi transportasi dan pengusaha transportasi, di satu sisi, dan badan yang berwenang negara dan pemerintah kota, di sisi lain.
Tindakan metode tidak langsung didasarkan pada pengaruh tidak langsung: subjek kontrol memengaruhi lingkungan, kondisi eksternal dan hubungan dengan objek kontrol, sehingga menciptakan prasyarat yang menyertai tampilan "otomatis" dari perubahan yang diperlukan dalam objek kontrol. Jadi, metode tidak langsung membuat mekanisme tersembunyi bekerja, "mata air internal" dari objek kontrol. Keuntungan utama dari metode ini adalah untuk merangsang kepentingan objek kontrol itu sendiri. Kerugian dari metode tidak langsung termasuk kompleksitas implementasi.
Di antara metode tidak langsung nilai tertinggi memiliki metode ekonomi. Tindakan mereka didasarkan pada manifestasi kepentingan ekonomi. Metode Ekonomi digunakan untuk mengatur hubungan antara subyek manajemen yang independen secara administratif dan sebagai bentuk merangsang perilaku yang diinginkan karyawan. Mereka juga digunakan dalam praktik bisnis sehari-hari organisasi transportasi (perencanaan, regulasi ekonomi, penetapan harga, analisis produksi dan kegiatan ekonomi, metode ekonomi dan matematika untuk mengoptimalkan proses produksi, dll.).
Subyek manajemen di kompleks transportasi motor adalah badan hukum dan pengusaha perorangan tidak berbentuk badan hukum, yang menyelenggarakan angkutan penumpang (bersama-sama disebut pengangkut), serta badan hukum yang memberikan pelayanan kepada penumpang; badan pemerintah negara bagian dan kota menjalankan kekuasaan mereka untuk mengatur pasar layanan transportasi dan transportasi; organisasi publik dirancang untuk melindungi kepentingan penumpang, pengangkut, dan pihak ketiga.
Organisasi yang mengangkut penumpang melalui jalan darat dibagi menjadi penumpang dan campuran (pengangkutan barang dan penumpang). Perusahaan angkutan bermotor penumpang, setelah mencapai skala kegiatan produksi tertentu, berubah menjadi perusahaan bus atau taksi khusus, serta menjadi organisasi angkutan bermotor penumpang.
Angkutan penumpang sebagai objek pengelolaan memiliki beberapa ciri:
proses produksi utama berlangsung di luar wilayah perusahaan transportasi motor, yang mengaktualisasikan peningkatan persyaratan untuk pekerjaan pemantauan on the line menggunakan alat komunikasi industri;
kegiatan transportasi memiliki signifikansi sosial-politik yang tinggi;
kebutuhan akan transportasi memanifestasikan dirinya secara statis dan tergantung pada berbagai faktor eksternal, yang meningkatkan peran dan pentingnya kontrol pengiriman;
layanan transportasi tidak dapat diakumulasikan untuk penggunaan di masa depan, mereka dikonsumsi pada saat produksi, yang meningkatkan persyaratan untuk manajemen kualitas layanan (tidak ada garansi dan periode purna jual);
transportasi kota dilakukan dengan melibatkan dana anggaran, sebagian besar penumpang menikmati manfaat dalam membayar perjalanan, yang memerlukan rezim khusus untuk membiayai operator dan mengendalikan biayanya;
kendaraan bermotor adalah sumber bahaya yang meningkat, sehubungan dengan itu memastikan keselamatan transportasi penumpang adalah sangat penting dan harus menang atas kepentingan ekonomi murni pengangkut;
transportasi jalan, tidak seperti produksi berbagai produk, tidak tunduk pada mode, tetapi memiliki pola permintaan musiman dan harian yang jelas, yang harus diperhitungkan ketika mengelola kebijakan pemasaran;
dalam beberapa kasus, aktivitas pengangkut terkait dengan monopoli alami, sehubungan dengan itu diperlukan mekanisme manajemen khusus untuk menggantikan regulator kompetitif;
angkutan penumpang adalah faktor penting kesiapan mobilisasi dan penyediaan operasi penyelamatan dalam situasi darurat.
Kegiatan organisasi transportasi bermotor dikaitkan dengan sejumlah besar fungsi yang dilakukan oleh personel, oleh karena itu, berdasarkan prinsip ekonomi umum pembagian dan spesialisasi tenaga kerja, ada kebutuhan objektif untuk menetapkan fungsi khusus kepada pelaku tertentu. Lebih dari satu orang mungkin diperlukan untuk melakukan fungsi yang memakan waktu. Fungsi intensitas tenaga kerja rendah dapat digabungkan dan dipercayakan kepada satu karyawan.
Fungsi manajemen didistribusikan di antara badan manajemen, yang dipahami sebagai komponen struktural dari sistem manajemen organisasi, melakukan sekelompok fungsi homogen dengan nilai yang cukup independen. Bentuk di mana badan manajemen dapat dibuat adalah organisasi itu sendiri, layanannya, divisi, dan karyawan individu.
Salah satu cadangan terpenting untuk meningkatkan efisiensi penggunaan angkutan penumpang adalah perbaikan sistem dan metode pengelolaan operasional rolling stock.
Manajemen harus membangun koherensi antara tindakan yang dilakukan oleh individu dan menyatukan fungsi umum yang timbul dari aktivitas seluruh organisme produksi, berbeda dengan aktivitas elemen-elemennya. Dalam angkutan penumpang, setiap pengemudi mengendalikan unit angkutan secara individual, tetapi proses transportasi secara keseluruhan perlu dikelola dan dikoordinasikan oleh upaya individu. Fitur penting dari manajemen adalah sifat informasionalnya, karena subjek tenaga kerja dalam hal ini adalah informasi (tentang pemenuhan kebutuhan penduduk dalam transportasi, tentang keadaan dan penggunaan material, tenaga kerja dan sumber keuangan transportasi), dan produk tenaga kerja adalah solusi dan tindakan pengendalian pada produksi transportasi.
Proses produksi transportasi sebagai objek pengelolaan sangat beragam dan kompleks. Jadi, kegiatan produksi kategori utama pekerja (pengemudi) dilakukan di luar perusahaan transportasi di rute perkotaan, pinggiran kota, antar kota. Terjadi pada hari kerja jumlah besar kontak langsung pekerja transportasi dengan penumpang, untuk setiap pengemudi di siang hari mereka berubah berkali-kali situasi produksi. Namun, pengangkutan penumpang harus dilakukan secara ketat sesuai dengan jadwal, terlepas dari pengaruh eksternal. Faktor-faktor yang mencirikan kondisi khusus untuk berfungsinya transportasi harus diperhitungkan ketika memilih dan meningkatkan bentuk dan metode manajemen. Mereka telah menentukan kebutuhan untuk meningkatkan efisiensi dan mencapai sinkronisasi di semua tahap proses transportasi antara transportasi, di satu sisi, dan fluktuasi arus penumpang (permintaan transportasi), di sisi lain.
Sistem transportasi sebagai objek manajemen dicirikan oleh keragaman dan kompleksitas yang besar. Dalam angkutan penumpang, sistem yang dikelola adalah rute perkotaan, pinggiran kota dan antar kota. Sistem terkelola utama secara langsung di perusahaan transportasi adalah kolom dan tim pengemudi.
Mengelola berarti meramalkan, mengatur, mengatur, mengoordinasikan, dan mengendalikan.
Sistem pengaturan
Manajemen selalu berarti mempengaruhi perilaku orang. Manajemen tidak berurusan dengan objek material mekanik dan teknologi, tetapi dengan hubungan sosial antara orang-orang. Manajemen adalah suatu hubungan sosial, yaitu sikap orang-orang terhadap pelaksanaan fungsi-fungsi manajerial.
PADA tahun-tahun terakhir pengembangan teori sistem, sibernetika, metode ekonomi dan matematika untuk analisis dan pembenaran keputusan manajemen, komputerisasi manajemen berkontribusi pada penggunaan aktif dalam pengelolaan dengan pendekatan yang sistematis. Hal ini telah menyebabkan komplikasi yang terkenal dari ilmu manajemen dan pengetahuan manajemen. Pemahaman dan studi tentang organisasi sebagai sistem sosial, ide perusahaan sebagai Sistem terbuka, secara aktif berinteraksi dengan lingkungannya dan mengadaptasinya struktur internal dengan "konteks organisasinya", yaitu negara lingkungan luar perusahaan, ukurannya, tujuan dan teknologi kegiatannya, kualitas orang-orang yang membentuk "modal manusianya".
Pendalaman spesialisasi proses produksi berdasarkan pembagian kerja, yang mengarah pada peningkatan peran teknologi, serta perluasan ikatan kerja sama memerlukan peningkatan lebih lanjut di level manajemen.
Tujuan utama manajemen transportasi adalah untuk memastikan penggunaan yang efektif dari semua sumber daya teknologi, informasi, ekonomi (keuangan), organisasi dan sosial untuk kepuasan masyarakat yang tepat waktu, berkualitas tinggi dan lengkap dalam pengangkutan penumpang. Untuk mencapai hal ini, perlu untuk meningkatkan kelayakan manajemen dengan fokus pada hasil akhir, serta untuk menentukan tujuan dan hubungan mereka pada tingkat umum.
Organisasi angkutan penumpang variasi yang bagus jenis pesan dan ketidakrataan, baik dalam waktu dan jangkauan, adalah hal yang sangat sistem yang kompleks, pendekatan untuk memecahkan yang, seperti disebutkan sebelumnya, adalah analisa sistem. Dari sudut pandang ini, sistem transportasi dapat dan harus direpresentasikan dalam dua bagian: dikelola dan dikelola, sebut saja sistem dikelola dan dikelola.
Dalam sistem kontrol yang kompleks dan besar, secara objektif ada hierarki tertentu dari proses terkontrol, dan ketika mempelajari sistem kontrol sektoral, seseorang dapat membedakan hierarki proses terkontrol yang tidak berubah dari jenis sistem.
Lingkungan dapat direpresentasikan sebagai proses spontan (tidak terkelola).
Proses spontan (tidak terkendali), yang batasannya adalah hukum alam, memiliki tingkat nol organisasi. Mereka dapat memiliki efek mengganggu pada jalannya proses lainnya.
Proses tujuan fisik menyangkut objek teknis (mesin, mobil, trem, bus troli, dll.). Proses-proses ini memiliki organisasi tingkat pertama - seperti ketika organisasi tertanam dalam desain objek teknis itu sendiri. Meskipun proses dalam objek-objek ini juga tunduk pada hukum alam, mereka berjalan dengan tujuan.
Proses teknologi berlangsung dalam suatu sistem, yang merupakan kumpulan orang dan objek teknis organisasi. Contoh proses teknologi dapat berfungsi sebagai: pelayanan penumpang dan mobil; kontrol lalu lintas; perbaikan mobil, dll. cara pengorganisasian yang membatasi. Proses-proses ini memiliki tingkat organisasi kedua: sistem organisasinya fleksibel. Ini memungkinkan perubahan dalam strukturnya sebagai salah satu yang paling cara yang efektif mengelola proses-proses ini. Proses ekonomi dapat dianggap sebagai ekspresi umum dari proses teknologi. Variabel umum yang menentukannya adalah indikator ekonomi.
Proses-proses ini sesuai dengan tingkat organisasi ketiga, yang dapat dianggap sebagai penampilan tingkat kebebasan tambahan. manajemen organisasi dibandingkan dengan proses teknologi.
Proses sosial-politik adalah ekspresi umum dari proses ekonomi. Proses-proses ini memiliki tingkat organisasi keempat. Mereka adalah yang paling sedikit dipelajari. Peran proses sosial-politik meningkat secara signifikan dengan peningkatan skala sistem, karena mereka mempengaruhi semua proses lain, bertindak sebagai batasan paling penting bagi mereka.
Tujuan yang dirumuskan ditetapkan untuk sistem kontrol.
Tujuan manajemen dicapai melalui penerapan prinsip-prinsip manajemen umum untuk semua industri.
Prinsip-prinsip manajemen adalah aturan-aturan panduan, ketentuan-ketentuan dasar dan norma-norma perilaku yang mencerminkan persyaratan hukum yang objektif dan praktik-praktik terbaik dalam manajemen produksi.
Kelompok utama prinsip-prinsip manajemen
Asas sosial meliputi asas kesatuan kepemimpinan sosial dan ekonomi, sentralisme demokrasi, kepentingan pekerja terhadap hasil pekerjaannya, dan insentif material.
Kelompok asas korporasi meliputi asas seleksi, penempatan, pelatihan personel dan peningkatan kualifikasinya; tautan utama (utama); disiplin eksekusi; konkrit manajemen dan objektivitas manajemen.
Isi manajemen dimanifestasikan dalam seperangkat fungsi manajemen yang dilakukan secara saling berhubungan. Fungsi kendalinya adalah pandangan independen kerja yang menentukan arah sistem kendali. Fungsi manajemen secara keseluruhan adalah bagian dari siklus manajemen. Komposisi khas dari siklus manajemen meliputi peramalan, perencanaan, organisasi, koordinasi, regulasi, stimulasi, kontrol, akuntansi dan analisis. Fungsi kontrol spesifik adalah kombinasi fungsi umum manajemen (satu atau operasi lain dari siklus manajemen) dengan objek manajemen tertentu. Pada gilirannya, objek manajemen, serta fungsi khusus, dikelompokkan menurut tiga kriteria: struktur organisasi produksi; tahapan proses transportasi; faktor kegiatan produksi.
...Dokumen serupa
Studi tentang kegiatan perusahaan untuk organisasi transportasi bus. Organisasi kerja pengemudi dan kondektur. Kegiatan pengiriman. Perhitungan dampak ekonomi dari penerapan langkah-langkah untuk meningkatkan efisiensi transportasi penumpang.
tesis, ditambahkan 14/05/2012
Pengembangan jalur pergerakan antar titik angkutan penumpang. Menyusun rencana perjalanan internasional. Pengertian lalu lintas penumpang. Penjadwalan bus dan pengemudi. Metodologi untuk menentukan pendapatan dari transportasi.
makalah, ditambahkan 16/01/2012
Analisis perkembangan rute pergerakan antar titik transportasi penumpang, skema rute. Penentuan waktu perputaran bus pada rute, persyaratan untuk rolling stock. Perhitungan indikator teknis dan ekonomi pengoperasian bus, pendapatan dari transportasi.
makalah, ditambahkan 19/12/2011
Fitur pengembangan rute pergerakan antara titik-titik transportasi penumpang. Menyusun skema rute internasional, menentukan arus penumpang. Jadwal pergerakan bus, jadwal kerja pengemudi. Perhitungan indikator ekonomi utama.
makalah, ditambahkan 16/10/2013
Organisasi produksi bus di telepon. Organisasi sistem manajemen pengiriman lalu lintas bus. Langkah-langkah untuk meningkatkan budaya pelayanan dan menjamin keselamatan dalam pengangkutan penumpang. Perhitungan pekerjaan bus di rute.
makalah, ditambahkan 14/06/2010
Fitur organisasi transportasi penumpang jarak jauh dan lokal di Amerika Serikat. Pengembangan transportasi pinggiran kota, yang dilakukan oleh pemerintah, kota atau perusahaan publik-swasta. Pemeliharaan, perbaikan, peralatan gerobak.
laporan, ditambahkan 17/01/2014
Memilih jenis rolling stock. Organisasi pergerakan bus di rute. Perhitungan nilai lalu lintas penumpang per jam untuk setiap jam dalam sehari pada rute. Penentuan jumlah sebenarnya bus dan distribusinya berdasarkan shift. Organisasi kerja pengemudi.
makalah, ditambahkan 22/04/2015
Analisis implementasi transportasi penumpang pinggiran kota di distrik Petrikovsky. Karakteristik teknis dan ekonomi Cabang No. 12 di Petrikov. Organisasi dan penyediaan transportasi penumpang di pinggiran kota. Lalu lintas penumpang dan bekerja di jaringan rute pinggiran kota.
tesis, ditambahkan 25/07/2012
sistem rute kota. Perhitungan kesulitan komunikasi antara pusat-pusat area transportasi, indikator teknis dan operasional rute. Analisis lalu lintas penumpang. Pilihan mode kerja pengemudi yang rasional. Penjadwalan rute bus.
makalah, ditambahkan 19 03/2015
Analisis organisasi angkutan penumpang yang ada. Alasan pemilihan bus untuk bekerja pada rute tersebut. Jadwal driver. Manajemen pengiriman lalu lintas. konstruktif dan keamanan lingkungan mobil. Estimasi biaya.
Kami juga merekomendasikan
SIM apa yang Anda butuhkan untuk iPhone?
Cara mengisi ulang akun Webmoney Anda dari ponsel Anda
Semua Cara Mengatur Nada Dering di iPhone
Alamat dan nomor telepon di Jepang Cara menelepon dari Jepang ke Rusia
Remote control untuk TV di ponsel: bagaimana cara mengontrol TV menggunakan android?
Film vinil serat karbon
Memuat...