Vojna na avtocesti, svet lukenj: kako se gradijo ceste v različnih državah. Zgodovina ruske ceste - tudi ko je bilo sedem ovinkov na miljo - MAMLAS

Uvod. 3

1. Ceste do Kijevska Rus. 4

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest. 6

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja. 7

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju. devet

Zaključek. štirinajst

Seznam referenc.. 15

Uvod

Kdor misli, da so se ceste na našem planetu pojavile pred kratkim, se zelo moti. Ceste so bile vedno, tudi ko človeka na Zemlji ni bilo. Živali so na primer vedno tekle do napajalnika po razmeroma poteptanem z njimi varne ceste ne da bi tvegali, da bi padli v globoko luknjo ali se utopili v močvirju. Toda prišel je moški. Ni se več zadovoljil s spontano nastalimi in ozkimi potmi, ki potekajo skozi gozdove in gore. Človek se je moral premakniti ne le sam, ampak tudi kaj izmisliti, da se vozovi, ki jih je izdelal, med jesensko otoplitvijo ne bi zataknili v blatu. In človek je začel graditi ceste. Sprva so bili le ozki in dolgi trakovi, tlakovani s tlakovci ali kosi peščenjaka. Toda skozi stoletja so se ceste izboljševale in danes so večpasovne strukture z lastno infrastrukturo, vozlišči, mostovi čez vodne ovire, številnimi kilometri predorov, prebodenih v gorah in ležečih pod vodo. Vse to so ceste.

Sama zgodovina gradnje cest je kot dolga in vijugasta cesta. V tem prispevku bomo obravnavali zgodovino enega od njegovih odsekov - zgodovino ruskih cest.

1. Ceste v Kijevski Rusiji

Ceste so ene izmed najbolj pomembnih elementov državna infrastruktura. Stopnja razvitosti cestnega omrežja neposredno vpliva na gospodarsko blaginjo in obrambno sposobnost države.

Na žalost so ruske ceste skozi zgodovino pustile veliko želenega. Do neke mere je to posledica posebnosti naravnih in geografskih razmer, v katerih je nastala ruska civilizacija. Glede na ostro podnebje, prisotnost velikega števila različnih vrst ovir - gozdov, mokrišč, je bila gradnja cest v Rusiji vedno povezana s precejšnjimi težavami. Za razliko od zahodnih držav, ki so nastale na mestu ene največjih starodavnih civilizacij - starega Rima in od njega podedovale poleg rimskega prava in arhitekture odličen cestni sistem, je ruska civilizacija, ki je obrobna, nastala na bogatem, a nerazvitem ozemlju. , kar pojasnjuje tudi posebnosti njegovega razvoja.prometni sistem.

Do konca 9. stoletja je izobraževanje starodavna ruska država. Glede na dejstvo, da so večino ozemlja Rusije zasedli neprehodni gozdovi, so reke igrale vlogo cest; vsa ruska mesta in večina vasi so se nahajala ob bregovih rek. Poleti so plavali ob rekah, pozimi so se vozili s sanmi. Po pričevanju bizantinskega cesarja iz 10. stoletja, Konstantina Porfirogenita, je bil celo pobiranje danka kijevskega kneza (poludie) izveden v zimski čas. Novembra je knez s spremstvom zapustil Kijev in potoval po predmetnih ozemljih ter se vrnil aprila. Očitno so bila v preostalem delu leta številna ruska ozemlja preprosto nedostopna. Kopensko komunikacijo so ovirale tudi roparske tolpe, ki so lovile po gozdnih cestah. Kijevski knez Vladimir Monomah, ki je vladal v začetek XII stoletja je v svojem "Navodilu", naslovljenem na svoje otroke, kot enega od svojih podvigov spomnil na potovanje "skozi Vyatichi" - skozi deželo Vyatichi. Prva omemba cestnih del sega v leto 1015. Po Zgodbi preteklih let, kijevski princ Vladimir je v pohodu proti svojemu sinu Jaroslavu, ki je kraljeval v Novgorodu, ukazal svojim služabnikom: "Vleči poti in premosti mostove." V 11. stoletju so oblasti skušale uzakoniti status »moščarjev« – mojstrov pri gradnji in popravilih mostov in pločnikov. Prvi pisani sklop zakonov v Rusiji, Russkaya Pravda, vsebuje Lekcijo za mostovnike, ki med drugim določa tarife za različne Možje pri delu.

Odsotnost cest se je včasih izkazala za blagor za prebivalstvo ruskih kneževin. Tako leta 1238 Batu Khan, ki je uničil kneževine Ryazan in Vladimir-Suzdal, zaradi spomladanske otoplitve ni mogel doseči Novgoroda in je bil prisiljen obrniti na jug. Tatarsko-mongolska invazija igral dvojno vlogo pri razvoju cestni sistem ruske dežele. Po eni strani je bilo zaradi Batujevih pohodov gospodarstvo ruskih kneževin temeljito spodkopano, na desetine mest je bilo uničenih, pomemben del prebivalstva je umrl ali je bil ujet, kar je na koncu privedlo do zmanjšanja trgovine in opustošenja. cest. Hkrati so Tatari, ko so si podredili severovzhodno Rusijo in jo naredili za ulus (del) Zlate horde, v ruskih deželah uvedli svoj poštni sistem, izposojen od Kitajske, kar je bila pravzaprav revolucija v razvoju cestno omrežje. Horde poštne postaje so se začele nahajati ob cestah, imenovanih jame (iz mongolskega "dzyam" - "cesta"). Lastnike postaj so imenovali kočijaši (iz turškega "yamdzhi" - "glasnik"). Vzdrževanje jam je padlo na breme lokalnega prebivalstva, ki je opravljalo tudi podvodno dolžnost, t.j. je bil dolžan zagotoviti svoje konje in vozove hordskim veleposlanikom ali glasnikom. Uradnikom Horde, ki potujejo po ruskih cestah, je bila izdana posebna prepustnica - paysatz.

2. Teritorialna rast Rusije in razvoj cest

XIV-XV stoletja v zgodovini Rusije - čas nastanka enega samega centralizirana država. Moskovska kneževina okoli sebe združuje dežele severovzhodne Rusije, konec 15. stoletja se je pojavilo novo ime za enotno državo - "Rusija". Rast ozemlja Rusije se je nadaljevala v XVI-XVII stoletju. Do konca 16. stoletja so Volga, Ural, Zahodna Sibirija. V zvezi z rastjo ozemlja so ceste v Rusiji pridobile poseben pomen; na njih so glasniki z vseh obrobij države v Moskvo posredovali novice o vdorih tujih čet, uporih in izpadu pridelka. Osrednja vlada je pokazala posebno skrb za razvoj mesta Yamskaya, podedovanega od Tatarov. V 16. stoletju je bila v deželah Ryazan in Smolensk ustanovljena yamskaya chase. V času vladavine Ivana III., je prva ohranjena potna listina, izdana Juriju Greku in Kulki Oksentievu, ki sta bila poslana "Nemcem". V njem je suveren na vseh razdaljah od Moskve do Tverja, od Tverja do Torzhoka in od Torzhoka do Novgoroda ukazal, naj veleposlanikom dajo »dva voza na vozove od jame do jame po tem mojem pismu«. V drugem pismu Ivana III - z dne 6. junija 1481 - je bil prvič omenjen položaj uradnika, odgovornega za stanje poštnih postaj in cest - jamskega izvršitelja. Jame so se nahajale na razdalji 30-50 milj. Kočijaši so bili dolžni zagotoviti konje za vse popotnike s knežjim pismom, za svojo službo so bili oproščeni davka - državnega davka in vseh dajatev - ter poleg tega prejemali preživnino v denarju in ovsu. Lokalni kmetje so morali pod nadzorom kočijarjev vzdrževati ceste v dobrem stanju. Po izbiri glavarja sta šli dve osebi iz pluga (teritorialne enote plačila davkov) čistiti ceste, popravljati mostove in obnavljati vrata skozi močvirnate odseke ceste. Pod Ivanom Groznim je bilo leta 1555 ustanovljeno enotno telo za vodenje cestnega posla - koča Yamskaya. Že v začetku 16. stoletja so se pojavili prvi opisi velikih ruskih cest - "ruski graditelj cest", "permski" in "jugorski" graditelj cest. Do konca 16. stoletja so se pojavile »izgnane knjige« z opisi malih regionalnih cest.

3. Veliki projekti gradnje cest 18.–19. stoletja.

V petrovskem času je nadzor cest prešel na zbornični kolegij, centralni davčni oddelek, ki je pobiral tudi cestnine. V krajih, v pokrajinah in pokrajinah so bile ceste zaupane zemskim komisarjem, ki so jih izvolili lokalni posestniki in so bili podrejeni zborničnemu kolegiju. Največji projekt gradnje cest v času Petra Velikega je bila nedvomno gradnja "perspektivne" - ravne ceste od Sankt Peterburga do Moskve. Dela na gradnji "perspektivne" ceste so se nadaljevala do leta 1746. Za delo na cesti je bil zadolžen Urad za gradnjo državnih cest, ki ga vodi general V.V. Fermor.

Katarina II se je že na začetku svojega vladanja odločila, da cestnemu poslu da značaj pomembne državne naloge. Z gradnjo državnih cest kot osrednje institucije je utrdil status kancelarije. Odlok z dne 18. februarja 1764 ji je zapovedal, naj si »potrudi, da vse državne ceste spravi v najboljše stanje«. Leta 1775 je bila izvedena deželna reforma. Večina osrednjih oddelkov, vključno z Uradom za gradnjo državnih cest, se postopoma likvidira, njihova pooblastila se prenašajo na pokrajine in okraje. Deželni organi naj bi se ukvarjali le z dokončanjem državnih cest, njihovo vzdrževanje pa je bilo preneseno na okrajne oblasti - zemskega policista in nižje zemsko sodišče. Naročili so jim, naj »budno pazijo in skrbijo, da bodo ceste, mostovi in ​​prehodi ... dobro stanje so bili ohranjeni tako, da ni bilo ustavljanja ali nevarnosti za mimoidoče, da »ni nihče kopal mostov in cest, jih blokiral in prestavljal z enega kraja na drugega ... in da je bila povsod po cestah in mostovih čistoča, in mrtva živina in mrhovino, iz katere prihaja škodljiv duh ... ni ležalo nikjer.

V XVIII-XIX stoletju so bili cestni oddelki podvrženi stalni reorganizaciji. Leta 1809 je Aleksander I odobril Institucijo za upravljanje vodnih in kopenskih komunikacij. Po njegovih besedah ​​sta se Odprava vodnih zvez in Odprava za gradnjo cest v državi združili v Direktorat za vodne in kopenske zveze (od 1810 – Glavno upravljanje zvez – GUPS), ki so mu zaupali vse komunikacije narodnih pomembnosti. Uprava je bila v Tverju, ki jo je vodil glavni direktor in nasvet. Pod vodstvom glavnega direktorja je potekala odprava, ki je vključevala tri kategorije (oddelke), od katerih se je druga ukvarjala s kopenskimi cestami. Cesarstvo je bilo razdeljeno na 10 komunikacijskih okrožij. Na čelu okrožja je bil okrajni načelnik, ki je bil podrejen generalnim direktorjem, ki so nadzirali najpomembnejše dele komunikacijskih poti in so bili še posebej zaposleni s pripravo projektov in predračunov. Izboljšana je tudi varnost cest. Zaupana je bila posebnim okrožnim policijskim ekipam, ki so bile podrejene okrožnim načelnikom. Ekipe so sestavljali načelnik policije, oskrbniki, podčastniki in častniki. Njihova naloga ni bila boj proti kriminalu, ampak skrbeti, da se "ne poškodujejo ceste, mostovi, jarki ipd., da niso zamašeni stranski kanali, da se same ceste ne zožijo z zgradbami, pletenimi ograjami ali preorane."

V drugi polovici 19. stoletja je pomen neasfaltiranih in avtocestnih cest v Rusiji v povezavi z razvojem železniški promet znatno zmanjšal. Če je bilo v letih 1840–1860 letno v obratovanje do 266 milj avtocest, potem je bilo v 60-ih 2,5-krat manj. Tako je bilo v letih 1860-1867 zgrajenih povprečno 105 milj na leto. V letih 1867-1876 gradnja cest praktično ni bila izvedena, od 1876 do 1883 pa letno ni bilo danih več kot 15 verst avtoceste. Poleg tega sta kakovost in stanje teh cest pustili veliko želenega. Stanje se je nekoliko spremenilo po reformi Zemstva leta 1864. Ceste so prešle v pristojnost zemstva, ki naj bi nadzorovalo njihovo uporabnost. Ker so zemstva brez velikih sredstev, potrebnih za opravljanje obsežnih cestnih del, so začela intenzivno dejavnost za izboljšanje cest. Ob cestah se začnejo oblikovati zelene površine, cestna oprema se kupuje v tujini.

4. Ruske ceste v dvajsetem stoletju

Hiter razvoj industrije države v prelomu XIX-XX stoletja, pa tudi pojav prvih avtomobilov na ruskih cestah, sta prispevala k spremembi odnosa vlade do stanja cestnega omrežja. Pred prvo svetovno vojno so bile skoraj vsako leto organizirane motoristične dirke, lokalne oblasti so pred temi dogodki poskušale izboljšati ceste. Številni dostojanstveniki, generali, visoki uradniki so prispevali k nameni finančnih in materialnih sredstev za gradnjo cest ter reševanju različnih organizacijskih problemov. Ukrepi, ki so jih v začetku 20. stoletja sprejeli vlada, zemstva, trgovski, industrijski in finančni krogi, so omogočili nekoliko povečati dolžino cestnega omrežja, izboljšati njihovo stanje in uvesti nekatere tehnološke novosti.

Revolucije leta 1917 in državljanska vojna 1918-1920 so imeli velik vpliv na razvoj cestnega omrežja v državi. Med državljansko vojno so gradnjo cest izvajali Voenstroy, Frontstroy, pa tudi uprava za avtoceste (Upshoss) NKPS. Po koncu državljanske vojne se je začelo nešteto reorganizacij teh oddelkov. V začetku leta 1922 sta bila Upshoss in Centralni avtomobilski odsek Vrhovnega sveta narodnega gospodarstva združena in vključena v Centralno upravo za lokalni promet (TSUMT) kot del NKPS. Vendar pa je bila že avgusta 1922 s skupnim odlokom Vseruskega centralnega izvršnega odbora in Sveta ljudskih komisarjev RSFSR cestna infrastruktura države razdeljena med dva oddelka - TSUMT NKPS in Glavni direktorat za komunalne storitve ( GUKH) NKVD. Ceste državnega pomena so bile v pristojnosti TSUMT, neposredna skrb za stanje cest je bila zaupana okrožnim oddelkom za lokalni promet (OMES), ki so podrejeni TSUMT. Upravljanje lokalnih cest so izvajali oddelki za komunalne storitve GUKH NKVD.

Reforme organov za upravljanje cest so se nadaljevale tudi v naslednjih letih. Hkrati pa je stanje na cesti obžalovanja vredno. Še posebej pereč je bil problem financiranja gradnje cest. Hkrati je država, ki je izvedla industrializacijo, morala čim prej ustvariti razvit prometni sistem. S položaja sovjetsko vodstvo poskušal izstopiti s prenosom nadzora nad cestami zavezniškega pomena na NKVD. Leta 1936 je bil kot del NKVD ZSSR ustanovljen Glavni direktorat za avtoceste (Gushosdor), ki je bil zadolžen za ceste zavezniškega pomena. Že leta 1925 je bila v državi uvedena storitev naravnih cest, po kateri so morali lokalni prebivalci delati brezplačno. določeno število dni v letu za gradnjo cest. Leta 1936 je bila izdana vladna uredba, ki je priznavala smotrnost ustanavljanja stalnih krajevnih brigad, katerih delo se je štelo v splošni načrt delovna udeležba kolektivnih kmetov. Vendar so bili glavna delovna sila pri gradnji cest ujetniki. Kot rezultat drugega petletnega načrta (1933-1937) je država prejela več kot 230 tisoč kilometrov profiliranih makadamskih cest. Hkrati se je izkazalo, da je načrt gradnje asfaltiranih cest nedosegan za 15 %.

Za tretjo petletko (1938–1942) je bil načrtovan velik program gradnje cest, vendar je velika domovinska vojna preprečila njegovo izvedbo. V vojnih letih je bil pomemben del cestne opreme prenesen na Rdečo armado, veliko cestnih delavcev je odšlo na fronto. Med sovražnostmi je bilo uničenih 91 tisoč kilometrov avtoceste, 90 tisoč mostov s skupno dolžino 980 kilometrov, zato je bila po koncu vojne primarna naloga cestne službe popravilo in obnova cest. Vendar je četrti petletni načrt, sprejet marca 1946, slabo upošteval interese cestne industrije, ki se je financirala po preostanku. Takrat sta bila za gradnjo cest odgovorna dva oddelka - Gushosdor Ministrstva za notranje zadeve in Glavna uprava za ceste (Glavdorupr). V sklopu Gushosdorja je bil leta 1945 ustanovljen Posebni cestni gradbeni korpus, katerega osnova so bile cestne čete.

V petdesetih letih prejšnjega stoletja je Gushosdor prešel v strukturo novoustanovljenega Ministrstva za avtomobilski promet in avtoceste ZSSR, kjer je bil razdeljen na dva glavna oddelka - operativni (Gushosdor) in gradbeni (Glavdorstroy). Vsa dela pri gradnji državnih cest, ki jih je pred tem izvajal Gushosdor, so bila prenesena na Glavdorstroy. Težave s financiranjem cestnega gospodarstva so se čutile tudi v teh letih. Nadaljevala so se prizadevanja za vključevanje lokalnega prebivalstva, različna podjetja. Leta 1950 je Glavdorupr hkrati gradil 32 cest republiškega pomena in številne lokalne ceste. Na rezultate dela je negativno vplivala razpršenost sredstev in večciljnost nalog s slabo materialno in kadrovsko podporo.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Vrhunec gradnje cest v ZSSR pade na 60-70. Začne se dodeljevanje znatnih sredstev za gradnjo cest, ki jih prejmejo graditelji cest sodobna tehnologija. Leta 1962 je začela obratovati moskovska obvoznica v dolžini 109 kilometrov. Na splošno v Ruska federacija v letih 1959–1965 se je dolžina asfaltiranih cest povečala za 81,2 tisoč kilometrov, 37 tisoč kilometrov jih je imelo izboljšane pločnike. V istih letih so bile zgrajene ceste Kašira-Voronež, Voronež-Saratov, Voronež-Šahti, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk in številne druge.

Intenzivna gradnja cest se je nadaljevala v 70. in 80. letih 20. stoletja. Kot rezultat, leta 1990 cestno omrežje skupna uporaba v RSFSR je bilo 455,4 tisoč kilometrov, od tega 41 tisoč kilometrov državnih cest in 57,6 tisoč kilometrov republiškega pomena.

Vendar v začetku devetdesetih let približno 167 okrožnih središč (od 1837) še vedno ni bilo povezanih z regionalnimi in republiškimi središči s asfaltiranimi cestami. Prebivalci skoraj 1.700 osrednjih posestev (od 23.000) in okoli 250.000 srednjih, malih naselja in kmetije. Zaradi težkih gospodarskih razmer v državi je močno primanjkovalo finančnih sredstev. Hkrati je prehod v tržno gospodarstvo zahteval revizijo in korenito spremembo bistva številnih družbeno-ekonomskih kategorij, kot so oblika lastništva, načrtovanje, upravljanje industrijskih odnosov, psihologija posameznika in družbe ter številne druge komponente. človeško bitje.

Kljub vsem težavam je za 1997-1999. prišlo je do resničnih premikov tako v razvoju cestnega omrežja kot pri učinkovitosti delovanja cestnega sektorja. V zadnjih 12–13 letih je Rusija zabeležila pospešeno (do 10 % letno) rast parkirišč, intenzivnosti prometa in cestni promet.

Od 1. januarja 2002 je bila dolžina avtocest v Ruski federaciji 904,7 tisoč km, od tega 759,3 tisoč km asfaltiranih cest in 145,4 tisoč km neasfaltiranih cest. Dolžina javnih cest je 588,7 tisoč km, od tega 537,3 tisoč km asfaltiranih cest (91%), neasfaltiranih cest - 51,4 tisoč km. Hkrati je dolžina zveznih javnih cest 46,6 tisoč km, od tega 46,3 tisoč km (99,3%) s trdo podlago in 542,1 tisoč km teritorialnih javnih cest, vključno s trdimi cestami 491 tisoč km (90%). .

Ja, naše ceste so še vedno slabše od evropskih in na splošno jih nimamo dovolj. Strokovnjaki so izračunali, da bi morala biti za popolno izpolnjevanje socialno-ekonomskih potreb države najmanjša dolžina ruskega cestnega omrežja najmanj 1,5 milijona km, torej za poldrugo krat več v primerjavi s tistim, kar že imamo.

Seveda bo to zahtevalo znatno povečanje obsega gradnje cest. Tukaj je primerno citirati izjavo Sergeja Franka, ministra za promet Ruske federacije. Napovedal je, da nacionalni program razvoja cestnega omrežja predvideva povečanje skupne dolžine ruskih cest do leta 2010 za 80.000 km. To nalogo naj bi izpeljali z vključevanjem zasebnih investitorjev, ki bodo imeli možnost ustvariti mrežo cestninskih cest pri nas.

Tisti, ki jih že sama besedna zveza "cestninske ceste" prestraši, pa je lahko pomirjena. Gospodarske avtoceste bodo le alternativa klasičnemu cestnemu omrežju. Pojav cestninskih cest ne bo spremenil kakovosti delovanja obstoječih cest, predvsem pa zveznih avtocest. Voznik se bo sam odločil, ali bo vozil naravnost kot puščica in idealno ravno cesto, za katero boste morali plačati, ali pa bo uporabil brezplačno, katere kakovost se nam je že poznala. Ta praksa je že dolgo sprejeta v mnogih državah sveta. In po moje je to čisto pošteno, če le ni ekscesov.

Zaključek

Graditelji cest se pri tem ne ustavljajo in svoja glavna prizadevanja usmerjajo v širitev ne le domačega, temveč tudi mednarodnega prostora. To se odraža v zveznem ciljnem programu "Modernizacija prometnega sistema Rusije (2002-2010)", ki se izvaja danes, in sicer v delu "Ceste" (program "Ceste Rusije v 21. stoletju"), ki temelji na na principu razvoja mednarodnih in ruskih prometnih koridorjev: Baltik-Središče-Jug, Zahodna meja-Središče-Ural, Sever-Jug, Severozahod-Ural, Zahodna Sibirija-Daljni vzhod in drugi. Imajo osrednjo vlogo pri reševanju prometnih problemov, povezanih s širitvijo mednarodnih, meddržavnih in medregionalnih prometnih, gospodarskih, političnih in kulturnih vezi.

Trenutno s podporo Vlade Ruske federacije poteka aktivno delo na dolgoročnem programu razvoja nacionalnega omrežja ruskih avtocest do leta 2025. Postavljene so nove naloge, določene glavne smeri, opredeljene so prioritete z enim ciljem - narediti Rusijo državo razvite motorizacije in odličnih cest. Upajmo, da bo ta najtežja naloga opravljena ne le v osrednjem delu, ampak tudi v severnem delu Rusije, dne Daljnji vzhod in v Sibiriji.

Seznam uporabljene literature

1. Moskovske ceste [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Ceste Rusije: težave ali zmaga [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Ceste Rusije: zgodovina in sodobnost [Elektronski vir]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Zgodovina cest v Rusiji in svetu [Elektronski vir]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleonova agresivna vojska. Zmaga Rusije ni lahek čudež, izraz nepopustljive volje in brezmejne odločnosti vseh narodov Rusije, ki so se leta 1812 dvignili v domovinsko vojno v obrambo narodne neodvisnosti svoje domovine. Narodnoosvobodilni značaj vojne leta 1812 je določil tudi posebne oblike sodelovanja množic pri obrambi domovine in zlasti ustvarjanje ...

E.A. " Pravna podlaga organizacija in dejavnosti splošne policije Rusije (XVIII - začetek XX stoletja)". Krasnodar: Kubanska državna agrarna univerza, 2003. - 200 str. 2.5. Kuritsin V.M. "Zgodovina ruske policije". Kratek zgodovinski oris in glavni dokumenti. Vadnica. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 str. SEZNAM UPORABLJENIH OKRAZIC V DELU doc. - dokument ...

In ugleden hranilec - vas - tako se zdi Rusija Solženicinu na začetku 20. stoletja. To so pogledi in ideje Solženicina, ki ležijo v interpretaciji njegovega koncepta. Vodijo ga, ko opisuje zgodovino predrevolucionarne Rusije, Rusijo sovjetskega obdobja, in ko je napisal svoje "ogromne razmisleke" o prihodnosti države. Zaključek po nesreči Sovjetska zveza moram...

Orel". Leta 1700 je bil izdan odlok o domači pošti, ki je sprva delovala le med Moskvo in Voronežem. Šele leta 1719 je bilo ukazano, da se pošilja "v vsa plemenita mesta". Tako so bile do leta 1723 v Rusiji 4 pošte. pisarne, ki so jih vodili Nemci Kmalu so jim dodali 7 poštnih postaj na Finskem Dolžina poštnih poti sredi 18. stoletja ...

Kopenske breztirne ceste so eden od elementov transporta, ki ga je K. Marx imenoval četrto področje materialne proizvodnje.

Zgodovina gradnje cest in njene tehnologije je tesno povezana z razvojem človeške družbe in materialne kulture.

Samo primitivni komunalni sistem skoraj ni poznal cest; ljudje so živeli v majhnih skupinah, komunikacijske poti niso bile potrebne.

S pojavom suženjskih držav je postalo mogoče v velikem obsegu uporabljati preprosto delovno sodelovanje, na primer v gradbeništvu Egipčanske piramide, indijski templji, gradnja cest v starodavna perzija, Asirija, Rim.

Že leta 3000 pr. e. opazimo prve sledi obstoja kolesnih kočij; v letih 750-612 pr e. v Asiriji je bilo ustvarjeno cestno omrežje (začetek poštnih operacij); v 530-330 pr e. v Perziji je bila razvita mreža dobrih cest; na robu novo obdobje- razcvet gradnje cest v starem Rimu.

Pregovor, ki obstaja v današnjem času: "Vse poti vodijo v Rim" temelji na dobesednem pomenu - 29 cest je povezovalo glavno mesto rimskega cesarstva s Španijo, Galijo in drugimi državami, ki so jih osvojili Rimljani.

Nekakšna breztirna avtocesta (ravna, z visokimi nasipi itd.) širine 11 m in debelina kamnitega sloja 0,9 m, zahtevajo ogromno porabo kamnitih materialov: 10000-15000 m 3 na 1 km ceste (približno 10-krat več kot na sodobnih avtocestah). Hitrost gibanja po rimskih cestah je dosegla 20 km/h(višja kot v Evropi in Ameriki sredi 18. stoletja).

V srednjem veku je v Evropi prišlo do upada cestnega poslovanja. Vendar pa izvor velika industrija"... s svojo vročino in množičnim značajem proizvodnje, s svojim nenehnim prehajanjem množic kapitala in delavcev iz ene proizvodne sfere v drugo in s povezavami na svetovni trg, ki jih ustvarja ..." je zahteval prelom v okovi, ki ji jih je zapustilo obdobje izdelave; "... komunikacija in promet sta se postopoma prilagajala načinu proizvodnje velike industrije ...".

Na prelomu XIX stoletja. pojavile so se prve avtoceste. Značilno je, da za leta 1820-1840. registriran je bil pojav prvih parnih avtomobilov (približno 40 enot).

Konec XIX stoletja. začetek razvoja cestnega prometa je zahteval prilagoditev avtocest avtomobilskemu prometu. V Evropi in predvsem v ZDA se je začela aktivna gradnja avtocest. V 20-ih letih XX stoletja. gradnja cest v ZDA je dosegla svoj vrhunec.

V nekaterih državah, zlasti v militaristični Nemčiji, so hitro gradnjo cest narekovali strateški premisleki.

Na ozemlju naše domovine med arheološkimi izkopavanji v gomilah step Spodnja Volga, Pridnestrje, Zakavkazje včasih najdejo trdna (izrezana iz enega kosa) kolesa in jermeni skitskih vozičkov iz VIII-III stoletja. pr e. Že predniki Slovanov so se zavedali cestnih površin ne le iz zemlje, ampak tudi iz lesa (podi, gati), kamna (pločnik).

V XIV-XV stoletjih. Moskva je bila vozlišče razvite mreže cest (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

V 17. stoletju Izšel je "Zakonik" carja Alekseja Mihajloviča, v IX poglavju katerega - "O jarkih, o prevozu in na mostovih" - so bila določena pravila za vzdrževanje tako imenovanih jamskih cest. Naselja Yamsky, ki se nahajajo na teh cestah vsakih 40-50 verst, so bila zadolžena za vzdrževanje lažnih (zamenljivih) vozičkov, izdajo potnih listin in izboljšanje cest. Služba Yamskaya je temeljila na naravni dolžnosti Yamskaya, ukvarjala se je z dodeljevanjem kočijažev z vozovi, služila je pošto (ki je bila v pristojnosti veleposlanskega reda) in se je razširila proti severu do Arhangelska in Mezena; na zahodu - v Velikiye Luki; proti jugozahodu - do Kijeva; proti jugovzhodu - do Astrahana; na vzhodu - v zapor Albazinsky (Transbaikalia).
Ukrepi za izboljšanje cest so se takrat zvodili predvsem na polaganje vrat, gradnjo križišč, zapolnjevanje udarnih lukenj itd.

Leta 1678 je bilo na cesti Moskva - Smolensk 533 gatov, nekateri so bili dolgi do 5-6 verst (za 1 sazhen gati - 10 polen s premerom približno 20 cm, položen blizu, čez cesto).

Cesta Moskva - Vologda (14 jam) je zahtevala 7 dni poletne in le 5 dni zimske (sankalne) vožnje.

Reforme Petra I. so vplivale tudi na cestno poslovanje: začela se je gradnja »perspektivne« ceste med Moskvo in Volhovom (kasneje pripeljano v Sankt Peterburg).

V drugi polovici XVIII stoletja. Sile ruskega ekspedicijskega korpusa so zgradile Gruzijsko vojaško cesto - najkrajšo pot skozi Glavni kavkaški verig. Konec XVIII stoletja. pojavila se je vrsta ruske avtoceste iz "hrustanca" (grobi pesek) - prototip prihodnjih makadamskih cest.

V 30-ih letih XIX stoletja. Slaven je postal V. P. Guryev, izumitelj lesenih končnih mostov in avtor eseja »O vzpostavitvi končnih cest in kopenskih parnikov v Rusiji« (Sankt Peterburg, 1836).

Gurijeva ideja - ustvarjanje velikih breztirnih avtocest - v tistem času ni bila nikoli izvedena, deloma zaradi vztrajnosti carske vlade, deloma zaradi pomanjkanja ustreznega voznega parka. Niti v 19. stoletju, niti na začetku 20. stoletja. carska vlada gradnji cest v Rusiji ni posvečala ustrezne pozornosti.

Sovjetska vlada je podedovala slabo razvejano in neprimerno cestno omrežje za motorni promet. Skozi leta sovjetska oblast promet se je izjemno razvil. Precejšnje delo je bilo opravljeno tudi za povečanje mreže asfaltiranih cest (tabela 1).

Znano je, da celoten tovorni promet državnega cestnega prometa letno znaša več deset milijard tonskih kilometrov. Ker se pomemben del tega tovornega prometa izvaja na neizboljšanih cestah, država trpi zaradi pomanjkanja cest v višini milijard rubljev. Situacijo še poslabša dejstvo, da slabe ceste in off-road, se življenjska doba skrajša za 2-3 krat tovornjaki.

Razvoj kulturnih vezi s tujino, potniške komunikacije, pa tudi sanitarni in higienski dejavniki prispevajo k izboljšanju cest. Izboljšanje cest je potrebno v interesu obrambe države. Sovjetska vlada namenja veliko pozornost boju proti neprevoznosti, gradnji in rekonstrukciji cest.

V zadnjih 20-25 letih so bile zgrajene številne pomembne avtoceste.

Moskva - Minsk - štiripasovnica po vsej; v interesu nemotenega hitrega prometa obvozi vmesna mesta (Vyazma, Smolensk, Orsha). Vsa križišča te avtoceste z železnico in drugimi avtocestami so izvedena na različnih nivojih.

V povojnih letih so bile zgrajene in rekonstruirane prvovrstne ceste: Moskva - Simferopol, Moskva - Leningrad, Leningrad - Kijev, Kijev - Harkov - Rostov - Ordžonikidze itd.

Leta 1962 je bila končana obnova avtoceste, ki povezuje Moskvo z mestom Gorky. Ta 406-kilometrska avtocesta, ki ustreza vsem sodobnim zahtevam za delovanje avtocest, je večinoma speljana vzporedno s staro avtocesto "Vladimirka". Odsek te avtoceste, ki je najbližji Moskvi, se zdaj imenuje Entuziastovska avtocesta. Pred odcepom na Orekhovo-Zuevo je avtocesta štiripasovna; med vsakim parom pasov, namenjenih gibanju v eno smer, je urejena ločilna trata.

3 milijone m 2 cementno betonski tlak. Nekateri odseki so izdelani iz niza betona, ki so ga prvič uporabljali v ZSSR. Ker je beton položen na posebne žične vrvice, pridobi posebno trdnost, kar omogoča skoraj prepolovitev debeline prevleke.

Cesta Soči - Matsesta pred obnovo je bila 12 km, zdaj - 8 km. Na stari avtocesti je bilo več kot tristo zaokrožitev (ovinkov v načrtu); po rekonstrukciji jih je ostalo le kakšnih deset.

V obrobnih regijah ZSSR so bile zgrajene številne pomembne avtoceste, med njimi Velika pamirska avtocesta (Osh-Khorog), ki je odprla kopensko komunikacijo s Pamirjem. Prehod tega trakta se nahaja na nadmorski višini več kot 4000 m.

Avtoceste so imele neprecenljivo vlogo v času Velikega domovinska vojna 1941-1945

Več od in tudi več od

Načrt tisočletja
Kako se je transportni sistem razvil v Rusiji pred pojavom tirnic in pragov

Znano je, da je ruska državnost nastala ravno na rečnih poteh - najprej "Od Varagov do Grkov", od starodavnega Novgoroda do starodavnega Kijeva. Na to temo: Tehnologija hoje Tatar-Mongol v Rusijo

"Novgorod. Pomol, Konstantin Gorbatov

Toda ljudje običajno pozabljajo, da so reke ostale glavne "ceste" Rusije v naslednjih tisoč letih, vse do začetka množične gradnje železnic.
Cestna dediščina Džingis-kana

Prvi, ki so opazno število ljudi in tovora po Rusiji prestavili izven rečnih "cest", so bili Mongoli med svojo invazijo. Prometne tehnologije so bile podedovane tudi od Mongolov moskovske Rusije - sistem "jam", "pit chase". "Yam" je mongolska "cesta", "pot", ki so jo izkrivili Moskovčani. Prav ta dobro premišljena mreža postojank z izšolanimi zamenljivimi konji je omogočila povezovanje velikega redko poseljenega prostora vzhodne Evrope v eno samo državo.

Yamskoy Prikaz je daljni prednik Ministrstva za železnice in zvezne države pošta- prvič omenjen leta 1516. Znano je, da je bilo pod velikim knezom Ivanom III ustanovljenih več kot tisoč in pol novih "jam". V XVII stoletju, takoj po koncu težav, dolga leta Yamskaya Prikaz je vodil rešitelj Moskve, princ Dmitrij Požarski.

Toda kopenske ceste Moskovije so opravljale predvsem samo upravne in poštne funkcije - premikale so ljudi in informacije. Tu so bili najboljši: po spominih veleposlanika Svetega rimskega cesarstva Sigismunda Herbersteina je njegov glasnik v samo 72 urah prevozil razdaljo 600 milj od Novgoroda do Moskve.

Vendar pa je bila situacija z gibanjem blaga precej drugačna. Do začetka 19. stoletja v Rusiji ni bilo niti enega versta asfaltirane ceste. Se pravi, v dveh od štirih letnih časih - spomladi in jeseni - ni bilo cest preprosto kot takih. Naložen voz se je tja lahko premikal le z junaškimi napori in s polžjo hitrostjo. Ne gre samo za blato, ampak tudi za dvig vodostaja. Večina cest - v našem konceptu običajnih poti - je šla od forda do forda.

Položaj je rešila dolga ruska zima, ko je narava sama ustvarila priročno zasneženo pot - "zimsko cesto" in zanesljive ledene "prehode" ob zamrznjenih rekah. Zato je bil kopenski premik blaga v Rusiji na železnice prilagojen tej spremembi letnih časov. Vsako jesen se je v mestih kopičilo blago in tovor, ki se je po vzpostavitvi snežne odeje premikal po državi v velikih kolonah po desetine, včasih pa tudi stotine sani. K naravnemu skladiščenju so prispevale tudi zimske pozebe pokvarljivi izdelki- v katerem koli drugem letnem času bi s tehnologijami skladiščenja in ohranjanja, ki jih takrat skoraj popolnoma ni bilo, zgnili na daljši poti.

"Sigismund Herberstein na poti v Rusijo", gravura Augustina Hirschvogla. 1547

Po spominih in opisih Evropejcev 16.-17. stoletja, ki so prišli do nas, je v zimsko Moskvo vsak dan prispelo več tisoč sani z blagom. Isti natančni Evropejci so izračunali, da je prevoz istega tovora na saneh vsaj dvakrat cenejši od prevoza na vozičku. Tu ni igrala vloge le razlika v stanju cest pozimi in poleti. Lesene osi in kolesa vozičkov, njihovo mazanje in delovanje so bili v tistem času zelo zapletena in draga tehnologija. Precej enostavnejše sani so bile brez teh operativnih težav.

Okovani in poštni trakti

Kopenske ceste so že nekaj stoletij igrale skromno vlogo pri gibanju blaga, zato so jih imenovali "poštne poti". Središče in glavno vozlišče teh komunikacij je bilo glavno mesto - Moskva.

Ni naključje, da že zdaj imena moskovskih ulic spominjajo na smeri glavnih cest: Tverskaya (do Tver), Dmitrovskaya (do Dmitrov), Smolenskaya (do Smolensk), Kaluga (do Kaluge), Ordynka (do Horde). , Tatarom) in drugi. Do sredine 18. stoletja se je končno oblikoval sistem "poštnih poti", ki so se križale v Moskvi. Sanktpeterburška avtocesta je vodila do nove prestolnice Rusko cesarstvo. Litovska avtocesta je vodila proti zahodu - od Moskve preko Smolenska do Bresta, v dolžini 1064 verst. Kijevski trakt do "materi ruskih mest" je znašal 1295 verst. Belgorodski trakt Moskva - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubossary, dolg 1382 verst, je vodil do meja Otomanskega cesarstva.

Šli so proti severu po avtocesti Arhangelsk, na jugu so vodili po voroneški avtocesti (Moskva - Voronež - regija Don - Mozdok) v 1723 verst in na Astrahanski avtocesti (Moskva - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) leta 1972 verst. Do začetka dolge kavkaške vojne je bil Mozdok glavno komunikacijsko središče ruske vojske. Omeniti velja, da bo tako tudi v našem času, v zadnjih dveh čečenskih vojnah.

Sibirska avtocesta (Moskva - Murom - Kazan - Perm - Jekaterinburg) v dolžini 1784 verst je povezovala osrednjo Rusijo z Uralom in Sibirijo.

Cesta na Uralu je verjetno prva zavestno zasnovana in zgrajena cesta v zgodovini Rusije.

Govorimo o tako imenovani Babinovski cesti od Solikamska do Verkhoturye - povezovala je porečje Volge z porečjem Irtiša. "Zasnoval" ga je Artemy Safronovich Babinov po navodilih Moskve. Pot, ki jo je odprl v Trans-Uralu, je bila nekajkrat krajša od prejšnje, po kateri je šel Yermak v Sibirijo. Od leta 1595 je štirideset kmetov, ki jih je poslala Moskva, dve leti gradilo cesto. Po naših zamislih je šlo le za minimalno opremljeno pot, komaj posečeno v gozdu, a po takratnih merilih kar solidno pot. V dokumentih tistih let so Babinova imenovali tako - "vodja sibirske ceste". Leta 1597 je 50 prebivalcev Ugliča prvi doživelo to cesto, obtoženih v primeru umora carjeviča Dmitrija in izgnanih onkraj Urala, da bi zgradili zapor Pelym. V ruski zgodovini veljajo za prve izgnance v Sibirijo.

Brez trdega premaza

Do konca 18. stoletja je bila dolžina "poštnih poti" evropskega dela Rusije 15 tisoč milj. Cestno omrežje je postalo gostejše na zahodu, vzhodno od poldnevnika Moskva-Tula pa se je gostota cest močno zmanjšala, ponekod se je nagibala k nič. Pravzaprav je le en moskovsko-sibirski trakt z nekaj vejami vodil proti vzhodu od Urala.

Cesto skozi celotno Sibirijo so začeli graditi leta 1730, po podpisu Kyakhta pogodbe s Kitajsko - sistematična karavanska trgovina s takrat najbolj naseljeno in najbogatejšo državo na svetu je veljala za najpomembnejši vir dohodka za državo. zakladnica. Skupno je bil Sibirski trakt (Moskva - Kazan - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Tomsk - Irkutsk) zgrajen več kot stoletje, ki je dokončal svojo opremo sredi 19. stoletja, ko je bil čas razmišljati o Trans -Sibirska železnica.

Do začetka 19. stoletja v Rusiji sploh ni bilo cest s trdo podlago za vse vremenske razmere. Glavno cesto med Moskvo in Sankt Peterburgom je veljala za najboljšo cesto. Začeli so ga graditi po naročilu Petra I. leta 1712 in je bil dokončan šele 34 let pozneje. To cesto, dolgo 770 verst, je zgradila posebej ustvarjena kancelarija državnih cest po takrat napredni tehnologiji, a si je vseeno niso upali kamniti.

"Capital Trakt" je bil zgrajen po tako imenovani metodi fascine, ko so vzdolž celotne trase izkopali temeljno jamo do globine meter ali dva in vanjo polagali snope palic, ki so sloje fascinatov prelivali z zemljo. . Ko so te plasti dosegle nivo tal, je bila nanje čez cesto položena ploščad iz hlodov, na katere se je nasula plitva plast peska.

"Fashinnik" je bil nekoliko bolj priročen in zanesljiv kot običajna pot. A tudi na njem je šel naložen voz iz stare prestolnice v novo celih pet tednov - in to v sušnem obdobju, če ni bilo dežja.

V skladu z zakoni Ruskega cesarstva

popravilo cest in mostov naj bi opravili kmetje posameznega kraja. In »cestna dolžnost«, za katero so bili mobilizirani podeželski kmetje z orodjem in konji, je med ljudmi veljala za eno najtežjih in osovraženih.

V redko poseljenih regijah so ceste gradili in popravljali vojaki.

Kot je aprila 1718 zapisal nizozemski odposlanec Deby: »Tver, Torzhok in Vyshny Volochek so posejani z blagom, ki ga bodo v Sankt Peterburg prepeljali po Ladoškem jezeru, ker so jih furmani zavrnili prevažati po kopnem zaradi visokih stroškov konjske krme. in slabo stanje cest ...«.

Stoletje pozneje, sredi 19. stoletja, je Lessl, profesor na politehnični šoli v Stuttgartu, takole opisal ruske ceste: »Predstavljajte si, na primer, v Rusiji kolono 20-30 vozov, s tovorom okoli 9 centnerjev, en konj, ki sledi drug za drugim. AT lepo vreme Kolona se premika brez ovir, vendar se ob daljšem deževnem vremenu kolesa vagonov pogreznejo v tla do osi in celotna kolona se po cele dneve ustavi pred razlivajočimi se potoki ...«.

Volga se izliva v Baltsko morje

Pretežni del leta so bile ruske ceste, zasute v blato, tekoče v pravem pomenu besede. Toda domači trg, čeprav ni najbolj razvit v Evropi, in aktivna zunanja trgovina sta letno zahtevala ogromen pretok tovora. Zagotavljale so ga popolnoma različne ceste - številne reke in jezera Rusije. In od dobe Petra I. jim je bil dodan razvit sistem umetnih kanalov.

Sibirski trakt na sliki Nikolaja Dobrovolskega "Prečkanje Angare", 1886

Glavno izvozno blago Rusije od 18. stoletja - kruh, konoplja, uralsko železo, les - ni bilo mogoče množično prevažati po državi s konjsko vprego. Tu je bila potrebna povsem drugačna nosilnost, ki so jo lahko dala le morska in rečna plovila.

Najpogostejša majhna barka na Volgi z veččlansko posadko je vzela 3 tisoč funtov tovora - na cesti je ta tovor prevzel sto vozov, torej je zahteval vsaj sto konjev in enako število ljudi. Navaden čoln na Volhovu je dvignil nekaj več kot 500 kilogramov tovora in zlahka nadomestil dvajset vozičkov.

Obseg vodnega prometa v Rusiji jasno kaže na primer naslednja statistika, ki je prišla do nas: pozimi leta 1810 je zaradi zgodnjih zmrzali na Volgi, Kami in Oki 4288 ladij zmrznilo v led daleč od njihovih pristanišč (»prezimilo«, kot so takrat rekli) 4288 ladij. Glede na nosilnost je bil ta znesek enakovreden četrt milijona vozičkov. To pomeni, da je rečni promet na vseh plovnih poteh Rusije nadomestil vsaj milijon konjskih vpreg.

Že v 18. stoletju je osnova rusko gospodarstvo je bila proizvodnja železa in železa. Središče metalurgije je bil Ural, ki je svoje izdelke dobavljal za izvoz. Množični prevoz kovine bi se lahko izvajal izključno z vodnim transportom. Barka, naložena z uralskim železom, je izplula aprila in v eni plovbi prispela do Sankt Peterburga do jeseni. Pot se je začela v pritokih Kame na zahodnih pobočjih Urala. Nizvodno, od Perma do sotočja Kame z Volgo, se je tu začel najtežji segment poti - do Ribinska. Gibanje rečnih plovil proti toku so zagotavljali vlečnici. Tovorno ladjo so vlekli iz Simbirska v Rybinsk mesec in pol do dva.

Od Ribinska se je začel vodni sistem Mariinsky, ki je s pomočjo majhnih rek in umetnih kanalov povezal porečje Volge s Sankt Peterburgom preko Belega, Ladoškega in Onega jezera. Od začetka 18. stoletja do konca 19. stoletja je bil Sankt Peterburg ne le upravna prestolnica, ampak tudi največje gospodarsko središče države - največje pristanišče v Rusiji, skozi katero je potekal glavni tok uvoza in izvoza. šel. Zato je bilo mesto na Nevi z porečjem Volge povezano s kar tremi "vodnimi sistemi", ki si jih je zamislil Peter I.

Prav on je začel oblikovati nov prometni sistem države.

Peter I je prvi premislil in začel graditi sistem kanalov, ki povezujejo vse velike reke evropske Rusije: to je najpomembnejši in zdaj popolnoma pozabljen del njegovih reform,

pred katerim je država ostala med seboj ohlapno povezan konglomerat različnih fevdalnih regij.

Že leta 1709 je začel delovati vodni sistem Vyshnevolotsk, ko je bila reka Tvertsa, pritok zgornje Volge, povezana s kanali in zapornicami z reko Tsna, po kateri je že potekala neprekinjena vodna pot skozi jezero Ilmen in Volkhov do jezera. Ladoga in Neva. Tako je prvič obstajal enoten prometni sistem od Urala in Perzije do držav zahodne Evrope.

Dve leti prej, leta 1707, je bil zgrajen kanal Ivanovsky, ki je povezoval zgornji tok reke Oke skozi njen pritok Upa z reko Don - pravzaprav je bilo prvič združeno ogromno porečje reke Volge z porečjem Dona, sposoben povezati trgovino in tovorni promet od Kaspijskega do Urala z regijami v enoten sistem Črnega in Sredozemskega morja.

Ivanovski kanal je deset let gradilo 35.000 pregnanih kmetov pod vodstvom nemškega polkovnika Brekla in angleškega inženirja Perija. Od začetka severna vojna graditeljem trdnjave so se pridružili tudi ujeti Švedi. Toda britanski inženir je naredil napako v svojih izračunih: študije in meritve so bile izvedene izjemno visoka stopnja podtalnica. Zato je Ivanovsky kanal kljub 33 ključavnicam sprva imel težave s polnjenjem z vodo. Že v 20. stoletju bi Andrej Platonov o tej drami napisal produkcijski roman iz obdobja Petra Velikega - "Epifanova vrata".

Kanal, ki je povezoval porečje Volge in Dona, kljub vsem Petrovim ambicijam ni nikoli postal prometna gospodarska pot – ne le zaradi tehničnih napačnih izračunov, ampak predvsem zato, ker je imela Rusija še celo stoletje pred osvojitvijo črnomorske kotline.

Uspešnejša je bila tehnična in gospodarska usoda kanalov, ki povezujejo Volgo s Sankt Peterburgom. Sistem kanalov Vyshnevolotsk, ki ga je v vojaške namene na hitro zgradilo šest tisoč kmetov in nizozemskih inženirjev, je izboljšal in izpopolnil novgorodski trgovec Mihail Serdjukov, ki se je na koncu izkazal za nadarjenega samouka hidravličnega inženirja. vladavine Petra I. Res je, ob rojstvu tega človeka se je imenoval Borono Silengen, bil je Mongol, ki so ga kot najstnika med enim od spopadov na meji s kitajskim cesarstvom ujeli ruski kozaki.

Nekdanji Mongol, ki je postal ruski Mihail, je preučil prakso Nizozemcev, izboljšal zapornice in druge kanalske strukture, podvojil svojo zmogljivost in zanesljivo povezal novorojeni Sankt Peterburg z osrednjo Rusijo. Peter I je v veselju prenesel kanal Serdyukovu v dedno koncesijo in od takrat je njegova družina skoraj pol stoletja prejemala 5 kopejk na sazhen dolžine vsake ladje, ki je šla skozi kanale vodnega sistema Vyshnevolotsk.

Burlaki proti Napoleonu

Skozi 18. stoletje se je v Rusiji odvijal nehiten tehnični napredek rečnih plovil: če je sredi stoletja tipična rečna barka na Volgi v povprečju sprejela 80 ton tovora, potem je v začetku 19. stoletja barka podobnih velikosti je vzelo že 115 ton. Če je sredi 18. stoletja skozi vodni sistem Vyshnevolotsk v Sankt Peterburg šlo povprečno 3 tisoč ladij, se je do konca stoletja njihovo število podvojilo, poleg tega pa je bilo dodanih 2-3 tisoč splavov z lesom, ki so bili izvoženi.

"Vlečnici na Volgi", Ilya Repin

Zamisel o tehnološkem napredku ljudem iz vladnih odborov Sankt Peterburga ni bila tuja. Tako so se leta 1757 na Volgi na pobudo prestolnice cesarstva pojavile tako imenovane strojne ladje. To niso bile parne ladje, ampak ladje, ki so se premikale s pomočjo vrat, ki jih vrtijo biki. Ladje so bile zasnovane za prevoz soli iz Saratova v Nižni Novgorod - vsaka je dvignila 50 tisoč funtov. Vendar so ti "stroji" delovali le 8 let - vlečni vlačilci so se izkazali za cenejši od bikov in primitivnih mehanizmov.

Ob koncu 18. stoletja je prevoz barke s kruhom iz Rybinska v Sankt Peterburg stal več kot tisoč in pol rubljev. Nakladanje barže je stalo 30-32 rubljev, državna pristojbina - 56 rubljev, vendar je bilo plačilo pilotom, vlačilcem bark, konogonom in vodnim potem (tako so se imenovali tehnični strokovnjaki, ki so servisirali kanalske zapore) že 1200-1300 rubljev. Po ohranjenih statističnih podatkih iz leta 1792 se je moskovski trgovec Arkhip Pavlov izkazal za največjega rečnega trgovca - v tem letu je preživel 29 barokov z vinom in 105 s permsko soljo od Volge do Sankt Peterburga.

Do konca 18. stoletja je gospodarski razvoj Rusije zahteval ustvarjanje novih plovnih poti in novih kopenskih cest. Veliko projektov se je pojavilo že pod Katarino II, starajoča se cesarica je izdala ustrezne odloke, za izvajanje katerih uradniki nenehno niso našli denarja. Našli so jih šele pod Pavlom I, veličastna gradbena dela pa so bila končana že v času vladavine Aleksandra I.

Tako je bil v letih 1797-1805 zgrajen vodni sistem Berezinsky, ki je povezoval porečje Dnepra z Zahodnim Bugom in Baltik s kanali. Ta vodna pot je bila uporabljena za izvoz ukrajinskih kmetijskih proizvodov in beloruskega lesa v Evropo preko pristanišča Riga.

Zemljevid vodnih sistemov Mariinsky, Tikhvin in Vyshnevolotsk

Leta 1810 in 1811, dobesedno na predvečer Napoleonove invazije, je Rusija prejela dva dodatna kanalska sistema - Mariinski in Tikhvin - skozi katera je šel povečan tovorni tok države od Urala do Baltika. Tikhvinski sistem je postal najkrajša pot od Volge do Sankt Peterburga. Začelo se je na mestu sodobnega ribinskega rezervoarja, potekalo vzdolž pritokov Volge do povezovalnega kanala Tikhvin, ki je vodil do reke Syas, ki se izliva v jezero Ladoga, in reke Neve. Ker tudi v našem času Ladoško jezero velja za težko plovbo, je bil ob obali Ladoge, ki je dokončal vodni sistem Tikhvin, pod Petrom I zgrajen obvozni kanal in izboljšan že pod Aleksandrom I.

Dolžina celotnega sistema Tikhvin je bila 654 verst, od tega je bilo 176 odsekov, ki so bili napolnjeni z vodo samo s pomočjo prefinjene tehnologije ključavnic. Delovalo je skupaj 62 zapornic, od tega dve pomožni, ki sta služili za zbiranje vode v posebnih rezervoarjih. Sistem Tikhvin je sestavljalo 105 tovornih pomolov.

Vsako leto je skozi sistem Tikhvin šlo 5-7 tisoč ladij in več tisoč splavov z lesom. Vse prehode sistema je oskrbovalo le tristo tehnikov in zaposlenih. Toda 25-30 tisoč delavcev je bilo vključenih v pilotiranje ladij vzdolž rek in kanalov sistema. Ob upoštevanju nakladalnikov na pomolih je samo vodni sistem Tikhvin zahteval več kot 40 tisoč stalnih delavcev - ogromno za tiste čase.

Leta 1810 je bilo v Sankt Peterburg z rečnim prevozom iz vse Rusije dostavljeno blago v vrednosti 105.703.536 rubljev. 49 kop.

Za primerjavo, približno enak znesek so bili letni proračunski prihodki Ruskega cesarstva na začetku 19. stoletja na predvečer Napoleonovih vojn.

Ruski vodni promet je odigral svojo strateško vlogo pri zmagi leta 1812. Moskva ni bila ključno komunikacijsko središče v Rusiji, zato je bila bolj moralna izguba. Sistemi Volgo-Baltskih kanalov so zanesljivo povezovali Sankt Peterburg s preostalim cesarstvom tudi na vrhuncu Napoleonove invazije: kljub vojni in močnemu upadu prometa poleti 1812 je prišlo do blaga v vrednosti 3,7 milijona rubljev. prestolnica Rusije po sistemu Mariinsky in 6 milijonov prek Tikhvina.

BAM ruski carji

Samo neposredni stroški Rusije za vojno z Napoleonom so takrat znašali fantastičen znesek - več kot 700 milijonov rubljev. Zato je gradnja prvih cest s trdo kamnito podlago, ki se je začela v Rusiji pod Aleksandrom I, napredovala s povprečno hitrostjo 40 verst na leto. Vendar pa je do leta 1820 delovala avtocesta Moskva-Peterburg za vse vremenske razmere in po njej je bil prvič organiziran redni potniški promet. Velika kočija za 8 potnikov je zaradi zamenljivih konj in s kamnom tlakovani avtocesti razdaljo od stare do nove prestolnice prevozila v štirih dneh.

Po 20 letih so takšne avtoceste in redne vagone že delovale med Sankt Peterburgom, Rigo in Varšavo.

Vključitev pomembnega dela Poljske v meje Rusije je zahtevala gradnjo novega kanala od imperija. Leta 1821 je Prusija enostransko uvedla prepovedne carine za tranzit blaga v pristanišče Danzig in blokirala dostop do morja poljskim in litovskim trgovcem, ki so postali podložniki Rusije. Da bi ustvaril nov prometni koridor od središča Kraljevine Poljske do ruskih pristanišč v Courlandu, je Aleksander I odobril projekt Avgustovskega kanala leto pred svojo smrtjo.

Ta nov vodni sistem, ki je povezoval Vislo in Neman, je trajal 15 let za gradnjo. Gradnjo je upočasnila poljska vstaja leta 1830, pri kateri je bil aktivni udeleženec prvi vodja gradbenih del polkovnik Prondzinsky, ki je pred tem služil v Napoleonovi vojski kot vojaški inženir in je bil amnestiran ob nastanku Kraljevine Poljske.

Poleg Avgustovskega kanala, ki je potekal skozi ozemlje Poljske, Belorusije in Litve, je bil še en posredni rezultat Napoleonove invazije še en kanal, izkopan daleč na severovzhodu Rusije. Kanal Severne Katarine na meji provinc Perm in Vologda je povezoval porečja Kame in Severne Dvine. Kanal je bil zasnovan pod Katarino II, njegova prej nehitna gradnja pa je bila prisiljena med vojno z Napoleonom. Kanal Severne Katarine, tudi v primeru, da je sovražnik dosegel Nižni Novgorod, je omogočil ohranitev povezave med porečjem Volge skozi Kamo in pristaniščem Arkhangelsk. Takrat je bil to edini kanal na svetu, zgrajen ročno v globokih tajgah. Ustvarjen večinoma iz čisto "vojaških" razlogov, nikoli ni postal ekonomsko upravičen in je bil zaprt 20 let po končani gradnji, s čimer je pričakoval zgodbo o BAM-u stoletje in pol pozneje.

Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec

Dobro opravljeno na spletno mesto">

Študentje, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki uporabljajo bazo znanja pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.

Gostuje na http://www.allbest.ru/

povzetekna temo:

" Zgodovina razvoja cest, zgodinnaya zXVIIIv"

1. Razvoj cest v Rusiji

Po dolgem stoletju stagnacije se je nadaljevala gradnja cest na najpomembnejših trgovskih in vojaških poteh. Razvoj njegove tehnike v XVIII stoletju. se je zmanjšal na iskanje načinov za zagotavljanje dostopa do cest ob vedno večjem obsegu prometa in naraščajočih obremenitvah cest, hkrati pa si prizadeval za zmanjšanje stroškov dela in materiala.

V Rusiji se je gradnja cest sprva razvijala na več različnih načinov od Zahoda zaradi pomanjkanja lahko dostopnih kamnitih materialov za razvoj. Glavni viri kamna so bili delovno intenzivno zbiranje balvanov na poljih in razvoj gramoza v ledeniških usedlinah. Kljub precejšnji dolžini cest (v drugi polovici 18. stoletja je samo omrežje poštnih poti iz Moskve doseglo 16-17 tisoč km in obstajala je velika potreba po izboljšanju pogojev prevoza, tehnike gradnje cest v Rusiji dolgo časa je bil omejen na odvodnjavanje cestnega pasu in utrjevanje težko prehodnih mest z lesnimi materiali.

Za začetek gradnje cest v Rusiji lahko štejemo leto 1722, ko je bil 1. junija izdan senatni odlok o gradnji ceste, ki povezuje Sankt Peterburg z Moskvo. Cesta je bila zgrajena kot zemeljska cesta. V odloku z dne 20. maja 1723 je pisalo: "... In na močvirnih mestih položite fascine in jih po plasteh napolnite z zemljo do tistih mest, kjer bo višina enakomerna z naravno zemljo in nato tlakujte, ne da bi položili hlode pod dno in, poleg tega nalijte most vzdolž majhne zemlje."

Primitivna gradbena tehnologija ni privedla do pridobitve cest, ki bi bile zadovoljive za vožnjo v težkih talno-hidroloških razmerah severozahodnega evropskega dela Rusije. Slaba kakovost neasfaltiranih in z lesom ojačanih cest je privedla do tega, da so upravljavci cest na lastno pobudo začeli s kamnitanjem določenih odsekov ceste. Decembra istega leta je senat odločil, da »v pravih mestih in kjer je kamna dovolj, je treba polovico omenjenih cest, glede na moč in ohranjenost gozdov, tlakovati s kamnom na takih tleh, da kamen kmalu ne odpade in se ne poškodujejo vdolbine in cesta ne bi bila poškodovana ...«. Od takrat je bila v Rusiji sprejeta trdna politika za gradnjo kamnitih tlakov na glavnih cestah. Razvoj trgovine in industrije v Rusiji je zahteval vzdrževanje cest v dobrem stanju.

Na najpomembnejših državnih cestah je bil prevladujoč tip pločnika lomljenec. Kljub majhnemu obsegu njegove gradnje je bilo v Rusiji doseženo znatno izboljšanje gradbene tehnologije. Prvotna tehnologija ni predvidevala posebnega zbijanja cestne površine. Zamisel o opustitvi zbijanja drobljenega kamna s premikom in prehodu na zbijanje z valjčkom ni takoj pridobila priznanja in se je začela šele v 40. letih XIX. šteje za obvezno.

V Rusiji ga je leta 1786 kapitan Baranov odobril kot obvezen načrt pločnika za ceste z voziščem. Prevleka je bila dvoslojna. Spodnji sloj je bil sestavljen iz drobljenega kamna "majhna piščančje jajce«, zgornji del debeline 2-4 cm pa je izdelan iz trpežnega materiala kamniti material, ki ga je bilo treba med gradnjo »bolj nabirati z ročnimi ženskami in izravnati z valji, železom in kamnom«. Pri valjanju je bilo priporočljivo uporabiti "sprva valjarje majhne teže, vendar med valjanjem povečajte težo teh." Hkrati bi lahko "korist od drsališča imela le, ko je njegova resnost postopoma dosegla 300 funtov z obremenitvijo v škatli s kamnom." Zadnji gradbeni poseg je bil priporočen veliko prej, kot ga je leta 1830 v gradbeno prakso za premaze iz drobljenega kamna v Franciji uvedel Polonso.

Po letu 1860 je obseg gradnje cest v Rusiji začel upadati. Če je bilo pred letom 1861 v povprečju zgrajenih 230 km asfaltiranih cest na leto, kar je bilo samo po sebi izredno malo glede na potrebe, potem se je v naslednjih dvajsetih letih obseg gradnje zmanjšal na 25-30 km na leto in šele po 1890 v zvezi z razporeditvijo gradnje strateških cest v zahodnih provincah se je spet povečala na 300-350 km. železnice v tem obdobju je bilo letno v obratovanje od 730 do 1320 km na leto.

Omejene finančne možnosti zemstva so privedle do tega, da so se na dovoznih cestah začeli širiti tlakovci, katerih gradnja ni zahtevala mehanizacije (prvi tuji parni valji, težki 10 ton, so se pojavili šele leta 1875, njihova proizvodnja pa je bila omejena v Konec 19. stoletja so bile nameščene strojne tovarne Kolomenskoye, Varšava in Bryansk). Tlakovci so bili manj delovno intenzivni za gradnjo, saj kamenja ni bilo treba drobiti v ruševine in so lahko dolgo časa ostali brez popravil. Dolgo se je valjanje izvajalo brez zalivanja, čeprav je bil znan pozitiven učinek vlaženja drobljenega kamna na valjanje. Leta 1851 je inženir. Evreinov je priporočil, da »pri valjanju na raztros semena izberite vlažne in deževne čase, če je le mogoče, valjanje s semeni pa, ko je površina avtoceste že nekoliko suha, vlaga pa bo le v spodnji plasti«.

V obdobju pred drugo svetovno vojno se je gradnja tlakov iz betona razširila po vseh državah.Tipičen prečni profil betonskega tlaka je bil izdelan iz plošč konstantne debeline 18-24 cm, povezanih s kovinskimi zatiči, položenimi na peščena ali gramozna podlaga ali debelejša plast proti zmrzali, ki je ščitila pred dvigovanjem. Naj bi bila debela betonska plošča, porazdelitev pritiska s koles avtomobilov na veliko območje temeljev, lahko do določene mere kompenzira heterogenost podlage. Vendar pa so izkušnje delovanja pokazale, da razlika v upogibih osrednjega dela in robov plošč med prehodom avtomobilov vodi do kopičenja preostalih deformacij tal pod prečnimi šivi in ​​​​nastajanja votline, ki je napolnjena. v deževnih obdobjih z vodo, ki razredči podlago. Obstaja značilen pojav "brizganja" - brizganje iz šivov pri mimovozu avtomobilov umazano vodo, kar vodi do povečanja votlin pod konci plošč, njihovega dela pod obremenitvijo kot konzole, na koncu do njihovega lomljenja. Podoben pojav kopičenja sedimentov v temeljnih tleh pod vplivom deformacije plošč se pojavlja tudi v osrednjem delu plošč. V betonu plošče, ki ni v celoti podprt s podlago tal, se začnejo razvijati pojavi utrujenosti, ki vodijo v nastanek razpok.

Če sledimo kronologiji razvoja cest ZSSR in zahodnih držav, je enostavno opaziti, da je zaostanek v tehnologiji predvojnega obdobja v povprečju znašal 10-20 let, na primer glede na priprave na napad. ki jih izvaja fašistična Nemčija, so v Rusiji začeli graditi avtocesto Moskva-Minsk, ki se je močno razlikovala po tehnični parametri od prej zgrajenih cest. Avtocesta je bila zasnovana za hitrost 120 km / h. Njegovo vozišče, ki je bilo še brez ločilnega pasu, je bilo široko 14 m in je omogočalo gibanje avtomobilov v dveh vrstah v vsako smer. Po tehničnih parametrih je ustrezal ameriškim avtocestam iz tridesetih let prejšnjega stoletja in cesti Köln-Bonn, ki je bila do takrat dokončana v Nemčiji.

Težave pri pridobivanju kamnitih materialov, resnost podnebja in velika raznolikost klimatske razmere je vnaprej določil ustvarjalni razvoj struktur iz drobljenega kamna pločnik. Razvita je bila ideja o strukturi lubja drobljenega kamna.

Priznani inženir. Vasiliev, vloga snovi, ki zapolnjujejo praznine v zdrobljenem kamnitem lubju, dolgo časa je bil predmet polemik. Da bi povečali skladnost lubja drobljenega kamna, so bili podani predlogi, da je treba vanj vnesti materiale, ki "tvorijo vez na podlagi trdnosti kemično sredstvo". Hkrati bi lahko bila »uporaba apnenčastih snovi za zapolnjevanje praznin v zdrobljeni obliki z njihovo posebno zalogo« precejšnja.

Pomembna razlika med zasnovami pločnikov v Rusiji je bila zavrnitev obvezna zahteva J. McAdam o izdelavi pločnika iz homogene sestave, velikosti in trdnosti drobljenega kamna.

Srednji pas evropskega dela Rusije, kjer je bila izvedena gradnja oblog iz drobljenega kamna, je reven s kamnitimi materiali, saj je podlaga prekrita z debelimi plastmi ledeniških nanosov. Glavni vir pridobivanja kamnitih materialov je bilo zbiranje balvanov na poljih. Zato se je kmalu porodila ideja o polaganju velikih ruševin šibkih, a poceni lokalnih kamnin v spodnji sloj oblačil. Na ta način so bile zgrajene številne avtoceste v zahodnih provincah. Oblačila iz drobljenega kamna so sprva, tako kot McAdam, imela debelino 25 cm (10 palcev), nato pa so poskrbeli, da se dobro zbijanje sloja drobljenega kamna sega le do globine približno 10 cm, globlje pa se drobljen kamen ostane v slabo zbitem stanju, smo prehajali postopoma, da bi znižali stroške na debelino 15 cm v zbitem stanju. To se je izkazalo za mogoče zaradi manjših obremenitev konjskih vpreg v Rusiji v primerjavi s tistimi, ki se uporabljajo v Angliji. Ob neugodnih talnih razmerah, kjer je bilo mogoče pričakovati brezna, so se drobljena oblačila zgostila na 9-12 centimetrov, ker pa je to močno podražilo gradnjo, so spodnji del kamnite plasti začeli nadomeščati s peskom. Tako je bila zgrajena avtocesta Petersburg - Moskva.

V Rusiji se je ideja o povečanju skladnosti tlakovcev iz drobljenega kamna začela izvajati šele po uvedbi umetnega zbijanja drobljencev z valji in na podlagi drugih načel kot v tujini. Lubje drobljenca iz enodimenzionalnega močnega drobljenega kamna je imelo kljub odbitju robov drobljencev visoko poroznost. Za zapolnitev por v zgornji najbolj strnjeni plasti so začeli uporabljati drobnejši material – zagozde in odseke, ki jih je teža drsališča vtisnila v nezapolnjena mesta med prodom in ustvarila zagozdenje. V Rusiji je veljalo, da je uporaba istega drobljenega kamna obvezna skale, kar zadeva glavni posip, saj je uporaba mehkih, zlahka drobljenih kamnin, ki olajšajo valjanje, dala nestabilen, hitro razgradljiv premaz.

Značilnost tlakovcev iz lomljenega kamna je bila, da so potrebovali vsakodnevni nadzor in popravila, saj se je iz razbitega drobljenega kamna začela hitra rast nadaljnjega uničenja.

Leta 1870 je bil objavljen prvi predlog metode za izračun debeline pločnika. E. Golovačev je na podlagi koncepta prenosa tlaka v premazah iz drobljenega kamna od delcev do delcev prišel do zaključka, da "pritisk kolesa, ki deluje na premaz skozi majhno pravokotno površino ..., ki se širi v sloju drobljenega kamna pod kotom mirovanja ...”.

Napredek pri gradnji premazov iz drobljenega kamna v primerjavi s tehniko, ki jo priporoča McAdam, je leta 1870 najbolje oblikoval E. Golovačev, ki je zapisal, da "... od štiridesetih let naprej, ko so bili prepričani o popolni potrebi po študiju ne samo trdnost drobljenega kamna, pa tudi lastnosti njegovega prahu, ki zagotavlja največjo vez med drobljenim kamnom, dodati droben material v drobljen kamen za zapolnitev vrzeli, umetno valjati avtocesto, dokler ni popolnoma zgoščen, da se prihrani količina kamnitega materiala, ki bi se po prejšnjem sistemu valjanja avtoceste skozi promet moral spremeniti v prah in drobce, da bi zapolnili vrzeli med drobljenim kamnom, brez katerega ne bi mogli doseči ustrezne nepremičnosti in stabilnosti, kar dejansko zagotavlja trdnost lomljenega nasipa, pri zalivanju lomljenca za valjanje in za boljše zbijanje plasti jekla na drugih mestih, skupaj z drobljenim kamnom iz trdih kamnin, ki tvorijo osnovo lomljenega nasipa, nanesemo še eno primes drobljenega kamna oz. mehki apnenec.

2. Širitev palete materialov, ki se uporabljajo pri drobljenjupribližnostrehe

Težave pri pridobivanju kamnitih materialov za cestne površine so ruske inženirje že od prvih dni gradnje cest prisilile, da so bili pozorni na razširitev palete materialov, ki se uporabljajo pri cestnih pločnikih. Prod se je takoj začel uporabljati v spodnjih slojih oblačil iz drobljenega kamna, gibanje po katerem se je odprlo, "ko so vrzeli med kamni zapolnjene s peskom ali drugim materialom, ki proizvaja umazanijo" (TsGIAL, sklad 206, 1824, op. 1, primer 748, l. 57) .

Leta 1832 je inženir. Richter je predlagal uporabo umetnih materialov pri cestnem tlaku - "železna opeka, žgana do popolne vitrifikacije." Ta predlog je leta 1847 izvedel inž. A.I. Delvig, ki je v Nižnjem Novgorodu zgradil eksperimentalne odseke avtoceste iz umetnih opečnih ruševin, litoželezove rude in močvirske železove rude, ker »marsikje ni kamna, drugod že dosega neverjetno ceno«. Zgrajene ceste so brez večje škode peljale vozičke do sejma Nižnji Novgorod s težkimi vozički z obremenitvijo 150-200 funtov.

V 19. stoletju naredila številne poskuse povečanja kohezije premazov iz drobljenega kamna z uporabo veziv. Že v članku P.E. Schroeter, prvo tiskano delo o cestah v ruščini, je omenil veliko nevšečnost v St. apnena malta.

Kmalu so se pojavili začetki izboljšanih cestnih površin. V Rusiji je leta 1833 mehanik Portnov predlagal pripravo opek in plošč iz trdnega "katranskega cementa", ki je "sestavljen takole: tri funte fino presejanih opečnih drobnarij vlijemo v en funt staljene smole ali črne trdne smole, ki se meša, dokler se celotna masa popolnoma ne poveže« (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

Leta 1838 je podpolkovnik M.S. Volkov je opisal uporabo asfalta pri gradnji pločnika na mostu čez reko. Rhone v Lyonu in poskus uporabe umetnega asfalta v Parizu namesto naravnega asfalta, pripravljenega na osnovi ostankov destilacije premoga. Na podlagi teh izkušenj je predlagal krepitev premazov iz drobljenega kamna z impregniranjem z mastiko, pripravljeno iz smole, ki bi jo, ko prodre v šive posipa, povezala in tako omogočila zmanjšanje debeline plasti drobljenega kamna. . Pravzaprav je šlo za priporočilo za široko uporabo metode impregnacije pred drugo svetovno vojno. V Rusiji, ker so bila nahajališča naravnih asfaltov odkrita in razvita pozneje, so bili prvi poskusi naprave izboljšanih premazov narejeni s premogovim katranom. Kapitan Buttatz je leta 1838 prekril skoraj 100 m pločnika pri Tučkovem mostu in pas na pločniku z umetnim asfaltom, sestavljen po receptu: 1 del smole, 1/10 dela katrana (premogov katran), 4 deli gline in 5 prostorninskih delov peska, segreto maso porazdelimo po zgoščeni podlagi in na vrhu potresemo z grobim peskom. Za pločnik so pripravili pravokotne in šesterokotne dame visoke 7,5 cm in dolžine 22-27 cm, ki so staljeno maso vlivale v kalupe, napolnjene s tlakovcem. V Odesi je leta 1855 D. Spiridonov prejel patent za premazovanje tlakovcev, delno vdelanih v mastiko, iz mešanice 15 delov syzranskega naravnega asfalta, 19 delov stearinske smole, 5 delov apna in 45 delov gramoza. V drugi polovici XIX stoletja. pločniki iz naravnih asfaltnih kamnin so se začeli širiti.

3. Gradnja cest v zahodnoevropskih državah

V državah zahodne Evrope je nadaljevanje gradnje cest sprva šlo po poti posnemanja gradnje rimskih cest. Vendar pa spremenjene gospodarske razmere - nemožnost uporabe za gradnjo cest, kot v Stari Rim, poceni delovna sila in potreba po zamenjavi le z delom lokalnega prebivalstva, vključenega v cestna dela v obliki obvezne cestne službe ali proti plačilu, so jih prisilili, da so olajšali zasnovo pločnika na glavnih cestah, tako da so lokalne ceste ostale praktično brez kakršne koli izboljšanje in vzdrževanje.

Prvi poskusi izboljšanja cest so bili opisani v razpravi Thomasa Procterja, objavljeni v Londonu leta 1607 "Korisno za celotno kraljestvo pomembna dela za popravilo vseh cest ...«. Avtor je zapisal: »Kot kažejo vsakdanje izkušnje, glavni razlog slabo in umazane ceste- to je tista deževnica ali katera koli druga voda, ki se zadržuje na nepravilno zgrajeni cesti, pri pogonu koles prodre globlje v cesto in jo vedno bolj mehča in uničuje. Da bi to preprečili, je bilo predlagano, da se ob cestišču odtrga jarek, globok 0,9 m in širok 4 čevlje (1,2 m), pri čemer se izkopana zemlja razporedi po širini ceste s povprečno debelino enega dvorišča (0,91 m), v sredini pa za 2 metra višje kot na robovih. Hkrati naj širina ceste zadostuje za prehod dveh vagonov. V primeru šibkih tal na cesti je bilo predlagano urediti oblačila iz gramoza, kamna, žlindre, železove rude, drevesnih štorov ali snopov grmičevja, položenih v leseni okvirji iz hlodov dolžine 18 čevljev in 10-14 palcev v obsegu, pritrjenih skupaj z lesenimi mozniki. Od zgoraj je treba to podlago prekriti s plastjo gramoza, grobega peska ali drobljenega kamna. Na sl. 1 je reproduciral risbo iz knjige T. Procterja, ki prikazuje zasnovo pločnika, ki ga je priporočil.

riž. 1. Gradnja masivnega tlaka sredi 18. stoletja: 1 - stisnjena tla; 2 - gramoz z velikostjo delcev 25 mm; 3 - paket; 4 - Pesek in gramoz

Obstajale so tudi druge oblike pločnikov, ki so jih ustvarili različni avtorji. Tehnologija gradnje se je spreminjala skoraj z vsako naslednjo generacijo, tako v povezavi z nabiranjem izkušenj kot spremembami zahtev. Sprva je veljalo, da je umetno zbijanje z nabijanjem manj učinkovito kot zbijanje dva do tri mesece, vendar se je to mnenje ob koncu stoletja spremenilo in, na primer, I.S. Gerhardt je poudaril, da se pri polnjenju nasipa iz zemlje, izvlečene iz stranskih jarkov, »cesta nikoli ne sme nenadoma dvigniti nad 4 cm; in v primerjavi z zemljo ga je treba trdno ubiti. To delo je treba ponoviti z vsakim novim polnjenjem zemlje.

H. Ekschake je leta 1787 priporočil gradnjo gramoznih slojev debeline vsaj 10 palcev v zgoščenem stanju, polaganje gramoza v dveh slojih. Prod naj bo "velikost oreha in ne manj kot fižol, ne onesnažen ali prašen."

Do konca XVIII stoletja. pri polaganju trase na tla se je začelo uporabljati nekaj geodetskih orodij. Astrolab s kompasom se je pojavil sredi 16. stoletja, nivo z zračnim mehurčkom je bil izumljen leta 1661. Na podlagi njega je bil leta 1680 predlagan nivo. Pri sledenju se uporabljajo merilniki naklona.

4. Napredek pri gradnji podlage in pločnika

platno za oblačila za gradnjo cest

18. stoletje za katerega so značilni poskusi natančnega upoštevanja lastnosti tal v gradbeništvu. To je ugotovil M.V. Lomonosov v knjigi, napisani v letih 1757-1759. razprava "O plasteh zemlje", ki kaže, da "graditelj upošteva trdnost zemlje v jarkih za temelje." Tla je razvrstil glede na sestavo in lastnosti ter jih razdelil na černozem, "glino različne vrste"," podobno glinenemu mulju ali blatu ". Upoštevana je bila velikost delcev zemlje - "zemeljski meljasti delci, ki se ločujejo od vode", pesek, "ki se pri sklepanju velikosti zrn neskončno razlikuje, hrustanec in obala -" prodniki večji od graha.

V obravnavanem obdobju so se začeli širiti pločniki, ki se oblikovno skorajda niso razlikovali od sodobnih. Za njihovo kakovost so bile določene zahteve. Odrezan tlak je moral meriti 7-8 centimetrov in se je zožil navzdol v obliki klina. Zavezovanje šivov je bilo potrebno, "da v vzdolžni smeri ni ujemajočih se šivov, ki bi jih kolesa vagonov lahko odrinila." V podlago so bile položene plasti peska debeline 6 do 8 centimetrov, po možnosti rečnega in prodnata, in ne kamnoloma, ki je zelo prašen. V knjigi H. Luderja je bilo navedeno, da se pri tlakovanju na obeh straneh ceste v zemljo polagajo veliki kamni, nato pa se vstavljajo manjši in manjši. Za povečanje trdnosti pločnika je H. Gauthier predlagal ureditev prečnih vrst (»stravers«) večjih tlakovcev višine 10-13 palcev skozi dva toisa (1,82 m), tako da če se tlak začne rušiti, poškodbe ne presežejo ta vrstica. Tlakovanje kletk je postalo vseprisotno.

Konec 18. stoletja, ko se je hitrost gradnje cest začela povečevati, je bil najbolj razširjen pločnik zasnovan na paketu - kamni, nameščeni s široko stranjo na talno ali peščeno podlago in zagozdeni, ki so jih kasneje začeli nadomeščati s drobljen kamen "velikosti oreha iz trde kamnine", ki je bil razporejen s plastjo 8 cm. Vendar pa tlaki na embalažnih podlagah niso izpolnjevali zahtev mehanizirane gradnje, izkušnje iz obratovanja pa so pokazale, da niso zdržali gibanje težkih vozil, katerih večkratni prehodi so bili koncentrirani na ozkem kotalnem traku in povzročili vzdolžno posedanje premazov.

P. Trezaguet je bistveno zmanjšal debelino pločnika in jo zmanjšal na 24-27 cm v primerjavi z debelino tlakov predhodno zgrajenih cest, ki je dosegla 50 cm vzdolž osi.60 % o· Pri kohezivnih tleh je to prispevalo k delnega odtekanja vode, ki je pronicala skozi pločnik, omogočila pa je tudi konstantno debelino pločnika po celotni širini vozišča. Enako pomembna je bila konveksnost dna korita za varčnejšo uporabo kamnitega materiala. Spodnja plast (osnova) pločnika, debela 10 centimetrov, je bila urejena iz kamnov, ki so jih položili na rob na dnu korita, tako da se en kamen ne dviga nad drugim. Kamne so nabijali z ročnim nabijačem. Na njih je bila položena 8-10 cm debela plast manjšega kamenja, ki so ga na mestu zdrobili in zbijali. Delno prodrejo v vrzeli med kamni, so zagozdili velike kamne. Na vrh je bilo položeno 10 cm gramoza.

Naslednja faza v razvoju tehnologije gradnje cest je prehod na cestna oblačila samo iz drobljenega kamna, na tako imenovano "gramozna avtocesto", ki jo običajno povezujemo z imenom škotskega graditelja cest J. McAdama.

Metoda McAdam je dobila široka uporaba ker je bilo preprosto, poceni in je ustrezalo zahtevam časa. J. McAdam je začel leta 1806, ko je sprejemal pogodbe za gradnjo cest, razvil lasten sistem za gradnjo in popravilo cest in, ko je leta 1816 prevzel zaupanje okrožja Bristol, največjega v Angliji, je začel močno uvajati ta sistem. v prakso. Metode vzdrževanja cest, ki jih je predlagal, so se izkazale za zelo učinkovite in ekonomične.

Bistvo MacAdamovih idej, raztresenih po vsej knjigi, se spušča v naslednje:

1. Trdnost ceste zagotavlja talna podlaga. Do takrat ne bo mogoče graditi cest, na katere ne bodo vplivali sezonski in vremenski dejavniki, »dokler ne bodo v celoti uresničeni, prepoznani in udejanjani naslednji principi, da prometno obremenitev dejansko prevzemajo naravna tla. .. to naravno zemljo je treba predhodno izsušiti«.

2. Vloga pločnika je zmanjšana predvsem na zaščito temeljnih tal pred premočenjem. "Izkušnje kažejo, da če voda prodre v cesto in nasiči naravno zemljo, se pločnik ceste ... razbije na koščke." McAdam je verjel, da za vsako obremenitev zadostuje debelina 10 palcev v gostem telesu.

3. Pločnik naj se dviga nad tlemi in ne sme biti položen v odprtem koritu. »Prva akcija pri gradnji ceste bi morala biti zavrnitev odtrganja korita. Pločnik ne sme biti potopljen pod nivo okoliških tal…. To je mogoče doseči z odtokom za znižanje nivoja vode ali, če to zaradi narave terena ni izvedljivo, je treba tla dvigniti nekaj centimetrov nad gladino vode.

4. Pločnik mora biti raven, koheziven in vodoodporen.

5. Za oblačila je treba uporabiti enodimenzionalni čisti drobljen kamen ali gramoz. »Velikost kamnov, uporabljenih za cesto, mora biti sorazmerna s prostorom, ki ga zavzema kolo običajne velikosti na gladki, ravni površini. Vsak gramoz položen na cesto, ki v kateri koli dimenziji presega to vrednost, je škodljiv.

6. Trdnost lubja drobljenega kamna po J. McAdamu zagotavlja medsebojno zaklepanje zdrobljenega kamna. Zato je treba pločnik narediti iz čistega ruševin. »Vsaka cesta mora biti zgrajena iz drobljenega kamna, brez zemlje, gline, krede ali katerega koli drugega materiala, ki vpija vodo in prizadeti zmrzal. Čistim ruševinam ne smemo ničesar dodati, da bi zagotovili skladnost. Ruševine se bodo s svojo oglatostjo združile v gladko, gosto površino, na katero ne bodo vplivale vremenske spremembe ali premikajoče se delovanje koles, ki bodo šle čez njo brez odbijanja, ne da bi povzročile poškodbe. Oblačila morajo biti enotna po vsej debelini. "Edini način, da se izognete premikanju kamnov na cesti, je, da v njej do samega dna uporabite kamenje enake velikosti."

7. V obdobju zbijanja zaradi premikanja kamnitega materiala za cesto je potrebno okrepljeno vzdrževanje. »Po polaganju gramoza na cesto vsakodnevno najamemo delavce, ki zasipajo kolotečine in hkrati z grabljami odstranijo kamenje s površine, ki je premehko oz. nepravilne oblike kot dolgi kremen ali prevelik." Pri stiskanju drobljenega kamna, predvsem skozi Vozilo J. McAdam je opozoril, da je »za prvo usedanje gramoza mogoče uspešno uporabiti težak železen valj s premerom vsaj 4 do 5 čevljev (1,2–1,5 m).

8. Prečni naklon ceste ne sme biti prestrm. »Verjamem, da bi morala biti cesta čim bolj ravna, da bo voda odtekala ... Navadno naredim cesto 3 cm višje na sredini kot na robovih, širine 18 čevljev ... Če je cesta ravna , kolesarji se ne bodo držali le sredine, kot to počnejo s pretirano konveksnostjo. Zaradi večkratnih poskusov izboljšanja prehoda po cestah z razpršitvijo novih materialov so na njih nastale debele plasti riprapa. Te plasti so razstavili in nadomestili z oblogami iz drobljenega kamna, za kar je bil s ceste odstranjen večji kamen, ki je bil odstranjen s ceste. Zato je obnova cest po McAdamovi metodi, ki ni zahtevala novega kamna, nadomestila naporno in dražjo obnovo cest z napravo oblačil, kot je T. Telford. Količina opravljenega dela je bila omejena potreben minimum in zato je J. McAdam poudaril, da sem bil "na vsaki cesti prisiljen spremeniti način dela glede na lokalne razmere, pogosto pa tudi na financiranje."

5. Zgodovina tlakovca

Običajno se v literaturi umetno valjanje oblačil iz drobljenega kamna povezuje z imenom francoskega inženirja Polonsa, ki je leta 1829 namesto nabijanja drobljenega kamna uporabil 20-kilogramski nabijač, "ki je stisnil samo površino", valjanje s 3-tonskim valjem, katerega masa se je na zadnjih prehodih povečala na 4, 5 t. Drsališče je bilo iz hrastovih tramov, vezanih z železnimi obroči, premer valja je bil 2,1 m, širina 1,6 m Tramovi so imeli na sredini vdolbino v višini 3,2 cm, zasnovano tako, da tvorijo valjasto površino prevleke, drobljen kamen pa ni bil iztisnjen izpod valja na stran. V stranskih kolutih drsališča so bile predvidene luknje, skozi katere se je drsališče lahko napolnilo s peskom ali gramozom, s čimer se njegova masa poveča z 1,2 na 6 ton.

Pojav parnih valjev je prispeval k širitvi uporabe valjanja. Leta 1859 je bilo izdano drsališče Lemoine, ki je imelo tri valja, nameščene drug za drugim. Sprednji in zadnji valji so bili manjšega premera od povprečnega pogona. Ballezonovo drsališče je bilo dvorolko. Začenši z valji Aveling in Porter, so prešli na običajno shemo treh valjev. Optimalna teža valjev ni bila takoj najdena.

V Švici so leta 1721 v bližini mesta Neuchâtel in leta 1810 v bližini mesta Seysel odkrili nahajališča asfaltnih kamnin - apnenca in peščenjaka, impregniranega z bitumnom. Začeli so jih razvijati za pripravo mastike za hidroizolacijska dela. Kmalu so opazili, da kosi asfaltne kamnine, ki so med prevozom padli na cesto, tvorijo trdno homogeno plast, ko se stisnejo med transportom. To je privedlo do ideje o izgradnji asfaltnih tlakovcev. Leta 1829 je a pešpot, v 30. letih prejšnjega stoletja pa so bili izvedeni prvi poskusi izdelave asfaltnih tlakovcev.

Sosseni (Zozzepu) je začel urejati asfaltne pločnike tako, da je asfaltni apnenec segreval v kotlih na temperaturo 150-170 ° C in mu dodal do 60% posušenega rečni pesek. Nastalo plastično mešanico smo izravnali na trdno kamnito podlago in jo zbijali z nabijanjem. Prvi premazi, položeni v Parizu na Place de la Concorde in na terasi Zimske palače v Sankt Peterburgu, so pridobili mednarodno slavo.

Najprej v ZDA asfaltni pločnik je bila položena leta 1871 iz materiala, pripeljanega iz Evrope. Kasneje so začeli uporabljati lokalne asfaltne kamnine z večjim odstotkom bitumna, ki so jim poleg peska dodajali še kameno moko. Za stiskanje vroče mešanice so bili uporabljeni valji. Po ulicah so se začeli širiti stisnjeni in valjani asfaltni pločniki velika mesta. V Parizu leta 1854 je bilo 800 m, leta 1856 - 8 km in leta 1860 - že 230 km. V Londonu se je prvi premaz pojavil leta 1869, v Berlinu - leta 1877.

Začetek sistematične gradnje izboljšanih tlakov je treba šteti za hitro širjenje po ulicah prestolnic pločnikov iz "nabijenega asfalta" - drobljenega kamna iz naravnih asfaltnih kamnin, ki so ga segrevali v kotlih in stisnjevali z nabijanjem po izravnavi na trdna kamnita podlaga. Leta 1913 je bilo prvič v Evropi uporabljeno valjanje "asfaltne mase", izposojene iz ZDA. Premazi se imenujejo "valjani asfalt".

6. Pojav avtomobilov in izboljšanje cestnega omrežja

Konec XIX stoletja. zgodil se je dogodek, ki je uvedel revolucionarno spremembo v transportni tehnologiji – videz avtomobila – vozička na lastni pogon z motorjem z notranjim zgorevanjem. V letih 1885-1886. Nemški inženir K.F. Benz je na trikolesni vagon namestil bencinski motor in leta 1887 je G. Daimler začel množično proizvodnjo avtomobilov. Že leta 1895 je v Franciji potekala avtomobilska dirka Pariz-Rouen, na kateri je bila dosežena Povprečna hitrost 24 km/h.

V Rusiji so se prvi avtomobili pojavili leta 1901, ko jih je bilo v ZDA že 23 tisoč. Od leta 1908 je rusko-baltski obrat v Rigi začel proizvajati avtomobile, ki jih je izdelalo 460. do leta 1916 - pred evakuacijo v zvezi z ofenzivo nemških čet.

Slabe ceste niso bile ovira za motorizacijo. Vendar pa je vložen razvoj avtomobilske proizvodnje različne države pred njihovimi projektanti in cestno službo različne naloge. AT Zahodna Evropa, kjer je bilo že gosto omrežje cest s trdnimi pločniki, se je pojavila naloga upoštevanja zahtev za gibanje vozil z visoke hitrosti. V državah z redko cestno mrežo in prevlado makadamskih cest - v Rusiji in ZDA - se je pojavil problem zagotavljanja vožnje po cestah in prilagajanja avtomobilov stanju teh cest.

Prva smer je privedla do razvoja tehnik za gradnjo izboljšanih pločnikov, druga pa do pojava metod za mehanizirano gradnjo makadamskih cest kot začasnega načina prehoda nizko intenzivnega prometa.

Množična proizvodnja avtomobilov je dala zagon gradnji cest. V ZDA se je razpletlo v 20. letih, ko je število avtomobilov preseglo 10,5 milijona, ceste s trdimi oblačili pa so predstavljale le 12 % njihove celotne dolžine.

7. Sodobna faza gradnje cest

Pred pojavom avtomobilov so bile zahteve glede poti cest omejene, ki so izhajale iz posebnosti konjske vleke na pobočjih. Konj lahko ob kratkotrajni preobremenitvi razvije vlečno silo na trnku, ki je 2-3 krat večja od običajne, kar je približno 1/3 od njene teže. Zato, bolj kot je vzpon, krajša mora biti njegova dolžina. Gradnja cest, namenjenih predvsem avtomobilom, je to zahtevo naredila neustrezno, a je povzročila številne zahteve drugačne narave.

S povečanjem števila avtomobilov in povečevanjem njihovih dinamičnih lastnosti so se povečale zahteve po upoštevanju posebnosti njihovega gibanja v normah za načrtovanje načrta in vzdolžnega profila cest.

Že v prvem obdobju pojava avtomobilov so bili podani številni predlogi, ki se trenutno upoštevajo pri razvoju tehnične zahteve za sledenje elementom. V knjigi I.M. Ivanov je izpostavil, da je treba v načrtu zagotoviti preglednost na ovinkih, da voznikova vidna linija ne sega čez cesto. Ne da bi omenjal dolžino zavorne poti, je avtor opozoril, da je "časovno obdobje, ki ga vozniki potrebujejo, da opazijo drug drugega, 3 sekunde." Ta vrednost je blizu trenutno priporočenemu reakcijskemu času za avtoceste. Predlagano je bilo, da se radiji krivin zanašajo na stabilnost pred prevrnitvijo, saj "bočna sila teži k premikanju vozička v stran in ga z ostrim prečnim naklonom, zlasti na krivinah, lahko prevrne." Ugotovljeno je bilo, da je »hiter avtomobilski promet neprijeten in nevaren po ulicah vasi. Glede na to je bilo ugotovljeno, da je treba položiti glavne ceste izven vasi in jih obvoziti.

Razvoj motorizacije v državah z gostim cestnim omrežjem s prevlado avtomobili osebno uporabo, močno povečanje potniški promet in zaradi široke uporabe avtoturizma je bilo treba za avtoceste naložiti enake visoke arhitekturne in estetske zahteve kot za vse inženirske objekte za množično uporabo. Do začetka druge svetovne vojne se je v oblikovanju cest pojavila nova smer, ki združuje krajinsko zasnovo, klotoidno trasiranje in prostorsko gladkost. Razvoj hitrega avtomobilskega prometa je pokazal pomen nemotenega vklopa trase v krajino ter zagotavljanja visoke prometne in obratovalne kakovosti cest.

Pojavila se je ideja, da bi v obdobjih premočenosti ohranili lastnosti tal, ki jih imajo v sušnem obdobju, z utrjevanjem tal - tako imenovano "stabilizacijo tal". Po besedah ​​prof. MM. Filatov, je bil cilj stabilizacije »narediti cestna tla dovolj odporen na striženje in odrgnino. Stabilizacija naj bi preprečila škodljiv učinek povečana vlažnost tal, ki uniči njeno povezljivost. Za povečanje oprijema so v zemljo vnesli vodoodporna veziva organskega in anorganskega izvora ali skeletne dodatke - grob pesek, gramoz ali drobljen kamen, ki povečajo notranje trenje tal. Prvi uspehi stabilizacije tal v obdobju nizke prometne intenzivnosti so povzročili nastanek slogana "tla ne kot temelj, ampak kot oblačilo". "Predlagano" je bilo, da se kot glavni material za pločnik vzame tla - vseprisotna tla, vendar ne v naravnem ali mehansko izboljšanem stanju, temveč z obračanjem skozi različne fizikalno-kemijske in tehnoloških procesov in udari v maso, ki je dovolj elastična in močna za prehod.

Konflikt med z avtom in ceste iz obdobja prevladujočega konjskega prometa so bile kratkotrajne in so bile spodbuda za nadaljnji napredek v tehnologiji gradnje cest – množični pojav izboljšanih premazov na osnovi organskih veziv.

Hiter napredek pri širjenju uporabe organskih veziv pri gradnji cest je povezan z imenom švicarskega zdravnika E. Guglilminettija (1862-1943). 12 let, od leta 1902, za nadzor prahu na 20-kilometrskem odseku ceste Nica-Monte Carlo s skoraj 1000 avtomobili v dnevnem prometu in v velikem številu konjsko vprego je E. Guglilminetti uspešno uporabljal ogrevan premogov katran iz plinarne. Katran je bil uporabljen za letno obnovo površinske obdelave premaza iz drobljenega kamna, ki ji je sledilo zasipavanje s peskom.

Izkušnje naprav za površinsko obdelavo so pokazale, da ne vodijo le do odstranjevanja prahu premazov, temveč tudi znatno zmanjšajo njihovo obrabo. Zaradi večkratnih površinskih obdelav na cestah nastane nekakšna blazina - tanek sloj asfaltnega pločnika. Sprva je bilo polnjenje bitumna in katrana izvedeno ročno iz zalivalk, nato pa je sledila porazdelitev po premazu s čopiči. Nato so bili kotli s prostornino 250-350 litrov na vozičkih, iz katerih je vezivo teklo skozi luknje v vodoravni cevi. Voz sta nosila dva delavca. Naslednji korak so bili distributerji s konjsko vprego. Imeli so posode za 1200-1500 litrov, iz katerih se je dovajal bitumen pod tlakom do 8 atm. če je možno regulirati količino dobavljenega veziva. Distributerji na avtomobilih - distributerji asfalta v ZSSR so se začeli proizvajati leta 1931.

Pozitiven učinek bitumna in katrana na trdnost tlakov je z leti povzročil postopno nastajanje novih struktur. To je bilo povezano z razvojem znanstvena raziskava, predvsem pa z izboljšanjem izdelanih cestnih strojev. Shematično lahko ta proces opišemo na naslednji način.

Površinska obdelava je zajela samo zgornjo plast premaza. Zdrobljen kamen, ki se nahaja spodaj, so držale le sile klina, zato se je ob obrabi površinske obdelave nadaljevalo hitro postopno uničenje prevleke. Naloga vezave drobljenega kamna na večjo debelino je bila rešena s prihodom metode impregnacije.

Želja po ustvarjanju bolj enotnega materiala za površinsko plast je porodila idejo o izdelavi tlakov iz kamnitega materiala, predhodno obdelanega z vezivom. Metoda izvira iz najpreprostejšega sušenja drobljenega kamna na železnih ploščah in ročnega prelivanja s katranom.

Postopoma je postalo jasno, da se z ustrezno izbiro mineraloške sestave kamnitega materiala in bitumna ali katrana nizke viskoznosti lahko obdobje skladiščenja "zrele" mešanice bistveno podaljša in se ne strdi. To je omogočilo nabiranje obdelanega drobljenega kamna za prihodnjo uporabo, njegovo proizvodnjo v tovarnah, tudi pozimi, in transport v gradnjo na dolge razdalje, s čimer se je proces gradnje premaza zmanjšal le na razporeditev po pripravljeni podlagi in valjanje. Patentirane so bile številne metode za pripravo "thermacadame", od katerih je bil v zgodnjih 30-ih najbolj znan "sessen asphalt" ali "dammanasfalt", poimenovan po specialistu, ki ga je predlagal, inženirju. Prekleto. Ta asfalt je bil pripravljen iz kamnitega materiala v obliki plavžne žlindre, zdrobljene na velikost peska in minimalne količine tekočega bitumna. Za gradnjo premazov iz drobljenega kamna po metodi impregnacije in naprave za površinsko obdelavo z vročim viskoznim bitumnom je bilo nujno, da je drobljen kamen v suhem stanju in da na drobljenem kamnu ni prahu.

Naslednja faza v razvoju tehnologije za gradnjo izboljšanih cestnih površin je bila uporaba bitumenskih in katranskih emulzij ter utekočinjenih bitumnov, ki so bili prvič preizkušeni v ZSSR v letih 1928 in 1930. Bitumenske in katranske emulzije, sestavljene iz približno 50 % vode, so vključevale 2 % emulgator in dispergirani bitumen ali katran. Omogočili so opravljanje del pri nižjih pozitivnih temperaturah in mokrih ruševinah. Ob stiku s površino kamnitega materiala so se razkrojili in na njem pustili bitumenski film.

Veziva, razredčena s hlapnimi topili, so lažje prodrla tudi v prostore med gramozmi in na površino kamnitih delcev vezala prah. Tekoči bitumen se je še posebej široko uporabljal pri gradnji gramoznih premazov na cestah nižjih kategorij po metodi premeščanja po cestišču, saj je bilo mogoče gramoz, ki vsebuje velik odstotek prašnih in peščenih delcev, premikati po cestišču z majhnim številom prehodov greder ali kolutasta brana samo z nizko viskoznim materialom. Takšne metode so bile pred drugo svetovno vojno široko uporabljene v ZDA in ZSSR pri ustvarjanju lokalnega omrežja avtocest v razmerah hitrega povečanja motorizacije.

Povečanje prometne intenzivnosti in pojav težkih vozil na cestah sta zahtevala nadaljnje povečanje trdnosti cestnih površin v primerjavi z pločniki iz lomljenega kamna, obdelanimi z vezivi. Pri gradnji cest sta se začela širiti asfaltni in cementni beton. Asfalt beton je nastal kot razvoj tlakov iz drobljenega kamna iz materialov, obdelanih z vezivi v posebnih instalacijah. Temeljna razlika med asfaltnim betonom in drobljenim kamnom, obdelanim z vezivom, je bila obvezna prisotnost v njegovi sestavi finega mineralnega prahu z velikostjo delcev manj kot 0,1 mm. Na prvi stopnji oblikovanja asfaltnobetonskih sestavov mu je bila dodeljena vloga zapolnjevanja por med delci peska, iz česar se je rodilo njegovo prvotno ime »agregat«, kasneje zamenjan z izrazom »mineralni prah«. Glede na razmerje mineralnega prahu in veziva se je premaz izkazal za preveč krhek ali preveč duktilni, še posebej v vročem vremenu, ko je puščal sledi s koles in se premikal pri zaviranju. Oblačila z nizko vsebnostjo veziva so hitro propadla.

Bibliografija

1. Kudryavtsev A.S. "O zgodovini avtoceste Tresage: Teze". Akademija znanosti ZSSR, 1936

2. Kudryavtsev A.S. »Tehnologija avtocest. Eseji o zgodovini tehnologije v Rusiji. Moskva: Nauka 1975

3. Lomonosov M.V. "O plasteh zemlje". Moskva: Gosgeolisdat, 1949

4. V.F. Babkov "Razvoj tehnologije gradnje cest", Promet, 1988

5. V.F. Babkov "Mac-Adam in njegov sistem gradnje in popravila cest", Tr. MADI 1979

6. V.F. Babkov" krajinsko oblikovanje avtoceste", M.: Transport 1980

7. Ivanov N.N. »Uvajanje cestnih dosežkov v prakso gradnje cest«. Dorstroy, 1949, št. 6.

Gostuje na Allbest.ru

Podobni dokumenti

Naravni kamen in drugi materiali za gradnjo cest. Dodelava in ureditev cest. Tehnični nadzor pri gradnji sečnjaških cest. Ekološki in estetski vidiki projektiranja in gradnje. Metoda za izračun netog pločnika.

test, dodano 19.02.2010


Organizacija gradnje med projektiranjem in geodetskimi deli. Podnebne značilnosti regije Tjumen. Večslojna gradnja cest. Popravilo podlage. Izračun geometrijskih dimenzij konstrukcijskih plasti vozišča.

seminarska naloga, dodana 24.04.2015


Stanje cestnega omrežja in avtocest danes. Značilnosti panožnega programa "Ceste Belorusije". Izboljšanje metod za načrtovanje in gradnjo cest in mostov. Izboljšanje varnosti v cestnem prometu.

povzetek, dodan 10.10.2010


Značilnosti gradnje cest. Določitev obsega gradbenih del za odsek avtoceste št. 19, izbira načina njihove organizacije. Izgradnja prepustov, podlage in pločnika. Transportna shema dostav.

seminarska naloga, dodana 02.06.2012


Študij pripravljalna dela pri gradnji avtocest. Določanje količine dela za čiščenje cestnega pasu. Izračun potrebe po strojih, mehanizmih, delu. Naprava za prizemljeno ležišče. način življenja zgornje plasti cestna oblačila.

poročilo o praksi, dodano 21.09.2015


Značilnosti izvedbe in zahteva tehnične lastnosti cestna oblačila. Izbira optimalne tehnologije za izdelavo enega od osnovnih slojev in dvoslojnega asfaltno betonskega tlaka. Oblikovanje pretočnega načrta za gradnjo tlakovcev.

seminarska naloga, dodana 23.02.2016


Analiza in značilnosti območja poti. Tehnični in ekonomski kazalniki gradnje mostu. Gradnja podlage. Izračun in načrtovanje pločnika, njegova izbira najboljša možnost, izračun podpore. Tehnologija gradnje mostov.

diplomsko delo, dodano 21.08.2011


Vrste dela za cestnega delavca. Tehnologija in organizacija priprave podlage. Deluje na napravi spodnjih slojev in cestnih podlag. Nadzor proizvodnje kakovost pločnika. Naprava asfaltno betonskih cestnih površin.

poročilo o praksi, dodano 09.08.2015


Cestne in podnebne razmere na območju gradnje avtocest. Oblikovanje pločnika. Zaporedje postopka izdelava konstrukcijskih slojev tlakovcev. Določitev skupne potrebe po materialnih sredstvih.

seminarska naloga, dodana 24.05.2012


Analiza naravno-klimatskih, talnih in hidroloških razmer na območju gradnje cest. Določitev termina in obsega dela. Tehnologija in organizacija gradnje tlakovcev. Nadzor kakovosti, varstvo dela in okolja.

21. septembra mineva 260 let od rojstva škotskega inženirja Johna Loudona McAdama. Pred natanko 200 leti je napisal "Opombe na sodoben sistem gradnja cest. Presenetljivo so osnovna načela še danes aktualna.

V knjigi, ki je bila izdana leta 1816, je pisalo, da je treba temelje ceste postaviti iz velikih kamnov, nanje pa nanesti več plasti gramoznih drobtin, napolnjenih s katranom. Za oprijem plasti med seboj jih je treba stisniti z valjčkom, velikost prodnate drobtine pa se mora zmanjšati od spodnje plasti do zgornje. Cestišče mora biti dvignjeno nad nivojem tal, profil vozišča pa mora biti konveksen - da se deževnica stekel po robniku.

Pravzaprav so takšne metode poskušali razviti in uporabiti že pred McAdamom, vendar je bil on prvi, ki je celotno znanje pripeljal do koherentne teorije in ji dal močan praktični zagon. Leta 1828 so bili v Veliki Britaniji uvedeni valji iz drobljenega kamna (parni valji se bodo pojavili veliko pozneje, leta 1859) - leto prej je bil McAdam imenovan za glavnega inšpektorja cest v Veliki Britaniji. Kasneje je postal tudi glavni inženir Velike Britanije, njegova teorija je hitro postala splošno priznana v vseh razvitih državah, nato pa je pravočasno prišel začetek avtomobilske dobe. V čast obletnice objave knjige, tako pomembne za sodobne avtomobiliste, smo se odločili zbrati v enem gradivu Zanimiva dejstva o tem, kako se zdaj gradijo ceste v različnih državah sveta. Kaj torej vidimo 200 let pozneje?

ZDA

AT Severna Amerika vse ceste so glede na pomembnost razdeljene v skupine, predvsem pa nas zanimata dve najvišji - Interstate Highways (označene z indeksom I) in US Highways (US), tako imenovane avtoceste (med njimi so tudi najhitrejše). imenovane avtoceste), na naš način. Vse avtoceste v ZDA so betonske, in tudi če je asfaltna prevleka, je začasna - v ZDA je "beton" prekrit z asfaltom, da bi odložili remont.

Takšen trik se uporablja z razlogom - remont betonske avtoceste je identičen gradnji nove, vendar z dodatkom dela za demontažo stare avtoceste. Beton je težko popravljati in ga je težko položiti – medtem ko je asfaltni pločnik pripravljen za uporabo po 8 urah, beton potrebuje 28 dni, da doseže svojo končno trdnost, in več mesecev neprekinjenega dela, da se betonska cesta odpre. Zakaj takšne težave?

Gre po avtocestah največji pretok vozil in tovora, beton pa je močan, vzdržljiv in odporen na visoke obremenitve, ki nastanejo zaradi prekomerne teže tovornjakov. Zajamčena življenjska doba betonske avtoceste je 25 let, v praksi pa služijo 30-40 let, stroški vzdrževanja avtoceste pa so minimalni. Do sedaj so v 60. letih 20. stoletja začela obratovati mesta in so v odličnem stanju.

Med gradnjo se pod prihodnjo traso izbere meter zemlje, po plasteh se položi blazina iz gramoza, peska in gline in zabije v nastali jarek, nato se vlije z apneno malto ali raztopino kalcijevega klorida, zrahlja in zabije. ponovno. Zaradi tega lahko blazina skoraj za vedno zadrži konstanten odstotek vlage, kar pomeni, da se ne poveša in ne nabrekne. Nadalje se na blazino položita dve plasti asfalta s skupno debelino 5-7 cm, vendar je asfalt v tem primeru le ravna platforma za plast betona, pa tudi hidroizolacija, ki ne dopušča pretakanja vode. pod betonsko ploščo skozi termične šive, ki povezujejo drobce pločevine med seboj. Na asfalt je položena armaturna mreža, ki jo betonski tlakovanec vlije s plastjo betona 30 cm od enega do drugega toplotnega šiva, da dobimo monolitno platno. In potem sledi skoraj mesec dni čakanja, da beton »vstane«.

Pri remont proga ni blokirana, vendar se ob cestišču naredijo začasne podloge iz asfalta ali pa se najprej popravi ena stran tira, nato pa druga, vendar ob doslednem upoštevanju pravila - pretočnost se ne sme zmanjšati za več kot 30 %. Območja popravil so ograjena z robniki, označena z znaki, stožci in nenehno posodabljanimi informativnimi tablami, začasne podštudije pa so opremljene z oznakami iz konveksnih svetlečih sekancev v temi. Kazni za neupoštevanje prometnih pravil na območjih popravil so se podvojile, še posebej strogo se kaznuje kršitev hitrosti.

Končana avtocesta vključuje vsaj dva pasova v vsako smer, nasprotni pasovi imajo konstruktivno ločilo in se ne prilegajo bližje kot 10 metrov drug drugemu. Desna stran ceste ima širino najmanj 6 metrov, leva (da, obstaja, vendar je nanjo prepovedano premikanje) - najmanj 3 metre. V skladu z varnostnimi zahtevami je največji kot vzponov in spustov na avtocesti 6%, največja obremenitev- 36 ton. Ni nam znanih krožišč ali zank, obstajajo podložki za izvoze na manjše ceste. Omejitev hitrosti na avtocestah: najmanj 30-40 mph (60-80 km/h), največ 60-80 mph (100-130 km/h).

Gradnja cest v ZDA je donosna državni posel. Zvezni sklad za avtoceste je napolnjen z avtomobilskimi davki, cestninami, zasebnimi naložbami, prodajo delnic in s prodajo goriva - 2,5 centa gre v sklad za vsako galono (4 litre) bencina, ki se nalije v avtomobilski rezervoar. Samo ta zadnji članek fundaciji prinese na desetine milijard dolarjev letno.

Ceste prevozijo 6 milijard dolarjev več tovora na leto kot železnice – tako je bolj donosno. Celotna prometna infrastruktura je ocenjena na več kot 2 bilijona dolarjev – več kot 15 % vrednosti vseh proizvodnih sredstev ZDA. Danes je v prometni infrastrukturi ZDA zaposlenih več kot 300.000 ljudi in vsaka milijarda dolarjev, vložena vanjo, ustvari 35.000 novih delovnih mest in se izogne ​​tudi več kot 1.500 smrtnim žrtvam in 50.000 poškodbam v prometnih nesrečah. V zadnjih 40 letih je vsak dolar, vložen v gradnjo cest, prihranil dva pri zdravstvenem varstvu, zavarovanju, oskrbi za brezposelnost in povečani produktivnosti.

Združeno kraljestvo

Postopoma se ameriške izkušnje pri gradnji "betona" selijo v Avstralijo, Azijo in Evropo. V začetku leta 2016 na Škotskem, v domovini Johna McAdama, dva mobilna betonarne, zmogljivost 90 oziroma 140 kubičnih metrov betona na uro. Te tovarne lepa imena, Mobile Master-100 Lion in Mobile Master-150 Elephant ter podvozje na kolesih, ki jim omogoča premikanje z enega mesta na drugega, pri čemer gradbišče nenehno oskrbuje z betonom. To je še posebej pomembno, saj Lev in Elephant gradita prometno pot v projektu Aberdeen Western Peripheral Route, ki vključuje 58 kilometrov nove avtoceste, 40 kilometrov obvoznic, 30 kilometrov klančin, dva mostova čez reke Dee in Don in približno 100 več struktur in predmetov.

V Združenem kraljestvu je približno 344.000 kilometrov asfaltiranih cest in trenutno jih je večina asfaltnih. Kot bolj tradicionalno in znano različico gradnje cest si oglejmo ureditev ulic v mestih Anglije. Naj bo London, čeprav popotniki pravijo, da je kvaliteta cest v Angliji povsod bolj ali manj enaka. Pločniki ulic so asfaltni in so podvrženi nepomembnim jam kozmetična popravila, vendar ne v trenutku, ko cesta postane neuporabna, ampak v določenih intervalih - torej preprosto po načrtu.

Anglija je eno najbolj deževnih krajev na Zemlji, a, nenavadno, si je nemogoče niti predstavljati, da se je asfalt mestnih ulic tukaj po dežju podrl. Angleški asfalt je zelo trpežen, čeprav v večini primerov zaradi blage klime ni podvržen hude zmrzali. Če se pojavi luknja, jo zaposleni obkrožijo z rdečo kredo in jo takoj povaljajo vanjo nov asfalt. Na omejenem območju je lahko veliko zaplat, vendar so vsi odlično (in dolgo časa) »vgrajeni« v cestno posteljico.

Druga značilnost angleških cest je prečni naklon. Vedno je prisoten, saj je tako enostavno zagotoviti pretok vode. Voda, ki se odteče s platna, doseže robnik, od tam pa vstopi nevihtni odtok. Listje in drugi odpadki ostanejo na robniku, od koder jih pobere kombajn.

Pozornosti si zasluži tudi infrastruktura ulic. Kot pravijo, je neverjetno, a res - avtobusna postajališča so zastekljena ob cestišče, da so potniki zaščiteni pred prahom in brizganjem. Na širokih ulicah so obvezni varnostni otoki za pešce, ograjeni z ograjo. Na prehodih za pešce, v izstopu do vozišče, je položena posebna ploščica s protizdrsnim premazom. In sami prehodi za pešce za voznike sta označena z dvema oranžnima lučkama na črtastih drogovih - jasno sta vidni tako podnevi kot ponoči.

Nemčija

Hitro naprej v Nemčijo, ki je znana po svojih avtocestah. Površina avtoceste je lahko asfaltna ali betonska. Ampak pod njim zgornji sloj- večplastna stisnjena "blazina", po strukturi podobna ameriški in ima globino do dveh metrov.

Pri gradnji betonske avtoceste je cesta prekrita s posebno folijo, ki ščiti sušeči beton pred soncem in padavinami. V primeru dežja pri izdelavi asfaltne ceste gradbeniki preprosto ustavijo delo, dokler se mesto popolnoma ne posuši.

Vse ceste imajo garancijsko dobo obratovanja, v tem obdobju pa cestna podjetja na lastne stroške odpravijo vsa odstopanja od normativov. krpanje tukaj se ne uporablja - velik odsek ceste se popolnoma izmeri naenkrat, saj so vse netočnosti, napake in nadaljnje uničenje platna preobremenjene z ogromnimi tožbami.

Pomemben del sodobnih cest v Nemčiji je bil zgrajen že v času Tretjega rajha in je zasnovan za premikanje kolon težke vojaške opreme, zato se te ceste še vedno uspešno spopadajo z ogromnim prometom tovornjakov. In prva nemška avtocesta, ki še vedno deluje, je stara več kot 80 let.

Finska

Finska se skupaj z ZAE, Francijo, omenjeno Nemčijo in vrsto drugih evropskih držav redno uvršča med prvih deset držav z najboljše ceste kljub hudi klimi. Tudi tukaj je veliko pozornosti posvečeno večplastni nabijeni blazini, ki služi kot osnova za bodočo cesto.

Finci so se naučili graditi ceste tudi na nestabilnih tleh - v substrat iz šote ali gline se vnesejo posebni stabilizacijski dodatki. V tej skandinavski državi so tudi makadamske ceste vzdrževane v stabilnem stanju.

Helsinki so bili eno prvih mest na svetu, ki je imelo ogrevane pločnike, ki jih pozimi ohranjajo suhe – prvič je bilo to storjeno v finski prestolnici leta 1998. Z leti so izkušnje z gradnjo cest razvitih držav prišle do zaključka, da je pogosto veliko bolj donosno segrevati platno kot posipati z reagenti, do danes pa so poleg tega ogrevani pločniki, avtobusna postajališča, železniške ploščadi in ceste. na Finsko in druge skandinavske države, so v ZDA, Kanadi, celo v Rusiji (vendar poskusno mesto z ogrevanim pločnikom v bližini moskovske mestne hiše, ki so ga zagnali leta 2003, težko štejemo za resen dosežek) in seveda na Japonskem.

Japonska

Na Japonskem so pločniki in ceste ogrevani v absolutno vseh mestih, kjer pozimi zapade sneg. Mimogrede, podnebje nekaterih regij Japonske tudi ni zelo blago - na primer na Hokaidu je povprečna letna temperatura le +8 °C. Na progah je tudi ogrevanje, tako da tudi ob močnejših sneženjih na teh cestah običajno ni snežink.

Beton služi tudi kot glavni material za tlakovanje cest - zaradi nam že znanih razlogov: vzdržljivost, trdnost, odpornost na velike obremenitve. Tehnologija gradnje ponavlja ameriško, na Japonskem pa se aktivno uporablja še en plus betona - omogoča vam, da najbolj zapletene večstopenjske izmenjave prevedete v resničnost.

Strokovnjaki, ki delajo na gradnji drugačen profil, in vsak nosi polno odgovornost za svoje spletno mesto. Traja veliko časa pripravljalna faza, saj se na njej načrt prihodnje ceste izdeluje do najmanjših podrobnosti. Poleg tega, če mora cesta skozi zasebno ozemlje, se morajo odvetniki in vlada uspešno pogajati o nakupu nepremičnine.

Kitajska

Kitajci so v svoji večni želji po prehitevanju sosedov dosegli hitrost gradnje cest brez primere. Kitajska podjetja lahko zagotovijo hitrost gradnje 750 metrov na uro in s kakovostjo, ki ni slabša od najboljših v Evropi.

Po ameriškem modelu gradnje cest so Kitajci v zadnjem desetletju in pol zgradili preko 70.000 kilometrov avtocest, do danes pa se je tempo približal meji 30.000 kilometrov avtocest na leto. Garancija za ceste na Kitajskem je 20-25 let.

Gruzija

V drugem delu zgodbe se obrnemo na nekatere države nekdanja ZSSR. Njihova kultura gradnje cest po razpadu Unije se je oblikovala na različne načine. V Gruziji so bile na primer ceste vedno razmeroma dobre – deloma tudi zaradi stabilnih kamnitih tal.

AT Zadnja leta izvaja se obsežna obnova starih cest in gradnja novih: sekundarne podeželske ceste so pokrite z asfaltom, medkrajevne avtoceste pa so izdelane po ameriški shemi - iz betona. Čeprav ga imenujejo na nemški način - avtobahns. Omejitev hitrosti se ponavlja ruska pravila: na avtocestah (avtocestah) 110 km / h, na drugih podeželskih cestah - 90 km / h.

Od leta 2012 se v Gruziji gradi avtocesta Batumi-Tbilisi, del te hitre ceste z razsvetljavo, kamerami, svetlobnimi ploščami in rekreacijskimi površinami pa je že začel obratovati. Na koncu bi bilo treba pot med prestolnico in Batumijem (približno 380 km) zmanjšati na tri ure. In ne tako dolgo nazaj je bila na odseku Rustavi-Tbilisi začela obratovati še ena avtocesta, dolga 17,4 km, ki jo je zgradilo kitajsko podjetje Sinohydro Corporation Ltd.

Latvija

Latvija se je znašla v povsem drugačni situaciji. Ta država je bila vedno nekoliko bolj "sovjetska" kot sosednji Litva in Estonija, in v marsičem - zlasti v smislu gradnje cest - to ni dobro služilo.

Do leta 2003 je v državi deloval poseben cestni sklad, ki naj bi zbiral sredstva za gradnjo cest, vendar niti njegova likvidacija zaradi "netransparentnosti" niti njegova obnova v novem formatu, o katerem se trenutno razpravlja, ne dajeta jasen odgovor na vprašanje: zakaj sredstva, zbrana z državnimi davki, ne sodijo ustrezno v okvir gradnje cest? Kakšna znana situacija!

Od leta 2004 je Latvija članica Evropske unije, ki namenja denar za izboljšanje kakovosti cest, vendar bo do leta 2018 večina teh sredstev porabljena, pravega napredka pa ni. Najslabše se je razvilo z lokalnimi cestami, za katere je prepovedano uporabljati evropska sredstva. Druga boleča (in tudi zelo znana) težava je kakovost popravil cest. Naravno je, da so stroški vzdrževanja cest v Latviji višji kot pri njenih sosedih.

Do leta 2015 je bilo od več kot 20.000 km državnih cest v Latviji asfaltiranih le 9.000 km, od tega je bilo več kot 4.000 km v slabem ali zelo slabem stanju, pravi Neatkariga. Leta 2013 je Svetovni gospodarski forum opravil študijo kakovosti cest v svetu in med 144 sodelujočimi državami je bila Latvija na 99. mestu, poleg Zambije in Zimbabveja. Estonija se je uvrstila na 61., Litva na 32. mesto.

Rusija

Na lestvici 2013 so bile priznane države z najboljšimi cestami (mesta od ena do deset): Francija, ZAE, Singapur, Portugalska, Oman, Švica, Avstrija, Hongkong, Finska in Nemčija. Če še naprej govorimo o prvem sindikalne republike, takrat Belorusija, z dobro kakovostjo asfalta in sistemom plačila prometa, prevzetim iz ZAE podeželske ceste s pomočjo naprav, nameščenih na avtomobilih in branja "okvirjev" na tirih, ni bil vključen v oceno. Toda Rusija je prišla v oceno in končala na ... 136. mestu, poleg Ukrajine in srednjeafriškega Gabona. Le Vzhodni Timor, Gvineja, Mongolija, Romunija, Haiti in Moldavija bi se lahko »pohvalile« s cestami, ki so slabše kot v Rusiji.

Leta 2015 se je razporeditev vodilnih nekoliko spremenila: prvo mesto so zasedli Združeni arabski emirati, sledijo Portugalska, Avstrija, Francija in Nizozemska. Seznam 141 držav je tokrat zaprla Gvineja. ZDA, iz katerih smo začeli zgodbo, so bile šele na 16. mestu, Rusija pa je nekoliko izboljšala svoj položaj in se na lestvici 141 držav uvrstila na 124. mesto. Toda, kot razumemo, tak napredek nikakor ne pritegne razloga za nacionalni ponos.

Združene države imajo skoraj 6,5 milijona kilometrov cest, vključno z avtocestami, tlakovanimi in neasfaltiranimi cestami. V Rusiji - šestkrat manj, približno 1.400.000 km, in to kljub dejstvu, da je ozemlje Rusije skoraj dvakrat večje od ZDA. Poleg tega ima Japonska skoraj enako število, 1.200.000 km, površina države pa je 45-krat manjša od Rusije!

Dolžina severnoameriških avtocest (avtocest in avtocest) je več kot 77.000 km, v Rusiji pa jih je komaj tisoč kilometrov. Približno enako kilometrino imajo avtoceste na Finskem, ki ima skoraj desetkrat manj cest kot v Rusiji, da ne omenjamo območja države.

In tukaj je še en "teritorialni" primer: kaj če primerjamo, recimo, ceste Rusije in Velike Britanije in upoštevamo samo asfaltirane ceste? Takšnih avtomobilov je v Rusiji po podatkih Rosavtodorja 984.000 kilometrov. In v Združenem kraljestvu - približno 344.000 kilometrov, torej približno trikrat manj. Ampak to je pri celotna površina država je 70-krat manjša od površine Rusije! In s popolnoma drugačno kakovostjo tega zelo trdega premaza.

Spomnimo se lahko tudi 70.000 kilometrov avtocest, zgrajenih na Kitajskem v zadnjih 15 letih, in dejstva, da v Rusiji vse zvezne avtoceste niso avtoceste, ampak preprosto "zvezne ceste", kjer so kraji, ki jih domačini ljubeče imenujejo "graviyechka" - le okoli 51.000 km.

Glavni vezivni material v asfaltni mešanici je bitumen, ki se proizvaja v rafinerijah nafte. Po nekaterih poročilih povpraševanje po visokokakovostnem bitumnu v Rusiji upada, njegova proizvodnja pa katastrofalno upada. Cestni posel v Ruski federaciji je urejen tako, da je za cestno gradbeno podjetje nedonosno kupovati visokokakovosten bitumen - to negativno vpliva na obseg naročil v prihodnosti.

Bolje je kupiti material, podoben običajnemu bitumnu, ki je v bistvu odpadek rafiniranja nafte z dodanim vezivnim dodatkom in je nekajkrat cenejši. Ta okoliščina služi kot dodaten adut pri udeležbi na razpisu za cestna dela, saj zmaga izvajalec, ki ponudi najnižjo ceno. Asfalt, pridobljen s to tehnologijo "bypass", ima rok trajanja do 1 leta, nato se uniči, podjetje pa ima možnost prejeti nov delovni nalog.

Leta 2011 je bila v Rusiji uvedena spletna stran projekta RosYama, ki uporabnikom omogoča, da se pri prometni policiji pritožijo zaradi okvare na cesti, ki ni v skladu z GOST. Če se po 37 dneh pritožba ne premakne, spletno mesto ustvari prijavo na tožilstvo. Zdaj ima projekt mobilno aplikacijo, od leta 2015 pa pritožbo ne vlaga uporabnik, temveč ekipa spletnega mesta. V času pisanja je bilo na spletno mesto dodanih skoraj 86.000 lukenj, od tega jih je bilo po zaslugi truda uporabnikov približno 23.500 že popravljenih.

Kar zadeva boj proti cestnim napakam ne v virtualnem, ampak v resničnem ruskem prostoru, se je v zadnjih letih spremenil v neke vrste nova vrsta protestna umetnost: če so na koncu "ničle" aktivisti v različnih mestih Rusije preprosto obkrožili cestne jame s svetlo barvo, potem so jih nekaj let pozneje uporabili na primer za ustvarjanje celih slik, ki prikazujejo znane uradnike, in jih tudi zasadili rastline v luknjah - grmovje in majhna drevesa.
Vendar je to povsem druga zgodba. In današnja zgodba, posvečena temu, kako so privrženci Johna Loudona McAdama razpolagali z njegovo zapuščino, je končana.