Ներածություն. 3

1. Ճանապարհներ դեպի Կիևյան Ռուս. 4

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում. 6

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր. 7

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում. ինը

Եզրակացություն. տասնչորս

Տեղեկանքների ցանկ.. 15

Ներածություն

Ով կարծում է, որ մեր մոլորակի վրա ճանապարհներ են հայտնվել վերջերս, շատ սխալվում է։ Ճանապարհներ միշտ էլ եղել են, նույնիսկ երբ Երկրի վրա մարդ չկար: Կենդանիները, օրինակ, միշտ վազում էին դեպի ջրաղացը նրանց կողմից համեմատաբար տրորված երկայնքով անվտանգ ճանապարհներառանց խորը փոսի մեջ ընկնելու կամ ճահճում խեղդվելու ռիսկի։ Բայց մի մարդ եկավ։ Նրան այլեւս չէին բավարարում անտառների ու լեռների միջով անցնող ինքնաբուխ ձևավորված ու նեղլիկ արահետները։ Մարդը պետք է ոչ միայն ինքնուրույն շարժվեր, այլեւ մի բան մտածեր, որ իր պատրաստած սայլերը աշնան հալոցքի ժամանակ ցեխի մեջ չխրվեն։ Եվ մարդը սկսեց ճանապարհներ կառուցել։ Սկզբում այն ​​ընդամենը նեղ ու երկար շերտեր էր՝ սալահատակված սալաքարով կամ ավազաքարի կտորներով։ Բայց դարերի ընթացքում ճանապարհները բարեկարգվել են, և այսօր դրանք բազմաշերտ կառույցներ են՝ իրենց սեփական ենթակառուցվածքով, փոխանցումներով, կամուրջներով ջրային արգելապատնեշներով, լեռներում խոցված և ջրի տակ ընկած երկար կիլոմետրանոց թունելներով: Այս բոլորը ճանապարհներ են։

Ճանապարհաշինության պատմությունն ինքնին նման է երկար ու ոլորապտույտ ճանապարհի։ Այս հոդվածում մենք կքննարկենք դրա հատվածներից մեկի պատմությունը` ռուսական ճանապարհների պատմությունը:

Ճանապարհներն ամենաշատերից են կարևոր տարրերպետական ​​ենթակառուցվածք. Ճանապարհային ցանցի զարգացման աստիճանն ուղղակիորեն ազդում է երկրի տնտեսական բարգավաճման և պաշտպանունակության վրա։

Ցավոք սրտի, պատմության ընթացքում ռուսական ճանապարհները շատ բան են թողել: Որոշ չափով դա պայմանավորված է այն բնական և աշխարհագրական պայմանների յուրահատկությամբ, որոնցում ձևավորվել է ռուսական քաղաքակրթությունը։ Կոշտ կլիմայի պատճառով առկա մեծ թվովտարբեր տեսակի խոչընդոտներ՝ անտառներ, խոնավ տարածքներ, Ռուսաստանում ճանապարհների կառուցումը միշտ կապված է եղել զգալի դժվարությունների հետ։ Ի տարբերություն Արևմուտքի երկրների, որոնք առաջացել են հնագույն մեծագույն քաղաքակրթություններից մեկի տեղում. հին Հռոմև նրանից ժառանգած, բացի հռոմեական իրավունքից և ճարտարապետությունից, հարուստ, բայց չզարգացած տարածքում առաջացել է հիանալի ճանապարհային համակարգ, ռուսական քաղաքակրթությունը, լինելով ծայրամասային, առաջացել է հարուստ, բայց չզարգացած տարածքում, ինչը բացատրում է նաև նրա տրանսպորտային համակարգի զարգացման առանձնահատկությունները։

իններորդ դարի վերջում կրթ հին ռուսական պետություն. Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանի տարածքի մեծ մասը գրավված էր անանցանելի անտառներով, գետերը կատարում էին ճանապարհների դեր. Ռուսաստանի բոլոր քաղաքները և գյուղերի մեծ մասը գտնվում էին գետերի ափերին: Ամռանը լողում էին գետերի երկայնքով, ձմռանը՝ սահնակներով։ Համաձայն 10-րդ դարի բյուզանդական կայսր Կոնստանտին Պորֆիրոգենիտոսի վկայության, նույնիսկ Կիևի իշխանի (պոլուդիեի) կողմից տուրքի հավաքումն իրականացվել է ք. ձմեռային ժամանակ. Նոյեմբերին արքայազնը շքախմբի հետ լքեց Կիևը և շրջեց առարկայական տարածքներով՝ վերադառնալով ապրիլին։ Ըստ ամենայնի, տարվա մնացած հատվածում ռուսական շատ տարածքներ պարզապես անհասանելի էին։ Ցամաքային հաղորդակցությանը խոչընդոտում էին նաև ավազակային խմբերը, որոնք որս էին անում անտառային ճանապարհներին: Կիևի արքայազն Վլադիմիր Մոնոմախը, որը կառավարում էր վաղ XIIդարում, իր երեխաներին ուղղված «Հանձնարարականում», որպես իր սխրագործություններից մեկը, նա հիշեցրեց ճանապարհորդությունը «Վյատիչիի միջով»՝ Վյատիչիների երկրի միջով: Առաջին հիշատակումը ճանապարհային աշխատանքներվերաբերում է 1015 թ. Ըստ «Անցյալ տարիների հեքիաթի», Կիևի արքայազնՎլադիմիրը, արշավելով իր որդու՝ Յարոսլավի դեմ, որը թագավորում էր Նովգորոդում, հրամայեց իր ծառաներին. «Քաշեք արահետները և կամուրջը»։ 11-րդ դարում իշխանությունները փորձեցին օրենսդրորեն սահմանել «կամուրջների»՝ կամուրջների և մայթերի կառուցման և վերանորոգման վարպետների կարգավիճակը։ Ռուսաստանում առաջին գրավոր օրենքների փաթեթը՝ «Ռուսկայա պրավդան», պարունակում է «Դաս բրիջմենների համար», որը, ի թիվս այլ բաների, սահմանում է տարբեր ճանապարհային աշխատանքների սակագներ:

Ճանապարհների բացակայությունը երբեմն բարիք էր դառնում ռուսական մելիքությունների բնակչության համար։ Այսպիսով, 1238 թվականին Բաթու խանը, ով ավերեց Ռյազանի և Վլադիմիր-Սուզդալի իշխանությունները, գարնանային հալոցքի պատճառով չկարողացավ հասնել Նովգորոդ և ստիպված եղավ թեքվել դեպի հարավ: Թաթար-մոնղոլական արշավանքզարգացման գործում երկակի դեր է խաղացել ճանապարհային համակարգՌուսական հողեր. Մի կողմից, Բաթուի արշավների արդյունքում հիմնովին խարխլվեց ռուսական մելիքությունների տնտեսությունը, ավերվեցին տասնյակ քաղաքներ, բնակչության զգալի մասը մահացավ կամ գերի ընկավ, ինչը ի վերջո հանգեցրեց առևտրի կրճատմանը և ամայացմանը։ ճանապարհների. Միևնույն ժամանակ, հպատակեցնելով Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանը և այն դարձրեց Ոսկե Հորդայի ուլուս (մաս), թաթարները ներդրեցին իրենց փոստային համակարգը Չինաստանից փոխառված ռուսական հողերում, ինչը իրականում հեղափոխություն էր Չինաստանի զարգացման գործում: ճանապարհային ցանց. Հորդայի փոստի կայանները սկսեցին տեղակայվել ճանապարհների երկայնքով, որոնք կոչվում էին փոսեր (մոնղոլական «ձյամ» - «ճանապարհ»): Կայարանների տերերին կոչում էին կառապաններ (թյուրքական «յամձի»-ից՝ «մեսենջեր»)։ Փոսերի սպասարկումն ընկել է տեղի բնակչության վրա, ովքեր կատարել են նաև ստորջրյա հերթապահությունը, այսինքն. պարտավոր էր իրենց ձիերն ու սայլերը տրամադրել Հորդայի դեսպաններին կամ սուրհանդակներին։ Հորդայի պաշտոնյաներին, որոնք ճանապարհորդում էին ռուսական ճանապարհներով, տրվել է հատուկ անցագիր՝ փայսաց:

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում

XIV-XV դարեր Ռուսաստանի պատմության մեջ - սինգլի ձևավորման ժամանակը կենտրոնացված պետություն. Մոսկովյան Իշխանությունը միավորում է իր շուրջը Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանի հողերը, 15-րդ դարի վերջում հայտնվեց միայնակ պետության նոր անվանումը՝ «Ռուսաստան»: Ռուսաստանի տարածքի աճը շարունակվել է XVI–XVII դդ. 16-րդ դարի վերջին Վոլգան, Ուրալը, Արևմտյան Սիբիր. Տարածքի աճի հետ կապված՝ Ռուսաստանում ճանապարհները առանձնահատուկ նշանակություն են ձեռք բերել. նրանց վրա նահանգի բոլոր ծայրամասերից սուրհանդակները Մոսկվա էին հասցնում օտարերկրյա զորքերի ներխուժումների, ապստամբությունների և բերքի ձախողման մասին լուրերը: Կենտրոնական կառավարությունը առանձնահատուկ մտահոգություն էր ցուցաբերում թաթարներից ժառանգած Յամսկայա պաշտոնի զարգացման համար։ 16-րդ դարում Ռյազանի և Սմոլենսկի հողերում ստեղծվել է յամսկայա հալածանք։ Իվան III-ի օրոք Յուրի Գրեկին և Կուլկա Օքսենտիևին տրված առաջին ճամփորդական փաստաթուղթը, ով ուղարկվել էր «գերմանացիներին», թվագրվում էր դեռևս: Դրանում ինքնիշխանը հրամայեց Մոսկվայից Տվեր, Տվերից Տորժոկ և Տորժոկից Նովգորոդ ամբողջ հեռավորության վրա դեսպաններին տալ «երկու սայլ դեպի սայլը փոսից մինչև դոյամ՝ ըստ իմ այս նամակի»։ Իվան III-ի մեկ այլ նամակում, որը թվագրված է 1481 թվականի հունիսի 6-ին, առաջին անգամ նշվել է փոստային կայանների և ճանապարհների վիճակի համար պատասխանատու պաշտոնյայի պաշտոնը՝ Յամսկի կարգադրիչ: Փոսերը գտնվում էին 30-50 մղոն հեռավորության վրա։ Մարզիչները պարտավոր էին բոլոր ճանապարհորդներին ձիեր տրամադրել իշխանական նամակով, նրանց ծառայության համար նրանք ազատվում էին հարկերից՝ ինքնիշխան հարկից և բոլոր տուրքերից, և, առավել ևս, ստանում էին պահուստը փողով և վարսակով: Տեղի գյուղացիները ստիպված էին ճանապարհները լավ վիճակում պահել կառապանների հսկողության ներքո։ Տնօրենի ընտրությամբ երկու հոգի գութանից (հարկի վճարման տարածքային միավոր) դուրս են եկել ճանապարհները մաքրելու, կամուրջները նորոգելու և ճանապարհի ճահճացած հատվածներով դարպասները թարմացնելու։ Իվան Սարսափելի օրոք 1555 թվականին ստեղծվեց ճանապարհային բիզնեսի կառավարման միասնական մարմին՝ Յամսկայա խրճիթ: Արդեն 16-րդ դարի սկզբին հայտնվեցին ռուսական խոշոր ճանապարհների առաջին նկարագրությունները՝ «ռուս ճանապարհաշինարար», «Պերմ» և «Յուգորսկի» ճանապարհաշինարարներ։ 16-րդ դարի վերջերին «աքսորված գրքերը» հայտնվեցին տարածաշրջանային փոքր ճանապարհների նկարագրություններով։

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր.

Պետրինյան դարաշրջանում ճանապարհային հսկողությունն անցնում էր պալատի կոլեգիայիը՝ կենտրոնական հարկային վարչությանը, որը նույնպես գանձում էր ճանապարհային վճարները: Տեղամասերում, գավառներում և գավառներում ճանապարհները վստահված էին zemstvo կոմիսարներին, որոնք ընտրվում էին տեղի հողատերերի կողմից և ենթակա էին պալատական ​​կոլեգիայի: Պետրոս Առաջինի ժամանակաշրջանի ամենամեծ ճանապարհաշինական նախագիծը, անկասկած, Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա «հեռանկարային» ուղիղ ճանապարհի կառուցումն էր: «Հեռանկարային» ճանապարհի կառուցման աշխատանքները շարունակվել են մինչև 1746 թվականը։ Ճանապարհային աշխատանքները ղեկավարում էր Պետական ​​ճանապարհաշինության գրասենյակը՝ գեներալ Վ.Վ. Ֆերմոր.

Եկատերինա II-ը, արդեն իր գահակալության սկզբում, որոշել է ճանապարհային բիզնեսին տալ պետական ​​կարեւոր առաջադրանքի բնույթ։ Այն ամրապնդեց կանցլերի կարգավիճակը պետական ​​ճանապարհների կառուցումից՝ որպես կենտրոնական հաստատություն։ 1764 թվականի փետրվարի 18-ի հրամանագրով նրան հրամայվել է «ջանալ բոլոր պետական ​​ճանապարհները լավագույն վիճակում բերելու համար»։ 1775-ին գավառական ռեֆորմ է իրականացվել։ Կենտրոնական գերատեսչությունների մեծ մասը, այդ թվում՝ Պետական ​​ճանապարհների շինարարության գրասենյակը, աստիճանաբար լուծարվում են, նրանց լիազորությունները փոխանցվում են մարզերին և շրջաններին։ Ենթադրվում էր, որ նահանգի իշխանությունները պետք է զբաղվեին միայն պետական ​​ճանապարհների ավարտով, և դրանց սպասարկումը փոխանցվեց շրջանի իշխանություններին՝ զեմստվոյի ոստիկանին և ստորին Զեմստվոյի դատարանին: Նրանց հանձնարարվել է «զգոն հսկողություն և հոգատարություն ցուցաբերել, որպեսզի ճանապարհները, կամուրջներն ու անցումները... պահվեն այնքան լավ վիճակում, որ անցորդների համար կանգառ կամ վտանգ չլինի», որպեսզի «ոչ ոք կամուրջներ փորել և չփորել»: ճանապարհներ՝ փակված կամ տեղափոխված մի տեղից մյուսը... և այնպես, որ ամենուր ճանապարհների և կամուրջների վրա կա մաքրություն, և սատկած անասուններ և դիակ, որոնցից վնասակար ոգի է բխում... ոչ մի տեղ չպառկած:

XVIII–XIX դարերում ճանապարհային բաժինները ենթարկվել են մշտական ​​վերակազմավորման։ 1809 թվականին Ալեքսանդր I-ը հաստատեց ջրային և ցամաքային հաղորդակցությունների կառավարման ինստիտուտը։ Նրա խոսքով, Ջրային հաղորդակցությունների արշավախումբը և նահանգում ճանապարհների կառուցման արշավախումբը միավորվել են Ջրային և ցամաքային կապերի տնօրինության մեջ (1810 թվականից՝ Կապի գլխավոր տնօրինությունը՝ GUPS), որին վստահվել են ազգային բոլոր հաղորդակցությունները։ կարևորությունը։ Վարչակազմը գտնվում էր Տվերում՝ գլխավորությամբ գլխավոր տնօրենև խորհուրդներ. Գլխավոր տնօրենի օրոք գործում էր արշավախումբ, որը ներառում էր երեք կատեգորիա (բաժիններ), որոնցից երկրորդը զբաղվում էր ցամաքային ճանապարհներով։ Կայսրությունը բաժանված էր հաղորդակցության 10 շրջանների։ Շրջանի ղեկավարն էր թաղապետը, որը ենթարկվում էր կապի գծերի ամենակարևոր մասերը վերահսկող և հատկապես նախագծերի ու նախահաշիվների մշակմամբ զբաղվող գործադիր տնօրեններին։ Բարելավվել է նաև ճանապարհների անվտանգությունը։ Այն վստահվել է թաղային ոստիկանության հատուկ ջոկատներին, որոնք ենթակա էին թաղապետերին։ Թիմերի կազմում էին ոստիկանապետը, պահակները, ենթասպաներն ու շարքայինները։ Նրանց խնդիրն էր ոչ թե պայքարել հանցավորության դեմ, այլ ապահովել, որ «չվնասվեն ճանապարհներ, կամուրջներ, խրամատներ և այլն, չփակվեն կողային ուղիները, որ ճանապարհները չնեղանան շենքերով, պարիսպներով կամ հերկով»։

19-րդ դարի երկրորդ կեսին Ռուսաստանում չասֆալտապատ և մայրուղային ճանապարհների կարևորությունը՝ կապված զարգացման հետ. երկաթուղային տրանսպորտզգալիորեն նվազել է։ Եթե ​​1840–1860 թվականներին տարեկան շահագործման էին հանձնվում մինչև 266 մղոն ավտոճանապարհներ, ապա 60-ական թվականներին այն 2,5 անգամ պակաս էր։ Այսպիսով, 1860-1867 թվականներին կառուցվել է տարեկան միջինը 105 մղոն: 1867-1876 թվականներին ճանապարհների շինարարությունը գործնականում չի իրականացվել, և 1876-1883 թվականներին տարեկան շահագործման է հանձնվել ավտոմայրուղու ոչ ավելի, քան 15 վերստ։ Բացի այդ, այս ճանապարհների որակն ու վիճակը շատ ցանկալի էր: Իրավիճակը որոշ չափով փոխվեց 1864 թվականի Զեմստվոյի ռեֆորմից հետո։ Ճանապարհները փոխանցվել են զեմստվոների իրավասությանը, որոնք պետք է վերահսկեին դրանց սպասարկելիությունը։ Չունենալով մեծ միջոցներ, որոնք անհրաժեշտ են լայնածավալ ճանապարհային աշխատանքներ իրականացնելու համար, «zemstvos»-ը աշխույժ գործունեություն է ծավալել ճանապարհների բարելավման ուղղությամբ: Ճանապարհների երկայնքով սկսում են ձևավորվել կանաչ տարածքներ, ճանապարհային տեխնիկան ձեռք է բերվում արտասահմանում։

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում

Երկրի արդյունաբերության արագ զարգացումը 19-20-րդ դարերի վերջին, ինչպես նաև առաջին մեքենաների հայտնվելը Ռուսական ճանապարհներնպաստել է ճանապարհային ցանցի վիճակի նկատմամբ կառավարության վերաբերմունքի փոփոխությանը։ Մինչ Առաջին համաշխարհային պատերազմը գրեթե ամեն տարի կազմակերպվում էին ավտոարշավներ, տեղական իշխանությունները մինչ այս իրադարձությունները փորձում էին բարելավել ճանապարհները։ Ճանապարհների կառուցման համար ֆինանսական և նյութական միջոցների հատկացմանը, ինչպես նաև կազմակերպչական տարբեր խնդիրների լուծմանը նպաստել են բազմաթիվ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ, գեներալներ, բարձրաստիճան պաշտոնյաներ։ Կառավարության, zemstvos-ի, առևտրային, արդյունաբերական և ֆինանսական շրջանակների կողմից 20-րդ դարի սկզբին ձեռնարկված միջոցառումները թույլ տվեցին մի փոքր ավելացնել ճանապարհային ցանցի երկարությունը, բարելավել դրանց վիճակը և ներմուծել որոշ տեխնոլոգիական նորամուծություններ։

1917 թվականի հեղափոխությունները և 1918-1920 թվականների քաղաքացիական պատերազմը հսկայական ազդեցություն են ունեցել երկրի ճանապարհային ցանցի զարգացման վրա։ Քաղաքացիական պատերազմի տարիներին ճանապարհաշինությունն իրականացրել է Վոենստրոյը, Ֆրոնստրոյը, ինչպես նաև NKPS-ի մայրուղիների վարչությունը (Upshoss): Քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո սկսվեցին այս գերատեսչությունների անթիվ վերակազմավորումներ։ 1922-ի սկզբին Upshoss-ը և Ազգային տնտեսության Գերագույն խորհրդի Կենտրոնական ավտոմոբիլային բաժինը միավորվեցին և ընդգրկվեցին Տեղական տրանսպորտի կենտրոնական վարչության (TSUMT) կազմում, որպես NKPS-ի մաս: Այնուամենայնիվ, արդեն 1922-ի օգոստոսին, Համառուսաստանյան Կենտրոնական գործադիր կոմիտեի և ՌՍՖՍՀ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի համատեղ հրամանագրով, երկրի ճանապարհային ենթակառուցվածքը բաժանվեց երկու գերատեսչությունների ՝ TSUMT NKPS և Կոմունալ ծառայությունների գլխավոր տնօրինություն ( ԳՈՒԽ) ՆԿՎԴ-ի. Համապետական ​​նշանակության ճանապարհները գտնվում էին ԹՍՄՏ-ի իրավասության ներքո, ճանապարհների վիճակի անմիջական մտահոգությունը վստահված էր ՏՍՄՏՏ-ի ենթակա տեղական տրանսպորտի (ՕՄԵՍ) շրջանային վարչություններին։ Կոմունալ տնտեսության ԳՈՒԽ ՆԿՎԴ ստորաբաժանումներն իրականացրել են տեղական ճանապարհների կառավարումը։

Ճանապարհների կառավարման մարմինների բարեփոխումները շարունակվել են նաև հետագա տարիներին։ Միաժամանակ ճանապարհի վիճակը մնացել է անմխիթար վիճակում։ Հատկապես սուր էր ճանապարհաշինության ֆինանսավորման խնդիրը։ Միևնույն ժամանակ, ինդուստրացում իրականացրած երկրին անհրաժեշտ էր որքան հնարավոր է շուտ ստեղծել զարգացած տրանսպորտային համակարգ։ Դիրքից Խորհրդային ղեկավարությունփորձել է դուրս գալ՝ դաշնակցային նշանակության ճանապարհների հսկողությունը փոխանցելով ՆԿՎԴ-ին։ 1936 թվականին ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի կազմում ստեղծվել է ավտոճանապարհների գլխավոր տնօրինությունը (Գուշոսդոր), որը ղեկավարում էր դաշնակցային նշանակության ճանապարհները։ Դեռևս 1925 թվականին երկրում ներդրվեց բնական ճանապարհային ծառայություն, ըստ որի՝ տեղի բնակիչները պարտավոր էին անվճար աշխատել։ որոշակի թիվտարվա օրերը ճանապարհաշինության համար. 1936-ին ընդունվեց կառավարության հրամանագիրը, որով նպատակահարմար էր ճանաչվել մշտական ​​տեղական բրիգադներ ստեղծելու, որոնց աշխատանքը հաշվվում էր մ. ընդհանուր պլանկոլեկտիվ ֆերմերների աշխատանքի մասնակցությունը. Այնուամենայնիվ, ճանապարհների շինարարության հիմնական աշխատուժը բանտարկյալներն էին։ Երկրորդ հնգամյա ծրագրի (1933-1937) արդյունքում երկիրը ստացել է ավելի քան 230 հազար կիլոմետր պրոֆիլավորված գրունտային ճանապարհներ։ Միաժամանակ ասֆալտապատ ճանապարհների կառուցման ծրագիրը 15%-ով թերակատարվել է։

Երրորդ հնգամյա պլանի (1938–1942) համար նախատեսված էր ճանապարհաշինական մեծ ծրագիր, սակայն Հայրենական մեծ պատերազմը խոչընդոտեց դրա իրականացումը։ Պատերազմի տարիներին ճանապարհային տեխնիկայի զգալի մասը փոխանցվել է Կարմիր բանակին, շատ ճանապարհային աշխատողներ մեկնել են ռազմաճակատ։ Ռազմական գործողությունների ընթացքում ոչնչացվել է 91 հազար կիլոմետր մայրուղիներ, 980 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ 90 հազար կամուրջ, հետևաբար, պատերազմի ավարտից հետո ճանապարհային ծառայությունների առաջնահերթ խնդիրը եղել է ճանապարհների վերանորոգումն ու վերականգնումը։ Այնուամենայնիվ, չորրորդ հնգամյա պլանը, որն ընդունվել է 1946 թվականի մարտին, վատ է հաշվի առել ճանապարհային արդյունաբերության շահերը, որոնք ֆինանսավորվում են մնացորդային հիմունքներով: Այն ժամանակ ճանապարհների կառուցման համար պատասխանատու էին երկու գերատեսչություններ՝ Ներքին գործերի նախարարության Գուշոսդորը և Գլխավոր ճանապարհների վարչությունը (Գլավդորուպր): Գուշոսդորի կազմում 1945 թվականին ստեղծվեց Հատուկ ճանապարհաշինական կորպուս, որի հիմքը ճանապարհային զորքերն էին։

1950-ականներին Գուշոսդորը տեղափոխվեց նորաստեղծ նախարարության կառուցվածք ավտոմոբիլային տրանսպորտև ԽՍՀՄ մայրուղիները, որտեղ այն բաժանված էր երկու հիմնական բաժանմունքների՝ գործառնական (Գուշոսդոր) և շինարարական (Գլավդորստրոյ): Ազգային ճանապարհների շինարարության բոլոր աշխատանքները, որոնք նախկինում իրականացնում էր Գուշոսդորը, տեղափոխվեցին Գլավդորստրոյ։ Ճանապարհային արդյունաբերության ֆինանսավորման հետ կապված խնդիրներ զգացվեցին նաև այս տարիներին։ Շարունակվել են ջանքեր գործադրել տեղի բնակչությանը ներգրավելու ուղղությամբ, տարբեր ձեռնարկություններ. 1950 թվականին Գլավդորուպրը միաժամանակ կառուցում էր հանրապետական ​​նշանակության 32 ճանապարհ և մի շարք տեղական ճանապարհներ։ Աշխատանքի արդյունքների վրա բացասաբար են ազդել ռեսուրսների ցրումը և նյութական և կադրային վատ աջակցությամբ առաջադրանքների բազմանպատակ լինելը։

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg ԽՍՀՄ-ում ճանապարհաշինության գագաթնակետը ընկնում է 60-70-ական թթ. Ճանապարհաշինության համար զգալի միջոցների հատկացում է սկսվում, ստանում են ճանապարհաշինարարները ժամանակակից տեխնոլոգիա. 1962 թվականին շահագործման է հանձնվել Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը՝ 109 կիլոմետր երկարությամբ։ Ընդհանուր առմամբ, ում Ռուսաստանի Դաշնություն 1959–1965 թվականներին ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունն ավելացել է 81,2 հազար կիլոմետրով, որոնցից 37 հազար կիլոմետրը՝ բարեկարգված մայթերով։ Նույն տարիներին կառուցվել են Կաշիրա–Վորոնեժ, Վորոնեժ–Սարատով, Վորոնեժ–Շախտի, Սարատով–Բալաշով, Վլադիմիր–Իվանովո, Սվերդլովսկ–Չելյաբինսկ և մի շարք այլ ճանապարհները։

Ինտենսիվ ճանապարհաշինությունը շարունակվել է 1970-1980-ական թվականներին։ Արդյունքում ճանապարհային ցանցը 1990 թ ընդհանուր օգտագործմանՌՍՖՍՀ-ում եղել է 455,4 հազար կիլոմետր, այդ թվում՝ 41 հազար կիլոմետր հանրապետական ​​նշանակության ճանապարհներ, 57,6 հազար կիլոմետր՝ հանրապետական ​​նշանակության։

Սակայն 1990-ականների սկզբին շուրջ 167 շրջկենտրոններ (1837-ից) դեռևս ասֆալտապատ ճանապարհներով կապված չէին մարզային և հանրապետական ​​կենտրոններին։ Գրեթե 1700 կենտրոնական կալվածքների բնակիչները (23000-ից) և մոտ 250000 միջին, փոքր բնակավայրերև գյուղացիական տնտեսություններ: Երկրում տիրող ծանր տնտեսական իրավիճակի պատճառով ֆինանսական միջոցների մեծ սղություն կար։ Միևնույն ժամանակ, շուկայական տնտեսության անցումը պահանջում էր վերանայում և հիմնարար փոփոխություն բազմաթիվ սոցիալ-տնտեսական կատեգորիաների էության մեջ, ինչպիսիք են սեփականության ձևը, պլանավորումը, արդյունաբերական հարաբերությունների կառավարումը, անհատի և հասարակության հոգեբանությունը և շատ այլ բաղադրիչներ: մարդ արարած.

Չնայած բոլոր դժվարություններին, 1997-1999 թթ. իրական տեղաշարժեր են եղել ինչպես ճանապարհային ցանցի զարգացման, այնպես էլ ճանապարհային հատվածի գործունեության արդյունավետության հարցում։ Վերջին 12-13 տարիների ընթացքում Ռուսաստանում գրանցվել է արագացված (տարեկան մինչև 10%) աճ ավտոկայանատեղիների, երթևեկության ինտենսիվության և. ավտոմոբիլային տրանսպորտ.

2002 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ Ռուսաստանի Դաշնությունում ավտոմոբիլային ճանապարհների երկարությունը կազմում էր 904,7 հազար կմ, այդ թվում՝ 759,3 հազար կմ ասֆալտապատ և 145,4 հազար կմ չասֆալտապատ ճանապարհներ։ Հանրային ճանապարհների երկարությունը 588,7 հազար կմ է, այդ թվում՝ 537,3 հազար կմ ասֆալտապատ ճանապարհներ (91%), չասֆալտապատ ճանապարհները՝ 51,4 հազար կմ։ Միևնույն ժամանակ, դաշնային հանրային ճանապարհների երկարությունը կազմում է 46,6 հազար կմ, այդ թվում՝ 46,3 հազար կմ (99,3%) կոշտ մակերևույթով և 542,1 հազար կմ տարածքային հանրային ճանապարհներ, այդ թվում՝ կոշտ մակերեսով 491 հազար կմ (90%)։ .

Այո, մեր ճանապարհները դեռևս զիջում են եվրոպականին, և ընդհանրապես դրանք մեզ չեն բավականացնում։ Փորձագետները հաշվարկել են, որ երկրի սոցիալ-տնտեսական կարիքները լիովին բավարարելու համար ռուսական ճանապարհային ցանցի նվազագույն երկարությունը պետք է լինի առնվազն 1,5 մլն կմ, այսինքն՝ մեկուկես անգամ ավելանա մեր ունեցածի համեմատ։

Իհարկե, դրա համար կպահանջվի ճանապարհաշինության ծավալների զգալի աճ։ Այստեղ տեղին է մեջբերել ՌԴ տրանսպորտի նախարար Սերգեյ Ֆրանկի հայտարարությունը. Նա հայտարարեց, որ ճանապարհային ցանցի զարգացման ազգային ծրագրով նախատեսվում է մինչև 2010 թվականը Ռուսաստանի ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը ավելացնել 80 հազար կմ-ով։ Այս խնդիրը նախատեսվում է իրականացնել մասնավոր ներդրողների ներգրավմամբ, որոնք հնարավորություն կունենան ստեղծել վճարովի ճանապարհների ցանց մեր երկրում։

Սակայն նրանց, ում վախեցնում է հենց «վճարովի ճանապարհներ» արտահայտությունը, կարելի է հանգստացնել։ Առևտրային մայրուղիները միայն այլընտրանք են լինելու սովորական ճանապարհային ցանցին։ Վճարովի ճանապարհների տեսքը չի փոխի գործող ճանապարհների և առաջին հերթին դաշնային մայրուղիների աշխատանքի որակը։ Վարորդն ինքը կորոշի՝ սլաքի պես ուղիղ և իդեալական հարթ ճանապարհ վարել, որի համար պետք է վճարեք, թե՞ օգտվեք անվճարից, որի որակը մեզ ծանոթ է դարձել։ Այս պրակտիկան վաղուց ընդունված է աշխարհի շատ երկրներում։ Եվ, իմ կարծիքով, սա միանգամայն արդարացի է, քանի դեռ չկան ավելորդություններ։

Ճանապարհաշինարարներն այսքանով չեն դադարում և իրենց հիմնական ջանքերն ուղղում են ոչ միայն ներքին, այլև միջազգային տարածքի ընդլայնմանը։ Սա արտացոլված է «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրում, որն իրականացվում է այսօր, մասնավորապես «Ճանապարհներ» մասում («Ռուսաստանի ճանապարհները 21-րդ դարում» ծրագիր), որը հիմնված է միջազգային և ռուսական տրանսպորտային միջանցքների զարգացման սկզբունքի վրա՝ Բալթիկ-Կենտրոն-Հարավ, Արևմտյան սահման-Կենտրոն-Ուրալ, Հյուսիս-Հարավ, Հյուսիս-Արևմուտք-Ուրալ, Արևմտյան Սիբիր- Հեռավոր Արեւելքայլ. Նրանք կենտրոնական դեր են խաղում տրանսպորտային խնդիրների լուծման գործում՝ կապված միջազգային, միջպետական ​​և միջտարածաշրջանային տրանսպորտային, տնտեսական, քաղաքական և մշակութային կապերի ընդլայնման հետ։

Ներկայումս Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության աջակցությամբ ակտիվ աշխատանք է տարվում մինչև 2025 թվականը ռուսական ավտոճանապարհների ազգային ցանցի զարգացման երկարաժամկետ ծրագրի վրա։ Դրվում են նոր խնդիրներ, որոշվում են հիմնական ուղղությունները, բացահայտվում են առաջնահերթությունները մեկ նպատակով՝ Ռուսաստանը դարձնել զարգացած մոտորիզացիայի և գերազանց ճանապարհների երկիր։ Հուսանք, որ այս ամենադժվար խնդիրը կավարտվի ոչ միայն կենտրոնական, այլեւ Ռուսաստանի հյուսիսային հատվածում, Հեռավոր Արեւելքում եւ Սիբիրում։

1. Մոսկվայի ճանապարհներ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]՝ http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ռուսաստանի ճանապարհներ. դժվարություն կամ հաղթանակ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ռուսաստանի ճանապարհներ. պատմություն և արդիականություն [Էլեկտրոնային ռեսուրս]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/history1.htm

4. Ճանապարհների պատմություն Ռուսաստանում և աշխարհում [Էլեկտրոնային ռեսուրս]՝ http://about-roads.ru/auto/road-history/

Ներածություն. 3

1. Ճանապարհներ Կիևյան Ռուսիայում. 4

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում. 6

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր. 7

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում. ինը

Եզրակացություն. տասնչորս

Տեղեկանքների ցանկ.. 15

Ներածություն

Ով կարծում է, որ մեր մոլորակի վրա ճանապարհներ են հայտնվել վերջերս, շատ սխալվում է։ Ճանապարհներ միշտ էլ եղել են, նույնիսկ երբ Երկրի վրա մարդ չկար: Կենդանիները, օրինակ, միշտ իրենց տրորած համեմատաբար անվտանգ ճանապարհներով վազում էին դեպի ջրաղաց՝ առանց խոր փոսի մեջ ընկնելու կամ ճահճի մեջ խեղդվելու վտանգի։ Բայց մի մարդ եկավ։ Նրան այլեւս չէին բավարարում անտառների ու լեռների միջով անցնող ինքնաբուխ ձևավորված ու նեղլիկ արահետները։ Մարդը պետք է ոչ միայն ինքնուրույն շարժվեր, այլեւ մի բան մտածեր, որ իր պատրաստած սայլերը աշնան հալոցքի ժամանակ ցեխի մեջ չխրվեն։ Եվ մարդը սկսեց ճանապարհներ կառուցել։ Սկզբում այն ​​ընդամենը նեղ ու երկար շերտեր էր՝ սալահատակված սալաքարով կամ ավազաքարի կտորներով։ Բայց դարերի ընթացքում ճանապարհները բարեկարգվել են, և այսօր դրանք բազմաշերտ կառույցներ են՝ իրենց սեփական ենթակառուցվածքով, փոխանցումներով, կամուրջներով ջրային արգելապատնեշներով, լեռներում խոցված և ջրի տակ ընկած երկար կիլոմետրանոց թունելներով: Այս բոլորը ճանապարհներ են։

Ճանապարհաշինության պատմությունն ինքնին նման է երկար ու ոլորապտույտ ճանապարհի։ Այս հոդվածում մենք կքննարկենք դրա հատվածներից մեկի պատմությունը` ռուսական ճանապարհների պատմությունը:

1. Ճանապարհներ Կիևյան Ռուսիայում

Ճանապարհները պետության ենթակառուցվածքի կարևորագույն տարրերից են։ Ճանապարհային ցանցի զարգացման աստիճանն ուղղակիորեն ազդում է երկրի տնտեսական բարգավաճման և պաշտպանունակության վրա։

Ցավոք սրտի, պատմության ընթացքում ռուսական ճանապարհները շատ բան են թողել: Որոշ չափով դա պայմանավորված է այն բնական և աշխարհագրական պայմանների յուրահատկությամբ, որոնցում ձևավորվել է ռուսական քաղաքակրթությունը։ Հաշվի առնելով կոշտ կլիմայական պայմանները, մեծ թվով տարբեր տեսակի խոչընդոտների առկայությունը՝ անտառներ, խոնավ տարածքներ, Ռուսաստանում ճանապարհների կառուցումը միշտ կապված է եղել զգալի դժվարությունների հետ: Ի տարբերություն արևմտյան երկրների, որոնք առաջացել են հնագույն մեծագույն քաղաքակրթություններից մեկի՝ Հին Հռոմի տեղում և ժառանգել նրանից, բացի հռոմեական իրավունքից և ճարտարապետությունից, հիանալի ճանապարհային համակարգ, ռուսական քաղաքակրթությունը, լինելով ծայրամասային, առաջացել է հարուստ, բայց չզարգացած տարածքում։ , որը բացատրում է նաև դրա զարգացման առանձնահատկությունները.տրանսպորտային համակարգ.

Հին Ռուսական պետության կազմավորումը սկսվում է 9-րդ դարի վերջին։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանի տարածքի մեծ մասը գրավված էր անանցանելի անտառներով, գետերը կատարում էին ճանապարհների դեր. Ռուսաստանի բոլոր քաղաքները և գյուղերի մեծ մասը գտնվում էին գետերի ափերին: Ամռանը լողում էին գետերի երկայնքով, ձմռանը՝ սահնակներով։ 10-րդ դարի բյուզանդական կայսր Կոնստանտին Պորֆիրոգենիտի վկայությամբ նույնիսկ Կիևի իշխանի (պոլուդիեի) կողմից տուրք հավաքելը կատարվել է ձմռանը։ Նոյեմբերին արքայազնը շքախմբի հետ լքեց Կիևը և շրջեց առարկայական տարածքներով՝ վերադառնալով ապրիլին։ Ըստ ամենայնի, տարվա մնացած հատվածում ռուսական շատ տարածքներ պարզապես անհասանելի էին։ Ցամաքային հաղորդակցությանը խոչընդոտում էին նաև ավազակային խմբերը, որոնք որս էին անում անտառային ճանապարհներին: Կիևի արքայազն Վլադիմիր Մոնոմախը, ով իշխում էր 12-րդ դարի սկզբին, իր երեխաներին ուղղված իր «Հանձնարարականում», որպես իր սխրագործություններից մեկը, հիշեցրեց ճանապարհորդությունը «Վյատիչիի միջով»՝ Վյատիչի երկրի միջով։ Ճանապարհային աշխատանքների մասին առաջին հիշատակումը վերաբերում է 1015թ. Ըստ The Tale of Bygone Years-ի՝ Կիևի արքայազն Վլադիմիրը, պատրաստվելով արշավի գնալ իր որդու՝ Յարոսլավի դեմ, որը թագավորում էր Նովգորոդում, հրամայեց իր ծառաներին. 11-րդ դարում իշխանությունները փորձեցին օրենսդրորեն սահմանել «կամուրջների»՝ կամուրջների և մայթերի կառուցման և վերանորոգման վարպետների կարգավիճակը։ Ռուսաստանում առաջին գրավոր օրենքների փաթեթը՝ «Ռուսկայա պրավդան», պարունակում է «Դաս բրիջմենների համար», որը, ի թիվս այլ բաների, սահմանում է տարբեր ճանապարհային աշխատանքների սակագներ:

Ճանապարհների բացակայությունը երբեմն բարիք էր դառնում ռուսական մելիքությունների բնակչության համար։ Այսպիսով, 1238 թվականին Բաթու խանը, ով ավերեց Ռյազանի և Վլադիմիր-Սուզդալի իշխանությունները, գարնանային հալոցքի պատճառով չկարողացավ հասնել Նովգորոդ և ստիպված եղավ թեքվել դեպի հարավ: Թաթար-մոնղոլական արշավանքը երկակի դեր խաղաց ռուսական հողերի ճանապարհային համակարգի զարգացման գործում։ Մի կողմից, Բաթուի արշավների արդյունքում հիմնովին խարխլվեց ռուսական մելիքությունների տնտեսությունը, ավերվեցին տասնյակ քաղաքներ, բնակչության զգալի մասը մահացավ կամ գերի ընկավ, ինչը ի վերջո հանգեցրեց առևտրի կրճատմանը և ամայացմանը։ ճանապարհների. Միևնույն ժամանակ, հպատակեցնելով Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանը և այն դարձրեց Ոսկե Հորդայի ուլուս (մաս), թաթարները ներդրեցին իրենց փոստային համակարգը Չինաստանից փոխառված ռուսական հողերում, ինչը իրականում հեղափոխություն էր Չինաստանի զարգացման գործում: ճանապարհային ցանց. Հորդայի փոստի կայանները սկսեցին տեղակայվել ճանապարհների երկայնքով, որոնք կոչվում էին փոսեր (մոնղոլական «ձյամ» - «ճանապարհ»): Կայարանների տերերին կոչում էին կառապաններ (թյուրքական «յամձի»-ից՝ «մեսենջեր»)։ Փոսերի սպասարկումն ընկել է տեղի բնակչության վրա, ովքեր կատարել են նաև ստորջրյա հերթապահությունը, այսինքն. պարտավոր էր իրենց ձիերն ու սայլերը տրամադրել Հորդայի դեսպաններին կամ սուրհանդակներին։ Հորդայի պաշտոնյաներին, որոնք ճանապարհորդում էին ռուսական ճանապարհներով, տրվել է հատուկ անցագիր՝ փայսաց:

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում

XIV-XV դարեր Ռուսաստանի պատմության մեջ - միասնական կենտրոնացված պետության ձևավորման ժամանակ: Մոսկովյան Իշխանությունը միավորում է իր շուրջը Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանի հողերը, 15-րդ դարի վերջում հայտնվեց միայնակ պետության նոր անվանումը՝ «Ռուսաստան»: Ռուսաստանի տարածքի աճը շարունակվել է XVI–XVII դդ. 16-րդ դարի վերջում Վոլգան, Ուրալը և Արևմտյան Սիբիրը ներառված էին Ռուսաստանի կազմում։ Տարածքի աճի հետ կապված՝ Ռուսաստանում ճանապարհները առանձնահատուկ նշանակություն են ձեռք բերել. նրանց վրա նահանգի բոլոր ծայրամասերից սուրհանդակները Մոսկվա էին հասցնում օտարերկրյա զորքերի ներխուժումների, ապստամբությունների և բերքի ձախողման մասին լուրերը: Կենտրոնական կառավարությունը առանձնահատուկ մտահոգություն էր ցուցաբերում թաթարներից ժառանգած Յամսկայա պաշտոնի զարգացման համար։ 16-րդ դարում Ռյազանի և Սմոլենսկի հողերում ստեղծվել է յամսկայա հալածանք։ Իվան III-ի օրոք Յուրի Գրեկին և Կուլկա Օքսենտիևին տրված առաջին ճամփորդական փաստաթուղթը, ով ուղարկվել էր «գերմանացիներին», թվագրվում էր դեռևս: Դրանում ինքնիշխանը հրամայեց բոլոր հեռավորությունների վրա Մոսկվայից Տվեր, Տվերից Տորժոկ և Տորժոկից Նովգորոդ դեսպաններին տալ «երկու սայլ սայլ՝ փոսից փոս՝ ըստ իմ այս նամակի»։ Իվան III-ի մեկ այլ նամակում, որը թվագրված է 1481 թվականի հունիսի 6-ին, առաջին անգամ նշվել է փոստային կայանների և ճանապարհների վիճակի համար պատասխանատու պաշտոնյայի պաշտոնը՝ Յամսկի կարգադրիչ: Փոսերը գտնվում էին 30-50 մղոն հեռավորության վրա։ Մարզիչները պարտավոր էին բոլոր ճանապարհորդներին ձիեր տրամադրել իշխանական նամակով, նրանց ծառայության համար նրանք ազատվում էին հարկերից՝ ինքնիշխան հարկից և բոլոր տուրքերից, և, առավել ևս, ստանում էին պահուստը փողով և վարսակով: Տեղի գյուղացիները ստիպված էին ճանապարհները լավ վիճակում պահել կառապանների հսկողության ներքո։ Տնօրենի ընտրությամբ երկու հոգի գութանից (հարկի վճարման տարածքային միավոր) դուրս են եկել ճանապարհները մաքրելու, կամուրջները նորոգելու և ճանապարհի ճահճացած հատվածներով դարպասները թարմացնելու։ Իվան Սարսափելի օրոք 1555 թվականին ստեղծվեց ճանապարհային բիզնեսի կառավարման միասնական մարմին՝ Յամսկայա խրճիթ: Արդեն 16-րդ դարի սկզբին հայտնվեցին ռուսական խոշոր ճանապարհների առաջին նկարագրությունները՝ «ռուս ճանապարհաշինարար», «Պերմ» և «Յուգորսկի» ճանապարհաշինարարներ։ 16-րդ դարի վերջերին «աքսորված գրքերը» հայտնվեցին տարածաշրջանային փոքր ճանապարհների նկարագրություններով։

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր.

Պետրինյան դարաշրջանում ճանապարհային հսկողությունն անցնում էր պալատի կոլեգիայիը՝ կենտրոնական հարկային վարչությանը, որը նույնպես գանձում էր ճանապարհային վճարները: Տեղամասերում, գավառներում և գավառներում ճանապարհները վստահված էին zemstvo կոմիսարներին, որոնք ընտրվում էին տեղի հողատերերի կողմից և ենթակա էին պալատական ​​կոլեգիայի: Պետրոս Առաջինի ժամանակաշրջանի ամենամեծ ճանապարհաշինական նախագիծը, անկասկած, Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա «հեռանկարային» ուղիղ ճանապարհի կառուցումն էր: «Հեռանկարային» ճանապարհի կառուցման աշխատանքները շարունակվել են մինչև 1746 թվականը։ Ճանապարհային աշխատանքները ղեկավարում էր Պետական ​​ճանապարհաշինության գրասենյակը՝ գեներալ Վ.Վ. Ֆերմոր.

Եկատերինա II-ը, արդեն իր գահակալության սկզբում, որոշել է ճանապարհային բիզնեսին տալ պետական ​​կարեւոր առաջադրանքի բնույթ։ Այն ամրապնդեց կանցլերի կարգավիճակը պետական ​​ճանապարհների կառուցումից՝ որպես կենտրոնական հաստատություն։ 1764 թվականի փետրվարի 18-ի հրամանագրով նրան հրամայվել է «ջանալ բոլոր պետական ​​ճանապարհները լավագույն վիճակի բերելու համար»։ 1775-ին գավառական ռեֆորմ է իրականացվել։ Կենտրոնական գերատեսչությունների մեծ մասը, այդ թվում՝ Պետական ​​ճանապարհների շինարարության գրասենյակը, աստիճանաբար լուծարվում են, նրանց լիազորությունները փոխանցվում են մարզերին և շրջաններին։ Ենթադրվում էր, որ նահանգի իշխանությունները պետք է զբաղվեին միայն պետական ​​ճանապարհների ավարտով, և դրանց սպասարկումը փոխանցվեց շրջանի իշխանություններին՝ զեմստվոյի ոստիկանին և ստորին Զեմստվոյի դատարանին: Նրանց հանձնարարվել է «զգոն հսկողություն և հոգատարություն ցուցաբերել, որպեսզի ճանապարհները, կամուրջներն ու անցումները... պահվեն այնքան լավ վիճակում, որ անցորդների համար կանգառ կամ վտանգ չլինի», որպեսզի «ոչ ոք կամուրջներ փորել և չփորել»: ճանապարհներ՝ փակված կամ տեղափոխված մի տեղից մյուսը... և այնպես, որ ամենուր ճանապարհների և կամուրջների վրա կա մաքրություն, և սատկած անասուններ և դիակ, որոնցից վնասակար ոգի է բխում... ոչ մի տեղ չպառկած:

XVIII–XIX դարերում ճանապարհային բաժինները ենթարկվել են մշտական ​​վերակազմավորման։ 1809 թվականին Ալեքսանդր I-ը հաստատեց ջրային և ցամաքային հաղորդակցությունների կառավարման ինստիտուտը։ Նրա խոսքով, Ջրային հաղորդակցությունների արշավախումբը և նահանգում ճանապարհների կառուցման արշավախումբը միավորվել են Ջրային և ցամաքային կապերի տնօրինության մեջ (1810 թվականից՝ Կապի գլխավոր տնօրինությունը՝ GUPS), որին վստահվել են ազգային բոլոր հաղորդակցությունները։ կարևորությունը։ Բաժանմունքը գտնվում էր Տվերում՝ գլխավոր տնօրենի և խորհրդի գլխավորությամբ։ Գլխավոր տնօրենի օրոք գործում էր արշավախումբ, որը ներառում էր երեք կատեգորիա (բաժիններ), որոնցից երկրորդը զբաղվում էր ցամաքային ճանապարհներով։ Կայսրությունը բաժանված էր հաղորդակցության 10 շրջանների։ Շրջանի ղեկավարն էր թաղապետը, որը ենթարկվում էր կապի գծերի ամենակարևոր մասերը վերահսկող և հատկապես նախագծերի ու նախահաշիվների մշակմամբ զբաղվող գործադիր տնօրեններին։ Բարելավվել է նաև ճանապարհների անվտանգությունը։ Այն վստահվել է թաղային ոստիկանության հատուկ ջոկատներին, որոնք ենթակա էին թաղապետերին։ Թիմերի կազմում էին ոստիկանապետը, պահակները, ենթասպաներն ու շարքայինները։ Նրանց խնդիրն էր ոչ թե պայքարել հանցավորության դեմ, այլ ապահովել, որ «չվնասվեն ճանապարհներ, կամուրջներ, խրամատներ և այլն, չփակվեն կողային ուղիները, որ ճանապարհները չնեղանան շենքերով, պարիսպներով կամ հերկով»։

19-րդ դարի երկրորդ կեսին Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շնորհիվ զգալիորեն նվազեց չասֆալտապատ և մայրուղային ճանապարհների նշանակությունը։ Եթե ​​1840–1860 թվականներին տարեկան շահագործման էին հանձնվում մինչև 266 մղոն ավտոճանապարհներ, ապա 60-ական թվականներին այն 2,5 անգամ պակաս էր։ Այսպիսով, 1860-1867 թվականներին կառուցվել է տարեկան միջինը 105 մղոն: 1867-1876 թվականներին ճանապարհների շինարարությունը գործնականում չի իրականացվել, և 1876-1883 թվականներին տարեկան շահագործման է հանձնվել ավտոմայրուղու ոչ ավելի, քան 15 վերստ։ Բացի այդ, այս ճանապարհների որակն ու վիճակը շատ ցանկալի էր: Իրավիճակը որոշ չափով փոխվեց 1864 թվականի Զեմստվոյի ռեֆորմից հետո։ Ճանապարհները փոխանցվել են զեմստվոների իրավասությանը, որոնք պետք է վերահսկեին դրանց սպասարկելիությունը։ Չունենալով մեծ միջոցներ, որոնք անհրաժեշտ են լայնածավալ ճանապարհային աշխատանքներ իրականացնելու համար, «zemstvos»-ը աշխույժ գործունեություն է ծավալել ճանապարհների բարելավման ուղղությամբ: Ճանապարհների երկայնքով կանաչ տարածքներ են ստեղծվում, արտասահմանում ճանապարհային տեխնիկա է գնում։

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում

Երկրի արդյունաբերության արագ զարգացումը 19-20-րդ դարերի վերջին, ինչպես նաև ռուսական ճանապարհներին առաջին մեքենաների հայտնվելը նպաստեցին ճանապարհային ցանցի վիճակի նկատմամբ կառավարության վերաբերմունքի փոփոխությանը: Մինչ Առաջին համաշխարհային պատերազմը գրեթե ամեն տարի կազմակերպվում էին ավտոարշավներ, տեղական իշխանությունները մինչ այս իրադարձությունները փորձում էին բարելավել ճանապարհները։ Ճանապարհների կառուցման համար ֆինանսական և նյութական միջոցների հատկացմանը, ինչպես նաև կազմակերպչական տարբեր խնդիրների լուծմանը նպաստել են բազմաթիվ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ, գեներալներ, բարձրաստիճան պաշտոնյաներ։ Կառավարության, zemstvos-ի, առևտրային, արդյունաբերական և ֆինանսական շրջանակների կողմից 20-րդ դարի սկզբին ձեռնարկված միջոցառումները թույլ տվեցին մի փոքր ավելացնել ճանապարհային ցանցի երկարությունը, բարելավել դրանց վիճակը և ներմուծել որոշ տեխնոլոգիական նորամուծություններ։

1917 թվականի հեղափոխությունները և 1918-1920 թվականների քաղաքացիական պատերազմը հսկայական ազդեցություն են ունեցել երկրի ճանապարհային ցանցի զարգացման վրա։ Քաղաքացիական պատերազմի տարիներին ճանապարհաշինությունն իրականացրել է Վոենստրոյը, Ֆրոնստրոյը, ինչպես նաև NKPS-ի մայրուղիների վարչությունը (Upshoss): Քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո սկսվեցին այս գերատեսչությունների անթիվ վերակազմավորումներ։ 1922-ի սկզբին Upshoss-ը և Ազգային տնտեսության Գերագույն խորհրդի Կենտրոնական ավտոմոբիլային բաժինը միավորվեցին և ընդգրկվեցին Տեղական տրանսպորտի կենտրոնական վարչության (TSUMT) կազմում, որպես NKPS-ի մաս: Այնուամենայնիվ, արդեն 1922-ի օգոստոսին, Համառուսաստանյան Կենտրոնական գործադիր կոմիտեի և ՌՍՖՍՀ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի համատեղ հրամանագրով, երկրի ճանապարհային ենթակառուցվածքը բաժանվեց երկու գերատեսչությունների ՝ TSUMT NKPS և Կոմունալ ծառայությունների գլխավոր տնօրինություն ( ԳՈՒԽ) ՆԿՎԴ-ի. Համապետական ​​նշանակության ճանապարհները գտնվում էին ԹՍՄՏ-ի իրավասության ներքո, ճանապարհների վիճակի անմիջական մտահոգությունը վստահված էր ՏՍՄՏՏ-ի ենթակա տեղական տրանսպորտի (ՕՄԵՍ) շրջանային վարչություններին։ Կոմունալ տնտեսության ԳՈՒԽ ՆԿՎԴ ստորաբաժանումներն իրականացրել են տեղական ճանապարհների կառավարումը։

Ճանապարհների կառավարման մարմինների բարեփոխումները շարունակվել են նաև հետագա տարիներին։ Միաժամանակ ճանապարհի վիճակը մնացել է անմխիթար վիճակում։ Հատկապես սուր էր ճանապարհաշինության ֆինանսավորման խնդիրը։ Միևնույն ժամանակ, ինդուստրացում իրականացրած երկրին անհրաժեշտ էր որքան հնարավոր է շուտ ստեղծել զարգացած տրանսպորտային համակարգ։ Խորհրդային ղեկավարությունը փորձեց դուրս գալ ստեղծված իրավիճակից՝ դաշնակցային նշանակության ճանապարհների վերահսկողությունը փոխանցելով ՆԿՎԴ-ին։ 1936 թվականին ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի կազմում ստեղծվել է ավտոճանապարհների գլխավոր տնօրինությունը (Գուշոսդոր), որը ղեկավարում էր դաշնակցային նշանակության ճանապարհները։ Դեռևս 1925 թվականին երկրում ներդրվեց բնական ճանապարհային ծառայություն, ըստ որի տեղի բնակիչները պարտավոր էին տարվա ընթացքում որոշակի օրեր անվճար աշխատել ճանապարհաշինության վրա։ 1936-ին ընդունվեց կառավարության հրամանագիրը, որով նպատակահարմար էր ճանաչվել մշտական ​​տեղական բրիգադներ ստեղծելու, որոնց աշխատանքները ներառվել էին կոլեկտիվ ֆերմերների աշխատանքի մասնակցության գլխավոր պլանում։ Այնուամենայնիվ, ճանապարհների շինարարության հիմնական աշխատուժը բանտարկյալներն էին։ Երկրորդ հնգամյա ծրագրի (1933-1937) արդյունքում երկիրը ստացել է ավելի քան 230 հազար կիլոմետր պրոֆիլավորված գրունտային ճանապարհներ։ Միաժամանակ ասֆալտապատ ճանապարհների կառուցման ծրագիրը 15%-ով թերակատարվել է։

Երրորդ հնգամյա պլանի (1938–1942) համար նախատեսված էր ճանապարհաշինական մեծ ծրագիր, սակայն Հայրենական մեծ պատերազմը խոչընդոտեց դրա իրականացումը։ Պատերազմի տարիներին ճանապարհային տեխնիկայի զգալի մասը փոխանցվել է Կարմիր բանակին, շատ ճանապարհային աշխատողներ մեկնել են ռազմաճակատ։ Ռազմական գործողությունների ընթացքում ավերվել են 91 հազար կիլոմետր ճանապարհ, 980 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ 90 հազար կամուրջ, հետևաբար, պատերազմի ավարտից հետո ճանապարհային ծառայությունների առաջնահերթ խնդիրը եղել է ճանապարհների վերանորոգումն ու վերականգնումը։ Այնուամենայնիվ, չորրորդ հնգամյա պլանը, որն ընդունվել է 1946 թվականի մարտին, վատ է հաշվի առել ճանապարհային արդյունաբերության շահերը, որոնք ֆինանսավորվում են մնացորդային հիմունքներով: Այն ժամանակ ճանապարհների կառուցման համար պատասխանատու էին երկու գերատեսչություններ՝ Ներքին գործերի նախարարության Գուշոսդորը և Գլխավոր ճանապարհների վարչությունը (Գլավդորուպր): Գուշոսդորի կազմում 1945 թվականին ստեղծվեց Հատուկ ճանապարհաշինական կորպուս, որի հիմքը ճանապարհային զորքերն էին։

1950-ական թվականներին Գուշոսդորն անցավ ԽՍՀՄ նորաստեղծ ավտոմոբիլային տրանսպորտի և մայրուղիների նախարարության կառուցվածքին, որտեղ այն բաժանվեց երկու հիմնական գերատեսչությունների՝ գործառնական (Գուշոսդոր) և շինարարական (Գլավդորստրոյ): Ազգային ճանապարհների շինարարության բոլոր աշխատանքները, որոնք նախկինում իրականացնում էր Գուշոսդորը, տեղափոխվեցին Գլավդորստրոյ։ Ճանապարհային արդյունաբերության ֆինանսավորման հետ կապված խնդիրներ զգացվեցին նաև այս տարիներին։ Ինչպես նախկինում, փորձեր են արվել ճանապարհային աշխատանքներին ներգրավել տեղի բնակչությանը և տարբեր ձեռնարկությունների տեխնիկան։ 1950 թվականին Գլավդորուպրը միաժամանակ կառուցում էր հանրապետական ​​նշանակության 32 ճանապարհ և մի շարք տեղական ճանապարհներ։ Աշխատանքի արդյունքների վրա բացասաբար են ազդել ռեսուրսների ցրումը և նյութական և կադրային վատ աջակցությամբ առաջադրանքների բազմանպատակ լինելը։

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg ԽՍՀՄ-ում ճանապարհաշինության գագաթնակետը ընկնում է 60-70-ական թթ. Սկսվում է ճանապարհաշինության համար զգալի միջոցների հատկացումը, ճանապարհաշինարարները ստանում են ժամանակակից տեխնիկա։ 1962 թվականին շահագործման է հանձնվել Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը՝ 109 կիլոմետր երկարությամբ։ Ընդհանուր առմամբ, Ռուսաստանի Դաշնությունում 1959–1965 թվականներին ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունն ավելացել է 81,2 հազար կիլոմետրով, որոնցից 37 հազար կիլոմետրն ունեցել է բարեկարգված մայթեր։ Նույն տարիներին կառուցվել են Կաշիրա–Վորոնեժ, Վորոնեժ–Սարատով, Վորոնեժ–Շախտի, Սարատով–Բալաշով, Վլադիմիր–Իվանովո, Սվերդլովսկ–Չելյաբինսկ և մի շարք այլ ճանապարհները։

Ինտենսիվ ճանապարհաշինությունը շարունակվել է 1970-1980-ական թվականներին։ Արդյունքում 1990 թվականին ՌՍՖՍՀ-ում հանրային ճանապարհների ցանցը կազմել է 455,4 հազար կիլոմետր, այդ թվում՝ 41 հազար կիլոմետր հանրապետական ​​նշանակության ճանապարհներ, իսկ 57,6 հազար կիլոմետր՝ հանրապետական ​​նշանակության։

Սակայն 1990-ականների սկզբին շուրջ 167 շրջկենտրոններ (1837-ից) դեռևս ասֆալտապատ ճանապարհներով կապված չէին մարզային և հանրապետական ​​կենտրոններին։ Գրեթե 1700 կենտրոնական կալվածքների (23000-ից) և մոտ 250.000 միջին և փոքր բնակավայրերի ու գյուղացիական տնտեսությունների բնակիչները մուտք չունեին ասֆալտապատ ճանապարհների հիմնական մայրուղային ցանցին: Երկրում տիրող ծանր տնտեսական իրավիճակի պատճառով ֆինանսական միջոցների մեծ սղություն կար։ Միևնույն ժամանակ, շուկայական տնտեսության անցումը պահանջում էր վերանայում և հիմնարար փոփոխություն բազմաթիվ սոցիալ-տնտեսական կատեգորիաների էության մեջ, ինչպիսիք են սեփականության ձևը, պլանավորումը, արդյունաբերական հարաբերությունների կառավարումը, անհատի և հասարակության հոգեբանությունը և մարդկային գոյության շատ այլ բաղադրիչներ:

Չնայած բոլոր դժվարություններին, 1997-1999 թթ. իրական տեղաշարժեր են եղել ինչպես ճանապարհային ցանցի զարգացման, այնպես էլ ճանապարհային հատվածի գործունեության արդյունավետության հարցում։ Վերջին 12-13 տարիների ընթացքում Ռուսաստանում գրանցվել է արագացված (տարեկան մինչև 10%) աճ ավտոկայանատեղիի, երթևեկության ինտենսիվության և ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում:

2002 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ Ռուսաստանի Դաշնությունում ավտոմոբիլային ճանապարհների երկարությունը կազմում էր 904,7 հազար կմ, այդ թվում՝ 759,3 հազար կմ ասֆալտապատ և 145,4 հազար կմ չասֆալտապատ ճանապարհներ։ Հանրային ճանապարհների երկարությունը 588,7 հազար կմ է, այդ թվում՝ 537,3 հազար կմ ասֆալտապատ ճանապարհներ (91%), չասֆալտապատ ճանապարհները՝ 51,4 հազար կմ։ Միևնույն ժամանակ, դաշնային հանրային ճանապարհների երկարությունը կազմում է 46,6 հազար կմ, այդ թվում՝ 46,3 հազար կմ (99,3%) կոշտ մակերևույթով և 542,1 հազար կմ տարածքային հանրային ճանապարհներ, այդ թվում՝ կոշտ մակերեսով 491 հազար կմ (90%)։ .

Այո, մեր ճանապարհները դեռևս զիջում են եվրոպականին, և ընդհանրապես դրանք մեզ չեն բավականացնում։ Փորձագետները հաշվարկել են, որ երկրի սոցիալ-տնտեսական կարիքները լիովին բավարարելու համար ռուսական ճանապարհային ցանցի նվազագույն երկարությունը պետք է լինի առնվազն 1,5 մլն կմ, այսինքն՝ մեկուկես անգամ ավելանա մեր ունեցածի համեմատ։

Իհարկե, դրա համար կպահանջվի ճանապարհաշինության ծավալների զգալի աճ։ Այստեղ տեղին է մեջբերել ՌԴ տրանսպորտի նախարար Սերգեյ Ֆրանկի հայտարարությունը. Նա հայտարարեց, որ ճանապարհային ցանցի զարգացման ազգային ծրագրով նախատեսվում է մինչև 2010 թվականը Ռուսաստանի ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը ավելացնել 80 հազար կմ-ով։ Այս խնդիրը նախատեսվում է իրականացնել մասնավոր ներդրողների ներգրավմամբ, որոնք հնարավորություն կունենան ստեղծել վճարովի ճանապարհների ցանց մեր երկրում։

Սակայն նրանց, ում վախեցնում է հենց «վճարովի ճանապարհներ» արտահայտությունը, կարելի է հանգստացնել։ Առևտրային մայրուղիները միայն այլընտրանք են լինելու սովորական ճանապարհային ցանցին։ Վճարովի ճանապարհների տեսքը չի փոխի գործող ճանապարհների և առաջին հերթին դաշնային մայրուղիների աշխատանքի որակը։ Վարորդն ինքը կորոշի՝ սլաքի պես ուղիղ և իդեալական հարթ ճանապարհ վարել, որի համար պետք է վճարեք, թե՞ օգտվեք անվճարից, որի որակը մեզ ծանոթ է դարձել։ Այս պրակտիկան վաղուց ընդունված է աշխարհի շատ երկրներում։ Եվ, իմ կարծիքով, սա միանգամայն արդարացի է, քանի դեռ չկան ավելորդություններ։

Եզրակացություն

Ճանապարհաշինարարներն այսքանով չեն դադարում և իրենց հիմնական ջանքերն ուղղում են ոչ միայն ներքին, այլև միջազգային տարածքի ընդլայնմանը։ Սա արտացոլված է «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրում, որն իրականացվում է այսօր, մասնավորապես «Ճանապարհներ» մասում («Ռուսաստանի ճանապարհները 21-րդ դարում» ծրագիր), որը հիմնված է միջազգային և ռուսական տրանսպորտային միջանցքների զարգացման սկզբունքի վրա՝ Բալթիկ-Կենտրոն-Հարավ, Արևմտյան սահման-Կենտրոն-Ուրալ, Հյուսիս-Հարավ, Հյուսիս-Արևմուտք-Ուրալ, Արևմտյան Սիբիր-Հեռավոր Արևելք և այլն: Նրանք կենտրոնական դեր են խաղում տրանսպորտային խնդիրների լուծման գործում՝ կապված միջազգային, միջպետական ​​և միջտարածաշրջանային տրանսպորտային, տնտեսական, քաղաքական և մշակութային կապերի ընդլայնման հետ։

Ներկայումս Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության աջակցությամբ ակտիվ աշխատանք է տարվում մինչև 2025 թվականը ռուսական ավտոճանապարհների ազգային ցանցի զարգացման երկարաժամկետ ծրագրի վրա։ Դրվում են նոր խնդիրներ, որոշվում են հիմնական ուղղությունները, բացահայտվում են առաջնահերթությունները մեկ նպատակով՝ Ռուսաստանը դարձնել զարգացած մոտորիզացիայի և գերազանց ճանապարհների երկիր։ Հուսանք, որ այս ամենադժվար խնդիրը կավարտվի ոչ միայն կենտրոնական, այլեւ Ռուսաստանի հյուսիսային հատվածում, Հեռավոր Արեւելքում եւ Սիբիրում։

Օգտագործված գրականության ցանկ

1. Մոսկվայի ճանապարհներ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]՝ http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ռուսաստանի ճանապարհներ. դժվարություն կամ հաղթանակ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ռուսաստանի ճանապարհներ. պատմություն և արդիականություն [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. http://www.rosavtodor.ru/doc/history/history1.htm

4. Ճանապարհների պատմություն Ռուսաստանում և աշխարհում [Էլեկտրոնային ռեսուրս]՝ http://about-roads.ru/auto/road-history/

Նապոլեոնյան ագրեսիվ բանակ. Ռուսաստանի հաղթանակը հեշտ հրաշք չէ, Ռուսաստանի բոլոր ժողովուրդների անճկուն կամքի և անսահման վճռականության արտահայտությունը, ովքեր 1812 թվականին ոտքի կանգնեցին Հայրենական պատերազմում ի պաշտպանություն իրենց հայրենիքի ազգային անկախության։ 1812 թվականի պատերազմի ազգային-ազատագրական բնույթը նաև սահմանեց զանգվածների մասնակցության առանձնահատուկ ձևերը հայրենիքի պաշտպանությանը և, մասնավորապես, ստեղծման ...

Է.Ա. « Իրավական հիմքՌուսաստանի գլխավոր ոստիկանության կազմակերպումն ու գործունեությունը (XVIII - XX դարի սկիզբ)»: Կրասնոդար: Կուբանի պետական ​​ագրարային համալսարան, 2003. - 200 p. 2.5. Կուրիցին Վ.Մ. «Ռուսական ոստիկանության պատմություն». Համառոտ պատմական ուրվագիծ և հիմնական փաստաթղթեր. Ուսուցողական. - M .: «SHIELD-M», 1998.-200 p. ԱՇԽԱՏԱՆՔՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՀԱՄԱՊԱՏՎԱԾՆԵՐԻ ՑԱՆԿ դոկտ. - փաստաթուղթ...

Իսկ հարգարժան կերակրողը՝ գյուղը, այսպես է երեւում Ռուսաստանը Սոլժենիցինին 20-րդ դարի սկզբին։ Սրանք Սոլժենիցինի տեսակետներն ու գաղափարներն են, որոնք ընկած են նրա հայեցակարգի մեկնաբանության մեջ։ Նա առաջնորդվում է դրանցով, նկարագրում է նախահեղափոխական Ռուսաստանի պատմությունը, խորհրդային շրջանի Ռուսաստանը, և երբ գրում է իր «ճնշող նկատառումները» երկրի ապագայի մասին։ Եզրակացություն վթարից հետո Սովետական ​​Միությունպետք է...

Արծիվ»: 1700 թվականին հրամանագիր է տրվել ներքին փոստի մասին, որը սկզբում գործում էր միայն Մոսկվայի և Վորոնեժի միջև: Միայն 1719 թվականին հրամայվեց փոստ ուղարկել «բոլոր ազնվական քաղաքներին»: Այսպիսով, մինչև 1723 թվականը Ռուսաստանում կար 4 փոստ: գրասենյակներ, որոնք ղեկավարում էին գերմանացիները: Շուտով դրանց ավելացան 7 փոստային կայաններ Ֆինլանդիայում: Փոստային երթուղիների երկարությունը 18-րդ դարի կեսերին ...

Ավելի շատ և նաև ավելի շատ կողմից

Հազարամյակի ճանապարհային քարտեզ
Ինչպես է տրանսպորտային համակարգը զարգացել Ռուսաստանում մինչև ռելսերի և քնաբերների հայտնվելը

Հայտնի է, որ ռուսական պետականությունը առաջացել է հենց գետային ուղիների վրա՝ առաջին հերթին «Վարանգներից մինչև հույներ», Հին Նովգորոդից մինչև Հին Կիև։ Այս թեմայով. Թաթար-մոնղոլը դեպի Ռուսաստան քայլելու տեխնոլոգիա

«Նովգորոդ. Պիեր, Կոնստանտին Գորբատով

Բայց սովորաբար մոռանում են, որ գետերը մնացել են Ռուսաստանի գլխավոր «ճանապարհները» հաջորդ հազար տարիների ընթացքում՝ մինչև զանգվածային երկաթուղու շինարարության սկիզբը։
Չինգիզ Խանի ճանապարհային ժառանգությունը

Առաջինը, ովքեր նկատելի թվով մարդկանց և բեռներ տեղափոխեցին Ռուսաստան գետի «ճանապարհներից» դուրս, մոնղոլներն էին իրենց արշավանքի ժամանակ: Մոսկովյան Ռուսաստանի մոնղոլներից ժառանգություն են ստացել նաև տրանսպորտային տեխնոլոգիաները՝ «փոսերի», «փոսների հետապնդման» համակարգը։ «Յամը» մոսկվացիների կողմից աղավաղված մոնղոլական «ճանապարհն» է, «ճանապարհը»։ Հենց վարժեցված փոխանակելի ձիերով պոստերների այս խոհուն ցանցն էր, որ հնարավոր դարձրեց Արևելյան Եվրոպայի հսկայական նոսր բնակեցված տարածքը կապել մեկ պետության մեջ:

Յամսկոյ Պրիկազը երկաթուղիների նախարարության և դաշնային նախարարության հեռավոր նախնին է փոստային ծառայություն- առաջին անգամ հիշատակվել է 1516 թ. Հայտնի է, որ մեծ դուքս Իվան III-ի օրոք ստեղծվել են ավելի քան մեկուկես հազար նոր «փոսեր»։ XVII դարում, դժբախտությունների ավարտից անմիջապես հետո, երկար տարիներՅամսկայա Պրիկազը գլխավորում էր Մոսկվայի փրկիչ արքայազն Դմիտրի Պոժարսկին։

Բայց Մոսկովիայի ցամաքային ճանապարհները հիմնականում կատարում էին միայն վարչական և փոստային գործառույթներ. նրանք տեղափոխում էին մարդկանց և տեղեկատվություն: Այստեղ նրանք իրենց լավագույնն էին. համաձայն Սուրբ Հռոմեական կայսրության դեսպան Սիգիզմունդ Հերբերշտեյնի հուշերի, նրա սուրհանդակը Նովգորոդից մինչև Մոսկվա 600 մղոն տարածություն անցավ ընդամենը 72 ժամում:

Սակայն ապրանքների տեղաշարժի հետ կապված իրավիճակը բոլորովին այլ էր։ Մինչև 19-րդ դարի սկիզբը Ռուսաստանում ասֆալտապատ ճանապարհի ոչ մի եզր չկար։ Այսինքն՝ չորս եղանակներից երկուսը՝ գարնանը և աշնանը, ճանապարհներ պարզապես որպես այդպիսին չեն եղել։ Բեռնված վագոնն այնտեղ կարող էր շարժվել միայն հերոսական ջանքերով և խխունջի արագությամբ։ Խոսքը ոչ միայն ցեխի, այլեւ ջրի մակարդակի բարձրացման մասին է: Ճանապարհների մեծ մասը, սովորական ուղիների մեր հայեցակարգում, գնացել է Ֆորդից Ֆորդ:

Իրավիճակը փրկեց ռուսական երկար ձմեռը, երբ բնությունն ինքը ստեղծեց հարմար ձնառատ ճանապարհ՝ «ձմեռային ճանապարհ» և սառցե գետերի երկայնքով հուսալի սառցե «անցումներ»։ Հետևաբար, Ռուսաստանում ապրանքների ցամաքային տեղաշարժը դեպի երկաթուղիներ հարմարեցված էր սեզոնների այս փոփոխությանը։ Ամեն աշուն քաղաքներում տեղի էր ունենում ապրանքների և բեռների կուտակումներ, որոնք ձյան ծածկույթ ստեղծելուց հետո շրջում էին երկրով մեկ տասնյակ, իսկ երբեմն՝ հարյուրավոր սահնակներ։ Բնական պահեստավորմանը նպաստել են նաև ձմեռային սառնամանիքները փչացող ապրանքներ- ցանկացած այլ եղանակին, պահեստավորման և պահպանման տեխնոլոգիաներով, որոնք այն ժամանակ գրեթե ամբողջությամբ բացակայում էին, նրանք կփչանային երկար ճանապարհորդության ժամանակ:

«Սիգիզմունդ Հերբերշտեյնը Ռուսաստանի ճանապարհին», փորագրություն Ավգուստին Հիրշվոգելի կողմից։ 1547 թ

Ըստ մեզ հասած 16-17-րդ դարերի եվրոպացիների հուշերի ու նկարագրությունների՝ ամեն օր ձմեռային Մոսկվա մի քանի հազար սահնակ էր հասնում ապրանքներով։ Նույն բծախնդիր եվրոպացիները հաշվարկել են, որ նույն բեռը սահնակով տեղափոխելը առնվազն երկու անգամ ավելի էժան է, քան սայլով տեղափոխելը։ Այստեղ դեր է խաղացել ոչ միայն ձմռանը և ամռանը ճանապարհների վիճակի տարբերությունը։ Փայտե առանցքներն ու սայլի անիվները, դրանց քսումն ու շահագործումն այն ժամանակ շատ բարդ և թանկ տեխնոլոգիա էին։ Շատ ավելի պարզ սահնակները զուրկ էին այս գործառնական դժվարություններից:

Շղթաներով և փոստային տրակտատներ

Մի քանի դար շարունակ ցամաքային ճանապարհները համեստ դեր են խաղացել ապրանքների տեղաշարժում, իզուր չէ, որ դրանք կոչվում են «փոստային երթուղիներ»։ Այդ հաղորդակցությունների կենտրոնն ու հիմնական հանգույցը մայրաքաղաք Մոսկվան էր։

Պատահական չէ, որ նույնիսկ հիմա Մոսկվայի փողոցների անունները հիշեցնում են գլխավոր ճանապարհների ուղղությունները՝ Տվերսկայա (դեպի Տվեր), Դմիտրովսկայա (դեպի Դմիտրով), Սմոլենսկայա (դեպի Սմոլենսկ), Կալուգա (դեպի Կալուգա), Օրդինկա (դեպի Հորդա): , թաթարներին) և այլն։ 18-րդ դարի կեսերին վերջապես ձևավորվեց «փոստային երթուղիների» համակարգը, որը հատվում էր Մոսկվայում։ Սանկտ Պետերբուրգի մայրուղին տանում էր դեպի նոր մայրաքաղաք Ռուսական կայսրություն. Լիտվայի մայրուղին տանում էր դեպի Արևմուտք՝ Մոսկվայից Սմոլենսկով Բրեստ՝ 1064 վերստ երկարությամբ։ Կիևյան տրակտատը դեպի «ռուսական քաղաքների մայրը» կազմել է 1295 վերստ։ Բելգորոդյան տրակտը Մոսկվա - Օրել - Բելգորոդ - Խարկով - Ելիզավետգրադ - Դուբոսարի, 1382 վերստ երկարությամբ, տանում էր դեպի Օսմանյան կայսրության սահմանները։

Նրանք Արխանգելսկի մայրուղով գնացին դեպի հյուսիս, դեպի հարավ նրանք առաջնորդեցին Վորոնեժի մայրուղին (Մոսկվա - Վորոնեժ - Դոնի մարզ - Մոզդոկ) 1723 վերստում և Աստրախանի մայրուղին (Մոսկվա - Տամբով - Ցարիցին - Կիզլյար - Մոզդոկ) 1972-ին: Երկարատև կովկասյան պատերազմի սկզբում Մոզդոկը ռուսական բանակի հաղորդակցության հիմնական կենտրոնն էր։ Հատկանշական է, որ այդպես կլինի նույնիսկ մեր ժամանակներում՝ վերջին երկու չեչենական պատերազմներում։

Սիբիրյան մայրուղին (Մոսկվա - Մուրոմ - Կազան - Պերմ - Եկատերինբուրգ) 1784 վերստ երկարությամբ միացնում էր կենտրոնական Ռուսաստանը Ուրալի և Սիբիրի հետ։

Ուրալի ճանապարհը, հավանաբար, Ռուսաստանի պատմության մեջ առաջին գիտակցաբար նախագծված և կառուցված ճանապարհն է։

Խոսքը, այսպես կոչված, Բաբինովսկայա ճանապարհի մասին է Սոլիկամսկից Վերխոտուրյե. այն միացնում էր Վոլգայի ավազանը Իրտիշի ավազանի հետ։ Այն «նախագծել» է Արտեմի Սաֆրոնովիչ Բաբինովը՝ Մոսկվայի հանձնարարությամբ։ ԱնդրՈւրալում նրա բացած երթուղին մի քանի անգամ ավելի կարճ էր, քան նախորդը, որով Երմակը գնաց Սիբիր։ 1595 թվականից ի վեր Մոսկվայից ուղարկված քառասուն գյուղացիներ երկու տարի շարունակ ճանապարհ էին կառուցում։ Ըստ մեր կոնցեպտների՝ դա ընդամենը մինիմալ սարքավորված արահետ էր՝ հազիվ անտառում մաքրված, բայց այն ժամանակվա չափանիշներով բավականին ամուր արահետ էր։ Այդ տարիների փաստաթղթերում Բաբինովին այսպես էին անվանում՝ «Սիբիրյան ճանապարհի առաջնորդ»։ 1597-ին Ուգլիչի 50 բնակիչներ առաջինը փորձեցին այս ճանապարհը, որոնք մեղադրվում էին Ցարևիչ Դմիտրիի սպանության գործով և աքսորվում Ուրալից այն կողմ՝ Պելիմ բանտը կառուցելու համար: Ռուսական պատմության մեջ նրանք համարվում են Սիբիր առաջին աքսորյալները։

Առանց կոշտ ծածկույթի

18-րդ դարի վերջին Ռուսաստանի եվրոպական մասի «փոստային երթուղիների» երկարությունը կազմում էր 15 հազար մղոն։ Ճանապարհային ցանցը դարձավ ավելի խիտ դեպի արևմուտք, սակայն Մոսկվա-Տուլա միջօրեականից դեպի արևելք ճանապարհների խտությունը կտրուկ իջավ, տեղ-տեղ հակված էր զրոյի: Փաստորեն, Ուրալից դեպի արևելք էր տանում միայն մեկ մոսկովյան-սիբիրյան տրակտ՝ որոշ ճյուղերով։

Ամբողջ Սիբիրով ճանապարհը սկսեց կառուցվել 1730 թվականին՝ Չինաստանի հետ Կյախտայի պայմանագրի ստորագրումից հետո. համակարգված քարավան առևտուրը աշխարհի այն ժամանակվա ամենաբնակեցված և ամենահարուստ պետության հետ համարվում էր պետության եկամտի ամենակարևոր աղբյուրը։ գանձապետական. Ընդհանուր առմամբ, Սիբիրյան տրակտը (Մոսկվա - Կազան - Պերմ - Եկատերինբուրգ - Տյումեն - Տոմսկ - Իրկուտսկ) կառուցվել է ավելի քան մեկ դար ՝ ավարտելով իր սարքավորումները 19-րդ դարի կեսերին, երբ ժամանակն էր մտածել տրանս-ի մասին: -Սիբիրյան երկաթուղի.

Մինչև 19-րդ դարի սկիզբը Ռուսաստանում ընդհանրապես կոշտ եղանակային մակերեսով ճանապարհներ չկային։ Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև մայրաքաղաքային մայրուղին համարվում էր լավագույն ճանապարհը։ Այն սկսել է կառուցվել Պետրոս I-ի հրամանով 1712 թվականին և ավարտվել միայն 34 տարի անց։ 770 verst երկարությամբ այս ճանապարհը կառուցվել է հատուկ ստեղծված Պետական ​​ճանապարհների կանցլերի կողմից՝ համաձայն այն ժամանակվա առաջադեմ տեխնոլոգիայի, բայց դեռևս չեն համարձակվել այն քարացնել։

«Կապիտալ տրակտը» կառուցվել է, այսպես կոչված, ֆասին մեթոդով, երբ ամբողջ երթուղու երկայնքով մինչև մեկ-երկու մետր խորության վրա հիմնափոս է փորվել և դրա մեջ դրվել են ֆասիններ, ձողերի կապոցներ՝ հողի շերտերը լցնելով։ . Երբ այս շերտերը հասան գետնի մակարդակին, ճանապարհի մյուս կողմում դրանց վրա գերանների հարթակ դրեցին, որի վրա ավազի ծանծաղ շերտը լցվեց։

«Ֆաշիննիկը» սովորական արահետից մի փոքր ավելի հարմար ու հուսալի էր։ Բայց նույնիսկ դրա վրա բեռնված սայլը հին մայրաքաղաքից գնում էր նորը հինգ ամբողջ շաբաթ, և սա չոր սեզոնին է, եթե անձրև չկար:

Ռուսական կայսրության օրենքներին համապատասխան

Ճանապարհների և կամուրջների վերանորոգումը պետք է իրականացնեին համապատասխան բնակավայրի գյուղացիները։ Իսկ «ճանապարհային պարտքը», որի համար մոբիլիզացվել էին գյուղացի գյուղացիներն իրենց գործիքներով ու ձիերով, ժողովրդի մեջ համարվում էր ամենադժվարն ու ատելիներից մեկը։

Քիչ բնակեցված շրջաններում ճանապարհներ են կառուցվել ու վերանորոգվել զինվորների կողմից։

Ինչպես գրել է Նիդեռլանդների բանագնաց Դեբին 1718 թվականի ապրիլին. «Տվերը, Տորժոկը և Վիշնի Վոլոչեկը լցված են ապրանքներով, որոնք կտեղափոխվեն Սանկտ Պետերբուրգ Լադոգա լճով, քանի որ կառապանները հրաժարվեցին դրանք ցամաքով տեղափոխել ձիերի կերի թանկության պատճառով։ և ճանապարհների վատ վիճակը…»:

Մեկ դար անց՝ 19-րդ դարի կեսերին, Շտուտգարտի պոլիտեխնիկական դպրոցի պրոֆեսոր Լեսլը ռուսական ճանապարհները նկարագրեց այսպես. centners, մեկ ձի, հաջորդում են մեկը մյուսի հետեւից. AT լավ եղանակԱվտոշարասյունը շարժվում է առանց խոչընդոտների, բայց երկարատև անձրևոտ եղանակին վագոնների անիվները սուզվում են գետնին մինչև առանցքները, և ամբողջ շարասյունը ամբողջ օրերով կանգ է առնում հորդառատ առվակների առջև...»:

Վոլգան թափվում է Բալթիկ ծով

Տարվա մի զգալի հատվածում ցեխի մեջ թաղված ռուսական ճանապարհները բառիս բուն իմաստով հեղուկ էին։ Բայց ներքին շուկան, թեև ոչ ամենազարգացածը Եվրոպայում, և ակտիվ արտաքին առևտուրը ամեն տարի պահանջում էին բեռների զանգվածային հոսք: Այն ապահովված էր բոլորովին այլ ճանապարհներով՝ Ռուսաստանի բազմաթիվ գետերով ու լճերով։ Եվ Պետրոս I-ի դարաշրջանից ի վեր դրանց ավելացվել է արհեստական ​​ջրանցքների զարգացած համակարգ։

Սիբիրյան տրակտատը Նիկոլայ Դոբրովոլսկու «Անգարայի անցումը» կտավում, 1886 թ.

18-րդ դարից ի վեր Ռուսաստանի հիմնական արտահանվող ապրանքները՝ հացը, կանեփը, ուրալյան երկաթը, փայտանյութը, չէին կարող զանգվածաբար տեղափոխել երկրով մեկ ձիով բեռնված տրանսպորտով: Այստեղ բոլորովին այլ կրող հզորություն էր պահանջվում, որը կարող էին տալ միայն ծովային և գետային նավերը։

Վոլգայի ամենատարածված փոքր նավը մի քանի հոգուց բաղկացած անձնակազմով տարավ 3 հազար ֆունտ բեռ - ճանապարհին այս բեռը վերցրեց հարյուր սայլ, այսինքն ՝ դրա համար պահանջվում էր առնվազն հարյուր ձի և նույնքան մարդ: Վոլխովի վրա սովորական նավակը 500 ֆունտից մի փոքր ավելի բեռ բարձրացրեց՝ հեշտությամբ փոխարինելով քսան սայլ:

Ռուսաստանում ջրային տրանսպորտի մասշտաբները հստակ ցույց են տալիս, օրինակ, մեզ հասած հետևյալ վիճակագրությունը. 1810 թվականի ձմռանը Վոլգայի, Կամայի և Օկայի վաղ սառնամանիքների պատճառով 4288 նավ սառույցի մեջ են ընկել հեռու։ նրանց նավահանգիստները («ձմեռված», ինչպես ասում էին այն ժամանակ) 4288 նավ։ Տարողունակությամբ այս գումարը համարժեք էր քառորդ միլիոն սայլի։ Այսինքն՝ գետային տրանսպորտը Ռուսաստանի բոլոր ջրային ուղիներով փոխարինեց առնվազն մեկ միլիոն ձիաքարշ սայլերին։

Արդեն 18-րդ դարում հիմքը Ռուսաստանի տնտեսություներկաթի և երկաթի արտադրությունն էր։ Մետաղագործության կենտրոնը Ուրալն էր, որն իր արտադրանքն արտահանում էր։ Մետաղի զանգվածային տեղափոխումը կարող էր իրականացվել բացառապես ջրային տրանսպորտով։ Ուրալյան երկաթով բեռնված նավը նավարկեց ապրիլին և մինչև աշուն հասավ Սանկտ Պետերբուրգ՝ մեկ նավարկությամբ։ Ճանապարհը սկսվում էր Ուրալի արևմտյան լանջերին գտնվող Կամայի վտակներից։ Ավելի ներքև՝ Պերմից մինչև Կամայի միախառնումը Վոլգայի հետ, այստեղ սկսվեց ճանապարհորդության ամենադժվար հատվածը՝ մինչև Ռիբինսկ: Գետային նավերի շարժումը հոսանքին հակառակ ապահովում էին բեռնատարները։ Նրանք մեկուկես-երկու ամիս Սիմբիրսկից Ռիբինսկ բեռնատար նավ են քարշ տվել։

Ռիբինսկից սկսվեց Մարիինյան ջրային համակարգը, որը փոքր գետերի և արհեստական ​​ջրանցքների օգնությամբ Սպիտակ, Լադոգա և Օնեգա լճերի միջոցով միացրեց Վոլգայի ավազանը Սանկտ Պետերբուրգի հետ։ 18-րդ դարի սկզբից մինչև 19-րդ դարի վերջը Սանկտ Պետերբուրգը ոչ միայն վարչական մայրաքաղաքն էր, այլև երկրի ամենամեծ տնտեսական կենտրոնը՝ Ռուսաստանի ամենամեծ նավահանգիստը, որով ներմուծման և արտահանման հիմնական հոսքը։ գնաց. Հետևաբար, Նևայի վրա գտնվող քաղաքը Վոլգայի ավազանի հետ կապված էր երեք «ջրային համակարգերով», որոնք մտահղացել էին Պիտեր I-ը:

Հենց նա սկսեց ձեւավորել երկրի տրանսպորտային նոր համակարգ։

Պետրոս I-ն առաջինն էր, ով մտածեց և սկսեց կառուցել ջրանցքների համակարգ, որը կապում է եվրոպական Ռուսաստանի բոլոր մեծ գետերը. սա նրա բարեփոխումների ամենակարևոր և այժմ ամբողջովին մոռացված հատվածն է,

մինչ այդ երկիրը մնում էր տարբեր ֆեոդալական շրջանների թույլ փոխկապակցված կոնգլոմերատ:

Արդեն 1709 թվականին սկսեց աշխատել Վիշնևոլոցկի ջրային համակարգը, երբ Տվերցա գետը, վերին Վոլգայի վտակը, կապվեց ջրանցքներով և կողպեքներով Ցնա գետի հետ, որի երկայնքով արդեն իսկ կար շարունակական ջրային ճանապարհ Իլմեն լճով և Վոլխովով դեպի լիճ: Լադոգան և Նևան. Այսպիսով, առաջին անգամ գոյություն ունեցավ Ուրալից և Պարսկաստանից դեպի Արևմտյան Եվրոպայի երկրներ տրանսպորտային միասնական համակարգ:

Երկու տարի առաջ՝ 1707 թվականին, կառուցվեց Իվանովսկու ջրանցքը, որը միացնում էր Օկա գետի վերին հոսանքը իր Ուպա վտակի միջով Դոն գետի հետ. ի վիճակի է կապել առևտրային և բեռնափոխադրումները Կասպից մինչև Ուրալ տարածաշրջանների հետ մեկ միասնական Սև և Միջերկրական ծովերի համակարգով:

Իվանովոյի ջրանցքը տասը տարի կառուցվել է 35000 քշված գյուղացիների կողմից՝ գերմանացի գնդապետ Բրեկելի և անգլիացի ինժեներ Փերիի ղեկավարությամբ։ ի սկզբանե Հյուսիսային պատերազմբերդ շինարարներին միացան նաև գերեվարված շվեդները։ Սակայն բրիտանացի ինժեները սխալվել է հաշվարկներում՝ ուսումնասիրություններն ու չափումները կատարվել են չափազանց բարձր տարում։ ստորերկրյա ջրեր. Հետևաբար, Իվանովսկու ջրանցքը, չնայած 33 կողպեքներին, ի սկզբանե խնդիրներ է ունեցել ջրով լցնելու հետ: Արդեն 20-րդ դարում Անդրեյ Պլատոնովը այս դրամայի մասին գրել է Պետրոս Առաջինի դարաշրջանի արտադրական վեպ՝ «Epifan Gateways»:

Ջրանցքը, որը կապում էր Վոլգայի և Դոնի ավազանները, չնայած Պետրոսի բոլոր հավակնություններին, երբեք չդարձավ զբաղված տնտեսական ճանապարհ՝ ոչ միայն տեխնիկական սխալ հաշվարկների պատճառով, այլ առաջին հերթին այն պատճառով, որ Ռուսաստանը դեռ մի ամբողջ դար ուներ մինչև Սև ծովի ավազանի գրավումը:

Առավել հաջող եղավ Վոլգան Սանկտ Պետերբուրգի հետ կապող ջրանցքների տեխնիկատնտեսական ճակատագիրը։ Վիշնևոլոտսկի ջրանցքի համակարգը, որը վեց տարվա ընթացքում հապճեպ կառուցվել է ռազմական նպատակներով վեց հազար գյուղացիների և հոլանդացի ինժեներների կողմից, բարելավվել և կատարելության է հասցվել Նովգորոդի վաճառական Միխայիլ Սերդյուկովի կողմից, ով վերջում պարզվեց, որ տաղանդավոր ինքնուսույց հիդրոտեխնիկ էր։ Պետրոս I-ի օրոք։ Ճիշտ է, այս մարդու ծննդյան ժամանակ նրա անունը Բորոնո Սիլենգեն էր, նա մոնղոլ էր, ով դեռահաս տարիքում գերի էր ընկել ռուս կազակների կողմից Չինական կայսրության հետ սահմանին տեղի ունեցած փոխհրաձգություններից մեկի ժամանակ:

Նախկին մոնղոլը, ով դարձավ ռուս Միխայիլը, ուսումնասիրելով հոլանդացիների պրակտիկան, բարելավեց կողպեքները և ջրանցքի այլ կառույցները, մեծացրեց նրան. թողունակությունըերկու անգամ՝ հուսալիորեն կապելով նորածին Սանկտ Պետերբուրգը կենտրոնական Ռուսաստանի հետ։ Պետրոս I-ը, ուրախությամբ, ժառանգական զիջումով ջրանցքը փոխանցեց Սերդյուկովին, և այդ ժամանակից ի վեր, գրեթե կես դար, նրա ընտանիքը ստանում էր 5 կոպեկ մեկ սազենի դիմաց՝ Վիշնևոլոտսկի ջրային համակարգի ջրանցքներով անցնող յուրաքանչյուր նավի երկարությամբ։

Բուրլակին ընդդեմ Նապոլեոնի

18-րդ դարի ընթացքում Ռուսաստանում գետային նավերի անխափան տեխնիկական առաջընթացն ընթանում էր. եթե դարի կեսերին Վոլգայի վրա տիպիկ գետային նավը ընդունում էր միջինը 80 տոննա բեռ, ապա 19-րդ դարի սկզբին նավը։ նմանատիպ չափերի արդեն 115 տոննա է վերցրել։ Եթե ​​18-րդ դարի կեսերին Վիշնեվոլոտսկի ջրային համակարգով Սանկտ Պետերբուրգ էր անցնում միջինը 3 հազար նավ, ապա դարավերջին դրանց թիվը կրկնապատկվել էր և, բացի այդ, ավելացվել է փայտանյութով 2-3 հազար լաստ. որոնք արտահանվել են։

«Բեռնատարներ Վոլգայի վրա», Իլյա Ռեպին

Տեխնոլոգիական առաջընթացի գաղափարը խորթ չէր Սանկտ Պետերբուրգի կառավարական խորհուրդների մարդկանց համար։ Այսպիսով, 1757 թվականին Վոլգայի վրա, կայսրության մայրաքաղաքի նախաձեռնությամբ, հայտնվեցին այսպես կոչված հաստոցային նավեր։ Սրանք ոչ թե շոգենավեր էին, այլ նավեր, որոնք շարժվում էին ցլերի կողմից պտտվող դարպասի միջոցով։ Նավերը նախատեսված էին Սարատովից Նիժնի Նովգորոդ աղ տեղափոխելու համար՝ յուրաքանչյուրը բարձրացրել է 50 հազար ֆունտ ստերլինգ: Սակայն այդ «մեքենաները» աշխատեցին ընդամենը 8 տարի՝ բեռնատարները պարզվեց, որ ավելի էժան են, քան ցլերը և պարզունակ մեխանիզմները։

18-րդ դարի վերջում Ռիբինսկից Սանկտ Պետերբուրգ հացով բեռնատարը տեղափոխելն արժեր ավելի քան մեկուկես հազար ռուբլի։ Նավը բեռնելն արժեր 30-32 ռուբլի, պետական ​​տուրքը՝ 56 ռուբլի, բայց օդաչուներին, բեռնատարներին, կոնոգոններին և ջրատարներին (այդպես էին կոչվում ջրանցքի կողպեքները սպասարկող տեխնիկական մասնագետները) վճարումն արդեն 1200-1300 ռուբլի էր։ 1792 թվականի գոյատևած վիճակագրության համաձայն, մոսկվացի վաճառական Արխիպ Պավլովը պարզվեց, որ ամենամեծ գետի վաճառականն էր. այդ տարի նա գինով անցկացրեց 29 բարոկկո, իսկ 105-ը Պերմի աղով Վոլգայից մինչև Սանկտ Պետերբուրգ:

18-րդ դարի վերջում Ռուսաստանի տնտեսական զարգացումը պահանջում էր նոր ջրային ուղիների և նոր ցամաքային ճանապարհների ստեղծում։ Շատ նախագծեր հայտնվեցին արդեն Եկատերինա II-ի օրոք, ծերացած կայսրուհին համապատասխան հրամանագրեր արձակեց, որոնց իրականացման համար պաշտոնյաները անընդհատ գումար չէին գտնում: Դրանք հայտնաբերվել են միայն Պողոս I-ի օրոք, և շինարարական մեծ աշխատանքն ավարտվել է արդեն Ալեքսանդր I-ի օրոք:

Այսպիսով, 1797-1805 թվականներին կառուցվեց Բերեզինսկու ջրային համակարգը, որը կապում էր Դնեպրի ավազանը Արևմտյան Բագի հետ, իսկ Բալթիկը ջրանցքներով: Այս ջրային ճանապարհով ուկրաինական գյուղատնտեսական ապրանքներ և բելառուսական փայտանյութ արտահանվում էին Եվրոպա Ռիգայի նավահանգստով։

Մարիինյան, Տիխվին և Վիշնեվոլոտսկ ջրային համակարգերի քարտեզ

1810 և 1811 թվականներին, բառացիորեն Նապոլեոնի ներխուժման նախօրեին, Ռուսաստանը ստացավ երկու լրացուցիչ ջրանցքային համակարգեր՝ Մարիինսկին և Տիխվինը, որոնց միջոցով երկրի ավելացած բեռների հոսքը Ուրալից գնաց Բալթիկ: Տիխվին համակարգը դարձավ Վոլգայից Սանկտ Պետերբուրգ ամենակարճ ճանապարհը։ Այն սկսվել է ժամանակակից Ռիբինսկի ջրամբարի տեղում, անցել է Վոլգայի վտակների երկայնքով դեպի Տիխվին կապող ջրանցք, որը տանում է դեպի Սյաս գետը, որը թափվում է Լադոգա լիճը և Նևա գետը։ Քանի որ նույնիսկ մեր ժամանակներում Լադոգա լիճը համարվում է դժվար նավարկության համար, Լադոգայի ափի երկայնքով, ավարտելով Տիխվինի ջրային համակարգը, Պետրոս I-ի տակ կառուցվեց շրջանցիկ ջրանցք և բարելավվեց արդեն Ալեքսանդր I-ի օրոք:

Ամբողջ Տիխվին համակարգի երկարությունը 654 վերստ էր, որից 176-ը հատվածներ էին, որոնք ջրով լցված էին միայն կողպեքի բարդ տեխնոլոգիայի օգնությամբ։ Ընդհանուր առմամբ աշխատել է 62 կողպեք, որից երկուսը՝ օժանդակ, որոնք ծառայում էին հատուկ տանկերով ջուր հավաքելու համար։ «Տիխվին» համակարգը բաղկացած էր 105 բեռնախցիկներից։

Ամեն տարի Տիխվին համակարգով անցնում էին 5-7 հազար նավ և փայտանյութով ևս մի քանի հազար լաստանավ։ Համակարգի բոլոր դարպասները սպասարկվում էին ընդամենը երեք հարյուր տեխնիկների և աշխատակիցների կողմից: Բայց համակարգի գետերի ու ջրանցքների երկայնքով նավեր վարելով զբաղված էին 25-30 հազար բանվորներ։ Հաշվի առնելով կառամատույցների բեռնիչները՝ միայն Տիխվինի ջրային համակարգը պահանջում էր ավելի քան 40 հազար մշտական ​​աշխատող՝ այդ ժամանակների համար հսկայական թվեր։

1810 թվականին Ռուսաստանի ամբողջ տարածքից գետային տրանսպորտով Սանկտ Պետերբուրգ է հասցվել 105 703 536 ռուբլու ապրանք։ 49 կոպ.

Համեմատության համար նշենք, որ մոտավորապես նույնքան էին Ռուսական կայսրության տարեկան բյուջեի եկամուտները 19-րդ դարի սկզբին՝ Նապոլեոնյան պատերազմների նախօրեին։

Ռուսական ջրային տրանսպորտի համակարգը իր ռազմավարական դերը խաղաց 1812 թվականի հաղթանակում։ Մոսկվան Ռուսաստանում հաղորդակցության առանցքային հանգույց չէր, ուստի այն ավելի շատ բարոյական կորուստ էր: Վոլգա-Բալթյան ջրանցքների համակարգերը հուսալիորեն կապում էին Սանկտ Պետերբուրգը կայսրության մնացած մասերի հետ նույնիսկ Նապոլեոնի ներխուժման գագաթնակետին. չնայած պատերազմին և 1812 թվականի ամռանը երթևեկության կտրուկ անկմանը, 3,7 միլիոն ռուբլի արժողությամբ ապրանքներ հասան: Ռուսաստանի մայրաքաղաքը Մարիինյան համակարգի միջոցով, իսկ 6 միլիոնը՝ Տիխվինի միջոցով։

ԲԱՄ ռուս ցարեր

Միայն Ռուսաստանի ուղղակի ծախսերը Նապոլեոնի հետ պատերազմի համար այն ժամանակ կազմում էին ֆանտաստիկ գումար՝ ավելի քան 700 միլիոն ռուբլի։ Հետևաբար, Ալեքսանդր I-ի օրոք Ռուսաստանում սկսված կոշտ քարե մակերեսով առաջին ճանապարհների շինարարությունը առաջընթաց ունեցավ Միջին արագությունըՏարեկան 40 մղոն: Այնուամենայնիվ, մինչև 1820 թվականը Մոսկվա-Պետերբուրգ եղանակային մայրուղին գործարկվեց և առաջին անգամ կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ կազմակերպվեցին նրա երկայնքով: 8 ուղևորների համար նախատեսված մեծ վագոնը փոխարինելի ձիերի և քարապատ մայրուղու շնորհիվ չորս օրում անցավ հին մայրաքաղաքից մինչև նոր մայրաքաղաք։

20 տարի անց Սանկտ Պետերբուրգի, Ռիգայի և Վարշավայի միջև արդեն գործում էին նման մայրուղիներ և կանոնավոր բեմահարթակներ։

Լեհաստանի զգալի մասի ընդգրկումը Ռուսաստանի սահմանների մեջ պահանջում էր կայսրությունից նոր ջրանցքի կառուցում։ 1821 թվականին Պրուսիան միակողմանի սահմանեց արգելող մաքսատուրքեր ապրանքների տարանցման համար դեպի Դանցիգ նավահանգիստ՝ արգելափակելով ծով մուտքը լեհ և լիտվացի առևտրականների համար, որոնք դարձան Ռուսաստանի հպատակները: Լեհաստանի Թագավորության կենտրոնից մինչև Կուրլանդի ռուսական նավահանգիստները նոր տրանսպորտային միջանցք ստեղծելու համար Ալեքսանդր I-ը մահից մեկ տարի առաջ հաստատեց Օգոստոսի ջրանցքի նախագիծը։

Այս նոր ջրային համակարգը, որը միացնում էր Վիստուլան և Նեմանը, կառուցվել է 15 տարի: Շինարարությունը դանդաղեցրեց 1830 թվականի լեհական ապստամբությունը, որի ակտիվ մասնակիցը դարձավ առաջին առաջնորդը։ շինարարական աշխատանքներգնդապետ Պրոնձինսկին, ով նախկինում ծառայել է Նապոլեոնի բանակում որպես ռազմական ինժեներ և համաներում է ստացել Լեհաստանի թագավորության ստեղծման ժամանակ։

Բացի Օգոստովի ջրանցքից, որն անցնում էր Լեհաստանի, Բելառուսի և Լիտվայի տարածքով, Նապոլեոնի ներխուժման մեկ այլ անուղղակի արդյունք էր Ռուսաստանի հյուսիս-արևելքում փորված ևս մեկ ջրանցք: Պերմի և Վոլոգդա նահանգների սահմանին գտնվող Հյուսիսային Եկատերինա ջրանցքը միացնում էր Կամայի և Հյուսիսային Դվինայի ավազանները։ Ջրանցքը ստեղծվել է Եկատերինա II-ի օրոք, և դրա նախկինում անշտապ շինարարությունը հարկադրված է եղել Նապոլեոնի հետ պատերազմի ժամանակ։ Հյուսիսային Եկատերինա ջրանցքը, նույնիսկ այն դեպքում, երբ թշնամին հասավ Նիժնի Նովգորոդ, հնարավորություն տվեց պահպանել կապը Վոլգայի ավազանի միջև Կամայի և Արխանգելսկի նավահանգստի միջոցով: Այն ժամանակ դա աշխարհում միակ ջրանցքն էր, որը կառուցված էր ձեռքով տայգայի խորը անտառներում։ Ստեղծվել է հիմնականում զուտ «ռազմական» պատճառներով, այն երբեք չի դարձել տնտեսապես կենսունակ և փակվել է շինարարության ավարտից 20 տարի անց՝ դրանով իսկ ակնկալելով BAM-ի պատմությունը մեկուկես դար անց:

XVIII դարի 60-80-ական թվականներին սկզբում Անգլիայում, իսկ հետո այլ երկրներում սկսվեց արդյունաբերական բում։ Փոխարեն ձեռքի աշխատանքհայտնվեց մեքենայական արտադրություն, արհեստագործական արհեստանոցների և մանուֆակտուրաների փոխարեն՝ խոշոր արդյունաբերական ձեռնարկություններ։ 1763 թվականին ռուս ինժեներ Ի.Ի.Պոլզունովը ներկայացրեց գոլորշու շարժիչի նախագիծօդ մատակարարելու համար հալման վառարաններ. Պոլզունովի մեքենան այն ժամանակների համար զարմանալի ուժ ուներ՝ 40 ձիաուժ։ հեղափոխեց արդյունաբերությունը գոլորշու մեքենա, որը ստեղծվել է ինժեներ Ջեյմս Ուոթի կողմից 1784 թվականին: Ասում են, որ գոլորշու շարժիչի գաղափարը ծագել է Ուոթից դեռ մանկուց, երբ նա դիտել է եռացող կաթսայի կափարիչը: Դա ամենամեծ գյուտերից մեկն էր, որի շնորհիվ հնարավոր դարձավ տեխնոլոգիայի բոլոր ոլորտների հզոր զարգացումը։ Watt-ի գոլորշու շարժիչի բազմակողմանիությունը հնարավորություն տվեց այն օգտագործել ցանկացած արտադրության և տրանսպորտի մեջ:
շոգեքարշհզոր ազդակ հաղորդեց տրանսպորտի զարգացմանը։ 1769 թվականին ֆրանսիացի հրետանու սպա Ժոզեֆ Կյունյոն հայտնագործեց առաջին շոգեմեքենան՝ ծանր հրացանները տեղափոխելու համար։ Ճիշտ է, այն այնքան ծավալուն ու անշնորհք է ստացվել, որ Փարիզի փողոցներում փորձարկումների ժամանակ ճեղքել է տան պատը։ Այս վագոնն իր տեղն է գտել Փարիզի արվեստների և արհեստների թանգարանում։ Ուիլյամ Մերդոկը որոշեց անիվների վրա դնել Ուոթի շարժիչը։ Ասում են, որ Ուոթն ինքը դեմ է եղել դրան։ Մերդոկը շոգեվագոնի մոդել է պատրաստել, բայց մոդելից այն կողմ չի անցել։
1802 թվականին անգլիացի դիզայներ Ռիչարդ Թրեվիթիկը շոգեմեքենա է պատրաստում։ Անձնակազմը շարժվել է մռնչյունով և գոլորշիներով՝ վախեցնելով հետիոտներին։ Նրա արագությունը հասնում էր 10 կմ/ժ-ի։ Շարժման նման արագություն ստանալու համար Տրեվիթիկը պատրաստեց հսկայական շարժիչ անիվներ, որոնք լավ օգնություն էին վատ ճանապարհներ.
Երկաթուղիների ծնունդը
AT Հին Եգիպտոս, Հունաստանում և Հռոմում, դրանց երկայնքով կային ճանապարհային ճանապարհներ, որոնք նախատեսված էին ծանր բեռների փոխադրման համար։ Դրանք դասավորված էին այսպես՝ քարապատ ճանապարհով անցնում էին երկու զուգահեռ խոր ակոսներ, որոնց երկայնքով գլորվում էին սայլի անիվները։ Միջնադարյան հանքերում կային ճանապարհներ՝ բաղկացած փայտե ռելսերից, որոնց երկայնքով շարժվում էին փայտե վագոններ։
Մոտ 1738 թ.-ին արագորեն քայքայվող փայտե հանքի ճանապարհները փոխարինվեցին մետաղական ճանապարհներով: Սկզբում դրանք բաղկացած էին թուջե թիթեղներից՝ անիվների համար ակոսներով, ինչը անիրագործելի էր և թանկ։ Իսկ 1767 թվականին Ռիչարդ Ռեյնոլդսը պողպատե ռելսեր դրեց Քոլբրուքդեյլի հանքերի և հանքերի մուտքի ճանապարհների վրա: Իհարկե, դրանք տարբերվում էին ժամանակակիցներից՝ խաչաձեւ կտրվածքով ունեին ձև լատինական տառ U, ռելսի լայնությունը՝ 11 սմ, երկարությունը՝ 150 սմ, ռելսերը կարել են փայտե ճառագայթհեղեղատար վեր. Չուգունե ռելսերին անցնելով, սայլերի անիվները նույնպես թուջից էին։ Սայլակները ռելսերի երկայնքով շարժելու համար օգտագործվում էր մարդու կամ ձիու մկանային ուժը։
Աստիճանաբար երկաթուղային գծերը դուրս եկան հանքի բակից։ Դրանք սկսեցին գցել գետի կամ ջրանցքի վրա, որտեղ բեռները տեղափոխվում էին նավեր, իսկ հետո տեղափոխվում ջրով։ Լուծվեց անիվների ռելսերից դուրս գալու կանխարգելման խնդիրը. Օգտագործվել է անկյունային երկաթ, սակայն դա մեծացրել է անիվների շփումը։ Այնուհետև նրանք սկսեցին օգտագործել անիվների ֆլանզները հատվածում գտնվող ռելսի սնկային ձևի հետ միաժամանակ: Ռելսերից դուրս գալը դադարել է.
1803 թ.-ին Տրեվիթիկը որոշեց օգտագործել իր մեքենան երկաթուղային գծերի վրա ձիերի քարշը փոխարինելու համար: Բայց Տրեվիթիկը փոխեց մեքենայի դիզայնը՝ նա շոգեքարշ պատրաստեց։ Չորս անիվներով երկկողմանի շրջանակի վրա դրված էր գոլորշու կաթսա, որի ներսում մեկ գոլորշու խողովակ էր: Գոլորշի խողովակի վերեւում գտնվող կաթսայում հորիզոնական տեղադրվեց աշխատանքային գլան: Մխոցի ձողը դուրս էր ցցվել շատ առաջ և հենված էր ամրակապով: Մխոցի շարժումը փոխանցվում էր անիվներին կռունկի և շարժակների միջոցով։ Կար նաև թռչող անիվ։ Այս լոկոմոտիվը կարճ ժամանակաշխատել է հանքի ճանապարհներից մեկում. Չուգունե ռելսերը արագ խափանվեցին լոկոմոտիվի ծանրության տակ: Թույլ ռելսերը ավելի ամուր ռելսերով փոխարինելու փոխարեն, նրանք լքեցին շոգեքարշը։ Արդեն Տրեվիթիքից հետո, մոռանալով նրա գյուտի մասին, շատերը փորձեցին ստեղծել շոգեքարշ։
Մարդը, ով կարողացավ վերլուծել, ընդհանրացնել և հաշվի առնել լոկոմոտիվաշինության նախկին փորձը Ջորջ Սթիվենսոնն էր: Հայտնի է Stephenson շոգեքարշի երեք տեսակ. Առաջինը, որի անունը ստացել է «Բլյուչեր», կառուցվել է 1814 թվականին։ Լոկոմոտիվը կարող էր տեղափոխել 30 տոննա կշռող ութ վագոն՝ 6 կմ/ժ արագությամբ։ Շոգեքարշն ուներ երկու բալոն՝ փոխանցումատուփ։ Գոլորշին դուրս էր գալիս բալոններից։ Այնուհետև Սթիվենսոնը ստեղծեց մի սարք, որը կարևոր իրադարձություն էր լոկոմոտիվային շինարարության մեջ՝ կոն: Արտանետվող գոլորշին թափվել է ծխնելույզ։
Երկրորդ շոգեքարշը ստեղծվել է 1815 թվականին։Սթիվենսոնը փոխարինեց փոխանցման գնացքը ուղիղ բեռնախցիկի մեխանիզմով, որը միացնում էր բալոնների մխոցները շարժվող առանցքներին և անիվները զուգակցում էր կոշտ ձգվող ձողերով: Սթիվենսոնն առաջին լոկոմոտիվ շինարարն էր, ով ուշադրություն դարձրեց ուղու վրա և շոգեքարշի և ուղու փոխազդեցությանը: Նա փոխել է ռելսերի միացումը՝ մեղմացնելով հարվածները, իսկ լոկոմոտիվին մատակարարել կախովի զսպանակներ։ Սթիվենսոնը եկել է այն եզրակացության, որ ճանապարհը պետք է լինի հնարավորինս հորիզոնական, և որ, չնայած բարձր ծախսերին հետքերը աշխատում են, շինարարության ընթացքում անհրաժեշտ է տեղադրել թմբեր և փորվածքներ երկաթուղի. Աշխարհի առաջին երկաթուղային գծում՝ Սթոքթոն-Դարլինգթոն, ձիերը պետք է օգտագործվեին որպես քարշակ՝ որպես ամենահուսալի միջոց։ 1823 թվականին Սթիվենսոնը սկսեց աշխատել այս գծի կառուցման վրա, և նույն թվականին նա հիմնեց աշխարհում առաջին լոկոմոտիվային աշխատանքները Նյուքասլում։ Այս գործարանից դուրս եկած առաջին շոգեքարշը կոչվում էր Լոկոմաշեն No I։ Այն քիչ էր տարբերվում նախորդներից և ապրանքներ էր տեղափոխում 18-25 կմ/ժ արագությամբ։ Ձիերը օգտագործվում էին Սթոքթոն-Դարլինգթոն գծով մարդատար մեքենաներ տեղափոխելու համար: Ամենաթռիչք հատվածներով գնացքները շարժվել են ճոպանների օգնությամբ։ Տեղադրվել են ինչպես չուգուն, այնպես էլ պողպատե ռելսեր։


Առաջին գոլորշու երկաթուղին Լիվերպուլից Մանչեսթեր բացվել է 1830 թվականին։. Այդ ժամանակվանից սկսվեց երկաթուղային տրանսպորտի բուռն զարգացումը։ Նույն 1830 թվականին Ամերիկայում Չարլսթոնի և Ավգուստայի միջև կառուցվեց առաջին երկաթգիծը՝ 64 կմ երկարությամբ։ Անգլիայից այստեղ բերվել են շոգեքարշեր։ Այնուհետև երկաթուղու շինարարությունը սկսվեց մեկը մյուսի հետևից եվրոպական երկրներից.
1832-1833 - Ֆրանսիա, Սենտ-Էտյեն-Լիոն, 58 կմ;
1835 - Գերմանիա, Ֆուրտ - Նյուրնբերգ, 7 կմ;
1835 - Բելգիա, Բրյուսել-Մեհելն, 21 կմ;
1837 - Ռուսաստան, Սանկտ Պետերբուրգ-Ցարսկոյե Սելո, 26,7 կմ։
Երկաթուղիները, որոնք սկիզբ են առնում Անգլիայից, տարածվել են աշխարհով մեկ։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1860 թվականը կառուցվել է մոտավորապես 100 հազար կմ երկաթուղի, որից գրեթե 50 հազարը՝ ԱՄՆ-ում, 16,8 հազարը՝ Մեծ Բրիտանիայում, 11,6 հազարը՝ Գերմանիայում և 9,5 հազար կմ՝ Ֆրանսիայում։ Մյուս երկրներից, որտեղ այս ընթացքում ծավալվում էր երկաթուղային շինարարություն, պետք է նշել Բելգիան, որտեղ մինչև 1860 թվականը կառուցվել է 1,8 հազար կմ երկաթուղի։ ճանապարհներ, Իսպանիա՝ 1,9 հազար, Իտալիա՝ 1,8 հազար, Ավստրո-Հունգարիա՝ 4,5 հազար կմ։ Ռուսաստանում 1851 թվականին ավարտվեց երկրի համար կարևոր Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա 650 կմ երկարությամբ գծի շինարարությունը։ 19-րդ դարի 60-ական թվականներին՝ ճորտատիրության վերացումից հետո, Ռուսաստանում երկաթուղու շինարարության ծավալը զգալիորեն աճեց՝ 1890-1870 թվականներին այն ԱՄՆ-ից հետո երկրորդ տեղն է զբաղեցրել նոր գծերի շահագործման հարցում։ Ռուսաստանում ցանցի ինտենսիվ աճը շարունակվեց հետագա, և միայն ռուս-թուրքական պատերազմորոշակիորեն դանդաղեցրեց այս գործընթացը: Բայց արդեն 1892 թվականին վերսկսվեց երկաթուղու շինարարությունը։ Նրանց երկարությունը 10 տարվա ընթացքում ավելացել է ավելի քան 20 հազար կմ-ով։
XIX դարի 70-80-ական թվականներին երկաթուղու շինարարության ծավալները շարունակել են աճել։ 1880 թվականին Եվրոպայում երկաթուղիների ամենամեծ երկարությունն ուներ Գերմանիան՝ 33,838 կմ, որին հաջորդում էր Մեծ Բրիտանիան՝ 28,854, ապա Ֆրանսիան՝ 26,189, Ռուսաստանի եվրոպական մասը՝ 23,429 և Ավստրո-Հունգարիան՝ 19,512 կմ։
Առաջին և երկրորդ համաշխարհային պատերազմների միջև ընկած ժամանակահատվածն ունի մի շարք բնորոշ հատկանիշներ. Եվրոպական մի շարք երկրներում երկաթուղային ցանցի զարգացման փաստացի կանգ է նկատվում։ Մեծ Բրիտանիայում նոր երկաթուղիների կառուցումը գործնականում չի իրականացվել։ Նույնը կարելի է ասել Չեխոսլովակիայի, Ռումինիայի և որոշ այլ երկրների մասին։ Սակայն դա չի վերաբերում եվրոպական բոլոր երկրներին։ Այս ընթացքում Գերմանիայի երկաթուղային ցանցն ավելացել է մոտ 10 հազար կմ-ով։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին համաշխարհային երկաթուղային ցանցի մոտ կեսը կազմում էր յոթ պետություն՝ ԱՄՆ, ԽՍՀՄ, Մեծ Բրիտանիա, Ֆրանսիա, Գերմանիա, Իտալիա և Ճապոնիա։ Այս երկրներում (բացառությամբ ԽՍՀՄ-ի և Իտալիայի) ձեռք է բերվել ցանցի շատ բարձր խտություն՝ շատ անգամ ավելի, քան աֆրիկյան կամ ասիական երկրների ցանցի խտությունը։ Եվրոպայում երկաթուղային ցանցի ամենամեծ խտությունը ունեին Մեծ Բրիտանիան, Ֆրանսիան, Բելգիան, Հոլանդիան, Դանիան, Գերմանիան, Չեխոսլովակիան, Ավստրիան և Շվեյցարիան։ Ավելի քիչ զարգացած ցանց կար ԽՍՀՄ-ում, Իտալիայում, Լեհաստանում, Հունգարիայում, Ռումինիայում, Բալկանյան և Սկանդինավյան երկրներում։ Երկաթուղային գծերը կենտրոնացած էին արդյունաբերական տարածքներում։ 1938 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ ԽՍՀՄ երկաթուղային ցանցը երկարությամբ աշխարհում զբաղեցնում էր երկրորդ տեղը և կազմում էր 85,1 հազար կմ։ Միջօրեականի հիմնական երկաթուղային գծերը ուղղությունները կապում էին Դոնբասը, Կովկասը և Ստորին ՎոլգաՄոսկվայի, Լենինգրադի և երկրի հյուսիսային շրջանների հետ։ Լայնական ուղղությամբ կարևոր դեր են ունեցել Մոսկվայից, Լենինգրադից և Դոնբասից դեպի Ուրալ և Կենտրոնական Ասիա գնացող երկաթուղային գծերը։ Մեծ նշանակությունուներ Անդրսիբիրյան երկաթուղին, որը միացնում էր Ուրալի, Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի շրջանները։ Թուրքսիբն ապահովում էր Կենտրոնական Ասիայից Սիբիր և Հեռավոր Արևելք տանող ամենակարճ ճանապարհը: Բայց ԽՍՀՄ ցանցի խտությունը փոքր էր։
Երկաթուղիների ձևավորում
Եվրոպա. Աշխարհի առաջին գոլորշով աշխատող հասարակական երկաթուղին կառուցվել է Անգլիայում Ջորջ Սթիվենսոնի կողմից 1825 թվականին Սթոքթոնի և Դարլինգթոնի միջև և ուներ 40 կիլոմետր երկարություն: Առաջին երկաթուղին համեմատաբար խոշոր քաղաքներբացվել է 1830 թվականին և կապել Մանչեսթերի արդյունաբերական կենտրոնը Լիվերպուլ նավահանգստային քաղաքի հետ։ Գծում օգտագործվել են նաև Stephenson շոգեքարշեր։ 1840 թվականին Մեծ Բրիտանիայում երկաթուղիների երկարությունը կազմում էր 2390 կմ։
Ամերիկա. ԱՄՆ երկաթուղու պատմությունը սկսվում է 1815 թվականից, երբ գնդապետ Ջոն Սթիվենսը ստացավ այսպես կոչված. երկաթուղային կանոնադրություն՝ կառուցելու New Jersey Railroad Company, որը հետագայում կդառնա Փենսիլվանիայի երկաթուղու մի մասը: Այդ ժամանակ չկար զարգացած ցամաքային տրանսպորտը, միևնույն ժամանակ հարմար, արագ և էժան։ Ուստի երկաթուղու զարգացումը առաջադեմ լուծում էր։ Արդյունաբերական օգտագործման համար գոլորշու սնուցմամբ աշխատող առաջին կարճ երկաթուղիները հայտնվել են ԱՄՆ-ում 1820-ականների վերջին։ Երկաթուղու գծեր կառուցելը չէր հատուկ աշխատանք. Շատ ավելի վատ էր լոկոմոտիվների դեպքը։ Այնուհետև 1826 թվականին նույն Սթիվենսը նախագծել և իրականացրել է իր շոգեքարշի «Steam Wagon»-ի առաջին փորձարկումները։ Փորձարկման համար Դ. Սթիվենսը նախագծել է շրջանաձև ուղի Նյու Ջերսի նահանգի Հոբոկեն քաղաքում գտնվող իր կալվածքում: Թեստերը հաջող են անցել.


1829 թվականին Գորտարիո Ալենը, որպես Դելավեր-Հադսոն բեռնափոխադրող ընկերության գլխավոր ինժեներ, հաջողությամբ փորձարկեց պարզ, ինժեներական տեսանկյունից, անգլիական լոկոմոտիվը, որը կոչվում էր «Stourbridge Lion» Փենսիլվանիայի Հոնիսդեյլի և Կարբոնվեյլի միջև: Այս երեք իրադարձությունները ծառայեցին որպես մեկնարկային կետ ԱՄՆ-ում երկաթուղու զարգացման համար, որն ամբողջությամբ սկսվեց 1920-ականների վերջին:
Հասարակությունը հավատում էր գոլորշու շարժիչներ«Սատանայի որդիները» և նրանց վրայով ճանապարհորդելը, բացի «ուղեղի ցնցումից», ոչ մի բանի չի հանգեցնում։ Սակայն նրանց առավելությունը շոգենավերի նկատմամբ անհերքելի էր։ Վառ օրինակ է փորձը, ավելի ճիշտ՝ մրցակցությունը շոգեքարշի և շոգեքարշի միջև։ Մրցույթի պայմաններն աներևակայելի պարզ էին. անցեք ինչ-որ ուղի հնարավորինս արագ: Դրա համար ընտրվել է երթուղի Ցինցինատի և Սենտ Լուիս քաղաքների միջև։ Ջրի հեռավորությունը 702 մղոն էր և շոգենավն անցավ 3 օրում։ Շոգեքարշը ծախսեց ընդամենը 16 ժամ, իսկ հեռավորությունը, որը նա պետք է անցներ, ընդամենը 339 մղոն էր: ..
10 տարվա ընթացքում ԱՄՆ-ում երկաթուղիների երկարությունը 40 մղոնից հասել է 2755 մղոնի (4,4 հազար կմ): Եվ մինչ սկսելը քաղաքացիական պատերազմ, 1860 թվականին, և ընդհանրապես՝ ավելի քան 30 հազար մղոն։
ԱՄՆ-ի երկաթուղու շինարարության պատմությունը հանրային ռեսուրսների մոբիլիզացման և բնական ռեսուրսներերկիրը հօգուտ մի բուռ երկաթուղային մագնատների։ Նույնիսկ նախքան շինարարությունը սկսելը, երկաթուղային ընկերություններին տրվել են պետական ​​սուբսիդիաներ՝ 16,000-48,000 ԱՄՆ դոլարի սահմաններում ապագա գծի մեկ մղոնի համար: Միևնույն ժամանակ, ընկերություններն իրենք են որոշել երթուղին և, բնականաբար, փորձել են հնարավորինս երկարացնել այն, ինչի արդյունքում երկաթուղիները չափազանց ոլորապտույտ են ստացվել, և հետագայում դրանք պետք է ուղղել։ Բացի այդ, ընկերություններին տրվել է հողատարածք՝ 10 մղոն հեռավորության վրա կառուցվող ճանապարհի յուրաքանչյուր կողմում: Այսպիսով, 1870-1880 թվականներին երկաթուղու տերերը ստացել են 242 հազար մղոն քառակուսի հող իրենց սեփականության տակ, մինչդեռ վերաբնակիչները ստացել են միայն 65-ը: հակառակ դեպքում սպառնալով երկաթուղի ուղարկել նրանց կողքով:
Երկաթուղու շինարարությունը կարևոր հետևանքներ ունեցավ Միացյալ Նահանգների համար: Նախ, ստեղծվեց ենթակառուցվածք, որը վերջնականապես կապեց ներքին շուկան մեկ ամբողջության մեջ: Երկրորդ, երկաթուղու շինարարությունը նպաստեց մետալուրգիայի և տրանսպորտային ճարտարագիտության վերելքին: Սա հատկապես ակնհայտ էր, երբ չուգուն ռելսերը սկսեցին փոխարինվել պողպատե ռելսերով։ Երկաթուղու շինարարությունը ռելսերի վրա այնպիսի մեծ պահանջարկ դրեց, որ չնայած մետալուրգիայի հսկայական աճին և ներմուծման բարձր մաքսատուրքերին, մինչև 90-ականները պողպատե ռելսերը դեռևս մասամբ ներկրվում էին Անգլիայից։ Երկաթուղու շինարարության կարևոր արդյունքը շինարարության համար պայմանագրեր վերցրած բաժնետիրական ընկերությունների կողմից կապիտալի կուտակումն էր։ անդրմայրցամաքային ճանապարհներ. Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ԱՄՆ դաշնային կառավարությունը վերահսկողության տակ վերցրեց երկաթուղային արդյունաբերությունը: Այս պահից սկսած՝ կարելի է ենթադրել, որ ԱՄՆ-ում երկաթուղու ոսկե դարաշրջանը սկսում է ավարտվել։ 1920 թվականին երկաթուղիները կրկին հանձնվեցին մասնավորի ձեռքին, սակայն դրանք վերադարձվեցին կիսավեր վիճակում և կարիք եղան արմատական ​​վերակառուցման և զգալի բարելավման։
Ռուսաստան. Ռուսական կառավարությունը երկաթուղու կառուցմամբ մտահոգվեց 19-րդ դարի սկզբին։ Այս ուղղության համար հիմք է հանդիսացել Ջրային հաղորդակցության վարչությունը, որը ստեղծվել է 1798 թվականին կայսր Պողոս I-ի կողմից հաստատված նախագծի համաձայն։ Կազմակերպությունը ղեկավարում էր Ն.Պ.Ռումյանցևը։ Ռումյանցևի օրոք բաժանմունքը հաջողությամբ գործեց, ակտիվորեն զարգացավ, և 1809 թվականին ընդլայնեց իր լիազորությունները և վերանվանվեց Ջրային և ցամաքային հաղորդակցությունների գրասենյակ։ Ռումյանցևի կառուցած բազայի վրա նույն 1809 թվականին ստեղծվել է Կապի կորպուսի ռազմական ինստիտուտը։ 1812 թվականի Հայրենական պատերազմում տարած հաղթանակից հետո շարունակվել են կապի համակարգի բարելավման աշխատանքները։ Նրանք եզրափակիչ փուլ են մտել 19-րդ դարի երկրորդ քառորդում։ Կապի կորպուսի ինստիտուտը արտադրել է բարձր որակավորում ունեցող, ժամանակակից մասնագետների գալակտիկա՝ ռուսական երկաթուղիների կառուցման և շահագործման համար:


Բացի տեխնիկական ու կադրային հարցեր լուծելուց, անհրաժեշտ էր հաղթահարել հանրային կարծիքՌուսաստանում այն ​​ժամանակ երկաթուղու կառուցման հակառակորդների թիվը զգալիորեն գերակշռում էր կողմնակիցներին։ Ինժեներական կադրերի պատրաստմանը զուգահեռ՝ 1837 թվականին Ֆ.Գերստները կառուցել է Ցարսկոյե Սելոյի երկաթգիծը, որը մայրաքաղաքը կապում է Ցարսկոյե Սելոյի հետ։ Այս փորձադաշտը հնարավորություն տվեց կատարել հետևյալ առաջադրանքը՝ մինչև 1851 թվականը Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա երկկողմանի երկաթուղու կառուցումը, իսկ հետո մինչև 1862 թվականը Սանկտ Պետերբուրգ - Վարշավա ճանապարհը։ 1851 թվականին Նիկոլայ I-ը երկաթուղային գծերը սպասարկող տեխնիկական անձնակազմը բաժանեց ընկերությունների, իսկ օգոստոսի 6-ից հայտնվեցին երկաթուղային զորքերը։ Կայսրի հրամանագրով ստեղծվել են 14 առանձին զինվորականներ, երկու դիրիժորական և «հեռագրական» ընկերություններ՝ 4340 հոգու ընդհանուր թվով, որոնք սկիզբ դրեցին առաջին ռազմական երկաթուղային ստորաբաժանումների ձևավորմանը։ Նրանց հանձնարարվել է պահպանել լավ վիճակը երկաթուղի, ապահովելով կամուրջների և երկաթուղային անցումների պահպանության կայանների անխափան աշխատանքը։
Երկաթուղային բում
19-րդ դարի 1880-ականների երկրորդ կեսին. ամենաբարձր մակարդակըհամաշխարհային երկաթուղային ցանցի աճը պատմության մեջ. Տասը տարվա ընթացքում՝ 1880-1890 թվականներին, երկաթուղային ցանցն աճել է 245 հազար կմ-ով՝ հասնելով 617,3 հազար կմ-ի։ Երկաթուղային ներդրումները համաշխարհային ցանցում այս հինգի ընթացքում ամառային շրջանկազմել է մոտ 2 մլրդ ֆունտ ստերլինգ՝ հասնելով ընդհանուր գումարը 7 միլիարդ ֆունտ. Երկաթուղիների տեմպերի և բացարձակ աճի առումով առաջ էր Միացյալ Նահանգները, որտեղ երկաթուղու շինարարության հսկայական մասշտաբները խթանեցին ինտենսիվ աճը։ արդյունաբերական արտադրությունարտադրության միջոցներ։
Հարավային երկաթուղի
Ամենամեծը Ուկրաինայի երկաթուղիների պետական ​​կառավարման համակարգում: Պատմականորեն այն ձևավորվել է Ռուսաստանում երկաթուղային շինարարության 1-ին և 2-րդ «հսկայական» վերելքների ժամանակաշրջաններում շահագործման հանձնված հիմնական գծերից։ Անվան տակ՝ «Հարավային երկաթուղի», կազմավորվել է 1934 թվականին՝ «Հարավային երկաթուղիների» տարանջատման արդյունքում։ Նախապատերազմյան հնգամյա պլանների տարիներին Հարավային երկաթուղին բացառիկ կարևոր դեր է խաղացել ԽՍՀՄ կենտրոնական մասի արդյունաբերական շրջանների արդյունաբերականացման ապահովման գործում։ Մեծի առաջին ամիսներին Հայրենական պատերազմ, Հարավային երկաթուղին ապահովել է տարհանում արդյունաբերական ձեռնարկություններդեպի հանրապետության արևելյան շրջաններ և ռազմական փոխադրումներ՝ առաջնագծի շրջաններում։ Օկուպացիոն ժամանակաշրջանում 1941-1943 թթ

տարիներ Հարավային երկաթուղու տնտեսությանը հասցվել է նյութական վնաս՝ գնահատվելով 1 մլրդ 29 մլն ռուբլի։ Սակայն արդեն 1947 թ ուղեւորափոխադրումներԿուրսկ-Խարկով-Լոզովայա հիմնական ուղղության վրա գերազանցել է նախապատերազմական մակարդակը. 1956 թվականից սկսած Հարավային երկաթուղու որոշ հատվածներում էլեկտրաֆիկացման աշխատանքներ են սկսվել։ 1960-ին բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների հիմնական ուղղությունները Հարավային երկաթուղու սահմաններում անցել են էլեկտրական և դիզելային քարշին։ Տեխնիկական վիճակերթուղու վերին կառուցվածքը Կուրսկ-Խարկով-Լոզովայա գծի վրա, տրամադրված անվտանգ տեղաշարժմինչեւ 120 կմ/ժ տեխնիկական արագությամբ մարդատար գնացքներ։
ԽՍՀՄ փլուզման ժամանակ Հարավային երկաթուղու գծերի տևողությունը մոտ 4 հազար կիլոմետր էր, այն ապահովում էր փոխադրումներ՝ Ուկրաինական ԽՍՀ տարածքում՝ Խարկով, Դոնեցկ, Լուգանսկ, Դնեպրոպետրովսկ, Պոլտավա, Կիև, Սումի։ և Չեռնիգովի շրջաններ; ՌՍՖՍՀ տարածքում՝ Կուրսկի և Բելգորոդի մարզերում։ Բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալում շուրջ 70%-ը բաժին է ընկել տարանցիկ բեռների վերամշակմանը և փոխադրմանը, զգալի մասնաբաժինը կազմել է գյուղմթերքը։ Ուղևորափոխադրումների առումով «Հարավային երկաթուղիները» ԽՍՀՄ-ում առաջատար դիրքեր էին գրավում հատկապես ամռանը, որի հիմնական ուղղությունը ԽՍՀՄ հյուսիսային և կենտրոնական մասերից՝ Կովկաս և Ղրիմ, ինչպես նաև արևմուտքից դեպի երկրի արևելքը։
AT ժամանակակից պայմաններՀարավային երկաթուղու գծերի ցանցը, որը գտնվում է երկրի հյուսիս-արևելքում, ամենամեծն է Ուկրաինայում, սահմանակից է հարավ-արևմտյան, Օդեսայի, Պրիդնեպրովսկի, Դոնեցկի երկաթուղիներին և Ռուսաստանի հարավ-արևելյան երկաթուղուն: Հարավային երկաթուղային ցանցի ընդհանուր երկարությունը գերազանցում է 3000 կմ-ը։ Ուղևորների և բեռնափոխադրումները կատարվում են ընդհանուր գծերով՝ Խարկովի, Սումիի, Պոլտավայի, մասամբ Չեռնիգովի և Կիրովոգրադի մարզերում՝ միաժամանակ ապահովելով ԱՊՀ երկրների տնտեսական շրջանների կապը հիմնական ուղղություններով՝ Հյուսիս-Ղրիմ, Կովկաս։ Աշխարհագրական դիրքըև ուղղությունների և հատվածների կազմաձևումը Հարավային երկաթուղիներին ապահովում է տարանցիկ մեծ նշանակություն, մինչդեռ տրանսպորտային ծառայությունլեռնահանքային, ճարտարագիտական ​​և գյուղատնտեսական արտադրությամբ շրջան։ Տրանսպորտի կառուցվածքն ունի արդյունաբերական-ագրարային բնույթ։ Հարավային երկաթուղին սպասարկում է ավելի քան 1000 արդյունաբերական և ավելի քան 2000 առևտրային ձեռնարկություններ, որոնցից ամենամեծերն են՝ Պոլտավայի լեռնահանքային և վերամշակման գործարանը; Կրեմենչուգի գործարաններ՝ նավթավերամշակման գործարան և ավտոմոբիլային, Խարկովի գործարաններ՝ տրանսպորտային ճարտարագիտություն «Իմ. Վ. Ա. Մալիշևա», «Էլեկտրոտյաժմաշ», տրակտորային գործարան և այլն ... Երկաթուղային արդյունաբերության ձեռնարկություններից ամենամեծն են՝ Կրյուկովի վագոնները, Պոլտավայի և Իզյումի դիզելային լոկոմոտիվների վերանորոգման գործարանները: Ճանապարհի վարչակազմը գտնվում է Խարկովում։

Որքա՞ն արժե ձեր թերթը գրելը:

Ընտրեք աշխատանքի տեսակը Ավարտական ​​աշխատանք(բ. ՓորձարկումԱռաջադրանքներ Ատեստավորման աշխատանք (VAR/VKR) Բիզնես պլան Քննական հարցեր MBA դիպլոմ Ատենախոսական աշխատանք (քոլեջ/տեխնիկական դպրոց) Այլ դեպքեր. Լաբորատոր աշխատանք, RGR Օնլայն օգնություն Պրակտիկայի հաշվետվություն Տեղեկությունների որոնում PowerPoint-ի շնորհանդես Շարադրություն ավարտական ​​դպրոցի համար Ուղեկցող նյութեր դիպլոմի համար Հոդված Թեստային գծագրեր ավելին »

Շնորհակալություն, նամակ է ուղարկվել ձեզ: Ստուգեք ձեր փոստը:

Ցանկանու՞մ եք 15% զեղչի պրոմո կոդ:

Ստացեք SMS
պրոմո կոդով

Հաջողությամբ:

?Տեղեկացրեք պրոմո կոդը մենեջերի հետ զրույցի ընթացքում:
Պրոմոկոդը կարող է օգտագործվել միայն մեկ անգամ ձեր առաջին պատվերի դեպքում:
Գովազդային կոդի տեսակը - « ավարտական ​​աշխատանք".

Ռուսաստանում ճանապարհների պատմություն

Ներածություն

1. Ճանապարհներ Կիևյան Ռուսիայում

Եզրակացություն

Ներածություն

Ով կարծում է, որ մեր մոլորակի վրա ճանապարհներ են հայտնվել վերջերս, շատ սխալվում է։ Ճանապարհներ միշտ էլ եղել են, նույնիսկ երբ Երկրի վրա մարդ չկար: Կենդանիները, օրինակ, միշտ իրենց տրորած համեմատաբար անվտանգ ճանապարհներով վազում էին դեպի ջրաղաց՝ առանց խոր փոսի մեջ ընկնելու կամ ճահճի մեջ խեղդվելու վտանգի։ Բայց մի մարդ եկավ։ Նրան այլեւս չէին բավարարում անտառների ու լեռների միջով անցնող ինքնաբուխ ձևավորված ու նեղլիկ արահետները։ Մարդը պետք է ոչ միայն ինքնուրույն շարժվեր, այլեւ մի բան մտածեր, որ իր պատրաստած սայլերը աշնան հալոցքի ժամանակ ցեխի մեջ չխրվեն։ Եվ մարդը սկսեց ճանապարհներ կառուցել։ Սկզբում այն ​​ընդամենը նեղ ու երկար շերտեր էր՝ սալահատակված սալաքարով կամ ավազաքարի կտորներով։ Բայց դարերի ընթացքում ճանապարհները բարեկարգվել են, և այսօր դրանք բազմաշերտ կառույցներ են՝ իրենց սեփական ենթակառուցվածքով, փոխանցումներով, կամուրջներով ջրային արգելապատնեշներով, լեռներում խոցված և ջրի տակ ընկած երկար կիլոմետրանոց թունելներով: Այս բոլորը ճանապարհներ են։

Ճանապարհաշինության պատմությունն ինքնին նման է երկար ու ոլորապտույտ ճանապարհի։ Այս հոդվածում մենք կքննարկենք դրա հատվածներից մեկի պատմությունը` ռուսական ճանապարհների պատմությունը:

1. Ճանապարհներ Կիևյան Ռուսիայում

Ճանապարհները պետության ենթակառուցվածքի կարևորագույն տարրերից են։ Ճանապարհային ցանցի զարգացման աստիճանն ուղղակիորեն ազդում է երկրի տնտեսական բարգավաճման և պաշտպանունակության վրա։

Ցավոք սրտի, պատմության ընթացքում ռուսական ճանապարհները շատ բան են թողել: Որոշ չափով դա պայմանավորված է այն բնական և աշխարհագրական պայմանների յուրահատկությամբ, որոնցում ձևավորվել է ռուսական քաղաքակրթությունը։ Հաշվի առնելով կոշտ կլիմայական պայմանները, մեծ թվով տարբեր տեսակի խոչընդոտների առկայությունը՝ անտառներ, խոնավ տարածքներ, Ռուսաստանում ճանապարհների կառուցումը միշտ կապված է եղել զգալի դժվարությունների հետ: Ի տարբերություն արևմտյան երկրների, որոնք առաջացել են հնագույն մեծագույն քաղաքակրթություններից մեկի՝ Հին Հռոմի տեղում և ժառանգել նրանից, բացի հռոմեական իրավունքից և ճարտարապետությունից, հիանալի ճանապարհային համակարգ, ռուսական քաղաքակրթությունը, լինելով ծայրամասային, առաջացել է հարուստ, բայց չզարգացած տարածքում։ , որը բացատրում է նաև դրա զարգացման առանձնահատկությունները.տրանսպորտային համակարգ.

Հին Ռուսական պետության կազմավորումը սկսվում է 9-րդ դարի վերջին։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ռուսաստանի տարածքի մեծ մասը գրավված էր անանցանելի անտառներով, գետերը կատարում էին ճանապարհների դեր. Ռուսաստանի բոլոր քաղաքները և գյուղերի մեծ մասը գտնվում էին գետերի ափերին: Ամռանը լողում էին գետերի երկայնքով, ձմռանը՝ սահնակներով։ 10-րդ դարի բյուզանդական կայսր Կոնստանտին Պորֆիրոգենիտի վկայությամբ նույնիսկ Կիևի իշխանի (պոլուդիեի) կողմից տուրք հավաքելը կատարվել է ձմռանը։ Նոյեմբերին արքայազնը շքախմբի հետ լքեց Կիևը և շրջեց առարկայական տարածքներով՝ վերադառնալով ապրիլին։ Ըստ ամենայնի, տարվա մնացած հատվածում ռուսական շատ տարածքներ պարզապես անհասանելի էին։ Ցամաքային հաղորդակցությանը խոչընդոտում էին նաև ավազակային խմբերը, որոնք որս էին անում անտառային ճանապարհներին: Կիևի արքայազն Վլադիմիր Մոնոմախը, ով իշխում էր 12-րդ դարի սկզբին, իր երեխաներին ուղղված իր «Հանձնարարականում», որպես իր սխրագործություններից մեկը, հիշեցրեց ճանապարհորդությունը «Վյատիչիի միջով»՝ Վյատիչի երկրի միջով։ Ճանապարհային աշխատանքների մասին առաջին հիշատակումը վերաբերում է 1015թ. Ըստ The Tale of Bygone Years-ի՝ Կիևի արքայազն Վլադիմիրը, որը պատրաստվում էր արշավի գնալ իր որդու՝ Յարոսլավի դեմ, որը թագավորում էր Նովգորոդում, հրամայեց իր ծառաներին. Շրջապատող ուղիներ և կամուրջներ կամուրջ«. 11-րդ դարում իշխանությունները փորձեցին օրենսդրորեն սահմանել «կամուրջների»՝ կամուրջների և մայթերի կառուցման և վերանորոգման վարպետների կարգավիճակը։ Ռուսաստանում առաջին գրավոր օրենքների փաթեթը՝ «Ռուսկայա պրավդան», պարունակում է «Դաս բրիջմենների համար», որը, ի թիվս այլ բաների, սահմանում է տարբեր ճանապարհային աշխատանքների սակագներ:

Ճանապարհների բացակայությունը երբեմն բարիք էր դառնում ռուսական մելիքությունների բնակչության համար։ Այսպիսով, 1238 թվականին Բաթու խանը, ով ավերեց Ռյազանի և Վլադիմիր-Սուզդալի իշխանությունները, գարնանային հալոցքի պատճառով չկարողացավ հասնել Նովգորոդ և ստիպված եղավ թեքվել դեպի հարավ: Թաթար-մոնղոլական արշավանքը երկակի դեր խաղաց ռուսական հողերի ճանապարհային համակարգի զարգացման գործում։ Մի կողմից, Բաթուի արշավների արդյունքում հիմնովին խարխլվեց ռուսական մելիքությունների տնտեսությունը, ավերվեցին տասնյակ քաղաքներ, բնակչության զգալի մասը մահացավ կամ գերի ընկավ, ինչը ի վերջո հանգեցրեց առևտրի կրճատմանը և ամայացմանը։ ճանապարհների. Միևնույն ժամանակ, հպատակեցնելով Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանը և այն դարձրեց Ոսկե Հորդայի ուլուս (մաս), թաթարները ներդրեցին իրենց փոստային համակարգը Չինաստանից փոխառված ռուսական հողերում, ինչը իրականում հեղափոխություն էր Չինաստանի զարգացման գործում: ճանապարհային ցանց. Հորդայի փոստի կայանները սկսեցին տեղակայվել ճանապարհների երկայնքով, որոնք կոչվում էին փոսեր (մոնղոլական «ձյամ» - «ճանապարհ»): Կայարանների տերերին կոչում էին կառապաններ (թյուրքական «յամձի»-ից՝ «մեսենջեր»)։ Փոսերի սպասարկումն ընկել է տեղի բնակչության վրա, ովքեր կատարել են նաև ստորջրյա հերթապահությունը, այսինքն. պարտավոր էր իրենց ձիերն ու սայլերը տրամադրել Հորդայի դեսպաններին կամ սուրհանդակներին։ Հորդայի պաշտոնյաներին, որոնք ճանապարհորդում էին ռուսական ճանապարհներով, տրվել է հատուկ անցագիր՝ փայսաց:

2. Ռուսաստանի տարածքային աճ և ճանապարհների զարգացում

XIV-XV դարեր Ռուսաստանի պատմության մեջ - միասնական կենտրոնացված պետության ձևավորման ժամանակ: Մոսկովյան Իշխանությունը միավորում է իր շուրջը Հյուսիս-արևելյան Ռուսաստանի հողերը, 15-րդ դարի վերջում հայտնվեց միայնակ պետության նոր անվանումը՝ «Ռուսաստան»: Ռուսաստանի տարածքի աճը շարունակվել է XVI–XVII դդ. 16-րդ դարի վերջում Վոլգան, Ուրալը և Արևմտյան Սիբիրը ներառված էին Ռուսաստանի կազմում։ Տարածքի աճի հետ կապված՝ Ռուսաստանում ճանապարհները առանձնահատուկ նշանակություն են ձեռք բերել. նրանց վրա նահանգի բոլոր ծայրամասերից սուրհանդակները Մոսկվա էին հասցնում օտարերկրյա զորքերի ներխուժումների, ապստամբությունների և բերքի ձախողման մասին լուրերը: Կենտրոնական կառավարությունը առանձնահատուկ մտահոգություն էր ցուցաբերում թաթարներից ժառանգած Յամսկայա պաշտոնի զարգացման համար։ 16-րդ դարում Ռյազանի և Սմոլենսկի հողերում ստեղծվել է յամսկայա հալածանք։ Իվան III-ի օրոք Յուրի Գրեկին և Կուլկա Օքսենտիևին տրված առաջին ճամփորդական փաստաթուղթը, ով ուղարկվել էր «գերմանացիներին», թվագրվում էր դեռևս: Դրանում ինքնիշխանը հրամայեց բոլոր հեռավորությունների վրա Մոսկվայից Տվեր, Տվերից Տորժոկ և Տորժոկից Նովգորոդ տալ դեսպաններին »: երկու սայլ դեպի սայլ փոսից դեպի փոս ըստ այս իմ նամակի«. Իվան III-ի մեկ այլ նամակում, որը թվագրված է 1481 թվականի հունիսի 6-ին, առաջին անգամ նշվել է փոստային կայանների և ճանապարհների վիճակի համար պատասխանատու պաշտոնյայի պաշտոնը՝ Յամսկի կարգադրիչ: Փոսերը գտնվում էին 30-50 մղոն հեռավորության վրա։ Մարզիչները պարտավոր էին բոլոր ճանապարհորդներին ձիեր տրամադրել իշխանական նամակով, նրանց ծառայության համար նրանք ազատվում էին հարկերից՝ ինքնիշխան հարկից և բոլոր տուրքերից, և, առավել ևս, ստանում էին պահուստը փողով և վարսակով: Տեղի գյուղացիները ստիպված էին ճանապարհները լավ վիճակում պահել կառապանների հսկողության ներքո։ Տնօրենի ընտրությամբ երկու հոգի գութանից (հարկի վճարման տարածքային միավոր) դուրս են եկել ճանապարհները մաքրելու, կամուրջները նորոգելու և ճանապարհի ճահճացած հատվածներով դարպասները թարմացնելու։ Իվան Սարսափելի օրոք 1555 թվականին ստեղծվեց ճանապարհային բիզնեսի կառավարման միասնական մարմին՝ Յամսկայա խրճիթ: Արդեն 16-րդ դարի սկզբին հայտնվեցին ռուսական խոշոր ճանապարհների առաջին նկարագրությունները՝ «ռուս ճանապարհաշինարար», «Պերմ» և «Յուգորսկի» ճանապարհաշինարարներ։ 16-րդ դարի վերջերին «աքսորված գրքերը» հայտնվեցին տարածաշրջանային փոքր ճանապարհների նկարագրություններով։

3. XVIII–XIX դդ. ճանապարհաշինական խոշոր նախագծեր.

Պետրինյան դարաշրջանում ճանապարհային հսկողությունն անցնում էր պալատի կոլեգիայիը՝ կենտրոնական հարկային վարչությանը, որը նույնպես գանձում էր ճանապարհային վճարները: Տեղամասերում, գավառներում և գավառներում ճանապարհները վստահված էին zemstvo կոմիսարներին, որոնք ընտրվում էին տեղի հողատերերի կողմից և ենթակա էին պալատական ​​կոլեգիայի: Պետրոս Առաջինի ժամանակաշրջանի ամենամեծ ճանապարհաշինական նախագիծը, անկասկած, Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա «հեռանկարային» ուղիղ ճանապարհի կառուցումն էր: «Հեռանկարային» ճանապարհի կառուցման աշխատանքները շարունակվել են մինչև 1746 թվականը։ Ճանապարհային աշխատանքները ղեկավարում էր Պետական ​​ճանապարհաշինության գրասենյակը՝ գեներալ Վ.Վ. Ֆերմոր.

Եկատերինա II-ը, արդեն իր գահակալության սկզբում, որոշել է ճանապարհային բիզնեսին տալ պետական ​​կարեւոր առաջադրանքի բնույթ։ Այն ամրապնդեց կանցլերի կարգավիճակը պետական ​​ճանապարհների կառուցումից՝ որպես կենտրոնական հաստատություն։ 1764 թվականի փետրվարի 18-ի հրամանագիրը նրան պատվիրել է. գործադրել բոլոր ջանքերը՝ բոլոր պետական ​​ճանապարհները լավագույնս հասցնելու համար վիճակ«. 1775-ին գավառական ռեֆորմ է իրականացվել։ Կենտրոնական գերատեսչությունների մեծ մասը, այդ թվում՝ Պետական ​​ճանապարհների շինարարության գրասենյակը, աստիճանաբար լուծարվում են, նրանց լիազորությունները փոխանցվում են մարզերին և շրջաններին։ Ենթադրվում էր, որ նահանգի իշխանությունները պետք է զբաղվեին միայն պետական ​​ճանապարհների ավարտով, և դրանց սպասարկումը փոխանցվեց շրջանի իշխանություններին՝ զեմստվոյի ոստիկանին և ստորին Զեմստվոյի դատարանին: Նրանց հրամայել են « կիրառել զգոն խնամք և խնամք, որպեսզի ճանապարհները, կամուրջները և անցումները ... պահվեն այնպիսի լավ վիճակում, որ ճանապարհորդի համար կանգառ կամ վտանգ չլինի«, դեպի» ոչ ոք կամուրջներ ու ճանապարհներ չի փորել, արգելափակել ու մի տեղից մյուսը տեղափոխել... և այնպես, որ ճանապարհների ու կամուրջների վրա ամենուր մաքրություն կար, և սատկած անասուններ ու դիակներ, որոնցից վնասակար ոգի է բխում…».

XVIII–XIX դարերում ճանապարհային բաժինները ենթարկվել են մշտական ​​վերակազմավորման։ 1809 թվականին Ալեքսանդր I-ը հաստատեց ջրային և ցամաքային հաղորդակցությունների կառավարման ինստիտուտը։ Նրա խոսքով, Ջրային հաղորդակցությունների արշավախումբը և նահանգում ճանապարհների կառուցման արշավախումբը միավորվել են Ջրային և ցամաքային կապերի տնօրինության մեջ (1810 թվականից՝ Կապի գլխավոր տնօրինությունը՝ GUPS), որին վստահվել են ազգային բոլոր հաղորդակցությունները։ կարևորությունը։ Բաժանմունքը գտնվում էր Տվերում՝ գլխավոր տնօրենի և խորհրդի գլխավորությամբ։ Գլխավոր տնօրենի օրոք գործում էր արշավախումբ, որը ներառում էր երեք կատեգորիա (բաժիններ), որոնցից երկրորդը զբաղվում էր ցամաքային ճանապարհներով։ Կայսրությունը բաժանված էր հաղորդակցության 10 շրջանների։ Շրջանի ղեկավարն էր թաղապետը, որը ենթարկվում էր կապի գծերի ամենակարևոր մասերը վերահսկող և հատկապես նախագծերի ու նախահաշիվների մշակմամբ զբաղվող գործադիր տնօրեններին։ Բարելավվել է նաև ճանապարհների անվտանգությունը։ Այն վստահվել է թաղային ոստիկանության հատուկ ջոկատներին, որոնք ենթակա էին թաղապետերին։ Թիմերի կազմում էին ոստիկանապետը, պահակները, ենթասպաներն ու շարքայինները։ Նրանց խնդիրն էր ոչ թե պայքարել հանցավորության դեմ, այլ ապահովել, որ «չվնասվեն ճանապարհներ, կամուրջներ, խրամատներ և այլն, չփակվեն կողային ուղիները, որ ճանապարհները չնեղանան շենքերով, պարիսպներով կամ հերկով»։

19-րդ դարի երկրորդ կեսին Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շնորհիվ զգալիորեն նվազեց չասֆալտապատ և մայրուղային ճանապարհների նշանակությունը։ Եթե ​​1840-1860 թվականներին տարեկան շահագործման էին հանձնվում մինչեւ 266 մղոն ավտոճանապարհներ, ապա 60-ականներին այն 2,5 անգամ պակաս էր։ Այսպիսով, 1860-1867 թվականներին կառուցվել է տարեկան միջինը 105 մղոն: 1867-1876 թվականներին ճանապարհների շինարարությունը գործնականում չի իրականացվել, և 1876-1883 թվականներին տարեկան շահագործման է հանձնվել ավտոմայրուղու ոչ ավելի, քան 15 վերստ։ Բացի այդ, այս ճանապարհների որակն ու վիճակը շատ ցանկալի էր: Իրավիճակը որոշ չափով փոխվեց 1864 թվականի Զեմստվոյի ռեֆորմից հետո։ Ճանապարհները փոխանցվել են զեմստվոների իրավասությանը, որոնք պետք է վերահսկեին դրանց սպասարկելիությունը։ Չունենալով մեծ միջոցներ, որոնք անհրաժեշտ են լայնածավալ ճանապարհային աշխատանքներ իրականացնելու համար, «zemstvos»-ը աշխույժ գործունեություն է ծավալել ճանապարհների բարելավման ուղղությամբ: Ճանապարհների երկայնքով կանաչ տարածքներ են ստեղծվում, արտասահմանում ճանապարհային տեխնիկա է գնում։

4. Ռուսական ճանապարհները քսաներորդ դարում

Երկրի արդյունաբերության արագ զարգացումը 19-20-րդ դարերի վերջին, ինչպես նաև ռուսական ճանապարհներին առաջին մեքենաների հայտնվելը նպաստեցին ճանապարհային ցանցի վիճակի նկատմամբ կառավարության վերաբերմունքի փոփոխությանը: Մինչ Առաջին համաշխարհային պատերազմը գրեթե ամեն տարի կազմակերպվում էին ավտոարշավներ, տեղական իշխանությունները մինչ այս իրադարձությունները փորձում էին բարելավել ճանապարհները։ Ճանապարհների կառուցման համար ֆինանսական և նյութական միջոցների հատկացմանը, ինչպես նաև կազմակերպչական տարբեր խնդիրների լուծմանը նպաստել են բազմաթիվ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ, գեներալներ, բարձրաստիճան պաշտոնյաներ։ Կառավարության, zemstvos-ի, առևտրային, արդյունաբերական և ֆինանսական շրջանակների կողմից 20-րդ դարի սկզբին ձեռնարկված միջոցառումները թույլ տվեցին մի փոքր ավելացնել ճանապարհային ցանցի երկարությունը, բարելավել դրանց վիճակը և ներմուծել որոշ տեխնոլոգիական նորամուծություններ։

1917 թվականի հեղափոխությունները և 1918-1920 թվականների քաղաքացիական պատերազմը հսկայական ազդեցություն են ունեցել երկրի ճանապարհային ցանցի զարգացման վրա։ Քաղաքացիական պատերազմի տարիներին ճանապարհաշինությունն իրականացրել է Վոենստրոյը, Ֆրոնստրոյը, ինչպես նաև NKPS-ի մայրուղիների վարչությունը (Upshoss): Քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո սկսվեցին այս գերատեսչությունների անթիվ վերակազմավորումներ։ 1922-ի սկզբին Upshoss-ը և Ազգային տնտեսության Գերագույն խորհրդի Կենտրոնական ավտոմոբիլային բաժինը միավորվեցին և ընդգրկվեցին Տեղական տրանսպորտի կենտրոնական վարչության (TSUMT) կազմում, որպես NKPS-ի մաս: Այնուամենայնիվ, արդեն 1922-ի օգոստոսին, Համառուսաստանյան Կենտրոնական գործադիր կոմիտեի և ՌՍՖՍՀ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի համատեղ հրամանագրով, երկրի ճանապարհային ենթակառուցվածքը բաժանվեց երկու գերատեսչությունների ՝ TSUMT NKPS և Կոմունալ ծառայությունների գլխավոր տնօրինություն ( ԳՈՒԽ) ՆԿՎԴ-ի. Համապետական ​​նշանակության ճանապարհները գտնվում էին ԹՍՄՏ-ի իրավասության ներքո, ճանապարհների վիճակի անմիջական մտահոգությունը վստահված էր ՏՍՄՏՏ-ի ենթակա տեղական տրանսպորտի (ՕՄԵՍ) շրջանային վարչություններին։ Կոմունալ տնտեսության ԳՈՒԽ ՆԿՎԴ ստորաբաժանումներն իրականացրել են տեղական ճանապարհների կառավարումը։

Ճանապարհների կառավարման մարմինների բարեփոխումները շարունակվել են նաև հետագա տարիներին։ Միաժամանակ ճանապարհի վիճակը մնացել է անմխիթար վիճակում։ Հատկապես սուր էր ճանապարհաշինության ֆինանսավորման խնդիրը։ Միևնույն ժամանակ, ինդուստրացում իրականացրած երկրին անհրաժեշտ էր որքան հնարավոր է շուտ ստեղծել զարգացած տրանսպորտային համակարգ։ Խորհրդային ղեկավարությունը փորձեց դուրս գալ ստեղծված իրավիճակից՝ դաշնակցային նշանակության ճանապարհների վերահսկողությունը փոխանցելով ՆԿՎԴ-ին։ 1936 թվականին ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի կազմում ստեղծվել է ավտոճանապարհների գլխավոր տնօրինությունը (Գուշոսդոր), որը ղեկավարում էր դաշնակցային նշանակության ճանապարհները։ Դեռևս 1925 թվականին երկրում ներդրվեց բնական ճանապարհային ծառայություն, ըստ որի տեղի բնակիչները պարտավոր էին տարվա ընթացքում որոշակի օրեր անվճար աշխատել ճանապարհաշինության վրա։ 1936-ին ընդունվեց կառավարության հրամանագիրը, որով նպատակահարմար էր ճանաչվել մշտական ​​տեղական բրիգադներ ստեղծելու, որոնց աշխատանքները ներառվել էին կոլեկտիվ ֆերմերների աշխատանքի մասնակցության գլխավոր պլանում։ Այնուամենայնիվ, ճանապարհների շինարարության հիմնական աշխատուժը բանտարկյալներն էին։ Երկրորդ հնգամյա ծրագրի (1933-1937) արդյունքում երկիրը ստացել է ավելի քան 230 հազար կիլոմետր պրոֆիլավորված գրունտային ճանապարհներ։ Միաժամանակ ասֆալտապատ ճանապարհների կառուցման ծրագիրը 15%-ով թերակատարվել է։

Երրորդ հնգամյա պլանի (1938–1942) համար նախատեսված էր ճանապարհաշինական մեծ ծրագիր, սակայն Հայրենական մեծ պատերազմը խոչընդոտեց դրա իրականացումը։ Պատերազմի տարիներին ճանապարհային տեխնիկայի զգալի մասը փոխանցվել է Կարմիր բանակին, շատ ճանապարհային աշխատողներ մեկնել են ռազմաճակատ։ Ռազմական գործողությունների ընթացքում ավերվել են 91 հազար կիլոմետր ճանապարհ, 980 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ 90 հազար կամուրջ, հետևաբար, պատերազմի ավարտից հետո ճանապարհային ծառայությունների առաջնահերթ խնդիրը եղել է ճանապարհների վերանորոգումն ու վերականգնումը։ Այնուամենայնիվ, չորրորդ հնգամյա պլանը, որն ընդունվել է 1946 թվականի մարտին, վատ է հաշվի առել ճանապարհային արդյունաբերության շահերը, որոնք ֆինանսավորվում են մնացորդային հիմունքներով: Այն ժամանակ ճանապարհների կառուցման համար պատասխանատու էին երկու գերատեսչություններ՝ Ներքին գործերի նախարարության Գուշոսդորը և Գլխավոր ճանապարհների վարչությունը (Գլավդորուպր): Գուշոսդորի կազմում 1945 թվականին ստեղծվեց Հատուկ ճանապարհաշինական կորպուս, որի հիմքը ճանապարհային զորքերն էին։

50-ական թվականներին Գուշոսդորը տեղափոխվեց ԽՍՀՄ նորաստեղծ ավտոմոբիլային տրանսպորտի և մայրուղիների նախարարության կառուցվածք, որտեղ այն բաժանվեց երկու հիմնական գերատեսչությունների՝ գործառնական (Գուշոսդոր) և շինարարական (Գլավդորստրոյ): Ազգային ճանապարհների շինարարության բոլոր աշխատանքները, որոնք նախկինում իրականացնում էր Գուշոսդորը, տեղափոխվեցին Գլավդորստրոյ։ Ճանապարհային արդյունաբերության ֆինանսավորման հետ կապված խնդիրներ զգացվեցին նաև այս տարիներին։ Ինչպես նախկինում, փորձեր են արվել ճանապարհային աշխատանքներին ներգրավել տեղի բնակչությանը և տարբեր ձեռնարկությունների տեխնիկան։ 1950 թվականին Գլավդորուպրը միաժամանակ կառուցում էր հանրապետական ​​նշանակության 32 ճանապարհ և մի շարք տեղական ճանապարհներ։ Աշխատանքի արդյունքների վրա բացասաբար են ազդել ռեսուրսների ցրումը և նյութական և կադրային վատ աջակցությամբ առաջադրանքների բազմանպատակ լինելը։

rosavtodor/doc/history/main15.jpgԽՍՀՄ-ում ճանապարհաշինության գագաթնակետը ընկնում է 60-70-ական թթ. Սկսվում է ճանապարհաշինության համար զգալի միջոցների հատկացումը, ճանապարհաշինարարները ստանում են ժամանակակից տեխնիկա։ 1962 թվականին շահագործման է հանձնվել Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը՝ 109 կիլոմետր երկարությամբ։ Ընդհանուր առմամբ, Ռուսաստանի Դաշնությունում 1959–1965 թվականներին ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունն ավելացել է 81,2 հազար կիլոմետրով, որոնցից 37 հազար կիլոմետրն ունեցել է բարեկարգված մայթեր։ Նույն տարիներին կառուցվել են Կաշիրա–Վորոնեժ, Վորոնեժ–Սարատով, Վորոնեժ–Շախտի, Սարատով–Բալաշով, Վլադիմիր–Իվանովո, Սվերդլովսկ–Չելյաբինսկ և մի շարք այլ ճանապարհները։

Ինտենսիվ ճանապարհաշինությունը շարունակվել է 1970-1980-ական թվականներին։ Արդյունքում 1990 թվականին ՌՍՖՍՀ-ում հանրային ճանապարհների ցանցը կազմել է 455,4 հազար կիլոմետր, այդ թվում՝ 41 հազար կիլոմետր հանրապետական ​​նշանակության ճանապարհներ, իսկ 57,6 հազար կիլոմետր՝ հանրապետական ​​նշանակության։

Սակայն 1990-ականների սկզբին շուրջ 167 շրջկենտրոններ (1837-ից) դեռևս ասֆալտապատ ճանապարհներով կապված չէին մարզային և հանրապետական ​​կենտրոններին։ Գրեթե 1700 կենտրոնական կալվածքների (23000-ից) և մոտ 250.000 միջին և փոքր բնակավայրերի ու գյուղացիական տնտեսությունների բնակիչները մուտք չունեին ասֆալտապատ ճանապարհների հիմնական մայրուղային ցանցին: Երկրում տիրող ծանր տնտեսական իրավիճակի պատճառով ֆինանսական միջոցների մեծ սղություն կար։ Միևնույն ժամանակ, շուկայական տնտեսության անցումը պահանջում էր վերանայում և հիմնարար փոփոխություն բազմաթիվ սոցիալ-տնտեսական կատեգորիաների էության մեջ, ինչպիսիք են սեփականության ձևը, պլանավորումը, արդյունաբերական հարաբերությունների կառավարումը, անհատի և հասարակության հոգեբանությունը և մարդկային գոյության շատ այլ բաղադրիչներ:

Չնայած բոլոր դժվարություններին, 1997-1999 թթ. իրական տեղաշարժեր են եղել ինչպես ճանապարհային ցանցի զարգացման, այնպես էլ ճանապարհային հատվածի գործունեության արդյունավետության հարցում։ Վերջին 12-13 տարիների ընթացքում Ռուսաստանում գրանցվել է արագացված (տարեկան մինչև 10%) աճ ավտոկայանատեղիի, երթևեկության ինտենսիվության և ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում:

2002 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ Ռուսաստանի Դաշնությունում ավտոմոբիլային ճանապարհների երկարությունը կազմում էր 904,7 հազար կմ, այդ թվում՝ 759,3 հազար կմ ասֆալտապատ և 145,4 հազար կմ չասֆալտապատ ճանապարհներ։ Հանրային ճանապարհների երկարությունը 588,7 հազար կմ է, այդ թվում՝ 537,3 հազար կմ ասֆալտապատ ճանապարհներ (91%), չասֆալտապատ ճանապարհները՝ 51,4 հազար կմ։ Միևնույն ժամանակ, դաշնային հանրային ճանապարհների երկարությունը կազմում է 46,6 հազար կմ, այդ թվում՝ 46,3 հազար կմ (99,3%) կոշտ մակերևույթով, և 542,1 հազար կմ տարածքային հանրային ճանապարհներ, ներառյալ ասֆալտապատված 491 հազար կմ (90%):

Այո, մեր ճանապարհները դեռևս զիջում են եվրոպականին, և ընդհանրապես դրանք մեզ չեն բավականացնում։ Փորձագետները հաշվարկել են, որ երկրի սոցիալ-տնտեսական կարիքները լիովին բավարարելու համար ռուսական ճանապարհային ցանցի նվազագույն երկարությունը պետք է լինի առնվազն 1,5 մլն կմ, այսինքն՝ մեկուկես անգամ ավելանա մեր ունեցածի համեմատ։

Իհարկե, դրա համար կպահանջվի ճանապարհաշինության ծավալների զգալի աճ։ Այստեղ տեղին է մեջբերել ՌԴ տրանսպորտի նախարար Սերգեյ Ֆրանկի հայտարարությունը. Նա հայտարարեց, որ ճանապարհային ցանցի զարգացման ազգային ծրագրով նախատեսվում է մինչև 2010 թվականը Ռուսաստանի ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը ավելացնել 80 հազար կմ-ով։ Այս խնդիրը նախատեսվում է իրականացնել մասնավոր ներդրողների ներգրավմամբ, որոնք հնարավորություն կունենան ստեղծել վճարովի ճանապարհների ցանց մեր երկրում։

Սակայն նրանց, ում վախեցնում է հենց «վճարովի ճանապարհներ» արտահայտությունը, կարելի է հանգստացնել։ Առևտրային մայրուղիները միայն այլընտրանք են լինելու սովորական ճանապարհային ցանցին։ Վճարովի ճանապարհների տեսքը չի փոխի գործող ճանապարհների և առաջին հերթին դաշնային մայրուղիների աշխատանքի որակը։ Վարորդն ինքը կորոշի՝ սլաքի պես ուղիղ և իդեալական հարթ ճանապարհ վարել, որի համար պետք է վճարեք, թե՞ օգտվեք անվճարից, որի որակը մեզ ծանոթ է դարձել։ Այս պրակտիկան վաղուց ընդունված է աշխարհի շատ երկրներում։ Եվ, իմ կարծիքով, սա միանգամայն արդարացի է, քանի դեռ չկան ավելորդություններ։

Եզրակացություն

Ճանապարհաշինարարներն այսքանով չեն դադարում և իրենց հիմնական ջանքերն ուղղում են ոչ միայն ներքին, այլև միջազգային տարածքի ընդլայնմանը։ Սա արտացոլված է «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրում, որն իրականացվում է այսօր, մասնավորապես «Ճանապարհներ» մասում («Ռուսաստանի ճանապարհները 21-րդ դարում» ծրագիր), որը հիմնված է միջազգային և ռուսական տրանսպորտային միջանցքների զարգացման սկզբունքի վրա՝ Բալթիկ-Կենտրոն-Հարավ, Արևմտյան սահման-Կենտրոն-Ուրալ, Հյուսիս-Հարավ, Հյուսիս-Արևմուտք-Ուրալ, Արևմտյան Սիբիր-Հեռավոր Արևելք և այլն: Նրանք կենտրոնական դեր են խաղում տրանսպորտային խնդիրների լուծման գործում՝ կապված միջազգային, միջպետական ​​և միջտարածաշրջանային տրանսպորտային, տնտեսական, քաղաքական և մշակութային կապերի ընդլայնման հետ։

Ներկայումս Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության աջակցությամբ ակտիվ աշխատանք է տարվում մինչև 2025 թվականը ռուսական ավտոճանապարհների ազգային ցանցի զարգացման երկարաժամկետ ծրագրի վրա։ Դրվում են նոր խնդիրներ, որոշվում են հիմնական ուղղությունները, բացահայտվում են առաջնահերթությունները մեկ նպատակով՝ Ռուսաստանը դարձնել զարգացած մոտորիզացիայի և գերազանց ճանապարհների երկիր։ Հուսանք, որ այս ամենադժվար խնդիրը կավարտվի ոչ միայն կենտրոնական, այլեւ Ռուսաստանի հյուսիսային հատվածում, Հեռավոր Արեւելքում եւ Սիբիրում։

Օգտագործված գրականության ցանկ

Մոսկվայի ճանապարհներ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. ճանապարհների մասին/ավտո/մոսկովյան ճանապարհներ/

Ռուսաստանի ճանապարհներ. դժբախտություն կամ հաղթանակ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. ճանապարհների մասին/ավտո/ավտոճանապարհ-ռուս/2/

Ռուսաստանի ճանապարհներ. պատմություն և արդիականություն [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. rosavtodor/doc/history/history1.htm

Ռուսաստանում և աշխարհում ճանապարհների պատմությունը [Էլեկտրոնային ռեսուրս]. ճանապարհների մասին/ավտո/ճանապարհների պատմություն/

Նմանատիպ ամփոփագրեր.

Ճանապարհաշինական աշխատանքների կազմակերպման մեթոդների ընտրություն. Ընդհանուր տեղեկությունճանապարհաշինական աշխատանքների կազմակերպման հոսքային եղանակի մասին։ Ճանապարհաշինական աշխատանքների կազմակերպման ժամանակացույցերի կառուցում ներգծային մեթոդով. Ճանապարհաշինական հոսքերի հիմնական պարամետրերը.

Ճանապարհի հատում մեկ մակարդակով, երկու մակարդակով ճանապարհների խաչմերուկի մոտեցման երկայնական պրոֆիլի մշակում. Հեղեղատարի համար փոքր ջրհավաք տարածքից արտահոսքի հաշվարկ: 2 կիլոմետր երկարությամբ ճանապարհի մի հատվածի համար հողի ձեռքբերում.

Տարածքների, այդ թվում՝ քաղաքների և այլ բնակավայրերի զարգացմանն ուղղված գործունեություն. ընդհանուր բնութագրերըշրջան. Տարածքի քաղաքաշինական վերլուծություն սոցիալական և մշակութային օբյեկտներով (խանութներ, խնայբանկեր, վերանորոգման խանութներ, սպորտային օբյեկտներ) ապահովվածության առումով.

Սանկտ Պետերբուրգի անշարժ գույքի վերլուծություն. Շուկայի շուկայավարման հետազոտություններ. Սանկտ Պետերբուրգի Մոսկովսկի շրջանի բնութագրերը. Գնային ցուցիչ Սանկտ Պետերբուրգի Մոսկովսկի շրջանի բնակարանային շուկայում. Օբյեկտների կառուցման մեջ ներդրումների արդյունավետության գնահատում.

Գեոսինթետիկների կիրառման զարգացման պատմությունը ճանապարհաշինությունՌուսաստանի Դաշնությունում. Արտադրություն տարբեր տեսակներգեոտեքստիլներ և գեոգացանցներ, գեոգացանցներ և գեոբջիջներ, գեոֆիլամենտներ, ինչպես նաև որպես ջերմամեկուսիչներ օգտագործվող գեոփլեյներ:

Ճարտարապետի կարգավիճակի վերլուծություն. Մարդաբանական հարթություն ճարտարապետության մեջ. Գծային հաղորդակցության տարածություն. Կյանքի և մշակույթի վերարտադրության եռաչափ տարածություն. Մոսկվայի քաղաքաշինություն. Դրսեւորում բնական գործոններճարտարապետության մեջ (արև).

Մայրուղու նախագծման բնական և կլիմայական պայմանները. Հաշվարկ տեխնիկական ստանդարտներմայրուղի. Երթուղու պլանի նախագծում. Սխալ պիկետի հաշվարկ. Մայրուղու երկայնական պրոֆիլի նախագծում. Շրջադարձ նախագիծ.

Ռուսաստանի հյուսիսային քաղաքների ճարտարապետությունը

Հյուսիսի ճարտարապետությունը՝ որպես համառուսական մշակույթի մաս. Ռուսական փայտե ճարտարապետություն. կուլտային փայտե կառույցներ և ինժեներա. Քարաշինության հուշարձաններ, ռուսական հյուսիսի ամրություններ, փորագրության և քանդակագործության հուշարձաններ։

Դիտարկված են Զավիտինսկ-Պոյարկովո ճանապարհի հիմնական տարրերի նախագծման հարցերը։ Տրանսպորտ - տնտեսական բնութագրեր. Դիզայնի տեխնիկական ստանդարտներ. Առաջարկվող տարբերակի նկարագրությունը. Երթուղու պլանների նախագծում. Խաչաձև պրոֆիլի հաշվարկ

Ճանապարհաշինական տարածքի բնական-կլիմայական, հողային և հիդրոլոգիական պայմանների վերլուծություն. Աշխատանքի ժամանակի և ծավալի որոշում. Մայթերի կառուցման տեխնոլոգիա և կազմակերպում. Որակի հսկողություն, աշխատանքի և շրջակա միջավայրի պաշտպանություն:

Արդյունաբերության տնտեսական իրավիճակի ճգնաժամը ՇինանյութերՌուսաստանում. Շինանյութերի արդյունաբերության ձեռնարկություններում արտադրության վերակազմակերպման նշանակությունը և արդյունավետությունը. Ուկրաինայի շենքային համալիրի ընդհանուր բնութագրերը և կառուցվածքը.

Յուժնո-Սախալինսկ քաղաքի քաղաքաշինության առանձնահատկությունների ուսումնասիրությունը, որի վրա ազդել է տարբեր մշակույթներ, հատկապես այնպիսի աննմաններ, ինչպիսիք են եվրոպականն ու ասիականը։ Սախալինի բնակավայրը, առաջին բնակավայրերի կազմավորումը. Տոյոհարա, Ճապոնիայի Կարաֆուտո նահանգի մայրաքաղաքը։

Ճանապարհային ցանցի և ավտոճանապարհների վիճակն այսօր. «Բելառուսի ճանապարհներ» մասնաճյուղային ծրագրի բնութագրերը. Ճանապարհների և կամուրջների նախագծման և կառուցման մեթոդների կատարելագործում: Բարձրացնել անվտանգությունը երթեւեկությունը.