Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec

Dobro opravljeno na spletno mesto">

Študentje, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki uporabljajo bazo znanja pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.

1. Uvod

4. Zaključek

5. Seznam uporabljene literature

1. Uvod

Za zagotovitev celoletnega gibanja avtomobilov po cestišču je urejen pločnik, ki je trdna monolitna konstrukcija, položena na površino podlage iz materialov, ki so dobro odporni klimatski dejavniki in kolesa Vozilo.

Napetosti, ki nastanejo na pločniku med prehodom avtomobilov, se z globino zmanjšujejo. To vam omogoča, da oblikujete večslojne pločnike z uporabo materialov različnih trdnosti v posameznih plasteh v skladu z obstoječimi silami in intenzivnostjo vpliva. naravni dejavniki.

V cestnih oblačilih se razlikujejo naslednje plasti:

Premaz - zgornji, najbolj trpežen, običajno vodoodporen, relativno tanek sloj oblačila, dobro odporna proti obrabi, udarcem in strižnim obremenitvam s koles, pa tudi vplivom naravnih dejavnikov. Ker je premaz izdelan iz najdražjih materialov, ima najmanjšo dovoljeno debelino. Premaz zagotavlja potrebno izvedba ceste (ravnost površine, visok koeficient oprijema s pnevmatiko). Zasnova pločnika poleg glavne plasti, ki zagotavlja potrebne kvalitete, predvideva rezervni sloj (obrabni sloj), ki ni vključen v projektno debelino in je med obratovanjem ceste podvržen občasni obnovi.

Na premaze, ki nimajo zadostne vodoodpornosti in odpornosti proti obrabi, se z vlivanjem organskih veziv z zasipanjem z enodimenzionalnim drobnim gramozom nanesejo tanke zaščitne plasti (plasti površinske obdelave). Površinska obdelava se uporablja tudi za povečanje hrapavosti gladkih premazov med delovanjem;

Podstavek - nosilni močan del oblačila, izdelan iz kamnitih materialov ali zemlje, obdelane z vezivi. Zasnovan je za prenos in porazdelitev pritiska na dodatne plasti oblačil, ki se nahajajo pod ali na podlago (spodnja tla), zato mora biti monolitna, odporna na striženje in upogibanje. Podstavek ni neposredno izpostavljen kolesom avtomobilov, vpliv vremenskih dejavnikov pa se nanj prenaša v nekoliko zmehčani obliki. Zato je za njegovo napravo mogoče uporabiti materiale nižje trdnosti kot v prevleki in obrabni plasti. Široko uporabo zanj bi morali najti lokalni materiali - trajni industrijski odpadki, šibki kamniti materiali, obdelani z vezivi.

Osnova je lahko sestavljena iz ene ali več plasti. V slednjem primeru so zgornje plasti podlage izdelane iz bolj trpežnih materialov. Podlago, izolirano med vgradnjo izboljšanih premazov pred vplivi površinske vlage, je mogoče navlažiti zaradi gibanja vlage od spodaj navzgor iz podlage v času zimskega zmrzovanja. Zato so v severnih regijah države zahteve glede odpornosti proti zmrzali naložene materialom za temeljno napravo;

Na območjih z neugodnimi klimatskimi in talno-hidrološkimi razmerami se med podlago premaza in podlago podlage polagajo dodatne osnovne plasti vlagoodpornih materialov. Na mestih, kjer je podlaga sestavljena iz meljastih, ilovnatih in ilovnatih tal, v katerih se lahko razvijejo zimsko nabiranje vlage in procesi napihovanja, se vnese dodatna plast poroznih materialov (pesek, gramoz ali drobljen kamen), ki jo imenujemo drenažna, anti- zaščita pred prenapetostjo ali zmrzaljo. Ta plast je zasnovana za odtok odvečna voda iz zgornjih plasti podlage;

Podlaga tla (podlaga, "delovna plast" podlage) - skrbno zbite in načrtovane zgornje plasti podlage, na katere se polagajo sloji pločnika. Ves pritisk prometnih obremenitev se prenaša na temeljna tla, zato je zelo pomemben element oblikovanja vozišča. Trdnost pločnika lahko zagotovimo le na homogeni, dobro zbiti podlagi, ki ni podvržena dvigovanju z ustrezno drenažo. Povečanje odpornosti podlage na zunanje obremenitve, njeno odvodnjavanje in konstantnost vodnega režima so najbolj zanesljivi načini za povečanje trdnosti cestnega pločnika in zmanjšanje njegovih stroškov. Nobeno povečanje debeline plasti kamnitih materialov ne more zagotoviti trdnosti in enakomernosti pločnika, položenega na šibko, nezgoščeno ali premočeno talno podlago.

2. Razvrstitev pločnika

Cestna oblačila delimo na kapitalna, lahka, prehodna in nižja. Vsaka od teh vrst pločnikov vključuje pločnike različne vrste(Tabela 2.10).

Cestni pločnik mora zagotavljati visoko zanesljivost ter zahtevano transportno in obratovalno zmogljivost v življenjski dobi (med večjimi popravili).

Za vrste kapitala - 15 let.

Za lahke vrste - 10 let.

Za prehodne vrste - 6-8 let.

Ločimo togo in netogo pločnik.

Toga cestna oblačila morajo vključevati oblačila, ki imajo:

Cementno-betonski monolitni premazi;

asfalt betonski pločniki na cementno betonskih podlagah;

Montažni tlaki iz armiranobetonskih in asfaltno betonskih plošč.

3. Glavne vrste cestnih površin

Dovoljeno hitrost in enostavnost gibanja določajo predvsem premazi, ki jih lahko razdelimo na osnovne strukturne tipe.

Asfalt beton je umeten gradbeni material, ki ga dobimo s stiskanjem v vročem stanju mešanice, sestavljene iz drobnoporoznega kamnitega jedra, izbranega po velikosti - drobljenega kamna ali gramoza in peska, ki sta med seboj povezana z mešanico drobnega mineralnega prahu z bitumnom, vnesenega glede na sestavo asfalta betonska mešanica v višini od 3,5 do 9%. Obstajajo grobozrnati, drobnozrnati in peščeni asfalt betoni. Značilnost asfaltnega betona je odvisnost njihovih lastnosti od temperature.

Cementno-betonski tlaki imajo visoko trdnost in visoko odpornost na obremenitve. Zgrajene so v obliki ločenih plošč z dimenzijami 3: 4 ali 6: 7 m z debelino od 18 do 24 cm. Plošče so med seboj ločene s šivi, potrebnimi za izravnavo sprememb in dolžin s temperaturnimi nihanji. . Obstajajo raztezni spoji, ki se krčijo, ko se plošče podaljšajo, in kompresijski spoji, ki se razširijo, ko se plošče skrajšajo. Za zagotovitev skupnega dela plošč in njihovo shranjevanje relativni položaj jeklene palice se vnesejo v šive - zatiče, ki zagotavljajo možnost spreminjanja dolžine plošč in prenosa navpičnih obremenitev in delnih upogibnih momentov z ene plošče na drugo. Lastnosti cementnih betonskih premazov se ne spreminjajo s temperaturnimi nihanji. Pri pravilna izbira Glede na sestavo betonske mešanice in skladnost s tehnološkimi pravili gradnje je obraba cementnobetonskih tlakov zanemarljiva in so bolj trpežne od drugih vrst tlakov.

Impregnacija - vnos emulzij ali segretega viskoznega bitumna in katrana v premaz z razlitjem po površini nepopolno valjane plasti drobljenega kamna enake velikosti. Ploščice iz drobljenega kamna in gramoza, obdelane z organskimi vezivi, so zaradi močnega vezanja kamnitih delcev, ki jih vnesejo veziva, dobro odporne proti uničujočemu učinku prometa vozil. Ta oblačila so vodoodporna.

Površinska obdelava - fino zaščitni sloj, ki na površini pločnika nastane z vlivanjem 2 - 2,5 l/m2 bitumna, sledi zasipanje z zelo finim drobljenim kamnom in valjanje.

Ploščice iz drobljenega kamna imajo nizko odpornost proti obrabi pri mimovozih avtomobilov, saj tangencialne sile, ki nastanejo v območju stika pnevmatik s pločnikom, motijo ​​kotalni učinek. Zato kot neodvisen tip premazi iz drobljenega kamna se uporabljajo le pri nizki prometni intenzivnosti.

Mostovi - obloge in podlage, urejene iz ločenih naravnih ali umetnih kamnov, nameščenih blizu drug drugega.

Izboljšani tlakovci, izdelani iz tlakovcev ali klinkerja, imajo ravno površino. Pločniki iz grobega zdrobljenega ali balvanskega kamna (tlakovniki) se včasih uporabljajo na cestah kategorij 2 in 3 kot začasni tip pločnika ali kot podlaga za naprednejše vrste vozičkov, na cestah nižjih kategorij pa kot samostojna vrsta pločnika. kategorije.

4. Zaključek

Ena glavnih transportnih in obratovalnih značilnosti cestne površine je njena enakomernost. Običajno ga ocenjujemo s koeficientom enakomernosti, ki je razmerje vsote višin neravnin pločnika na določenem odseku ceste in njegove dolžine. Koeficient enakomernosti se določi kot vsota navpičnih premikov osi vozila med kompresijskim hodom vzmetenja (v centimetrih) na 1 km z uporabo potisnega merilnika. Slednji je sestavljen iz navpične zobate letve, ki je v spodnjem delu preko krogličnega zgloba povezana z osjo avtomobila in vpeta z zobnikom, ki preko zaskočne sklopke prenaša gibanje na števec. Slednji se zahvaljujoč sklopki obrne v eno smer in tako registrira vsoto navpičnih premikov osi med stiskanjem vzmetenja. Premazi različne vrste imajo različne koeficiente enakomernosti. Torej, za nove asfaltne betonske pločnike je 25 ... 50 cm / km, za cementni beton - 50 ... 100 cm / km (vpliva na prisotnost prečnih šivov).

Hitrost gibanja je bistveno odvisna od enakomernosti podlage (slika 2.9): Na cestah z neravnimi površinami hitrost avtomobila ne določajo njegove dinamične lastnosti, temveč gladkost vožnje zaradi potrebe po zagotavljanju varnost tovora, samega avtomobila in udobje potovanja.

Vrsta premaza (predvsem njegova enakomernost) vpliva tudi na življenjsko dobo vozil, ki v veliki meri določa način delovanja njegovih enot in mehanizmov. prof. E.S. Kuznjecov navaja naslednje podatke (tabela 2.11).

Avtomobili, namenjeni za vožnjo po cestah z nizkimi parametri enakomernosti pločnika, morajo biti zasnovani s povečano mejo varnosti delov, kar seveda vodi v povečanje lastne teže in poslabšanje zmogljivosti, kot sta množična uporaba in učinkovitost porabe goriva.

Spodaj so transportne in obratovalne značilnosti glavnih vrst premazov v primerjavi z asfalt betonom (tabela 2.12).

5. Seznam uporabljene literature

1. Avtoceste. Projektiranje in konstrukcija. Ed. V.F Babkova, V.K. Nekrasov in G. Ščelijanov. M.: Transport, 1983

2. Belyatynsky A.A., Taranov A.M. Določanje vidnosti v oblikovanju avtoceste. Kijevu. 1983

3. Saradarov A.A. Cestna arhitektura. M.: Transport, 1986

4. Babkov V.F., Andreev O.V. Oblikovanje ceste. 1. del: Učbenik za univerze. - Ed. 2., revidirano in dodatno. - M.: Transport, 1987

Podobni dokumenti

Zgodovina razvoja tehnologije gradnja cest v Rusiji. Napredek pri gradnji podlage in pločnika. Pojav avtomobilov in izboljšanje cestnega omrežja. Nanos bitumenskih emulzij. Moderni oder gradnja cest.

predstavitev, dodano 31.01.2017


Vrednotenje varnosti projektirane hitrosti, varnosti v cestnem prometu, stopnje prometnih zastojev na cestišču, enakosti cestne površine. Določanje dejanskega modula elastičnosti netogega vozišča. Bistvo vzdrževanja cest in cestnih objektov.

seminarska naloga, dodana 08.12.2008


Izračun vozišča netoge in togega tipa. Izbira voziščnih konstrukcij v skladu z zahtevami po debelini plasti, modulih elastičnosti sosednjih plasti, trdnosti podlage cestne konstrukcije. Tehnična in ekonomska primerjava vrst cest.

seminarska naloga, dodana 14.12.2014


Avtocesta kot kompleks kompleksnih inženirskih objektov, ki zagotavlja varno gibanje prometni tok. Varnost prometa. Razvrstitev cestnih ovir. Predpisi ki določajo njihovo kakovost.

povzetek, dodan 01.11.2011


Obdelava cestnih površin z mešanico peska in soli. Stabilizacija vnaprej določenih gostot obdelave cest in metode vplivanja na led. Obdelava cestne površine s peskom ali drugim tehnoloških materialov distributer PR-53.

seminarska naloga, dodana 18.02.2013


Imenovanje cestne službe. Gradnja in vzdrževanje državnih avtocest skupna uporaba. Struktura Zhibek-Transservice LLP. Specifikacije motorni greder. Asfaltna tehnologija. Glavne vrste buldožerjev.

poročilo o praksi, dodano 15.09.2015


Sheme gibanja vozil. Osnovni parametri in načrtovanje cest različnih kategorij. Približna porazdelitev kariernih poti po kategorijah in Povprečna hitrost premikanje. Glavne vrste cestnih površin. Vzdrževanje in popravila kamnoloških cest.

povzetek, dodan 04.11.2009


Zahteve za mesta za meritve. Določanje enakosti cestne površine s 3-metrsko tirnico. Vrste asfaltnih betonskih in monolitnih betonskih tlakov. Določanje koeficienta oprijema cestne površine.

laboratorijske naloge, dodano 26.01.2011


Metode in instrumenti za pregledovanje lukenj, oteklin, posedanja in kolobarjenja. Določanje hrapavosti cestnih površin po metodi "peščene točke". Metoda za določanje koeficienta oprijema z udarno napravo tipa PPK in napravo tipa nihala.

povzetek, dodan 23.12.2013


Razmere na cestah kot dejavnik, ki določa zanesljivost voznika. Vrednotenje vpliva, kakovosti, pravilne namestitve in informacijske vsebine prometnih znakov in drugih objektov na varnost v cestnem prometu. Imenovanje in razvrstitev prometnih znakov.

Praktičnost mnogih vozil je pogosto odvisna od kakovosti ceste. Takšne strukture se pridobivajo na več načinov, kar vodi do bistvene razlike v njihovih tehničnih parametrih.

Netogi premazi

Vse vrste cest lahko razdelimo v 2 glavni skupini, to so strukture s trdo in netogo površino. Zadnje elemente lahko razdelimo na več vrst:

• Obloge iz drobljenega kamna. Ta vrsta površine vključuje uporabo drobljenega kamna kot glavnega izdelka za njihovo prevleko. Ta vrsta ceste se uporablja v mikrookrožjih, parkih ali krajih, kjer ni potrebna uporaba boljših materialov, saj niso podvrženi velikim obremenitvam.
• Gramozne površine v večini svojih parametrov spominjajo na prejšnjo vrsto izdelkov, razlikujejo pa se le po materialu za izdelavo.
• Tla. Ta vrsta proge je pogosto dekorativni element parki. Takšne površine niso namenjene stalnim in velikim obremenitvam.

Trdi premazi

Ceste te vrste lahko razdelimo na več vrst:

1. Pri izdelavi mostov se pogosto uporabljajo montažne cementne konstrukcije. Razlikujejo se po visoki odpornosti na obremenitve. Lahko se uporablja v različnih vremenskih razmerah.
2. Tlakovane obloge. Ta vrsta dragih vključuje njihovo ureditev s polaganjem naravni kamen. Danes so precej redki in se uporabljajo predvsem pri gradnji poti v parkih. Tukaj se uporabljajo isti tlakovci, ki se tesno prilegajo drug drugemu.
3. asfaltni pločnik. Ta vrsta ceste je ena glavnih. Danes je število teh premazov ogromno, saj jih je razmeroma enostavno urediti in jih je mogoče uporabljati kar dolgo.
   Za povečanje vzdržljivosti je asfalt položen na posebne blazine, pa tudi v več plasteh, odvisno od velikosti frakcije. uporabljajo kot povezovalni elementi. različni tipi smole, ki dobro prenašajo temperaturna nihanja.

Treba je razumeti, da vse te vrste cestnih površin dovoljujejo samo nekatere vrste prevoza na njih. Zato se to upošteva pri njihovem polaganju, kar je privedlo do njihove raznolikosti.

O zaščitni premazi za asfalt - v tem videu:

Tehnologija gradnje cestnega tlaka

Cestni pločniki

Avtocesta sestoji iz podlage in pločnika. Pločnik je večplastna struktura in vključuje sloje premaza in podlage. Prevleka je zgornja trpežna plast, ki je odporna proti obrabi in udarnim obremenitvam avtomobilskih koles ter vplivom naravnih dejavnikov. Sestavljen je iz obrabnega sloja in glavnega (nosilnega) sloja.

Podstavek - nosilni masivni del pločnika, sestavljen iz več plasti, urejenih iz kamnitega materiala ali zemlje, obdelane z vezivom.

Izbira vrste pločnika, ki običajno stane 40-60 % skupnih stroškov ceste, je pomembna in odgovorna odločitev. Višja kot je tehnična kategorija ceste, višje so zahteve po trdnosti in trdnosti pločnika.

Avtoceste so glede na njihov pomen v splošnem prometnem omrežju Republike Belorusije in glede na povprečno dnevno prometno intenzivnost avtomobilov razvrščene v pet tehničnih kategorij:

IA - intenzivnost prometa več kot 14.000 vozil / dan.

IB - prometna intenzivnost 14000 - 7000 vozil / dan.

II - intenzivnost prometa 7000 - 3000 vozil / dan.

III - intenzivnost prometa 3000 - 1000 vozil / dan.

IV - intenzivnost prometa 1000 - 100 vozil / dan.

V - intenzivnost prometa manj kot 100 vozil / dan.

Premazi, odvisno od trdnosti strukture, narave gibanja in tehničnih in ekonomskih kazalnikov, so:

izboljšan kapital (cementno-betonski, monolitni in montažni; asfaltno-betonski, položen v vročem in toplem stanju, itd.)

izboljšana lahka (iz drobljenega kamna in gramoza, obdelanih z organskimi vezivi, iz hladnega asfaltnega betona itd.)

prehodni (drobljen kamen, žlindra, gramoz, iz tal, ojačanih z vezivi itd.)

nižje (tla, izboljšana z različnimi lokalnimi materiali).

Tipične izvedbe pločnikov:

a- cementno-betonski premaz;

b- asfaltno betonski tlak na lomljeni kamniti podlagi;

v- asfaltno betonski pločnik na betonski podlagi;

G- asfaltno betonski tlak na tleh, armiran s cementom;

d- premaz iz drobljenega kamna z zgornjim slojem, obdelanim z impregnacijo;

e- makadamski tlak, obdelan z bitumnom z mešanjem na cestišču;

no- makadam na nizkokakovostni cesti,

1 - cementni beton;

2 - izravnalni sloj peska, obdelanega z bitumnom;

3 - plast drobljenega kamna, gramoza ali zemlje, obdelane z vezivom;

4 - plast peska, ki ščiti pred zmrzaljo;

5 – drobnozrnati asfaltni beton;

6 - plast ruševin;

7 – grobozrnati asfaltni beton;

8 - tla, ojačana s cementom;

9 - drobljen kamen, obdelan z impregnacijo;

10 - gramoz, obdelan z bitumnom;

11 – gramoz

asfaltni pločnik zasedajo vodilni položaj na glavnih cestah. Imajo visok promet in operativnost

zmogljivost, močan, vzdržljiv, enostaven za popravilo. Njihova obraba tudi pri težkem in intenzivnem prometu ne presega 1 - 1,5 mm na leto. Asfaltnobetonski tlaki so glede na vrsto temeljev in prometne zahteve urejeni v eni, dveh ali treh slojih. Zgornji sloj mora biti vzdržljiv, odporen proti obrabi in vodoodporen. Ti pogoji ustrezajo drobnozrnatim in peščenim mešanicam, ki vsebujejo mineralni prah.

Za pripravo spodnje plasti premazov se uporabljajo vroče grobozrnate in srednjezrnate asfaltno betonske mešanice z ali brez mineralnega prahu.

Cementnobetonski tlaki imajo naslednje prednosti pred drugimi vrstami premazov:

Visoka trdnost, ki omogoča prehod vseh vozil kadar koli v letu;

Dolgo obdobje remonta (30-40 let);

Visok koeficient oprijema s kolesi avtomobilov, ki se praktično ne spremeni, ko je premaz navlažen:

Svetla barva prevleke povečuje varnost gibanja ponoči;

Trajanje gradbene sezone je daljše kot pri uporabi organskih veziv;

Majhna obraba prevleke, ki ne presega 0,1-0,2 mm na leto.

Vendar imajo cementno-betonski tlaki številne pomanjkljivosti, ki ovirajo njihovo uporabo na cestah. Ti vključujejo: veliko število prečnih šivov, ki poslabšajo učinkovitost in enakomernost prevleke; težavnost popravila; nezmožnost odpiranja gibov takoj po prekrivanju itd.

Cementni beton se uporablja tudi za polaganje temeljev za asfaltno betonske pločnike na cestah z gostim in težkim prometom.

Cementno-betonski tlak je na cestišču urejen v obliki monolitne masivne plošče, ki je z dilatacijskimi fugami razdeljena na dele različnih dolžin, ali kot montažni pločnik iz tovarniško pripravljenih plošč različnih velikosti. V slednjem primeru se delo na cesti zmanjša na namestitev plošč na pripravljeno podlago. Kljub nekaterim prednostim tovrstnih pločnikov, kot je podaljšanje sezone, gradnja, se montažni betonski tlaki na glavnih cestah ne uporabljajo. To je posledica velikih pomanjkljivosti, ki znatno poslabšajo njihove transportne in operativne lastnosti.

Pri armiranih prevlekah se natezne napetosti delno ali v celoti zaznavajo z armaturo. V takšnih premazih se uporablja ojačitev v obliki kovinskih mrež ali jeklenih palic s porabo 2 ... 5 kg / m2 prevleke.

Cementno-betonske obloge so razporejene z enako debelino po celotni širini vozišča v enem ali dveh slojih. Dvoslojni premazi se uporabljajo v betonu za spodnjo plast manj trpežnih kamnitih materialov. Debelina zgornje plasti pri dvoslojnih premazih je najmanj 6 cm.

Izbira in imenovanje enoslojnega ali dvoslojnega premaza temeljita na tehničnih in ekonomskih izračunih. Debelina premaznega sloja se določi z izračunom ob upoštevanju kategorije cest in mora biti najmanj: za ceste kategorije I - 22 cm; za ceste kategorije II - 20 cm; za ceste kategorije III - 18 cm Pri dvoslojnih premazih mora biti debelina zgornje plasti najmanj 6 cm.

Uvod……………………………………………………………………2

1. Splošni položaj……………………………………………………………………………………………………………

2. Naprava cestne površine………………………..4

3. Obratovanje cestne površine……………………5

4. Razvrstitev cestnih površin…………………7

4.1 Premazi, izdelani z uporabo organskih veziv………………………………………….7

4.2. Asfalt betonski in katransko betonski tlaki…9

4.3 Makadamske ceste. drobljen kamen in gramoz…

………………………………………………………………….11

4.4 Cementno-betonske prevleke………………………….13

4.5. Most…………………………………………………………………..15

4.6 Gramozni premazi…………………………………………………………………16

4.7.Prevleke iz drobljenega kamna……………………………………………………………17

5. Konstrukcijski sloji pločnika……………..19

Zaključek……………………………………………………………………….22

Seznam uporabljenih virov informacij……

…………………………………………………………………..23

Uvod.

Avtoceste so velikega gospodarskega, socialnega in obrambnega pomena za državo. Stanje cestnega gospodarstva je eden najpomembnejših kazalcev, ki označujejo stopnjo razvoja produktivne sile družba.

Gosto omrežje avtocest, ki ustreza zahtevam prometnih tokov, omogoča racionalen prevoz blaga in potnikov, črpa vire posameznih regij v gospodarski promet in ustvarja pogoje za prihranek javnega časa.

Rast nosilnosti in hitrosti vozil zahteva stalen razvoj cestnega omrežja, izboljševanje zasnove pločnikov. Neskladnost stanja na cestišču z zahtevami prometnega toka zmanjša hitrost gibanja, poveča obrabo avtomobilov in stroške njihovih popravil, poveča porabo goriva in obrabo pnevmatik ter prispeva k povečanju števila prometa. nesreče.

1. Splošni položaj.

Gradnja ceste je sestavljena iz tehnoloških procesov izvajajo v določenem zaporedju in zahtevajo velike stroške materialnih in delovnih virov. Zmanjšanje teh stroškov je mogoče doseči s širokim uvajanjem kompleksne mehanizacije in avtomatizacije proizvodnih procesov.

Bistvene spremembe so se zgodile na področju integrirane mehanizacije in avtomatizacije. Tako je bila pri gradnji cest s cementno-betonskim pločnikom uvedena nova tehnologija tlakovanja v drsnem opažu, ki je skoraj v celoti nadomestila tehnologijo tlakovanja v stacionarnem opažu, kar je omogočilo večkratno povečanje hitrosti gradnje, zmanjšanje stroški dela in bistveno izboljšajo zmogljivost cest. Uvedba te tehnologije je postala mogoča zaradi ustvarjanja novega sklopa strojev z drsnim opažem. Vsi stroji tega kompleta so opremljeni s sistemi avtomatizacije. Za oskrbo nabora strojev z materiali za gradnjo cest so bile ustvarjene nove visoko zmogljive cementno-betonarne in mešalnice tal.

Bistvene spremembe so se zgodile tudi v tehnologiji gradnje cest z asfaltno betonskimi tlaki. Novi tlakovci omogočajo višjo stopnjo predzgostitve asfaltnih zmesi, kar ne le zniža stroške njihovega nadaljnjega zbijanja, temveč izboljša tudi kakovost pločnika. Asfaltni tlakovci so opremljeni avtomatski sistemi zagotavlja vzdolžni in prečni profil ter blokira pogon in delovna telesa.

2. Naprava za tlakovanje

Avtoceste so sestavljene iz podlage z umetnimi konstrukcijami, vozišča in robov cest. Stabilnost podlage dosežemo s polaganjem iz trdnih tal in napravami za odstranjevanje površinske in podtalnice.

Širina podlage je sestavljena iz širine vozišča in njegovih dveh bankin.

Vozišče je pokrito s pločnikom. Pločnik je izdelan v enem ali več strukturnih slojih. Večslojni pločnik je običajno nameščen na stalnih cestah in ima naslednje glavne strukturne plasti:

premaz - zgornji sloj pločnik, ki ga sestavljata obrabna plast, ki se ob obrabi občasno obnavlja, in glavni sloj, ki določa lastnosti pločnika.

Podlaga - nosilni del vozišča, ki skupaj s premazom zagotavlja prenos obremenitev na spodnji sloj ali neposredno na podlago.

Dodatni temeljni sloj - spodnja konstrukcijska plast pločnika, ki poleg prenosa obremenitve na podlago deluje tudi kot zaščitna proti zmrzovanju, drenažna, izravnalna in druge plasti.

Osnovni materiali so drobljen kamen, drobljen kamen, gramoz, zemlja, obdelana z vezivi, in za dodatno plast - grob pesek, gramozna tla, drobljen kamen in drugi lokalni materiali.

3. Delovanje cestne površine.

Trdnost pločnika dosežemo z obnavljanjem obrabnega sloja, enakomernostjo - z odpravo nepravilnosti, oprijem kolesa s premazom - z odstranjevanjem snega in umazanije, posipanjem s peskom, drobnim gramozom ipd. Odstranjevanje prahu se izvaja z obdelavo premazov s črnimi vezivi (bitumen, cestni katran) in materiali, ki vežejo prah. Ravnomernost premaza določa hitrost vozil.

V spomladansko-jesenskem obdobju je pomembno vzdrževati prečni profil podlage, ki zagotavlja pretok vode skozi drenažne konstrukcije.Spremenljive obremenitve koles z različno prometno intenzivnostjo povzročajo valovanje in premike na površini. AT poletno obdobje pomembnosti ima preprečevanje prahu na cestah, tk. prah poslabša delovne pogoje voznikov in poveča obrabo avtomobilov.

Za odstranjevanje prahu je priporočljivo, da na predhodno izravnano suho površino premaza z zalivalnimi stroji razpršite prah, ki veže prah. Poraba snovi, ki vežejo prah, je 0,5-1,5 l na 1 m 2 premaza, trajanje odstranjevanja prahu pa je 15-100 dni, odvisno od vrste materiala.

AT zimsko obdobje Posebej pomembna so dela pri čiščenju cest pred snegom in boj proti poledici. Poleg tega je treba zagotoviti, da koeficient oprijema koles na cesto ni manjši od 0,3. Odvoz snega se izvaja z buldožerji, grederji, snežnimi frezami, od katerih so najučinkovitejši rotacijski in rezkalno-rotacijski, ker. sposoben razviti natrpane snežne mase. Boj proti poledenitvi se izvaja z razpršitvijo razsuti materiali(pesek, pepel, kotlovska žlindra, gramoz itd.) s približno porabo materialov - 0,1-0,4 m 3 na 1000 m 2 premaza ali obdelave kemikalije, ki uniči kristalno strukturo ledu ( sol, kalcijev klorid itd. v sestavi 50 g / l) s pretokom raztopine 120-200 l / m 2 (za preprečevanje korozije strojev in mehanizmov se v raztopine vnese do 7% protikorozijskih dodatkov).

Za tekoča popravila obsega dela na preprečevanju in odpravljanju manjših poškodb na cestišču in cestnih konstrukcijah: sanacija razpok in lukenj, popravilo posedanja, zasipavanje lukenj, razvrščanje ceste, sanacija poškodb podlage,

čiščenje cest pred umazanijo itd.

Povprečno popravilo se izvede 1-2 krat letno in vključuje dela za odpravo obrabe cest: površinsko obdelavo asfaltno betonskih, črnih, drobljenih in gramoznih premazov, zamenjavo posameznih plošč, izravnavo premazov z dodatkom drobljenega kamna ali gramoza, površinska obdelava ceste.

4. Razvrstitev cestnih površin

4.1 Premazi, izdelani z uporabo organskih veziv

Z uporabo organskih veziv se uredijo izboljšani premazi tako lahkih kot kapitalnih tipov. Izboljšani lahki pločniki so urejeni na cestah z intenzivnostjo prometa od 500 do 3000 vozil na dan. Najbolj razširjeni so izboljšani lahki premazi, razporejeni glede na način površinske obdelave, impregnacije ali mešanja. Imajo gladko, nedrsečo in brez prahu površino, ki omogoča premikanje vozil pri visokih hitrostih. Njihova zasnova zagotavlja gibanje težkih vozil skozi vse leto.

Površinska obdelava. Površinska obdelava je urejena tako, da se na površini drobno drobljenega kamnitega materiala, obdelanega z bitumnom, ustvari podloga. Takšna podloga ščiti premaz pred obrabo, poveča hrapavost, enakomernost in vodoodpornost pločnika. Groba površinska obdelava se uporablja tako pri izdelavi novih oblačil kot pri obnavljanju hrapavosti na obrabljeni spolzki površini obstoječih premazov. Napravo za površinsko obdelavo je treba najprej predvideti na naslednjih odsekih: na pobočjih, na vodoravnih krivinah majhnega polmera, na križiščih na isti ravni, pa tudi na pristopih k tem odsekom na razdalji najmanj 50- 100 m in na ostalih zahtevnejših odsekih ceste.

Glede na namen je površinska obdelava lahko enojna ali dvojna.

4.2. Asfalt betonski in katransko betonski tlaki.

Asfalt-betonski in katransko-betonski tlaki so uvrščeni med izboljšane pločnike kapitalnega tipa, urejeni so na cestah kategorij I, II, III z intenzivnostjo prometa več kot 3000 avtomobilov na dan. Ti premazi so izdelani iz vročih, toplih in hladnih asfaltnih ali katranskih mešanic, pripravljenih v rastlinah. Asfaltni beton je glede na vrsto kamnitega materiala razdeljen na drobljen kamen, sestavljen iz drobljenega kamna, peska, mineralnega prahu in bitumna; gramoz, sestavljen iz gramoza, peska ali prodnato-peščenega materiala, mineralnega prahu in bitumna; peščena, sestavljena iz peska, mineralnega prahu in bitumna.

Asfaltnobetonski tlaki so urejeni kot enoslojni in dvoslojni na kamnu in betonske podlage. Za boljši oprijem z asfaltnim betonom so kamnite podlage obdelane z bitumenskim ali katranskim materialom. Število in debelina plasti sta običajno določena iz konstruktivnih in ekonomskih razlogov in se preverita z izračuni trdnosti.

Slabosti asfaltno betonskih tlakov vključujejo: temna barva, ki ustvarja visoko absorpcijo svetlobe, kar lahko povzroči nesreče zvečer. Pri izdelavi asfaltnobetonskih pločnikov je možna uporaba osvetljevalca, zaradi česar se ponoči poveča svetlost pločnika in poveča njegova odbojna sposobnost. V ta namen se za pripravo asfaltno betonske mešanice uporablja lahek naravni ali umetni drobljen kamen.

Razčiščevanje asfaltno betonskega tlaka je možno s površinsko obdelavo z napravo obrabnega sloja lahkih materialov.

Postavitev sloja z uporabo lahkih materialov se lahko izvede z vgradnjo lahkega materiala v premalo zbijen asfalt beton, čemur sledi dodatno zbijanje ali lepljenje lahkega materiala na površino asfaltnobetonskega vozišča z uporabo mastik.

Spreminjanje barve cestne površine z izmeničnimi barvami zmanjša utrujenost voznika na območjih z enolično pokrajino, poveča voznikovo pozornost in pomaga pri boljši navigaciji. Za izdelavo takšnih premazov se uporabljajo barvni plastični betoni, ki so stisnjena mešanica drobljenega kamna, peska, mineralnega prahu, pigmentnega barvila in veziva, vzetih v določenih razmerjih.

4.3 Makadamske ceste. Premazi iz drobljenega kamna in gramoza

Makadamske ceste. Neasfaltirane ceste so ceste, zgrajene iz naravne zemlje in zemlje, ojačane z dodatki drugih materialov. Površina ceste dobi konveksni profil, ki je ustvarjen z uporabo uvožene zemlje ali zemlje, pridobljene pri postavitvi drenažnih jarkov.

Odvisno od lastnosti tal ima cesta večjo ali manjšo stabilnost in posledično prehodnost. Dobro urejena makadamska cesta v sušnem obdobju omogoča, da se vozila vozijo z zadostno hitrostjo. Velika pomanjkljivost makadamskih cest je njihova zaprašenost. V času jesenskih in spomladanskih otoplitev zaradi zamašenosti tal in izgube nosilnosti postanejo makadamske ceste neprevozne, saj pod vplivom avtomobilskih koles nastajajo globoke kolotečine, luknje in luknje.

Za izboljšanje prehodnosti so makadamske ceste ojačane z dodatki. Opažanja kažejo, da se tla z grobozrnatim skeletom, ki vsebuje 45–75 % grobega peska in gramoza ter 6–12 % glinenih delcev, ne zmočijo in ne izgubijo svoje nosilnosti tudi pri znatni vlagi. Ta sestava tal se imenuje optimalna.

Če se naravna tla vozišča po sestavi razlikujejo od optimalne mešanice, ji dodamo manjkajoče delce in jih pripeljemo do optimalna sestava. Pri vnašanju dodatkov v naravna tla je treba zagotoviti dobro mešanje, temeljito profiliranje in zbijanje.

Izboljšane makadamske ceste dobro ohranjajo profil in omogočajo prehod pri intenzivnosti prometa do 100 vozil na dan. Pri intenzivnejšem prometu se cestna površina deformira in zahteva poglobljeno ravnanje. Izboljšane makadamske ceste ne prenesejo gibanja težkih vozil. Profiliranje (sravnavanje) makadamskih cest je treba izvajati sistematično, zlasti po dežju.

Možno je zanesljiveje povečati vodoodpornost tal in njihovo kohezijo z vnosom dodatkov mineralnih (cement, apno) in organskih (bitumen, katran) veziv. Za obdelavo z dodatki veziv so najbolj primerna peščena ilovnata tla in tla optimalne granulometrijske sestave. Tla, obdelana z aditivi, postanejo stabilna in se uporabljajo za premaze pri prometni intenzivnosti do 500 vozil/dan.

4.4 Cementno-betonski premazi.

Cementnobetonski tlaki se vgrajujejo na cestah kategorij I, II in III z visoko prometno intenzivnostjo (več kot 3000 avtomobilov na dan). Prednosti cementno-betonskih tlakovcev so visoka trdnost, enakomernost in hkrati zadostna hrapavost, ki zagotavlja dober oprijem avtomobilskih pnevmatik na podlago.

Cementno-betonski tlaki se vse pogosteje uporabljajo zaradi svoje stroškovne učinkovitosti in enostavne uporabe. Proizvodnja del na vgradnji cementnobetonskih tlakovcev je skoraj v celoti mehanizirana.

Cementno-betonski tlak je betonska plošča, položena na trdno in stabilno podlago. Kot podlage za betonske premaze se uporabljajo plasti zemlje, ojačane z vezivi, grobozrnati ali srednjezrnati pesek, drobljen kamen, gramoz ali mešanica gramoza in peska. Cementno-betonski pločnik na peščeni podlagi se sme polagati le na cestah III. kategorije in z zmanjšano intenzivnostjo na cestah II. Temelji so na vsaki strani 0,5 m širši od vozišča.

Beton, ki se uporablja za izdelavo plošč, je racionalno izbrana mešanica drobljenega kamna, peska, cementa in vode. Za trdnost takšne mešanice je značilna tlačna trdnost po 28 dneh strjevanja. Znamka betona je določena prav s to lastnostjo in za cestne površine mora biti najmanj 300.

Debelina betonska plošča dodeljeno glede na izračun, ob upoštevanju velikosti in narave gibanja. Običajno ima plošča debelino 18-24 cm v celotni širini vozišča in prečni naklon za odtok vode 10-15%.

Debelino betonske plošče je mogoče zmanjšati z nanosom prednapenjalne armature za prednapetost betona, ki ga je treba vgraditi.

Za zaščito plošče pred nastankom razpok med temperaturnimi spremembami so urejeni dilatacijski spoji. Dilatacijski spoji (prečni), ki zagotavljajo raztezanje plošče, imajo režo 2,5–3 cm in so razporejeni vsakih 20–80 m.

Stiskalni spoji (prečni) ščitijo ploščo pred razpokami, ki nastanejo ob padcu temperature, se po 4-10 m razrežejo do globine 5 cm širine 1 cm Razdalja med prečnimi stiki je odvisna od vrste podlage, debeline plošče. in temperaturo zraka med betoniranjem.

Vzdolžni šivi so narejeni vzdolž osi vozišča s širino 7–7,5 m ali vzporedno z osjo skozi 3,5–3,75 m polaganje zatičev. Zatiči preprečujejo prečni premik plošč na šivih in jim hkrati omogočajo premikanje v vzdolžni smeri. Za zagotovitev vodotesnosti so šivi napolnjeni z elastičnim materialom ali posebnim mastikom.

V nekaterih primerih so tlaki izdelani z jekleno armaturo, predvsem zaradi preprečevanja razpok. Če je premaz razporejen v dveh slojih, potem kovinska mreža nameščen med prvo in drugo plastjo.

Možna je vgradnja cementno-betonskih premazov iz že pripravljenih armiranobetonske plošče ki se prevažajo na kraj tovornjaki in položen na vnaprej pripravljeno podlago z avtodvigali. Kompleksnost namestitve in transporta plošč velike velikosti ne dovoljuje uporabe te metode v velikem obsegu.

4.5. Mostovi.

Pločnik se imenuje premaz, sestavljen iz kosa kamna.

Materiali za pločnike so naravni in umetni.

Dama spada med naravne pravilna oblika(tlakovci, mozaični blok), narejen iz trpežnih kamnitih kamnov, ali pa za premostitev uporabite grobo damasto, ki ima približno obliko prisekane piramide in višino 14-18 cm. Gradnja mostu zahteva usposobljenost ročno delo.

Površina pločnika je neenakomerna, hitrost vozil na njem je omejena, zato so pločniki vse manj izkoriščeni.

Izboljšani tlakovci in mozaiki se uporabljajo samo v urbanih območjih. Visoka trdnost, vzdržljivost opravičujejo v nekaterih primerih visoki stroški za njihovo gradnjo. Takšni mostovi zagotavljajo prometno intenzivnost več kot 3.000 vozil na dan s projektiranimi hitrostmi za ceste kategorij I-III. Kompleksnost mehanizacije veliko število ročno delo ne dovoljuje, da bi jih uporabljali v velikem obsegu na podeželskih cestah.

4.6 Gramozni premazi.

Gramozni premazi so prehodnega tipa, urejeni so na cestah z nizko prometno intenzivnostjo (do 500 vozil/dan). Gramozna podlaga v dobrem stanju omogoča hitrost do 70 km/h.

Mešanice gramoza se v naravi pojavljajo v obliki naravnih usedlin, ki vsebujejo delce naplavin. skale različne velikosti. Za pločnik mora gramoz izpolnjevati zahteve optimalne mešanice in biti izbran po načelu največje gostote. Njena sestava mora vsebovati zadostno količino drobne zemlje (glina in prašni delci), ki zapolni praznine med velikimi delci in se zdi, da ob vlažitvi mešanice v času stiskanja premaza zlepi velike delce. Gramozne obloge razporedimo srpasto ali polkorito profil neposredno na podlago ali na spodnji sloj peska. Debelina gramoznega premaza je glede na prometne razmere 8-16 cm enoslojne in 25-30 cm dvoslojne. Za spodnjo plast je mogoče uporabiti mešanice z velikostjo zrn do 70 mm, za zgornjo plast - ne več kot 25 mm.

V času delovanja gramoznih premazov je potrebno ustrezno vzdrževanje. Nepravilnosti popravimo z likanjem ali profiliranjem z motornimi grederji, ko je premaz moker.

4.7.Prevleke iz drobljenega kamna.

Na cestah kategorij IV in V z nizko prometno intenzivnostjo (do 200 avtomobilov na dan) so urejeni pločniki iz drobljenega kamna, pa tudi gramoz. Za pripravo premazov iz drobljenega kamna, umetno zdrobljenega kamniti material, pogosteje apnenec, ki ima tlačno trdnost najmanj 600 kgf / cm2.

Za spodnje in srednje plasti podstavkov in premazov iz drobljenega kamna se uporablja frakcioniran drobljen kamen z velikostjo delcev 40-70 in 70-120 mm; za zgornje plasti podlag in premazov - 40-70 mm; za zagozdenje - 5-10, 10-20 in 20-40 mm. Uporablja se drobljen kamen šibkih kamnin z velikostjo več kot 70 mm.

Prevleka iz drobljenega kamna je razporejena na peščeni spodnji plasti. Za temelje se lahko uporabijo drugi lokalni materiali (žlindra, lupina, gramoz).

Načelo naprave za premaz iz drobljenega kamna je naslednje. Zdrobljen kamen z velikostjo delcev 40 mm in več se raztrese na vnaprej pripravljeno podlago, izravnana po danem profilu in predhodno stisnjena z valji, dokler drobtina ni nepremična. Nato se za zagozditev zaporedno raztrese manjši kamniti material - drobljen kamen z velikostjo delcev 10-20 mm in 5-10 mm. Z valjanjem dosežemo popolno zagozditev gramoza. Pri valjanju se drobljen kamen zalije, kar olajša gibljivost drobljencev med valjanjem ter prispeva k cementaciji in boljšemu nastajanju premaza.

Premaz iz drobljenega kamna je razporejen v profil korita v eni plasti debeline 10-18 cm, pri debelini več kot 18 cm pa v dveh slojih. Za spodnjo plast se uporablja manj trpežen drobljen kamen. Površine premaza imajo prečni naklon 30 % o-

Premaz iz drobljenega kamna se dokaj hitro obrabi in ni stabilen med avtomobilskim prometom. Tangencialne sile iz koles premikajočega se avtomobila motijo ​​kohezijo gramoza, zaradi česar se premaz hitro zruši. Za povečanje kohezije drobljenega kamna, vodoodpornosti premaza in odprave prašnosti se drobljen kamen obdela z bitumenskim in katranskim materialom.

5. Konstrukcijske plasti pločnika

Pločnik je urejen na načrtovani in strnjeni podlagi, zagotavljati mora gibanje vozil določene mase z izračunano hitrostjo in biti dovolj odporen na vpliv podnebnih dejavnikov.

Odvisno od debeline in uporabljenih materialov se lahko pločnik na podlago polaga po srpastem, polžornastem ali koritastem profilu.

Polmesečni profil se uporablja predvsem na cestah nižjih kategorij. Za vgradnjo premazov v obliki polmeseca se uporabljajo lokalni materiali: gramoz, zemlja in drugi, ojačani z različnimi dodatki. S srpastim profilom je urejen pločnik po celotni širini zemeljske postelje. Debelina oblačil, največja na sredini, se postopoma zmanjša na 3-5 cm pri obrvi.

Cestni pločnik je lahko različne trdnosti glede na intenzivnost in sestavo prometa, gostoto prometa, projektno hitrost in mora izpolnjevati naslednje zahteve: njegova trdnost mora zagotavljati odsotnost posedanja in visoko odpornost proti obrabi; Ravnomernost površine mora omogočati gibanje s visoke hitrosti; Hrapavost površine mora zagotavljati dober oprijem prevlečenih koles vozila.

Eden glavnih pogojev za izboljšanje prometne varnosti je zmanjšanje drsnosti cestišča. Analiza prometnih nesreč kaže, da se poleti nesreč zaradi drsnosti premazov zgodi 4-16 %, jeseni in spomladi pa 40-70 %.

Razlog za večjo spolzkost je lahko prinesena umazanija vozišče od cest, neojačanih klančin ali križišč, kar močno zmanjša oprijem premaza. Da bi preprečili odnašanje umazanije na vozišče, se utrdijo robovi cest, klančine in križišča.

Površinska hrapavost pločnika vozišča mora zagotavljati koeficient oprijema avtomobilska pnevmatika s površino premaza v mokrem stanju najmanj 0,5. Za ustvarjanje hrapave površine uredite površinsko obdelavo.

Glavna dejavnika, od katerih je odvisna izbira zasnove vozišča, sta intenzivnost in sestava prometa. Večja kot je prometna intenzivnost na cestišču, hitreje se premaz obrablja, zato je treba pri visoki prometni intenzivnosti urediti temeljitejšo, trajnejšo in popolnejšo prevleko. Na cestah z manj prometa je pločnik manj obrabljen in je zato lahko lažji. V primerih, ko je intenzivnost prometa v določenem obdobju majhna, vendar se pričakuje, da se bo povečala v 5-10 letih, se uredijo prehodni vozički, ki jih po utrditvi lahko uvrstimo med izboljšane. Pri nizki prometni intenzivnosti je primerno pokrivalo najnižje vrste.

Zaključek

Dandanes se uvaja cestnogradnja Najnovejše tehnologije in razvoj. Trenutno so v Belorusiji najpomembnejši problemi, povezani z gradnjo in delovanjem cest. Gospodarstvo države se stabilizira in temu primerno raste življenjski standard Belorusov. Kupna moč ljudi narašča, zato je na naših cestah vse več avtomobilov.

Do danes kakovost cest večinoma ne ustreza zahtevam lastnikov avtomobilov. V zvezi s tem beloruska vlada posveča veliko pozornost problemom gradnje in obratovanja cest.

Seznam uporabljenih virov informacij.

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Kabanov V.V., Kirillova L.M. Naprava cestnih površin. M ‘’Promet’’, 1992. - 262 str.

6. Glagoleva T.N., Garmanov E.N. in drugo Priročnik cestnega inženirja. 3. izdaja, popravljena in razširjena. M ‘’Promet’’, 1977. - 560 str.

Vsebina. Uvod ................................................................. .............2 1.Splošni položaj ................................. . .................3 2.Ureditev tlakovanja ................................ .. ..4 3. Vzdrževanje cestne površine

Cesta je del zemljiške parcele, opremljen ali posebej prilagojen za gibanje vozila. Cesta poleg vozišča vsebuje tudi tramvajske tire, sprehajalne poti, ločilni pasovi in ​​ob cesti. Obstajajo naslednje vrste vozišč: avtoceste, avtoceste, preproste ceste, asfaltirane ceste, ceste s širino več kot 7 metrov, ceste s slabo pokritostjo ali sploh brez pokritosti.

V našem članku "Organizacija cest po vrsti cestne površine" boste izvedeli, iz česa so običajno izdelane glavne ceste. Najprej vam povejmo, kaj so ceste.

Avtocesta stoji doma v nizu vozišč, odlikujejo jo naslednje značilnosti: širina več kot 15 metrov, ločilni pas, ustvarjen za ločevanje vozišč v tokove vzvratnih smeri (lahko sta 2 ali več takih pasov za vozišča ), vzdolžni naklon ne več kot 3%, te vrste vozišč so pretočnost več kot 7000 tf na dan. Avtoceste so kot vrsta vozišč zgrajene posebej za nemoten promet, zato se ne dogajajo kolesarske steze, cone za pešce, učni avtomobili. Poleg tega vozila, ki ne zmorejo hitrosti več kot 40 km, niso dovoljena na tej vrsti vozišča. ob enih.

Ceste z asfaltnim pločnikom kot vrsta vozišč imajo najmanjšo zmogljivost, in sicer od 3000 do 7000 tf na dan, širina vozišča je 7,5 metra in vzdolžni naklon manj kot 4 %. Ceste širine najmanj 7 metrov, tudi z vzdolžnim naklonom ≤ 5% v Ruski federaciji, so zgrajene na lahkih tehnične zahteve. Ceste s preprosto površino imajo vzdolžni naklon do 6 % in lahko prepeljejo od 200 do 1000 avtomobilov na dan. Ceste pete kategorije po zakonodaji Ruske federacije vključujejo ceste, ki sploh nimajo pločnika ali imajo zelo nizko kategorijo, imajo zelo visok vzdolžni naklon, in sicer 7% in lahko prečkajo najmanj 200 tf na dan.

Prvič, sistemizacija cest se razlikuje glede na vrsto cestne površine. Na podlagi tega so vrste vozišč razdeljene v naslednje kategorije: neasfaltirana, makadamska, ceste s stabiliziranimi tlemi, ceste z makadamom, asfaltom, portlandskim cementom. Najlažja vrsta vozišč za gradnjo so neasfaltirana, z drugimi besedami, tiste ceste, ki nimajo umetne podlage. Takšne ceste so narejene preprosto z izravnavo naravne površine. Te ceste so zasnovane za lahek promet. Resna pomanjkljivost je neprehodnost v slabem vremenu.

Gramozne ceste so v tem pogledu bolj trpežne, saj se med njihovo gradnjo dodaja adstringentna tla določene lastnosti. Poleg tega je gramoz običajno impregniran z bitumnom, da podaljša življenjsko dobo takšne ceste. Za enakomerno obremenjene ceste je mogoče uporabiti popolnoma stabilizirano zemljo, ki je narejena z mešanjem gline in peska v določenih razmerjih ali pa se ustvari določena sestava iz lokalnih tal. Tla se pri gradnji tovrstnih vozišč zdrobijo, nato združijo s cementom in položijo do globine 6 ali več cm. Po tem se cestišče poda želeno obliko, ki je pritrjen z zlagalnikom. Naslednji korak pri delu s tovrstnim voziščem je nanos tanke plasti bitumna, ki se naredi, da preprečimo izsušitev cestišča, preden se cement strdi. Ker je glavni vzrok obrabe cestišča poškodbe zaradi premikajočih se vozil, je smiselno takšno prevleko pred obrabo zaščititi z dodatno plastjo.

Trdnejša podlaga od gramoza in stabilne zemlje je pločnik za vozišča, imenovan makadam. To sta dve ali več plasti močnega drobljenega kamna, ki je med polaganjem namočena z vodo, skrbno valjana z valjčkom in pomešana z drobnim drobljenim kamnom, valjanim od zgoraj. Ta premaz je zelo močan. Tudi makadam se občasno razume kot premaz, sestavljen iz velikega in zelo majhnega gramoza, nasičenega ne z vodo, ampak z bitumnom. Tak pločnik mora biti sestavljen iz več kot 2 plasti na togi podlagi. Takšne plasti so lahko široke od 4 do 10 cm.. Vsako plast je treba skrbno položiti in valjati ter nato preliti z vročim bitumnom. Nadalje se na vrh vlije droben ruševin, ki ga povaljamo po vročem materialu.

Trenutno je najbolj razširjena in odporna proti obrabi asfaltni pločnik. Asfalt je pripravljen iz peska, skrbno izbranega glede na granulometrično sestavo, ruševinske moke in asfalta. Vsi ti materiali se mešajo pri visokih temperaturah, nato pa se asfalt v staljenem stanju dopelje do mesta, kjer ga polaga asfaltno drsališče. Na voljo je tudi asfaltnobetonski tlak, ki je pripravljen podobno kot lomljeni asfalt. različne velikosti, kamena moka, pesek in asfalt. Sranje - asfalt in asfaltno betonski pločnik sta položena na nekakšno makadamsko blazino, zasnovano za ustrezne obremenitve.

Za Poleg tega so vrste vozišč razporejene glede na njihov namen. to je to:

1. mestne ceste

2. Vaške ceste

3. ulice

4. Obalne ceste, nasipi, ceste ob vodnih telesih, ceste na jezovih

5. Letališča

6. Ceste, ki se uporabljajo za druge namene od zgoraj navedenih.

Toda sistemizacija cest po vrsti in namembnosti je povsem druga zgodba, za to bo prišel prav drug članek.

Sreča na cestah!