Ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության կազմակերպում. Ճանապարհային անվտանգություն

Դասախոսություն թիվ 5. Կողմնորոշում գետնի վրա, ազդանշաններ, ծածկագրեր

Կողմնորոշում - սա հորիզոնի կողմերի, շրջակա օբյեկտների և հողի ձևերի համեմատությամբ իր գտնվելու վայրը որոշելու, ինչպես նաև գտնելու ունակությունն է ճիշտ ուղղությունշարժումը և շարունակիր այն:

Կողմնորոշման հիմնական ուղիները.

- կողմնացույցով;

- արևի տակ;

- աստղերի, լուսնի մոտ;

- տեղական հողի վրա.

Արեգակնային կեսօրին հյուսիսային կիսագնդի բարեխառն լայնություններում ստվերի ուղղությունը ցույց է տալիս հյուսիս: Այս ուղղությունը կարելի է որոշել արևի և ժամացույցի միջոցով: Եթե ​​ժամացույցի սլաքը ուղղված է դեպի արևը, ապա այս սլաքի և ժամը 12-ին (ամռանը ժամը 1-ին) անկյան կիսաչափը կլինի հյուսիս-հարավ գիծը: Մինչև կեսօր հարավը կլինի արևից աջ, իսկ կեսօրից հետո՝ ձախ։ Գիշերը դեպի հյուսիս ուղղությունը կարող է որոշվել Հյուսիսային աստղով:

Ուղղությունը դեպի հյուսիս և հարավ կարող է որոշվել նաև տեղական նշաններով.

- ձմռանը ձյունն ավելի է հալչում բլուրների (բլուրների) հարավային լանջերին և փոսերի, փոսերի և այլ իջվածքների հյուսիսային լանջերին.

- քարաքոսերն ու մամուռներն ավելի են հաստանում հյուսիսային կողմըծառերի կոճղեր;

- խեժային ծառերի վրա (սոճին, եղևնի) շոգ եղանակին Հարավային կողմըավելի շատ խեժ է թողարկվում;

- անտառային բացատները սովորաբար հատվում են հյուսիս-հարավ և արևմուտք-արևելք ուղղություններով.

- մրջնանոցի հարավային լանջը սովորաբար ավելի մեղմ է, քան հարավայինը:

Շարժման ուղղությունը պետք է ընտրվի արահետներով և ճանապարհներով, գետերի և առվակների երկայնքով, անտառային բացատների երկայնքով: Դրանք, որպես կանոն, տանում են դեպի բնակավայր, տնտեսական կամ արդյունաբերական օբյեկտ։ Եթե ​​դուք ունեք կողմնացույց և քարտեզ, կարող եք օգտագործել ազիմուտ մեթոդը:

Անվտանգություն երթեւեկությունը ճանապարհային երթեւեկության պատճառների կանխարգելմանն ուղղված գործունեություն է ճանապարհատրանսպորտային պատահարներև նվազեցնել դրանց հետևանքների ծանրությունը: Այն ձեռք է բերվում սահմանված պահանջներին համապատասխան ճանապարհների պահպանմամբ և սպասարկման օբյեկտների դասավորվածությամբ, տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական վիճակով և սարքավորումներով, երթևեկության հմուտ կազմակերպմամբ և ճանապարհային բոլոր օգտագործողների կողմից համապատասխան օրենսդրական և կարգավորող ակտերի խստիվ կատարմամբ: իրավական ակտեր։

Երթևեկության կազմակերպումն ու կարգավորումը վստահված է Ճանապարհային անվտանգության պետական ​​տեսչությանը (ՃՏՊՏ): Կարգավորումն իրականացվում է լուսացույցների և երթևեկության կարգավարների ազդանշաններով, ինչպես նաև ճանապարհային նշաններև ճանապարհային գծանշումներ։

Ճանապարհից օգտվողներն ենվարորդներ, հետիոտներ, ուղեւորներ, ճանապարհային ոստիկանության աշխատակիցներ, ճանապարհային աշխատողներ, ինչպես նաև տրանսպորտային միջոցներ.Նրանց փոխազդեցությունը ճանապարհներին կարգավորվում է Ռուսաստանի Դաշնության «Ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության մասին» օրենքով, որն ընդունվել է 1995 թվականի դեկտեմբերին: Օրենքը սահմանում է քաղաքացիների պարտականություններն ու իրավունքները՝ ապահովելու ճանապարհային երթեւեկության անվտանգությունը, այն նախատեսում է քաղաքացիների կանոնների պարտադիր վերապատրաստում անվտանգ վարքագիծճանապարհների վրա.

Հիմնական փաստաթուղթը ճանապարհային կանոններն են։ Ճանապարհային բոլոր օգտվողները պետք է խստորեն պահպանեն իրենց պահանջները:

Ճանապարհների օգտագործողներին արգելվում է աղտոտել և վնասել ճանապարհները՝ դրանք դարձնելով ոչ պիտանի և կամայականորեն տեղադրել (հեռացնել) ճանապարհային նշաններ, լուսացույցներ և այլ տեխնիկական միջոցներ, ինչպես նաև փակել ճանապարհները և դրանց վրա թողնել այնպիսի առարկաներ, որոնք խանգարում են երթևեկությանը։

Հետիոտն անձ է, ով գտնվում է ճանապարհի տրանսպորտային միջոցից դուրս և չի աշխատում դրա վրա. Հետիոտները նույնպես ներս շարժվող մարդիկ են անվասայլակներառանց շարժիչի, հեծանիվ վարելը (մոպեդ, մոտոցիկլետ), սահնակ (տրոլեյբուս, մանկասայլակ) կրելը.

Հետիոտների երթևեկությունն իրականացվում է մայթերով և հետիոտնային ուղիներ, և որտեղ նրանք չկան՝ ճանապարհների կամ հեծանվային ուղիների երկայնքով: Դուք կարող եք շարժվել ինչպես տրանսպորտային միջոցների շարժման ուղղությամբ, այնպես էլ հակառակ ուղղությամբ։ դրսում բնակավայրերհետիոտնի բացակայության դեպքում հեծանվային ճանապարհև ճանապարհների եզրերին, հետիոտները կարող են քայլել երթևեկելի մասի եզրով դեպի շարժվող տրանսպորտային միջոցներ:

անցնել երթեւեկելի մասՆշված անցումներում թույլատրվում է հետիոտն անցնել ճանապարհային գծանշումներկամ ճանապարհային նշան, ինչպես նաև մայթերի կամ ճանապարհների գծի երկայնքով խաչմերուկներում: Բնակավայրերից դուրս ճանապարհը պետք է անցնի ամենակարճ ճանապարհով այն վայրերում, որտեղ այն հստակ տեսանելի է երկու ուղղություններով: Այն վայրերում, որտեղ երթևեկությունը կարգավորվում է լուսացույցի կամ երթևեկության կարգավարի միջոցով, փողոցը (ճանապարհը) թույլատրվում է հատել միայն նրանց ազդանշաններով։

Մարդկանց խմբերը պետք է տեղաշարժվեն աջ կողմերթևեկելի հատվածը անընդմեջ չորս հոգուց բաղկացած սյունակներում: Ուղեկցող անձինք պետք է քայլեն ձախ կողմում գտնվող սյունակի առջևից և հետևից՝ ցերեկը՝ կարմիր դրոշակներով, իսկ գիշերը և սահմանափակ տեսանելիությամբ՝ վառված լապտերներով (առջևում՝ սպիտակով, իսկ հետևում՝ կարմիրով):

Երեխաների խմբերը պետք է շարժվեն մեծահասակների ուղեկցությամբ և միայն մայթերով և հետիոտնային արահետներով, իսկ դրանց բացակայության դեպքում՝ ճանապարհի եզրին, բայց միայն ցերեկային ժամերին։

Վարորդ- սա մարդ է, որը վարում է տրանսպորտային միջոց, ինչպես նաև վարորդ, որը ղեկավարում է ոհմակը, ձիավարում է կենդանիներ կամ նախիր ճանապարհի երկայնքով:

Հեծանիվ վարելը թույլատրվում է 14 տարեկանից, իսկ մոպեդը՝ 16 տարեկանից։ Հեծանիվների և մոպեդների վրա դուք կարող եք շարժվել ամենաաջ գոտիով մեկ շարքով կամ ճանապարհի եզրին: Հեծանվորդների սյունակները պետք է բաժանվեն խմբերի (յուրաքանչյուրը 10 հոգուց ոչ ավելի): Խմբերի միջև հեռավորությունը պետք է լինի 80-100 մ:

Հեծանիվների և մոպեդների վարորդներին արգելվում է.

- վարել առանց ղեկը առնվազն մեկ ձեռքով բռնելու.

- ուղևորներ տեղափոխել, բացառությամբ 7 տարեկանից ցածր երեխայի, լրացուցիչ նստատեղի վրա՝ հուսալի ոտնաթաթերով.

- բեռնափոխադրումներ, որոնք խանգարում են հսկողությանը կամ երկարությամբ և լայնությամբ դուրս են գալիս չափերից ավելի քան 0,5 մ.

- շարժվել ճանապարհի երկայնքով հեծանվային արահետի առկայության դեպքում.

- թեքվեք ձախ և շրջվեք տրամվայի երթևեկությամբ կամ հետ ճանապարհներով մեկից ավելի գոտիշարժում մեկ ուղղությամբ;

- իրականացնել հեծանիվների և մոպեդների քարշակ, ինչպես նաև հեծանիվներ և մոպեդներ.

Հեծանվային արահետի և խաչմերուկից դուրս ճանապարհի չկարգավորվող խաչմերուկում հեծանվորդները և մոպեդի վարորդները պետք է իրենց տեղը զիջեն այս ճանապարհով շարժվող տրանսպորտային միջոցներին:

Ներածություն

.

.

.Երթևեկություն բնակելի թաղամասերում

.Մաքոքային մեքենան կանգ է առնում

Եզրակացություն

Մատենագիտություն

Ներածություն

Ճանապարհային անվտանգությունը միջոցառումների համալիր է, որն ուղղված է ճանապարհային բոլոր օգտագործողների անվտանգության ապահովմանը:

Ըստ Ռուսաստանի օրենսդրությունըճանապարհային անվտանգությունը այս գործընթացի վիճակն է, որն արտացոլում է ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից և դրանց հետևանքներից դրա մասնակիցների պաշտպանության աստիճանը:

Ճանապարհատրանսպորտային պատահար (ՃՏԱ)՝ դեպք, որը տեղի է ունեցել ճանապարհով տրանսպորտային միջոցի տեղափոխման գործընթացում (խոսում են նաև արտաճանապարհային տրանսպորտի մասին), որի հետևանքով վնաս է հասցվել։ Այսինքն՝ բացառվում է, օրինակ. ճանապարհատրանսպորտային պատահարներմիայն հետիոտների մասնակցությամբ (ընկել է ճանապարհին, վրաերթի ենթարկել ամբոխը և այլն) և նրա մասնակցությամբ, որում զոհվել կամ վիրավորվել են մարդիկ, վնասվել են տրանսպորտային միջոցներ, շինություններ, բեռներ, կամ պատճառվել է նյութական այլ վնաս։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարներն ամենաշատն են վտանգավոր սպառնալիքամբողջ աշխարհում մարդկանց առողջությունը: Ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից ստացված վնասը գերազանցում է բոլոր այլ ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից (ինքնաթիռներ, նավեր, գնացքներ և այլն) հասցված վնասը միասին վերցրած: Ճանապարհատրանսպորտային պատահարները մարդու առողջության և կյանքի համար գլոբալ ամենակարևոր վտանգներից են: Խնդիրն ավելի է բարդանում նրանով, որ դժբախտ պատահարներից տուժողները, որպես կանոն, երիտասարդ և առողջ (վթարից առաջ) մարդիկ են։ Առողջապահության համաշխարհային կազմակերպության տվյալներով՝ ամեն տարի ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով մահանում է 1,2 միլիոն մարդ, իսկ մոտ 50 միլիոնը վիրավորվում է, ավելի քան 35,000-ը մահանում են: Ռուսական ճանապարհներ, և ավելի քան 40,000 ԱՄՆ ճանապարհներին: Ըստ վիճակագիրների՝ 20-րդ դարի սկզբից ԱՄՆ-ում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով զոհվել է ավելի քան 3 միլիոն մարդ, ինչը գերազանցում է ԱՄՆ բոլոր կորուստները (650,000) բոլոր ռազմական հակամարտությունների ժամանակ (1775 թվականից):

Սովորելիս ճանապարհային անվտանգություն, բացահայտել գործոնները, որոնք ազդում են ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հաճախականության և ծանրության վրա: Ամեն վթար չէ, որ «անհրաժեշտ դժբախտ պատահար» է. օրինակ, ըստ վիճակագրության, մահացու ելքով վրաերթերի մոտ 5%-ը ինքնասպանություններ են, իսկ վթարների որոշակի (ավելի փոքր) թիվը՝ սպանություններ: Բացահայտվել են նաև բազմաթիվ այլ գործոններ, որոնք ազդում են վթարների հավանականության վրա, որոնց համար պատասխանատու են ճանապարհային օգտվողները, հետևաբար, ներկայումս նախկինում տարածված «ճանապարհին պատահար» ձևակերպումը «հանում է» պատասխանատվությունը վթարի մասնակիցներից: , գործնականում չի օգտագործվում։

Տուգանքները և ազատազրկումը իրավական տեսակետից ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ կատարողների նկատմամբ պատժի ամենախիստ տեսակներն են։ Այս ամենի նպատակն է նվազեցնել այն խախտումների հաճախականությունը, որոնց նկատմամբ դրանք կիրառվում են և դրանով իսկ նվազեցնել վթարների թիվը, որոնք անմիջականորեն կապված են այդ խախտումների հետ։ Բայց, այնուամենայնիվ, այս պահին, որքան էլ տուգանքները բարձրացվեն, վարորդների մեծ մասը նույնպես չեն կապում ամրագոտիները, երթեւեկում են կարմիր լուսացույցով, գերազանցում են սահմանված արագությունը։ Բայց սրանք ամենաշատն են պարզ մեթոդներփրկելով ինչպես վարորդի, այնպես էլ ուղևորների կյանքը, ինչպես նաև ուղղակիորեն ճանապարհային այլ օգտվողների կյանքը: Այսպիսով, յուրաքանչյուր վարորդ, յուրաքանչյուր ուղևոր պետք է հետևի ճանապարհի կանոններին, ամրագոտիներ ունենա մեքենայում, վերահսկի արագաչափը և հասկանա, որ այս ամենը անում են ոչ ճանապարհային ոստիկանության աշխատակիցների, ոչ Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության համար: , որը տուգանքներ է մտցրել, բայց սեփական առողջությունը պահպանելու, հարազատների ու ընկերների անդորրը պահպանելու համար։

Դժբախտ պատահարից առաջացած վնասի առավել ակնհայտ տեսակը կյանքի կորուստն է:

Այնուամենայնիվ, ճանապարհատրանսպորտային պատահարների ժամանակ մահացության սահմանումը դեռևս միանշանակ չէ և կախված է տարբեր, կամայականորեն ներդրված չափանիշներից: Այսպես, օրինակ, ԱՄՆ-ում ՃՏՊ-ներից մահացածների վերլուծության համակարգում ՃՏՊ-ից մահը համարվում է մասնակցի մահ. ճանապարհատրանսպորտային պատահարվթարից հետո 30 օրվա ընթացքում։ Օրինակ, եթե վարորդն ունեցել է ոչ մահացու սրտի կաթված, որի հետևանքով վթար է տեղի ունեցել և մահացել է, սա դժբախտ պատահարից մահացության մակարդակ է: Բայց եթե հաստատվել է, որ հարձակման հետևանքով վարորդը (կամ ուղեւորը) մահացել է մինչև վթարը, ապա այդ մահը չի համարվում դժբախտ պատահարից մահ։

30 օրվա չափանիշը, իհարկե, որոշակիորեն կամայական է, բայց ճանապարհային երթևեկության վթարների հետևանքով մահվան պատճառների մասին դատողություններ անելն այլապես շատ դժվար է: Այո, իհարկե, նման չափանիշը հեռու է կատարյալ լինելուց. դժբախտ պատահարի զոհը կարող է մահանալ հիվանդանոցում. ոչ պատշաճ բուժումկամ սովորական թոքաբորբ, և սա կարձանագրվի որպես դժբախտ պատահարից մահ, կամ հակառակը, մի քանի ամիս կյանքից կառչած լինելը, բայց ի վերջո մահանալը, և սա չի գրանցվի որպես դժբախտ պատահարից մահ, բայց ընդհանուր առմամբ նման չափանիշ է. այժմ ճանաչվել և օգտագործվում է լուրջ վիճակագրական հետազոտություններում:

Օրինակ՝ Միացյալ Նահանգներում և Եվրոպայում վթարի հետևանքով մահվան վերլուծության հաշվետվությունների համակարգերը վթարից մահը համարում են ավտովթարի մասնակցի մահը վթարին հաջորդող 30 օրվա ընթացքում: Այսինքն, եթե վարորդն ունեցել է ոչ մահացու ինֆարկտ, որի հետևանքով վթար է տեղի ունեցել, և նա մահացել է, սա դժբախտ պատահարից մահացության ցուցանիշն է։ Բայց եթե հաստատվել է, որ հարձակման հետևանքով վարորդը (կամ ուղեւորը) մահացել է մինչև վթարը, ապա այդ մահը չի համարվում դժբախտ պատահարից մահ։

Իրոք, համեմատած ցածր կենսամակարդակ ունեցող երկրների հետ, որտեղ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների զոհերի մեծամասնությունը մահանում է տեղում՝ չսպասելով որակավորված առաջինին. բժշկական օգնություն, զարգացած երկրներում, որտեղ գործում է շտապօգնության արդյունավետ ծառայություն, ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից մահերի գրեթե կեսը տեղի է ունենում արդեն հիվանդանոցում՝ բժիշկների՝ կյանքի հետ անհամատեղելի վնասվածքները հաղթահարելու փորձերից հետո։ Սակայն «30 օր» չափանիշը ոչ բոլոր երկրներում է կիրառվում, օրինակ՝ Ռուսաստանում կիրառվում է «7 օր» չափանիշը։

Հոսպիտալացում չպահանջող վնասվածքները սովորաբար ընդհանրապես չեն գրանցվում, և Նիդեռլանդներում հոսպիտալացված զոհերի թվի համեմատությունը՝ ըստ ոստիկանության և առողջապահության ազգային սեկտորի գրանցման տվյալների, ցույց է տվել, որ զոհերի միայն մոտ 40%-ն է գրանցվում: ոստիկանություն.

Գույքային վնասների հաշվառումը նույնիսկ ավելի երկիմաստ է, քան վնասվածքների համար: Շատ դեպքերում հաշվի են առնվում միայն այն դեպքերը, որոնցից ստացված վնասը գերազանցում է որոշ (կամայականորեն սահմանված) արժեքը, և այդպիսով գրանցված վնասի դեպքերի թիվը ժամանակի ընթացքում կարող է տատանվել՝ պայմանավորված. տնտեսական պատճառներով(օրինակ՝ գնաճ, վերանորոգման արժեքի բարձրացում և այլն)։ Դժվար է նաև այն վթարների հաշվառումը, որոնք չեն հանգեցրել վնասվածքների, քանի որ շատ հաճախ վարորդները նման դեպքերի մասին չեն հայտնում և դեպքի վայր չեն կանչում ոստիկանություն։ Սովորաբար այս ցուցանիշը չափվում է դրամական արտահայտությամբ և ստացվում է ապահովագրական ընկերությունների հաշվետվությունների հիման վրա տարբեր գնահատականներով:

. Կոմայի մեջ գտնվող տուժածին առաջին բուժօգնություն ցուցաբերելը

Եթե ​​մարդ անշարժ է, չի փորձում շարժվել, չի արձագանքում ձայներին ու ցավոտ գրգռիչներին, այլ շնչում է, ապա ամենայն հավանականությամբ նա անգիտակից է։ Այս նշանները հիմք են տալիս ենթադրելու, որ տուժողը ստացել է ուղեղի տրավմատիկ վնասվածք։ Այն սովորաբար ուղեկցվում է գիտակցության կորստով (ուղեղային կոմա), իսկ տուժածի վիճակը խորը քուն է հիշեցնում։ Միևնույն ժամանակ քնային զարկերակի վրա զարկերակը պահպանվում է, իսկ շնչառությունը դառնում է խռմփոց՝ արտաշնչման ժամանակ սուլոցով։ Այս վիճակի հիմնական վտանգը հիոիդ մկանների և փափուկ քիմքի տոնուսի կտրուկ նվազումն է։ Լեզուն, կպչելով կոկորդի հետին, ամբողջովին դադարեցնում է օդի մուտքը թոքեր։ Ստուգեք կարոտիդային զարկերակը: Եթե ​​տուժածը անգիտակից վիճակում է, բայց շնչառությունը և սրտի բաբախյունը պահպանված են, ապա նրան պետք է շրջել ստամոքսի վրա և անընդհատ վերահսկել շնչառությունը, սրտի զարկերը։ Տուժածին պետք է ամբողջությամբ շրջել՝ արգանդի վզիկի ողնաշարը ձեռքերով կամ հատուկ օձիքով ամրացնելուց հետո։ Մինչ շտապօգնության ժամանումը, մնացեք տուժածի դեմքի կողքին; անհրաժեշտության դեպքում մաքրեք նրա բերանը` մատները թաշկինակով կամ անձեռոցիկով փաթաթելով, վերահսկեք շնչառությունն ու զարկերակը: Այս գործառույթների խախտման դեպքում անմիջապես անցեք վերակենդանացման։

2. Թունավորման դեպքում առաջին բուժօգնության տրամադրում ածխածնի երկօքսիդ

Առաջին օգնությունը ենթադրում է դադարեցնել շփումը տուժածի հետ թունավոր գազով և վերականգնել կենսական գործառույթները։ Ածխածնի երկօքսիդի թունավորման դեպքում առաջին օգնությունը պետք է բացառի այն մարդու թունավորումը, ով փորձում է հենց այս օգնությունը տրամադրել: Իդեալում, դուք պետք է հակագազ դնեք և միայն դրանից հետո մտնեք սենյակ, որտեղ գտնվում է տուժածը:

Հեռացրեք կամ հեռացրեք տուժածին այն սենյակից, որտեղ կա CO-ի ավելացված կոնցենտրացիան: Այս միջոցառումն առաջին հերթին պետք է իրականացվի, քանի որ յուրաքանչյուր շնչառության հետ մարմնի պաթոլոգիական փոփոխություններն ուժեղանում են։

կանչել շտապօգնությունհիվանդի ցանկացած վիճակում, նույնիսկ եթե նա կատակում է և ծիծաղում: Թերևս սա կենտրոնական նյարդային համակարգի կենսական կենտրոնների վրա CO-ի գործողության հետևանք է, այլ ոչ թե առողջության նշան։

Թեթև աստիճանի թունավորմամբ մարդուն տվեք խմելու թունդ քաղցր թեյ, տաքացնել և ապահովել խաղաղություն։

Գիտակցության բացակայության կամ խառնաշփոթի դեպքում - պառկել կողքի հարթ մակերեսի վրա, արձակել օձիքը, գոտին, ապահովել ներհոսքը մաքուր օդ. Տվեք մի հոտ բամբակյա բուրդ հետ ամոնիակ 1 սմ հեռավորության վրա:

Սրտի կամ շնչառական գործունեության բացակայության դեպքում կատարել արհեստական ​​շնչառություն և մերսել կրծքավանդակը սրտի պրոեկցիայի մեջ:

. Երթևեկություն բնակելի թաղամասերում

Բնակելի տարածքում, այսինքն՝ այն տարածքում, որտեղ մուտքերը և ելքերը նշված են 5.21 նշաններով.<#"justify">4. Մաքոքային մեքենան կանգ է առնում

Նախևառաջ պետք է նշել, որ կանգառները պետք է նշվեն (Ռուսաստանի Դաշնության երթևեկության կանոնների 1.2 կետ, «երթուղի» տերմինը. փոխադրամիջոց«): Խոսքը 5.16 և 5.17 նշանների մասին է: Միևնույն ժամանակ, Ռուսաստանի Դաշնության SDA-ի 12.4 կետում նշվում է երթուղային տրանսպորտային միջոցների կանգառի նշան: Կանոնների մեկնաբանություններում ասվում է, որ նշանները, բացի 5.16 և նշաններից: 5.17, նաև երթուղային նշաններ են ԳՕՍՏ 25869-90 երկայնքով:

Այն պահին, երբ երթևեկության կանոններն արգելում են «երթուղային տրանսպորտային միջոցների կանգառներից» 15 մետրից ավելի մոտ կանգ առնելը (կետ 12.4), երթևեկության կանոնների 4.8 և 14.6 կետերում օգտագործվում է մեկ այլ տերմին՝ «վայրէջքի տարածք»: Եւ այս տարբեր հասկացություններ. Եթե ​​հարթակը վերևում չի բարձրացվում երթեւեկելի մասև կառուցվածքային առումով հատկացված չէ, դրա երկարությունը պետք է վերցվի մեկ ուղղության երթուղիների համար 20 մետր, իսկ մի քանի ուղղությունների երթուղիների համար 30 մ: Թվերը տրված են մեկնաբանություններում՝ առանց հղումի կանոնակարգերը. Վայրէջքի տարածքի չափերը տեսողականորեն որոշելիս և կենտրոնանալով սահմանված 5.16 ճանապարհային նշանների վրա, պետք է նկատի ունենալ, որ ԳՕՍՏ 23457-86-ի համաձայն, նշանները տեղադրվում են մոտավորապես կանգառ ավտոբուսի կամ տրոլեյբուսի հետևի դռան դիմաց, այսինքն. վայրէջքի տարածքը նշանի համեմատ առաջ է շարժվում:

Մենք վերադառնում ենք «երթուղային տրանսպորտային միջոցների կանգառ» եզրույթին։ Դրա երկարությունը որոշվում է երթևեկելի մասի տեղական լայնացման երկարությամբ («գրպան») կամ 1.17 գծանշումով։

«ՄՏՍ-ի կանգառի» երկարությունը կարող է նշվել նաև 8.2.1 տախտակով

«Գործողության գոտին գտնվում է 5.16 նշանի տակ: Այս դեպքում նշանը տեղադրվում է կանգառի սկզբում (ԳՕՍՏ 23457−86, պարագրաֆ 2.6.19): Այս տարբերակը օգտագործվում է ՄՏՍ-ի կանգառում» KRC: Զվեզդա «Նովո-Սադովայա փողոցում: Հետևաբար, որոշելու այն գոտին, որտեղ արգելված է կանգառը, կանգառի եզրերից պետք է ավելացնել 15 մ առաջ և ետ («գրպանի եզրերից», 1.17 գծանշումից): 5.16 նշանը 8.2.1 նշանով, 15 մ ետ է դրված, իսկ առաջ՝ 15 մ գումարած ցուցանակի վրա նշված համարը։ Եթե բացակայում են «գրպանը» և 1.17 գծանշումները, իսկ 5.16 նշանն օգտագործվում է առանց ափսեի կամ փոխարինվում է նշանով, այնուհետև նշանից առանձնացրեք 15 մ: Այսինքն, այնուհետև մենք կխոսենք երեսուն մետրանոց գոտու մասին: Սա ասված է Կանոնների տեքստում (Ռուսաստանի Դաշնության SDA-ի 12.4 կետ): նախաբժշկական կոմայի հետիոտնի կանգառի տրանսպորտ

Այնուամենայնիվ, կառուցվածքով առանձնացված կամ նշված կանգառի տարածքի բացակայության դեպքում դրա երկարությունը պետք է հավասար լինի վայրէջքի տարածքի երկարությանը, որի որոշման մեթոդը տրված է վերևում: Այս մասին ասվում է SDA-ի մեկնաբանություններում։ Այսպիսով, տրանսպորտային միջոցների կանգառի սահմանափակումը վերաբերում է կանգառի ողջ երկարությանը և յուրաքանչյուր կողմից 15 մ, իսկ երբ օգտագործվում է միայն ցուցանակ՝ մեջտեղում ցուցանակ ունեցող երեսուն մետրանոց գոտու վրա։ Շրջադարձը և շարժումն արգելող 8.11 և 8.12 կետերը հակառակ ուղղությամբպարունակում է «երթուղային տրանսպորտային միջոցների կանգառների վայր» հասկացությունը: Ակնհայտ է, որ այս հայեցակարգը ընդհանուր է և ներառում է կանգառի տարածք, որն իր հերթին ներառում է ավտոբուսի / տրոլեյբուսի նշանակված կանգառով (հետեւի դուռ) վայրէջքի տարածք: Միևնույն ժամանակ, մենք համաձայն ենք, որ Կանոնները, ցավոք, չեն տալիս հստակ բացատրություններ և պատասխաններ ծագող բոլոր հարցերին։ Ոչ բոլոր վարորդներն են կարողանում վերլուծել կարգավորող փաստաթղթերը, ԳՕՍՏ-ները, մեկնաբանությունները և անել վերը նշված եզրակացություններն ու եզրակացությունները (հատկապես, որ կարծիքներն ու մեկնաբանությունները տարբերվում են): «Ավելին, շրջադարձը հարևան գոտուց» (որն ամենևին էլ «երթուղային տրանսպորտային միջոցների կանգառի վայր չէ»), իսկապես, կանոնների տեքստը կարդալիս ընկալվում է որպես անարգելված։

Եզրակացություն

Ճանապարհային անվտանգության ապահովման խնդրի լուծումը երկրի զարգացման առաջնահերթ խնդիրներից է։ Մինչ օրս Ռուսաստանում ակտիվորեն գործում է «Ճանապարհային անվտանգության բարելավում 2006-2012 թվականներին» Դաշնային նպատակային ծրագիրը, որն ուղղված է առաջիկա տարիներին ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մահվան դեպքերի բազմակի կրճատմանը: Այս ծրագիրը նախատեսում է զգալի ներդրումներ ճանապարհային արդյունաբերության նոր, բարելավված տեխնիկական բազայի զարգացման և ստեղծման գործում։ Ծրագիրը երկարաձգվել է մինչև 2017թ.

Այս ծրագրի մշակման պետական ​​հանձնաժողովի ուշադրությունը բևեռվել է համակարգային մոտեցում, որը ենթադրում է վթարների կանխարգելմանն ու դրանց հետեւանքների լրջության նվազեցմանն ուղղված համալիր միջոցառումների մշակում։ Հենց այս մոտեցումն է, որ պետք է հիմք հանդիսանա ճանապարհային անվտանգության ազգային երկարաժամկետ մոտեցմանը: ձեւավորվել է պետական ​​համակարգճանապարհային անվտանգության ապահովումն առաջին հերթին ուղղված է ճանապարհներից օգտվողների կյանքի և առողջության պաշտպանությանը: Ամբողջ ճանապարհային տրանսպորտի ենթակառուցվածքը՝ ճանապարհներ, դրանց դասավորության տարրերը, տրանսպորտային միջոցները, պետք է նախագծված լինեն այնպես, որ մի կողմից ճանապարհ օգտագործողը չմտնի։ կոնֆլիկտային իրավիճակներ, իսկ մյուս կողմից՝ վթարի դեպքում հնարավորինս քիչ վնաս է հասցրել իր առողջությանը։

Մատենագիտություն

1. Դաշնային նպատակային ծրագիր «Ճանապարհային անվտանգության բարելավում 2006-2012 թթ.», ընդունված հրամանագրովՌուսաստանի Դաշնության Կառավարությունը 2006 թվականի փետրվարի 20-ի:

. «Երթևեկության անվտանգություն», Ալեքսեյ Պեկուն. // Մ., Շինարարություն և անշարժ գույք, 2013թ., թիվ 40, 97 էջ.

. «Ճանապարհային հիվանդություն», Վիկտոր Կիրյանով. //Մ., Ռուսական թերթ., 2012, թիվ 4096, 86 էջ.

. #"արդարացնել">: #"արդարացնել">: #"արդարացնել">: http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Ի՞նչ է ճանապարհային անվտանգությունը: Մինչ այս հարցին պատասխանելը, եկեք սահմանենք՝ ի՞նչ է ճանապարհային երթեւեկությունը, ճանապարհները։ Իսկ եթե ճանապարհներ չլինեին... Իսկ առանց ճանապարհների պետություն չէր լինի։ Միայն կլինեին որոշակի քանակությամբ ցրված տարածքային միավորներ։ Եվ այս տարածքային կազմավորումների միջև ճանապարհների զարգացման սկիզբը, ճանապարհային ցանցը (սա այն ժամանակ, երբ այնտեղ գնում է չորացած ձկներով սայլը, իսկ հացահատիկի հետով սայլը) որոշում է այս տարածքների միջև առևտրային (տնտեսական) հարաբերությունների զարգացման սկիզբը: կազմավորումները։ Այսպես է ձևավորվում պետությունը, որը հիմնված է տնտեսական հարաբերությունների ձևավորման վրա։ Այսինքն՝ պետության տարածքում տրանսպորտային համակարգի զարգացումը պայմանավորում է պետության՝ որպես տնտեսական համակարգի ձևավորման սկիզբը։ Որքան արդյունավետ է տրանսպորտային համակարգը, այնքան արդյունավետ է գործում երկրի տնտեսական համակարգը։ Ուստի ճանապարհային անվտանգության ապահովման հարցերը (ՃՏԱ), ըստ էության, պետության՝ որպես տնտեսական համակարգի անվտանգության ապահովման խնդիրներ են։ 90-ականների սկզբին ազատ հոսանքի որոշումը Շինանյութեր(արժեքը առաքմամբ) Լենինգրադում հիմնված էր մեկ հերթափոխով բեռնված 100 կմ երկարությամբ բեռնատարի հաշվարկի վրա: Այսօր այս ցուցանիշը երկու-երեք անգամ ցածր է։ Նման պատկեր է նաև այլ տեսակի ապրանքների ինքնարժեքի դեպքում, որոնք ներառում են տրանսպորտային բաղադրիչը։ Այսինքն՝ ազգային արտադրանքի ինքնարժեքն աճում է, և դրանք արդեն տնտեսական անվտանգության խնդիրներ են։

Պետության տրանսպորտային համակարգն իր գործառույթով ինչ-որ առումով նման է շրջանառության համակարգին։ Դրա երկայնքով երթևեկության հոսքերի տեղաշարժ կա՝ ապահովելով բոլոր համակարգերի գործունեությունը։ պետական ​​կառուցվածքը. Որքան մեծ է այդ երթևեկության հոսքերի արագությունը, այնքան ավելի արդյունավետ է տնտեսությունը։ Այս արագությունների վերին սահմանները որոշվում են պարամետրերով, որոնց գերազանցումը վտանգում է հենց ճանապարհից օգտվողների անվտանգությունը։ Այս սահմանափակող արագությունները կոչենք դիզայն։

Հետևաբար, կարելի է ասել, որ ճանապարհային անվտանգության ապահովումը (RTSA) ապահովում է երթևեկության հոսքերի արագության առավելագույն մոտարկումը նախագծային արագություններին, միաժամանակ պահպանելով այն չափանիշները, որոնք ապահովում են հենց ճանապարհից օգտվողների առավելագույն անվտանգությունը: Ճանապարհներից օգտվողների անվտանգությունն իր հերթին նրանց անձնական անվտանգությունն է և նրանց ֆինանսական անվտանգությունը - OSAGO ( Այս կերպ սահմանելով երթևեկության անվտանգության կանոնները՝ մենք ավտոմատ կերպով պատասխանում ենք OSAGO-ի անհրաժեշտության կամ անօգուտության հարցին).

Ճանապարհային անվտանգության հարցերի լուծումը (ինչպես նաև անվտանգության ցանկացած այլ խնդիր) չպետք է պոպուլիստական ​​բնույթ կրի, քանի որ դրանք սահմանափակող բնույթ ունեն (փորձենք լուծել ճանապարհային անվտանգության այնպիսի հարցեր, ինչպիսիք են, օրինակ, տուգանքների չափը. կամ ճանապարհներին տեսուչների առկայությունը՝ հիմք ընդունելով հանրային կարծիք- արդյունքը չի լինի BDD-ի օգտին): ԱրդյունավետԱնվտանգության խնդիրների լուծումը (ներառյալ ճանապարհային անվտանգությունը), որպես կանոն, ոչ թե արդարացի է (աշխարհի տեսանկյունից), այլ տեխնիկական (ինժեներական) կամ մաթեմատիկական:

Ինչ պետք է նկատի ունենալ ընդհանուր լսարանի հետ ճանապարհային անվտանգության հարցերը քննարկելիս:

Ճանապարհային անվտանգության խնդիրների լուծումների որոնման ավելի հստակության համար անհրաժեշտ է բացահայտել այն գործոնները, որոնք ուղղակիորեն ազդում են ճանապարհային անվտանգության վրա և դրանք դիտարկել առանձին: .

Գործոններ, որոնք կարող են ազդել ճանապարհային անվտանգության վրա

1. Վիճակ մայթ.

2. Մեքենայի տեխնիկական վիճակ.

3. Տրանսպորտային միջոց վարելը` վարորդի որակավորում, կարգապահություն ճանապարհային երթեւեկության կանոնների պահպանման հարցում.

4. Երթևեկության կառավարում - ավտոկայանատեղեր, լուսացույցներ, կարգավորում, ճանապարհային նշաններ, գծանշումներ:

Հաշվի առեք թիվ 1 գործոնը:Ճանապարհի մակերևույթի վիճակը գտնվում է ճանապարհային կոմիտեի վերահսկողության տակ, որը որոշում է, թե ինչ և ինչպես անել, ապա ֆինանսավորում է համապատասխան ճանապարհային աշխատանքները։ Այստեղ, ներս զուգադիպություն մեկ անձի մեջ, ովքեր որոշում են, թե ինչ և ինչպես անել, և նրանց, ովքեր գումար են ծախսում այդ գործունեության վրա(միևնույն ժամանակ սեփականատեր չլինելով Փող, բայց միայն բաշխման կառուցվածքով), սուտ համակարգի սխալ, որն ուղղակիորեն ազդում է ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության վրա՝ ճանապարհային պայմանների առումով։ Ճանապարհային կոմիտեն, իր գործունեության բնույթով, մեծ հաշվով պատասխանատվություն չի կրում ճանապարհային անվտանգության համար։ Ճանապարհային կազմակերպությունների աշխատանքը ֆինանսավորելով՝ ելնելով այսօրվա իրողություններից, Ճանապարհային կոմիտեն որոշակի առումով հանդիսանում է այդ ճանապարհային կազմակերպությունների շահերի խոսնակը, որոնք ոչ միշտ են համընկնում ճանապարհային ոստիկանության խնդիրների հետ։ Օրինակ, Սուրբ Իսահակի հրապարակը ֆրեզերացնելն ու փակելը ֆինանսական շրջանառության տեսանկյունից ավելի հետաքրքիր է, քան տրամվայի գծերով և բազմաթիվ հորերով ծանրաբեռնված նեղ փողոցի վերանորոգումը. դեպքերը, կարող են զգալիորեն տարբերվել: Նմանատիպ իրավիճակում կան նաև այլ կառույցներ, որոնց գործունեությունը ազդում է ճանապարհային անվտանգության մակարդակի վրա (ՃՏՀ): Կարևոր է ընդգծել, որ խոսքը որևէ մեկի չարամիտ մտադրության մասին չէ, մենք խոսում ենքհամակարգի սխալի մասին. Պետք է տարանջատվեն նրանք, ովքեր որոշում են, թե որտեղ և ինչպես անել ճանապարհները, և ովքեր ֆինանսավորում են այդ որոշումների իրականացումը։ Կարող եք հայտնել, որ վերանորոգվել է, ասենք, 100.000 քմ. ճանապարհներ. Բայց, օրինակ, ճանապարհային ոստիկանության համար դա ավելի կարևոր է, գուցե ավելի փոքր գործիչ, բայց արված այլ վայրում (օրինակ՝ կարգի բերելով քաղաքի բոլոր խաչմերուկները՝ 5-10 սմ-ով դուրս ցցված տրամվայի ռելսերով) և ոչ լայնությամբ: ցերեկը, բայց գիշերը: Կամ, որ ավելի կարևոր է, կամրջի վերանորոգումը, որն արվել է հուլիս-օգոստոս ամիսներին (երբ տաք է, ասֆալտը ավելի լավ է փռված, իսկ մեքենաները քիչ են), և ոչ աշնանը, երբ բոլորը վերադարձել են ամառային արձակուրդներից և ցուրտ է։ Կամ ավելի կարևոր՝ ֆինանսական միջոցների որոշակի վերաբաշխում ստորգետնյա անցումների կառուցման և կանգառների կազմակերպման ուղղությամբ (աջ գոտի բեռնաթափելու համար)։

Եթե ​​նման բաժանում կատարվի որոշումների կայացման և դրա ֆինանսավորման միջև, ապա քաղաքի ավտոմոբիլային համայնքը, հավանաբար, ավելի քիչ պատճառ կունենա տարակուսելու իշխանությունների կողմից որոշակի փողոցի վերանորոգման առաջնահերթությունների ընտրության չափանիշներով:

Հաշվի առեք թիվ 2 գործոնը- մեքենայի տեխնիկական վիճակը. Տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական վիճակը վերահսկվում է պետական ​​տեխզննման համակարգի՝ ԳՏՕ-ի կողմից։ TRP-ն անցկացնում է ճանապարհային ոստիկանության պետական ​​տեսչության (և մասնավոր և հանրային) կայաններում: Ճանապարհային ոստիկանությունը նույնպես վերահսկում է այդ կայանների աշխատանքը, այստեղ էլ կան թերություններ, որոնք պետք է շտկվեն՝ ճանապարհներին տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական վիճակի առումով ավելի մեծ արդյունավետություն ստանալու առումով։ Այս հարցում ավելի լավ է անդրադառնալ հյուսիսային հարեւանների փորձին։ Ամփոփելով սկանդինավյան երկրների գրեթե մեկդարյա փորձը՝ կարող ենք ասել հետևյալը, որ, օրինակ, տեխնիկական վիճակը վերահսկելու համար. տրանսպորտային միջոցներեղել է հնարավորինս օբյեկտիվ, տեխզննման կայանը ոչ միայն չի կարող զբաղվել ավտոտեխսպասարկումով, այլեւ իրավունք չունի զբաղվել ավտոտրանսպորտի ծառայություններով, ավտոպահեստամասերի վաճառքով, նավթամթերքի վաճառքով։ Այսինքն՝ նման կառույցների հետ ցանկացած կապի լիակատար արգելք։ Նույն հանգամանքը հնարավորություն է տալիս վիճելի իրավիճակներում որպես փաստարկ օգտագործել տեխզննման կայանում տրված թղթերը։ Այսինքն, եթե մեքենայի սեփականատերը դժգոհ է մեքենայի որակից վերանորոգման աշխատանքներավտոտեխսպասարկման կայանում, այնուհետև նա (տեխսպասարկման կետից դուրս գալուց հետո) կարող է ստուգել մոտակա տեխզննման կայանում գտնվող ավտոտեխսպասարկման կենտրոնում կատարված այդ աշխատանքների որակը և դատական ​​պրակտիկայում օգտագործել այս կայանում տրված փաստաթղթերը որպես խախտման ապացույց: մեքենայի սեփականատիրոջ իրավունքները ավտոտեխսպասարկման կենտրոնի կողմից.

Ներքին մեքենաների սպասարկման վրա այսօր ազդեցության հստակ լծակների բացակայության պայմաններում այս փորձի փոխանցումը (բայց ոչ կույր պատճենումը) կարող է դրական ազդեցություն ունենալ. տեխնիկական վիճակտրանսպորտ ռուսական ճանապարհներով.

Գործոն #3- տրանսպորտային միջոց վարելը - վարորդի որակավորումը, նրա կարգապահությունը ճանապարհային երթևեկության կանոնների պահպանման գործում. Տրանսպորտային միջոց վարելու իրավունքը հաստատող փաստաթուղթը վարորդական իրավունքն է: Այն տրվում է ճանապարհային ոստիկանության կողմից՝ ավտոդպրոցում ուսուցումն ավարտելուց և ճանապարհային ոստիկանությունում քննություններ հանձնելուց հետո։ Ավտոդպրոցների գործունեությունը կրթության կոմիտեի իրավասության տակ է։ Այս համակարգում կան նաև աղավաղումներ, որոնք կարելի է վերացնել՝ ստեղծելով ավտոդրոմների համակարգ, որոնք հաշվետու չեն ոչ Ճանապարհային ոստիկանությանը, ոչ էլ Կրթության կոմիտեին (ավտոդպրոցներ):

Ըստ թիվ 4 գործոնիԿարելի է ասել հետևյալը, որ երթևեկության հսկողությունը իրականացնում է ճանապարհային ոստիկանությունը, ճանապարհային նշանները, գծանշումները, լուսացույցները՝ SMEP-ը: Ծանր տրանսպորտային միջոցների երթևեկության թույլտվությունը տալիս է երթևեկության կազմակերպման տնօրինությունը՝ DODD (Տրանսպորտի կոմիտե):

Ստացվում է հետևյալ պատկերը. Ճանապարհային անվտանգության մակարդակը կախված է տարբեր գերատեսչական ենթակայության կազմակերպությունների գործունեությունից, և մի դեպքում դրանք քաղաքային, իսկ մյուս դեպքում՝ երկակի ենթակայության կառույցներ են։ Այս իրավիճակում ճանապարհային անվտանգության ապահովման հիմնախնդիրների լուծման նպատակով նշված կազմակերպությունների գործողությունների համակարգումը բարդ ու ծանրաբեռնված գործընթաց է թվում։ Մյուս կողմից, դժվար թե հնարավոր լինի արդյունավետ կերպով լուծել այնպիսի բարդ և բազմագործոն խնդիր, ինչպիսին է ճանապարհային անվտանգության ապահովումն այս գերատեսչություններից որևէ մեկի կողմից՝ պայմանավորված նրանց նեղ մասնագիտությամբ։

Եզրակացություն. ճանապարհային անվտանգության ապահովման հետ կապված բոլոր խնդիրների լուծման միասնական մոտեցման համար անհրաժեշտ է ստեղծել վերահսկող մարմին, որը կներառի բոլոր ոլորտների և գերատեսչությունների մասնագետներ, որոնց գործունեությունը ինչ-որ կերպ կապված է երթևեկության անվտանգության հետ և որոնց որոշումները (այս մարմինը) պարտադիր լինել այս բոլոր հիմնարկների և գերատեսչությունների համար՝ անկախ դրանց գերատեսչական ենթակայությունից։ Այս մարմնի հիմնական գործառույթներից մեկը պետք է լինի բոլոր այն կազմակերպությունների գործունեության մոնիտորինգը, որոնց գործունեությունն այս կամ այն ​​կերպ ազդում է ճանապարհային անվտանգության մակարդակի վրա: Հետևաբար, այս մարմինը պետք է անկախ լինի իր կողմից վերահսկվող կազմակերպություններից (ֆինանսական խաչմերուկներ չպետք է լինեն), և այդ վերահսկվող կազմակերպությունների գործունեությունը (միայն երթևեկության անվտանգության առումով) պետք է համաձայնեցվի վերահսկող մարմնի հետ: Այս գերատեսչությունների մի շարք գործառույթներ կարող են փոխանցվել այս վերահսկիչ մարմնին կամ, համենայն դեպս, պետք է անպայման համաձայնեցվեն նրա հետ, օրինակ՝ որոշումը, թե որտեղ և ինչպես պետք է իրականացնել ճանապարհների վերանորոգում (հասցեների ծրագիր): Կամ քաղաքի կենտրոնում ծանր մեքենաների անցման թույլտվություն։ Կամ շինարարություն բարձրահարկ շենք(կամ միգուցե Ճանապարհային ոստիկանության տեսանկյունից դա անհնար է այս վայրում կառուցել. գոյություն ունեցող տրանսպորտային ենթակառուցվածքը դա թույլ չի տալիս): Ընդհանրապես, եթե քաղաքում շենքերի կառուցումը համաձայնեցված լիներ նման հիպոթետիկ մարմնի հետ, ապա հանրության կողմից այժմ բարձրացված շատ հարցեր, որոնք առնչվում են քաղաքի պատմական կենտրոնի զարգացմանը, իրենց կողմից կլուծվեին համակարգման փուլում ( և ոչ գեղագիտության տեսանկյունից՝ չես կարող փոխել թանգարանային քաղաքի տեսքը, իսկ ինժեներատեխնիկական տեսանկյունից՝ ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության տեսանկյունից։

Բնականաբար, նման կառույցին լայն լիազորություններ տալը միաժամանակ այս կառույցի վրա դնում է լայն պատասխանատվություն. այն ամենը, ինչ տեղի է ունենում ճանապարհներին.Մեքենան մտել է բաց լյուկի մեջ, մարդը չի էլ մտածում, թե ուր կանչի, ջրմուղի, ճանապարհային աշխատողների կամ ճանապարհային ոստիկանության մոտ, այլ պարզապես հավաքում է նվիրականը: դաշնային համարը 2 կամ 3 նիշից և ասում է՝ տղերք, վճարե՛ք։ Իսկ տղերքը պետք է վճարեն միանշանակ, անկախ նրանից՝ մեքենան այս պատճառով ապահովագրված է, թե ոչ՝ ուղղակի ասֆալտի վրա բաց լյուկի կամ փոսի առկայության փաստով։ Մեքենան հայտնվել է տհաճ իրավիճակի ժամանակ՝ պատշաճ ցանկապատ չլինելու պատճառով ճանապարհային աշխատանքներ-Տղե՛րք, վճարե՛ք... Տղերք, ի՞նչ է, որ ձեր լուսացույցները մեծ խաչմերուկում չեն աշխատում օրը ցերեկով, իսկ դպրոցի դիմաց գծանշումները ջնջվել են, իսկ համապատասխան նշանը ցեխի մեջ է, ոչինչ չի երևում։ ? Եվ մի բան ձյուն եկավ, տղերք, հասկացաք... Եվ հետո թող տղաներն իրենք զբաղվեն ջրմուղով, ճանապարհային աշխատողներով, ճանապարհային ոստիկանությունով և այլն... Որին, իհարկե, տղաներին պետք է համապատասխան լիազորություններ տրվեն: (ներառյալ նրանք, որոնք թույլ են տալիս անտեսել տարբեր տեսակի կրծքանշաններ և կոչումներ):

Սրանից էլ բխում է հարցի պատասխանը՝ այս դեպքում ո՞վ պետք է վերահսկի նման մարմինը։ Ոչ ոք։ Միայն դաշնային ենթակայության կառույցներ։ Հակառակ դեպքում իմաստ չի լինի։ Ոչ մի տեղական իշխանություն չպետք է ազդեցություն ունենա այս կառույցի վրա։ Ընդհակառակը, տեղական իշխանությունները գործադիր իշխանությունպետք է համապատասխանի նրա բոլոր հրահանգներին: Եվ կրել ամբողջ պատասխանատվությունը այս հրահանգները չկատարելու համար, ներառյալ քրեական: