Մայրուղիբաղկացած է ստորադասև մայթ. ճանապարհային հագուստներկայացնում է բազմաշերտ կառուցվածք և ներառում է ծածկույթի և հիմքի շերտեր: Ծածկույթ- վերին դիմացկուն շերտ, որը լավ դիմացկուն է մեքենայի անիվների քայքայումին և հարվածային բեռներին, ինչպես նաև հարվածներին բնական գործոններ. Այն բաղկացած է մաշվածության շերտից և հիմնական (կրող) շերտից։
Հիմք- մայթի ծանրաբեռնված պինդ հատված, որը բաղկացած է մի քանի շերտերից՝ դասավորված քարե նյութից կամ կապող նյութով մշակված հողից։
Մայթի տեսակի ընտրությունը, որը սովորաբար կազմում է ճանապարհի ընդհանուր արժեքի 40-60%-ը, կարևոր և պատասխանատու որոշում է։ Որքան բարձր է ճանապարհի տեխնիկական կատեգորիան, այնքան բարձր են մայթի ամրության և ամրության պահանջները:
Ավտոմեքենաների ճանապարհներԸստ Բելառուսի Հանրապետության ընդհանուր տրանսպորտային ցանցում իրենց նշանակության և կախված մեքենաների միջին օրական երթևեկության ինտենսիվությունից՝ դրանք դասակարգվում են հինգ տեխնիկական կատեգորիաների.
Iа – երթևեկության ինտենսիվություն ավելի քան 14000 մեքենա/օր:
Ib - երթևեկության ինտենսիվություն 14000 - 7000 տրանսպորտային միջոց / օր:
II - երթևեկության ինտենսիվություն 7000 - 3000 տրանսպորտային միջոց / օր:
III - երթևեկության ինտենսիվություն 3000 - 1000 տրանսպորտային միջոց / օր:
IV - երթևեկության ինտենսիվություն 1000 - 100 տրանսպորտային միջոց / օր:
V - երթևեկության ինտենսիվությունը օրական 100 տրանսպորտային միջոցից պակաս:
Ծածկույթները, կախված կառուցվածքի ամրությունից, շարժման բնույթից և տեխնիկատնտեսական ցուցանիշներից, հետևյալն են.
բարելավված կապիտալ (ցեմենտ-բետոն, միաձույլ և հավաքովի; ասֆալտ-բետոն, դրված տաք և տաք վիճակում և այլն);
առաջադեմ թեթևներ (մանրացված քարից և օրգանական կապակցիչներով մշակված մանրախիճ նյութերից, սառը ասֆալտբետոնից և այլն);

անցումային (մանրացված քար, խարամ, մանրախիճ, կապող նյութերով ամրացված հողերից և այլն);
ցածր (գետնին, բարելավված տարբեր տեղական նյութերով):

Մայթերի բնորոշ նախագծեր:
ա - ցեմենտի բետոնե ծածկույթ; բ - ասֆալտբետոնե ծածկը մանրացված քարի հիմքի վրա. գ - ասֆալտբետոնե ծածկ բետոնե հիմքի վրա; դ - ասֆալտբետոնե ծածկ գետնին, ամրացված ցեմենտով; ե - մանրացված քարի ծածկույթ, ներծծմամբ մշակված վերին շերտով. զ - ճանապարհի վրա խառնելով բիտումով մշակված մանրախիճի մակերեսը. g - ցածր կարգի ճանապարհի վրա մանրախիճ ծածկույթ, 1 - ցեմենտ բետոն; 2 - բիտումով մշակված ավազի հարթեցնող շերտ; 3 - մանրացված քարի, մանրախիճի կամ հողի շերտ, որը մշակվում է կապող նյութով. 4 - սառնամանիք պաշտպանիչ շերտավազից; 5 – մանրահատիկ ասֆալտբետոն; 6 - մանրացված քարի շերտ; 7 - կոպիտ հատիկավոր ասֆալտբետոն; 8 - ցեմենտով ամրացված հող; 9 - մանրացված քար, որը բուժվում է ներծծմամբ; 10 - բիտումով մշակված մանրախիճ; 11 - մանրախիճ

ասֆալտապատ ծածկառաջատար դիրք են զբաղեցնում գլխավոր ճանապարհներին. Ունեն բարձր տրանսպորտային և գործառնական
կատարողականություն, ամուր, դիմացկուն, հեշտ վերանորոգվող: Նրանց մաշվածությունը նույնիսկ ծանր և ինտենսիվ երթևեկության դեպքում չի գերազանցում տարեկան 1-1,5 մմ-ը: Ասֆալտբետոնե ծածկերը, կախված հիմքի տեսակից և երթեւեկության պահանջներից, դասավորված են մեկ, երկու կամ երեք շերտով: Վերին շերտը պետք է լինի դիմացկուն, մաշվածության դիմացկուն և ջրակայուն: Այս պայմանները համապատասխանում են հանքային փոշի պարունակող մանրահատիկ և ավազային խառնուրդներին։
Ծածկույթների ստորին շերտի սարքավորման համար օգտագործվում են տաք կոպիտ և միջին հատիկավոր ասֆալտբետոնի խառնուրդներ հանքային փոշիով կամ առանց դրա:
Ցեմենտ բետոնե ծածկերայլ տեսակի ծածկույթների նկատմամբ ունեն հետևյալ առավելությունները.
բարձր ուժ, որը թույլ է տալիս բոլոր տրանսպորտային միջոցներին անցնել տարվա ցանկացած ժամանակ.
երկար կապիտալ վերանորոգման ժամկետ (30-40 տարի);
Մեքենաների անիվների հետ կպչունության բարձր գործակիցը, որը գործնականում չի փոխվում ծածկույթի խոնավացման ժամանակ.
բաց գույնծածկույթներ, որոնք բարձրացնում են երթևեկության անվտանգությունը գիշերը;
շինարարական սեզոնի տևողությունը ավելի երկար է, քան օրգանական կապող նյութերի օգտագործումը.
ծածկույթի ցածր մաշվածություն, տարեկան 0,1-0,2 մմ-ից ոչ ավելի:
Այնուամենայնիվ, ցեմենտ-բետոնե ծածկերը ունեն մի շարք թերություններ, որոնք խոչընդոտում են դրանց օգտագործմանը ճանապարհներին: Դրանք ներառում են. մեծ թիվլայնակի կարեր, որոնք խաթարում են ծածկույթի կատարումը և հավասարությունը. վերանորոգման դժվարություն; ծածկելուց անմիջապես հետո շարժումները բացելու անհնարինությունը և այլն։
Ցեմենտ բետոնն օգտագործվում է նաև ծանր և ծանր երթևեկությամբ ճանապարհների ասֆալտբետոնե ծածկերի հիմքերի տեղադրման համար:
Ցեմենտ-բետոնե ծածկը ճանապարհի վրա դասավորված է մոնոլիտ պինդ սալիկի տեսքով, որը բաժանված է տարբեր երկարությունների հատվածների ընդարձակման հոդերի միջոցով կամ գործարանում պատրաստված սալերից պատրաստված սալահատակի տեսքով: տարբեր չափս. Վերջին դեպքում ճանապարհի վրա աշխատանքը կրճատվում է մինչև պատրաստված հիմքի վրա թիթեղների տեղադրումը: Չնայած այս տեսակի մայթի որոշ առավելություններին, ինչպիսիք են սեզոնի տևողության ավելացումը, հիմնական ճանապարհների վրա շինարարությունը, հավաքովի բետոնե ծածկերը չեն օգտագործվում: Դա պայմանավորված է խոշոր թերություններով, որոնք զգալիորեն վատթարացնում են դրանց տրանսպորտային և գործառնական որակները:
Ամրապնդված ծածկույթներում առաձգական լարումները մասամբ կամ ամբողջությամբ ընկալվում են ամրացման միջոցով: Նման ծածկույթներում ամրացումն օգտագործվում է մետաղական ցանցերի կամ պողպատե ձողերի տեսքով՝ 2 ... 5 կգ / մ 2 ծածկույթի սպառմամբ:
Ցեմենտ-բետոնե ծածկերը երթևեկելի մասի ողջ լայնությամբ մեկ կամ երկու շերտով դասավորվում են նույն հաստությամբ: Երկշերտ ծածկույթները օգտագործվում են բետոնի մեջ օգտագործելու համար ավելի քիչ դիմացկուն քարե նյութերի ստորին շերտի համար: Երկշերտ ծածկույթներում վերին շերտի հաստությունը վերցվում է առնվազն 6 սմ։
Միաշերտ կամ երկշերտ ծածկույթի ընտրությունը և նշանակումը հիմնված են տեխնիկական և տնտեսական հաշվարկների վրա: Ծածկույթի շերտի հաստությունը որոշվում է հաշվարկով՝ հաշվի առնելով ճանապարհների կատեգորիան և պետք է լինի առնվազն՝ I կարգի ճանապարհների համար՝ 22 սմ; II կարգի ճանապարհների համար - 20 սմ; III կարգի ճանապարհների համար՝ 18 սմ Երկշերտ ծածկույթներում վերին շերտի հաստությունը պետք է լինի առնվազն 6 սմ։

Ավտովարորդներն ամենից լավ գիտեն, թե որքան կարևոր է լավ ճանապարհներ. Հաճախ պետության բարեկեցության մասին կարելի է դատել երթևեկելի և ճանապարհների վիճակով։ Առածը, որ անպայման կարելի է հասնել Հռոմ, ունի հիմնավոր պատճառ. Տրանսպորտային համակարգը շատ լավ զարգացած էր այս նահանգում։ Գրեթե բոլոր գավառներից դժվար ասֆալտապատ ճանապարհ կարող էր հասնել Հռոմ։ Ներկայումս մշակված մեծ թվովմայթերի տեսակները. Դրանցից շատերն արդեն օգտագործվում են, մյուսները իրականացման փուլում են։ Այս հոդվածը մանրամասն կներկայացնի դրանցից յուրաքանչյուրը:

Ընդհանուր հասկացություններ

Ճանապարհների որակի հետ կապված իրավիճակի բարելավմանն ուղղված միջոցառումների իրականացումը շատ ավելի դժվար է, քան կարող է թվալ առաջին հայացքից: Դրանք ներառում են հետազոտության և պլանավորման գործընթացը՝ կապված կոնկրետ ոլորտի հետ: Ծախսերը նվազեցնելու համար մարդկային ռեսուրսների հետ մեկտեղ մշտապես ներդրվում են նոր սարքավորումներ, որոնք նույնպես արագացնում են այդ գործընթացների հոսքը: Օրինակ, նախկինում, երբ բետոնե սալերից ճանապարհի ծածկը շարելիս օգտագործվում էին կաղապարներ, որոնք հետագայում մնում էին ճանապարհի մակերեսի ներսում և կարող էին նվազեցնել դրա որակը, ինչպես նաև ազդել ընդհանուր ծախսերը. Այժմ օգտագործվում են սալահատակների համար շարժական կաղապարներ, որոնք օգտագործվում են մի քանի տեղամասերում: Արդիականացվել են նաև բետոնի մատակարարումն ապահովող հոսքագծերը։ Նույն գնով հնարավոր եղավ ավելացնել հումքի քանակը մայթելքի մոտ։

Մինչև որոշակի պահ անհրաժեշտ էր սպասել զգալի ժամանակ, մինչև պատրաստի մայթը կարծրություն ձեռք բերեր շահագործման հնարավորության համար: Ժամանակակից կարծրացուցիչ հավելումները նվազեցրել են ժամանակը նվազագույնի: Լրացուցիչ սարքավորումների օգնությամբ մշակվել է նաև խտացման եզակի սխեման, որը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել պատրաստի մայթի ջրի քանակը և, համապատասխանաբար, արագացնել կարծրացումը:

Ծածկույթի բաղադրիչները

Վերջնական ծածկույթի որակը կախված է բազմաթիվ գործոններից: Դրանցից մեկը բնական սուբստրատ է։ Ավելի ճիշտ՝ ուրեմն մենք խոսում ենքհողի մասին, որը լինելու է մայթի տակ։ Առաջին շերտն է։ Որոշ տարածքներում կարող է լինել մակերևութային հողի ուժեղ տեղաշարժ, այնպես որ դուք պետք է խորանաք որոշակի մակարդակի, որն ավելի կայուն է, ինչպես նաև պատրաստեք ավելի մեծ թմբի շերտ: Կարևոր կետճանապարհը դնելիս պետք է ապահովել ջրահեռացում: Նրանք անհապաղ շեղում են անձրևը և այլ ջրերը, որոնք երկար մնալով կարող են հանգեցնել ճանապարհի ավերմանը: Սա հատկապես տեղի է ունենում ցուրտ սեզոնին, երբ հեղուկը, սառչելով ծակոտիներում, ընդլայնվում է և հանգեցնում ասֆալտի դեֆորմացմանը։

Ճանապարհի լայնությունը ներառում է ոչ միայն երթեւեկելի հատվածը։ Նյութերի սպառումը ներառում է նաև ճանապարհների եզրերը, որտեղ մեքենաները կայանված են: Բարձրորակ մայթը բաղկացած է մի քանի տեսակի շերտերից. Այն նախատեսված է երկար սպասարկման ժամկետի համար։ Նման մայթի արտադրությունը թանկ է, բայց պահպանման համար ավելի քիչ ծախսատար, քանի որ այն ունի երկար սպասարկման ժամկետ: Ժամանակին ավարտով վերանորոգման աշխատանքներՄիայն վերին շերտն է մաշված։ Ճանապարհի ստորին շերտը, որը հիմք է ծառայում և ապահովում է կրող հատկություններ, պետք է մնա անվնաս, քանի որ դրա զգալի մասը պետք է վերանորոգվի: Առանցքակալի ծածկույթի տակ հիմքն է: Ճանապարհի մակերեսին այն ապահովում է բեռների հավասարաչափ բաշխում ենթաշերտի կամ հողի վրա, ինչը վերացնում է դակիչները բեռնատարների ծանր քաշի տակ:

Այն տարածքներում, որտեղ ջերմաստիճանը զրոյից շատ ցածր է ձմեռային ժամանակհիմքի վրա կա լրացուցիչ շերտ: Նրա խնդիրն է տեղափոխել բեռը և դրա բաշխումը գետնի վրա, ինչպես նաև ապահովել ամբողջ ծածկի կայունությունը ցրտահարության վնասակար հետևանքներից: Այն վայրերում, որտեղ նկատվում են զգալի տեղումներ, և ջուրը կարող է ձգձգվել, կա դրենաժային շերտ, որը ժամանակին հեռացնում է կտավից խոնավությունը: Այդ նպատակների համար կարող են դրվել հետևյալը՝ կոպիտ ավազ, մանրացված քար, հող, որը լրացուցիչ մշակվում է դրա կայունությունը բարելավող հավելումներով, մանրացված քար։ Այնտեղ, որտեղ այս տարբերակները հասանելի չեն, օգտագործվում են տեղական շինանյութեր:

Ճանապարհների դասակարգում

Ճանապարհները բաժանված են մի քանի խմբերի. Ամեն ինչ կախված է նրանից, թե ինչ փոխադրումներ են նրանք իրականացնում և ինչ նշանակություն ունեն տարածաշրջանում։ Լրացուցիչ չափանիշ է դրանց երկայնքով շարժման առավելագույն թույլատրելի արագությունը։ Կախված դրանից, կան.

• մայրուղի;
• արագընթաց մայրուղի;
• քաղաքային ճանապարհ;
• կեղտոտ ճանապարհ.

Առաջին և երկրորդ տեսակները նման են ինչպես նպատակային, այնպես էլ դրանց վրա օգտագործվող ծածկույթով: Դրանք ներառում են մեքենաների տեղաշարժը զգալի արագությամբ մի քանի հոսքերով մեկ ուղղությամբ։ Միաժամանակ ուղղությունները բաժանված են միմյանցից հատուկ շերտագիծկամ բախման կանգառ, որը բացառում է հանդիպակաց գոտի մուտք գործելու հնարավորությունը: Քաղաքային կամ սովորական ճանապարհը թույլ է տալիս վարել մինչև 90 կմ/ժ արագությամբ։ Միևնույն ժամանակ, այն կարող է ունենալ մեկ կամ երկու գոտի մեկ ուղղությամբ: Այս տեսակի ճանապարհների վրա թույլատրվում են խաչմերուկներ նույն մակարդակի վրա, ինչ տրանսպորտի այլ տեսակները:

Ծածկույթների դասակարգում

Մշակված է տարբեր պայմաններճանապարհի համար հագուստի դասակարգում, որը կախված է նրանից, թե ինչ նպատակներով և ինչ ճանապարհներով է այն համապատասխանում: Օրինակ՝ դաշտերում կամ անկայուն հողերի վրա ասֆալտ փռելը անիմաստ է, քանի որ այն շատ արագ կփչանա, և թափոնները կմտնեն օդ։ Ուստի այնտեղ մնացել են հողային ճանապարհներ՝ լրացուցիչ թմբով։ Ավելի ու ավելի շատ են սկսում օգտագործել օրգանական բաղադրիչներով նյութեր, որոնք ավելի էժան են, բայց կայունությամբ չեն զիջում: Մեզ մոտ ավելի հաճախ է ասֆալտապատ ճանապարհներ տեսնել, բայց ասֆալտն ինքնին կարող է լինել մի քանի տեսակի։ Բետոնե ծածկերը շարունակում են հանրաճանաչ լինել: Նրանցից յուրաքանչյուրը արժե ավելի մանրամասն դիտարկել:

Մայթ հողային ճանապարհների համար

Որոշակի հանգամանքների բերումով հողային ճանապարհները շարունակում են մեծ ժողովրդականություն վայելել։ Որոշ հեռավորության վրա բնակավայրերկարելի է հասնել միայն նրանց կողմից: Եթե ​​դրանք չամրացվեն, ապա դրանց ծածկույթը դառնում է խյուս հորդառատ անձրևներից կամ գարնանային հալոցքից հետո: Այդ իսկ պատճառով դրանց ծածկույթը պետք է ձևավորվի ըստ կոնկրետ պրոֆիլի։ Դրա համար օգտագործվում է հող, որը հանվում է փոսեր կամ ջրանցքներ փորելուց հետո։ Նրանք, ովքեր օգտագործել են նման տեսակի ծածկույթներ չոր սեզոնին, գիտեն, որ խնդրահարույց է շարասյուն վարելը։ Թերությունը փոշու ամպերի բարձրացումն է։ Մեկ այլ թերություն է շարժման սահմանափակ արագությունը խորը փորվածքի ձևավորումից հետո:

Թերությունները վերացնելու համար ավելացվում են տարբեր բաղադրիչներ։ Դրանք կարող են ներառել մանրախիճ և ավազ: Իրենց բավարար պարունակությամբ ճանապարհի մակերեսը մնում է հարմար տեղաշարժվելու համար նույնիսկ ներսում հորդառատ անձրեւներ. Լավագույն գրունտային ճանապարհները կավե շերտերի վրա կառուցված ճանապարհներն են։ Մանրախիճ, կոպիտ ավազ և այլ ամրացնող բաղադրամասեր դնելիս կատարվում է լավ խտացում և խառնում։ Այսպիսով, ձեռք է բերվում հարաբերական ամրություն և ավելի լավ կրող հզորություն:

Կեղտոտ ճանապարհներն ունեն անցանելիության որոշակի սահմանափակումներ։ Նորմը 100 մեքենաների թիվն է, որոնք անցնում են երթեւեկելի մասօրում. Եթե ​​նման ծածկը ենթարկվում է ավելի ինտենսիվ ազդեցության, ապա այն կորցնում է իր հատկությունները և պահանջում է ասֆալտի կամ այլ բաղադրիչների փռում: Քանի որ չկան զսպող հենարաններ, ցանցի ընդլայնումը կարող է տեղի ունենալ՝ նվազեցնելով դրա հաստությունը: Հետեւաբար, նրանք անընդհատ ավելացնում և հարթեցնում են մակերեսը գրեյդերներով կամ տրակտորներով:

Նշում!Կեղտոտ ճանապարհների անցանելիությունը բարձրացնելու համար բիտումային հիմք կամ ցեմենտ ավելացվում է զանգվածային ծածկույթին: Այս դեպքում թույլատրվում է օրական մինչև 500 տրանսպորտային միջոցի անցումը։ Բայց դա դեռևս խնդիր է մնում բեռնափոխադրումներբարձր առանցքային բեռով.

Ծածկույթ օրգանական բաղադրիչներով

Մայրաքաղաքային ճանապարհները պահանջում են զգալի ծախսեր, որոնք արտահայտվում են աշխատաժամանակներով, ինչպես նաև սպառվող սարքավորումների ժամերով։ Որոշ վայրերում, որտեղ հոսքը Փոխադրամիջոցօրական չի գերազանցում 3 հազար մեքենան, թեթև ծածկույթներ են դրվում։ Իրենց կառուցվածքով նրանք հիշեցնում են հողային ծածկույթներ, որոնք լրացուցիչ ամրացվում են: Հատակի վերին շերտի վրա դրվում է ներծծող նյութ, որը պահում է բաղադրիչները` կանխելով դրանց ցրումը և տարածումը: Այս տեսակի ճանապարհներով հնարավոր է տեղափոխել բեռնատարներ և այլ բեռնատար մեքենաներ։ Ընդ որում, նման հոսքն անսահմանափակ է տարվա ցանկացած ժամանակ։

Նման ծածկույթի հիմքը մանրացված քարն է կամ մեծ ֆրակցիայի մանրախիճը: Ավելի փոքր ֆրակցիայի ծածկույթի շերտը լցվում է դրա վրա, իսկ խճաքարերը կամ մանր մանրախիճը ծառայում են որպես վերջնական: Պատրաստված հիմքի վրա լցնում են բիտում կամ այլ օրգանական կապ: Ապահովում է մակերեսի հարթությունը և միատեսակությունը։ Միևնույն ժամանակ, ճանապարհի մակերեսն ունի որոշակի կոշտություն, ինչը լավ է ավելի լավ բռնելու և ավելի կարճ արգելակման հեռավորությունների համար: Այս տեսակի մայթն ունի լավ ջրազերծող հատկություններ: Յուղի բաղադրիչը թույլ չի տալիս ջրի մոլեկուլներին ամրացնել և ներթափանցել ծակոտիները: Նման ծածկույթի թերություններից մեկը բարձր ջերմաստիճանի միջին կայունությունն է: Շոգ եղանակին բիտումը կորցնում է իր ամրությունը և դառնում ավելի մածուցիկ։ Նման պայմաններում ճանապարհները կարող են փակվել ծանր տրանսպորտային միջոցների համար։

Նշում!Կախված որոշակի տարածքի կարիքներից, մակերեսի ներծծումը կարող է կիրառվել մեկ կամ երկու շերտով ճանապարհի մակերեսին:

Ասֆալտի տարատեսակներ

Ասֆալտը ճանապարհի մակերեսի նախորդ տարբերակի բարելավված տարբերակն է: Ճանապարհի մակերևույթի կազմը ներառում է նաև բիտումային հիմք կամ խեժի հիմք, որը լրացվում է տարբեր բետոններով և այլ հավելումներով: Ճանապարհների այս տեսակը ամենատարածվածն է և օգտագործվում է գրեթե բոլոր հիմնական մայրուղիներում և արագընթաց մայրուղիներում: Ճանապարհը հեշտությամբ փոխանցում է օրական 3 և ավելի հազար ավտոմեքենայի ինտենսիվություն: Միաժամանակ թույլատրվում է տարբեր քաշային կարգերի սարքավորումների տեղաշարժը։ Ասֆալտապատ ծածկույթի երեք տեսակ կա.

• ցուրտ;
• տաք;
• տաք.

Շատ բան կախված է այն հավելումներից, որոնք ներառված են ճանապարհի մակերեսին: Ջեռուցման համար օգտագործվում է մասնագիտացված սարքավորում, որն ի վիճակի է դա անել ինքնուրույն հոսանքի աղբյուրից անմիջապես դնելուց առաջ: Լցանյութը, որն ապահովում է ճանապարհի մակերևույթի կոշտություն և կայունություն, օգտագործվում է մանրացված քարի, քարի փոշու տեսքով. ժայռեր, ներծծված բիտումով, մանրախիճով, կոպիտ ավազով և այլն։ Որքան մեծ է մասնաբաժինը, այնքան ավելի կոշտ է ճանապարհի մակերեսը և այնքան քիչ հարթ: Դա զգացվում է անվադողերի աղմուկից՝ միջին և բարձր արագությունների ժամանակ։ Ասֆալտը երբեք ինքնուրույն չի փռվում. Այն բավականին առաձգական ճանապարհի մակերես է, որը չի դիմանա իր վրա գործադրվող բեռին։ Կայունությունը ապահովելու համար օգտագործվում է կոպիտ մանրացված քարի մեկ կամ մի քանի շերտեր: Որոշ դեպքերում օգտագործվում է տեղանքում առկա մայթերի նյութը, օրինակ՝ ժայռերը, որոնք մանրացվել են որոշ օգտակար հանածոների պայթեցումից հետո: Ներքևի ծածկույթի հաստությունը կախված է եղանակային և լանդշաֆտային բազմաթիվ պայմաններից:

Նման ճանապարհի մակերևույթի թերությունները քիչ են, բայց դրանք դեռ կան: Նման ճանապարհային տախտակամածների բոլոր տեսակները, որոնք իրենց կազմի մեջ ունեն մուգ հանքային բաղադրիչ, լավ կլանում են լույսը: Սա դժվարություններ է ստեղծում արևոտ օրերին, քանի որ մակերեսը տաքանում է մինչև զգալի ջերմաստիճան: Հետևանքը նման ճանապարհային տախտակամածի ամրության նվազումն է և բացասական ազդեցությունանվադողերի վրա. Մթնշաղին դա խնդիր է, քանի որ հանդիպակաց մեքենաների լույսերը վատ են երևում։ Ճանապարհային տախտակամածների համար այս հարցի լուծումը գծանշումների համար արտացոլող ներկի օգտագործումն է, որը թույլ է տալիս ավելի լավ կողմնորոշվել: Որոշ դեպքերում մակերեսը դառնում է ավելի թեթև՝ ավելացնելով տարբեր կալցիումի օքսիդներ պարունակող բաղադրիչներ։

Այլ մարմնավորումներում բաց գույնի լցանյութի շերտը դրվում է տաք փափուկ ասֆալտի վրա: Գլանափաթեթների օգնությամբ այն պարզապես սեղմվում կամ խորանում է վերին շերտի մեջ։ Տեղադրվելուց հետո ճանապարհի տախտակամածի մակերեսը դառնում է միաձույլ և ավելի լավ արտացոլում լույսը: Թույլատրվում է մակերեսի թերի հստակեցում, բայց հերթափոխով։ Ճանապարհին այս մոտեցումը ոչ միայն ազդում է բուն տախտակամածի բնութագրերի վրա, այլև նվազեցնում է վարորդի հոգնածությունը: Միապաղաղ լանդշաֆտով տարածքներում վարորդն ավելի քիչ հավանական է կորցնի զգոնությունը և քնի:

Բետոնե թիթեղներ

Որոշ երկրներում ասֆալտապատ տախտակամածների օգտագործումը այնքան էլ տարածված չէ: Որպես այլընտրանք, օգտագործվում են բետոնե ծածկով կամ ցեմենտի բետոնով ճանապարհներ: Նրանք իրենց բնութագրերով և ամրությամբ չեն զիջում ասֆալտի տարբեր տեսակներին։ Ավելին, նման ճանապարհային տախտակամածների սպասարկումն ավելի էժան է, իսկ երեսարկման գործընթացը հնարավորինս ավտոմատացված է։ Այս տեսակի ճանապարհային տախտակամածի մշակման ընթացքում ստեղծվում է հատուկ կոպիտ հյուսվածք, որն ապահովում է գերազանց բռնում: ժամը ճիշտ ոճավորումՈչ մի այլ ճանապարհ չի կարող համեմատվել նման ճանապարհային տախտակամածի հետ՝ մակերեսի հարթության տեսանկյունից: Նման ծածկույթները հեշտությամբ կարող են դիմակայել օրական ավելի քան 3 հազար ավտոմեքենաների ծանրաբեռնվածությանը։

Տեխնոլոգիաներից մեկի համաձայն, կատարվում է մոնոլիտ երեսպատում բետոնե սալաքարցեմենտ բետոնի շարունակական մատակարարմամբ։ Մյուսներում, որոնք ավելի շատ են մեր տարածքում, պատրաստի և չորացրած սալերը առաքվում են տեղամաս: Համար առավելագույն ուժճանապարհի տախտակամած, դրանք կարող են ենթարկվել թրթռման կամ գոլորշու մշակման: Այս տեսակի ճանապարհային տախտակամածը նույնպես պահանջում է կայունացնող հիմք կամ հիմք: Նրա որակով օգտագործվում են տարբեր տեսակի մանրացված քար, ապարներ, ինչպես նաև խոշորահատիկ ավազ։ Վերջիններիս օգտագործումը նման ճանապարհային ծածկույթի տակ թույլատրվում է ցածր ծանրաբեռնվածության վայրերում: Շերտի հաստությունը կախված կլինի կոնկրետ պայմաններից: Ճանապարհի ծածկույթի տակ գտնվող երեսպատման լայնությունը կատարվում է յուրաքանչյուր կողմից 50 սմ լուսանցքով:

Ցեմենտ-բետոնե ճանապարհային տախտակամածների համար կատարվում է բաղադրիչների և բաղադրիչների մանրակրկիտ ընտրություն: Մեծ պահանջներ են դրված ցեմենտի վրա, որը հիմնական բաղադրիչն է։ Դրա ապրանքանիշը պետք է հավասար լինի կամ ավելի բարձր լինի, քան M300-ը: Ճանապարհի նման ծածկույթի հաստությունը ողջ երկարությամբ կարող է հասնել 24 սմ-ի: Միաժամանակ, ըստ տեխնոլոգիական գործընթացի, ենթադրվում է թեքության առկայություն դեպի ուսերը։ Դա անհրաժեշտ է, որպեսզի հեղուկը ճանապարհից ազատ հոսի։

Նշում!Ճանապարհի մակերևույթի ամրությունը բարձրացնելու համար դրա հաստության նվազմանը զուգահեռ կարելի է հասնել ամրացնող ցանցի միջոցով:

Ջերմաստիճանի տատանումները իրենց ազդեցությունն են ունենում ճանապարհի տախտակամածի վրա: Եթե ​​որոշակի գործողություններ չկատարվեն, ապա նման ճանապարհային տախտակամածը կճաքի և կդառնա անօգտագործելի: Ահա թե ինչու յուրաքանչյուր 80 կամ ավելի քիչ մետրճանապարհի տախտակամածի լայնակի կտրվածք է արվում 3 սմ լայնությամբ, որի մեջ տեղադրվում է հատուկ առաձգական նյութ, որը «կխաղա» սեղմման և ընդլայնման ժամանակ։ Կոմպրեսիոն հոդերը բետոնե ծածկի լայնակի հոդերի մեկ այլ տեսակ են: Դրանք գտնվում են մինչև 10 մ հեռավորության վրա և ունեն մինչև 5 սմ խորություն։

Նշում!Բացի ճանապարհի տախտակամածի երկայնական կարերից, կան նաև երկայնական կարեր։ Դրանք կարող են տեղակայվել սալաքարի մեջտեղում, եթե ճանապարհի ընդհանուր լայնությունը 7 մ է, կարող են լինել նաև առանցքին զուգահեռ, բայց ընդհատվել յուրաքանչյուր 3,5 մ-ում:

Գործառնական գործընթաց

Բոլորը գիտեն, թե ինչ կլինի տան կամ որևէ իրի հետ, եթե այն մնա առանց հսկողության։ Թերմոդինամիկայի օրենքներն անշուշտ ուժի մեջ կմտնեն և կհանգեցնեն մասնակի կամ ամբողջական ոչնչացման: Այս գործոնը չի շրջանցում ճանապարհային տախտակամածները: Ուստի ժամանակ առ ժամանակ դրանք սպասարկման և վերանորոգման կարիք ունեն։ Տեխնիկական սպասարկումը կարող է նշանակել անվադողերի որակյալ կապի վերականգնում ճանապարհի մակերեսին: Դրա համար սառույցի և ձյան հոսքերը վերացվում են սարքավորումների և հատուկ քիմիական հավելումների օգնությամբ: Որոշ տարածքներում թույլատրվում է կարկատել, որը նախատեսված է ճանապարհի տախտակամածի մակերեսի հարթությունը բարձրացնելու համար:

Անձրևային սեզոնին կատարվում է ստուգում և մաքրում ջրահեռացման համակարգերտեղակայված ճանապարհների մակերեսին. Եթե ​​դա չկատարվի, ապա հեղուկը կկուտակվի հատակի շերտերում և, երբ ենթարկվում է մեծ քաշի, այն կարող է պարզապես լվանալ: Անապատային տարածքներում, որտեղ մեծ քանակությամբ փոշի կարելի է քսել հատակին, այն մշակվում է հատուկ կապակցիչով: Այն հաշվարկվում է մեկ լիտրի համար անվանական հոսքի արագությունից քառակուսի մետր. Տախտակամածի այս մշակումը երաշխավորում է վարորդի և մեխանիկական մասերի հարմարավետության բարձրացում ճանապարհի տախտակամածով վարելիս:

Եզրակացություն

Ինչպես տեսնում եք, ճանապարհային տախտակամածներն ունեն բարդ կառուցվածք, ինչպես նաև պահանջում են հատուկ մոտեցում տեղադրման ժամանակ: Ճանապարհի մակերեսի շահագործումը ներառում է մի շարք գործողություններ, որոնք պետք է պարբերաբար իրականացվեն: Միայն այս դեպքում հնարավոր կլինի խոսել մայթի երկար սպասարկման ժամկետի մասին։ կարկատման վերանորոգումճանապարհային տախտակամածները թույլատրվում են այն դեպքերում, երբ ճանապարհի տախտակամածին վնասը նվազագույն է: Եթե ​​լայնածավալ միջամտություն է պահանջվում ճանապարհի տախտակամածի վերանորոգման համար, մայթի մի մասն ամբողջությամբ կտրվում է և տեղադրվում է նոր ճանապարհի տախտակամած:

Շատ մեքենաների գործնականությունը հաճախ կախված է ճանապարհի որակից: Նման կառույցները ձեռք են բերվում մի քանի ձևով, ինչը հանգեցնում է դրանց տեխնիկական պարամետրերի զգալի տարբերության:

Ոչ կոշտ ծածկույթներ

Բոլոր տեսակի ճանապարհները կարելի է բաժանել 2 հիմնական խմբի, դրանք կոշտ և ոչ կոշտ մակերեսով կառույցներ են։ Վերջին տարրերը կարելի է բաժանել մի քանի սորտերի.

• Մանրացված քարերի ծածկույթներ. Այս տեսակի մակերեսը ներառում է մանրացված քարի օգտագործումը որպես դրանց ծածկույթի հիմնական արտադրանք: Այս տեսակի ճանապարհներն օգտագործվում են միկրոշրջաններում, զբոսայգիներում կամ վայրերում, որտեղ ավելի լավ նյութերի օգտագործումը չի պահանջվում, քանի որ դրանք չեն ենթարկվում բարձր բեռների:
• Մանրախիճի մակերեսները իրենց պարամետրերի մեծ մասում նման են արտադրանքի նախորդ տեսակին, բայց տարբերվում են միայն արտադրության նյութից:
• Գետնին. Այս տեսակի ուղու հաճախ դեկորատիվ տարրայգիներ. Նման մակերեսները նախատեսված չեն մշտական ​​և բարձր բեռների համար։

Կոշտ ծածկույթներ

Այս տեսակի ճանապարհները կարելի է բաժանել մի քանի տեսակների.

1. Հավաքովի ցեմենտի կոնստրուկցիաները հաճախ օգտագործվում են կամուրջների արտադրության մեջ: Տարբերվում են բեռների նկատմամբ բարձր դիմադրությամբ: Կարող է օգտագործվել տարբեր եղանակային պայմաններում։
2. Սալիկապատ ծածկույթներ. Այս տեսակի թանկարժեքը ներառում է դրանք երեսարկման միջոցով կազմակերպելը բնական քար. Այսօր դրանք բավականին հազվադեպ են և հիմնականում օգտագործվում են զբոսայգիներում արահետներ կառուցելիս։ Այստեղ օգտագործվում են նույն սալահատակները, որոնք ամուր կպչում են միմյանց։
3. ասֆալտապատ ծածկ. Ճանապարհների այս տեսակը գլխավորներից է։ Այսօր այս ծածկույթների թիվը հսկայական է, քանի որ դրանք համեմատաբար պարզ են դասավորվում և կարող են օգտագործվել բավականին երկար ժամանակ:
   Երկարակեցությունը բարձրացնելու համար ասֆալտը փռում են հատուկ բարձիկների վրա, ինչպես նաև մի քանի շերտերով՝ կախված ֆրակցիայի չափից։ օգտագործվում է որպես միացնող տարրեր: տարբեր տեսակներխեժեր, որոնք լավ են հանդուրժում ջերմաստիճանի տատանումները:

Պետք է հասկանալ, որ ճանապարհների այս բոլոր տեսակները թույլ են տալիս իրենց վրա շահագործել միայն որոշակի տեսակի տրանսպորտ: Հետեւաբար, դա հաշվի է առնվում դրանք դնելիս, ինչը հանգեցրեց նրանց բազմազանությանը:

Օ պաշտպանիչ ծածկույթներասֆալտի համար - այս տեսանյութում.

Ուղարկել ձեր լավ աշխատանքը գիտելիքների բազայում պարզ է: Օգտագործեք ստորև ներկայացված ձևը

Լավ գործ էկայք»>

Ուսանողները, ասպիրանտները, երիտասարդ գիտնականները, ովքեր օգտագործում են գիտելիքների բազան իրենց ուսումնառության և աշխատանքի մեջ, շատ շնորհակալ կլինեն ձեզ:

1. Ներածություն

4. Եզրակացություն

5. Օգտագործված գրականության ցանկ

1. Ներածություն

Ավտոմոբիլների ամբողջ տարվա շարժն ապահովելու համար ճանապարհի վրա կազմակերպվում է մայթ, որը լավ դիմադրող նյութերից պատրաստված պինդ մոնոլիտ կառուցվածք է: կլիմայական գործոններև մեքենաների անիվները։

Մեքենաների երթևեկության ժամանակ ճանապարհի ծածկում առաջացող լարումները խորությամբ թուլանում են: Սա հնարավորություն է տալիս նախագծել բազմաշերտ մայթ՝ օգտագործելով տարբեր ամրության նյութեր իր առանձին շերտերում՝ առկա ուժերին և բնական գործոնների ազդեցության ինտենսիվությանը համապատասխան:

Ճանապարհային հագուստի մեջ առանձնանում են հետևյալ շերտերը.

Ծածկույթ - վերև, առավել դիմացկուն, սովորաբար անջրանցիկ, համեմատաբար բարակ շերտհագուստ, լավ դիմադրող քայքայումին, անիվների հարվածներին և կտրող բեռներին, ինչպես նաև բնական գործոնների ազդեցությանը: Քանի որ ծածկույթը պատրաստված է ամենաթանկ նյութերից, դրան տրվում է նվազագույն թույլատրելի հաստությունը: Ծածկույթն ապահովում է անհրաժեշտ կատարումըճանապարհներ (մակերեսի հարթություն, անվադողի հետ բռնելու բարձր գործակից): Մայթի նախագիծը, բացի հիմնական շերտից, որն ապահովում է անհրաժեշտ որակները, նախատեսում է պահեստային շերտ (մաշվածության շերտ), որը ներառված չէ նախագծային հաստության մեջ և ենթակա է պարբերական վերականգնման ճանապարհի շահագործման ընթացքում:

Այն ծածկույթների վրա, որոնք չունեն բավարար ջրակայունություն և քայքայում դիմադրություն, տեղադրվում են բարակ պաշտպանիչ շերտեր (մակերեսային մշակման շերտեր)՝ միաչափ մանր մանրախիճով լցնելով օրգանական կապող նյութեր: Մակերեւութային մշակումը օգտագործվում է նաև շահագործման ընթացքում հարթ ծածկույթների կոշտությունը բարձրացնելու համար.

Հիմք՝ հագուստի բեռնակիր ամուր մաս՝ պատրաստված քարե նյութերից կամ կապող նյութերով մշակված հողից։ Այն նախատեսված է ներքևում կամ ստորգետնյա հողի վրա գտնվող հագուստի լրացուցիչ շերտերի վրա ճնշում փոխանցելու և բաշխելու համար և, հետևաբար, պետք է լինի միաձույլ, դիմացկուն ճկման և ճկման: Հիմքը անմիջականորեն չի ենթարկվում մեքենաների անիվներին, և եղանակային գործոնների ազդեցությունը նրան փոխանցվում է որոշակիորեն փափկված տեսքով։ Հետևաբար, իր սարքի համար հնարավոր է օգտագործել ավելի ցածր ամրության նյութեր, քան ծածկույթի և մաշվածության շերտում: Համատարած օգտագործումը դրա համար պետք է գտնել տեղական նյութեր՝ երկարակյաց արդյունաբերական թափոններ, թույլ քարե նյութեր, որոնք մշակվում են կապող նյութերով:

Հիմքը կարող է բաղկացած լինել մեկ կամ մի քանի շերտերից: Վերջին դեպքում հիմքի վերին շերտերը պատրաստված են ավելի դիմացկուն նյութերից։ Հիմքը, որը մեկուսացված է մակերևույթի խոնավության ազդեցությունից բարելավված ծածկույթների տեղադրման ժամանակ, կարող է խոնավանալ ձմեռային սառցակալման ժամանակահատվածում ենթաշերտից ներքևից վերև խոնավության շարժման արդյունքում: Հետևաբար, երկրի հյուսիսային շրջաններում ցրտահարության դիմադրության պահանջներ են դրվում հիմքի կառուցման համար նախատեսված նյութերի վրա.

Անբարենպաստ կլիմայական և հողահիդրոլոգիական պայմաններ ունեցող տարածքներում ծածկույթի հիմքի և ենթաշերտի հիմքում ընկած հողի միջև դրվում են խոնավակայուն նյութերի լրացուցիչ հիմքային շերտեր: Այն վայրերում, որտեղ ենթաշերտը կազմված է տիղմային, կավային և կավային հողերից, որտեղ կարող են զարգանալ ձմեռային խոնավության կուտակում և բարձրացման գործընթացներ, ներմուծվում է ծակոտկեն նյութերի լրացուցիչ շերտ (ավազ, մանրախիճ կամ մանրացված քար), որը կոչվում է ցամաքող, հակա ցրտահարությունից կամ ցրտահարությունից պաշտպանություն: Այս շերտը նախատեսված է ջրահեռացման համար ավելորդ ջուր-ից վերին շերտերըենթաշերտ;

Ենթաշերտային հող (ներքևում գտնվող հող, ենթաշերտի «աշխատանքային շերտ») - խնամքով սեղմված և պլանավորված ենթաշերտերը, որոնց վրա դրված են ծածկի շերտերը: Երթևեկության բեռների ողջ ճնշումը փոխանցվում է հիմքում ընկած հողին, ուստի այն մայթերի նախագծման շատ կարևոր տարր է: Մայթի ամրությունը կարելի է ապահովել միայն միատարր, լավ սեղմված ենթաշերտի վրա, որը ենթակա չէ բարձրացման՝ համապատասխան ջրահեռացման դեպքում: Ենթաշերտի հողի դիմադրության բարձրացումը արտաքին բեռների նկատմամբ, դրա ջրահեռացումը և ջրային ռեժիմի կայունությունը ճանապարհի ծածկի ամրությունը բարձրացնելու և դրա արժեքը նվազեցնելու ամենահուսալի միջոցներն են: Քարե նյութերի շերտերի հաստության ոչ մի ավելացում չի կարող ապահովել թույլ, չսեղմված կամ ջրածածկ հողի հիմքի վրա դրված մայթի ամրությունը և հարթությունը:

2. Մայթի դասակարգում

Ճանապարհային հագուստը բաժանված է կապիտալ, թեթև, անցումային և ցածր: Մայթերի այս տեսակներից յուրաքանչյուրը ներառում է մայթեր տարբեր տեսակներ(Աղյուսակ 2.10):

Ճանապարհի ծածկը պետք է ապահովի բարձր հուսալիություն և անհրաժեշտ տրանսպորտային և գործառնական կատարում ծառայության ժամկետի ընթացքում (հիմնական վերանորոգման միջև):

Կապիտալի տեսակների համար՝ 15 տարի։

Թեթև տեսակների համար՝ 10 տ.

Անցումային տեսակների համար՝ 6-8 տ.

Տարբերակել կոշտ և ոչ կոշտ ծածկը:

Կոշտ ճանապարհային հագուստը պետք է ներառի այնպիսի հագուստ, որն ունի.

Ցեմենտ-բետոնե մոնոլիտ ծածկույթներ;

Ասֆալտբետոնե ծածկեր ցեմենտբետոնե հիմքերի վրա;

Երկաթբետոնից և ասֆալտբետոնե սալերից պատրաստված հավաքովի մայթեր:

3. Ճանապարհների մակերեսների հիմնական տեսակները

Թույլատրելի արագությունը և շարժման հեշտությունը որոշվում են հիմնականում ծածկույթներով, որոնք կարելի է բաժանել հիմնական կառուցվածքային տեսակների:

Ասֆալտբետոնն արհեստական ​​է շինանյութ, որը ստացվում է տաք վիճակում խտացնելով փոքր ծակոտկեն քարե միջուկից, որը բաղկացած է չափերով ընտրված՝ մանրացված քարից կամ մանրախիճից և ավազից, որը փոխկապակցված է մանր հանքային փոշու խառնուրդով բիտումի հետ, ներմուծված՝ կախված ասֆալտի բաղադրությունից։ կոնկրետ խառնուրդ 3,5-ից 9% չափով: Կան կոպիտ, մանրահատիկ և ավազոտ ասֆալտբետոններ։ Ասֆալտբետոնի առանձնահատկությունը նրանց հատկությունների կախվածությունն է ջերմաստիճանից:

Ցեմենտ-բետոնե ծածկերը ունեն բարձր ամրություն և բարձր դիմադրություն: Դրանք կառուցված են 3:4 կամ 6:7 մ չափսերով առանձին սալերի տեսքով, 18-ից 24 սմ հաստությամբ:Սալերը միմյանցից բաժանված են կարերով, որոնք անհրաժեշտ են ջերմաստիճանի տատանումներով փոփոխություններն ու երկարությունները փոխհատուցելու համար: . Կան ընդարձակման միացումներ, որոնք կծկվում են, երբ թիթեղները երկարացվում են, և սեղմման միացումներ, որոնք ընդլայնվում են, երբ թիթեղները կրճատվում են: Ապահովել թիթեղների համատեղ աշխատանքը և պահպանել դրանք հարաբերական դիրքՊողպատե ձողերը մտցվում են կարերի մեջ՝ քորոցներ, որոնք ապահովում են թիթեղների երկարությունը փոխելու և ուղղահայաց բեռներ և մասամբ ճկման պահեր մի ափսեից մյուսը տեղափոխելու հնարավորություն: Ցեմենտ-բետոնե ծածկույթների հատկությունները չեն փոխվում ջերմաստիճանի տատանումներով: ժամը ճիշտ ընտրությունբետոնի խառնուրդի բաղադրությունը և շինարարության տեխնոլոգիական կանոններին համապատասխանելը, ցեմենտբետոնե ծածկերի մաշվածությունը աննշան է, և դրանք ավելի դիմացկուն են, քան մայթերի այլ տեսակները:

Ներծծում - էմուլսիաների կամ տաքացված մածուցիկ բիտումի և խեժի ներմուծում ծածկույթի մեջ՝ նույն չափի մանրացված քարի թերի գլորված շերտի մակերեսի վրա թափվելու միջոցով: Մանրացված քարի և մանրախիճի մայթերը, որոնք մշակվել են օրգանական կապակցիչներով, լավ են դիմակայում տրանսպորտային միջոցների երթևեկության կործանարար ազդեցությանը, կապված քարի մասնիկների ուժեղ միացման հետ, որոնք ներմուծվում են կապակցիչներով: Այս հագուստները ջրակայուն են։

Մակերեւութային մշակում - բարակ պաշտպանիչ շերտ, որը ստեղծվում է մայթի մակերեսին 2 - 2,5 լ/քմ բիտում լցնելով, որին հաջորդում է շատ նուրբ մանրացված քարով լցոնում և գլորում:

Մանրացված քարի մայթերը մեքենաներով անցնելիս ունեն ցածր մաշվածության դիմադրություն, քանի որ շոշափող ուժերը, որոնք առաջանում են օդաճնշական անվադողերի շփման գոտում մայթի հետ, խաթարում են շարժման էֆեկտը: Հետեւաբար, ինչպես անկախ տեսակմանրացված քարերի ծածկույթները օգտագործվում են միայն ցածր երթևեկության ինտենսիվության դեպքում:

Մայթեր - ծածկույթներ և հիմքեր, որոնք դասավորված են միմյանց մոտ տեղադրված առանձին բնական կամ արհեստական ​​քարերից:

Բարելավված մայթերը՝ պատրաստված սալաքարերից կամ կլինկերից, ունեն հարթ մակերես։ Մայթերը, որոնք պատրաստված են կոպիտ փշրված կամ ժայռաքարից (սալաքարային ծածկույթներ) երբեմն օգտագործվում են 2-րդ և 3-րդ կարգերի ճանապարհների վրա՝ որպես ժամանակավոր տիպի սալահատակ կամ որպես հիմք ավելի առաջադեմ տիպի մայթերի համար, իսկ ավելի ցածր կարգի ճանապարհներին՝ որպես անկախ տեսակ: կատեգորիաներ.

4. Եզրակացություն

Ճանապարհի մակերեսի հիմնական տրանսպորտային և գործառնական բնութագրերից մեկը դրա հարթությունն է: Ընդունված է այն գնահատել՝ օգտագործելով հավասարության գործակիցը, որը ճանապարհի տվյալ հատվածում մայթի անկանոնությունների բարձրությունների գումարի և դրա երկարության հարաբերությունն է։ Հավասարության գործակիցը որոշվում է որպես տրանսպորտային միջոցի առանցքի ուղղահայաց տեղաշարժերի գումարը կասեցման սեղմման հարվածի ժամանակ (սանտիմետրերով) 1 կմ-ի վրա՝ օգտագործելով հրման չափիչ: Վերջինս կազմված է ուղղահայաց ատամնավոր դարակից, որը ներքևի մասում միացված է մեքենայի առանցքի հետ գնդիկավոր միացմամբ և միացված է փոխանցումատուփով, որը շարժումը փոխանցում է վաճառասեղանին ճարմանդային ճարմանդով: Վերջինս, շնորհիվ կցորդիչի, պտտվում է մեկ ուղղությամբ և դրանով իսկ գրանցում է առանցքի ուղղահայաց տեղաշարժերի գումարը կախոցի սեղմման ժամանակ։ Ծածկույթներ տարբեր տեսակներունեն հավասարության տարբեր գործակիցներ: Այսպիսով, ասֆալտբետոնե նոր մայթերի համար այն կազմում է 25 ... 50 սմ / կմ, ցեմենտբետոնի համար `50 ... 100 սմ / կմ (ազդում է լայնակի կարերի առկայության վրա):

Շարժման արագությունը զգալիորեն կախված է մակերևույթի հարթությունից (նկ. 2.9). Անհավասար մակերևույթներով ճանապարհների վրա մեքենայի արագությունը որոշվում է ոչ թե իր դինամիկ հատկանիշներով, այլ երթևեկության սահունությամբ՝ ապահովելու անհրաժեշտությամբ: բեռի անվտանգությունը, ինքնին ավտոմեքենան և ճանապարհորդության հարմարավետությունը:

Ծածկույթի տեսակը (հիմնականում դրա հավասարությունը) նույնպես ազդում է տրանսպորտային միջոցների ծառայության ժամկետի վրա՝ մեծապես որոշելով դրա ստորաբաժանումների և մեխանիզմների շահագործման եղանակը: Պրոֆ. Է.Ս. Կուզնեցովը ներկայացնում է հետևյալ տվյալները (Աղյուսակ 2.11).

Մայթերի ցածր հավասարության պարամետրերով ճանապարհներին շահագործելու համար նախատեսված մեքենաները պետք է նախագծված լինեն մասերի անվտանգության բարձր սահմանով, ինչը, բնականաբար, հանգեցնում է սեփական քաշի ավելացման և աշխատանքի վատթարացման, ինչպիսիք են զանգվածային օգտագործումը և վառելիքի արդյունավետությունը:

Ստորև բերված են ծածկույթների հիմնական տեսակների տրանսպորտային և գործառնական բնութագրերը ասֆալտբետոնի համեմատ (Աղյուսակ 2.12):

5. Օգտագործված գրականության ցանկ

1. Մայրուղիներ. Նախագծում և կառուցում. Էդ. Վ.Ֆ Բաբկովա, Վ.Կ. Նեկրասովը և Գ.Շչելիյանովը։ Մ.: Տրանսպորտ, 1983

2. Բելյատինսկի Ա.Ա., Տարանով Ա.Մ. Դիզայնում տեսանելիության որոշում մայրուղիներ. Կիև. 1983 թ

3. Սարդարով Ա.Ա. Ճանապարհային ճարտարապետություն. Մ.: Տրանսպորտ, 1986

4. Բաբկով Վ.Ֆ., Անդրեև Օ.Վ. Ճանապարհների նախագծում. Մաս 1. Դասագիրք բուհերի համար. - Էդ. 2-րդ, վերանայված և լրացուցիչ։ - Մ.: Տրանսպորտ, 1987

Նմանատիպ փաստաթղթեր

Տեխնոլոգիաների զարգացման պատմություն ճանապարհաշինությունՌուսաստանում. Առաջընթաց ենթաշերտի և մայթերի կառուցման գործում: Ավտոմեքենայի գալուստը և ճանապարհային ցանցերի բարելավումը: Բիտումային էմուլսիաների կիրառում. Ժամանակակից բեմճանապարհաշինություն.

շնորհանդես, ավելացվել է 31.01.2017թ


Նախագծային արագության անվտանգության, ճանապարհային անվտանգության, ճանապարհի վրա երթևեկության գերբեռնվածության մակարդակի, ճանապարհի մակերեսի հարթության գնահատում: Ոչ կոշտ ծածկի առաձգականության փաստացի մոդուլի որոշում: Ճանապարհների և ճանապարհային կառույցների պահպանման էությունը.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 12.08.2008թ


Ոչ կոշտ և կոշտ տիպի ծածկի հաշվարկ. Շերտերի հաստության, հարակից շերտերի առաձգական մոդուլների, ճանապարհային կառուցվածքի հիմքի ամրության պահանջներին համապատասխան մայթի կառուցվածքների ընտրություն: Ճանապարհների տեսակների տեխնիկական և տնտեսական համեմատություն.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 14.12.2014թ


Ավտոճանապարհը՝ որպես համալիր ինժեներական կառույցների համալիր, որն ապահովում է անվտանգ տեղաշարժերթեւեկության հոսքը. Անվտանգություն երթեւեկությունը. Ճանապարհների պատնեշների դասակարգում. Կանոնակարգերորոնք կարգավորում են դրանց որակը։

վերացական, ավելացվել է 01/11/2011


Ճանապարհների մակերեսների մշակում ավազ-աղի խառնուրդով. Ճանապարհների մշակման կանխորոշված ​​խտությունների և սառույցի վրա ազդելու մեթոդների կայունացում: Ճանապարհի մակերեսը մշակել ավազով կամ այլ կերպ տեխնոլոգիական նյութերդիստրիբյուտոր PR-53.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 18.02.2013թ


Ճանապարհային ծառայության նշանակում. Պետական ​​ավտոճանապարհների կառուցում և սպասարկում ընդհանուր օգտագործման. «Ժիբեկ-Տրանսսերվիս» ՍՊԸ-ի կառուցվածքը. Տեխնիկական պայմաններշարժիչի գրեյդեր. Ասֆալտի տեխնոլոգիա. Բուլդոզերների հիմնական տեսակները.

պրակտիկայի հաշվետվություն, ավելացվել է 09/15/2015


Տրանսպորտային միջոցների շարժման սխեմաներ. Տարբեր կատեգորիաների ճանապարհների հիմնական պարամետրերը և ձևավորումը: Կարիերայի ճանապարհների մոտավոր բաշխումն ըստ կատեգորիաների և Միջին արագությունըշարժումը։ Ճանապարհների մակերեսների հիմնական տեսակները. Քարհանքի ճանապարհների սպասարկում և վերանորոգում.

վերացական, ավելացվել է 04/11/2009 թ


Չափումների համար տեղամասերի պահանջները. Ճանապարհի մակերեսի հարթության որոշում 3 մետրանոց երկաթուղով. Ասֆալտբետոնի և միաձույլ բետոնե ծածկերի տեսակները. Ճանապարհի մակերեսի կպչունության գործակիցի որոշում.

լաբորատոր աշխատանք, ավելացվել է 26.01.2011թ


Փոսերի, այտուցների, վայրէջքների և փոսերի հետազոտման մեթոդներ և գործիքներ: Ճանապարհների մակերևույթների կոշտության որոշում «ավազի կետ» մեթոդով. ՊՊԿ տիպի հարվածային սարքի և ճոճանակի տիպի սարքի միջոցով կպչունության գործակիցը որոշելու մեթոդ.

վերացական, ավելացվել է 23.12.2013թ


Ճանապարհների պայմաններըորպես վարորդի հուսալիությունը որոշող գործոն: Ճանապարհային նշանների և այլ կառույցների ազդեցության, որակի, ճիշտ տեղադրման և տեղեկատվական բովանդակության գնահատում ճանապարհային անվտանգության վրա: Ճանապարհային նշանների նշանակում և դասակարգում.

Ներածություն …………………………………………………………… 2

1. Ընդհանուր պաշտոն……………………………………………………………………………………………

2. Ճանապարհի երեսպատման սարքը………………………..4

3. Ճանապարհի մակերևույթի շահագործում……………………5

4. Ճանապարհի մակերեսի դասակարգում……………………7

4.1 Օրգանական կապակցիչներով կառուցված ծածկույթներ……………………………………………….7

4.2. Ասֆալտբետոն և խեժ բետոնե ծածկեր…9

4.3 Կեղտոտ ճանապարհներ. Մանրացված քար և մանրախիճ…

………………………………………………………………….11

4.4 Ցեմենտ-բետոնե ծածկույթներ……………………………….13

4.5. Կամուրջ……………………………………………………..15

4.6 Մանրախիճային ծածկույթներ……………………………………………………………………………

4.7. Մանրացված քարերի ծածկույթներ……………………………………………………………………………………

5. Մայթի կառուցվածքային շերտեր………………..19

Եզրակացություն………………………………………………………………………………………………………

Օգտագործված տեղեկատվության աղբյուրների ցանկը……

…………………………………………………………………..23

Ներածություն.

Մայրուղիները երկրի համար մեծ նշանակություն ունեն տնտեսական, սոցիալական և պաշտպանական նշանակության։ Ճանապարհային տնտեսության վիճակը զարգացման մակարդակը բնութագրող կարևորագույն ցուցանիշներից է արտադրողական ուժերհասարակությունը։

Ճանապարհների խիտ ցանցը, որը համապատասխանում է երթևեկության հոսքերի պահանջներին, հնարավորություն է տալիս ռացիոնալ տեղափոխել ապրանքներ և ուղևորներ, առանձին շրջանների ռեսուրսները ներգրավել տնտեսական շրջանառության մեջ և պայմաններ է ստեղծում հանրային ժամանակի խնայողության համար:

Տրանսպորտային միջոցների կրողունակության և արագության աճը պահանջում է ճանապարհային ցանցի շարունակական զարգացում, մայթերի նախագծման բարելավում: Ճանապարհի վիճակի անհամապատասխանությունը երթևեկության պահանջներին նվազեցնում է շարժման արագությունը, մեծացնում է մեքենաների մաշվածությունը և դրանց վերանորոգման արժեքը, մեծացնում է վառելիքի սպառումը և անվադողերի մաշվածությունը և նպաստում երթևեկության թվի ավելացմանը։ դժբախտ պատահարներ.

1. Ընդհանուր դիրք.

Ճանապարհաշինությունը բաղկացած է տեխնոլոգիական գործընթացներիրականացվում է որոշակի հաջորդականությամբ և պահանջում է նյութական և աշխատանքային ռեսուրսների մեծ ծախսեր։ Այս ծախսերի կրճատմանը կարելի է հասնել համալիր մեքենայացման և արտադրական գործընթացների ավտոմատացման համատարած ներդրմամբ։

Էական փոփոխություններ են տեղի ունեցել ինտեգրված մեքենայացման և ավտոմատացման ոլորտում։ Այսպիսով, ցեմենտի բետոնե ծածկով ճանապարհների կառուցման ժամանակ ներդրվեց լոգարիթմական կաղապարամածում մայթի նոր տեխնոլոգիա, որը գրեթե ամբողջությամբ փոխարինեց ստացիոնար կաղապարամածում մայթի տեխնոլոգիան, ինչը հնարավորություն տվեց մի քանի անգամ ավելացնել շինարարության տեմպը, նվազեցնել: աշխատուժի ծախսերը և զգալիորեն բարելավել ճանապարհների աշխատանքը: Այս տեխնոլոգիայի ներդրումը հնարավոր դարձավ լոգարիթմական կաղապարով մեքենաների նոր հավաքածուի ստեղծման շնորհիվ: Այս հավաքածուի բոլոր մեքենաները հագեցած են ավտոմատացման համակարգերով։ Մեքենաների մի շարք ճանապարհաշինական նյութերով ապահովելու համար ստեղծվել են բարձր արտադրողականության ցեմենտ-բետոնի նոր գործարաններ և հող խառնող գործարաններ:

Էական փոփոխություններ են տեղի ունեցել նաև ասֆալտբետոնե ծածկով ճանապարհների կառուցման տեխնոլոգիայի մեջ։ Նոր սալահատակները հնարավորություն են տալիս ապահովել ասֆալտային խառնուրդների նախնական խտացման ավելի բարձր աստիճան, ինչը ոչ միայն նվազեցնում է դրանց հետագա խտացման արժեքը, այլև բարելավում է ծածկի որակը: Ասֆալտապատերը սարքավորված են ավտոմատ համակարգերապահովելով երկայնական և լայնակի պրոֆիլը և արգելափակելով ճանապարհորդական շարժիչը և աշխատանքային մարմինները:

2.Սալապատման սարք

Ավտոմոբիլային ճանապարհները բաղկացած են արհեստական ​​կառույցներով ստորգետնյա հատվածից, երթևեկելի մասից և ճամփեզրերից։ Ենթաշերտի կայունությունը ձեռք է բերվում այն ​​պինդ հողերից և մակերևութային և ստորերկրյա ջրերի հեռացման սարքերից դնելով:

Ենթաշերտի լայնությունը բաղկացած է երթևեկելի մասի և նրա երկու ուսերի լայնությունից։

Երթևեկելի մասը ծածկված է մայթով։ Մայթը կատարվում է մեկ կամ մի քանի կառուցվածքային շերտերով: Բազմաշերտ ծածկը սովորաբար տեղադրվում է մշտական ​​ճանապարհների վրա և ունի հետևյալ հիմնական կառուցվածքային շերտերը.

Մայթ - մայթի վերին շերտը, որն իր հերթին բաղկացած է մաշվածության շերտից, որը պարբերաբար թարմացվում է մաշվածության ժամանակ, և հիմնական շերտից, որը որոշում է մայթի կատարողական հատկությունները:

Հիմք - ճանապարհի ծածկի կրող մաս, որը ծածկույթի հետ միասին ապահովում է բեռների փոխանցումը հիմքում ընկած շերտին կամ ուղղակիորեն դեպի ենթաշերտը:

Լրացուցիչ բազային շերտ - մայթի ստորին կառուցվածքային շերտը, որը բեռների ստորգետնյա տեղափոխման հետ մեկտեղ գործում է նաև որպես ցրտահարող, ջրահեռացման, հարթեցման և այլ շերտեր:

Հիմնական նյութերն են մանրացված քարը, մանրացված քարը, խիճը, կապակցող նյութերով մշակված հողը, իսկ լրացուցիչ շերտի համար՝ կոպիտ ավազը, խճաքարային հողերը, մանրացված ժայռերը և տեղական այլ նյութեր։

3. Ճանապարհի մակերեսի շահագործում.

Մայթի ամրությունը ձեռք է բերվում մաշվածության շերտը վերականգնելով, հարթությունը՝ վերացնելով անկանոնությունները, անիվի կպչումը ծածկույթի հետ՝ հեռացնելով ձյունն ու կեղտը, ավազով ցողելով, մանր մանրախիճով և այլն։ Փոշու հեռացումն իրականացվում է ծածկույթները մշակելով սև կապող նյութերով (բիտում, ճանապարհային խեժ) և փոշին կապող նյութերով։ Ծածկույթի հավասարությունը որոշում է տրանսպորտային միջոցների արագությունը:

Գարուն-աշուն ժամանակահատվածում կարևոր է պահպանել ենթաշերտի լայնակի պրոֆիլը, որն ապահովում է ջրի հոսքը դրենաժային կառույցներով։Տարբեր ինտենսիվությամբ անիվների փոփոխական բեռները մակերևույթի վրա առաջացնում են ալիքներ և տեղաշարժեր։ AT ամառային շրջան կարևորությունըունի ճանապարհներին փոշու կանխարգելում, տկ. փոշին վատացնում է վարորդների աշխատանքային պայմանները և ավելացնում մեքենաների մաշվածությունը։

Փոշը հեռացնելու համար խորհուրդ է տրվում ցողել փոշին կապող նյութը ծածկույթի նախկինում հարթեցված չոր մակերևույթի վրա ջրելու մեքենաներով: Փոշին կապող նյութերի սպառումը կազմում է 0,5-1,5 լ 1 մ 2 ծածկույթի դիմաց, իսկ փոշու հեռացման տեւողությունը՝ 15-100 օր՝ կախված նյութի տեսակից։

AT ձմեռային շրջանԱռանձնահատուկ նշանակություն ունեն ճանապարհների ձյունից մաքրման և մերկասառույցի դեմ պայքարի աշխատանքները։ Ընդ որում, անհրաժեշտ է ապահովել անիվների կպչունության գործակիցը ճանապարհին 0,3-ից ոչ պակաս։ Ձնամաքրումն իրականացվում է բուլդոզերներով, գրեյդերներով, ձյուն մաքրող մեքենաներով, որոնցից ամենաարդյունավետն են պտտվող և ֆրեզերային-պտտվող մեքենաները, քանի որ. ի վիճակի է զարգացնել կուտակված ձյան զանգվածներ: Սառցադաշտի դեմ պայքարն իրականացվում է ցրման եղանակով զանգվածային նյութեր(ավազ, մոխիր, կաթսայի խարամ, մանրախիճ և այլն) նյութերի մոտավոր սպառումով՝ 0,1-0,4 մ 3 1000 մ 2 ծածկույթի կամ մշակման համար։ քիմիական նյութերոչնչացնելով սառույցի բյուրեղային կառուցվածքը ( աղ, կալցիումի քլորիդ և այլն։ 50 գ / լ բաղադրությամբ) 120-200 լ / մ 2 լուծույթի հոսքի արագությամբ (մեքենաների և մեխանիզմների կոռոզիայից կանխելու համար լուծույթներում ներմուծվում են մինչև 7% հակակոռոզիոն հավելումներ):

Դեպի ընթացիկ վերանորոգումներառում է ճանապարհների և ճանապարհային կառույցների աննշան վնասների կանխարգելման և վերացման աշխատանքները. ճաքերի և փոսերի վերանորոգում, նստեցման ուղղում, փոսերի լցում, ճանապարհների դասակարգում, ենթաշերտի վնասների վերականգնում,

ճանապարհների մաքրում կեղտից և այլն:

Միջին վերանորոգումն իրականացվում է տարեկան 1-2 անգամ և ներառում է ճանապարհների մաշվածության վերացման աշխատանքներ. ասֆալտբետոնի, սև, մանրացված քարի և մանրախիճ ծածկույթների մակերևույթի մշակում, առանձին սալերի փոխարինում, ծածկույթների հարթեցում մանրացված քարի կամ մանրախիճի ավելացումով, ճանապարհի մակերեսային մշակում.

4. Ճանապարհի մակերեսի դասակարգում

4.1 Օրգանական կապակցիչներով կառուցված ծածկույթներ

Օրգանական կապակցիչների օգտագործմամբ կազմակերպվում են ինչպես թեթև, այնպես էլ կապիտալ տեսակի բարելավված ծածկույթներ: Բարելավված թեթև ծածկույթները տեղադրվում են օրական 500-ից 3000 տրանսպորտային միջոցների ինտենսիվությամբ ճանապարհների վրա: Առավել տարածված են բարելավված թեթև ծածկույթները՝ դասավորված ըստ մակերեսի մշակման, ներծծման կամ խառնման եղանակի։ Նրանք ունեն հարթ, չսահող և փոշու մակերես, որը թույլ է տալիս տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժը մեծ արագությամբ: Դրանց դիզայնը ապահովում է ծանր մեքենաների տեղաշարժը ողջ տարվա ընթացքում։

Մակերեւութային բուժում. Մակերեւութային մշակումը կազմակերպվում է բիտումով մշակված մանր մանրացված քարի մակերևույթի վրա խսիր ստեղծելու համար: Նման գորգը պաշտպանում է ծածկույթը մաշվածությունից, մեծացնում է մայթի կոշտությունը, հարթությունը և ջրակայունությունը: Կոպիտ մակերևույթի մշակումն օգտագործվում է ինչպես նոր հագուստի կառուցման, այնպես էլ առկա ծածկույթների մաշված սայթաքուն մակերեսի կոշտության վերականգնման ժամանակ: Մակերեւութային մշակման սարքը պետք է նախատեսվի առաջին հերթին հետևյալ բաժիններով. 100 մ և ճանապարհի այլ դժվարանցանելի հատվածներում։

Կախված նպատակից, մակերեսային մշակումը կարող է լինել մեկ կամ կրկնակի:

4.2. Ասֆալտբետոնե և խեժբետոնե մայթեր.

Ասֆալտբետոնե և խեժբետոնե ծածկերը դասակարգվում են որպես բարելավված կապիտալ տիպի մայթեր, դրանք դասավորված են I, II, III կարգերի ճանապարհների վրա՝ օրական ավելի քան 3000 մեքենա երթևեկության ինտենսիվությամբ: Այս ծածկույթները պատրաստվում են տաք, տաք և սառը ասֆալտի կամ խեժի խառնուրդներից, որոնք պատրաստված են բույսերում: Ասֆալտբետոնը, կախված քարի նյութի տեսակից, բաժանվում է մանրացված քարի, որը բաղկացած է մանրացված քարից, ավազից, հանքային փոշուց և բիտումից; մանրախիճ, որը բաղկացած է մանրախիճից, ավազից կամ մանրախիճ-ավազ նյութից, հանքային փոշիից և բիտումից. ավազոտ, բաղկացած ավազից, հանքային փոշուց և բիտումից։

Ասֆալտբետոնե ծածկերը դասավորված են քարի վրա միաշերտ և երկշերտ և բետոնե հիմքեր. Ասֆալտբետոնի հետ ավելի լավ կպչունության համար քարե հիմքերը մշակվում են բիտումային կամ խեժային նյութերով: Շերտերի քանակը և հաստությունը սովորաբար սահմանվում են կառուցողական և տնտեսական պատճառներով և ստուգվում են ամրության հաշվարկներով:

Ասֆալտբետոնե ծածկերի թերությունները ներառում են. մուգ գույն, որը ստեղծում է լույսի բարձր կլանում, որը կարող է երեկոյան վթարների պատճառ դառնալ։ Ասֆալտբետոնե ծածկերի կառուցման ժամանակ հնարավոր է օգտագործել լուսատու, որի արդյունքում ձեռք է բերվում մայթի պայծառության բարձրացում գիշերը և նրա արտացոլող ունակության բարձրացում։ Այդ նպատակով ասֆալտբետոնե խառնուրդի պատրաստման համար օգտագործվում է թեթև բնական կամ արհեստական ​​մանրացված քար։

Ասֆալտբետոնե ծածկի հստակեցումը հնարավոր է մակերևութային մշակմամբ՝ թեթև նյութերի մաշվածության շերտի սարքով:

Թեթև նյութերի օգտագործմամբ շերտի դասավորությունը կարող է իրականացվել թեթև նյութը ներկառուցված ասֆալտբետոնի մեջ, որին հաջորդում է թեթև նյութի լրացուցիչ սեղմումը կամ սոսնձումը ասֆալտբետոնե ծածկի մակերեսին մաստիկների միջոցով:

Ճանապարհի մակերևույթի գույնի փոփոխությունը փոփոխվող գունավորմամբ նվազեցնում է վարորդի հոգնածությունը միապաղաղ լանդշաֆտով տարածքներում, մեծացնում է վարորդի ուշադրությունը և օգնում ավելի լավ նավարկելուն: Նման ծածկույթների սարքավորման համար օգտագործվում են գունավոր պլաստմասսա բետոններ, որոնք մանրացված քարի, ավազի, հանքային փոշու, պիգմենտային ներկի և կապակցիչի խտացված խառնուրդ են՝ վերցված որոշակի համամասնություններով։

4.3 Կեղտոտ ճանապարհներ. Մանրացված քար և մանրախիճ ծածկույթներ

Կեղտոտ ճանապարհներ. Չասֆալտապատ ճանապարհները բնական հողից և այլ նյութերի հավելումներով ամրացված հողից կառուցված ճանապարհներ են: Ճանապարհի մակերեսին տրվում է ուռուցիկ պրոֆիլ, որը ստեղծվում է ներմուծվող հողի կամ դրենաժային փոսերի տեղադրման ժամանակ ստացված հողի միջոցով։

Կախված հողի հատկություններից՝ ճանապարհն ունի մեծ կամ փոքր կայունություն, հետևաբար՝ անցանելիություն։ Չոր սեզոնին լավ պահպանված հողային ճանապարհը թույլ է տալիս տրանսպորտային միջոցներին անցնել բավարար արագությամբ: Գրունտային ճանապարհների մեծ թերությունը դրանց փոշոտությունն է։ Աշնանային և գարնանային հալոցքների ժամանակ հողի ջրածածկման և կրողունակության կորստի պատճառով հողային ճանապարհները դառնում են անանցանելի, քանի որ ավտոմեքենայի անիվների ազդեցությամբ առաջանում են խորը գոգավորություններ, փոսեր և փոսեր։

Անցանելիությունը բարելավելու համար հողային ճանապարհներն ամրացվում են հավելումներով։ Դիտարկումները ցույց են տալիս, որ խոշոր հատիկավոր կմախք ունեցող հողերը, որոնք պարունակում են 45–75% կոպիտ ավազ և մանրախիճ և 6–12% կավի մասնիկներ, չեն թրջվում և չեն կորցնում իրենց կրողունակությունը նույնիսկ զգալի խոնավության դեպքում։ Հողի այս կազմը կոչվում է օպտիմալ։

Եթե ​​երթևեկելի մասի բնական հողը բաղադրությամբ տարբերվում է օպտիմալ խառնուրդից, բացակայող մասնիկները ավելացվում են դրան և հասցվում. օպտիմալ կազմը. Բնական հողում հավելումներ ներմուծելիս պետք է ապահովվի լավ խառնում, մանրակրկիտ պրոֆիլավորում և խտացում:

Բարելավված կեղտոտ ճանապարհները լավ են պահպանում պրոֆիլը և ապահովում են օրական մինչև 100 տրանսպորտային միջոցների երթևեկության ինտենսիվությամբ անցում: Ավելի ինտենսիվ երթևեկության դեպքում ճանապարհի մակերեսը դեֆորմացված է և պահանջում է ուժեղացված գնահատման աշխատանքներ: Բարեկարգված գրունտային ճանապարհները չեն դիմանում ծանր մեքենաների շարժին։ Գրունտային ճանապարհների պրոֆիլավորումը (հարթեցումը) պետք է իրականացվի համակարգված, հատկապես անձրևներից հետո:

Հնարավոր է ավելի հուսալիորեն բարձրացնել հողերի ջրակայունությունը և դրանց համախմբվածությունը՝ ներմուծելով հանքային (ցեմենտ, կրաքար) և օրգանական (բիտում, խեժ) կապող հավելումներ: Կապակցիչների հավելումներով մշակման համար առավել հարմար են ավազային կավային հողերը և օպտիմալ հատիկաչափական կազմի հողերը: Հավելումներով մշակված հողերը դառնում են կայուն և օգտագործվում են ծածկույթների համար օրական մինչև 500 տրանսպորտային միջոցների ինտենսիվության դեպքում:

4.4 Ցեմենտ-բետոնե ծածկույթներ.

Ցեմենտ-բետոնե ծածկերը տեղադրվում են I, II և III կարգերի բարձր ինտենսիվությամբ (օրական ավելի քան 3000 մեքենա) ճանապարհներին: Ցեմենտ-բետոնե ծածկերի առավելություններն են բարձր ամրությունը, հարթությունը և միևնույն ժամանակ բավարար կոշտությունը, որն ապահովում է մեքենայի անվադողերի լավ կպչունությունը ճանապարհի մակերեսին:

Ցեմենտ-բետոնե ծածկերը ավելի ու ավելի են օգտագործվում իրենց ծախսարդյունավետության և օգտագործման հեշտության պատճառով: Ցեմենտբետոնե մայթերի տեղադրման աշխատանքների արտադրությունը գրեթե ամբողջությամբ մեքենայացված է։

Ցեմենտ-բետոնե ծածկը ամուր և կայուն հիմքի վրա դրված բետոնե սալ է: Որպես բետոնի ծածկույթների հիմքեր, օգտագործվում են կապակցիչներով ամրացված հողաշերտեր, կոպիտ կամ միջին հատիկավոր ավազ, մանրացված քար, մանրախիճ կամ մանրախիճ-ավազ խառնուրդ։ Ցեմենտ-բետոնե ծածկը ավազոտ հիմքի վրա կարող է տեղադրվել միայն III կարգի ճանապարհներին, իսկ ցածր ինտենսիվությամբ` II կարգի ճանապարհներին: Հիմքերը յուրաքանչյուր կողմից դասավորված են երթևեկելի մասից 0,5 մ լայնությամբ։

Սալերի պատրաստման համար օգտագործվող բետոնը մանրացված քարի, ավազի, ցեմենտի և ջրի ռացիոնալ ընտրված խառնուրդ է: Նման խառնուրդի ուժը բնութագրվում է սեղմման ուժով 28 օր կարծրացումից հետո: Բետոնի ապրանքանիշը որոշվում է հենց այս հատկանիշով, և ճանապարհների մակերեսների համար այն պետք է լինի առնվազն 300:

Բետոնի սալիկի հաստությունը որոշվում է հաշվարկով, հաշվի առնելով շարժման չափը և բնույթը: Սովորաբար սալաքարն ունի 18-24 սմ հաստություն երթևեկելի մասի ողջ լայնությամբ և լայնակի թեքություն ջրի հոսքի համար 10-15%:

Բետոնե սալիկի հաստությունը կարող է կրճատվել՝ նախալարման ամրաններ կիրառելով` տեղադրվելիք բետոնի նախալարման համար:

Ջերմաստիճանի փոփոխությունների ժամանակ ափսեը ճաքերի առաջացումից պաշտպանելու համար կազմակերպվում են ընդարձակման հանգույցներ։ Ընդարձակող հոդերը (լայնակի), ապահովելով սալիկի երկարացում, ունեն 2,5–3 սմ բացվածք և դասավորվում են յուրաքանչյուր 20–80 մ։

Կոմպրեսիոն հոդերը (լայնակի) պաշտպանում են սալիկը ճաքերից, որոնք առաջանում են ջերմաստիճանի նվազման ժամանակ, դրանք կտրվում են 5 սմ 1 սմ խորության վրա 4-10 մ անց: Լայնակի հոդերի միջև հեռավորությունը կախված է հիմքի տեսակից, սալիկի հաստությունից: և օդի ջերմաստիճանը բետոնապատման ժամանակ:

Երկայնական կարեր են արվում 7–7,5 մ լայնությամբ ճանապարհի առանցքի երկայնքով կամ առանցքին զուգահեռ՝ 3,5–3,75 մ քորոցներով: Քորոցները կանխում են թիթեղների լայնակի տեղաշարժը կարերի մոտ և միևնույն ժամանակ թույլ են տալիս շարժվել երկայնական ուղղությամբ: Ջրակայունությունն ապահովելու համար կարերը լցվում են առաձգական նյութով կամ հատուկ մաստիկով։

Որոշ դեպքերում մայթերը պատրաստվում են պողպատե ամրացմամբ՝ հիմնականում ճաքելը կանխելու համար: Եթե ​​ծածկույթը դասավորված է երկու շերտով, ապա մետաղական ցանցտեղադրված առաջին և երկրորդ շերտերի միջև:

Հնարավոր է ցեմենտ-բետոնե ծածկույթների տեղադրում պատրաստից երկաթբետոնե սալիկներորոնք տեղափոխվում են վայր բեռնատարներև բեռնատար ամբարձիչներով նախապես պատրաստված հիմքի վրա դրեցին: Թիթեղների տեղադրման և տեղափոխման բարդությունը մեծ չափսերթույլ չի տալիս այս մեթոդը լայնածավալ կիրառել:

4.5. Կամուրջներ.

Մայթ կոչվում է ծածկույթ, որը բաղկացած է քարի կտորից:

Մայթերի համար օգտագործվող նյութերը բնական և արհեստական ​​են։

Շաշկին պատկանում է բնականին ճիշտ ձև(սալաքարեր, խճանկարի շաշկի), պատրաստված երկարակյաց քարից կամ կոպիտ շաշկի, որն ունի մոտավորապես կտրված բուրգի տեսք և 14-18 սմ բարձրություն, բնության մեջ կա բնական քարաքար՝ սալաքար՝ 14- 18 սմ բարձրություն, որը կարող է օգտագործվել նաև կամրջելու համար։ Կամուրջի կառուցումը պահանջում է որակավորված ձեռքի աշխատանք.

Մայթի մակերեսը անհարթ է, տրանսպորտային միջոցների արագությունը սահմանափակ է, ուստի մայթերը գնալով ավելի քիչ են օգտագործվում։

Բարելավված սալաքարեր և խճանկարներ օգտագործվում են միայն քաղաքային բնակավայրերում: Բարձր ամրությունը, ամրությունը որոշ դեպքերում արդարացնում են դրանց կառուցման բարձր արժեքը։ Նման կամուրջներն ապահովում են օրական ավելի քան 3000 տրանսպորտային միջոցների երթևեկության ինտենսիվություն՝ նախագծային արագություններով I-III կարգերի ճանապարհների համար: Մեխանիզացիայի բարդությունը, մեծ քանակությամբ ձեռքի աշխատանքը թույլ չի տալիս դրանք լայնածավալ օգտագործել գյուղական ճանապարհներին:

4.6 Մանրախիճային ծածկույթներ.

Մանրախիճային ծածկույթները անցումային տիպի են, դրանք դասավորված են ցածր երթևեկության ինտենսիվությամբ (մինչև 500 մեքենա/օր) ճանապարհներին: Լավ վիճակում, խճաքարի մակերեսը ապահովում է մինչև 70 կմ/ժ արագություն։

Մանրախիճային խառնուրդները բնության մեջ հանդիպում են տարբեր չափերի ապարների բեկորների մասնիկներ պարունակող բնական նստվածքների տեսքով։ Մայթի համար մանրախիճ նյութը պետք է համապատասխանի օպտիմալ խառնուրդի պահանջներին և ընտրվի ամենամեծ խտության սկզբունքով: Դրա բաղադրությունը պետք է պարունակի բավարար քանակությամբ բարակ հող (կավ և փոշոտ մասնիկներ), որը լրացնում է մեծ մասնիկների միջև եղած բացերը և, երբ խառնուրդը թրջվում է ծածկույթի խտացման շրջանում, թվում է, թե ցեմենտացնում է մեծ մասնիկները: Խիճային ծածկույթները կազմակերպում են մանգաղաձև կամ կիսախորշ պրոֆիլ ուղղակիորեն հիմքի կամ ավազի տակ գտնվող շերտի վրա: Խիճային ծածկույթի հաստությունը, կախված երթեւեկության պայմաններից, 8-16 սմ է միաշերտ և 25-30 սմ երկշերտ։ Ստորին շերտի համար հնարավոր է օգտագործել մինչև 70 մմ հատիկավոր խառնուրդներ, վերին շերտի համար՝ 25 մմ-ից ոչ ավելի։

Գործողության ընթացքում մանրախիճ ծածկույթները պահանջում են պատշաճ սպասարկում: Անկանոնությունները շտկվում են արդուկելով կամ պրոֆիլավորելով շարժիչի գրեյդերներով, երբ ծածկույթը թաց է:

4.7. Մանրացված քարերի ծածկույթներ.

Երթևեկության ցածր ինտենսիվությամբ (օրական մինչև 200 մեքենա) IV և V կարգերի ճանապարհներին տեղադրվում են մանրացված քար, ինչպես նաև մանրախիճ: Մանրացված քարերի ծածկույթների սարքի համար, արհեստականորեն մանրացված քարե նյութ, ավելի հաճախ կրաքար՝ ունենալով սեղմման ուժ՝ առնվազն 600 կգ/սմ2։

Մանրացված քարի հիմքերի և ծածկույթների ստորին և միջին շերտերի համար օգտագործվում է 40-70 և 70-120 մմ մասնիկների չափսերով բեկորացված մանրացված քար; հիմքերի և ծածկույթների վերին շերտերի համար `40-70 մմ; սեպի համար - 5-10, 10-20 և 20-40 մմ: Օգտագործվում է թույլ ապարների մանրացված քար՝ ավելի քան 70 մմ չափսերով։

Մանրացված քարի ծածկույթը դասավորված է ավազի տակ գտնվող շերտի վրա: Հիմնադրամի համար կարող են օգտագործվել տեղական այլ նյութեր (խարամ, խեցի, մանրախիճ):

Մանրացված քարի ծածկույթի սարքի սկզբունքը հետևյալն է. 40 մմ և ավելի մասնիկի չափսերով մանրացված քարը ցրվում է նախապես պատրաստված հիմքի վրա, հարթեցնում են ըստ տրված պրոֆիլի և նախապես խտացնում գլանափաթեթներով, մինչև մանրացված քարը մնում է անշարժ։ Այնուհետև սեպելու համար հաջորդաբար ցրվում է ավելի փոքր քարե նյութ՝ մանրացված քար՝ 10-20 մմ և 5-10 մմ մասնիկների չափսով։ Գլանվածքը հասնում է մանրախիճի ամբողջական խցանմանը: Գլորելիս մանրացված քարը ջրվում է, ինչը հեշտացնում է մանրացված քարերի շարժունակությունը գլորման ժամանակ և նպաստում ցեմենտացմանը և ծածկույթի ավելի լավ ձևավորմանը։

Մանրացված քարի ծածկույթը տեղադրվում է տաշտակի պրոֆիլով մեկ շերտով 10-18 սմ հաստությամբ, իսկ 18 սմ-ից ավելի հաստությամբ՝ երկու շերտով։ Ստորին շերտի համար օգտագործվում է ավելի քիչ դիմացկուն մանրացված քար։ Ծածկույթի մակերեսներին տրված է լայնակի թեքություն 30% o-

Մանրացված քարի ծածկույթը բավականին արագ մաշվում է և կայուն չէ մեքենաների երթեւեկության ժամանակ։ Շոշափող ուժերը շարժվող մեքենայի անիվներից խաթարում են խիճի միաձուլումը, ինչի հետևանքով ծածկույթն արագ փլվում է։ Մանրացված քարի համախմբվածությունը, ծածկույթի ջրակայունությունը բարձրացնելու և փոշոտությունը վերացնելու համար մանրացված քարը մշակվում է բիտումային և խեժ նյութերով:

5. Մայթի կառուցվածքային շերտեր

Մայթը կազմակերպվում է պլանավորված և սեղմված ստորգետնյա մակերևույթի վրա, այն պետք է ապահովի տվյալ քաշի տրանսպորտային միջոցների շարժումը հաշվարկված արագությամբ և բավականաչափ դիմացկուն լինի կլիմայական գործոնների ազդեցությանը:

Կախված հաստությունից և օգտագործվող նյութերից, մայթը կարող է տեղադրվել ենթաշերտի վրա մանգաղաձև, կիսախորշ կամ տաշտակի երկայնքով:

Կիսալուսնի պրոֆիլը հիմնականում օգտագործվում է ցածր կարգի ճանապարհների վրա: Կիսալուսնաձեւ ծածկույթների տեղադրման համար օգտագործվում են տեղական նյութեր՝ մանրախիճ, հող և այլն՝ ամրացված տարբեր հավելումներով։ Մանգաղաձև պրոֆիլով սալահատակ է կազմակերպվում հողե մահճակալի ողջ լայնությամբ։ Հագուստի հաստությունը, որն ամենամեծն է մեջտեղում, աստիճանաբար նվազում է մինչև 3-5 սմ հոնքերի մոտ:

Ճանապարհի ծածկը կարող է լինել տարբեր ամրության՝ կախված երթևեկության ինտենսիվությունից և կազմից, երթևեկության խտությունից, նախագծման արագությունից և պետք է համապատասխանի հետևյալ պահանջներին. Մակերեւույթի հարթությունը պետք է թույլ տա շարժվել բարձր արագություններ; Մակերեւույթի կոշտությունը պետք է ապահովի ծածկված մեքենայի անիվների լավ կպչունությունը:

Երթևեկության անվտանգության բարելավման հիմնական պայմաններից է ճանապարհի մակերեսի սայթաքունության նվազեցումը։ Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ ամռանը ծածկույթների սայթաքունության պատճառով պատահարները տեղի են ունենում 4-16%, իսկ աշնանը և գարնանը 40-70%:

Սայթաքունության ավելացման պատճառը կարող է լինել ուսերից, չամրացված թեքահարթակներից կամ հանգույցներից ճանապարհի վրա բերված կեղտը, ինչը կտրուկ նվազեցնում է ծածկույթի բռնելու հատկությունները: Ճանապարհի վրա կեղտի արտահոսքը կանխելու համար ամրացվում են ճանապարհների եզրերը, թեքահարթակները և հանգույցները:

Ճանապարհի ծածկի մակերեսային կոշտությունը պետք է ապահովի կպչունության գործակից մեքենայի անվադողառնվազն 0,5 թաց վիճակում ծածկույթի մակերեսով: Կոպիտ մակերես ստեղծելու համար կազմակերպեք մակերեսային բուժում:

Հիմնական գործոնները, որոնցից կախված է մայթի նախագծման ընտրությունը, երթևեկության ինտենսիվությունն ու կազմն է: Որքան մեծ է երթևեկության ինտենսիվությունը ճանապարհին, այնքան ավելի արագ է մաշվում ծածկույթը, հետևաբար, երթևեկության բարձր ինտենսիվության դեպքում պետք է կազմակերպվի ավելի մանրակրկիտ, դիմացկուն և կատարյալ ծածկույթ: Ավելի քիչ երթևեկությամբ ճանապարհների վրա մայթը ենթարկվում է ավելի քիչ մաշվածության և, հետևաբար, այն կարող է լինել ավելի թեթև տիպի: Այն դեպքերում, երբ երթևեկության ինտենսիվությունը տվյալ ժամանակահատվածում փոքր է, բայց ակնկալվում է 5-10 տարվա ընթացքում դրա ավելացում, անցումային տիպի մայթեր են կազմակերպվում, որոնք ուժեղացնելուց հետո կարող են դասակարգվել բարելավվածների։ Երթևեկության ցածր ինտենսիվության դեպքում ամենացածր տեսակի ծածկույթը հարմար է:

Եզրակացություն

Մեր օրերում ներդրվում է ճանապարհաշինության ոլորտը Նորագույն տեխնոլոգիաներև զարգացում։ Ներկայումս Բելառուսում ամենաէականն են ճանապարհների կառուցման և շահագործման հետ կապված խնդիրները։ Երկրի տնտեսությունը կայունանում է, բելառուսների կենսամակարդակը համապատասխանաբար բարձրանում է։ Մարդկանց գնողունակությունը մեծանում է, հետևաբար մեր ճանապարհներին ավելի ու ավելի շատ մեքենաներ են լինում։

Մինչ օրս ճանապարհների որակը մեծ մասամբ չի համապատասխանում ավտոմեքենաների սեփականատերերի պահանջներին։ Այս առումով Բելառուսի կառավարությունը մեծ ուշադրություն է դարձնում ճանապարհների շինարարության և շահագործման խնդիրներին։

Օգտագործված տեղեկատվության աղբյուրների ցանկը:

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Կաբանով Վ.Վ., Կիրիլովա Լ.Մ. Ճանապարհների մակերեսների սարքը. M ‘‘Transport’’, 1992. - 262 p.

6. Գլագոլևա Տ.Ն., Գարմանով Է.Ն. և ճանապարհային ինժեների այլ ձեռնարկ: 3-րդ հրատարակություն՝ վերանայված և ընդլայնված։ M ‘‘Transport’’, 1977. - 560 p.

Բովանդակություն. Ներածություն ...................................................... .............2 1.Ընդհանուր պաշտոն ............................... . .................3 2.Սալապատման կազմակերպում ............................ .. ..4 3. Ճանապարհի մակերեսի պահպանում