Zgodovina razvoja gradbeništva avtoceste od 18. stoletja naprej. (Povzetek o "zgodovini gradbenih znanosti") Kazalo. Kazalo. 1 Razvoj cest v Rusiji. 2 Širitev nabora materialov, ki se uporabljajo pri premazih iz drobljenega kamna. 8 Gradnja cest v zahodnoevropskih državah. 10 Napredek pri gradnji podlage in pločnika. 12 Zgodovina tlakovca. 16 Pojav avtomobilov in izboljšanje cestnega omrežja. osemnajst Moderni oder gradnja cest. 19 Naloge gradnje cest. 24 Literatura. 30 Razvoj cest v Rusiji. Po dolgem stoletju stagnacije se je nadaljevala gradnja cest na najpomembnejših trgovskih in vojaških poteh. Razvoj njegove tehnike v XVIII stoletju. se je zmanjšal na iskanje načinov za zagotavljanje potovanja po cestah ob vedno večjem obsegu prometa in naraščajočem pritisku na ceste, hkrati pa si prizadeval za znižanje stroškov dela in materiala. V Rusiji se je gradnja cest sprva razvijala na več različnih načinov kot na Zahodu zaradi pomanjkanja zlahka dostopnih kamnitih materialov za rudarjenje. Glavni viri kamna so bili delovno intenzivno zbiranje balvanov na poljih in razvoj gramoza v ledeniških usedlinah. Kljub precejšnji dolžini cest (v drugi polovici 18. stoletja je samo omrežje poštnih poti iz Moskve doseglo 16-17 tisoč km in obstajala je velika potreba po izboljšanju pogojev prevoza, tehnike gradnje cest v Rusiji dolgo časa je bil omejen na odvodnjavanje cestnega pasu in utrjevanje težko prehodnih mest z lesnimi materiali. Za začetek gradnje cest v Rusiji lahko štejemo leto 1722, ko je bil 1. junija izdan senatni odlok o gradnji ceste, ki povezuje Sankt Peterburg z Moskvo. Cesta je bila zgrajena kot zemeljska cesta. Odlok z dne 20. maja 1723 je rekel: "... In na močvirnih mestih položite fascine in jih po plasteh napolnite z zemljo do tistih mest, kjer bo višina enaka naravni zemlji, in nato tlakujte, ne da bi položili hlode pod dno in še več, most se vlije na majhno zemljo. Primitivna gradbena tehnologija ni pripeljala do pridobitve cest, ki bi bile zadovoljive za vožnjo v težkih talno-hidroloških razmerah severozahodnega evropskega dela Rusije. Slaba kakovost makadamskih in z lesom ojačanih cest je privedla do tega, da so upravljavci cest na lastno pobudo začeli s kamnitanjem določenih odsekov ceste. Decembra istega leta je senat odločil, da »v pravih mestih in kjer je kamna dovolj, je treba polovico omenjenih cest, glede na moč in ohranjenost gozdov, tlakovati s kamnom na takih tleh, da kamen kmalu ne odpade in se ne poškodujejo vdolbine in cesta ne bi bila poškodovana ...«. Od takrat je bila v Rusiji sprejeta trdna politika za gradnjo kamnitih tlakov na glavnih cestah. Razvoj trgovine in industrije v Rusiji je zahteval vzdrževanje cest v dobro stanje. Na najpomembnejših državnih cestah je bil prevladujoč tip pločnika lomljenec. Kljub majhnemu obsegu njegove gradnje je bilo v Rusiji doseženo znatno izboljšanje gradbene tehnologije. Prvotna tehnologija ni predvidevala posebnega zbijanja cestne površine. Zamisel o opustitvi zbijanja drobljenega kamna s premikom in prehodu na zbijanje z valjčkom ni takoj pridobila priznanja in se je začela šele v 40. letih XIX. šteje za obvezno. V Rusiji ga je leta 1786 kapitan Baranov odobril kot obvezen načrt pločnika za ceste z voziščem. Prevleka je bila dvoslojna. Spodnji sloj je bil sestavljen iz drobljenega kamna v velikosti "majhnega kokošjega jajca", zgornja 2-4 cm debela pa iz trpežnega kamniti material, ki ga je bilo treba med gradnjo »bolj nabirati z ročnimi ženskami in izravnati z valji, železom in kamnom«. Pri valjanju je bilo priporočljivo uporabiti "sprva valjarje majhne teže, vendar med valjanjem povečajte težo teh." Hkrati bi lahko "korist od drsališča imela le, ko je njegova resnost postopoma dosegla 300 funtov z obremenitvijo v škatli s kamnom." Zadnji gradbeni poseg je bil priporočen veliko prej, kot ga je leta 1830 v gradbeno prakso za premaze iz drobljenega kamna v Franciji uvedel Polonso. Po letu 1860 je obseg gradnje cest v Rusiji začel upadati. Če je bilo pred letom 1861 v povprečju zgrajenih 230 km asfaltiranih cest na leto, kar je bilo samo po sebi izredno malo glede na potrebe, potem se je v naslednjih dvajsetih letih obseg gradnje zmanjšal na 25-30 km na leto in šele po 1890 v zvezi z razporeditvijo gradnje strateških cest v zahodnih provincah se je spet povečala na 300-350 km. Železnice so v tem obdobju letno začele obratovati od 730 do 1320 km na leto. Omejene finančne možnosti zemstva so privedle do tega, da so se na dovoznih cestah začeli širiti tlakovci, katerih gradnja ni zahtevala mehanizacije (prvi tuji parni valji, težki 10 ton, so se pojavili šele leta 1875, njihova proizvodnja pa je bila omejena v Konec 19. stoletja so bile nameščene strojne tovarne Kolomenskoye, Varšava in Bryansk). Tlakovci so bili manj delovno intenzivni za gradnjo, saj kamenja ni bilo treba drobiti v ruševine in so lahko dolgo časa ostali brez popravila. Dolgo časa valjanje je potekalo brez zalivanja, čeprav je bil znan pozitiven učinek vlaženja drobljenega kamna na valjanje. Leta 1851 je inženir. Evreinov je priporočil, da »pri valjanju na raztros semen, po možnosti izberite vlažne in deževne čase, valjanje s semeni pa, ko je površina avtoceste že nekoliko suha, vlaga pa bo le v spodnji plasti«. V obdobju pred drugo svetovno vojno se je gradnja tlakov iz betona razširila po vseh državah.Tipičen prečni profil betonskega tlaka je bil izdelan iz plošč konstantne debeline 18-24 cm, povezanih s kovinskimi zatiči, položenimi na peščena ali gramozna podlaga ali debelejša plast proti zmrzali, ki je ščitila pred dvigovanjem. Naj bi bila debela betonska plošča, porazdelitev pritiska s koles avtomobilov na veliko območje temeljev, lahko do določene mere kompenzira heterogenost podlage. Vendar pa so izkušnje delovanja pokazale, da razlika v upogibih osrednjega dela in robov plošč med prehodom avtomobilov vodi do kopičenja preostalih deformacij tal pod prečnimi šivi in ​​​​nastajanja votline, ki je napolnjena. v deževnih obdobjih z vodo, ki razredči podlago. Obstaja značilen pojav "brizganja" - brizganje iz šivov pri mimovozu avtomobilov umazano vodo, kar vodi do povečanja votlin pod konci plošč, njihovega dela pod obremenitvijo kot konzole, na koncu do njihovega lomljenja. Podoben pojav kopičenja sedimentov v temeljnih tleh pod vplivom deformacije plošč se pojavlja tudi v osrednjem delu plošč. V betonu plošče, ki ni v celoti podprt s podlago tal, se začnejo razvijati pojavi utrujenosti, ki vodijo v nastanek razpok. Če sledimo kronologiji razvoja cest ZSSR in zahodnih držav, je enostavno opaziti, da je zaostanek v tehnologiji predvojnega obdobja v povprečju znašal 10-20 let, na primer glede na priprave na napad. ki jih izvaja fašistična Nemčija, so v Rusiji začeli graditi avtocesto Moskva-Minsk, ki se je močno razlikovala po tehnični parametri od prej zgrajenih cest. Avtocesta je bila zasnovana za hitrost 120 km / h. Njegovo vozišče, ki je bilo še brez ločilnega pasu, je bilo široko 14 m in je omogočalo gibanje avtomobilov v dveh vrstah v vsako smer. Po tehničnih parametrih je ustrezal ameriškim avtocestam iz tridesetih let prejšnjega stoletja in cesti Köln-Bonn, ki je bila do takrat dokončana v Nemčiji. Težave pri pridobivanju kamnitih materialov, resnost podnebja in velika raznolikost klimatske razmere je vnaprej določil ustvarjalni razvoj struktur iz drobljenega kamna pločnik. Razvita je bila ideja o strukturi lubja drobljenega kamna. Priznani inženir. Vasiliev, je bila vloga snovi, ki zapolnjujejo praznine v ruševinah, že dolgo predmet polemik. Da bi povečali skladnost lubja drobljenega kamna, so bili podani predlogi, da je treba vanj vnesti materiale, ki "tvorijo vez na podlagi moči kemičnega sredstva." Hkrati bi lahko bila »uporaba apnenčastih snovi za zapolnitev praznin v zdrobljeni obliki z njihovo posebno zalogo« precejšnja. Pomembna razlika pri oblikovanju pločnikov v Rusiji je bila zavrnitev obvezne zahteve J. McAdama po izdelavi pločnika iz drobljenega kamna, ki je homogen po sestavi, velikosti in trdnosti. srednji pas Evropski del Rusije, kjer je bila izvedena gradnja oblog iz drobljenega kamna, je reven s kamnitimi materiali, saj je podlaga prekrita z debelimi plastmi ledeniških nanosov. Glavni vir pridobivanja kamnitih materialov je bilo zbiranje balvanov na poljih. Zato se je kmalu porodila ideja o polaganju velikih ruševin šibkih, a poceni lokalnih kamnin v spodnji sloj oblačil. Na ta način so bile zgrajene številne avtoceste v zahodnih provincah. Oblačila iz drobljenega kamna so sprva, tako kot McAdam, dali debelino 25 cm (10 palcev), nato pa so poskrbeli, da dobro zbitost sloja drobljenega kamna sega le do globine približno 10 cm in globlje, drobljen kamen ostane v slabo zbitem stanju, smo prehajali postopoma, da bi znižali stroške na debelino 15 cm v zbitem stanju. To se je izkazalo za mogoče zaradi manjših obremenitev konjskih vpreg v Rusiji v primerjavi s tistimi, ki se uporabljajo v Angliji. Ob neugodnih talnih razmerah, kjer je bilo mogoče pričakovati brezna, so se drobljena oblačila zgostila na 9-12 centimetrov, ker pa je to močno podražilo gradnjo, so spodnji del kamnitega sloja začeli nadomeščati s peskom. Tako je bila zgrajena avtocesta Petersburg - Moskva. V Rusiji se je ideja o povečanju kohezije pločnika iz drobljenega kamna začela izvajati šele po uvedbi umetnega zbijanja drobljencev z valji in na podlagi drugih načel kot v tujini. Lubje drobljenca iz enodimenzionalnega močnega drobljenega kamna je imelo kljub lomljenju robov lomljencev visoko poroznost. Za zapolnitev por v zgornji najbolj strnjeni plasti so začeli uporabljati drobnejši material – zagozde in odseke, ki jih je teža drsališča vtisnila v nezapolnjena mesta med prodom in ustvarila zagozdenje. V Rusiji je veljalo, da je uporaba istega drobljenega kamna obvezna skale, kar zadeva glavni posip, saj je uporaba mehkih, zlahka drobljenih kamnin, ki olajšajo valjanje, dala nestabilen, hitro razgradljiv premaz. Značilnost tlakovcev iz lomljenega kamna je bila, da so potrebovali vsakodnevni nadzor in popravila, saj se je iz razbitega drobljenega kamna začela hitra rast nadaljnjega uničenja. Leta 1870 je bil objavljen prvi predlog metode za izračun debeline pločnika. E. Golovačev je na podlagi koncepta prenosa tlaka v premazah iz drobljenega kamna od delcev do delcev prišel do zaključka, da "pritisk kolesa, ki deluje na premaz skozi majhno pravokotno površino ..., ki se širi v sloju drobljenega kamna pod kotom mirovanja ...”. Napredek pri gradnji premazov iz drobljenega kamna v primerjavi s tehniko, ki jo priporoča McAdam, je leta 1870 najbolje oblikoval E. Golovačev, ki je zapisal, da "... od štiridesetih let naprej, ko so bili prepričani o popolni potrebi po študiju ne samo trdnost drobljenega kamna, ampak in lastnosti njegovega prahu, ki zagotavlja največjo vez med drobljenim kamnom, dodaja droben material drobljenemu kamnu, da zapolni vrzeli, umetno zbije avtocesto, dokler ni popolnoma zbita, da se prihrani količino kamnitega materiala, ki naj bi se po prejšnjem sistemu valjanja avtoceste mimo mimogrede pretvoril v prah in drobce, da bi zapolnil vrzeli med gramozom, brez česar ne bi mogli doseči ustrezne nepremičnosti in stabilnosti, kar dejansko zagotavlja trdnost lomljeni nasip, ko smo lomljenec zalivali z vodo, da bi olajšali valjanje in za boljše zbijanje plasti jekla na drugih mestih, skupaj z drobljenim kamnom trdih kamnin, ki tvorijo osnovo lomljenega nasipa, nanesemo še en dodatek iz drobljenega kamna mehkega apna zunaj pasme. Širitev nabora materialov, ki se uporabljajo pri premazih iz drobljenega kamna. Težave pri pridobivanju kamnitih materialov za cestne površine so ruske inženirje že od prvih dni gradnje cest prisilile, da so bili pozorni na razširitev palete materialov, ki se uporabljajo pri cestnih pločnikih. Prod se je takoj začel uporabljati v spodnjih plasteh oblačil iz drobljenega kamna, gibanje po katerem se je odprlo, "ko so vrzeli med kamni zapolnjene s peskom ali drugim materialom, ki proizvaja umazanijo" (TsGIAL, sklad 206, 1824, op. 1, primer 748, l. 57) . Leta 1832 je inženir. Richter je predlagal uporabo umetnih materialov pri cestnem tlaku - "železna opeka, žgana do popolne vitrifikacije." Ta predlog je leta 1847 izvedel inž. A. I. Delvig, ki je vgradil Nižni Novgorod poskusni odseki avtoceste iz umetne opečne rude, surovega železa in močvirske železove rude, saj »marsikje ni kamna, drugod že dosega neverjetno ceno«. Zgrajene ceste so brez večje škode peljale vozičke do sejma Nižnji Novgorod s težkimi vozički z obremenitvijo 150-200 funtov. V 19. stoletju naredila številne poskuse povečanja kohezije premazov iz drobljenega kamna z uporabo veziv. Že v članku P. E. Schroeterja, prvem tiskanem delu o cestah v ruščini, so bile omenjene velike nevšečnosti v St. apnena malta . Kmalu so se pojavili začetki izboljšanih cestnih površin. V Rusiji je leta 1833 mehanik Portnov predlagal pripravo opek in plošč iz trdnega "katranskega cementa", ki je "sestavljen takole: tri funte fino presejanih opečnih drobnarij vlijemo v en funt staljene smole ali črne trdne smole, ki se meša, dokler se celotna masa popolnoma ne poveže« (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). Leta 1838 je podpolkovnik M. S. Volkov opisal uporabo asfalta pri gradnji pločnika na mostu čez reko. Rhone v Lyonu in poskus uporabe umetnega asfalta v Parizu namesto naravnega asfalta, pripravljenega na osnovi ostankov destilacije premoga. Na podlagi teh izkušenj je predlagal krepitev premazov iz drobljenega kamna z impregniranjem z mastiko, pripravljeno iz smole, ki bi jo, ko prodre v šive posipa, povezala in tako omogočila zmanjšanje debeline plasti drobljenega kamna. . Pravzaprav je šlo za priporočilo za široko uporabo metode impregnacije pred drugo svetovno vojno. V Rusiji, ker so bila nahajališča naravnih asfaltov odkrita in razvita pozneje, so bili prvi poskusi naprave izboljšanih premazov narejeni s premogovim katranom. Kapitan Buttats je leta 1838 prekril skoraj 100 m pločnika pri Tučkovem mostu in pas na pločniku z umetnim asfaltom, sestavljen po receptu: 1 del smole, 1/10 katrana (premogov katran), 4 deli gline in 5 prostorninskih delov peska, segreto maso porazdelimo po zgoščeni podlagi in po vrhu potresemo z grobim peskom. Za pločnik so pripravili pravokotne in šesterokotne dame visoke 7,5 cm in dolžine 22-27 cm, ki so staljeno maso vlivale v kalupe, napolnjene s tlakovcem. V Odesi je leta 1855 D. Spiridonov prejel patent za premazovanje tlakovcev, delno vdelanih v mastiko, iz mešanice 15 delov syzranskega naravnega asfalta, 19 delov stearinske smole, 5 delov apna in 45 delov gramoza. V drugi polovici XIX stoletja. pločniki iz naravnih asfaltnih kamnin so se začeli širiti. Gradnja cest v zahodnoevropskih državah. V državah zahodne Evrope je nadaljevanje gradnje cest sprva šlo po poti posnemanja gradnje rimskih cest. Vendar pa spremenjene gospodarske razmere - nezmožnost uporabe poceni delovne sile za gradnjo cest, kot v starem Rimu, in potreba po zamenjavi le z delom lokalnega prebivalstva, vključenega v cestna dela v okviru obvezne cestne službe ali za pristojbina, prisiljena olajšati gradnjo pločnikov na magistralnih cestah, lokalne ceste pa so praktično brez izboljšav in vzdrževanja. Prve poskuse izboljšanja cest je opisal v razpravi Thomasa Procterja, objavljeni v Londonu leta 1607 "Pomembno delo za popravilo vseh cest, koristnih za celotno kraljestvo ...". Avtor je zapisal: »Kot kažejo vsakdanje izkušnje, glavni razlog slabo in umazane ceste - to je tista dež ali katera koli druga voda, ki se zadržuje na nepravilno zgrajeni cesti, pri poganjanju koles prodre globlje v cesto in jo vedno bolj mehča in uničuje. Da bi to preprečili, je bilo predlagano, da se ob cestišču odtrga jarek, globok 0,9 m in širok 4 čevlje (1,2 m), pri čemer se izkopana zemlja razporedi po širini ceste s povprečno debelino enega dvorišča (0,91 m), v sredini pa za 2 metra višje kot na robovih. Hkrati naj širina ceste zadostuje za prehod dveh vagonov. V šibkih tleh na cesti je bilo predlagano urediti oblačila iz gramoza, kamna, žlindre, železove rude, štorov lesa ali snopov grmičevja, položenih v lesene okvirje hlodov dolžine 18 čevljev in 10-14 palcev v obsegu, pritrjenih skupaj. z lesenimi mozniki. Od zgoraj je treba to podlago prekriti s plastjo gramoza, grobega peska ali drobljenega kamna. Na sl. 1 je reproduciral risbo iz knjige T. Procterja, ki prikazuje zasnovo pločnika, ki ga je priporočil. sl.1. Zasnova masivnega pločnika iz sredine 18. stoletja: 1 - stisnjena tla; 2 - gramoz z velikostjo delcev 25 mm; 3 - paket; 4 - peščeno-gramozna mešanica Obstajale so tudi druge zasnove tlakov, ki so jih izdelali različni avtorji. Tehnologija gradnje se je spreminjala skoraj z vsako naslednjo generacijo, tako v povezavi z nabiranjem izkušenj kot spreminjajočimi se zahtevami. Sprva je veljalo, da je umetno zbijanje z nabijanjem manj učinkovito kot zbijanje dva do tri mesece, vendar se je ob koncu stoletja to mnenje spremenilo in na primer ceste I.S. ne bi smele nenadoma preseči 4 palcev; in v primerjavi z zemljo ga je treba trdno ubiti. To delo je treba ponoviti z vsakim novim polnjenjem zemlje. H. Ekschake je leta 1787 priporočil gradnjo gramoznih slojev debeline vsaj 10 palcev v zgoščenem stanju, polaganje gramoza v dveh slojih. Prod naj bo "velikost oreha in ne manj kot fižol, ne onesnažen ali prašen." Do konca XVIII stoletja. pri polaganju trase na tla se je začelo uporabljati nekaj geodetskih orodij. Astrolab s kompasom se je pojavil sredi 16. stoletja, nivo z zračnim mehurčkom je bil izumljen leta 1661. Na podlagi njega je bil leta 1680 predlagan nivo. Pri sledenju se uporabljajo merilniki naklona. Napredek pri gradnji podlage in pločnika. 18. stoletje za katerega so značilni poskusi natančnega upoštevanja lastnosti tal v gradbeništvu. To je opazil M. V. Lomonosov v pismu, napisanem v letih 1757-1759. razprava "O plasteh zemlje", ki kaže, da "graditelj upošteva trdnost zemlje v jarkih za temelje." Tla je razvrstil glede na sestavo in lastnosti ter jih razdelil na černozem, "glino različne vrste "," podobno glinenemu mulju ali blatu ". Upoštevana je bila velikost delcev tal - »zemeljski meljasti delci, ki se ločujejo od vode«, pesek, »ki se glede na velikost zrn neskončno razlikuje, hrustanec in obala,« prodniki, večji od graha. V obravnavanem obdobju so se začeli širiti pločniki, ki se oblikovno skorajda niso razlikovali od sodobnih. Za njihovo kakovost so bile določene zahteve. Odrezan tlak je moral meriti 7-8 centimetrov in se je zožil navzdol v obliki klina. Zavezovanje šivov je bilo potrebno, "da v vzdolžni smeri ni ujemajočih se šivov, ki bi jih kolesa vagonov lahko odrinila." V podlago so bile položene plasti peska debeline 6 do 8 centimetrov, po možnosti rečnega in prodnata, in ne kamnoloma, ki je zelo prašen. V knjigi H. Luderja je bilo navedeno, da se pri tlakovanju na obeh straneh ceste v zemljo polagajo veliki kamni, nato pa se vstavljajo manjši in manjši. Za povečanje trdnosti pločnika je H. Gauthier predlagal ureditev prečnih vrst (»stravers«) večjih tlakovcev višine 10-13 palcev skozi dva toiza (1,82 m), tako da če se tlak začne rušiti, poškodbe ne presežejo ta vrstica. Tlakovanje kletk je postalo povsod. Konec 18. stoletja, ko se je hitrost gradnje cest začela povečevati, je bil najbolj razširjen pločnik na podlagi paketa - kamnov, nameščenih s široko stranjo na talno ali peščeno podlago in zagozdenih, ki so jih kasneje začeli nadomeščati s drobljen kamen "velikosti oreha iz trde kamnine" , ki je bil razporejen s plastjo 8 cm. Vendar pa tlaki na embalažnih podlagah niso izpolnjevali zahtev mehanizirane gradnje in obratovalne izkušnje so pokazale, da niso zdržali gibanje težkih vozil, katerih večkratni prehodi so bili koncentrirani na ozkem kotalnem traku in povzročili vzdolžno posedanje premazov. P. Trezaguet je bistveno zmanjšal debelino pločnika in jo zmanjšal na 24-27 cm v primerjavi z debelino tlakov predhodno zgrajenih cest, ki je dosegla 50 cm vzdolž osi.60 %o Pri kohezivnih tleh je to prispevalo k delnemu odteka vode, ki je pronicala skozi pločnik, omogočila pa je tudi konstantno debelino pločnika po celotni širini vozišča. Enako pomembna je bila konveksnost dna korita za varčnejšo uporabo kamnitega materiala. Spodnji sloj (podnožje) pločnika, debeline 10 centimetrov, je bil urejen iz kamnov, ki so bili položeni na rob na dnu korita, tako da se en kamen ne dviga nad drugim. Kamne so nabijali z ročnim nabijačem. Na njih je bila položena 8-10 cm debela plast manjšega kamenja, ki so ga na mestu zdrobili in zbijali. Delno prodrejo v vrzeli med kamni, so zagozdili velike kamne. Na vrh je bilo položeno 10 cm gramoza. Naslednja stopnja v razvoju tehnologije gradnje cest je prehod na cestna oblačila samo iz drobljenega kamna, na tako imenovano "gramozna avtocesto", ki je običajno povezana z imenom škotskega graditelja cest J. McAdama. Metoda McAdam je dobila široka uporaba ker je bilo preprosto, poceni in je ustrezalo zahtevam časa. J. McAdam je začel leta 1806, ko je sprejemal pogodbe za gradnjo cest, razvil lasten sistem za gradnjo in popravilo cest in, ko je leta 1816 prevzel zaupanje okrožja Bristol, največjega v Angliji, je začel močno uvajati ta sistem. v prakso. Metode vzdrževanja cest, ki jih je predlagal, so se izkazale za zelo učinkovite in ekonomične. Bistvo McAdamovih idej, raztresenih po knjigi, je naslednje: 1. Trdnost cestišča zagotavlja talna podlaga. Do takrat ne bo mogoče graditi cest, na katere ne bodo vplivali sezonski in vremenski dejavniki, »dokler ne bodo v celoti uresničeni, prepoznani in udejanjani naslednji principi, in sicer da obremenitev prometa dejansko prevzemajo naravna tla. .. to naravno zemljo je treba predhodno posušiti. 2. Vloga pločnika je zmanjšana predvsem na zaščito temeljnih tal pred premočenjem. "Izkušnje kažejo, da če voda prodre v cesto in nasiči naravno zemljo, se pločnik ceste ... razbije na koščke." McAdam je verjel, da za vsako obremenitev zadostuje debelina 10 palcev v gostem telesu. 3. Pločnik naj se dviga nad tlemi in ne sme biti položen v odprtem koritu. »Prva akcija pri gradnji ceste bi morala biti zavrnitev odtrganja korita. Pločnik ne sme biti potopljen pod nivo okolice... . To je mogoče doseči z odtokom za znižanje nivoja vode ali, če to zaradi narave terena ni izvedljivo, je treba tla dvigniti nekaj centimetrov nad gladino vode. 4. Pločnik mora biti raven, koheziven in vodoodporen. 5. Za oblačila je treba uporabiti enodimenzionalni čisti drobljen kamen ali gramoz. »Velikost kamnov, uporabljenih za cesto, mora biti sorazmerna s prostorom, ki ga zavzema kolo običajne velikosti na gladki, ravni površini. Vsak gramoz položen na cesto, ki v kateri koli dimenziji presega to vrednost, je škodljiv. 6. Trdnost lubja drobljenega kamna po J. McAdamu zagotavlja medsebojno zaklepanje zdrobljenega kamna. Zato je treba pločnik narediti iz čistega ruševin. »Vsaka cesta mora biti zgrajena iz drobljenega kamna, brez zemlje, gline, krede ali katerega koli drugega materiala, ki vpija vodo in prizadeti zmrzal. Čistim ruševinam ne smemo ničesar dodati, da bi zagotovili skladnost. Ruševine se bodo s svojo oglatostjo združile v gladko, gosto površino, na katero ne bodo vplivale vremenske spremembe ali premikajoče se delovanje koles, ki bodo šle čez njo brez odbijanja, ne da bi povzročile poškodbe. Oblačila morajo biti enotna po vsej debelini. "Edini način, da se izognete premikanju kamnov na cesti, je, da v njej do samega dna uporabite kamenje enake velikosti." 7. V obdobju zbijanja zaradi premikanja kamnitega materiala za cesto je potrebno okrepljeno vzdrževanje. »Po polaganju gramoza na cesto vsakodnevno najemajo delavce, ki zasipajo koloterije in hkrati z grabljami odstranijo kamenje s površine, ki je premehko oz. nepravilne oblike kot dolgi kremen ali prevelik." Pri stiskanju drobljenega kamna, predvsem skozi Vozilo J. McAdam je opozoril, da je »za prvo usedanje gramoza mogoče uspešno uporabiti težak železen valj s premerom najmanj 4 do 5 čevljev (1,2–1,5 m). 8. Prečni naklon ceste ne sme biti prestrm. »Verjamem, da bi morala biti cesta čim bolj ravna, da voda odteče... Cesto običajno naredim 3 cm višje na sredini kot na robovih, s širino 18 čevljev... Če cesta je ravna, kolesarji se ne bodo držali le njene sredine, kot je to storjeno pri pretirani konveksnosti. Zaradi večkratnih poskusov izboljšanja prehoda po cestah z razpršitvijo novih materialov so na njih nastale debele plasti riprapa. Te plasti so razstavili in nadomestili z oblogami iz drobljenega kamna, za kar je bil s ceste odstranjen večji kamen, ki je bil odstranjen s ceste. Zato je obnova cest po McAdamovi metodi, ki ni zahtevala novega kamna, izpodrinila naporno in dražjo obnovo cest z gradnjo oblačil, kot je T. Telford. Količina opravljenega dela je bila omejena potrebni minimum in zato je J. McAdam poudaril, da sem bil "na vsaki cesti prisiljen spremeniti način dela glede na lokalne razmere, pogosto pa tudi na financiranje." Zgodovina asfalterja. Običajno se v literaturi umetno valjanje oblačil iz drobljenega kamna povezuje z imenom francoskega inženirja Polonsa, ki je leta 1829 namesto nabijanja drobljenega kamna uporabil 20-kilogramski nabijač, "ki je stisnil samo površino", valjanje s 3-tonskim valjem, katerega masa se je na zadnjih prehodih povečala na 4, 5 t. Drsališče je bilo iz hrastovih tramov, vezanih z železnimi obroči, premer valja je bil 2,1 m, širina 1,6 m Tramovi so imeli na sredini vdolbino v višini 3,2 cm, zasnovano tako, da tvorijo valjasto površino prevleke, drobljen kamen pa ni bil iztisnjen izpod valja na stran. V stranskih kolutih valja so bile predvidene luknje, skozi katere se je valj lahko napolnil s peskom ali gramozom, kar je povečalo njegovo maso z 1,2 na 6 ton Pojav parnih valjev je prispeval k razširitvi uporabe valjanja. Leta 1859 je bilo izdano drsališče Lemoine, ki je imelo tri valja, nameščene drug za drugim. Sprednji in zadnji valji so bili manjšega premera od povprečnega pogona. Ballezonovo drsališče je bilo dvorolko. Začenši z valji Aveling in Porter, so prešli na običajno shemo treh valjev. Optimalna teža valjev ni bila takoj najdena. V Švici so leta 1721 v bližini mesta Neuchâtel in leta 1810 v bližini mesta Seysel odkrili nahajališča asfaltnih kamnin - apnenca in peščenjaka, impregniranega z bitumnom. Začeli so jih razvijati za pripravo mastike za hidroizolacijska dela. Kmalu so opazili, da kosi asfaltne kamnine, ki so med transportom padli na cesto, tvorijo trdno homogeno plast, ko se stisnejo med transportom. To je privedlo do ideje o izgradnji asfaltnih tlakovcev. Leta 1829 je bila v Seyselu zgrajena pešpot, v 30. letih 18. stoletja pa so bili izvedeni prvi poskusi izdelave asfaltnih tlakovcev. Sosseni (Zozzepu) je začel urejati asfaltne pločnike s segrevanjem asfaltnega apnenca v kotlih na temperaturo 150-170 ° C in dodajanjem do 60% posušenega rečni pesek. Nastalo plastično mešanico smo izravnali na trdno kamnito podlago in jo zbijali z nabijanjem. Prvi premazi, položeni v Parizu na Place de la Concorde in na terasi Zimske palače v Sankt Peterburgu, so pridobili mednarodno slavo. Najprej v ZDA asfaltni pločnik je bila položena leta 1871 iz materiala, pripeljanega iz Evrope. Kasneje so začeli uporabljati lokalne asfaltne kamnine z večjim odstotkom bitumna, ki so jim poleg peska dodajali še kameno moko. Za stiskanje vroče mešanice so bili uporabljeni valji. Po ulicah so se začeli širiti stisnjeni in valjani asfaltni pločniki velika mesta. V Parizu leta 1854 je bilo 800 m, leta 1856 - 8 km in leta 1860 - že 230 km. V Londonu se je prvi premaz pojavil leta 1869, v Berlinu - leta 1877. Začetek sistematične gradnje izboljšanih premazov je treba šteti za hitro širjenje polaganja premazov iz "nabijenega asfalta" - drobljenega kamna iz naravnega izvora na ulicah prestolnic. asfaltnih kamnin, ki smo jih segrevali v kotlih in zbijali po izravnavi na trdno kamnito podlago. Leta 1913 je bilo prvič v Evropi uporabljeno valjanje "asfaltne mase", izposojene iz ZDA. Premazi se imenujejo "valjani asfalt". Pojav avtomobilov in izboljšanje cestnega omrežja. Konec XIX stoletja. zgodil se je dogodek, ki je uvedel revolucionarno spremembo v transportni tehnologiji – videz avtomobila – vozička na lastni pogon z motorjem z notranjim zgorevanjem. V letih 1885-1886. nemški inženir K. F. Benz je na trikolesni vagon namestil bencinski motor, leta 1887 pa je G. Daimler začel množično proizvodnjo avtomobilov. Že leta 1895 je v Franciji potekala avtomobilska dirka Pariz-Rouen, na kateri je bila dosežena povprečna hitrost 24 km/h. V Rusiji so se prvi avtomobili pojavili leta 1901, ko jih je bilo v ZDA že 23 tisoč, od leta 1908 je začela proizvajati avtomobile rusko-baltski obrat v Rigi, ki jih je izdelal 460. do leta 1916 - pred evakuacijo v zvezi z ofenzivo nemških čet. Slabe ceste niso bili ovira za motorizacijo. Vendar pa je vložen razvoj avtomobilske proizvodnje različne države pred njihovimi projektanti in cestno službo različne naloge. AT Zahodna Evropa , kjer je bila že gosta mreža cest s trdnimi pločniki, se je pojavila naloga, da pri vzdrževanju cest upoštevamo zahteve po gibanju avtomobilov pri velikih hitrostih. V državah z redko cestno mrežo in prevlado makadamskih cest - v Rusiji in ZDA - se je pojavil problem zagotavljanja vožnje po cestah in prilagajanja avtomobilov stanju teh cest. Prva smer je privedla do razvoja tehnik za gradnjo izboljšanih pločnikov, druga pa do pojava metod za mehanizirano gradnjo makadamskih cest kot začasnega načina prehoda nizko intenzivnega prometa. Množična proizvodnja avtomobilov je dala zagon gradnji cest. V ZDA se je razpletlo v 20. letih, ko je število avtomobilov preseglo 10,5 milijona, ceste s trdimi oblačili pa so predstavljale le 12 % njihove celotne dolžine. Sodobna faza gradnje cest. Pred pojavom avtomobilov so bile zahteve glede poti cest omejene, ki so izhajale iz posebnosti konjske vleke na pobočjih. Konj lahko ob kratkotrajni preobremenitvi razvije vlečno silo na trnku, ki je 2-3 krat večja od običajne, kar je približno 1/3 njegove teže. Zato, bolj kot je vzpon, krajša mora biti njegova dolžina. Gradnja cest, namenjenih predvsem avtomobilom, je to zahtevo naredila neustrezno, a je povzročila številne zahteve drugačne narave. S povečanjem števila avtomobilov in povečevanjem njihovih dinamičnih lastnosti so se povečale zahteve po upoštevanju posebnosti njihovega gibanja v normah za načrtovanje načrta in vzdolžnega profila cest. Že v prvem obdobju pojava avtomobilov so bili podani številni predlogi, ki se trenutno upoštevajo pri razvoju tehničnih zahtev za elemente poti. V knjigi I. M. Ivanova je bila navedena potreba po zagotovitvi vidljivosti na ovinkih v načrtu tako, da voznikova vidna linija ne sega čez cesto. Ne da bi omenjal dolžino zavorne poti, je avtor opozoril, da je "časovno obdobje, ki ga vozniki potrebujejo, da opazijo drug drugega, 3 sekunde." Ta vrednost je blizu trenutno priporočenemu reakcijskemu času za avtoceste. Predlagano je bilo, da se radiji krivin zanašajo na stabilnost pred prevrnitvijo, saj "bočna sila teži k premikanju vozička v stran in ga z ostrim prečnim naklonom, zlasti na krivinah, lahko prevrne." Ugotovljeno je bilo, da je »hiter avtomobilski promet neprijeten in nevaren po ulicah vasi. Glede na to je bilo ugotovljeno, da je treba položiti glavne ceste izven vasi in jih obvoziti. Razvoj motorizacije v državah z gostim cestnim omrežjem s prevlado avtomobili osebna raba, močno povečanje potniškega prometa in široka uporaba avtoturizma so zahtevali, da se na cestah uvedejo enake visoke arhitekturne in estetske zahteve kot za vse inženirske objekte za množično uporabo. Do začetka druge svetovne vojne se je v oblikovanju cest pojavila nova smer, ki združuje krajinsko zasnovo, klotoidno trasiranje in prostorsko gladkost. Razvoj hitrega avtomobilskega prometa je pokazal pomen nemotenega vklopa trase v krajino ter zagotavljanja visoke prometne in obratovalne kakovosti cest. Pojavila se je ideja, da bi v obdobjih premočenosti ohranili lastnosti tal, ki jih imajo v sušnem obdobju, z utrjevanjem tal - tako imenovano "stabilizacijo tal". Po besedah ​​prof. M. M. Filatov, je bil cilj stabilizacije »narediti cestna tla dovolj odporen na striženje in odrgnino. Stabilizacija naj bi preprečila škodljive učinke povečanja vlažnosti tal, ki v njej uničuje kohezijo. Za povečanje oprijema so v tla vnesli vodoodporna veziva organskega in anorganskega izvora ali skeletne dodatke - grob pesek, gramoz ali drobljen kamen, ki povečajo notranje trenje tal. Prvi uspehi pri stabilizaciji tal v obdobju nizkega prometa so privedli do nastanka slogana "tla ne kot temelj, ampak kot oblačila". "Predlagano je bilo, da se "zemlja kot glavni material za tlakovanje - povsod prisotna tla, vendar ne v naravnem ali mehansko izboljšanem stanju, ampak z obračanjem skozi različne fizikalno-kemijske in tehnoloških procesov in udari v maso, ki je dovolj elastična in močna za prehod. Konflikt med motornim prometom in cestami v obdobju prevladujočega konjskega prometa je bil kratkotrajen in je bil spodbuda za nadaljnji napredek v tehnologiji gradnje cest – množično pojavljanje izboljšanih premazov na osnovi organskih veziv.

Uvod. 3

1. Ceste do Kijevska Rus. 4

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest. 6

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja. 7

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju. devet

Zaključek. štirinajst

Seznam referenc.. 15

Uvod

Kdor misli, da so se ceste na našem planetu pojavile pred kratkim, se zelo moti. Ceste so bile vedno, tudi ko človeka na Zemlji ni bilo. Živali so na primer vedno tekle do napajalnika po razmeroma poteptanem z njimi varne ceste ne da bi tvegali, da bi padli v globoko luknjo ali se utopili v močvirju. Toda prišel je moški. Ni se več zadovoljil s spontano nastalimi in ozkimi potmi, ki potekajo skozi gozdove in gore. Človek se je moral premakniti ne samo sam, ampak tudi kaj izmisliti, da se vozovi, ki jih je izdelal, med jesensko otoplitvijo ne bi zataknili v blatu. In človek je začel graditi ceste. Sprva so bili le ozki in dolgi trakovi, tlakovani s tlakovci ali kosi peščenjaka. Toda skozi stoletja so se ceste izboljševale in danes so večpasovne strukture z lastno infrastrukturo, razcepi, mostovi čez vodne ovire, številnimi kilometri predorov, prebodenih v gorah in ležečih pod vodo. Vse to so ceste.

Sama zgodovina gradnje cest je kot dolga in vijugasta cesta. V tem prispevku bomo obravnavali zgodovino enega od njegovih odsekov - zgodovino ruskih cest.

Ceste so ene izmed najbolj pomembnih elementov državna infrastruktura. Stopnja razvitosti cestnega omrežja neposredno vpliva na gospodarsko blaginjo in obrambno sposobnost države.

Na žalost so ruske ceste skozi zgodovino pustile veliko želenega. Do neke mere je to posledica posebnosti naravnih in geografskih razmer, v katerih je nastala ruska civilizacija. Zaradi ostrega podnebja je prisotnost veliko število različne vrste ovir - gozdovi, mokrišča, gradnja cest v Rusiji je bila vedno povezana s pomembnimi težavami. Za razliko od držav Zahoda, ki so nastale na mestu ene največjih starodavnih civilizacij - stari rim in od nje podedoval poleg rimskega prava in arhitekture odličen cestni sistem, ruska civilizacija je kot periferna nastala na bogatem, a nerazvitem ozemlju, kar pojasnjuje tudi posebnosti razvoja njenega prometnega sistema.

Do konca 9. stoletja je izobraževanje starodavna ruska država. Glede na dejstvo, da so večino ozemlja Rusije zasedli neprehodni gozdovi, so reke igrale vlogo cest; vsa ruska mesta in večina vasi so se nahajala ob bregovih rek. Poleti so plavali ob rekah, pozimi so se vozili s sanmi. Po pričevanju bizantinskega cesarja iz 10. stoletja, Konstantina Porfirogenita, je bil celo pobiranje danka s strani kijevskega kneza (poludie) v zimski čas. Novembra je knez s spremstvom zapustil Kijev in potoval po predmetnih ozemljih ter se vrnil aprila. Očitno so bila v preostalem delu leta številna ruska ozemlja preprosto nedostopna. Kopensko komunikacijo so ovirale tudi roparske tolpe, ki so lovile po gozdnih cestah. Kijevski knez Vladimir Monomah, ki je vladal v začetek XII stoletja je v svojem "Navodilu", naslovljenem na svoje otroke, kot enega od svojih podvigov spomnil na potovanje "skozi Vyatichi" - skozi deželo Vyatichi. Prva omemba cestnih del sega v leto 1015. Po Zgodbi preteklih let, kijevski princ Vladimir je v pohodu proti svojemu sinu Jaroslavu, ki je kraljeval v Novgorodu, ukazal svojim služabnikom: "Povlecite poti in most." V 11. stoletju so oblasti skušale uzakoniti status »moščarjev« – mojstrov pri gradnji in popravilih mostov in pločnikov. Prvi pisani sklop zakonov v Rusiji, Russkaya Pravda, vsebuje Lekcijo za mostovnike, ki med drugim določa tarife za različne Možje pri delu.

Odsotnost cest se je včasih izkazala za blagor za prebivalstvo ruskih kneževin. Tako leta 1238 Batu Khan, ki je uničil kneževine Ryazan in Vladimir-Suzdal, zaradi spomladanske otoplitve ni mogel doseči Novgoroda in je bil prisiljen obrniti na jug. Tatarsko-mongolska invazija igral dvojno vlogo pri razvoju cestni sistem ruske dežele. Po eni strani je bilo zaradi Batujevih pohodov gospodarstvo ruskih kneževin temeljito spodkopano, na desetine mest je bilo uničenih, pomemben del prebivalstva je umrl ali je bil ujet, kar je na koncu privedlo do zmanjšanja trgovine in opustošenja. cest. Hkrati so Tatari, ko so si podredili severovzhodno Rusijo in jo naredili za ulus (del) Zlate horde, v ruskih deželah uvedli svoj poštni sistem, izposojen od Kitajske, kar je bila pravzaprav revolucija v razvoju cestno omrežje. Horde poštne postaje so se začele nahajati ob cestah, imenovanih jame (iz mongolskega "dzyam" - "cesta"). Lastnike postaj so imenovali kočijaši (iz turškega "yamdzhi" - "glasnik"). Vzdrževanje jam je padlo na breme lokalnega prebivalstva, ki je opravljalo tudi podvodno dolžnost, t.j. je bil dolžan zagotoviti svoje konje in vozove hordskim veleposlanikom ali glasnikom. Uradnikom Horde, ki potujejo po ruskih cestah, je bila izdana posebna prepustnica - paysatz.

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest

XIV-XV stoletja v zgodovini Rusije - čas nastanka enega samega centralizirana država. Moskovska kneževina okoli sebe združuje dežele severovzhodne Rusije, konec 15. stoletja se je pojavilo novo ime za enotno državo - "Rusija". Rast ozemlja Rusije se je nadaljevala v XVI-XVII stoletju. Do konca 16. stoletja so Volga, Ural, Zahodna Sibirija. V zvezi z rastjo ozemlja so ceste v Rusiji pridobile poseben pomen; na njih so glasniki z vseh obrobij države v Moskvo posredovali novice o vdorih tujih čet, uporih in izpadu pridelka. Osrednja vlada je pokazala posebno skrb za razvoj mesta Yamskaya, podedovanega od Tatarov. V 16. stoletju je bila v deželah Ryazan in Smolensk ustanovljena yamskaya chase. V času vladavine Ivana III. je prva ohranjena potna listina, izdana Juriju Greku in Kulki Oksentievu, ki sta bila poslana "Nemcem". V njem je suveren ukazal na celotni razdalji od Moskve do Tverja, od Tverja do Torzhoka in od Torzhoka do Novgoroda, naj veleposlanikom dajo "vsak po dva voza do vozov od jame do doyama po tem mojem pismu." V drugem pismu Ivana III - z dne 6. junija 1481 - je bil prvič omenjen položaj uradnika, odgovornega za stanje poštnih postaj in cest - jamskega izvršitelja. Jame so se nahajale na razdalji 30-50 milj. Kočijaži so bili dolžni zagotoviti konje za vse popotnike s knežjim pismom, za svojo službo so bili oproščeni davka - državnega davka in vseh dajatev - ter poleg tega prejemali preživnino v denarju in ovsu. Lokalni kmetje so morali pod nadzorom kočijarjev vzdrževati ceste v dobrem stanju. Po izbiri glavarja sta šli dve osebi iz pluga (teritorialne enote plačila davkov) čistit ceste, popravljali mostove in obnavljali vrata skozi močvirnate odseke ceste. Pod Ivanom Groznim je bilo leta 1555 ustanovljeno enotno telo za vodenje cestnega posla - koča Yamskaya. Že v začetku 16. stoletja so se pojavili prvi opisi velikih ruske ceste- "Ruski graditelj cest", "Perm" in "Yugorsky" graditelji cest. Do konca 16. stoletja so se pojavile »izgnane knjige« z opisi malih regionalnih cest.

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja.

V petrovskem času je nadzor cest prešel na zbornični kolegij, centralni davčni oddelek, ki je pobiral tudi cestnine. V krajih, v pokrajinah in pokrajinah so bile ceste zaupane zemskim komisarjem, ki so jih izvolili lokalni posestniki in so bili podrejeni zborničnemu kolegiju. Največji projekt gradnje cest v času Petra Velikega je bila nedvomno gradnja "perspektivne" - ravne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Dela na gradnji "perspektivne" ceste so se nadaljevala do leta 1746. Za delo na cesti je bil zadolžen Urad za gradnjo državnih cest, ki ga vodi general V.V. Fermor.

Katarina II se je že na začetku svojega vladanja odločila, da cestnemu poslu da značaj pomembne državne naloge. Okrepila je status kancelarije iz gradnje državnih cest kot centralna pisarna. Odlok z dne 18. februarja 1764 ji je zapovedal, naj si »potrudi, da vse državne ceste spravi v najboljše stanje«. Leta 1775 je bila izvedena deželna reforma. Večina osrednjih oddelkov, vključno z Uradom za gradnjo državnih cest, se postopoma likvidira, njihova pooblastila se prenašajo na pokrajine in okraje. Deželni organi naj bi se ukvarjali le z dokončanjem državnih cest, njihovo vzdrževanje pa je bilo preneseno na okrajne oblasti - zemskega policista in nižje zemsko sodišče. Naročili so jim, naj »budno pazijo in skrbijo, da bodo ceste, mostovi in ​​prehodi ... v tako dobrem stanju, da ni ustavljanja ali nevarnosti za mimoidoče«, da »nekdo ne bi razkopal mostov in ceste, zamašene ali prestavljene iz enega kraja v drugega ... in tako, da je povsod na cestah in mostovih čistoča, in mrtva živina in mrhovina, iz katere izhaja škodljiv duh ... nikjer ne leži.

V XVIII-XIX stoletju so bili cestni oddelki podvrženi stalni reorganizaciji. Leta 1809 je Aleksander I odobril Institucijo za upravljanje vodnih in kopenskih komunikacij. Po njegovih besedah ​​sta se Odprava vodnih zvez in Odprava za gradnjo cest v državi združili v Direktorat za vodne in kopenske zveze (od leta 1810 – Glavni direktorat za zveze – GUPS), ki so mu zaupali vse komunikacije narodnih pomembnosti. Uprava je bila v Tverju, ki jo je vodil glavni direktor in nasvet. Pod vodstvom glavnega direktorja je potekala odprava, ki je vključevala tri kategorije (oddelke), od katerih se je druga ukvarjala s kopenskimi cestami. Cesarstvo je bilo razdeljeno na 10 komunikacijskih okrožij. Na čelu okrožja je bil okrajni načelnik, ki je bil podrejen generalnim direktorjem, ki so nadzirali najpomembnejše dele komunikacijskih poti in so bili še posebej zaposleni s pripravo projektov in predračunov. Izboljšana je tudi varnost cest. Zaupana je bila posebnim okrožnim policijskim ekipam, ki so bile podrejene okrožnim načelnikom. Ekipe so sestavljali načelnik policije, oskrbniki, podčastniki in častniki. Njihova naloga ni bila boj proti kriminalu, ampak skrbeti, da se "ne poškodujejo ceste, mostovi, jarki ipd., da niso zamašeni stranski kanali, da same ceste niso zožene z zgradbami, pletenimi ograjami ali preorane."

V drugi polovici 19. stoletja je pomen neasfaltiranih in avtocestnih cest v Rusiji v povezavi z razvojem železniški promet znatno zmanjšal. Če je bilo v letih 1840–1860 letno v obratovanje do 266 milj avtocest, potem je bilo v 60-ih 2,5-krat manj. Tako je bilo v letih 1860-1867 zgrajenih povprečno 105 milj na leto. V letih 1867-1876 gradnja cest praktično ni bila izvedena, od 1876 do 1883 pa letno ni bilo danih več kot 15 verst avtoceste. Poleg tega sta kakovost in stanje teh cest pustili veliko želenega. Stanje se je nekoliko spremenilo po reformi Zemstva leta 1864. Ceste so prešle v pristojnost zemstva, ki naj bi nadzorovalo njihovo uporabnost. Ker so zemstva brez velikih sredstev, potrebnih za opravljanje obsežnih cestnih del, so začela intenzivno dejavnost za izboljšanje cest. Ob cestah se začnejo oblikovati zelene površine, cestna oprema se kupuje v tujini.

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju

Hiter razvoj industrije države na prelomu iz 19. v 20. stoletje, pa tudi pojav prvih avtomobilov na ruskih cestah, sta prispevala k spremembi odnosa vlade do stanja cestnega omrežja. Pred prvo svetovno vojno so bile skoraj vsako leto organizirane motoristične dirke, lokalne oblasti so pred temi dogodki poskušale izboljšati ceste. Številni dostojanstveniki, generali, visoki uradniki so prispevali k nameni finančnih in materialnih sredstev za gradnjo cest ter reševanju različnih organizacijskih problemov. Ukrepi, ki so jih v začetku 20. stoletja sprejeli vlada, zemstva, trgovski, industrijski in finančni krogi, so omogočili nekoliko povečati dolžino cestnega omrežja, izboljšati njihovo stanje in uvesti nekatere tehnološke novosti.

Revolucije leta 1917 in državljanska vojna 1918-1920 so imeli velik vpliv na razvoj cestnega omrežja v državi. V obdobju državljanska vojna gradnjo cest so izvajali Voenstroy, Frontstroy, pa tudi uprava za avtoceste (Upshoss) NKPS. Po koncu državljanske vojne se je začelo nešteto reorganizacij teh oddelkov. V začetku leta 1922 sta bila Upshoss in Centralni avtomobilski odsek Vrhovnega sveta narodnega gospodarstva združena in vključena v Centralno upravo za lokalni promet (TSUMT) kot del NKPS. Vendar pa je bila že avgusta 1922 s skupnim odlokom Vseruskega centralnega izvršnega odbora in Sveta ljudskih komisarjev RSFSR cestna infrastruktura države razdeljena med dva oddelka - TSUMT NKPS in Glavni direktorat za komunalne storitve ( GUKH) NKVD. Ceste državnega pomena so bile v pristojnosti TSUMT, neposredna skrb za stanje cest je bila zaupana okrožnim oddelkom za lokalni promet (OMES), ki so podrejeni TSUMT. Upravljanje lokalnih cest so izvajali oddelki za komunalne storitve GUKH NKVD.

Reforme organov za upravljanje cest so se nadaljevale tudi v naslednjih letih. Hkrati pa je stanje na cesti obžalovanja vredno. Še posebej pereč je bil problem financiranja gradnje cest. Hkrati je država, ki je izvedla industrializacijo, morala čim prej ustvariti razvit prometni sistem. S položaja sovjetsko vodstvo poskušal izstopiti s prenosom nadzora nad cestami zavezniškega pomena na NKVD. Leta 1936 je bil kot del NKVD ZSSR ustanovljen Glavni direktorat za avtoceste (Gushosdor), ki je bil zadolžen za ceste zavezniškega pomena. Že leta 1925 je bila v državi uvedena storitev naravnih cest, po kateri so morali lokalni prebivalci delati brezplačno. določeno število dni v letu za gradnjo cest. Leta 1936 je bila izdana vladna uredba, ki je priznavala smotrnost ustanavljanja stalnih krajevnih brigad, katerih delo se je štelo v splošni načrt delovna udeležba kolektivnih kmetov. Vendar so bili glavna delovna sila pri gradnji cest ujetniki. Kot rezultat drugega petletnega načrta (1933-1937) je država prejela več kot 230 tisoč kilometrov profiliranih makadamskih cest. Hkrati se je izkazalo, da je načrt gradnje asfaltiranih cest nedosegan za 15 %.

Za tretjo petletko (1938–1942) je bil načrtovan velik program gradnje cest, vendar je Veliki domovinska vojna. V vojnih letih je bil pomemben del cestne opreme prenesen na Rdečo armado, veliko cestnih delavcev je odšlo na fronto. Med sovražnostmi je bilo uničenih 91 tisoč kilometrov cest, 90 tisoč mostov v skupni dolžini 980 kilometrov, zato je bila po koncu vojne primarna naloga cestne službe popravilo in obnova cest. Vendar je četrti petletni načrt, sprejet marca 1946, slabo upošteval interese cestne industrije, ki se je financirala po preostanku. Takrat sta bila za gradnjo cest odgovorna dva oddelka - Gushosdor Ministrstva za notranje zadeve in Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). V sklopu Gushosdorja je bil leta 1945 ustanovljen Posebni cestni gradbeni korpus, katerega osnova so bile cestne čete.

V petdesetih letih prejšnjega stoletja se je Gushosdor preselil v strukturo novoustanovljenega Ministrstva za cestni promet in avtoceste ZSSR, kjer je bila razdeljena na dva glavna oddelka - operativni (Gushosdor) in gradbeni (Glavdorstroy). Vsa dela na gradnji državnih cest, ki jih je pred tem izvajal Gushosdor, so bila prenesena na Glavdorstroy. Težave s financiranjem cestnega gospodarstva so se čutile tudi v teh letih. Nadaljevala so se prizadevanja za vključevanje lokalnega prebivalstva, različna podjetja. Leta 1950 je Glavdorupr hkrati gradil 32 cest republiškega pomena in številne lokalne ceste. Razpršenost sredstev in večciljnost nalog s slabo materialno in kadrovsko podporo sta negativno vplivala na rezultate dela.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Vrhunec gradnje cest v ZSSR pade na 60-70. Začne se dodeljevanje znatnih sredstev za gradnjo cest, ki jih prejmejo graditelji cest sodobna tehnologija. Leta 1962 je začela obratovati moskovska obvoznica v dolžini 109 kilometrov. Na splošno v Ruska federacija v letih 1959–1965 se je dolžina asfaltiranih cest povečala za 81,2 tisoč kilometrov, 37 tisoč kilometrov jih je imelo izboljšane pločnike. V istih letih so bile zgrajene ceste Kašira-Voronež, Voronež-Saratov, Voronež-Šahti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk in številne druge.

Intenzivna gradnja cest se je nadaljevala v 70. in 80. letih 20. stoletja. Kot rezultat, leta 1990 cestno omrežje skupna uporaba v RSFSR je bilo 455,4 tisoč kilometrov, od tega 41 tisoč kilometrov državnih cest in 57,6 tisoč kilometrov republiškega pomena.

Vendar v začetku devetdesetih let približno 167 okrožnih središč (od 1837) še vedno ni bilo povezanih z regionalnimi in republiškimi središči s asfaltiranimi cestami. Prebivalci skoraj 1700 osrednjih posestev (od 23.000) ter okoli 250.000 srednjih in malih naselij ter kmetij niso imeli dostopa do glavnega avtocestnega omrežja po asfaltiranih cestah. Zaradi težkih gospodarskih razmer v državi je močno primanjkovalo finančnih sredstev. Hkrati je prehod v tržno gospodarstvo zahteval revizijo in korenito spremembo bistva številnih družbeno-ekonomskih kategorij, kot so oblika lastništva, načrtovanje, upravljanje industrijskih odnosov, psihologija posameznika in družbe ter številne druge sestavine človeškega obstoja.

Kljub vsem težavam je za 1997-1999. prišlo je do resničnih premikov tako v razvoju cestnega omrežja kot pri učinkovitosti delovanja cestnega sektorja. V zadnjih 12-13 letih je Rusija zabeležila pospešeno (do 10 % letno) rast parkirišč, intenzivnosti prometa in cestnega prometa.

Od 1. januarja 2002 je bila dolžina avtocest v Ruski federaciji 904,7 tisoč km, od tega 759,3 tisoč km asfaltiranih cest in 145,4 tisoč km neasfaltiranih cest. Dolžina javnih cest je 588,7 tisoč km, od tega 537,3 tisoč km asfaltiranih cest (91%), neasfaltiranih cest - 51,4 tisoč km. Hkrati je dolžina zveznih javnih cest 46,6 tisoč km, od tega 46,3 tisoč km (99,3%) s trdo podlago in 542,1 tisoč km teritorialnih javnih cest, vključno s trdimi cestami 491 tisoč km (90%). .

Ja, naše ceste so še vedno slabše od evropskih in na splošno jih nimamo dovolj. Strokovnjaki so izračunali, da bi morala biti za popolno izpolnjevanje socialno-ekonomskih potreb države najmanjša dolžina ruskega cestnega omrežja najmanj 1,5 milijona km, torej za poldrugo krat več v primerjavi s tistim, kar že imamo.

Seveda bo to zahtevalo znatno povečanje obsega gradnje cest. Tukaj je primerno citirati izjavo Sergeja Franka, ministra za promet Ruske federacije. Napovedal je, da nacionalni program razvoja cestnega omrežja predvideva povečanje skupne dolžine ruskih cest do leta 2010 za 80.000 km. To nalogo naj bi izpeljali z vključevanjem zasebnih investitorjev, ki bodo imeli možnost ustvariti mrežo cestninskih cest pri nas.

Tisti, ki jih že sama besedna zveza "cestninske ceste" prestraši, pa je lahko pomirjena. Gospodarske avtoceste bodo le alternativa klasičnemu cestnemu omrežju. Pojav cestninskih cest ne bo spremenil kakovosti delovanja obstoječih cest, predvsem pa zveznih avtocest. Voznik se bo sam odločil, ali bo vozil naravnost kot puščica in idealno ravno cesto, za katero boste morali plačati, ali pa bo uporabil brezplačno, katere kakovost se nam je že poznala. Ta praksa je že dolgo sprejeta v mnogih državah sveta. In po moje je to čisto pošteno, če le ni ekscesov.

Graditelji cest se pri tem ne ustavljajo in svoja glavna prizadevanja usmerjajo v širitev ne le domačega, ampak tudi mednarodnega prostora. To se odraža v zveznem ciljnem programu "Modernizacija prometnega sistema Rusije (2002-2010)", ki se izvaja danes, in sicer v delu "Ceste" (program "Ceste Rusije v 21. stoletju"), ki temelji na načelu razvoja mednarodnih in ruskih prometnih koridorjev: Baltik-Središče-Jug, Zahodna meja-Središče-Ural, Sever-Jug, Severozahod-Ural, Zahodna Sibirija-Daljni vzhod in drugi. Imajo osrednjo vlogo pri reševanju prometnih problemov, povezanih s širitvijo mednarodnih, meddržavnih in medregionalnih prometnih, gospodarskih, političnih in kulturnih vezi.

Trenutno s podporo Vlade Ruske federacije poteka aktivno delo na dolgoročnem programu razvoja nacionalnega omrežja ruskih avtocest do leta 2025. Postavljene so nove naloge, določene glavne smeri, opredeljene so prioritete z enim ciljem - narediti Rusijo državo razvite motorizacije in odličnih cest. Upajmo, da to najtežja naloga se bo izvajalo ne samo v osrednjem delu, ampak tudi v severnem delu Rusije, dne Daljnji vzhod in v Sibiriji.

1. Moskovske ceste [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ceste Rusije: težave ali zmaga [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ceste Rusije: zgodovina in sodobnost [Elektronski vir]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Zgodovina cest v Rusiji in svetu [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

21. septembra mineva 260 let od rojstva škotskega inženirja Johna Loudona McAdama. Pred natanko 200 leti je napisal "Opombe na sodoben sistem gradnja cest. Presenetljivo so osnovna načela še danes aktualna.

V knjigi, ki je bila izdana leta 1816, je pisalo, da je treba temelje ceste postaviti iz velikih kamnov, nanje pa nanesti več plasti gramoznih drobtin, napolnjenih s katranom. Za oprijem plasti med seboj jih je treba stisniti z valjčkom, velikost prodnate drobtine pa se mora zmanjšati od spodnje plasti do zgornje. Cestišče mora biti dvignjeno nad nivojem tal, profil vozišča pa mora biti konveksen - da se deževnica stekel po robniku.

Pravzaprav so takšne metode poskušali razviti in uporabiti že pred McAdamom, vendar je bil on prvi, ki je celotno znanje pripeljal do koherentne teorije in ji dal močan praktični zagon. Leta 1828 so bili v Veliki Britaniji uvedeni valji iz drobljenega kamna (parni valji se bodo pojavili veliko pozneje, leta 1859) - leto prej je bil McAdam imenovan za glavnega inšpektorja cest v Veliki Britaniji. Kasneje je postal tudi glavni inženir Velike Britanije, njegova teorija je hitro postala splošno priznana v vseh razvitih državah, nato pa je pravočasno prišel začetek avtomobilske dobe. V čast obletnice objave knjige, tako pomembne za sodobne avtomobiliste, smo se odločili zbrati v enem gradivu Zanimiva dejstva o tem, kako se zdaj gradijo ceste v različnih državah sveta. Kaj torej vidimo 200 let pozneje?

ZDA

AT Severna Amerika vse ceste so glede na pomembnost razdeljene v skupine, predvsem pa nas zanimata dve najvišji - Interstate Highways (označene z indeksom I) in US Highways (US), tako imenovane avtoceste (med njimi so tudi najhitrejše). imenovane avtoceste), na naš način. Vse avtoceste v ZDA so betonske, in tudi če je asfaltna prevleka, je začasna - v ZDA je "beton" prekrit z asfaltom, da bi odložili remont.

Takšen trik se uporablja z razlogom - remont betonske avtoceste je identičen gradnji nove, vendar z dodatkom dela za demontažo stare avtoceste. Beton je težko popravljati in ga je težko položiti – medtem ko je asfaltni pločnik pripravljen za uporabo po 8 urah, beton potrebuje 28 dni, da doseže svojo končno trdnost, in več mesecev neprekinjenega dela, da se betonska cesta odpre. Zakaj takšne težave?

Gre po avtocestah največji pretok vozil in tovora, beton pa je močan, vzdržljiv in odporen na visoke obremenitve, ki nastanejo zaradi prekomerne teže tovornjakov. Zajamčena življenjska doba betonske avtoceste je 25 let, v praksi pa služijo 30-40 let, stroški vzdrževanja avtoceste pa so minimalni. Do sedaj so v 60. letih 20. stoletja začela obratovati mesta in so v odličnem stanju.

Med gradnjo se pod prihodnjo traso izbere meter zemlje, po plasteh se položi blazina iz gramoza, peska in gline in zabije v nastali jarek, nato se vlije z apneno malto ali raztopino kalcijevega klorida, zrahlja in zabije. ponovno. Zaradi tega lahko blazina skoraj za vedno zadrži konstanten odstotek vlage, kar pomeni, da se ne poveša in ne nabrekne. Nadalje se na blazino položita dve plasti asfalta s skupno debelino 5-7 cm, vendar je asfalt v tem primeru le ravna platforma za plast betona, pa tudi hidroizolacija, ki ne dopušča pretakanja vode. pod betonsko ploščo skozi termične šive, ki povezujejo drobce pločevine med seboj. Na asfalt je položena armaturna mreža, ki jo betonski tlakovanec vlije s plastjo betona 30 cm od enega do drugega toplotnega šiva, da dobimo monolitno platno. In potem sledi skoraj mesec dni čakanja, da beton »vstane«.

Pri remont proga ni blokirana, vendar se ob cestišču naredijo začasne podloge iz asfalta ali pa se najprej popravi ena stran tira, nato pa druga, vendar ob strogem upoštevanju pravila - pretočnost se ne sme zmanjšati za več kot 30 %. Območja popravil so ograjena z robniki, označena z znaki, stožci in nenehno posodabljanimi informativnimi tablami, začasne podštudije pa so opremljene z oznakami iz konveksnih svetlečih v temi čipov. Kazni za neupoštevanje prometnih pravil na območjih popravil so se podvojile, kršitve so še posebej strogo kaznovane Omejitev hitrosti.

Končana avtocesta vključuje vsaj dva pasova v vsako smer, nasprotni pasovi imajo konstruktivno ločilo in se ne prilegajo bližje kot 10 metrov drug drugemu. Desna stran ceste ima širino najmanj 6 metrov, leva (da, obstaja, vendar je nanjo prepovedano premikanje) - najmanj 3 metre. V skladu z varnostnimi zahtevami je največji kot vzponov in spustov na avtocesti 6%, največja obremenitev- 36 ton. Ni nam znanih krožišč ali zank, obstajajo podložki za izvoze na manjše ceste. Omejitev hitrosti na avtocestah: najmanj 30-40 mph (60-80 km/h), največ 60-80 mph (100-130 km/h).

Gradnja cest v ZDA je donosna državni posel. Zvezni sklad za avtoceste je napolnjen z avtomobilskimi davki, cestninami, zasebnimi naložbami, prodajo delnic in s prodajo goriva - 2,5 centa gre v sklad za vsako galono (4 litre) bencina, napolnjenega v avtomobilski rezervoar. Samo ta zadnji članek fundaciji prinese na desetine milijard dolarjev letno.

Ceste prevozijo 6 milijard dolarjev več tovora na leto kot železnice – tako je bolj donosno. Celotna prometna infrastruktura je ocenjena na več kot 2 bilijona dolarjev – več kot 15 % vrednosti vseh proizvodnih sredstev ZDA. Danes je v prometni infrastrukturi ZDA zaposlenih več kot 300.000 ljudi in vsaka milijarda dolarjev, vložena vanjo, ustvari 35.000 novih delovnih mest in se izogne ​​tudi več kot 1.500 smrtnim žrtvam in 50.000 poškodbam v prometnih nesrečah. V zadnjih 40 letih je vsak dolar, vložen v gradnjo cest, prihranil dva pri zdravstvenem varstvu, zavarovanju, oskrbi za brezposelnost in povečani produktivnosti.

Združeno kraljestvo

Postopoma se ameriške izkušnje pri gradnji "betona" selijo v Avstralijo, Azijo in Evropo. V začetku leta 2016 na Škotskem, v domovini Johna McAdama, dva mobilna betonarne, zmogljivost 90 oziroma 140 kubičnih metrov betona na uro. Te tovarne lepa imena, Mobile Master-100 Lion in Mobile Master-150 Elephant ter podvozje na kolesih, ki jim omogoča premikanje z enega mesta na drugega, pri čemer gradbišče nenehno oskrbuje z betonom. To je še posebej pomembno, saj Lev in Elephant gradita prometno pot v projektu Aberdeen Western Peripheral Route, ki vključuje 58 kilometrov nove avtoceste, 40 kilometrov obvoznic, 30 kilometrov klančin, dva mostova čez reke Dee in Don in približno 100 več struktur in predmetov.

V Združenem kraljestvu je približno 344.000 kilometrov asfaltiranih cest in trenutno jih je večina asfaltnih. Kot bolj tradicionalno in znano različico gradnje cest si oglejmo ureditev ulic v mestih Anglije. Naj bo London, čeprav popotniki pravijo, da je kvaliteta cest v Angliji povsod bolj ali manj enaka. Pločniki ulic so asfaltni in so podvrženi nepomembnim jam kozmetična popravila, vendar ne v trenutku, ko cesta postane neuporabna, ampak v določenih intervalih - torej preprosto po načrtu.

Anglija je eno najbolj deževnih krajev na Zemlji, a, nenavadno, si je nemogoče niti predstavljati, da se je asfalt mestnih ulic tukaj po dežju podrl. Angleški asfalt je zelo trpežen, čeprav v večini primerov zaradi blage klime ni podvržen hude zmrzali. Če se pojavi luknja, jo zaposleni obkrožijo z rdečo kredo in jo takoj povaljajo vanjo nov asfalt. Na omejenem območju je lahko veliko zaplat, vendar so vsi odlično (in dolgo časa) »vgrajeni« v cestno posteljico.

Druga značilnost angleških cest je prečni naklon. Vedno je prisoten, saj je tako enostavno zagotoviti pretok vode. Voda, ki se odteče s platna, doseže robnik, od tam pa vstopi nevihtni odtok. Listje in drugi odpadki ostanejo na robniku, od koder jih pobere kombajn.

Pozornosti si zasluži tudi infrastruktura ulic. Kot pravijo, je neverjetno, a res - avtobusna postajališča so zastekljena ob cestišče, da so potniki zaščiteni pred prahom in brizganjem. Na širokih ulicah so obvezni varnostni otoki za pešce, ograjeni z ograjo. Na prehodih za pešce, v izstopu do vozišče, je položena posebna ploščica s protizdrsnim premazom. In sami prehodi za pešce za voznike sta označena z dvema oranžnima lučkama na črtastih drogovih - jasno sta vidni tako podnevi kot ponoči.

Nemčija

Hitro naprej v Nemčijo, ki je znana po svojih avtocestah. Površina avtoceste je lahko asfaltna ali betonska. Ampak pod njim zgornji sloj- večplastna stisnjena "blazina", po strukturi podobna ameriški in ima globino do dveh metrov.

Pri gradnji betonske avtoceste je cesta prekrita s posebno folijo, ki ščiti sušeči beton pred soncem in padavinami. V primeru dežja pri izdelavi asfaltne ceste gradbeniki preprosto ustavijo delo, dokler se mesto popolnoma ne posuši.

Vse ceste imajo garancijsko dobo obratovanja, v tem obdobju pa cestna podjetja na lastne stroške odpravijo vsa odstopanja od normativov. krpanje tukaj se ne uporablja - velik odsek ceste se popolnoma izmeri naenkrat, saj so vse netočnosti, napake in nadaljnje uničenje platna preobremenjene z ogromnimi tožbami.

Pomemben del sodobnih cest v Nemčiji je bil zgrajen že v času Tretjega rajha in je zasnovan za premikanje kolon težke vojaške opreme, zato se te ceste še vedno uspešno spopadajo z ogromnim prometom. tovornjaki. In prva nemška avtocesta, ki še vedno deluje, je stara več kot 80 let.

Finska

Finska se skupaj z ZAE, Francijo, omenjeno Nemčijo in vrsto drugih evropskih držav redno uvršča med prvih deset držav z najboljše ceste kljub hudi klimi. Tudi tukaj je veliko pozornosti posvečeno večplastni nabijeni blazini, ki služi kot osnova za bodočo cesto.

Finci so se naučili graditi ceste tudi na nestabilnih tleh - v substrat iz šote ali gline se vnesejo posebni stabilizacijski dodatki. V tej skandinavski državi so tudi makadamske ceste vzdrževane v stabilnem stanju.

Helsinki so bili eno prvih mest na svetu, ki je imelo ogrevane pločnike, ki jih pozimi ohranjajo suhe – prvič je bilo to storjeno v finski prestolnici leta 1998. Z leti so izkušnje z gradnjo cest razvitih držav prišle do zaključka, da je pogosto veliko bolj donosno segrevati platno kot posipati z reagenti, do danes pa so poleg tega ogrevani pločniki, avtobusna postajališča, železniške ploščadi in ceste. na Finsko in druge skandinavske države, so v ZDA, Kanadi, celo v Rusiji (vendar poskusno mesto z ogrevanim pločnikom v bližini moskovske mestne hiše, ki so ga zagnali leta 2003, težko štejemo za resen dosežek) in seveda na Japonskem.

Japonska

Na Japonskem so pločniki in ceste ogrevani v absolutno vseh mestih, kjer pozimi zapade sneg. Mimogrede, podnebje nekaterih regij Japonske tudi ni zelo blago - na primer na Hokaidu je povprečna letna temperatura le +8 °C. Na progah je tudi ogrevanje, tako da tudi ob močnejših sneženjih na teh cestah običajno ni snežink.

Beton služi tudi kot glavni material za tlakovanje cest - zaradi nam že znanih razlogov: vzdržljivost, trdnost, odpornost na velike obremenitve. Tehnologija gradnje ponavlja ameriško, na Japonskem pa se aktivno uporablja še en plus betona - omogoča vam, da najbolj zapletene večstopenjske izmenjave prevedete v resničnost.

Strokovnjaki, ki delajo na gradnji drugačen profil, in vsak nosi polno odgovornost za svoje spletno mesto. Traja veliko časa pripravljalna faza, saj se na njej načrt prihodnje ceste izdeluje do najmanjših podrobnosti. Poleg tega, če mora cesta skozi zasebno ozemlje, se morajo odvetniki in vlada uspešno pogajati o nakupu nepremičnine.

Kitajska

Kitajci so v svoji večni želji po prehitevanju sosedov dosegli hitrost gradnje cest brez primere. Kitajska podjetja lahko zagotovijo hitrost gradnje 750 metrov na uro in s kakovostjo, ki ni slabša od najboljših v Evropi.

Po ameriškem modelu gradnje cest so Kitajci v zadnjem desetletju in pol zgradili preko 70.000 kilometrov avtocest, do danes pa se je tempo približal meji 30.000 kilometrov avtocest na leto. Garancija za ceste na Kitajskem je 20-25 let.

Gruzija

V drugem delu zgodbe se obrnemo na nekatere države nekdanja ZSSR. Njihova kultura gradnje cest po razpadu Unije se je oblikovala na različne načine. V Gruziji so bile na primer ceste vedno razmeroma dobre – deloma tudi zaradi stabilnih kamnitih tal.

AT Zadnja leta izvaja se obsežna obnova starih cest in gradnja novih: sekundarne podeželske ceste so pokrite z asfaltom, medkrajevne avtoceste pa so izdelane po ameriški shemi - iz betona. Čeprav ga imenujejo na nemški način - avtobahns. Omejitev hitrosti se ponavlja ruska pravila: na avtocestah (avtocestah) 110 km / h, na drugih podeželskih cestah - 90 km / h.

Od leta 2012 se v Gruziji gradi avtocesta Batumi-Tbilisi, del te hitre ceste z razsvetljavo, kamerami, svetlobnimi ploščami in rekreacijskimi površinami pa je že začel obratovati. Na koncu bi bilo treba pot med prestolnico in Batumijem (približno 380 km) zmanjšati na tri ure. In ne tako dolgo nazaj je bila na odseku Rustavi-Tbilisi začela obratovati še ena avtocesta, dolga 17,4 km, ki jo je zgradilo kitajsko podjetje Sinohydro Corporation Ltd.

Latvija

Latvija se je znašla v povsem drugačni situaciji. Ta država je bila vedno nekoliko bolj »sovjetska« kot sosednji Litva in Estonija, in to v marsičem – zlasti v smislu gradnje cest – ni dobro služilo.

Do leta 2003 je v državi deloval poseben cestni sklad, ki naj bi zbiral sredstva za gradnjo cest, vendar niti njegova likvidacija zaradi "netransparentnosti" niti njegova obnova v novem formatu, o katerem se trenutno razpravlja, ne dajeta jasen odgovor na vprašanje: zakaj sredstva, zbrana z državnimi davki, ne sodijo ustrezno v okvir gradnje cest? Kakšna znana situacija!

Od leta 2004 je Latvija članica Evropske unije, ki namenja denar za izboljšanje kakovosti cest, vendar bo do leta 2018 večina teh sredstev porabljena, pravega napredka pa ni. Najslabše se je razvilo z lokalnimi cestami, za katere je prepovedano uporabljati evropska sredstva. Druga boleča (in tudi zelo znana) težava je kakovost popravil cest. Naravno je, da so stroški vzdrževanja cest v Latviji višji kot pri njenih sosedih.

Do leta 2015 je bilo od več kot 20.000 km državnih cest v Latviji asfaltiranih le 9.000 km, od tega je bilo več kot 4.000 km v slabem ali zelo slabem stanju, pravi Neatkariga. Leta 2013 je Svetovni gospodarski forum opravil študijo kakovosti cest v svetu in med 144 sodelujočimi državami je bila Latvija na 99. mestu, poleg Zambije in Zimbabveja. Estonija se je uvrstila na 61., Litva na 32. mesto.

Rusija

Na lestvici 2013 so bile priznane države z najboljšimi cestami (mesta od ena do deset): Francija, ZAE, Singapur, Portugalska, Oman, Švica, Avstrija, Hongkong, Finska in Nemčija. Če še naprej govorimo o prvem sindikalne republike, takrat Belorusija, z dobro kakovostjo asfalta in sistemom plačila prometa, prevzetim iz ZAE podeželske ceste s pomočjo naprav, nameščenih na avtomobilih in branja "okvirjev" na tirih, ni bil vključen v oceno. Toda Rusija je prišla v oceno in končala na ... 136. mestu, poleg Ukrajine in srednjeafriškega Gabona. Le Vzhodni Timor, Gvineja, Mongolija, Romunija, Haiti in Moldavija bi se lahko »pohvalile« s cestami, ki so slabše kot v Rusiji.

Leta 2015 se je razporeditev vodilnih nekoliko spremenila: na vrh so se uvrstili ZAE, sledijo pa Portugalska, Avstrija, Francija in Nizozemska. Seznam 141 držav je tokrat zaprla Gvineja. Združene države Amerike, iz katerih smo začeli zgodbo, so bile šele na 16. mestu, Rusija pa je nekoliko izboljšala svoj položaj in je na lestvici 141 držav zasedla 124. mesto. Toda, kot razumemo, tak napredek nikakor ne pritegne razloga za nacionalni ponos.

Združene države imajo skoraj 6,5 milijona kilometrov cest, vključno z avtocestami, tlakovanimi in neasfaltiranimi cestami. V Rusiji - šestkrat manj, približno 1.400.000 km, in to kljub dejstvu, da je ozemlje Rusije skoraj dvakrat večje od Združenih držav. Poleg tega ima Japonska skoraj enako število, 1.200.000 km, površina države pa je 45-krat manjša od Rusije!

Dolžina severnoameriških avtocest (avtocest in avtocest) je več kot 77.000 km, v Rusiji pa jih je komaj tisoč kilometrov. Približno enako kilometrino imajo avtoceste na Finskem, ki ima skoraj desetkrat manj cest kot v Rusiji, da ne omenjamo območja države.

In tukaj je še en "teritorialni" primer: kaj če primerjamo, recimo, ceste Rusije in Velike Britanije in upoštevamo samo asfaltirane ceste? Takšnih avtomobilov je v Rusiji po podatkih Rosavtodorja 984.000 kilometrov. In v Združenem kraljestvu - približno 344.000 kilometrov, torej približno trikrat manj. Ampak to je pri celotna površina država je 70-krat manjša od površine Rusije! In s popolnoma drugačno kakovostjo tega zelo trdega premaza.

Spomnimo se lahko tudi 70.000 kilometrov avtocest, ustvarjenih na Kitajskem v zadnjih 15 letih, in dejstva, da v Rusiji vse zvezne avtoceste niso avtoceste, ampak preprosto "zvezne ceste", kjer so kraji, ki jih domačini ljubeče imenujejo "graviyechka" - samo približno 51.000 km.

Glavni vezivni material v asfaltni mešanici je bitumen, ki se proizvaja v rafinerijah nafte. Po nekaterih poročilih povpraševanje po visokokakovostnem bitumnu v Rusiji upada, njegova proizvodnja pa katastrofalno upada. Cestni posel v Ruski federaciji je urejen tako, da je za cestno gradbeno podjetje nedonosno kupovati visokokakovosten bitumen - to negativno vpliva na obseg naročil v prihodnosti.

Bolje je kupiti material, podoben običajnemu bitumnu, ki je v bistvu odpadek rafiniranja nafte z dodanim vezivom in je nekajkrat cenejši. Ta okoliščina služi kot dodaten adut pri udeležbi na razpisu za cestna dela, saj zmaga izvajalec, ki ponudi najnižjo ceno. Asfalt, pridobljen s to tehnologijo "bypass", ima rok trajanja do 1 leta, nato se uniči, podjetje pa ima možnost prejeti nov delovni nalog.

Leta 2011 se je v Rusiji začelo spletno mesto projekta RosYama, ki uporabnikom omogoča, da se pri prometni policiji pritožijo zaradi okvare na cesti, ki ni v skladu z GOST. Če se po 37 dneh pritožba ne premakne, spletno mesto ustvari prijavo na tožilstvo. Zdaj ima projekt mobilno aplikacijo, od leta 2015 pa pritožbo ne vlaga uporabnik, temveč ekipa spletnega mesta. V času pisanja je bilo na spletno stran dodanih skoraj 86.000 lukenj, od tega jih je bilo po zaslugi truda uporabnikov približno 23.500 že popravljenih.

Kar zadeva boj proti cestnim napakam ne v virtualnem, ampak v resničnem ruskem prostoru, se je v zadnjih letih spremenil v neke vrste nova vrsta protestna umetnost: če so na koncu "ničle" aktivisti v različnih mestih Rusije preprosto obkrožili cestne jame s svetlo barvo, potem so jih nekaj let pozneje uporabili, na primer, za ustvarjanje celih slik, ki prikazujejo znane uradnike, in tudi zasajene rastline v luknjah - grmovje in majhna drevesa.
Vendar je to povsem druga zgodba. In današnja zgodba, posvečena temu, kako so privrženci Johna Loudona McAdama razpolagali z njegovo zapuščino, je končana.

Koliko stane pisanje vašega prispevka?

Izberite vrsto dela Diplomsko delo(dipl./spec.) Del diplomske naloge Magistrska diploma Predmet s prakso Teorija predmeta Povzetek Esej Test Naloge Atestacijsko delo (VAR/VKR) Poslovni načrt Izpitna vprašanja Diploma MBA Diplomsko delo (višja/tehniška šola) Drugi primeri Laboratorijsko delo, RGR On-line pomoč Poročilo o praksi Iskanje informacij PowerPoint predstavitev Esej za podiplomsko šolo Spremna gradiva k diplomi Članek Test Risbe več »

Hvala, poslano vam je bilo elektronsko sporočilo. Preverite svojo pošto.

Želite promocijsko kodo za 15% popust?

Prejmite SMS
s promocijsko kodo

Uspešno!

?Povejte promocijsko kodo med pogovorom z upraviteljem.
Promocijsko kodo je mogoče uporabiti samo enkrat ob prvem naročilu.
Vrsta promocijske kode - " diplomsko delo".

Zgodovina cest v Rusiji

Uvod

1. Ceste v Kijevski Rusiji

Zaključek

Uvod

Kdor misli, da so se ceste na našem planetu pojavile pred kratkim, se zelo moti. Ceste so bile vedno, tudi ko človeka na Zemlji ni bilo. Živali so na primer vedno tekle do napajalnika po razmeroma varnih cestah, ki so jih uhodili, brez nevarnosti, da bi padle v globoko luknjo ali se utopile v močvirju. Toda prišel je moški. Ni se več zadovoljil s spontano nastalimi in ozkimi potmi, ki potekajo skozi gozdove in gore. Človek se je moral premakniti ne samo sam, ampak tudi kaj izmisliti, da se vozovi, ki jih je izdelal, med jesensko otoplitvijo ne bi zataknili v blatu. In človek je začel graditi ceste. Sprva so bili le ozki in dolgi trakovi, tlakovani s tlakovci ali kosi peščenjaka. Toda skozi stoletja so se ceste izboljševale in danes so večpasovne strukture z lastno infrastrukturo, razcepi, mostovi čez vodne ovire, številnimi kilometri predorov, prebodenih v gorah in ležečih pod vodo. Vse to so ceste.

Sama zgodovina gradnje cest je kot dolga in vijugasta cesta. V tem prispevku bomo obravnavali zgodovino enega od njegovih odsekov - zgodovino ruskih cest.

1. Ceste v Kijevski Rusiji

Ceste so eden najpomembnejših elementov državne infrastrukture. Stopnja razvitosti cestnega omrežja neposredno vpliva na gospodarsko blaginjo in obrambno sposobnost države.

Na žalost so ruske ceste skozi zgodovino pustile veliko želenega. Do neke mere je to posledica posebnosti naravnih in geografskih razmer, v katerih je nastala ruska civilizacija. Glede na ostro podnebje, prisotnost velikega števila različnih vrst ovir - gozdov, mokrišč, je bila gradnja cest v Rusiji vedno povezana s precejšnjimi težavami. Za razliko od zahodnih držav, ki so nastale na mestu ene največjih starodavnih civilizacij - starega Rima in od njega podedovale poleg rimskega prava in arhitekture odličen cestni sistem, je ruska civilizacija, ki je obrobna, nastala na bogatem, a nerazvitem ozemlju. , kar pojasnjuje tudi posebnosti njegovega razvoja.prometni sistem.

Nastanek staroruske države sega v konec 9. stoletja. Glede na dejstvo, da so večino ozemlja Rusije zasedli neprehodni gozdovi, so reke igrale vlogo cest; vsa ruska mesta in večina vasi so se nahajala ob bregovih rek. Poleti so plavali ob rekah, pozimi so se vozili s sanmi. Po pričevanju bizantinskega cesarja iz 10. stoletja Konstantina Porfirogenita je bilo pozimi celo pobiranje danka s strani kijevskega kneza (poludie). Novembra je knez s spremstvom zapustil Kijev in potoval po predmetnih ozemljih ter se vrnil aprila. Očitno so bila v preostalem delu leta številna ruska ozemlja preprosto nedostopna. Kopensko komunikacijo so ovirale tudi roparske tolpe, ki so lovile po gozdnih cestah. Kijevski knez Vladimir Monomah, ki je vladal na začetku 12. stoletja, je v svojem "Navodilu", naslovljenem na svoje otroke, kot enega od svojih podvigov spomnil na potovanje "skozi Vjatiče" - skozi deželo Vjatičev. Prva omemba cestnih del sega v leto 1015. Po Zgodbi preteklih let je kijevski knez Vladimir, ki je nameraval iti na pohod proti svojemu sinu Jaroslavu, ki je kraljeval v Novgorodu, ukazal svojim služabnikom: Neumne poti in mostovi most". V 11. stoletju so oblasti skušale uzakoniti status »moščarjev« – mojstrov pri gradnji in popravilih mostov in pločnikov. Prvi pisani sklop zakonov v Rusiji, Russkaya Pravda, vsebuje Lekcijo za mostovnike, ki med drugim določa tarife za različna cestna dela.

Odsotnost cest se je včasih izkazala za blagor za prebivalstvo ruskih kneževin. Tako leta 1238 Batu Khan, ki je uničil kneževine Ryazan in Vladimir-Suzdal, zaradi spomladanske otoplitve ni mogel doseči Novgoroda in je bil prisiljen obrniti na jug. Tatarsko-mongolska invazija je imela dvojno vlogo pri razvoju cestnega sistema ruskih dežel. Po eni strani je bilo zaradi Batujevih pohodov gospodarstvo ruskih kneževin temeljito spodkopano, na desetine mest je bilo uničenih, pomemben del prebivalstva je umrl ali je bil ujet, kar je na koncu privedlo do zmanjšanja trgovine in opustošenja. cest. Hkrati so Tatari, ko so si podredili severovzhodno Rusijo in jo naredili za ulus (del) Zlate horde, v ruskih deželah uvedli svoj poštni sistem, izposojen od Kitajske, kar je bila pravzaprav revolucija v razvoju cestno omrežje. Horde poštne postaje so se začele nahajati ob cestah, imenovanih jame (iz mongolskega "dzyam" - "cesta"). Lastnike postaj so imenovali kočijaši (iz turškega "yamdzhi" - "glasnik"). Vzdrževanje jam je padlo na breme lokalnega prebivalstva, ki je opravljalo tudi podvodno dolžnost, t.j. je bil dolžan zagotoviti svoje konje in vozove hordskim veleposlanikom ali glasnikom. Uradnikom Horde, ki potujejo po ruskih cestah, je bila izdana posebna prepustnica - paysatz.

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest

XIV-XV stoletja v zgodovini Rusije - čas oblikovanja enotne centralizirane države. Moskovska kneževina okoli sebe združuje dežele severovzhodne Rusije, konec 15. stoletja se je pojavilo novo ime za enotno državo - "Rusija". Rast ozemlja Rusije se je nadaljevala v XVI-XVII stoletju. Do konca 16. stoletja so bili Volga, Ural in Zahodna Sibirija vključeni v Rusijo. V zvezi z rastjo ozemlja so ceste v Rusiji pridobile poseben pomen; na njih so glasniki z vseh obrobij države v Moskvo posredovali novice o vdorih tujih čet, uporih in izpadu pridelka. Osrednja vlada je pokazala posebno skrb za razvoj mesta Yamskaya, podedovanega od Tatarov. V 16. stoletju je bila v deželah Ryazan in Smolensk ustanovljena yamskaya chase. V času vladavine Ivana III. je prva ohranjena potna listina, izdana Juriju Greku in Kulki Oksentievu, ki sta bila poslana "Nemcem". V njem je suveren ukazal na vseh razdaljah od Moskve do Tverja, od Tverja do Torzhoka in od Torzhoka do Novgoroda dati veleposlanikom " dva voza na voz iz jame do pit po tem mojem pismu". V drugem pismu Ivana III - z dne 6. junija 1481 - je bil prvič omenjen položaj uradnika, odgovornega za stanje poštnih postaj in cest - jamskega izvršitelja. Jame so se nahajale na razdalji 30-50 milj. Kočijaži so bili dolžni zagotoviti konje za vse popotnike s knežjim pismom, za svojo službo so bili oproščeni davka - državnega davka in vseh dajatev - ter poleg tega prejemali preživnino v denarju in ovsu. Lokalni kmetje so morali pod nadzorom kočijarjev vzdrževati ceste v dobrem stanju. Po izbiri glavarja sta šli dve osebi iz pluga (teritorialne enote plačila davkov) čistit ceste, popravljali mostove in obnavljali vrata skozi močvirnate odseke ceste. Pod Ivanom Groznim je bilo leta 1555 ustanovljeno enotno telo za vodenje cestnega posla - koča Yamskaya. Že v začetku 16. stoletja so se pojavili prvi opisi velikih ruskih cest - "ruski graditelj cest", "permski" in "jugorski" graditelj cest. Do konca 16. stoletja so se pojavile »izgnane knjige« z opisi malih regionalnih cest.

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja.

V petrovskem času je nadzor cest prešel na zbornični kolegij, centralni davčni oddelek, ki je pobiral tudi cestnine. V krajih, v pokrajinah in pokrajinah so bile ceste zaupane zemskim komisarjem, ki so jih izvolili lokalni posestniki in so bili podrejeni zborničnemu kolegiju. Največji projekt gradnje cest v času Petra Velikega je bila nedvomno gradnja "perspektivne" - ravne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Dela na gradnji "perspektivne" ceste so se nadaljevala do leta 1746. Za delo na cesti je bil zadolžen Urad za gradnjo državnih cest, ki ga vodi general V.V. Fermor.

Katarina II se je že na začetku svojega vladanja odločila, da cestnemu poslu da značaj pomembne državne naloge. Z gradnjo državnih cest kot osrednje institucije je utrdil status kancelarije. Odlok z dne 18. februarja 1764 ji je zapovedal " po najboljših močeh si prizadevati za vse državne ceste stanje". Leta 1775 je bila izvedena deželna reforma. Večina osrednjih oddelkov, vključno z Uradom za gradnjo državnih cest, se postopoma likvidira, njihova pooblastila se prenašajo na pokrajine in okraje. Deželni organi naj bi se ukvarjali le z dokončanjem državnih cest, njihovo vzdrževanje pa je bilo preneseno na okrajne oblasti - zemskega policista in nižje zemsko sodišče. Naročeno jim je bilo " pozorno skrbeti in skrbeti, da so ceste, mostovi in ​​križišča ... v tako dobrem stanju, da ni zastoja ali nevarnosti za potnika", do " nihče ni razkopal mostov in cest, blokiral in prestavljal z enega kraja na drugega ... in tako, da je bila povsod na cestah in mostovih čistoča, pa mrtva živina in mrhovina, iz katere izhaja škodljiv duh ... nikjer ni ležalo».

V XVIII-XIX stoletju so bili cestni oddelki podvrženi stalni reorganizaciji. Leta 1809 je Aleksander I odobril Institucijo za upravljanje vodnih in kopenskih komunikacij. Po njegovih besedah ​​sta se Odprava vodnih zvez in Odprava za gradnjo cest v državi združili v Direktorat za vodne in kopenske zveze (od leta 1810 – Glavni direktorat za zveze – GUPS), ki so mu zaupali vse komunikacije narodnih pomembnosti. Oddelek je bil v Tverju, ki sta ga vodila glavni direktor in svet. Pod vodstvom glavnega direktorja je potekala odprava, ki je vključevala tri kategorije (oddelke), od katerih se je druga ukvarjala s kopenskimi cestami. Cesarstvo je bilo razdeljeno na 10 komunikacijskih okrožij. Na čelu okrožja je bil okrajni načelnik, ki je bil podrejen generalnim direktorjem, ki so nadzirali najpomembnejše dele komunikacijskih poti in so bili še posebej zaposleni s pripravo projektov in predračunov. Izboljšana je tudi varnost cest. Zaupana je bila posebnim okrožnim policijskim ekipam, ki so bile podrejene okrožnim načelnikom. Ekipe so sestavljali načelnik policije, oskrbniki, podčastniki in častniki. Njihova naloga ni bila boj proti kriminalu, ampak skrbeti, da se "ne poškodujejo ceste, mostovi, jarki ipd., da niso zamašeni stranski kanali, da same ceste niso zožene z zgradbami, pletenimi ograjami ali preorane."

V drugi polovici 19. stoletja se je pomen neasfaltiranih in avtocestnih cest v Rusiji zaradi razvoja železniškega prometa močno zmanjšal. Če je bilo v letih 1840-1860 letno v obratovanje do 266 milj avtocest, potem je bilo v 60-ih 2,5-krat manj. Tako je bilo v letih 1860-1867 zgrajenih povprečno 105 milj na leto. V letih 1867-1876 gradnja cest praktično ni bila izvedena, od 1876 do 1883 pa letno ni bilo danih več kot 15 verst avtoceste. Poleg tega sta kakovost in stanje teh cest pustili veliko želenega. Stanje se je nekoliko spremenilo po reformi Zemstva leta 1864. Ceste so prešle v pristojnost zemstva, ki naj bi nadzorovalo njihovo uporabnost. Ker so zemstva brez velikih sredstev, potrebnih za opravljanje obsežnih cestnih del, so začela intenzivno dejavnost za izboljšanje cest. Ob cestah se ustvarjajo zelenice, cestna oprema se nabavlja v tujini.

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju

Hiter razvoj industrije države na prelomu iz 19. v 20. stoletje, pa tudi pojav prvih avtomobilov na ruskih cestah, sta prispevala k spremembi odnosa vlade do stanja cestnega omrežja. Pred prvo svetovno vojno so bile skoraj vsako leto organizirane motoristične dirke, lokalne oblasti so pred temi dogodki poskušale izboljšati ceste. Številni dostojanstveniki, generali, visoki uradniki so prispevali k nameni finančnih in materialnih sredstev za gradnjo cest ter reševanju različnih organizacijskih problemov. Ukrepi, ki so jih v začetku 20. stoletja sprejeli vlada, zemstva, trgovski, industrijski in finančni krogi, so omogočili nekoliko povečati dolžino cestnega omrežja, izboljšati njihovo stanje in uvesti nekatere tehnološke novosti.

Revolucije leta 1917 in državljanska vojna 1918-1920 so imeli velik vpliv na razvoj cestnega omrežja v državi. Med državljansko vojno so gradnjo cest izvajali Voenstroy, Frontstroy, pa tudi uprava za avtoceste (Upshoss) NKPS. Po koncu državljanske vojne se je začelo nešteto reorganizacij teh oddelkov. V začetku leta 1922 sta bila Upshoss in Centralni avtomobilski odsek Vrhovnega sveta narodnega gospodarstva združena in vključena v Centralno upravo za lokalni promet (TSUMT) kot del NKPS. Vendar pa je bila že avgusta 1922 s skupnim odlokom Vseruskega centralnega izvršnega odbora in Sveta ljudskih komisarjev RSFSR cestna infrastruktura države razdeljena med dva oddelka - TSUMT NKPS in Glavni direktorat za komunalne storitve ( GUKH) NKVD. Ceste državnega pomena so bile v pristojnosti TSUMT, neposredna skrb za stanje cest je bila zaupana okrožnim oddelkom za lokalni promet (OMES), ki so podrejeni TSUMT. Upravljanje lokalnih cest so izvajali oddelki za komunalne storitve GUKH NKVD.

Reforme organov za upravljanje cest so se nadaljevale tudi v naslednjih letih. Hkrati pa je stanje na cesti obžalovanja vredno. Še posebej pereč je bil problem financiranja gradnje cest. Hkrati je država, ki je izvedla industrializacijo, morala čim prej ustvariti razvit prometni sistem. Sovjetsko vodstvo se je poskušalo izvleči iz te situacije s prenosom nadzora nad cestami zavezniškega pomena na NKVD. Leta 1936 je bil kot del NKVD ZSSR ustanovljen Glavni direktorat za avtoceste (Gushosdor), ki je bil zadolžen za ceste zavezniškega pomena. Že leta 1925 je bila v državi uvedena storitev naravnega cestnega prometa, po kateri so morali lokalni prebivalci določeno število dni v letu brezplačno delati pri gradnji cest. Leta 1936 je bila izdana vladna uredba, ki je priznala smotrnost oblikovanja stalnih lokalnih brigad, katerih delo je bilo vključeno v splošni načrt delovne udeležbe kolektivnih kmetov. Vendar so bili glavna delovna sila pri gradnji cest ujetniki. Kot rezultat drugega petletnega načrta (1933-1937) je država prejela več kot 230 tisoč kilometrov profiliranih makadamskih cest. Hkrati se je izkazalo, da je načrt gradnje asfaltiranih cest nedosegan za 15 %.

Za tretjo petletko (1938–1942) je bil načrtovan velik program gradnje cest, vendar je velika domovinska vojna preprečila njegovo izvedbo. V vojnih letih je bil pomemben del cestne opreme prenesen na Rdečo armado, veliko cestnih delavcev je odšlo na fronto. Med sovražnostmi je bilo uničenih 91 tisoč kilometrov cest, 90 tisoč mostov v skupni dolžini 980 kilometrov, zato je bila po koncu vojne primarna naloga cestne službe popravilo in obnova cest. Vendar je četrti petletni načrt, sprejet marca 1946, slabo upošteval interese cestne industrije, ki se je financirala po preostanku. Takrat sta bila za gradnjo cest odgovorna dva oddelka - Gushosdor Ministrstva za notranje zadeve in Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). V sklopu Gushosdorja je bil leta 1945 ustanovljen Posebni cestni gradbeni korpus, katerega osnova so bile cestne čete.

V 50. letih je bil Gushosdor premeščen v strukturo novoustanovljenega Ministrstva za avtomobilski promet in avtoceste ZSSR, kjer je bil razdeljen na dva glavna oddelka - operativni (Gushosdor) in gradbeni (Glavdorstroy). Vsa dela na gradnji državnih cest, ki jih je pred tem izvajal Gushosdor, so bila prenesena na Glavdorstroy. Težave s financiranjem cestnega gospodarstva so se čutile tudi v teh letih. Tako kot doslej so v cestna dela poskušali vključiti lokalno prebivalstvo in opremo različnih podjetij. Leta 1950 je Glavdorupr hkrati gradil 32 cest republiškega pomena in številne lokalne ceste. Razpršenost sredstev in večciljnost nalog s slabo materialno in kadrovsko podporo sta negativno vplivala na rezultate dela.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Vrhunec gradnje cest v ZSSR pade na 60-70. Začne se dodeljevanje znatnih sredstev za gradnjo cest, graditelji cest prejmejo sodobno opremo. Leta 1962 je začela obratovati moskovska obvoznica v dolžini 109 kilometrov. Na splošno se je v Ruski federaciji v letih 1959–1965 dolžina tlakovanih cest povečala za 81,2 tisoč kilometrov, 37 tisoč kilometrov jih je imelo izboljšane pločnike. V istih letih so bile zgrajene ceste Kašira-Voronež, Voronež-Saratov, Voronež-Šahti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk in številne druge.

Intenzivna gradnja cest se je nadaljevala v 70. in 80. letih 20. stoletja. Kot rezultat, je leta 1990 omrežje javnih cest v RSFSR znašalo 455,4 tisoč kilometrov, od tega 41 tisoč kilometrov državnih cest in 57,6 tisoč kilometrov republiškega pomena.

Vendar v začetku devetdesetih let približno 167 okrožnih središč (od 1837) še vedno ni bilo povezanih z regionalnimi in republiškimi središči s asfaltiranimi cestami. Prebivalci skoraj 1700 osrednjih posestev (od 23.000) ter okoli 250.000 srednjih in malih naselij ter kmetij niso imeli dostopa do glavnega avtocestnega omrežja po asfaltiranih cestah. Zaradi težkih gospodarskih razmer v državi je močno primanjkovalo finančnih sredstev. Hkrati je prehod v tržno gospodarstvo zahteval revizijo in korenito spremembo bistva številnih družbeno-ekonomskih kategorij, kot so oblika lastništva, načrtovanje, upravljanje industrijskih odnosov, psihologija posameznika in družbe ter številne druge sestavine človeškega obstoja.

Kljub vsem težavam je za 1997-1999. prišlo je do resničnih premikov tako v razvoju cestnega omrežja kot pri učinkovitosti delovanja cestnega sektorja. V zadnjih 12-13 letih je Rusija zabeležila pospešeno (do 10 % letno) rast parkirišč, intenzivnosti prometa in cestnega prometa.

Od 1. januarja 2002 je bila dolžina avtocest v Ruski federaciji 904,7 tisoč km, od tega 759,3 tisoč km asfaltiranih cest in 145,4 tisoč km neasfaltiranih cest. Dolžina javnih cest je 588,7 tisoč km, od tega 537,3 tisoč km asfaltiranih cest (91%), neasfaltiranih cest - 51,4 tisoč km. Hkrati je dolžina zveznih javnih cest 46,6 tisoč km, od tega 46,3 tisoč km (99,3%) s trdo podlago, in 542,1 tisoč km teritorialnih javnih cest, vključno s tlakovanimi 491 tisoč km (90%).

Ja, naše ceste so še vedno slabše od evropskih in na splošno jih nimamo dovolj. Strokovnjaki so izračunali, da bi morala biti za popolno izpolnjevanje socialno-ekonomskih potreb države najmanjša dolžina ruskega cestnega omrežja najmanj 1,5 milijona km, torej za poldrugo krat več v primerjavi s tistim, kar že imamo.

Seveda bo to zahtevalo znatno povečanje obsega gradnje cest. Tukaj je primerno citirati izjavo Sergeja Franka, ministra za promet Ruske federacije. Napovedal je, da nacionalni program razvoja cestnega omrežja predvideva povečanje skupne dolžine ruskih cest do leta 2010 za 80.000 km. To nalogo naj bi izpeljali z vključevanjem zasebnih investitorjev, ki bodo imeli možnost ustvariti mrežo cestninskih cest pri nas.

Tisti, ki jih že sama besedna zveza "cestninske ceste" prestraši, pa je lahko pomirjena. Gospodarske avtoceste bodo le alternativa klasičnemu cestnemu omrežju. Pojav cestninskih cest ne bo spremenil kakovosti delovanja obstoječih cest, predvsem pa zveznih avtocest. Voznik se bo sam odločil, ali bo vozil naravnost kot puščica in idealno ravno cesto, za katero boste morali plačati, ali pa bo uporabil brezplačno, katere kakovost se nam je že poznala. Ta praksa je že dolgo sprejeta v mnogih državah sveta. In po moje je to čisto pošteno, če le ni ekscesov.

Zaključek

Graditelji cest se pri tem ne ustavljajo in svoja glavna prizadevanja usmerjajo v širitev ne le domačega, ampak tudi mednarodnega prostora. To se odraža v zveznem ciljnem programu "Modernizacija prometnega sistema Rusije (2002-2010)", ki se izvaja danes, in sicer v delu "Ceste" (program "Ceste Rusije v 21. stoletju"), ki temelji na načelu razvoja mednarodnih in ruskih prometnih koridorjev: Baltik-Središče-Jug, Zahodna meja-Središče-Ural, Sever-Jug, Severozahod-Ural, Zahodna Sibirija-Daljni vzhod in drugi. Imajo osrednjo vlogo pri reševanju prometnih problemov, povezanih s širitvijo mednarodnih, meddržavnih in medregionalnih prometnih, gospodarskih, političnih in kulturnih vezi.

Trenutno s podporo Vlade Ruske federacije poteka aktivno delo na dolgoročnem programu razvoja nacionalnega omrežja ruskih avtocest do leta 2025. Postavljene so nove naloge, določene glavne smeri, opredeljene so prioritete z enim ciljem - narediti Rusijo državo razvite motorizacije in odličnih cest. Upajmo, da bo ta najtežja naloga opravljena ne le v osrednjem delu, ampak tudi v severnem delu Rusije, na Daljnem vzhodu in v Sibiriji.

Seznam uporabljene literature

Moskovske ceste [Elektronski vir]: about-roads/auto/moscow-roads/

Ceste Rusije: težave ali zmaga [Elektronski vir]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Ceste Rusije: zgodovina in sodobnost [Elektronski vir]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Zgodovina cest v Rusiji in svetu [Elektronski vir]: about-roads/auto/road-history/

Podobni povzetki:

Izbira metod organizacije gradbenih del. Splošne informacije o pretočnem načinu organiziranja cestnih del. Izdelava urnikov za organizacijo gradbenih del po linijski metodi. Glavni parametri tokov gradnje cest.

Prečkanje ceste v enem nivoju, izdelava vzdolžnega profila na pristopih do križišča za ceste v dveh nivojih. Izračun odtoka iz majhnega povodja za prepust. Odkup zemljišča za odsek ceste v dolžini 2 kilometra.

Dejavnosti za razvoj ozemelj, vključno z mesti in drugimi naselji. splošne značilnosti okrožje. Urbanistična analiza območja z vidika oskrbe z družbenimi in kulturnimi objekti (trgovine, hranilnice, servisne delavnice, športni objekti).

Analiza nepremičnin v Sankt Peterburgu. Tržne raziskave trga. Značilnosti okrožja Moskovsky v Sankt Peterburgu. Kazalnik cen na stanovanjskem trgu v okrožju Moskovsky v Sankt Peterburgu. Vrednotenje učinkovitosti investicij v gradnjo objektov.

Zgodovina razvoja uporabe geosintetičnih materialov pri gradnji cest v Ruski federaciji. Proizvodnja različne vrste geotekstili in geomreže, geomreže in geocelice, geofilamenti, pa tudi geoplošče, ki se uporabljajo kot toplotni izolatorji.

Analiza statusa arhitekta. Antropomorfna razsežnost v arhitekturi. Linearni komunikacijski prostor. Tridimenzionalni prostor reprodukcije življenja in kulture. Urbanistično načrtovanje Moskve. Manifestacija naravni dejavniki v arhitekturi (sonce).

Naravni in podnebni pogoji za načrtovanje avtoceste. Izračun tehničnimi standardi avtocesta. Oblikovanje načrta poti. Izračun napačnega piketa. Projektiranje vzdolžnega profila avtoceste. Projekt povratka.

Arhitektura severnih mest Rusije

Arhitektura severa kot del vseruske kulture. Ruska lesena arhitektura: kultne lesene konstrukcije in gradbeništvo. Spomeniki kamnite gradnje, utrdbe ruskega severa, spomeniki rezbarstva in kiparstva.

Obravnavana so vprašanja oblikovanja glavnih elementov ceste Zavitinsk-Poyarkovo. Promet - ekonomske značilnosti. Tehnični standardi za načrtovanje. Opis predlagane možnosti. Oblikovanje načrtov poti. Izračun navzkrižnega profila

Analiza naravno-klimatskih, talnih in hidroloških razmer na območju gradnje cest. Določitev termina in obsega dela. Tehnologija in organizacija gradnje tlakovcev. Nadzor kakovosti, varstvo dela in okolja.

Kriza gospodarskega položaja industrije gradbeni materiali v Rusiji. Pomen in učinkovitost reorganizacije proizvodnje v podjetjih industrije gradbenih materialov. Splošne značilnosti in struktura gradbenega kompleksa Ukrajine.

Študija značilnosti urbanističnega načrtovanja v mestu Južno-Sahalinsk, na katero je vplival različne kulture, zlasti tako različni, kot so evropski in azijski. Naselitev Sahalin, nastanek prvih naselij. Toyohara, glavno mesto japonske province Karafuto.

Stanje cestnega omrežja in avtocest danes. Značilnosti panožnega programa "Ceste Belorusije". Izboljšanje metod za načrtovanje in gradnjo cest in mostov. Izboljšanje varnosti v cestnem prometu.

Nazaj naprej

Pozor! Predogled diapozitiva je samo informativne narave in morda ne predstavlja celotnega obsega predstavitve. Če vas zanima to delo prosim prenesite celotno različico.

Cilj:

• Učencem predstaviti zgodovino razvoja cest in cestna pravila.
• učence opozoriti na preučevanje in spoštovanje prometnih pravil.

Vizualni pripomočki: albumi, risbe, na temo.

"Zgodovina razvoja cest in prometnih pravil"

1. Učiteljeva zgodba o cesti.

Bilo je zelo dolgo nazaj. Ljudje so takrat živeli med neprehodnimi gozdovi. Rejali so živino, lovili, nabirali med divjih čebel, lovili ribe in posejali majhne parcele. Ljudje so se takrat težko prebijali skozi goste gozdove, a je bilo to potrebno. In tako so ljudje začeli rezati poti v gozdovih. Imenovali so se "poti". "Putiks" je med seboj povezoval naselja, začeli so se imenovati ceste. Cesta je pot od enega kraj drugemu.

Učitelj:

2. Sčasoma so se po ulicah in cestah začeli voziti jezdeci na konjih, vpreg in konjska vprega. Lahko jih štejemo za prva vozila. Potovali so brez spoštovanja pravil, zato so pogosto trčili drug ob drugega. Konec koncev so bile ulice mest v tistih dneh običajno ozke, ceste pa vijugaste in neravne. Postalo je jasno, da je treba poenostaviti gibanje po ulicah in cestah, torej izumiti pravila, ki bi omogočila gibanje po njih udobno in varno.

Zgodovina razvoja cest in prva cestna pravila izvirajo iz starega Rima.

3. Prva cestna pravila so se pojavila pred več kot 2000 leti, pod Julijem Cezarjem.

Julij Cezar je v 50. letih pred našim štetjem uvedel enosmerni promet na več ulicah v mestu. Od sončnega vzhoda in približno dve uri pred sončnim zahodom (konec delovnega dne) prepovedan je bil prehod zasebnih vozov in vozov.

Obiskovalci mesta so morali v Rim potovati peš ali v palanki (nosila na dolgih palicah), in prevoz do parkirišča izven mesta.

Že takrat je obstajala nadzorna služba, ki je spremljala spoštovanje teh pravil. Sestavljali so ga predvsem nekdanji gasilci

Naloge te službe so vključevale preprečevanje konfliktnih situacij med lastniki vozil. Križišča niso bila urejena. Plemiči so, da bi si zagotovili prost prehod, poslali naprej tekače. Osvobodili so ulice in plemiči so tako lahko prosto prišli do cilja.

4. Eden najtrajnejših spomenikov starega Rima je bila mreža cest, ki je povezovala cesarske province. In četudi niso vse ceste vodile v Rim, so vse dolgovale svoj izvor Večnemu mestu in zlasti Apijevi poti - tej "kraljici cest".

5. Prve »pravilne« rimske ceste je zgradila vojska in jih položila za vojaške namene, pozneje so jih oblasti kot strateške objekte nenehno spremljale. Klasična širina cest je 12 m. Zidane so v štirih slojih: tlakovci, lomljenci, opečnati sekanci in veliki tlakovci.

Eden od obveznih pogojev, postavljenih pred začetkom gradnje, je bila stalna dostopnost ceste v vsakem vremenu. Zaradi tega se je cestna struga ne dvignila le 40-50 cm nad terenom, ampak je imela v prerezu tudi poševno obliko, zato na njej nikoli ni bilo luž. Odtočni jarki na obeh straneh vozišča so odvajali vodo stran od nje, kar ni dalo možnosti, da bi začela erodirati temelje.

Ena od presenetljivih značilnosti rimskih cest je šla v zgodovino - njihova naravnost. Za ohranitev te lastnosti se je pogosto žrtvovalo udobje: cesta je lahko zavila na stran le zaradi zelo resne ovire, sicer je bil čez reko zgrajen most, v gori izkopan predor, položnih gričev ni bilo. sploh predstavljal problem, zato so se morali popotniki pogosto vzpenjati po strmih vzponih in spustih.

6. Ogromno cestno omrežje je zahtevalo ustrezno infrastrukturo: gostilne, kovačnice, hleve - vse to je bilo zgrajeno tako, kot je bila zgrajena cestna struga, da bi ob koncu del takoj zaživela nova smer.

7. Za razliko od zahodnih držav , ki je nastala na mestu ene največjih starodavnih civilizacij - starega Rima, so ruske ceste skozi zgodovino pustile veliko želenega. Do neke mere je to posledica posebnosti naravnih in geografskih razmer, v katerih je nastala ruska civilizacija. Glede na ostro podnebje, prisotnost velikega števila različnih vrst ovir - gozdov, mokrišč, je bila gradnja cest v Rusiji vedno povezana s precejšnjimi težavami.

8. Glede na dejstvo, da so večino ozemlja Rusije zasedli neprehodni gozdovi, so reke igrale vlogo cest; vsa ruska mesta in večina vasi so se nahajala ob bregovih rek. Poleti so plavali ob rekah, pozimi so se vozili s sanmi. Kopensko komunikacijo so ovirale tudi roparske tolpe, ki so lovile po gozdnih cestah.

9. Odsotnost cest se je včasih izkazala za blagor za prebivalstvo ruskih kneževin. Tako leta 1238 Batu Khan, ki je uničil kneževine Ryazan in Vladimir-Suzdal, zaradi spomladanske otoplitve ni mogel doseči Novgoroda in je bil prisiljen obrniti na jug. Tatarsko-mongolska invazija je imela dvojno vlogo pri razvoju cestnega sistema ruskih dežel.

10. Po eni strani je bilo zaradi Batujevih pohodov gospodarstvo ruskih kneževin temeljito spodkopano, uničenih je bilo na desetine mest, kar je na koncu privedlo do zmanjšanja trgovine in opustošenja cest. Hkrati so Tatari, ko so podredili severovzhodno Rusijo in jo postali del Zlate horde, v ruskih deželah uvedli svoj poštni sistem, izposojen od Kitajske, ki je bil v bistvu revolucija v razvoju cestnega omrežja. Horde poštne postaje so se začele nahajati ob cestah.

11. Lastniki postaj so se imenovali kočijaši (iz turškega "yamji" - "glasnik"). Vzdrževanje jam je padlo na breme lokalnega prebivalstva, ki je opravljalo tudi podvodno dolžnost, t.j. je bil dolžan zagotoviti svoje konje in vozove hordskim veleposlanikom ali glasnikom.

12. Dolgo časa je bil promet v Rusiji urejen s kraljevimi odloki. Tako je bilo v odloku cesarice Ane Ioannovne iz leta 1730 rečeno: "Za voznike taksistov in druge ljudi vseh vrst, jezdite s konji v vpregi, z vsem strahom in previdnostjo, tiho. In v odloku cesarice Katarine II piše: "Na ulicah kočijaši nikoli ne smejo kričati, žvižgati, zvoniti ali brenčati."

13. Konec 18. stoletja so se pojavili prvi "samohodni vozički" - avtomobili. Vozili so zelo počasi in povzročili številne kritike in posmeh. V Angliji so na primer uvedli pravilo, po katerem mora oseba z rdečo zastavo ali lučjo iti pred vsak avto in

opozoriti prihajajoče kočije in voznike. In hitrost gibanja ne sme presegati 3 kilometrov na uro; poleg tega je bilo voznikom prepovedano dajati opozorilne signale. To so bila pravila: ne žvižgaj, ne dihaj in se plazi kot želva.

A kljub vsemu je bilo avtomobilov vedno več.

Sčasoma so se pravila spremenila in dopolnila, določene so bile značilnosti pri vožnji skozi križišča, spreminjanju omejitve hitrosti pri približevanju križišču in prepovedi prehitevanja na težjih odsekih. Eden od dodatkov je bil pravilo, ki daje prednost pešcem v prometu. Pri gibanju je imela prednost tudi verska procesija ali na primer pogrebni obred.

14. Osnova sodobnih pravil cest je bila postavljena 10. decembra 1868 v Londonu. Na ta dan se je pred parlamentom na trgu pojavil prvi železniški semafor v obliki barvnega diska z mehanskim krmiljenjem. Ta semafor je izumil J.P. Knight, takratni specialist za semafore.

Naprava je bila sestavljena iz dveh semaforskih kril in glede na položaj kril je bil prikazan ustrezen signal:

Vodoravni položaj - brez premikanja

Položaj kota 45 stopinj - gibanje je dovoljeno, vendar s previdnostnimi ukrepi.

15. Sprva so imele različne države različna pravila. Vendar je bilo zelo neprijetno.

Zato je bila leta 1909 na mednarodni konferenci v Parizu sprejeta Konvencija o avtomobilskem prometu, ki je določila enotna pravila za vse države. Ta konvencija je uvedla prvo prometni znaki določila dolžnosti voznikov in pešcev.

16. V preteklih letih so bile vnesene spremembe in dopolnitve pravil cestnega prometa, ki določajo značilnosti pri vožnji skozi križišča, spreminjajo omejitev hitrosti pri približevanju križišču in prepovedujejo prehitevanje na težjih odsekih.

Prva prometna pravila v Rusiji po ulicah in cestah so bila oblikovana leta 1940, saj je bil razvoj cestnega prometa počasnejši kot v Evropi in Ameriki.

Trenutno v Rusiji veljajo sodobna prometna pravila, ki jih preučujemo v razredu in obšolskih dejavnostih.

AT sodobnih pravil cestnega prometa, določene so dolžnosti voznikov, pešcev, potnikov, podani so opisi prometnih znakov, semaforjev ipd.

Učitelj se osredotoča na to, da se v vseh državah sveta otroci trudijo, da ne bi nikoli kršili pravil cest, saj je pravilno vedenje na ulicah in cestah pokazatelj človeške kulture.

Na ulicah mnogih mest, na prometnih avtocestah je gibanje vozil pogosto v obliki neprekinjenih tokov. V mestih je koncentracija prebivalstva, zdaj več kot polovica prebivalstva države živi v mestih. In to povečuje število pešcev na ulicah. Koncentracija velikega števila vozil in pešcev na ulicah naselij otežuje situacijo, zahteva organizacijo prometa, zagotavljanje varnosti udeležencev v prometu. Ob povečanju prometne intenzivnosti je potrebna jasna organizacija upravljanja tako prometnih kot pešcev, uporaba sodobnih regulacijskih sredstev. Poleg tega je za zagotovitev prometne varnosti potrebno, da vozniki in pešci dobro poznajo "Pravila cest" in njihovo natančno izvajanje.

Vsi državljani naše države so dolžni upoštevati ta pravila, izpolnjevati zahteve policistov in dežurnih na železniških prehodih. Vsaka, tudi manjša kršitev prometnih pravil v prometnem toku lahko povzroči prometno nesrečo, ki ima za posledico poškodbe ljudi, odpoved dragih vozil in škodo na prevažanem tovoru.

Testna vprašanja.

1. Kje so se pojavila prva cestna pravila?

2. Kako so bile zgrajene prve rimske ceste?

3. Zakaj so ruske ceste skozi zgodovino pustile veliko želenega?

4. Kako je bilo urejeno cestnega prometa v carskih časih?

5. V katerem mestu so bili postavljeni temelji sodobnih prometnih pravil?

6. V katerem mestu je bil leta 1909 na mednarodni konferenci sprejet

7. Konvencija o cestnem prometu?

8. Katerega leta so v Rusiji razvili prva prometna pravila?

9. Čemu so prometna pravila?