Փոսերի վերանորոգում ձմեռային տեխնիկայում. Ասֆալտապատման տեխնոլոգիա
ՌՈՒՍԱՍՏԱՆԻ ԴԱՇՆՈՒԹՅԱՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ
ՊԵՏԱԿԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ
(ՌՈՍԱՎՏՈԴՈՐ)
ԿԵՆՏՐՈՆ
ԱՇԽԱՏԱՆՔԻ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՈՒՄ ԵՎ ՏՆՏ
ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ՄԵԹՈԴՆԵՐ
(ՑԵՆՏՐՈՐԳՏՐՈՒԴ)
ՔԱՐՏԵՐԻ ՀԱՎԱՔԱԾՈՒ
ԱՇԽԱՏԱՆՔԱՅԻՆ ԳՈՐԾԸՆԹԱՑՆԵՐ ՎԵՐԱՆՈՐՈԳՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ԵՎ
ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ՍՊԱՍԱՐԿՈՒՄ
Աշխատանքային գործընթացի քարտեզ
Ասֆալտբետոնե ծածկերի փոսային նորոգում
մինչև 50 մմ փոսերի համար
օգտագործելով մեքենաներ ED-105
ԿՏՊ-1.01-2001թ
Երկրորդ հրատարակություն՝ վերանայված և ընդլայնված։
(Թողարկում 1)
Մոսկվա, 2001 թ
Աշխատանքային գործընթացի քարտեզները նախատեսված են բարելավելու վերանորոգման և սպասարկման մեջ ներգրավված աշխատողների աշխատանքի կազմակերպումը մայրուղիներ.
Քարտեզները սահմանում են առաջադեմ աշխատանքի տեխնոլոգիա, ռացիոնալ օգտագործումըաշխատանքային ժամանակ, աշխատանքի կատարման տեխնոլոգիական հաջորդականություն՝ հիմնված աշխատանքի առաջադեմ տեխնիկայի և մեթոդների վրա։
Քարտեզները կարող են օգտագործվել կազմակերպչական և տեխնոլոգիական փաստաթղթերի մշակման համար ճանապարհների վերանորոգման և պահպանման համար (PPR և այլն), աշխատանքի պլանավորման, ինչպես նաև կրթական նպատակներով՝ բարձր որակավորում ունեցող աշխատողների պատրաստման համար:
Աշխատանքային գործընթացների քարտեզների հավաքածուն պատրաստվել է ինժեներներ Ա.Ի. Անաշկո, Է.Վ. Կուպցովա,
T.V. Ապահովագրություն.Ազատ արձակման պատասխանատու Ա.Ա. Մորոզովը։
. Քարտեզի շրջանակը և արդյունավետությունը
Նշում:Քարտեզի վրա աշխատուժի ծախսերը ներառում են նախապատրաստական և վերջնական աշխատանքի ժամանակը` 5%, իսկ հանգիստը` 10%:
Քարտեզով առաջարկվող աշխատանքի մեթոդների և տեխնիկայի կիրառումը կբարձրացնի արտադրանքը 8%-ով:
. Գործընթացների կատարման նախապատրաստում և պայմաններ
3.3 . Կոմբինեզոն և կոշիկ.
1 . Բամբակյա կիսահագուստ 4
2 . Կաշվե կոշիկներ 4 զույգ
3 . Կտավ ձեռնոցներ 3 զույգ
4 . Ձեռնոցներ համակցված 1 զույգ
5 . Բրեզենտե ծնկների բարձիկներ 3 զույգ
6 . Ազդանշանային ժիլետ 3 հատ.
3.4 . Մինչև 50 մմ փոսի խորությամբ վերանորոգված տարածքի 10 մ 2-ի համար նյութերի անհրաժեշտություն՝ տաք մանրահատիկ ասֆալտբետոնե խառնուրդ (ԳՕՍՏ 9128-84 ) - 1,19 տ; հեղուկ բիտում - 5 լ; դիզելային վառելիք.
4. Գործընթացի տեխնոլոգիա և աշխատանքի կազմակերպում
4.1 . Ասֆալտբետոնե մայթերի վերանորոգման համար ED-105 մեքենաների միջոցով ասֆալտբետոնե ծածկերի կարկատման աշխատանքները կատարվում են հետևյալ տեխնոլոգիական հաջորդականությամբ.
Ցանկապատերի և աշխատողների անցումների տեղադրում և հեռացում մինչև 50 մ հեռավորության վրա;
Վերանորոգված անցքի ծածկույթի եզրերը ջարդել և կտրել մուրճով.
Փոսերի մաքրում փոշուց, կեղտից և բեկորներից;
Ծածկույթի և հիմքի եզրերի բիտումային քսում;
Ասֆալտային խառնուրդի տեղադրում և հարթեցում;
Խառնուրդը թրթռացող ձեռքով գլանով գլորելը;
Բիտումի ջեռուցում բիտումի կաթսայի սպասարկումով;
Կոմպրեսորի և գեներատորի սպասարկում:
4.3 . Աշխատավայրի կազմակերպման սխեման
M 1, A 1, A 2, A 3 - աշխատողների գտնվելու վայրը; 1 - գույքագրման խոչընդոտ; 2- ճանապարհային նշան; 3- ուղեցույցի կոններ; 4 - ծածկույթի վրա փոսեր; 5 - ճանապարհային նշան; 6 - ճանապարհային նշան; 7 - սև ծածկույթի վերանորոգման մեքենա; 8 - ասֆալտբետոնե խառնուրդով լցված քարտեզ-հատում: Սլաքը ցույց է տալիս հղման շարժման ուղղությունը:
Ճանապարհային նշանների կազմակերպման սխեման ժամը վերանորոգման աշխատանքներախ (շրջանցում ճանապարհի վրա).
Վերանորոգված անցքի ծածկույթների եզրերը ջարդել և կտրել մուրճով.
13.4. Ասֆալտբետոնի և բիտումային նյութերի փոսային նորոգում. Կարկատման հիմնական մեթոդները և տեխնոլոգիական գործողություններ
Կարկատման խնդիրն է վերականգնել ծածկույթի շարունակականությունը, հավասարությունը, ամրությունը, կպչունությունը և ջրակայունությունը և ապահովել նորմատիվ տերմինվերանորոգված կայքի ծառայություններ. Կարկատելիս օգտագործվում են տարբեր մեթոդներ, նյութեր, մեքենաներ և սարքավորումներ։ Այս կամ այն մեթոդի ընտրությունը կախված է ծածկույթի փոսերի և այլ թերությունների չափից, խորությունից և քանակից, ծածկույթի տեսակից և դրա շերտերի նյութերից, առկա ռեսուրսներից, եղանակային պայմաններից, վերանորոգման աշխատանքների տևողության պահանջներից և այլն: .
Ավանդական մեթոդը ներառում է փոսի եզրերը կտրել՝ ուղղանկյուն ձև հաղորդելու համար, մաքրել այն ասֆալտբետոնի ջարդոնից և կեղտից, փոսի հատակն ու եզրերը քսել, լցնել այն վերանորոգման նյութով և խտացնել: Փոսին ուղղանկյուն ձև տալու համար օգտագործվում են փոքր սառը ֆրեզերային հաստոցներ, շրջանաձև սղոցներ և դակիչներ։
Որպես վերանորոգման նյութ հիմնականում օգտագործվում են խտացում պահանջող ասֆալտբետոնե խառնուրդներ, իսկ մեքենայացման միջոցներից՝ փոքր չափերի գլանափաթեթներ և թրթռամերներ։
Խոնավության բարձր պայմաններում աշխատելիս փոսերը չորանում են սեղմված օդով (տաք կամ սառը) քսելուց առաջ, ինչպես նաև ինֆրակարմիր այրիչներ օգտագործելուց առաջ: Եթե ծածկույթը վերանորոգվում է փոքր քարտերով (մինչև 25 մ 2), ամբողջ տարածքը ջեռուցվում է. մեծ քարտեզներ վերանորոգելիս - կայքի պարագծի երկայնքով:
Պատրաստվելուց հետո փոսը լցվում է վերանորոգման նյութով՝ հաշվի առնելով խտացման սահմանը։ Մինչև 5 սմ փոսի խորությամբ խառնուրդը դրվում է մեկ շերտով, ավելի քան 5 սմ՝ երկու շերտով։ Խտացումն իրականացվում է վերանորոգված տարածքների եզրերից մինչև կեսը։ 5 սմ-ից ավելի խորությամբ փոսերը լցնելիս ներքեւի շերտում տեղադրում են խոշորահատիկ խառնուրդ և խտացնում։ Այս մեթոդը թույլ է տալիս ստանալ բարձրորակ վերանորոգում, սակայն պահանջում է զգալի թվով գործողություններ: Օգտագործվում է ասֆալտբետոնից և բիտում-հանքային նյութերից պատրաստված բոլոր տեսակի ծածկույթների նորոգման համար։
1-2 մ 2 և ավելի տարածքի վրա մինչև 1,5-2 սմ խորության փոքր փոսերը վերանորոգվում են մակերևութային մշակման մեթոդով՝ մանր ֆրակցիաների մանրացված քարով:
Վնասված մայթի ջեռուցմամբ և դրա նյութի վերօգտագործմամբ վերանորոգման մեթոդը հիմնված է մայթի տաքացման համար հատուկ սարքավորումների` ասֆալտային տաքացուցիչի օգտագործման վրա: Մեթոդը հնարավորություն է տալիս ձեռք բերել վերանորոգման բարձր որակ, խնայում է նյութը, հեշտացնում է աշխատանքի տեխնոլոգիան, բայց եղանակային պայմանների պատճառով (քամու և օդի ջերմաստիճանի) պատճառով ունի զգալի սահմանափակումներ: Կիրառվում է ասֆալտբետոնից և բիտումային խառնուրդներից բոլոր տեսակի ծածկույթների վերանորոգման ժամանակ։
Փոսերը, փոսերը և նստեցումները լցնելով` առանց հին մայթը կտրելու կամ տաքացնելու, վերանորոգման մեթոդը ներառում է այդ դեֆորմացիաներն ու ավերումները սառը պոլիմեր-ասֆալտբետոն խառնուրդով, սառը ասֆալտբետոնով, թաց օրգանո-հանքային խառնուրդով և այլն: Մեթոդը կատարման մեջ պարզ է, թույլ է տալիս ցուրտ եղանակին աշխատել թաց և թաց ծածկույթով, սակայն չի ապահովում վերանորոգված ծածկույթի բարձր որակ և ամրություն։ Այն օգտագործվում է փոքր երթևեկության ծավալ ունեցող ճանապարհների վրա մայթերը նորոգելիս կամ որպես ժամանակավոր, վթարային միջոց մեծ երթևեկության ծավալ ունեցող ճանապարհների վրա:
Ըստ օգտագործվող վերանորոգման նյութի տեսակի՝ կարկատման մեթոդների երկու խումբ կա. սառը և տաք.
սառը ուղիներհիմնված են սառը բիտումային-հանքային խառնուրդների, խոնավ օրգանական-հանքային խառնուրդների (VOMS) կամ սառը ասֆալտբետոնի օգտագործման վրա՝ որպես վերանորոգման նյութ: Դրանք հիմնականում օգտագործվում են ցածրորակ ճանապարհների վրա սև խճաքարի և սառը ասֆալտբետոնե ծածկերի վերանորոգման, ինչպես նաև ավելի շատ վայրերում փոսերի շտապ կամ ժամանակավոր լցման համար։ վաղ ժամկետներբարձրակարգ ճանապարհների վրա.
Այս մեթոդով կարկատման աշխատանքները սկսվում են գարնանը, որպես կանոն, առնվազն + 10 ° C օդի ջերմաստիճանում: Անհրաժեշտության դեպքում սառը խառնուրդները կարող են օգտագործվել կարկատելու համար և ավելի ցածր ջերմաստիճանում (+5°C-ից մինչև -5°C): Այս դեպքում, նախքան դնելը, սառը սև մանրացված քարը կամ սառը ասֆալտբետոնի խառնուրդը տաքացնում են մինչև 50-70 ° C ջերմաստիճանի, այրիչների օգնությամբ տաքացնում են փոսերի հատակը և պատերը, մինչև դրանց մակերեսին բիտում հայտնվի: Այրիչների բացակայության դեպքում հատակի և պատերի մակերեսը պատվում է 130/200 կամ 200/300 մածուցիկությամբ բիտումով, որը տաքացվում է մինչև 140-150°C ջերմաստիճան: Դրանից հետո վերանորոգման նյութը դրվում և սեղմվում է:
Վերանորոգման վայրում ծածկույթի ձևավորումը սառը եղանակով տեղի է ունենում երթևեկության տակ 20-40 օր և կախված է հեղուկ բիտումի կամ բիտումի էմուլսիայի հատկություններից, հանքային փոշու տեսակից, եղանակային պայմաններից, երթևեկության ինտենսիվությունից և բաղադրությունից:
Սառը ասֆալտբետոնի շերտերը կարկատելու համար պատրաստվում են հեղուկ միջին խտացնող կամ դանդաղ խտացող բիտումի միջոցով՝ 70/130 մածուցիկությամբ, օգտագործելով նույն տեխնոլոգիան, ինչ տաք ասֆալտբետոնե խառնուրդները, բիտումի տաքացման ջերմաստիճանում 80-90 ° C և խառնուրդի ջերմաստիճանում: խառնիչի ելքը 90-120 °C: Խառնուրդները կարող են պահվել մինչև 2 մ բարձրությամբ կույտերի մեջ: ամառային շրջանդրանք կարելի է պահել բաց տարածքներում, աշուն-ձմեռ ժամանակահատվածում՝ փակ պահեստներում կամ հովանոցի տակ։
Վերանորոգման աշխատանքները կարող են իրականացվել ավելի ցածր օդի ջերմաստիճանում, և վերանորոգման նյութը պետք է նախապես պատրաստվի: Այս տեխնոլոգիայի վրա աշխատանքի արժեքը ավելի ցածր է, քան տաք մեթոդով: Հիմնական թերությունը ծանր բեռնատարների և ավտոբուսների տեղաշարժով ճանապարհների վրա վերանորոգված մայթի ծառայության համեմատաբար կարճ ժամկետն է:
տաք ուղիներհիմնված են տաք ասֆալտբետոնի խառնուրդների օգտագործման վրա՝ որպես վերանորոգման նյութ՝ մանրահատիկ, խոշորահատիկ և ավազային խառնուրդներ, թափված ասֆալտբետոն և այլն: Վերանորոգման համար օգտագործվող ասֆալտբետոնի խառնուրդի բաղադրությունը և հատկությունները պետք է նման լինեն որը պատրաստված է ծածկույթից: Խառնուրդը պատրաստվում է տաք ասֆալտբետոնի պատրաստման սովորական տեխնոլոգիայով։ Ասֆալտբետոնե ծածկով ճանապարհների նորոգման ժամանակ կիրառվում են տաք մեթոդներ։ Աշխատանքները կարող են իրականացվել առնվազն +10°C օդի ջերմաստիճանում` հալված հիմքով և չոր ծածկով: Վերանորոգված ծածկույթի ջեռուցիչ օգտագործելիս թույլատրվում է վերանորոգում կատարել առնվազն +5°C օդի ջերմաստիճանում։ Տաք կարկատման մեթոդները ապահովում են վերանորոգված մայթի ավելի բարձր որակ և երկար սպասարկում:
Որպես կանոն, կարկատման բոլոր աշխատանքները կատարվում են վաղ գարնանըհենց եղանակային և մակերեսային պայմանները թույլ են տալիս: Ամռանը և աշնանը փոսերն ու փոսերը փակվում են դրանց հայտնվելուց անմիջապես հետո։ Տեխնոլոգիան և աշխատանքի կազմակերպումը տարբեր ձևերով ունեն իրենց առանձնահատկությունները: Այնուամենայնիվ, կարկատման բոլոր մեթոդների համար կան ընդհանուր տեխնոլոգիական գործողություններ, որոնք կատարվում են որոշակի հաջորդականությամբ: Այս բոլոր գործողությունները կարելի է բաժանել նախապատրաստական, հիմնական և վերջնական:
Նախապատրաստական աշխատանքները ներառում են.
աշխատանքային տեղամասերի ցանկապատերի, ճանապարհային նշանների և լուսավորության տեղադրում, եթե աշխատանքը կատարվում է գիշերը.
վերանորոգման վայրերի նշում (քարտեզներ);
ծածկույթի վնասված տարածքների կտրում, կոտրում կամ ֆրեզում և հեռացված նյութի մաքրում.
փոսերի մաքրում նյութական մնացորդներից, փոշուց և կեղտից;
փոսի հատակի և պատերի չորացում, եթե վերանորոգումն իրականացվում է տաք եղանակով՝ թաց ծածկով.
փոսի հատակի և պատերի մշակում (պրիմինգ) բիտումի էմուլսիայով կամ բիտումով.
Վերանորոգման վայրերի մակնշումը (վերանորոգման քարտեզները) իրականացվում է ձգված լարով կամ կավիճով, օգտագործելով ռելս: Վերանորոգման վայրը ուրվագծված է ճանապարհի առանցքին զուգահեռ և ուղղահայաց ուղիղ գծերով՝ տալով ուրվագիծը. ճիշտ ձևև 3-5 սմ լայնությամբ չվնասված ծածկույթի գրավում: Մի քանի փոսեր, որոնք գտնվում են միմյանցից մինչև 0,5 մ հեռավորության վրա, միավորված են ընդհանուր քարտեզի մեջ:
Նշված քարտեզի շրջանակներում ծածկույթի կտրումը, ջարդումը կամ ֆրեզը կատարվում է ծածկույթի քանդված շերտի հաստության համար, բայց ոչ պակաս, քան 4 սմ վերանորոգման տարածքում: Այս դեպքում, եթե փոսի խորությունը ազդել է ծածկույթի ստորին շերտի վրա, ապա քանդված կառուցվածքով ստորին շերտի հաստությունը թուլանում և հանվում է։
Շատ կարևոր է հեռացնել և հեռացնել ասֆալտբետոնի ամբողջ քանդված և թուլացած շերտը՝ գծված ամբողջ եզրագծի երկայնքով ամուր, չքայքայված ասֆալտբետոնից գրավելով առնվազն 3-5 սմ լայնությամբ շերտ: Փոսի այս եզրային շերտերը չեն կարող չհեռացվել, քանի որ ասֆալտբետոնի ամրությունը թուլանում է այստեղ միկրոճաքերի առաջացման, առանձին խիճի թուլացման և փոսի պատերից կտրելու պատճառով (նկ. 13.10, ա): Փոսում ջուր է հավաքվում, որը մեքենաների անիվների դինամիկ ազդեցությամբ ներթափանցում է միջշերտային տարածություն և թուլացնում ասֆալտբետոնի վերին շերտի կպչունությունը ստորինին։ Հետևաբար, եթե փոսի թուլացած եզրերը մնացել են, ապա վերանորոգման նյութը դնելուց հետո, որոշ ժամանակ անց, թուլացած եզրերը կարող են փլվել, նոր դրված նյութը կկորցնի իր կապը ամուր հին նյութի հետ և կսկսվի փոսի զարգացումը։ .
Բրինձ. 13.10. Վերանորոգման նյութը դնելուց առաջ փոս կտրելը. ա - թույլ կետերի կտրում; բ- փոսի եզրերը ֆրեզից հետո կտրելը. 1 - փոսի թուլացած պատը; 2 - ծածկույթի շերտավորված մաս; 3 - փոսի հատակի քանդված մասը. 4 - փոսի կտրված կամ թեքված պատը
Փոսի եզրերի պատերը կտրելուց հետո պետք է ուղղահայաց լինեն ամբողջ ուրվագծի երկայնքով: Ծածկույթի կտրումը և կոտրումը կարող է իրականացվել օդաճնշական մուրճով կամ ջարդոնով, բետոնե անջատիչով, կարի սղոցով և սղոցով, կամ օգտագործելով ճանապարհային ֆրեզերային մեքենա:
Փոսը կտրելու համար ճանապարհային ֆրեզերային կտրիչ օգտագործելիս, կլորացված ճակատը և հետևի պատըփոսեր, որոնք պետք է կտրվեն շրջանաձև սղոցով կամ մուրճով: Հակառակ դեպքում վերին մասվերանորոգման նյութի դրված շերտը հին նյութի միջերեսում կլինի շատ բարակ և արագ կփլուզվի (նկ. 13.10, բ):
Հին մայթի թուլացած նյութը ձեռքով հանվում է փոսից, իսկ ճանապարհային ֆրեզերային մեքենա օգտագործելիս հեռացված նյութը (գրանուլատը) բեռնման փոխակրիչով սնվում է ինքնաթափ մեքենայի մեջ և դուրս հանվում: Քարտեզի մաքրումն իրականացվում է բահերի, սեղմված օդի, իսկ քարտեզի մեծ տարածությամբ՝ մաքրող սարքերի միջոցով։ Քարտի հատակի և պատերի չորացումն իրականացվում է ըստ անհրաժեշտության՝ փչելով տաք կամ սառը օդով։
Փոսերի հատակի և պատերի կապակցիչով (պրիմինգով) մշակումն իրականացվում է տաք ասֆալտախառնուրդներ որպես վերանորոգման նյութ դնելու դեպքում։ Սա անհրաժեշտ է հին ասֆալտբետոնի նյութի նորին ավելի լավ հարմարվելու համար:
Մաքրված քարտի հատակը և պատերը մշակվում են 40/70 մածուցիկությամբ հեղուկ միջին խտությամբ բիտումով, որը տաքացվում է մինչև 60-70°C ջերմաստիճանի 0,5 լ/մ 2 հոսքի արագությամբ կամ բիտումային էմուլսիայով։ հոսքի արագությունը 0.8 լ / մ 2: Մեխանիզացիայի միջոցների բացակայության դեպքում բիտումը տաքացվում է շարժական բիտումային կաթսաներում և բաշխվում հիմքի վրա՝ օգտագործելով ջրցան տարա։
Փոսը վերանորոգման նյութով լցնելը հնարավոր է միայն վերջիվերջո նախապատրաստական աշխատանք. Տեղադրման տեխնոլոգիան և գործողությունների հաջորդականությունը կախված են կատարված աշխատանքի մեթոդից և ծավալից, ինչպես նաև վերանորոգման նյութի տեսակից: Աշխատանքի փոքր ծավալների և մեքենայացման բացակայության դեպքում վերանորոգման նյութի տեղադրումը կարող է իրականացվել ձեռքով:
Ծածկման վայր առաքվող տաք խառնուրդ ասֆալտի ջերմաստիճանը պետք է մոտ լինի պատրաստման ջերմաստիճանին, բայց ոչ ցածր, քան 110-120°C: Առավել նպատակահարմար է խառնուրդը դնել այնպիսի ջերմաստիճանում, երբ այն հեշտությամբ մշակվում է, իսկ երեսարկման ընթացքում սահադաշտի անցման ժամանակ ալիքներ և դեֆորմացիաներ չեն առաջանում։ Կախված խառնուրդի տեսակից և դրա բաղադրությունից, այդպիսի ջերմաստիճանը համարվում է. միջին մանրացված քարի խառնուրդի համար `120-140 ° C; ցածր մանրախիճ խառնուրդի համար - 100-130 ° C:
Խառնուրդը բացիկի մեջ դնելը կատարվում է մեկ շերտով՝ մինչև 50 մմ կտրման խորության վրա և երկու շերտով՝ 50 մմ-ից ավելի խորության վրա։ Այս դեպքում ներքևի շերտում կարելի է դնել մանրացված քարի մինչև 40 մմ չափսերով խոշորահատիկ խառնուրդ, իսկ վերին շերտում՝ մինչև 20 մմ ֆրակցիոն չափով մանրահատիկ խառնուրդ։ .
Չամրացված մարմնի մեջ երեսարկման շերտի հաստությունը պետք է լինի ավելի մեծ, քան խիտ մարմնի շերտի հաստությունը՝ հաշվի առնելով խտացման անվտանգության գործոնը, որը վերցված է. տաք ասֆալտային խառնուրդների համար 1,25-1,30; սառը ասֆալտային խառնուրդների համար 1.5-1.6; թաց օրգանո-հանքային խառնուրդների համար՝ 1.7-1.8, մանրացված քարի և կապող նյութով մշակված մանրախիճ նյութերի համար՝ 1.3-1.4.
Վերանորոգման նյութը մեքենայացված եղանակով դնելիս խառնուրդը սնվում է թերմոսի վազից պտտվող սկուտեղի կամ մեծ տրամագծով ճկուն գուլպանի միջոցով անմիջապես փոսի մեջ և հավասարաչափ հարթվում է ամբողջ տարածքում: 10-20 մ 2 մակերեսով քարտեզներ տեղադրելու ժամանակ ասֆալտբետոնե խառնուրդների տեղադրումը կարող է իրականացվել ասֆալտապատման միջոցով: Այս դեպքում խառնուրդը դրվում է քարտեզի ամբողջ լայնությամբ մեկ անցումով, որպեսզի խուսափեն երեսարկման շերտերը միացնելու համար լրացուցիչ երկայնական կարից: Ծածկույթի ներքևի շերտում դրված ասֆալտբետոնե խառնուրդի խտացումն իրականացվում է օդաճնշական մուրճերով, էլեկտրական թրթռիչներով կամ ձեռքով թրթռացող գլանափաթեթներով եզրերից դեպի միջին ուղղությամբ:
Վերին շերտում դրված ասֆալտբետոնի խառնուրդը, ինչպես նաև մինչև 50 մմ փոսի խորությամբ մեկ շերտում դրված խառնուրդը սեղմվում է ինքնագնաց թրթռումային գլանով (առաջին երկուսն անցնում են ուղու երկայնքով առանց թրթռումների, այնուհետև. երկու անցուղի գծի երկայնքով թրթռումով) կամ թեթև տիպի ստատիկ սահուն գլանափաթեթներ՝ 6-8 տոննա քաշով մինչև 6 անցում մեկ ուղու երկայնքով, իսկ այնուհետև 10-18 տոննա կշռող ծանր գլանները՝ մինչև 15-18: հետեւել.
Կծկման գործակիցը պետք է լինի առնվազն 0,98 ավազոտ և ցածր մանրախիճ ասֆալտբետոնե խառնուրդների և 0,99 միջին և բարձր մանրախիճային խառնուրդների համար:
Տաք ասֆալտային խառնուրդների խտացումը սկսվում է հնարավորինս բարձր ջերմաստիճանում, որի դեպքում դեֆորմացիաներ չեն առաջանում գլանման գործընթացում: Կծկումը պետք է ապահովի ոչ միայն պահանջվող խտությունը, այլև վերանորոգման շերտի հարթությունը, ինչպես նաև վերանորոգված ծածկույթի հինի հետ նույն մակարդակի գտնվելու վայրը: Նոր ծածկույթը հնի հետ ավելի լավ զուգակցելու և տաք խառնուրդներ դնելիս մեկ մոնոլիտ շերտ ձևավորելու համար կտրվածքի ամբողջ եզրագծի երկայնքով հանգույցը ջեռուցվում է այրիչների կամ էլեկտրական ջեռուցիչի միջոցով: Ծածկույթի մակերեւույթից վեր դուրս եկող փոսերի միացումները վերացվում են ֆրեզերային կամ հղկման մեքենաների միջոցով: Վերջնական աշխատանքն է մնացած վերանորոգման թափոնների մաքրումը` դրանք բեռնաթափելով ինքնաթափ մեքենաների մեջ, ցանկապատերի ու ճանապարհային նշանների հեռացում, կարկատման տարածքում գծանշումների վերականգնում:
Վերանորոգման որակը և վերանորոգված ծածկույթի ծառայության ժամկետը հիմնականում կախված են բոլոր տեխնոլոգիական գործողությունների կատարման որակի պահանջներին համապատասխանությունից (նկ. 13.11):
Բրինձ. 13.11. Հիմնական կարկատման գործողությունների հաջորդականությունը. ա - ճիշտ; բ- սխալ; 1 - փոս վերանորոգումից առաջ; 2 - կտրում կամ կտրում, մաքրում և մշակում կապակցիչով (պրիմինգ); 3 - լցնում վերանորոգման նյութով; 4 - կնիք; 5 - տեսարան դեպի վերանորոգված փոս
Ամենակարևոր պահանջներն են.
վերանորոգումը պետք է իրականացվի չոր և մաքուր մակերևույթի վրա այս վերանորոգման նյութի համար թույլատրվածից ոչ ցածր օդի ջերմաստիճանում.
հին ծածկույթը կտրելիս թուլացած նյութը պետք է հեռացվի փոսի բոլոր այն հատվածներից, որտեղ կան ճաքեր, ճեղքեր և ճաքեր. վերանորոգման քարտը պետք է մաքրվի և չորանա.
վերանորոգման քարտեզի ձևը պետք է ճիշտ լինի, պատերը մաքուր լինեն, իսկ ներքևը՝ հարթ. փոսի ամբողջ մակերեսը պետք է մշակվի կապակցիչով.
վերանորոգման նյութը պետք է դրվի օպտիմալ ջերմաստիճանայս տեսակի խառնուրդի համար; շերտի հաստությունը պետք է լինի ավելի մեծ, քան փոսի խորությունը՝ հաշվի առնելով խտացման գործոնի սահմանը.
վերանորոգման նյութը պետք է զգուշորեն հարթեցվի և խտացվի ծածկույթի մակերեսի հետ.
Չի թույլատրվում քարտեզի եզրին հին ծածկույթի վրա նոր նյութի շերտի ձևավորումը՝ մեքենայի վրա հարվածների ժամանակ ցնցումներից և վերանորոգված տարածքի արագ ոչնչացումից խուսափելու համար։
Պատշաճ կերպով կատարված վերանորոգման արդյունքը խտացումից հետո դրված շերտի բարձրությունն է, որը ճիշտ հավասար է փոսի խորությանը առանց անհարթությունների. ճիշտ երկրաչափական ձևերև անտեսանելի կարեր, դրված նյութի օպտիմալ խտացում և դրա լավ կապը հին մայթի նյութի հետ, վերանորոգված մայթի երկար սպասարկում։ Սխալ կատարված վերանորոգման արդյունքը կարող է լինել սեղմված նյութի անհարթությունը, երբ դրա մակերեսը մայթի մակերևույթից բարձր կամ ցածր է, պլանում քարտեզի կամայական ձևերը, անբավարար խտացումը և վերանորոգման նյութի վատ կապը հին նյութի հետ: մայթը, քարտեզի եզրերին ելուստների և թեքությունների առկայությունը և այլն։ Տրանսպորտի ազդեցության տակ և կլիմայական գործոններՆման վերանորոգման տարածքները արագորեն ոչնչացվում են:
Սև մանրացված քարի կամ մանրախիճի ծածկույթների փոսերի վերանորոգում. Նման մայթերը վերանորոգելիս կարող են օգտագործվել ավելի պարզ նյութեր և վերանորոգման մեթոդներ՝ նվազեցնելու սև խճաքարով և սև խճաքարով ճանապարհների պահպանման ծախսերը: Ամենից հաճախ այդ մեթոդները հիմնված են սառը բիտումային հանքային խառնուրդների կամ բիտումի էմուլսիայով մշակված նյութերի օգտագործման վրա՝ որպես վերանորոգման նյութ: Այդ նյութերից մեկը օրգանական կապի խառնուրդն է (հեղուկ բիտում կամ էմուլսիա) խոնավ հանքային նյութի հետ (մանրացված քար, ավազ կամ մանրախիճ-ավազ խառնուրդ), դրված սառը վիճակում: Հեղուկ բիտում կամ խեժ օգտագործելիս ցեմենտը կամ կրաքարը օգտագործվում են որպես ակտիվացնող միջոց:
Այսպիսով, օրինակ, մինչև 5 սմ խորությամբ փոսերը վերանորոգելու համար բաղադրության մեջ օգտագործվում է վերանորոգման խառնուրդ՝ մանրացված քար 5-20 մմ - 25%; ավազ - 68%; հանքային փոշի - 5%; ցեմենտ (կրաքար) - 2%; հեղուկ բիտում - 5% զանգվածից ավելի; ջուր - մոտ 4%:
Խառնուրդը պատրաստվում է հարկադիր գործողության խառնիչներում հետևյալ հաջորդականությամբ.
հանքային նյութերը բեռնվում են խառնիչի մեջ բնական խոնավությունը(մանրացված քար, ավազ, հանքային փոշի, ակտիվացնող), խառնել;
ավելացնել հաշվարկված քանակությամբ ջուր և խառնել;
մուտքագրել օրգանական կապակցիչը, տաքացնել մինչև 60°C և վերջապես խառնել:
Ներմուծվող ջրի քանակը ճշգրտվում է՝ կախված հանքային նյութերի ներքին խոնավության պարունակությունից:
Խառնուրդի արտադրության մեջ հանքային նյութերը չեն ջեռուցվում կամ չորանում, ինչը մեծապես հեշտացնում է պատրաստման տեխնոլոգիան և նվազեցնում նյութի արժեքը: Խառնուրդը կարելի է պատրաստել ժամանակից շուտ։
Խառնուրդը դնելուց առաջ փոսի հատակն ու պատերը չեն քսում բիտումով կամ էմուլսիայով, այլ խոնավացնում կամ լվանում են ջրով։ Դրված խառնուրդը սեղմվում է և շարժումը բացվում է: Շերտի վերջնական ձևավորումը տեղի է ունենում տրաֆիկի տակ:
Թաց բիտում-հանքային խառնուրդների միջոցով կարկատումը կարող է իրականացվել +30°C-ից ոչ բարձր դրական, իսկ չոր և խոնավ եղանակին -10°C-ից ոչ ցածր բացասական ջերմաստիճանում:
Սև մանրախիճ ծածկույթների փոսերի վերանորոգում ներծծմամբ. Որպես վերանորոգման նյութ, օգտագործվում է մանրացված քարը, որը նախապես մշակվում է խառնիչով տաք մածուցիկ բիտումով, 1,5-2% զանգվածով մանրացված քարի զանգվածով։
Փոսի ուրվագիծը նշելուց հետո դրա եզրերը կտրվում են, հին ծածկույթները քերվում և հեռացվում են թուլացած նյութը, փոսի հատակը և պատերը մշակվում են տաք բիտումով 0,6 լ / մ 2 հոսքի արագությամբ: Այնուհետև դրվում է 15-30 մմ մասնաբաժնով սև մանրացված քար և սեղմվում է ձեռքով մուրճով կամ թրթռիչ գլանով; բիտումը լցվում է 4 լ / մ 2 հոսքի արագությամբ; դնել սև մանրացված քարի երկրորդ շերտը 10-20 մմ ֆրակցիաներով և սեղմել այն; մանրացված քարը մշակվում է բիտումով 2 լ / մ 2 արագությամբ; ցրել 0-10 մմ ֆրակցիաների քարերի զննումները և սեղմել օդաճնշական թրթռացող գլանափաթեթով: Նույն տեխնոլոգիայի կիրառմամբ հնարավոր է վերանորոգում կատարել ներծծման և բիտումով չմշակված մանրացված քարի միջոցով։ Սա ավելացնում է բիտումի սպառումը` առաջին թափվելու դեպքում` 5 լ/մ 2, երկրորդում` 3 լ/մ 2: Բաշխված բիտումը ամբողջ խորությամբ ներծծում է մանրացված քարի շերտերը, ինչի արդյունքում առաջանում է մեկ միաձույլ շերտ։ Սա է ներծծման մեթոդի էությունը: Ներծծման համար քսել մածուցիկ բիտում 130/200 և 200/300 140-160°C ջերմաստիճանում։
Մանրացված քարը բիտումի էմուլսիայով կամ հեղուկ բիտումով ներծծմամբ կարկատելու պարզեցված մեթոդը լայնորեն կիրառվում է Ֆրանսիայում՝ փոքր և միջին երթևեկությամբ ճանապարհների վրա փոքր փոսերը կարկատելու համար: Նման փոսերը կոչվում են «հավի բույն»:
Վերանորոգման տեխնոլոգիան բաղկացած է հետևյալ գործողություններից.
նախ, փոսերը կամ փոսերը ձեռքով ծածկված են մեծ չափի մանրացված քարով `10-14 կամ 14-25 մմ;
այնուհետև, երբ այն լցվում է, 4-6 կամ 6-10 մմ ֆրակցիաների փոքր մանրացված քարը ցրվում է մինչև ճանապարհի պրոֆիլը ամբողջությամբ վերականգնվի.
լցվում է կապակցիչ՝ բիտումի էմուլսիա կամ բիտում 1:10 հարաբերակցությամբ, այսինքն. մեկ մաս կապող տասը մասի մանրացված քարի քաշով;
խտացումն իրականացվում է ձեռքով, օգտագործելով թրթռացող ափսե:
Կապակցիչը մանրացված քարի շերտից թափանցում է հիմք, ինչի արդյունքում առաջանում է միաձույլ շերտ։ Վերջնական ձևավորումը տեղի է ունենում շարժվող մեքենաների գործողության ներքո:
Բացի կարկատման համար ուղղակի ներծծումից, օգտագործվում է հակադարձ ներծծման մեթոդը: Այս դեպքում պատրաստված բացիկի հատակին լցնում են 90/130 կամ 130/200 մածուցիկությամբ բիտում, որը տաքացվում է մինչև 180-200°C։ Բիտումի շերտի հաստությունը պետք է հավասար լինի փոսի խորության 1/5-ին։ Տաք բիտումի թափվելուց անմիջապես հետո թափվում է հանքային նյութ՝ 5-15 ֆրակցիաների մանրացված քար; 10-15; 15-20 մմ, սովորական մանրացված քար կամ մանրախիճ-ավազ խառնուրդ՝ մինչև 20 մմ մասնիկի չափով։ Հանքային նյութը հարթեցվում և սեղմվում է ռմբակով։
Երբ հանքային նյութը, որն ունի բնական խոնավություն, փոխազդում է տաք բիտումի հետ, առաջանում է փրփրում, և նյութը ներծծվում է բիտումով ներքևից վեր։ Եթե փրփուրը չի բարձրացել նյութի մակերեսին, ապա կապակցիչը նորից լցնում են 0,5 լ/մ 2 արագությամբ, ծածկում մանրացված քարի բարակ շերտով և խտացնում:
Մինչև 6 սմ փոսի խորությամբ դրա բոլոր լցոնումները կատարվում են մեկ շերտով։ Ավելի մեծ խորության դեպքում լցոնումը կատարվում է 5-6 սմ հաստությամբ շերտերով, կարկատման աշխատանքները կարող են կատարվել նույնիսկ օդի բացասական ջերմաստիճանի դեպքում։ Սակայն վերանորոգված հատվածների ծառայության ժամկետն այս դեպքում կրճատվում է մինչև 1-2 տարի:
Փոսերի վերանորոգումը բիտումային էմուլսիայով մշակված մանրացված քարի միջոցով ունի մի շարք առավելություններ. խառնուրդը պատրաստելու համար կապակցիչը տաքացնելու կարիք չկա. կարող է դրվել շրջակա միջավայրի դրական ջերմաստիճանում, այսինքն. գարնան սկզբից մինչև աշնան վերջ; կատիոնային էմուլսիայի արագ քայքայումը, որը նպաստում է վերանորոգման շերտի ձևավորմանը. առանց եզրերի կտրվածքի, նյութի հեռացման կամ պրիմինգի:
Աշխատանքներ կատարելու համար օգտագործվում է վերանորոգման մեքենա, որն իր մեջ ներառում է՝ 1000-ից 1500 լիտր տարողությամբ ջերմամեկուսացված էմուլսիայի բաքով բազային մեքենա; էմուլսիայի բաշխման սարք (կոմպրեսոր, գուլպաներ, վարդակ); 2-4-ից 14-20 ֆրակցիաների մանրացված քարի բունկերներ: Օգտագործված կատիոնային էմուլսիան պետք է արագ քայքայվող լինի, պարունակի 65% բիտում և տաք պահվի 30°C-ից մինչև 60°C ջերմաստիճանում: Մշակման ենթակա մակերեսը պետք է լինի մաքուր և չոր:
«Հավի բույն» տիպի 50 մմ-ից ավելի խորը փոսերի վերանորոգման տեխնոլոգիան (ֆրանսիական տերմինաբանություն) բաղկացած է հետևյալ գործողություններից. 14-20 կոտորակի մանրացված քարի շերտ դնել; կապող նյութի բաշխում մանրացված քարի շերտի վրա 14-20; 10-14 մանրացված քարի 2-րդ շերտը դնելը; կապակցիչ ցողում մանրացված քարի շերտի վրա 10-14; մանրացված քարի 3-րդ շերտը դնելով 6-10; կապակցիչ ցողում մանրացված քարի շերտի վրա 6-10; մանրացված քարի 4-րդ շերտը դնելով 4-6; մանրացված քարի շերտի վրա կապակցող ցողում 4-6; 2-4 մանրացված քարի 5-րդ շերտը դնելով և խտացնելով.
Կարևոր է ապահովել կապակցիչի ճիշտ չափաբաժինը՝ էմուլսիան մանրացված քարի վրա ցողելիս։ Մանրացված քարը պետք է ծածկվի միայն կապող թաղանթով, բայց չխեղդվի դրա մեջ: Ամրակիչի ընդհանուր սպառումը չպետք է գերազանցի կապակցման հարաբերակցությունը` մանրացված քար = 1:10 քաշով: Շերտերի քանակը և մանրացված քարերի ֆրակցիաների չափերը կախված են փոսի խորությունից: Մինչև 10-15 մմ խորության փոքր փոսերը նորոգելիս վերանորոգումն իրականացվում է հետևյալ հաջորդականությամբ՝ մանրացված քարի շերտ 4-6; կապակցիչ ցողում մանրացված քարի վրա 4-6; մանրացված քարի բաշխում 2-4 եւ խտացում։
Այս մեթոդները կիրառելի են փոքր երթևեկության ծավալ ունեցող ճանապարհների վրա սև խճաքարի և սև խճաքարի ծածկերի վերանորոգման համար: Նման մեթոդների կիրառման թերություններն այն են, որ փոփոխական հաստության շերտի առկայությունը կարող է հանգեցնել կարկատակի եզրերի ոչնչացմանը, իսկ կարկատանի տեսքը կրկնում է փոսի ուրվագծերը:
Ասֆալտբետոնե մայթերի փոսային վերանորոգում ասֆալտատաքացուցիչի միջոցով. Աշխատանքի տեխնոլոգիան մեծապես պարզեցված է քարտեզի ամբողջ տարածքում ասֆալտբետոնե ծածկի նախնական ջեռուցմամբ կարկատելու դեպքում: Այդ նպատակների համար կարող է օգտագործվել հատուկ ինքնագնաց մեքենա՝ ասֆալտային ջեռուցիչ, որը թույլ է տալիս տաքացնել ասֆալտբետոնե ծածկը մինչև 100-200 ° C: Նույն մեքենան օգտագործվում է խոնավ եղանակին վերանորոգված տարածքները չորացնելու համար։
Ջեռուցման ռեժիմը բաղկացած է երկու շրջանից՝ ծածկույթի մակերեսի ջեռուցում մինչև 180°C ջերմաստիճան և հետագայում ծածկույթի ավելի աստիճանական տաքացում ամբողջ լայնությամբ մինչև մոտ 80°C ջերմաստիճան՝ տաքացվող շերտի ստորին մասում հաստատուն։ ջերմաստիճանը ծածկույթի մակերեսին. Ջեռուցման ռեժիմը կարգավորվում է գազի հոսքի արագությունը և ծածկույթի վերևում գտնվող այրիչների բարձրությունը 10-ից 20 սմ փոխելով:
Տաքացնելուց հետո ասֆալտբետոնե ծածկը փոցխով թուլացվում է փոսի ամբողջ խորության վրա, թերմոսախցիկից դրան ավելացվում է նոր տաք ասֆալտբետոնի խառնուրդ՝ խառնված հին խառնուրդի հետ, բաշխված քարտեզի ողջ լայնությամբ։ խորությունից 1,2-1,3 անգամ մեծ շերտ՝ հաշվի առնելով խտացման գործակիցը և սեղմել եզրերից մինչև վերանորոգված տարածքի կեսը ձեռքով թրթռիչ գլանակով կամ ինքնագնաց գլանով։ Հին և նոր ծածկույթների միացումները ջեռուցվում են ասֆալտի ջեռուցիչի մաս կազմող այրիչների գծի միջոցով: Այրիչների շարքը շարժական մետաղական շրջանակ է, որի վրա տեղադրված են ինֆրակարմիր այրիչներ, որոնք բալոններից գազով մատակարարվում են ճկուն գուլպանով: Վերանորոգման աշխատանքների ընթացքում ծածկույթի ջերմաստիճանը պետք է լինի 130-150°C-ի սահմաններում, իսկ խտացման աշխատանքների ավարտին` 100-140°C-ից ոչ ցածր:
Ասֆալտատաքացուցիչի օգտագործումը մեծապես հեշտացնում է կարկատման տեխնոլոգիան և բարելավում աշխատանքի որակը։
Գազով աշխատող ասֆալտային տաքացուցիչների օգտագործումը պահանջում է հատուկ ուշադրություն և անվտանգության կանոնների պահպանում: Չի թույլատրվում գազի այրիչներ շահագործել 6-8 մ/վ-ից ավելի քամու արագությամբ, երբ քամու պոռթկումը կարող է հանգցնել այրիչների մի մասի բոցը, և դրանցից գազը հոսելու է, կկենտրոնանա մեծ քանակությամբ և կարող է պայթել.
Հեղուկ վառելիքով կամ ինֆրակարմիր ճառագայթման էլեկտրական աղբյուրներով աշխատող ասֆալտային ջեռուցիչները շատ ավելի անվտանգ են:
Ասֆալտբետոնե մայթերի նորոգում հատուկ մեքենաների միջոցով՝ կարկատելու կամ ճանապարհների վերանորոգման համար։ Կարկատման ամենաարդյունավետ և որակյալ տեսակը վերանորոգումն է, որն իրականացվում է հատուկ մեքենաների միջոցով, որոնք կոչվում են ճանապարհների վերանորոգիչներ: Ճանապարհների վերանորոգիչներն օգտագործվում են որպես ճանապարհների վերանորոգման աշխատանքների համալիր մեքենայացման միջոց, քանի որ դրանք օգտագործվում են ոչ միայն կարկատելմայթին, բայց նաև ճաքերի կամրջման և ժանգոտման:
Ճանապարհների վերանորոգողի օգտագործմամբ կարկատման տեխնոլոգիական սխեման ներառում է սովորական գործողությունները: Եթե վերանորոգողը հագեցած է ջեռուցիչով, ապա վերանորոգման տեխնոլոգիան մեծապես հեշտացվում է:
Կարկատման պարզեցված մեթոդներ (ներարկման մեթոդներ). Վերջին տարիներին ավելի լայն տարածում են գտել հատուկ մեքենաների միջոցով կարկատելու պարզեցված մեթոդները, ինչպիսիք են Savalco (Շվեդիա), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher և այլն: Ռուսաստանում նմանատիպ մեքենաներ արտադրվում են հատուկ տրեյլային սարքավորումների տեսքով: - sealer ապրանքանիշը BCM-24 և UDN-1: Փոսերի վերանորոգումը ներարկման միջոցով կատարվում է կատիոնային էմուլսիայի միջոցով։ Վերանորոգման համար փոսի մաքրումն իրականացվում է սեղմված օդի շիթով կամ ներծծման միջոցով. այբբենարան - ջեռուցվում է մինչև 60-75 ° C էմուլսիա; լցնում - ներարկման գործընթացում սևացած մանրացված քարով: Վերանորոգման այս մեթոդով եզրերի կտրումը կարելի է բաց թողնել:
Որպես վերանորոգման նյութ օգտագործվում է 5-8 (10) մմ ֆրակցիայի մանրացված քար և EBK-2 տիպի էմուլսիա։ BND 90/130 կամ 60/90 բիտումի վրա օգտագործվում է խտացված էմուլսիա (60-70%)՝ մանրացված քարի 10-11% քաշի մոտավոր սպառմամբ։ Վերանորոգված տարածքի մակերեսը ցողված է սպիտակ խիճով՝ մեկ խիճի շերտով։ Երթևեկությունը բացվում է 10-15 րոպեում։ Աշխատանքներն իրականացվում են օդի առնվազն +5 ° C ջերմաստիճանում, ինչպես չոր, այնպես էլ խոնավ մակերեսների վրա:
Ներարկման միջոցով պատչի վերանորոգումը կատարվում է հետևյալ հաջորդականությամբ (նկ. 13.12).
Բրինձ. 13.12. Փոսերի վերանորոգում պարզեցված տեխնոլոգիայով. 1 - փոսերի մաքրում սեղմված օդով փչելու միջոցով; 2 - բիտումային էմուլսիայով պրիմինգ; 3 - էմուլսիայով մշակված մանրացված քարով լցնում; 4 - հում մանրախիճի բարակ շերտի կիրառում
առաջին փուլ - փոսի կամ կարկատան տեղը մաքրվում է ճնշման տակ օդի շիթով, ասֆալտբետոնի կտորները, ջուրը և բեկորները հեռացնելու համար.
երկրորդ փուլը` ներքևի, փոսի պատերի և դրան հարող ասֆալտբետոնե ծածկի մակերեսի բիտումային էմուլսիայով քսում: Էմուլսիայի հոսքը վերահսկվում է հիմնական վարդակի վրա գտնվող հսկիչ փականով: Էմուլսիան օդային հոսք է մտնում լակի օղակից: Էմուլսիայի ջերմաստիճանը պետք է լինի մոտ 50°C;
երրորդ փուլը փոսը վերանորոգող նյութով լցնելն է: Մանրացված քարը պտուտակավոր փոխակրիչի միջոցով ներմուծվում է օդի հոսք, այնուհետև այն մտնում է հիմնական բերան, որտեղ այն ծածկվում է ցողիչ օղակի էմուլսիայով, իսկ դրանից մշակված նյութը. բարձր արագություննետված փոսի մեջ, բարակ շերտերով բաշխված. Կծկումը տեղի է ունենում արտանետվող նյութի բարձր արագության հետևանքով առաջացած ուժերի պատճառով: Կախովի ճկուն գուլպանը հեռակառավարվում է օպերատորի կողմից.
չորրորդ փուլը չոր, չմշակված մանրացված քարի պաշտպանիչ շերտի կիրառումն է կարկատակի հատվածում: Այս դեպքում հիմնական վարդակի փականը, որը վերահսկում է էմուլսիայի հոսքը, անջատված է:
Հարկ է նշել, որ փոսի եզրերը նախապես կտրելու բացառումը հանգեցնում է նրան, որ փոսի եզրային գոտում մնում է խախտված կառուցվածքով հին ասֆալտբետոն, որը, որպես կանոն, նվազեցնում է կպչունությունը հիմքի վրա։ շերտ. Նման կարկատանի ծառայության ժամկետը ավելի քիչ կլինի, քան ավանդական տեխնոլոգիայով: Բացի այդ, կարկատաններն ունեն անկանոն ձևեր, ինչը խաթարում է ծածկույթի տեսքը:
Փոսերի վերանորոգում ձուլված ասֆալտային խառնուրդների միջոցով. Ձուլված ասֆալտային խառնուրդների տարբերակիչ առանձնահատկությունն այն է, որ դրանք դրված են հեղուկ վիճակում, ինչի արդյունքում հեշտությամբ լցնում են փոսերը և չեն պահանջում խտացում։ Մանրահատիկ կամ ավազով ձուլված ասֆալտը կարող է օգտագործվել վերանորոգման համար օդի ցածր ջերմաստիճանում (մինչև -10°C): Ամենից հաճախ վերանորոգման աշխատանքների համար օգտագործվում է ավազոտ ձուլածո ասֆալտբետոնի խառնուրդ, որը բաղկացած է բնական կամ արհեստական քվարցային ավազից 85% քաշով, հանքային փոշիից` 15% և բիտումից` 10-12%: Ձուլված ասֆալտի պատրաստման համար օգտագործվում է 40/60 թափանցող մածուցիկ հրակայուն բիտում։ Խառնուրդը պատրաստվում է 220-240°C խառնիչ ջերմաստիճանում հարկադիր գործողության խառնիչներով խառնող բույսերում: Խառնուրդի տեղափոխումը երեսարկման վայր իրականացվում է Kocher տեսակի հատուկ շարժական կաթսաներում կամ թերմոս բունկերում:
Առաքված խառնուրդը 200-220°C ջերմաստիճանում լցնում են պատրաստված փոսի մեջ և հեշտությամբ հարթեցնում փայտե մալաներով։ Հեշտ շարժվող խառնուրդը լրացնում է բոլոր անկանոնությունները, բարձր ջերմաստիճանի պատճառով տաքացնում է փոսի հատակն ու պատերը, ինչի արդյունքում ձեռք է բերվում վերանորոգման նյութի ամուր կապը ծածկույթի կողմից։
Քանի որ մանրահատիկ կամ ավազոտ ձուլածո խառնուրդը ստեղծում է սայթաքունության բարձրացում ունեցող մակերես, պետք է միջոցներ ձեռնարկել դրա ամրացումը բարելավելու համար: Այդ նպատակով խառնուրդը բաշխելուց անմիջապես հետո վրան ցրվում է սև մանրացված քար 3-5 կամ 5-8՝ 5-8 կգ/մ 2 սպառմամբ, որպեսզի մանրացված քարը հավասարաչափ բաշխվի մեկ մանրացված շերտի մեջ։ քար. Խառնուրդը մինչև 80-100°C սառչելուց հետո մանրացված քարը փաթաթում են ձեռքով 30-50 կգ կշռող գլանով։ Երբ խառնուրդը սառչում է մինչև շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը, ավելցուկային մանրախիճը, որը չի խորտակվել խառնուրդի մեջ, մաքրվում է և շարժումը բացվում է:
Ձուլված ասֆալտային խառնուրդների տեղադրումը կարկատման ժամանակ կարող է իրականացվել ձեռքով կամ հատուկ ասֆալտապատման միջոցով` ջեռուցման համակարգով: Այս տեխնոլոգիայի առավելությունը կայանում է նրանում, որ բացառվում են վերանորոգման քարտի փրփրման և խառնուրդի խտացման գործողությունները, ինչպես նաև վերանորոգման շերտի բարձր ամրությունը և նոր և հին նյութերի միջերեսի հոդերի հուսալիությունը: Թերությունները ներառում են հատուկ խառնիչներ, տաքացվող շարժական գլանափաթեթներ և խառնիչներ կամ թերմոս բունկերներ, մածուցիկ հրակայուն բիտում, ինչպես նաև անվտանգության և աշխատանքի պաշտպանության պահանջների ավելացում՝ շատ բարձր ջերմաստիճան ունեցող խառնուրդի հետ աշխատելիս:
Բացի այդ, շահագործման ընթացքում թափված ասֆալտն ունի զգալիորեն ավելի մեծ ամրություն և ավելի ցածր դեֆորմացիա՝ համեմատած սովորական ասֆալտբետոնի հետ: Հետևաբար, այն դեպքում, երբ թափված ասֆալտը նորոգում է սովորական ասֆալտբետոնի ծածկույթը, մի քանի տարի անց այս ծածկույթը սկսում է փլվել թափված ասֆալտի շերտի շուրջ, ինչը բացատրվում է հին և նորի ֆիզիկական և մեխանիկական հատկությունների տարբերությամբ: նյութական. Կաղապարված ասֆալտը առավել հաճախ օգտագործվում է քաղաքային ճանապարհների և փողոցների կարկատման համար:
Աշխատանքային տեխնոլոգիան պարզեցնելու և շինարարական սեզոնը մեծացնելու ուղիներից մեկը պոլիմերային բիտումային կապի (PBV) վրա հիմնված սառը ասֆալտբետոնե խառնուրդների օգտագործումն է որպես վերանորոգման նյութ: Այս խառնուրդները պատրաստվում են բարդ կապակցիչի միջոցով, որը բաղկացած է 60/90 մածուցիկությամբ բիտումից՝ կապի զանգվածի մոտ 80%-ով, 5-6% քանակով պոլիմերային փոփոխող հավելումով և լուծիչից, օրինակ դիզելային վառելիք, 15% քաշով կապակցիչի չափով։ Կապակցիչը պատրաստվում է բաղադրիչները խառնելով 100-110°C ջերմաստիճանում:
ՊՄԲ-ի վրա ասֆալտբետոնի խառնուրդը պատրաստվում է 50-60°C ջերմաստիճանի հարկադիր խառնմամբ խառնիչներով: Խառնուրդը բաղկացած է մանրացված քարի մանրացված 3-10 ֆրակցիաներից՝ հանքային նյութի 85%-ի կշռով, 0-3 թաղանթներից՝ 15%-ի չափով և կապող նյութի ընդհանուր զանգվածի 3-4%-ի չափով։ հանքային նյութ. Խառնուրդն այնուհետև պահվում է բաց տուփի մեջ, որտեղ այն կարող է պահվել մինչև 2 տարի կամ լցնել պարկերի կամ տակառների մեջ, որոնցում այն կարող է պահվել մի քանի տարի՝ պահպանելով իր տեխնոլոգիական հատկությունները, ներառյալ շարժունակությունը, պլաստիկությունը, պակասը։ թխվածքի և կպչունության բարձր հատկություններ:
Այս խառնուրդի օգտագործմամբ վերանորոգման տեխնոլոգիան չափազանց պարզ է՝ մեքենայի թափքից կամ ճանապարհ վերանորոգողի բունկերից խառնուրդը ձեռքով կամ խողովակի միջոցով մտցվում է փոսի մեջ և հարթեցվում, որից հետո բացվում է երթևեկությունը, որի ազդեցության տակ։ ձևավորվում է ճանապարհային շերտ. Փոսի վերանորոգման ողջ գործընթացը տևում է 2-4 րոպե, քանի որ բացառվում են քարտեզի գծանշման, փոսը կտրելու և մաքրելու, ինչպես նաև գլանափաթեթներով կամ թրթռիչ գլանափաթեթներով խտացումը: Խառնուրդի կպչուն հատկությունները պահպանվում են նաև ջրով լցված փոսերում դնելիս։ Վերանորոգման աշխատանքները կարող են իրականացվել օդի բացասական ջերմաստիճանի դեպքում, որի սահմանը պետք է հստակեցվի։ Այս ամենը կարկատման այս մեթոդը շատ գրավիչ է դարձնում գործնական նպատակներով:
Այնուամենայնիվ, այն ունի նաև մի շարք էական թերություններ. Նախ՝ կա վերանորոգված փոսի արագ քայքայման հնարավորություն՝ դրա թուլացած եզրերը չհեռացնելու պատճառով։ Խոնավ եղանակին կամ փոսում ջրի առկայության դեպքում աշխատանք կատարելիս խոնավության մի մասը կարող է ներթափանցել հին ծածկույթի միկրոճաքերի և ծակոտիների մեջ և սառչել, երբ ծածկույթի ջերմաստիճանը իջնի 0-ից: Այս դեպքում կարելի է սկսել նոր և հին նյութերի միացման գոտու ոչնչացման գործընթացը։ Վերանորոգման այս մեթոդի երկրորդ թերությունը վերանորոգումից հետո փոսի արտաքին անկանոն ձևի պահպանումն է, որը վատթարացնում է ճանապարհի գեղագիտական ընկալումը։
Հասանելիություն մեծ թվովԿարկատման մեթոդները հնարավորություն են տալիս ընտրել օպտիմալը կոնկրետ պայմաններից ելնելով` հաշվի առնելով ճանապարհի վիճակը, ծածկույթի թերությունների քանակը և չափը, նյութերի և սարքավորումների առկայությունը, վերանորոգման ժամկետները և այլ հանգամանքներ:
Ամեն դեպքում, պետք է ձգտել վերացնել փոսը դրա զարգացման վաղ փուլում։ Կարկատելուց հետո շատ դեպքերում նպատակահարմար է կազմակերպել մակերեսային մշակում կամ դնել պաշտպանիչ շերտ, որը ծածկույթին միատեսակ տեսք կհաղորդի և կկանխի դրա ոչնչացումը։
Շրջակա միջավայրի բարեկեցություն
Գին
Գործնականություն
Արտաքին տեսք
Արտադրության հեշտություն
Օգտագործման ժամանակ աշխատանքի ինտենսիվությունը
վերջնական գնահատական
Վրա այս պահինհամարվում է սալահատակի համար օգտագործվող ամենատարածված նյութը: Նա բավականաչափ հուսալի է: Միևնույն ժամանակ, լավագույն կատարողականությամբ ասֆալտային գծանշումները նախատեսված են ծանր բեռների համար, օրինակ՝ M1200: Մի փոքր ավելի ցածր խտության նյութը (M1000) այլևս ի վիճակի չէ դիմակայել բազմաթիվ մեքենաների քաշին, ուստի այն սովորաբար օգտագործվում է միայն ուղիների և մայթերի տեղադրման համար:
Սկզբում անհրաժեշտ է նշել այն տարածքը, որի վրա նախատեսվում է ասֆալտապատել։ Բոլոր աշխատանքները կախված կլինեն այն նպատակից, որի համար նախատեսվում է օգտագործել ծածկույթը: Այսպիսով, «հեշտ» երթուղու համար, որի երկայնքով երթևեկության մեծ հոսք չի սպասվում, անհրաժեշտ կլինի միայն մեկ շերտ մանրացված քար, բայց մայրուղի կառուցելիս արդեն անհրաժեշտ կլինի օգտագործել դրա շերտերից առնվազն երեքը։
Կոտորակները կուտակվում են ամենամեծից մինչև ամենափոքրը և շատ խնամքով գլորվում են գլանով: Առաջին փուլում անհրաժեշտ է ձևավորել հատուկ բարձ, որի վրա կտեղակայվի ասֆալտը։
Եթե անհրաժեշտ է, որ ծածկույթը լցվի շրջակա տարածք, այնուհետև անհրաժեշտ է նախ փորել անհրաժեշտ խորության փոսը, իսկ դրա մեջ բեկորներ դնելուց հետո ուղղակիորեն անցնել ասֆալտային զանգվածը լցնելուն։ Բոլորը Տղամարդիկ աշխատավայրումասֆալտապատումն իրականացվում է SNIP-ի և ԳՕՍՏ-ի պահանջներին համապատասխան:
Ասֆալտապատ ճանապարհներ կառուցելու երկու հիմնական եղանակ կա.
- Ցուրտ.Սովորաբար հարմար է վերանորոգման համար, քանի որ այն շատ արագ ամրանում է և շուտով հնարավոր կլինի օգտագործել ծածկույթը առավելագույնս;
- Թեժ.Կիրառելի է նոր ճանապարհ դնելիս: Այս դեպքում բիտումային խառնուրդը պետք է գլորվի, նախքան այն սկսի սառչել:
Ծածկույթի վերանորոգման ընթացքում բիտումի սպառումը պետք է լինի առնվազն 0,5 լիտր: Բայց ասֆալտի սպառումը նոր երթուղի դնելիս առանձին է հաշվարկվում։ Այստեղ անհրաժեշտ է հաշվի առնել ոչ միայն ճանապարհի չափը, այլև նրա կառուցվածքը, ինչպես նաև այլ լրացուցիչ գործոններ։
Աշխատելիս անպայման օգտագործեք հատուկ ջերմաչափ, որը թույլ է տալիս որոշել շինանյութի ջերմաստիճանը: Այս ցուցանիշի մշտական մոնիտորինգը կարևոր է, քանի որ սառչելուց հետո բիտումը այլևս հարմար չի լինի ճանապարհ դնելու համար:
Տեսանյութում `սառը ասֆալտի տեղադրման տեխնոլոգիա.
Ներծծման կիրառում
Այս պահին կան երեք տեսակի ներծծումներ, որոնք ճանապարհի մակերեսի մաս են կազմում.
- Ակրիլային պոլիմերի հիման վրա:Թանկարժեք ծածկույթներից մեկը, որն օգտագործվում է միայն սահմանափակ տարածքներում։ Օրինակ, ինչպես օրինակ թենիսի կորտերը: Նրանք ապահովում են ամենաբարձր որակըպաշտպանություն, ինչպես նաև հասանելի է մի քանի գույներով:
- Ածխի խեժ.Փոփոխված ծածկույթ, որն ի վիճակի է դիմակայել նավթամթերքների ազդեցությանը: Հատուկ բաղադրիչների շնորհիվ ապահովված է ոչ միայն երկարաժամկետ սպասարկում, այլև բարձրորակ գույն։
- ասֆալտային էմուլսիա.Այն բավականին տարածված է և մատչելի, բայց չի ապահովում համապատասխան պաշտպանություն, ինչի պատճառով կտավը շուտով կարող է վերանորոգման կարիք ունենալ:
Երբ դրված ասֆալտի վրա ճաքեր են առաջանում, բիտումային խառնուրդն այլևս չի օգտագործվում որպես լցոն: Այդ նպատակով օգտագործվում է հերմետիկ նյութ, որն այնուհետեւ ցրվում է ցեմենտի նուրբ փշուրով: Կանխել դրանց առաջացումը և ապահովել լավագույն ուժըթույլ է տալիս ասֆալտի համար օգտագործել հատուկ ցանցեր: Դրանց օգնությամբ կատարվում է ծածկույթի հուսալի զուգավորում, բարելավվում և երկարացվում է դրա ծառայության ժամկետը։
Կնիքը- սա շատ է նշաձողծածկույթը դնելիս. Այդ նպատակով հնարավոր է օգտագործել սալահատակի հատուկ մեքենաներ՝ գլանափաթեթ, թրթռացող թիթեղ կամ ասֆալտապատ: Այս տեսակի սարքավորումներից յուրաքանչյուրը բավականին շարժական է, բայց ունի որոշ առավելություններ գլանվածքի այլ տեսակների նկատմամբ: Այսպիսով, թրթռացող թիթեղն ունի լավագույն մանևրելու ունակությունը, և ասֆալտապատողը կարող է իրականացնել առնվազն երկու տեսակի աշխատանք.
Լուսանկարում - ասֆալտ դնելիս ծածկույթի խտացման գործընթացը
Ինքնուրույն ասֆալտապատում
Մասնավոր շինարարության մեջ ասֆալտի օգտագործմամբ կառուցվում են կույր տարածքներ, կազմակերպվում են ճանապարհներ և մայթեր, բացի այդ, ասֆալտը կարող է օգտագործվել ձևավորելու համար. տանիքըև ներքին աշխատանք։
Ինքնուրույն հետքեր դնելիս աշխատանքը կատարվում է փուլերով.
- Սկզբում հանվում է մինչև 30 սմ հող և հեռացվում է բոլոր բեկորները.
- Այնուհետև տեղադրվում են եզրաքարեր, որոնք կծառայեն ոչ միայն որպես լրացուցիչ զարդարանք, այլև կկանխեն բիտումի տարածումը.
- Վրա այս փուլըստեղծվում է բարձ. Մանրացված քարի շերտը պետք է հասնի 15 սմ-ի, որը գլորելուց հետո կարելի է ավելի նուրբ հատված լցնել մանրացված քարը և նորից գրտնակել։ Վերջին շերտը կլինի ավազ: Բավական կլինի 5 սմ:Նման բարձ ստեղծելուց հետո անհրաժեշտ կլինի այն լցնել ջրով և գլորել ձեռքի գլանով;
- Տաք ասֆալտը պետք է հավասարաչափ ցրված լինի երթուղու ողջ պարագծի շուրջ: Այնուհետև, բշտիկները հարթեցնելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել մոփ-շարժիչ՝ աստիճանաբար բոլոր փոսերը լցնելով ասֆալտի նոր մասերով: Քանի որ նյութը բավական արագ է կարծրանում, ամբողջ աշխատանքը կատարելու համար անհրաժեշտ է մի քանի աշխատող.
- Երբ ճանապարհահատվածը լցվում է ասֆալտով և հարթվում, անհրաժեշտ է այն խտացնել ձեռքի գլանով։ Դուք նախ պետք է գլանափաթեթը յուղեք դիզելային վառելիքով, որպեսզի չկպչեք և ապահովեք միատեսակ ծածկույթ: Կարևոր է դիզելային վառելիքով ծածկել բոլոր այն գործիքները, որոնք կատարվում են:
Շատ կարևոր է ասֆալտի ջերմաստիճանը սալահատակի ժամանակ։ Այն չպետք է իջնի 120C-ից, հակառակ դեպքում ծածկույթը շուտով ամբողջովին անօգտագործելի կդառնա:
Դնելու ժամանակ կարևոր է միայն ուղիղ շարժումներ կատարել, հակառակը խստիվ արգելվում է։ Բիտումի սպառումը այս դեպքում հաշվարկվում է անհատապես և կարող է լինել կամ 5 կամ 10 կգ: Աշխատանքի վերջում, ներծծման փոխարեն, կարող եք օգտագործել հատուկ ներկասֆալտի համար. Նա կտա պահանջվող ստվեր. Բացի այդ, ասֆալտի գծանշման համար կարող եք օգտագործել սպիտակ ներկ:
Ինչպես ձեր սեփական ձեռքերով ասֆալտը դնել (դնել) կպատմի տեսանյութը.
Ճանապարհների վերանորոգում
Որոշ ժամանակ անց բիտումը վերանորոգման կարիք կունենա։ Եթե այն կատարվի ժամանակին, փոխարինելով առավել մաշված տարածքները, ապա այն շատ ավելի երկար կտևի։ երկարաժամկետ. Վերանորոգման փուլի ամենակարևոր մասը ֆրեզերային է: Այն ներառում է հին ծածկույթի հեռացում կտրիչով:
Դրանից հետո կատարվում է մակերեսի հյուսվածքավորում: Տաք ֆրեզերային տեխնիկան ներառում է նախ տաքացում ասֆալտապատ ծածկ, սակայն սառը մեթոդով դա պարտադիր չի համարվում։ Վերջինս գործնականում որակով չի տարբերվում տաքից, սակայն կարողանում է մի քանի անգամ հեշտացնել աշխատանքը։
Կարի կտրիչը նախատեսված է նաև ծածկույթը հանելու, ինչպես նաև կարերը կտրելու համար։ Ասֆալտային զանգվածի տեղափոխման համար օգտագործվում է կոհեր, որը հատուկ պատրաստված է այդ նպատակով։ Այն կարող է լինել ինչպես շարժական, այնպես էլ ստացիոնար:
Օգտագործումը նվազագույնի հասցնելու համար ձեռքի աշխատանք, շատ դեպքերում օգտագործվում են ամբողջ թվեր։ ավտոմատացված համակարգեր. Օրինակ՝ ճանապարհների վերանորոգման համար լայնորեն կիրառվում են ասֆալտ մաքրող մեքենաներ, որոնք ադամանդե սայրի միջոցով իրականացնում են ոչ պիտանի ծածկի ֆրեզավորում և կտրում։
Ասֆալտի հեռացում հատակի կտրիչով
կարկատել
Ամբողջ կտավը միշտ չէ, որ վերանորոգվում է։ Ամենից հաճախ օգտագործվում է փոսային տեխնիկան, որի տեխնոլոգիան ենթադրում է բիտումային զանգվածով լցնել բոլոր փոսերն ու ճաքերը։ Այն կարող է օգտագործվել, երբ վնասը չի գերազանցում 15%-ը ընդհանուր թիվըթերություններ.
Նախքան վերանորոգմանը անցնելը, անհրաժեշտ կլինի իրականացնել նախապատրաստական աշխատանքներ.
- Նշում. Այս դեպքում անհրաժեշտ է նշել ոչ միայն վնասված հատվածը, այլեւ ամբողջ կտավի որոշակի քանակություն։ Եթե մի քանի փոսեր գտնվում են նույն շառավղով, ապա դրանք պետք է ներկված լինեն ընդհանուր եզրագծով։
- Այնուհետև վնասված ասֆալտի շերտը ապամոնտաժվում է՝ օգտագործելով, օրինակ, ժակամուրը։ Լավագույնն է օգտագործել սառը ֆրեզերային մեթոդը, քանի որ այն թույլ է տալիս հարթ պատեր ստեղծել:
- Այս փուլում հեռացվում են բեկորները և ծածկույթի փշրանքները, որից հետո փոսերը կարող են մշակվել հատուկ բիտումի բաղադրությամբ:
Տեսանյութում, թե ինչպես է ասֆալտը տեղադրվում UYAR-01 կարկատող մեքենայի միջոցով.
Նյութի գնահատում
Հոդվածում հաշվի առնելով ասֆալտապատ ծածկի օգտագործումը և առավելագույնը կարևոր ասպեկտներվերանորոգում, այն կարելի է բնութագրել հետևյալ կերպ.
- Ծածկույթների ժամանակակից երեսարկման մեջ օգտագործվող բիտումները համարվում են ամենաէկոլոգիապես մաքուրը՝ համեմատած անցյալ տարիների նմանատիպ նյութի հետ.
- Հասանելի է բնակչության շատ շերտերի համար, բայց դեռ բավականին թանկ է.
- Եկեք դիմենք գործնականում բոլոր ծածկույթների ստեղծմանը։ Բացի այդ, այն կարող է օգտագործվել կառույցների կառուցման մեջ.
- Շահագործման մեջ դրված ծածկույթն ունի բավականին լավ տեսքը. Ժամանակի ընթացքում բիտումը կարող է գունաթափվել, բայց գույնը կարող է պահպանվել հատուկ ներկերի օգնությամբ;
- Անհնար է ինքնուրույն պատրաստել;
- Պահանջում է բավականին արագ հմտություն և լրացուցիչ աշխատողների օգտագործում, քանի որ այն կարող է արագ սառչել և դառնալ անօգտագործելի:
Իհարկե, մեզանից շատերը տեսել են, որ ճանապարհները վերանորոգվում են օրվա ցանկացած ժամի և եղանակային ցանկացած պայմաններում։ Շատ հաճախ հորդառատ անձրևի ժամանակ ասֆալտ են փռում, իսկ ցրտահարության հետ միասին ճանապարհներին փոսերը նորոգվում են։ Իհարկե, մենք վրդովված ենք. գտել ենք, թե երբ է պետք վերանորոգել։ Սակայն, ինչպես պարզվում է, մենք միշտ չէ, որ իրավացի ենք։
Փաստորեն, ասֆալտապատ ճանապարհները փռելու և վերանորոգելու բազմաթիվ եղանակներ կան: Որոշ մեթոդներ թույլ չեն տալիս շինարարական աշխատանքներանձրեւի տակ, մյուսները չեն կարող իրականացվել, երբ բացասական ջերմաստիճաններ, իսկ մյուսները, ինչպես պարզվեց, պարզապես նախատեսված են ցրտահարության և ցանկացած կլիմայական տեղումների պայմաններում ճանապարհները վերանորոգելու համար։ Խոսքը վերաբերում էճանապարհների վերանորոգման մասին ժամանակակից նյութեր, սառը ասֆալտի նման ու ասֆալտբետոն թափեց
Ճանապարհների վերանորոգման այս տեսակի նյութը շատ տարածված է հենց ցանկացած եղանակին աշխատելու հնարավորության պատճառով: Բացի այդ, սառը ասֆալտի փռման տեխնոլոգիան շատ պարզ է և բաղկացած է մի քանի փուլից։
Սառը ասֆալտի առավելություններն ու թերությունները
Ինչպես ցանկացած ապրանք, այս խառնուրդներն ունեն և՛ իրենց առավելությունները, և՛ թերությունները ճանապարհների վերանորոգման այլ մեթոդների համեմատ: Սկսենք այս նյութի դրական կողմերից:
- Կարող է օգտագործվել ցանկացած եղանակին։
- Նախատեսված է բացասական ջերմաստիճաններում աշխատելու համար։
- Հեշտ տեղավորվում է:
- Այն չի պահանջում հատուկ հմտություններ և հատուկ սարքավորումների օգտագործում:
- Վերանորոգումը մեծ ծախսեր չի պահանջում։
- Վերանորոգված վայրում տեղաշարժը կարող է իրականացվել վերանորոգման աշխատանքների ավարտից անմիջապես հետո:
Սառը ասֆալտի հիմնական թերությունը դրա բարձր արժեքն է տաք ասֆալտի համեմատ: Այնուամենայնիվ, քանի որ սառը ասֆալտը օգտագործվում է ճանապարհների կարկատման համար, դրա օգտագործումը ավելի ծախսարդյունավետ է: Պատկերացրեք, որ բակում փոսը վերանորոգելու համար անհրաժեշտ է. գնել մի պարկ սառը ասֆալտ 520 ռուբլով, սովորական ավելով մաքրեք փոսը, լցրեք խառնուրդը և մի քանի անգամ մեքենայով քշեք դրա միջով; բ) բերել աշխատողների թիմ, հատուկ տեխնիկայի օգնությամբ ուրվագծել փոսը, հասցնել այնտեղ հատուկ մեքենա տաք խառնուրդ ասֆալտ, խառնուրդը սեղմեք թրթռացող ափսեով կամ սովորական գլանափաթեթով: Ակնհայտ է, որ միայն հատուկ տեխնիկայի առաքումն աշխատանքի վայր կարժենա մի քանի անգամ ավելի։ Մեկ այլ թերություն խառնուրդի կայունացման ժամանակն է: Թեև վերանորոգված տարածքում երթևեկությունը թույլատրված է, պետք է անմիջապես նշել, որ եթե երթևեկությունը չափազանց ծանրաբեռնված է (օրինակ՝ մայրուղիներ), ապա ամրացնողը կարելի է «տարել» անիվների վրա: Փոխադրամիջոց. Այդ իսկ պատճառով սառը ասֆալտը օգտագործվում է 3-րդ և 4-րդ կարգի ճանապարհների արագ նորոգման, ինչպես նաև մայթերի և բակային ճանապարհների նորոգման համար։
Լցված ասֆալտի առավելություններն ու թերությունները
Համաձայն ԳՕՍՏ Ռ 54401-2011 «Ճանապարհային ձուլված տաք ասֆալտբետոն. Տեխնիկական պահանջներ» ձուլածո ասֆալտբետոնի խառնուրդ. «ձուլման խառնուրդ, նվազագույն մնացորդային ծակոտկենությամբ, որը բաղկացած է հացահատիկի հանքային մասից (մանրացված քար, ավազ և հանքային փոշի) և մածուցիկ նավթային բիտում (պոլիմերով կամ այլ հավելումներով կամ առանց), որպես կապող, երեսպատում. որը արտադրվում է ներարկման տեխնոլոգիայով, առանց կնքման, առնվազն 190 ° C խառնուրդի ջերմաստիճանում: Ձուլված ասֆալտբետոնը, կախված ջերմաստիճանից, ինչպես նաև բեռի կիրառման մեծությունից և ժամանակից, դրսևորվում է որպես առաձգական-առաձգական և մածուցիկ-պլաստիկ նյութ: Ձուլված պոլիմերային ասֆալտբետոնների միջև տարբերությունն այն է, որ դրանք արտադրվում են պոլիմերային հավելումներով ձևափոխված բիտումի, պոլիմեր-բիտումային կապի միջոցով: (ՎԻՔԻՊԵԴԻԱ)
Հիմնական առավելությունները
ասֆալտապատում ցանկացած ջերմաստիճանում
հարթեցման համար գլան չի պահանջվում
մաշվածության դիմադրություն
ամրություն
չի պահանջում ռելիեֆի պատրաստում
անիվի ավելի լավ բռնում
թերությունները
բարձր գին
առաքում միայն հատուկ բունկերում՝ կոշիկներով
Ամփոփելով՝ հարկ է նշել, որ ճանապարհների վերանորոգման բազմաթիվ եղանակներ կան, որոնք ունեն իրենց դրական և բացասական կողմերը և իրենց առանձնահատկությունները: Պատասխանելով այն հարցին, թե հնարավո՞ր է ձմռանը ճանապարհները վերանորոգել, մենք ցույց տվեցինք, որ կան հատուկ տեխնոլոգիաներ, որոնք թույլ են տալիս հրատապ կարկատել ցանկացած եղանակային պայմաններում։ Այսպիսով, եթե շտապ անհրաժեշտ է վերանորոգել ձեր տան դիմացի ճանապարհը, բայց չեք ցանկանում սպասել ամռանը, ապա կարող եք ապահով կերպով օգտագործել սառը ասֆալտը, այն դեպքերում, երբ տարածքները մեծ են և բարձր պահանջներ են դրվում որակի վրա: ծածկույթը, ավելի լավ է օգտագործել
Հնարավո՞ր է ասֆալտ փռել ջրափոսերի, ցեխի կամ պարզապես ձյան վրա։ ինֆոգրաֆիկա
Խմբագրական արձագանքՇատերը բազմիցս դիտարկել են ձմռանը ասֆալտապատման գործընթացը կամ ուշ աշուն. Բայց հազիվ թե որևէ մեկը փորձեր ներթափանցել տեխնիկական հատկանիշներայս գործընթացը: Պարզվում է՝ տարվա այս եղանակին հնարավոր է ճանապարհների վերանորոգում, սակայն որոշակի հանգամանքներում։
Ըստ ներկայիս սովետական SNIP-ների, ասֆալտը չի կարող փռվել +15-ից ցածր ջերմաստիճանում, բայց այժմ հայտնվել են նոր նյութեր և տեխնոլոգիաներ, որոնք թույլ են տալիս կատարել աշխատանք նույնիսկ զրոյից ցածր ջերմաստիճան. Բայց ոչ -10 ºС-ից ցածր:
Ի՞նչ է պետք անել ձմռանը ասֆալտ փռելու համար.
Ձմռանը ճանապարհը վերանորոգելու համար անհրաժեշտ է նախապատրաստել տարածքը՝ հեռացնել ձյունը, մերկասառույցը և տեղը մշակել հատուկ ռեակտիվներով։
Անձրևն ու ձյունը նվազեցնում են խառնուրդի ջերմաստիճանը, ուստի թաց եղանակին խորհուրդ չի տրվում հաստ ասֆալտային շերտեր դնել: Պառկել մայթթույլ տեղումների ժամանակ հնարավոր է միայն ճանապարհի ողջ լայնությամբ, այլ ոչ՝ մաս-մաս տարբեր օրեր. Անձրևի և ձնաբքի ժամանակ կտավը դնելն անհնար է։
Ինչպե՞ս է ասֆալտը տեղադրվում:
Ասֆալտապատումը բաղկացած է հետևյալ քայլերից. նոր երթուղու համար մաքրված տարածքը ծածկված է քարաբեկորներով: Այնուհետեւ լցնել էմուլսիան, որը պետք է ապահովի ասֆալտի ամրացումը։ Վերևում կիրառվում է բիտումի և չոր մանրախիճի ևս մեկ շերտ, մակերեսը հարթեցվում է գլանով։
Ինչու՞ են ճանապարհին առաջանում անցքեր և ճաքեր:
Ասֆալտ փռելիս ճանապարհային ծառայությունները հաճախ խնայում են գումարը։ Առաջին հերթին՝ էմուլսիայի վրա, որի խնդիրն է պահել կոպիճը։ Արդյունքում ասֆալտը փռվում է չոր մակերեսի վրա, ուստի այն արագ սկսում է ցրվել՝ առաջացնելով ճաքեր։
Երկրորդ բանը, որի վրա փորձում են խնայել, մանրացված քարն է։ Փոխարենը կարող են ասֆալտի տակ փշրված աղյուս դնել, որն իր ամրությամբ անհամեմատելի է խիճի հետ։ Արդյունքում ասֆալտը փչանում է՝ առաջանալով անցքեր։ Ըստ կանոնակարգի՝ «հեշտ» ճանապարհի համար բավական է միջին ֆրակցիայի մեկ շերտը (20-40 մմ): Եթե սա մայրուղի է, ապա խորհուրդ է տրվում մանրացված քար դնել մի քանի շերտերով. առաջին շերտը մեծ ֆրակցիայից է (40-70 մմ), որին հաջորդում է միջինը, վերջինը նուրբից է (5- 20 մմ): Գլխավորը յուրաքանչյուր շերտը գլանով գլորելն է։
Ճանապարհաշինարարները խնայում են նաև բուն մակերեսը՝ ասֆալտը։ Այն, ինչպես բիտումի էմուլսիան, պատրաստված է յուղից։ Բայց այս հումքի ոչ բոլոր դասարանները հարմար են բարձրորակ ճանապարհների երեսարկման համար: Որպես կանոն, շինարարները չեն ստուգում նավթի որակը, հետևաբար ծածկույթի փխրունությունը: Ասֆալտի հաստությունը կախված է ճանապարհի նպատակային օգտագործումից։ Նվազագույն հաստությունը 4-5 սմ է (բակային տարածքների համար և այլն)։ Բարձր ինտենսիվությամբ երթեւեկությունըԱսֆալտը կրկին փռվում է շերտերով` օգտագործելով տարբեր հատիկավոր չափեր: Առաջին շերտում տեղադրվում է կոպիտ ասֆալտբետոն, վրան՝ մանրահատիկ բետոն։ Ավելի մեծ հուսալիության համար տեղադրվում է երրորդ մակերեսային շերտ: Յուրաքանչյուր հաջորդ շերտը դնելուց առաջ նախորդը լցնում են բիտումով։
Դե, հիմնական պատճառը վատ ճանապարհներ- անփութություն. Ճաքերը հաճախ առաջանում են ջրի պատճառով, որը թափանցում է մայթի տակ և սառչում ցուրտ եղանակին, դրանով իսկ ընդլայնելով անցքերը ճանապարհի վրա: Շինարարները կարող են անտեսել տեխնիկական պահանջներիսկ ասֆալտը ձյան վրա դնել։ Այդ գործողությունների մեջ ոչ միայն անփութությունն է, այլ նաև այլ պատվեր ստանալու հնարավորությունը։ Դնում ես ջրափոսի մեջ. մի քանի ամսից ամեն ինչ կվերամշակվի, ուստի նոր պատվեր պատրաստ է, և ամեն ինչ կարելի է վերագրել կոշտ կլիմայական պայմաններին։
Ե՞րբ է պետք օգտագործել սառը և տաք ասֆալտը:
կա մրսածություն և տաք ճանապարհասֆալտապատում.
Ճանապարհների վերանորոգման ժամանակ ամենից հաճախ օգտագործվում է սառը տեղադրումը: Այս գործընթացում հիմնականը ծածկույթը լավ սեղմելն է: Սառը ասֆալտի օգտագործման առավելությունը դրա կիրառությունն է բոլոր եղանակներին:
Ճանապարհի վերանորոգման աշխատանքները չեն կարող դադարեցվել անգամ ձմռանը.
Սառը ասֆալտի մի քանի տեսակներ կան.
Ամառային սառը ասֆալտ. Ջերմաստիճանը միջավայրը+15-ից +30 °С դնելիս:
Միջսեզոնային սառը ասֆալտ. Շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը երեսարկման ժամանակ -5-ից +15 °С:
Բայց այս մեթոդը հարմար չէ նոր ճանապարհ կառուցելու համար կամ կապիտալ վերանորոգումհին. Այս դեպքում դիմեք տաք ոճավորման։ Ասֆալտը պետք է տեղադրվի տաք վիճակում։ Այնուամենայնիվ, աշնանը և վաղ գարնանը հասնելու համար որակյալ վերանորոգումտաք երեսարկման միջոցով ճանապարհները դժվար է.
Փոխարենը կիրառվում է թափված ասֆալտի տեխնոլոգիա։ Կաղապարված ասֆալտը ավազի, մանրախիճի և մանրացված կրաքարի խառնուրդ է բիտումի հետ: Ձուլված ասֆալտը պարտադիր չէ գլանափաթեթներով գլանել, դրա հետևողականությունը այնպիսին է, որ այն պառկվում է ձուլածո խիտ շերտով, առանց լրացուցիչ խտացման: Կաղապարված ասֆալտը ջրակայուն է, ուստի այն կարող է փռվել նույնիսկ անձրևի ժամանակ: Լցված ասֆալտի ջերմաստիճանը փռման ժամանակ կարող է տատանվել 200-250 աստիճանի սահմաններում։ Տեխնոլոգիան թույլ է տալիս ասֆալտ փռել -10 °C ջերմաստիճանում։ Լցված ասֆալտի առավելագույն հաստությունը չպետք է գերազանցի 25-30 մմ: Ձուլվածը, ինչպես ասֆալտի այլ տեսակներ, կարող է օգտագործվել ոչ միայն ճանապարհաշինություն, այլ նաև այնպիսի աշխատանքներում, ինչպիսիք են տանիքը, կամուրջները ծածկելը, ներքին հարդարումը։
Ճանապարհները չափվում են երեք տարի սպասարկելու համար
2011 թվականից ուժի մեջ են մտել նոր կանոններ, որոնց համաձայն ճանապարհների վերանորոգումը պետք է իրականացվի ոչ թե յոթ տարին մեկ, ինչպես նախկինում էր, այլ երեք տարին մեկ։ Ըստ պաշտոնյաների՝ պայմանավորված կլիմայական պայմաններըՌուսաստանում ճանապարհը ծառայում է ոչ ավելի, քան երեք տարի:
Նույն թվականին մայրաքաղաքի կոմունալ ծառայությունները սկսեցին պահպանել ճանապարհների պատմությունը։ Փաստաթղթերում նշվում է, թե երբ է վերանորոգվել մայրուղու որոշակի կիլոմետրը։ Եթե ամուսնություն է հայտնաբերվում, աշխատանքը իրականացրած կապալառուները պետք է իրենց հաշվին ուղղեն սխալները։
Ճանապարհների համեմատական արժեքը Ռուսաստանում և արտերկրում
Ռուսաստանում որոշ ճանապարհային աշխատանքներ արժեն մի քանի անգամ ավելի, քան արտասահմանյան ճանապարհների արժեքը։ Այս ցուցակում առաջինը հողատարածքն է, որը պետք է մարվի սեփականատերերից: Ռուսաստանում դա սովորաբար ներառվում է նախագծի արժեքի մեջ, բայց ոչ Եվրոպայում: Միաժամանակ, Ռուսաստանում հողի ձեռքբերման արժեքը կազմում է նախագծի արժեքի 6-7%-ը, Մոսկվայի մարզում՝ 30%-ը, իսկ Մոսկվայում՝ մինչև 70%-ը։ Շատերը նախապես գնում են ապագա մայրուղու հարևանությամբ գտնվող հողատարածքը, հետո այն վաճառում պետությանը չափազանց թանկ գներով։
Հաջորդ ամենաթանկը դիզայնի արժեքն է: Ռուսաստանում գործնականում չկան ստանդարտ ճանապարհների նախագծեր, ուստի ամեն նոր ճանապարհպետք է վերանախագծել. Այնուհետեւ նախագիծն ուղարկվում է պետական փորձաքննության, որն առաջին անգամ անցնելը գրեթե անհնար է։ Կրկնական փորձաքննությունն արժե նախնականի մինչև 70%-ը, և դա՝ առանց նախագծի վերջնական ավարտի ծախսերը հաշվի առնելու։
Իսկ երրորդը նյութերի առաքումն է։ Բարձրորակ ավազն ու մանրախիճը հաճախ ստիպված են լինում տեղափոխել տասնյակ կամ նույնիսկ հարյուրավոր կիլոմետրեր: Պարզ օրինակ. Սոչիի օլիմպիական որոշ թունելների կառուցման ժամանակ օգտագործվել են Կրասնոյարսկում պատրաստված ավարտվածքներ։ Հինգ հազար կիլոմետր առաքումով։
Արդյունքում, զարմանալի չէ, որ Ադլեր-Կրասնայա Պոլյանա ճանապարհի շինարարությունն արժեցել է 285 միլիարդ ռուբլի՝ 1,9 անգամ ավելի թանկ, քան արտասահմանյան անալոգները։ Եվրոպայում լեռնաշղթայում մեկ կիլոմետր թունելի անցկացման արժեքը կազմում է մոտ 70 միլիոն դոլար։
Միակ պատճառը, թե ինչու Ռուսաստանում ճանապարհը կարող է ավելի էժան լինել, քան եվրոպականը, ավելի բարակ մայթն է, որը նախատեսված է ավելի կարճ ծառայության ժամկետի համար: Գերմանիայում ասֆալտի վերին շերտի հաստությունը պետք է լինի 22 սմ, Ռուսաստանում՝ 8 սմ։Այս ամենը ազդում է ծառայության ժամկետի վրա։ Բացի այդ, եթե օգտագործվող ասֆալտի որակը կարելի է ստուգել, ապա ավազի ու մանրախիճի քանակը չի կարող։ Ուստի ճանապարհաշինարարներն օգտագործում են սա՝ եթե ուզում եք՝ դրեք ավելի քիչ նյութՑանկության դեպքում փաստաթղթերում նշեք պահանջվող ավազի առաքման շառավիղը 200 կմ, իսկ սովորականը բերեք մոտակա քարհանքից։
Օ լավ ճանապարհներՌուսները կարող են միայն երազել կամ կառուցել դրանք պայմանագրերով կյանքի ցիկլորպեսզի կապալառուն ինքը պահպանի կառուցված ճանապարհը և տուգանքներ վճարի վատ երեսարկման դեպքում։
Մենք նաև խորհուրդ ենք տալիս
Արտադրողական և վերարտադրողական մտածողություն
Խելամիտ էգոիզմ - ո՞րն է ողջամիտ էգոիզմի տեսությունը:
Բորիս Նիկոլաևիչ Ելցին, Ռուսաստանի առաջին նախագահ
Ստորգետնյա կռիվներ. Ստորգետնյա արքաներ. Ի՞նչ է «պայքարը հանուն զանգվածների»: Որտեղ կարելի է պայքարել փողի համար:
Յակով Պավլովը և Ստալինգրադի այլ հերոսներ, որոնք դուք պետք է իմանաք
Երազում գոյատևեք ծովում դժբախտ պատահարից - իրականում փորձեք նոր սեր
Բեռնվում է...