राजमार्ग युद्ध, गड्ढे की दुनिया: विभिन्न देशों में सड़कें कैसे बनती हैं। रूसी सड़क का इतिहास - तब भी जब एक मील में सात मोड़ थे - MAMLAS

परिचय। 3

1. सड़कें कीवन रूस. 4

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास। 6

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं। 7

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें। नौ

निष्कर्ष। चौदह

संदर्भों की सूची .. 15

परिचय

जो कोई भी सोचता है कि हाल ही में हमारे ग्रह पर सड़कें दिखाई दीं, वह बहुत गलत है। हमेशा सड़कें रही हैं, तब भी जब पृथ्वी पर स्वयं कोई मनुष्य नहीं था। उदाहरण के लिए, जानवर हमेशा पानी के छेद में भागते हैं, जो उनके द्वारा अपेक्षाकृत रौंदा जाता है सुरक्षित सड़केंगहरे छेद में गिरने या दलदल में डूबने के जोखिम के बिना। लेकिन एक आदमी आया। वह जंगलों और पहाड़ों से गुजरने वाले सहज रूप से बने और संकरे रास्तों से संतुष्ट नहीं था। एक व्यक्ति को न केवल अपने दम पर चलना पड़ता था, बल्कि कुछ ऐसा भी करना पड़ता था ताकि उसके द्वारा बनाई गई गाड़ियां पतझड़ के मौसम में कीचड़ में न फंसें। और वह आदमी सड़कें बनाने लगा। सबसे पहले यह सिर्फ संकरी और लंबी पट्टियां थीं जिन्हें कोबलस्टोन या बलुआ पत्थर के टुकड़ों से पक्का किया गया था। लेकिन, सदियों से, सड़कों में सुधार किया गया है, और आज वे अपने स्वयं के बुनियादी ढांचे, इंटरचेंज, पानी की बाधाओं के पार पुल, पहाड़ों में छेदी गई और पानी के नीचे पड़ी कई किलोमीटर की सुरंगों के साथ बहु-लेन संरचनाएं हैं। ये सभी सड़कें हैं।

सड़क निर्माण का इतिहास अपने आप में एक लंबी और घुमावदार सड़क की तरह है। इस पत्र में, हम इसके एक खंड के इतिहास पर विचार करेंगे - रूसी सड़कों का इतिहास।

1. किएवन रूस में सड़कें

सड़कें सबसे अधिक में से एक हैं महत्वपूर्ण तत्वराज्य का बुनियादी ढांचा। सड़क नेटवर्क के विकास की डिग्री देश की आर्थिक समृद्धि और रक्षा क्षमता को सीधे प्रभावित करती है।

दुर्भाग्य से, पूरे इतिहास में, रूसी सड़कों ने वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया है। कुछ हद तक, यह प्राकृतिक और भौगोलिक परिस्थितियों की ख़ासियत के कारण है जिसमें रूसी सभ्यता का गठन हुआ था। कठोर जलवायु को देखते हुए, रूस में बड़ी संख्या में विभिन्न प्रकार की बाधाओं - जंगलों, आर्द्रभूमि, सड़कों के निर्माण की उपस्थिति हमेशा महत्वपूर्ण कठिनाइयों से जुड़ी रही है। पश्चिम के देशों के विपरीत, जो सबसे महान प्राचीन सभ्यताओं में से एक की साइट पर उत्पन्न हुआ - प्राचीन रोम और इससे विरासत में मिला, रोमन कानून और वास्तुकला के अलावा, एक उत्कृष्ट सड़क प्रणाली, रूसी सभ्यता, परिधीय होने के कारण, एक अमीर पर पैदा हुई लेकिन अविकसित क्षेत्र, जो इसके विकास की ख़ासियत को भी बताता है। परिवहन प्रणाली।

नौवीं शताब्दी के अंत तक, शिक्षा प्राचीन रूसी राज्य. इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि रूस के अधिकांश क्षेत्र पर अभेद्य जंगलों का कब्जा था, नदियों ने सड़कों की भूमिका निभाई; सभी रूसी शहर और अधिकांश गाँव नदियों के किनारे स्थित थे। गर्मियों में वे नदियों के किनारे तैरते थे, सर्दियों में वे स्लेज की सवारी करते थे। 10 वीं शताब्दी के बीजान्टिन सम्राट, कॉन्स्टेंटाइन पोर्फिरोजेनिटस की गवाही के अनुसार, यहां तक ​​​​कि कीव राजकुमार (पोलुडी) द्वारा श्रद्धांजलि का संग्रह भी किया गया था सर्दियों का समय. नवंबर में, एक सेवानिवृत्त राजकुमार ने कीव छोड़ दिया और अप्रैल में लौटते हुए विषय क्षेत्रों की यात्रा की। जाहिर है, शेष वर्ष में, कई रूसी क्षेत्र बस दुर्गम थे। वन सड़कों पर शिकार करने वाले लुटेरों के गिरोहों द्वारा भूमि के संचार में भी बाधा उत्पन्न हुई। कीव राजकुमार व्लादिमीर मोनोमख, जिन्होंने में शासन किया प्रारंभिक बारहवींसदी, अपने "निर्देश" में, अपने बच्चों को संबोधित करते हुए, अपने एक कारनामे के रूप में, उन्होंने "व्यातिचि के माध्यम से" यात्रा को याद किया - व्यातिची की भूमि के माध्यम से। सड़क कार्यों का पहला उल्लेख 1015 से मिलता है। द टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स के अनुसार, कीव राजकुमारव्लादिमीर, अपने बेटे यारोस्लाव के खिलाफ अभियान पर जा रहा था, जिसने नोवगोरोड में शासन किया था, ने अपने नौकरों को आदेश दिया: "रास्ते खींचो और पुलों को पुल करो।" 11वीं शताब्दी में, अधिकारियों ने पुलों और फुटपाथों के निर्माण और मरम्मत में "ब्रिजमेन" - मास्टर्स की स्थिति को कानून बनाने की कोशिश की। रूस में कानूनों के पहले लिखित सेट, रस्कया प्रावदा में ब्रिजमेन के लिए एक पाठ शामिल है, जो अन्य बातों के अलावा, विभिन्न के लिए टैरिफ निर्धारित करता है। काम चल रहा है.

सड़कों की अनुपस्थिति कभी-कभी रूसी रियासतों की आबादी के लिए एक वरदान साबित हुई। इसलिए, 1238 में, बट्टू खान, जिसने रियाज़ान और व्लादिमीर-सुज़ाल रियासतों को बर्बाद कर दिया, वसंत के पिघलने के कारण नोवगोरोड तक नहीं पहुंच सका, और उसे दक्षिण की ओर मुड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। तातार-मंगोल आक्रमणविकास में दोहरी भूमिका निभाई सड़क व्यवस्थारूसी भूमि। एक ओर, बाटू के अभियानों के परिणामस्वरूप, रूसी रियासतों की अर्थव्यवस्था को पूरी तरह से कमजोर कर दिया गया था, दर्जनों शहरों को नष्ट कर दिया गया था, आबादी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा मर गया था या कैदी ले लिया गया था, जिससे अंततः व्यापार और वीरानी में कमी आई थी। सड़कों की। उसी समय, उत्तर-पूर्वी रूस को अपने अधीन कर लिया और इसे गोल्डन होर्डे का एक अल्सर (हिस्सा) बना दिया, टाटर्स ने चीन से उधार ली गई रूसी भूमि में अपनी डाक प्रणाली की शुरुआत की, जो वास्तव में विकास में एक क्रांति थी। सड़क नेटवर्क। होर्डे मेल स्टेशन सड़कों के किनारे स्थित होने लगे, जिन्हें गड्ढे कहा जाता है (मंगोलियाई "डज़ियम" - "सड़क" से)। स्टेशनों के मालिकों को कोचमेन (तुर्किक "यमदज़ी" - "मैसेंजर" से) कहा जाता था। गड्ढों का रखरखाव स्थानीय आबादी पर पड़ता है, जिन्होंने पानी के नीचे की ड्यूटी भी की, यानी। अपने घोड़ों और गाड़ियों को गिरोह के राजदूतों या दूतों को प्रदान करने के लिए बाध्य था। रूसी सड़कों पर यात्रा करने वाले होर्डे अधिकारियों को एक विशेष पास जारी किया गया था - एक पेसैट।

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास

रूस के इतिहास में XIV-XV सदियों - एकल के गठन का समय केंद्रीकृत राज्य. मॉस्को रियासत अपने चारों ओर उत्तर-पूर्वी रूस की भूमि को एकजुट करती है, 15 वीं शताब्दी के अंत में एकल राज्य का एक नया नाम दिखाई दिया - "रूस"। रूस के क्षेत्र का विकास XVI-XVII सदियों में जारी रहा। 16 वीं शताब्दी के अंत तक, वोल्गा, यूराल, पश्चिमी साइबेरिया. क्षेत्र के विकास के संबंध में, रूस में सड़कों ने विशेष महत्व प्राप्त कर लिया है; उन पर, राज्य के सभी बाहरी इलाकों के दूतों ने मास्को को विदेशी सैनिकों के आक्रमण, विद्रोह और फसल की विफलता की खबर दी। केंद्र सरकार ने टाटारों से विरासत में मिली यामस्काया पोस्ट के विकास के लिए विशेष चिंता दिखाई। 16 वीं शताब्दी में, रियाज़ान और स्मोलेंस्क भूमि में यमस्काया का पीछा स्थापित किया गया था। इवान III के शासनकाल के समय तक, यूरी ग्रीक और कुलका ओक्सेंटिव को जारी किया गया पहला जीवित यात्रा दस्तावेज, जिसे "जर्मनों को" भेजा गया था, वापस आता है। इसमें, संप्रभु ने मास्को से तेवर तक, तेवर से तोरज़ोक तक और टोरज़ोक से नोवगोरोड तक सभी दूरी पर राजदूतों को "मेरे इस पत्र के अनुसार गड्ढे से गड्ढे तक दो गाड़ियां" देने का आदेश दिया। इवान III के एक अन्य पत्र में - दिनांक 6 जून, 1481 - पहली बार डाक स्टेशनों और सड़कों की स्थिति के लिए जिम्मेदार एक अधिकारी की स्थिति - याम्स्की बेलीफ का उल्लेख किया गया था। गड्ढे 30-50 मील की दूरी पर स्थित थे। कोचमैन सभी यात्रियों के लिए एक राजसी पत्र के साथ घोड़े प्रदान करने के लिए बाध्य थे, उनकी सेवा के लिए उन्हें कर से छूट दी गई थी - संप्रभु कर और सभी कर्तव्यों - और, इसके अलावा, पैसे और जई में रखरखाव प्राप्त किया। स्थानीय किसानों को कोचों की देखरेख में सड़कों को अच्छी स्थिति में रखना पड़ता था। मुखिया की पसंद पर, हल (कर भुगतान की एक क्षेत्रीय इकाई) से दो लोग सड़कों को साफ करने, पुलों की मरम्मत करने और सड़क के दलदली हिस्सों के माध्यम से फाटकों को नवीनीकृत करने के लिए निकले। इवान द टेरिबल के तहत, 1555 में, सड़क व्यवसाय के प्रबंधन के लिए एक एकल निकाय बनाया गया था - यमस्काया झोपड़ी। पहले से ही 16 वीं शताब्दी की शुरुआत में, बड़ी रूसी सड़कों का पहला विवरण सामने आया - "रूसी सड़क निर्माता", "पर्म" और "यूगोर्स्की" सड़क निर्माता। 16वीं शताब्दी के अंत तक, "निर्वासित पुस्तकें" छोटी क्षेत्रीय सड़कों के विवरण के साथ दिखाई दीं।

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं।

पेट्रिन युग में, सड़क पर्यवेक्षण केंद्रीय कर विभाग, चैंबर कॉलेजियम को पारित किया गया, जिसने सड़क टोल भी एकत्र किया। इलाकों में, प्रांतों और प्रांतों में, सड़कों को ज़मस्टोवो कमिसर्स को सौंपा गया था, जो स्थानीय जमींदारों द्वारा चुने गए थे और चैंबर कॉलेजियम के अधीनस्थ थे। पीटर द ग्रेट के समय की सबसे बड़ी सड़क निर्माण परियोजना निस्संदेह एक "संभावित" का निर्माण थी - सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक सीधी रेखा वाली सड़क। "संभावित" सड़क के निर्माण पर काम 1746 तक जारी रहा। सड़क कार्य कार्यालय राज्य सड़क निर्माण के प्रभारी थे, जिसकी अध्यक्षता जनरल वी.वी. फर्मर।

कैथरीन II, पहले से ही अपने शासनकाल की शुरुआत में, सड़क व्यवसाय को एक महत्वपूर्ण राज्य कार्य का चरित्र देने का फैसला किया। इसने केंद्रीय संस्थान के रूप में राज्य की सड़कों के निर्माण से कुलाधिपति की स्थिति को मजबूत किया। 18 फरवरी, 1764 के डिक्री ने उसे "सभी राज्य की सड़कों को सर्वोत्तम स्थिति में लाने के प्रयास करने" का आदेश दिया। 1775 में, एक प्रांतीय सुधार किया गया था। राज्य सड़कों के निर्माण के लिए कार्यालय सहित अधिकांश केंद्रीय विभागों को धीरे-धीरे समाप्त किया जा रहा है, उनकी शक्तियों को प्रांतों और काउंटी में स्थानांतरित किया जा रहा है। प्रांत के अधिकारियों को केवल राज्य की सड़कों के पूरा होने से निपटना था, और उनके रखरखाव को काउंटी अधिकारियों - ज़ेमस्टोवो पुलिस अधिकारी और निचले ज़ेमस्टोवो कोर्ट में स्थानांतरित कर दिया गया था। उन्हें निर्देश दिया गया था कि "सतर्क निगरानी और देखभाल लागू करें ताकि सड़कों, पुलों और क्रॉसिंग ... ऐसे में" अच्छी हालतरखा गया था ताकि राहगीरों के लिए कोई रोक या खतरा न हो, ताकि "कोई भी पुल और सड़कों को खोद न सके, उन्हें अवरुद्ध कर एक स्थान से दूसरे स्थान पर स्थानांतरित कर दिया ... और सड़कों और पुलों पर हर जगह स्वच्छता हो, और मरे हुए पशु और सड़ांध, जिनमें से एक हानिकारक आत्मा आती है ... कहीं नहीं पड़ी थी।

XVIII-XIX सदियों के दौरान, सड़क विभागों को निरंतर पुनर्गठन के अधीन किया गया था। 1809 में, अलेक्जेंडर I ने जल और भूमि संचार के प्रबंधन के लिए संस्थान को मंजूरी दी। उनके अनुसार, राज्य में सड़कों के निर्माण के लिए जल संचार अभियान और अभियान जल और भूमि संचार निदेशालय (1810 से - संचार के मुख्य निदेशालय - जीयूपीएस) में विलय हो गया, जिसे राष्ट्रीय संचार के सभी संचार के साथ सौंपा गया था। महत्त्व। प्रशासन तेवर में स्थित था, जिसकी अध्यक्षता प्रधान निर्देशकऔर सलाह। मुख्य निदेशक के तहत एक अभियान था, जिसमें तीन श्रेणियां (विभाग) शामिल थीं, जिनमें से दूसरी भूमिगत सड़कों में लगी हुई थी। साम्राज्य को संचार के 10 जिलों में विभाजित किया गया था। जिले के मुखिया जिला प्रमुख थे, जो प्रबंध निदेशकों के अधीनस्थ थे, जो संचार की लाइनों के सबसे महत्वपूर्ण हिस्सों की निगरानी करते थे और विशेष रूप से परियोजनाओं और अनुमानों का मसौदा तैयार करने में व्यस्त थे। सड़कों की सुरक्षा भी बढ़ा दी गई है। इसे विशेष जिला पुलिस टीमों को सौंपा गया था, जो जिला प्रमुखों के अधीनस्थ थीं। टीमों में पुलिस प्रमुख, कार्यवाहक, गैर-कमीशन अधिकारी और निजी शामिल थे। उनका काम आपराधिकता से लड़ना नहीं था, बल्कि यह सुनिश्चित करना था कि "सड़कें, पुल, खाई, आदि क्षतिग्रस्त न हों, कि साइड चैनल अवरुद्ध न हों, कि सड़कें खुद इमारतों, मवेशियों की बाड़ या जुताई से संकुचित न हों।"

उन्नीसवीं सदी के उत्तरार्ध में, विकास के संबंध में रूस में कच्ची और राजमार्ग सड़कों का महत्व रेल परिवहनउल्लेखनीय रूप से कमी आई है। यदि 1840-1860 में सालाना 266 मील तक के राजमार्गों का संचालन किया जाता था, तो 60 के दशक में यह 2.5 गुना कम था। तो, 1860-1867 में, प्रति वर्ष औसतन 105 मील का निर्माण किया गया था। 1867-1876 के वर्षों में, सड़कों का निर्माण व्यावहारिक रूप से नहीं किया गया था, और 1876 से 1883 तक राजमार्ग के 15 मील से अधिक को सालाना परिचालन में नहीं लाया गया था। इसके अलावा, इन सड़कों की गुणवत्ता और स्थिति वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ गई। 1864 में ज़ेम्स्टोवो सुधार के बाद स्थिति कुछ हद तक बदल गई। सड़कों को ज़मस्टोवो के अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो उनकी सेवाक्षमता की निगरानी करने वाले थे। बड़े पैमाने पर सड़क कार्यों को करने के लिए आवश्यक बड़े धन की कमी के कारण, ज़ेमस्टोव ने सड़कों को बेहतर बनाने के लिए एक जोरदार गतिविधि शुरू की। सड़कें बनने लगती हैं हरे स्थान, सड़क उपकरण विदेशों में खरीदे जाते हैं।

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें

में देश के उद्योग का तेजी से विकास XIX की बारी-XX सदियों, साथ ही रूसी सड़कों पर पहली कारों की उपस्थिति ने सड़क नेटवर्क की स्थिति के लिए सरकार के रवैये में बदलाव में योगदान दिया। प्रथम विश्व युद्ध से पहले, लगभग हर साल मोटर दौड़ का आयोजन किया जाता था, स्थानीय अधिकारियों ने इन आयोजनों से पहले सड़कों को सुधारने की कोशिश की। कई गणमान्य व्यक्तियों, जनरलों, वरिष्ठ अधिकारियों ने सड़कों के निर्माण के लिए वित्तीय और भौतिक संसाधनों के आवंटन के साथ-साथ विभिन्न संगठनात्मक समस्याओं के समाधान में योगदान दिया। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में सरकार, zemstvos, वाणिज्यिक, औद्योगिक और वित्तीय हलकों द्वारा किए गए उपायों ने सड़क नेटवर्क की लंबाई को थोड़ा बढ़ाना, उनकी स्थिति में सुधार करना और कुछ तकनीकी नवाचारों को पेश करना संभव बना दिया।

1917 की क्रांतियों और 1918-1920 के गृहयुद्ध का देश के सड़क नेटवर्क के विकास पर व्यापक प्रभाव पड़ा। गृहयुद्ध के दौरान, सड़क निर्माण वॉनस्ट्रोय, फ्रंटस्ट्रॉय, साथ ही एनकेपीएस के राजमार्ग प्रशासन (अपशॉस) द्वारा किया गया था। गृहयुद्ध की समाप्ति के बाद, इन विभागों के अनगिनत पुनर्गठन शुरू हुए। 1 9 22 की शुरुआत में, अपशॉस और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की सर्वोच्च परिषद के केंद्रीय ऑटोमोबाइल अनुभाग को विलय कर दिया गया और एनकेपीएस के हिस्से के रूप में स्थानीय परिवहन के केंद्रीय प्रशासन (टीएसयूएमटी) में शामिल किया गया। हालाँकि, पहले से ही अगस्त 1922 में, अखिल रूसी केंद्रीय कार्यकारी समिति और RSFSR के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के एक संयुक्त फरमान द्वारा, देश की सड़क के बुनियादी ढांचे को दो विभागों - TSUMT NKPS और सांप्रदायिक सेवाओं के मुख्य निदेशालय के बीच विभाजित किया गया था। NKVD के GUKH)। राष्ट्रीय महत्व की सड़कें TSUMT के अधिकार क्षेत्र में थीं, सड़कों की स्थिति के लिए सीधी चिंता TSUMT के अधीनस्थ स्थानीय परिवहन (OMES) के जिला विभागों को सौंपी गई थी। सांप्रदायिक सेवाओं के विभाग GUKH NKVD ने स्थानीय सड़कों का प्रबंधन किया।

सड़क प्रबंधन अधिकारियों के सुधार बाद के वर्षों में जारी रहे। वहीं, सड़क की स्थिति दयनीय बनी हुई है। सड़क निर्माण के वित्तपोषण की समस्या विशेष रूप से विकट थी। उसी समय, जिस देश ने औद्योगीकरण किया, उसे जल्द से जल्द एक विकसित परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी। पद से सोवियत नेतृत्वसंबद्ध महत्व की सड़कों का नियंत्रण एनकेवीडी को हस्तांतरित करके बाहर निकलने की कोशिश की। 1936 में, यूएसएसआर के एनकेवीडी के हिस्से के रूप में, मुख्य राजमार्ग निदेशालय (गुशोस्डोर) का गठन किया गया था, जो संबद्ध महत्व की सड़कों का प्रभारी था। 1925 की शुरुआत में, देश में एक प्राकृतिक सड़क सेवा शुरू की गई थी, जिसके अनुसार स्थानीय निवासी मुफ्त में काम करने के लिए बाध्य थे। निश्चित संख्यासड़क निर्माण के लिए साल में एक दिन 1936 में, एक सरकारी फरमान जारी किया गया, जिसने स्थायी स्थानीय ब्रिगेड बनाने की समीचीनता को मान्यता दी, जिनके काम की गणना की गई समग्र योजनासामूहिक किसानों की श्रम भागीदारी। हालांकि, सड़कों के निर्माण में मुख्य श्रम बल कैदी थे। दूसरी पंचवर्षीय योजना (1933-1937) के परिणामस्वरूप, देश को 230 हजार किलोमीटर से अधिक की प्रोफाइल वाली गंदगी वाली सड़कें मिलीं। वहीं, पक्की सड़कों के निर्माण की योजना 15 फीसदी अधूरी निकली।

तीसरी पंचवर्षीय योजना (1938-1942) के लिए एक बड़े सड़क निर्माण कार्यक्रम की योजना बनाई गई थी, लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध ने इसके कार्यान्वयन को रोक दिया। युद्ध के वर्षों के दौरान, सड़क उपकरण का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लाल सेना को स्थानांतरित कर दिया गया था, कई सड़क कार्यकर्ता मोर्चे पर गए थे। शत्रुता के दौरान, 91 हजार किलोमीटर नष्ट हो गए राजमार्गों, 980 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ 90 हजार पुल, इसलिए, युद्ध की समाप्ति के बाद, सड़क सेवाओं के सामने प्राथमिक कार्य सड़कों की मरम्मत और बहाली थी। हालांकि, मार्च 1946 में अपनाई गई चौथी पंचवर्षीय योजना में सड़क उद्योग के हितों को ध्यान में नहीं रखा गया था, जिसे अवशिष्ट आधार पर वित्त पोषित किया गया था। उस समय, सड़कों के निर्माण के लिए दो विभाग जिम्मेदार थे - आंतरिक मामलों के मंत्रालय के गुशोस्डोर और मुख्य सड़क प्रशासन (ग्लेवडोरुप्र)। 1945 में गुशोस्डोर के हिस्से के रूप में, एक विशेष सड़क निर्माण कोर बनाया गया था, जिसका आधार सड़क सैनिक थे।

1950 के दशक में, Gushosdor ने USSR के ऑटोमोबाइल परिवहन और राजमार्ग के नव निर्मित मंत्रालय की संरचना में प्रवेश किया, जहाँ इसे दो मुख्य विभागों में विभाजित किया गया था - परिचालन (Gushosdor) और निर्माण (Glavdorstroy)। राष्ट्रीय सड़कों के निर्माण पर सभी काम, जो पहले गुशोस्डोर द्वारा किए गए थे, को ग्लैवडोरस्ट्रॉय में स्थानांतरित कर दिया गया था। इन वर्षों में भी सड़क उद्योग के वित्तपोषण के साथ समस्याओं को महसूस किया गया था। स्थानीय आबादी को शामिल करने के प्रयास जारी रहे, विभिन्न उद्यम. 1950 में, Glavdorupr एक साथ रिपब्लिकन महत्व की 32 सड़कों और कई स्थानीय सड़कों का निर्माण कर रहा था। संसाधनों के फैलाव और खराब सामग्री और कर्मियों के समर्थन के साथ कार्यों की बहुउद्देश्यीय प्रकृति का काम के परिणामों पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा।

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg यूएसएसआर में सड़क निर्माण का शिखर 60-70 के दशक में पड़ता है। सड़क निर्माण के लिए महत्वपूर्ण राशि का आवंटन शुरू, सड़क निर्माणकर्ताओं को मिला आधुनिक तकनीक. 1962 में, मॉस्को रिंग रोड को परिचालन में लाया गया, जिसकी लंबाई 109 किलोमीटर थी। सामान्य तौर पर, में रूसी संघ 1959-1965 में, पक्की सड़कों की लंबाई में 81.2 हजार किलोमीटर की वृद्धि हुई, उनमें से 37 हजार किलोमीटर में फुटपाथ में सुधार हुआ। उसी वर्षों में, काशीरा-वोरोनिश, वोरोनिश-सेराटोव, वोरोनिश-शाख्टी, सेराटोव-बालाशोव, व्लादिमीर-इवानोवो, सेवरडलोव्स्क-चेल्याबिंस्क और कई अन्य सड़कों का निर्माण किया गया था।

1970 और 1980 के दशक में गहन सड़क निर्माण जारी रहा। नतीजतन, 1990 में सड़क नेटवर्क सामान्य उपयोग RSFSR में 455.4 हजार किलोमीटर था, जिसमें 41 हजार किलोमीटर राष्ट्रीय सड़कें और 57.6 हजार किलोमीटर का गणतंत्रीय महत्व शामिल था।

हालांकि, 1990 के दशक की शुरुआत में, लगभग 167 जिला केंद्र (1837 में से) अभी भी पक्की सड़कों द्वारा क्षेत्रीय और गणतंत्र केंद्रों से नहीं जुड़े थे। लगभग 1,700 केंद्रीय सम्पदाओं के निवासी (23,000 में से) और लगभग 250,000 मध्यम, छोटे बस्तियोंऔर खेतों। देश में कठिन आर्थिक स्थिति के कारण वित्तीय संसाधनों की भारी कमी थी। साथ ही, एक बाजार अर्थव्यवस्था में संक्रमण के लिए कई सामाजिक-आर्थिक श्रेणियों के सार में एक संशोधन और मौलिक परिवर्तन की आवश्यकता होती है, जैसे स्वामित्व, योजना, औद्योगिक संबंधों का प्रबंधन, व्यक्ति और समाज का मनोविज्ञान, और कई अन्य घटक। मनुष्य.

तमाम मुश्किलों के बावजूद 1997-1999 के लिए। सड़क नेटवर्क के विकास और सड़क क्षेत्र के कामकाज की दक्षता दोनों में वास्तविक बदलाव हुए हैं। पिछले 12-13 वर्षों में, रूस ने कार पार्क, यातायात की तीव्रता और सड़क परिवहन.

1 जनवरी 2002 तक, रूसी संघ में मोटर सड़कों की लंबाई 904.7 हजार किमी थी, जिसमें 759.3 हजार किमी पक्की सड़कें और 145.4 हजार किमी बिना पक्की सड़कें शामिल हैं। सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 588.7 हजार किमी है, जिसमें 537.3 हजार किमी पक्की सड़कें (91%), कच्ची सड़कें - 51.4 हजार किमी शामिल हैं। इसी समय, संघीय सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 46.6 हजार किमी है, जिसमें 46.3 हजार किमी (99.3%) कठोर सतह के साथ, और 542.1 हजार किमी क्षेत्रीय सार्वजनिक सड़कें शामिल हैं, जिसमें कठोर सतह वाले 491 हजार किमी (90%) शामिल हैं। .

हां, हमारी सड़कें अभी भी यूरोपीय लोगों से नीच हैं, और सामान्य तौर पर हमारे पास उनमें से पर्याप्त नहीं है। विशेषज्ञों ने गणना की है कि देश की सामाजिक-आर्थिक जरूरतों को पूरी तरह से पूरा करने के लिए, रूसी सड़क नेटवर्क की न्यूनतम लंबाई कम से कम 1.5 मिलियन किमी होनी चाहिए, यानी जो हमारे पास पहले से है उसकी तुलना में डेढ़ गुना बढ़ जाना चाहिए।

बेशक, इसके लिए सड़क निर्माण की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि की आवश्यकता होगी। यहां रूसी संघ के परिवहन मंत्री सर्गेई फ्रैंक के बयान को उद्धृत करना उचित है। उन्होंने घोषणा की कि सड़क नेटवर्क के विकास के लिए राष्ट्रीय कार्यक्रम में 2010 तक रूसी सड़कों की कुल लंबाई में 80,000 किमी की वृद्धि की परिकल्पना की गई है। यह कार्य निजी निवेशकों की भागीदारी से किया जाना चाहिए, जिनके पास हमारे देश में टोल सड़कों का नेटवर्क बनाने का अवसर होगा।

हालांकि, जो लोग "टोल रोड" वाक्यांश से भयभीत हैं, उन्हें आश्वस्त किया जा सकता है। वाणिज्यिक राजमार्ग केवल पारंपरिक सड़क नेटवर्क का विकल्प होंगे। टोल सड़कों की उपस्थिति मौजूदा सड़कों के कामकाज की गुणवत्ता को नहीं बदलेगी, और सबसे पहले, संघीय राजमार्ग। ड्राइवर खुद तय करेगा कि तीर की तरह सीधी गाड़ी चलानी है और आदर्श रूप से सपाट सड़क, जिसके लिए आपको भुगतान करना होगा, या मुफ्त का उपयोग करना होगा, जिसकी गुणवत्ता हमारे लिए परिचित हो गई है। यह प्रथा लंबे समय से दुनिया के कई देशों में स्वीकार की जाती रही है। और, मेरी राय में, यह काफी उचित है, जब तक कि कोई ज्यादती न हो।

निष्कर्ष

सड़क बनाने वाले यहीं नहीं रुकते और अपने मुख्य प्रयासों को न केवल घरेलू, बल्कि अंतर्राष्ट्रीय स्थान के विस्तार के लिए निर्देशित करते हैं। यह संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" में परिलक्षित होता है, जिसे आज लागू किया जा रहा है, अर्थात् "सड़कों" (कार्यक्रम "21 वीं सदी में रूस की सड़कें") में, जो अंतरराष्ट्रीय और रूसी परिवहन गलियारों के विकास के सिद्धांत पर आधारित है: बाल्टिक-केंद्र-दक्षिण, पश्चिमी सीमा-केंद्र-यूराल, उत्तर-दक्षिण, उत्तर-पश्चिम-यूराल, पश्चिमी साइबेरिया-सुदूर पूर्व और अन्य। वे अंतरराष्ट्रीय, अंतरराज्यीय और अंतर-क्षेत्रीय परिवहन, आर्थिक, राजनीतिक और सांस्कृतिक संबंधों के विस्तार से संबंधित परिवहन समस्याओं को हल करने में केंद्रीय भूमिका निभाते हैं।

वर्तमान में, रूसी संघ की सरकार के समर्थन से, 2025 तक रूसी राजमार्गों के राष्ट्रीय नेटवर्क के विकास के लिए एक दीर्घकालिक कार्यक्रम पर सक्रिय कार्य चल रहा है। नए कार्य निर्धारित किए जाते हैं, मुख्य दिशाएँ निर्धारित की जाती हैं, प्राथमिकताओं को एक लक्ष्य के साथ पहचाना जाता है - रूस को विकसित मोटरीकरण और उत्कृष्ट सड़कों का देश बनाना। आइए आशा करते हैं कि यह सबसे कठिन कार्य न केवल मध्य भाग में, बल्कि रूस के उत्तरी भाग में भी पूरा हो जाएगा। सुदूर पूर्वऔर साइबेरिया में।

प्रयुक्त साहित्य की सूची

1. मास्को की सड़कें [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. रूस की सड़कें: मुसीबत या जीत [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. रूस की सड़कें: इतिहास और आधुनिकता [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. रूस और दुनिया में सड़कों का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

नेपोलियन की आक्रामक सेना। रूस की जीत एक आसान चमत्कार नहीं है, रूस के सभी लोगों की अनम्य इच्छा और असीम दृढ़ संकल्प की अभिव्यक्ति है, जो 1812 में अपनी मातृभूमि की राष्ट्रीय स्वतंत्रता की रक्षा में देशभक्ति युद्ध लड़ने के लिए उठे थे। 1812 के युद्ध के राष्ट्रीय मुक्ति चरित्र ने भी अपनी मातृभूमि की रक्षा में जनता की भागीदारी के विशिष्ट रूपों को निर्धारित किया, और विशेष रूप से निर्माण ...

ई.ए. " कानूनी आधाररूस की सामान्य पुलिस का संगठन और गतिविधियाँ (XVIII - XX सदी की शुरुआत)"। क्रास्नोडार: क्यूबन स्टेट एग्रेरियन यूनिवर्सिटी, 2003. - 200 पी। 2.5. कुरित्सिन वी.एम. "रूसी पुलिस का इतिहास"। संक्षिप्त ऐतिहासिक रूपरेखा और मुख्य दस्तावेज। ट्यूटोरियल. - एम।: "शील्ड-एम", 1998.-200 पी। कार्य दस्तावेज़ में प्रयुक्त संक्षिप्ताक्षरों की सूची। - दस्तावेज़...

और एक सम्मानजनक ब्रेडविनर - गाँव - 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में रूस सोल्झेनित्सिन को इस तरह दिखाई देता है। ये सोल्झेनित्सिन के विचार और विचार हैं जो उनकी अवधारणा की व्याख्या में निहित हैं। वह उनके द्वारा निर्देशित है, पूर्व-क्रांतिकारी रूस, सोवियत काल के रूस के इतिहास का वर्णन करते हुए, और जब उन्होंने देश के भविष्य के बारे में अपने "भारी विचार" लिखे। दुर्घटना के बाद निष्कर्ष सोवियत संघयह करना है...

ईगल"। 1700 में, घरेलू मेल पर एक डिक्री जारी की गई थी, जो पहले केवल मास्को और वोरोनिश के बीच संचालित होती थी। केवल 1719 में इसे "सभी महान शहरों में" मेल करने का आदेश दिया गया था। इस प्रकार, 1723 तक रूस में 4 पद थे कार्यालय, जो जर्मनों के प्रभारी थे। जल्द ही फिनलैंड में 7 डाक स्टेशनों को उनके साथ जोड़ा गया। 18 वीं शताब्दी के मध्य में डाक मार्गों की लंबाई ...

लैंड ट्रैकलेस सड़कें परिवहन के तत्वों में से एक हैं, जिसे के। मार्क्स ने भौतिक उत्पादन का चौथा क्षेत्र कहा।

सड़क निर्माण का इतिहास और उसकी तकनीक का मानव समाज और भौतिक संस्कृति के विकास से गहरा संबंध है।

केवल आदिम सांप्रदायिक व्यवस्था लगभग कोई सड़क नहीं जानती थी; लोग छोटे समूहों में रहते थे, संचार मार्गों की कोई आवश्यकता नहीं थी।

दास राज्यों के उद्भव के साथ, बड़े पैमाने पर सरल श्रम सहयोग का उपयोग करना संभव हो गया, उदाहरण के लिए, निर्माण में मिस्र के पिरामिड, भारतीय मंदिर, सड़कों का निर्माण प्राचीन फारस, असीरिया, रोम।

पहले से ही 3000 ईसा पूर्व में। इ। पहिएदार गाड़ियों के अस्तित्व के पहले निशान नोट किए गए हैं; 750-612 . में ईसा पूर्व इ। असीरिया (डाक संचालन की शुरुआत) में एक सड़क नेटवर्क बनाया गया था; 530-330 . में ईसा पूर्व इ। फारस में अच्छी सड़कों का एक विकसित नेटवर्क था; किनारे पर नया युग- प्राचीन रोम में सड़क निर्माण का दिन।

वर्तमान समय में मौजूद कहावत: "सभी सड़कें रोम की ओर जाती हैं" एक शाब्दिक अर्थ पर आधारित है - 29 सड़कें रोमन साम्राज्य की राजधानी को स्पेन, गॉल और रोमनों द्वारा जीते गए अन्य राज्यों से जोड़ती हैं।

11 . की चौड़ाई के साथ एक प्रकार का ट्रैकलेस हाईवे (सीधे, ऊंचे तटबंधों आदि के साथ) एमऔर पत्थर की परत की मोटाई 0.9 एम,पत्थर सामग्री की भारी खपत की आवश्यकता है: सड़क के 1 किमी प्रति 10000-15000 मीटर 3 (आधुनिक राजमार्गों की तुलना में लगभग 10 गुना अधिक)। रोमन सड़कों पर आवाजाही की गति 20 . तक पहुंच गई किमी/घंटा(18वीं शताब्दी के मध्य में यूरोप और अमेरिका की तुलना में अधिक)।

यूरोप में मध्य युग में सड़क व्यवसाय में गिरावट आई थी। हालांकि, मूल बड़ा उद्योगउत्पादन के एक क्षेत्र से दूसरे क्षेत्र में पूंजी और श्रमिकों के अपने निरंतर हस्तांतरण के साथ, और इसके द्वारा बनाए गए विश्व बाजार कनेक्शन के साथ ... उत्पादन की अपनी तेज गति और बड़े पैमाने पर चरित्र के साथ ..." में एक विराम की मांग की निर्माण अवधि के द्वारा इसे वसीयत की गई बेड़ियां; "... संचार और परिवहन धीरे-धीरे बड़े पैमाने के उद्योग के उत्पादन के तरीके के अनुकूल हो गए ..."।

XIX सदी के मोड़ पर। पहले राजमार्ग दिखाई दिए। यह विशेषता है कि 1820-1840 के वर्षों के लिए। पहली भाप कारों की उपस्थिति दर्ज की गई (लगभग 40 इकाइयां)।

XIX सदी के अंत में। सड़क परिवहन के विकास की शुरुआत के लिए राजमार्गों को ऑटोमोबाइल यातायात के अनुकूलन की आवश्यकता थी। राजमार्गों का सक्रिय निर्माण यूरोप और विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में शुरू हुआ। XX सदी के 20 के दशक में। संयुक्त राज्य अमेरिका में सड़क निर्माण अपने चरम पर पहुंच गया।

कुछ देशों में, विशेष रूप से सैन्यवादी जर्मनी में, तेजी से सड़क निर्माण रणनीतिक विचारों से तय किया गया था।

स्टेपीज़ के टीले में पुरातात्विक खुदाई के दौरान हमारी मातृभूमि के क्षेत्र में निचला वोल्गा, ट्रांसनिस्ट्रिया, ट्रांसकेशिया कभी-कभी ठोस (एक टुकड़े से कटे हुए) पहिए और आठवीं-तृतीय शताब्दी की सीथियन गाड़ियों के हार्नेस पाते हैं। ईसा पूर्व इ। पहले से ही स्लाव के पूर्वजों को न केवल मिट्टी से, बल्कि लकड़ी (फर्श, गति), पत्थर (फुटपाथ) से भी सड़क की सतहों के बारे में पता था।

XIV-XV सदियों में। मास्को सड़कों के एक विकसित नेटवर्क का एक नोड था (मोजाहिस्काया, वोलोकोलाम्स्काया, टावर्सकाया, दिमित्रोव्स्काया, व्लादिमीरस्काया, रियाज़ानस्काया, ऑर्डिन्स्काया)।

17वीं शताब्दी में ज़ार अलेक्सी मिखाइलोविच का "कोड" प्रकाशित हुआ था, जिसके IX अध्याय में - "धुलाई पर, परिवहन पर और पुलों पर" - तथाकथित गड्ढे वाली सड़कों को बनाए रखने के नियम निर्धारित किए गए थे। हर 40-50 मील की दूरी पर इन सड़कों पर स्थित याम्स्की बस्तियाँ, डमी (बदली जाने योग्य) गाड़ियों के रखरखाव, यात्रा दस्तावेज जारी करने और सड़कों के सुधार के प्रभारी थे। Yamskaya सेवा प्राकृतिक Yamskaya कर्तव्य पर आधारित थी, जो गाड़ियों के साथ कोचों के आवंटन में लगी हुई थी, डाकघर की सेवा करती थी (जो कि राजदूत आदेश के अधिकार क्षेत्र में थी) और उत्तर में आर्कान्जेस्क और मेज़न तक फैली हुई थी; पश्चिम में - वेलिकिये लुकी तक; दक्षिण पश्चिम में - कीव के लिए; दक्षिण-पूर्व में - अस्त्रखान तक; पूर्व में - अल्बाज़िंस्की जेल (ट्रांसबाइकलिया) तक।
उस समय सड़कों के सुधार के उपाय मुख्य रूप से गेट बिछाने, क्रॉसिंग बनाने, गड्ढों को भरने आदि तक सीमित थे।

1678 में, मॉस्को - स्मोलेंस्क सड़क पर, 533 गति थीं, उनमें से कुछ 5-6 मील तक लंबी थीं (गति के 1 साज़ेन के लिए - लगभग 20 के व्यास के साथ 10 लॉग से। मी,करीब, सड़क के पार)।

सड़क मास्को - वोलोग्दा (14 गड्ढे) को 7 दिनों की गर्मी और केवल 5 दिनों की सर्दियों (टोबोगन) की यात्रा की आवश्यकता होती है।

पीटर I के सुधारों ने सड़क व्यवसाय को भी प्रभावित किया: मास्को और वोल्खोव (बाद में सेंट पीटर्सबर्ग में लाया गया) के बीच एक "आशाजनक" सड़क का निर्माण शुरू हुआ।

XVIII सदी के उत्तरार्ध में। रूसी अभियान दल की सेना ने जॉर्जियाई सैन्य सड़क का निर्माण किया - मुख्य कोकेशियान रेंज के माध्यम से सबसे छोटा मार्ग। XVIII सदी के अंत में। "उपास्थि" (मोटे रेत) से एक प्रकार का रूसी राजमार्ग दिखाई दिया - भविष्य की बजरी सड़कों का एक प्रोटोटाइप।

XIX सदी के 30 के दशक में। वी। पी। गुरेव प्रसिद्ध हो गए, लकड़ी के अंत पुलों के आविष्कारक और निबंध के लेखक "रूस में एंड रोड्स एंड लैंड स्टीमबोट्स की स्थापना" (सेंट पीटर्सबर्ग, 1836)।

गुरेव का विचार - बड़ी लंबाई के रेललेस राजमार्गों का निर्माण - उस समय कभी भी लागू नहीं किया गया था, आंशिक रूप से tsarist सरकार की जड़ता के कारण, आंशिक रूप से उचित रोलिंग स्टॉक की कमी के कारण। न तो 19वीं सदी में, न ही 20वीं सदी की शुरुआत में। ज़ारिस्ट सरकार ने रूस में सड़क निर्माण पर उचित ध्यान नहीं दिया।

सोवियत सरकार को मोटर यातायात के लिए खराब और अनुपयुक्त सड़क नेटवर्क विरासत में मिला। पिछले कुछ वर्षों में सोवियत सत्तापरिवहन का जबरदस्त विकास हुआ है। पक्की सड़कों के नेटवर्क को बढ़ाने के लिए भी महत्वपूर्ण कार्य किया गया है (तालिका 1)।

यह ज्ञात है कि देश के सड़क परिवहन का कुल माल ढुलाई सालाना दसियों अरबों टन किलोमीटर है। चूंकि इस कार्गो टर्नओवर का एक महत्वपूर्ण हिस्सा असिंचित सड़कों पर किया जाता है, इसलिए राज्य को अरबों रूबल की राशि की सड़कों की कमी से नुकसान होता है। स्थिति इस बात से बढ़ जाती है कि खराब सड़केंऔर ऑफ-रोड, सेवा जीवन 2-3 गुना कम हो जाता है ट्रकों.

विदेशों के साथ सांस्कृतिक संबंधों का विकास, यात्री संचार, साथ ही स्वच्छता और स्वच्छ कारक सड़कों के सुधार में योगदान करते हैं। देश की रक्षा के लिए सड़कों का सुधार जरूरी है। सोवियत सरकार अगम्यता, सड़कों के निर्माण और पुनर्निर्माण के खिलाफ लड़ाई पर बहुत ध्यान देती है।

पिछले 20-25 वर्षों में, कई महत्वपूर्ण राजमार्ग बनाए गए हैं।

मास्को - मिन्स्क - चार लेन सड़क भर में; बिना रुके हाई-स्पीड ट्रैफिक के हितों में मध्यवर्ती शहरों (व्याज़मा, स्मोलेंस्क, ओरशा) को बायपास करता है। इस हाईवे के सभी चौराहों को रेलवे और अन्य हाईवे के साथ अलग-अलग स्तरों पर बनाया गया है।

युद्ध के बाद के वर्षों के दौरान, प्रथम श्रेणी की सड़कों का निर्माण और पुनर्निर्माण किया गया: मॉस्को - सिम्फ़रोपोल, मॉस्को - लेनिनग्राद, लेनिनग्राद - कीव, कीव - खार्कोव - रोस्तोव - ऑर्डोज़ोनिकिडेज़, आदि।

1962 में, मास्को को गोर्की शहर से जोड़ने वाले राजमार्ग का पुनर्निर्माण पूरा हुआ। यह 406 किलोमीटर का राजमार्ग, जो राजमार्गों के संचालन के लिए सभी आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता है, अधिकांश भाग के लिए "व्लादिमिरका", एक पुराने राजमार्ग के समानांतर रखा गया है। मॉस्को के सबसे नज़दीकी इस मोटरवे के खंड को अब एंटुज़ियास्तोव राजमार्ग कहा जाता है। ओरेखोवो-ज़ुवो की ओर मुड़ने से पहले, मोटरवे को फोर-लेन बनाया गया है; प्रत्येक जोड़ी के बीच एक दिशा में आवाजाही के लिए एक विभाजित लॉन की व्यवस्था की जाती है।

3 मिली. मी 2सीमेंट कंक्रीट फुटपाथ। कुछ खंड स्ट्रिंग कंक्रीट से बने होते हैं, जो पहले यूएसएसआर में उपयोग किए जाते थे। इस तथ्य के कारण कि कंक्रीट विशेष तार तारों पर रखी जाती है, यह विशेष ताकत प्राप्त करती है, और इससे कोटिंग की मोटाई को लगभग आधा करना संभव हो जाता है।

सड़क सोची - पुनर्निर्माण से पहले मत्सेस्टा 12 . थी किमी,अभी - 8 किमी.पुराने राजमार्ग पर, तीन सौ से अधिक चक्कर थे (योजना में मोड़); पुनर्निर्माण के बाद, केवल दस ही रह गए।

यूएसएसआर के बाहरी क्षेत्रों में कई महत्वपूर्ण राजमार्ग बनाए गए थे, उनमें से ग्रेट पामीर हाईवे (ओश-खोरोग) था, जिसने पामीर के साथ भूमि संचार खोला। इस पथ का दर्रा 4000 . से अधिक की ऊंचाई पर स्थित है एम।

ग्रेट के दौरान राजमार्गों ने एक अमूल्य भूमिका निभाई देशभक्ति युद्ध 1941-1945

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मिलेनियम रोडमैप
रेल और स्लीपरों के आगमन से पहले रूस में परिवहन प्रणाली कैसे विकसित हुई

यह ज्ञात है कि रूसी राज्य का उदय नदी मार्गों पर हुआ था - सबसे पहले, "वरांगियों से यूनानियों तक", प्राचीन नोवगोरोड से प्राचीन कीव तक। इस टॉपिक पर: तातार-मंगोल से रूस तक चलने की तकनीक

"नोवगोरोड। पियर, कॉन्स्टेंटिन गोर्बतोव

लेकिन लोग आमतौर पर यह भूल जाते हैं कि बड़े पैमाने पर रेलवे निर्माण की शुरुआत तक, अगले हज़ार वर्षों में नदियाँ रूस की मुख्य "सड़कें" बनी रहीं।
चंगेज खान की सड़क विरासत

"सड़कों" नदी के बाहर रूस भर में लोगों और माल की एक उल्लेखनीय संख्या को स्थानांतरित करने वाले पहले मंगोल उनके आक्रमण के दौरान थे। परिवहन प्रौद्योगिकियां भी मास्को रूस के मंगोलों से विरासत में मिली थीं - "गड्ढे", "गड्ढे का पीछा" की प्रणाली। "यम" मंगोलियाई "सड़क" है, "रास्ता" मस्कोवाइट्स द्वारा विकृत किया गया है। यह प्रशिक्षित अदला-बदली घोड़ों के साथ पदों का यह विचारशील नेटवर्क था जिसने पूर्वी यूरोप के विशाल कम आबादी वाले स्थान को एक ही राज्य में जोड़ना संभव बना दिया।

Yamskoy Prikaz रेल मंत्रालय और संघीय के दूर के पूर्वज हैं डाक सेवा- पहली बार 1516 में उल्लेख किया गया। यह ज्ञात है कि ग्रैंड ड्यूक इवान III के तहत डेढ़ हजार से अधिक नए "गड्ढे" स्थापित किए गए थे। XVII सदी में, मुसीबतों के अंत के तुरंत बाद, लंबे साल Yamskaya Prikaz का नेतृत्व मास्को के उद्धारकर्ता प्रिंस दिमित्री पॉज़र्स्की ने किया था।

लेकिन मुस्कोवी की भूमि सड़कों ने मुख्य रूप से केवल प्रशासनिक और डाक कार्य किए - उन्होंने लोगों और सूचनाओं को स्थानांतरित किया। यहां वे अपने सर्वश्रेष्ठ थे: पवित्र रोमन साम्राज्य के राजदूत सिगिस्मंड हर्बरस्टीन के संस्मरणों के अनुसार, उनके दूत ने नोवगोरोड से मास्को तक केवल 72 घंटों में 600 मील की दूरी तय की।

हालांकि, माल की आवाजाही के साथ स्थिति काफी अलग थी। 19वीं सदी की शुरुआत तक रूस में एक भी पक्की सड़क नहीं थी। यानी, चार में से दो मौसम - वसंत और शरद ऋतु में - बस ऐसे ही सड़कें नहीं थीं। एक भरी हुई वैगन केवल वीर प्रयासों और घोंघे की गति से ही वहां जा सकती थी। यह सिर्फ कीचड़ के बारे में नहीं है, यह बढ़ते जल स्तर के बारे में भी है। अधिकांश सड़कें - सामान्य रास्तों की हमारी अवधारणा में - फोर्ड से फोर्ड तक जाती थीं।

लंबी रूसी सर्दियों ने स्थिति को बचा लिया, जब प्रकृति ने खुद एक सुविधाजनक बर्फीला रास्ता बनाया - "सर्दियों की सड़क" और जमी हुई नदियों के साथ विश्वसनीय बर्फ "क्रॉसिंग"। इसलिए, रूस में रेलवे के लिए माल के ओवरलैंड आंदोलन को मौसम के इस परिवर्तन के लिए अनुकूलित किया गया था। शहरों में हर शरद ऋतु में माल और माल का एक संचय होता था, जो एक बर्फ के आवरण की स्थापना के बाद, दसियों के बड़े काफिले और कभी-कभी सैकड़ों स्लेज में देश भर में घूमता था। सर्दियों के ठंढों ने भी प्राकृतिक भंडारण में योगदान दिया खराब होने वाले उत्पाद- किसी भी अन्य मौसम में, भंडारण और संरक्षण प्रौद्योगिकियों के साथ जो उस समय लगभग पूरी तरह से अनुपस्थित थे, वे एक लंबी यात्रा पर सड़ गए होंगे।

"रूस के रास्ते पर सिगिस्मंड हर्बरस्टीन", ऑगस्टिन हिर्शवोगेल द्वारा उत्कीर्ण। 1547

16 वीं -17 वीं शताब्दी के यूरोपीय लोगों के संस्मरणों और विवरणों के अनुसार, जो हमारे पास आए हैं, माल के साथ कई हजार बेपहियों की गाड़ी हर दिन सर्दियों के मास्को में आती थी। उसी सावधानीपूर्वक यूरोपीय लोगों ने गणना की कि एक ही माल को एक बेपहियों की गाड़ी पर ले जाना एक गाड़ी पर परिवहन की तुलना में कम से कम दो गुना सस्ता था। यहां केवल सर्दियों और गर्मियों में सड़कों की स्थिति में अंतर नहीं था जिसने यहां एक भूमिका निभाई। लकड़ी की धुरी और गाड़ी के पहिये, उनका स्नेहन और संचालन उस समय एक बहुत ही जटिल और महंगी तकनीक थी। बहुत सरल स्लेज इन परिचालन कठिनाइयों से रहित थे।

बंद और डाक क्षेत्र

कई शताब्दियों तक, भूमि सड़कों ने माल की आवाजाही में एक मामूली भूमिका निभाई, यह व्यर्थ नहीं था कि उन्हें "डाक मार्ग" कहा जाता था। इन संचारों का केंद्र और मुख्य नोड राजधानी - मास्को था।

यह कोई संयोग नहीं है कि अब भी मॉस्को की सड़कों के नाम मुख्य सड़कों की दिशाओं की याद दिलाते हैं: टावर्सकाया (टवर को), दिमित्रोव्स्काया (दिमित्रोव को), स्मोलेंस्काया (स्मोलेंस्क को), कलुगा (कलुगा तक), ऑर्डिंका (होर्डे को) , टाटारों के लिए) और अन्य। 18 वीं शताब्दी के मध्य तक, "डाक मार्गों" की प्रणाली जो मॉस्को में प्रतिच्छेद करती थी, आखिरकार आकार ले चुकी थी। सेंट पीटर्सबर्ग राजमार्ग ने नई राजधानी की ओर अग्रसर किया रूस का साम्राज्य. लिथुआनियाई राजमार्ग पश्चिम की ओर जाता है - मास्को से स्मोलेंस्क से ब्रेस्ट तक, 1064 मील की लंबाई के साथ। "रूसी शहरों की माँ" के लिए कीव पथ कुल 1295 मील है। बेलगोरोद पथ मास्को - ओरेल - बेलगोरोड - खार्कोव - एलिसैवेटग्रेड - डबॉसरी, 1382 मील लंबा, ओटोमन साम्राज्य की सीमाओं तक ले गया।

वे आर्कान्जेस्क राजमार्ग के साथ उत्तर में गए, दक्षिण में उन्होंने 1723 मील में वोरोनिश राजमार्ग (मॉस्को - वोरोनिश - डॉन क्षेत्र - मोजदोक) का नेतृत्व किया और 1972 के बरामदे में एस्ट्राखान राजमार्ग (मॉस्को - तांबोव - ज़ारित्सिन - किज़्लियार - मोज़दोक) का नेतृत्व किया। लंबे कोकेशियान युद्ध की शुरुआत तक, मोजदोक रूसी सेना के लिए संचार का मुख्य केंद्र था। यह उल्लेखनीय है कि हमारे समय में भी पिछले दो चेचन युद्धों में ऐसा ही होगा।

साइबेरियन हाईवे (मॉस्को - मुरोम - कज़ान - पर्म - येकातेरिनबर्ग) 1784 मील की लंबाई के साथ मध्य रूस को यूराल और साइबेरिया से जोड़ता है।

उरल्स में सड़क शायद रूस के इतिहास में पहली सचेत रूप से डिजाइन और निर्मित सड़क है।

हम सोलिकमस्क से वेरखोटुरी तक तथाकथित बाबिनोव्स्काया सड़क के बारे में बात कर रहे हैं - यह वोल्गा बेसिन को इरतीश बेसिन से जोड़ती है। इसे मॉस्को के निर्देश पर आर्टेम सफ्रोनोविच बाबिनोव द्वारा "डिज़ाइन" किया गया था। ट्रांस-यूराल में उसने जो मार्ग खोला, वह पिछले एक की तुलना में कई गुना छोटा था, जिसके साथ यरमक साइबेरिया गया था। 1595 से, मास्को द्वारा भेजे गए चालीस किसान दो साल से सड़क का निर्माण कर रहे थे। हमारी अवधारणाओं के अनुसार, यह केवल एक न्यूनतम सुसज्जित पगडंडी थी, जिसे जंगल में बमुश्किल साफ किया जाता था, लेकिन उस समय के मानकों के अनुसार, यह काफी ठोस रास्ता था। उन वर्षों के दस्तावेजों में, बाबिनोव को ऐसा कहा जाता था - "साइबेरियाई सड़क का नेता।" 1597 में, उलगिच के 50 निवासियों ने इस सड़क का अनुभव करने वाले पहले व्यक्ति थे, जो तारेविच दिमित्री की हत्या के मामले में आरोपी थे और पेलीम जेल बनाने के लिए उरल्स से परे निर्वासित थे। रूसी इतिहास में, उन्हें साइबेरिया का पहला निर्वासन माना जाता है।

कठोर कोटिंग के बिना

अठारहवीं शताब्दी के अंत तक, रूस के यूरोपीय भाग के "डाक मार्गों" की लंबाई 15 हजार मील थी। सड़क नेटवर्क पश्चिम में सघन हो गया, लेकिन मॉस्को-तुला मेरिडियन के पूर्व में, शून्य की ओर झुकाव वाले स्थानों में सड़कों का घनत्व तेजी से गिरा। वास्तव में, कुछ शाखाओं के साथ केवल एक मास्को-साइबेरियन पथ यूराल से पूर्व की ओर जाता था।

1730 में चीन के साथ कयाखता संधि पर हस्ताक्षर के बाद पूरे साइबेरिया के माध्यम से सड़क का निर्माण शुरू हुआ - दुनिया में सबसे अधिक आबादी वाले और सबसे अमीर राज्य के साथ व्यवस्थित कारवां व्यापार को राज्य के लिए आय का सबसे महत्वपूर्ण स्रोत माना जाता था। खजाना। कुल मिलाकर, साइबेरियाई पथ (मॉस्को - कज़ान - पर्म - येकातेरिनबर्ग - टूमेन - टॉम्स्क - इरकुत्स्क) को एक सदी से अधिक समय के लिए बनाया गया था, जिसने 19 वीं शताब्दी के मध्य में अपने उपकरण पूरे कर लिए थे, जब ट्रांस के बारे में सोचने का समय था। -साइबेरियन रेलवे।

उन्नीसवीं सदी की शुरुआत तक, रूस में हर मौसम में कठोर सतह वाली सड़कें बिल्कुल भी नहीं थीं। मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग के बीच राजधानी राजमार्ग को सबसे अच्छी सड़क माना जाता था। यह 1712 में पीटर I के आदेश से बनना शुरू हुआ और केवल 34 साल बाद पूरा हुआ। 770 मील लंबी इस सड़क को तत्कालीन उन्नत तकनीक के अनुसार विशेष रूप से स्टेट रोड्स के चांसलर द्वारा बनाया गया था, लेकिन फिर भी उन्होंने इसे पत्थर बनाने की हिम्मत नहीं की।

"कैपिटल ट्रैक्ट" तथाकथित प्रावरणी विधि में बनाया गया था, जब एक या दो मीटर की गहराई तक पूरे मार्ग के साथ एक नींव का गड्ढा खोदा गया था और उसमें फासीन, छड़ के बंडल रखे गए थे, जो पृथ्वी के साथ प्रावरणी की परतें डालते थे। . जब ये परतें जमीन के स्तर पर पहुँचीं, तो सड़क के उस पार लट्ठों का एक मंच बिछा दिया गया, जिस पर रेत की एक उथली परत डाली गई।

"Fashinnik" सामान्य निशान की तुलना में कुछ अधिक सुविधाजनक और विश्वसनीय था। लेकिन उस पर भी, एक भरी हुई गाड़ी पुरानी राजधानी से नई में पूरे पांच सप्ताह तक चली गई - और यह शुष्क मौसम में है, अगर बारिश नहीं होती है।

रूसी साम्राज्य के कानूनों के अनुसार

सड़कों और पुलों की मरम्मत संबंधित इलाके के किसानों द्वारा की जानी थी। और "सड़क कर्तव्य", जिसके लिए ग्रामीण किसानों को उनके औजारों और घोड़ों के साथ लामबंद किया गया था, लोगों के बीच सबसे कठिन और नफरत में से एक माना जाता था।

कम आबादी वाले क्षेत्रों में, सड़कों का निर्माण और मरम्मत सैनिकों द्वारा की जाती थी।

जैसा कि डच दूत डेबी ने अप्रैल 1718 में लिखा था: "टवर, टोरज़ोक और वैश्नी वोलोचेक उन सामानों से अटे पड़े हैं, जिन्हें लेक लाडोगा द्वारा सेंट पीटर्सबर्ग ले जाया जाएगा, क्योंकि घोड़ों के चारे की उच्च लागत के कारण कार्टर्स ने उन्हें जमीन से परिवहन करने से इनकार कर दिया था। और सड़कों की बदहाली..."

एक सदी बाद, 19वीं सदी के मध्य में, स्टटगार्ट पॉलिटेक्निक स्कूल के एक प्रोफेसर, लेसल ने रूसी सड़कों का वर्णन इस प्रकार किया: "कल्पना कीजिए, उदाहरण के लिए, रूस में लगभग 9 के भार के साथ 20-30 गाड़ियों का एक काफिला है। सेंटनर, एक घोड़ा, एक के बाद एक पीछा। पर अच्छा मौसमकाफिला बिना किसी बाधा के चलता है, लेकिन लंबे समय तक बारिश के मौसम में, वैगनों के पहिए जमीन में धंस जाते हैं और ओवरफ्लो होने वाली धाराओं के सामने पूरा काफिला पूरे दिन रुक जाता है ... "।

वोल्गा बाल्टिक सागर में बहती है

वर्ष के एक महत्वपूर्ण हिस्से के लिए, कीचड़ में दबी रूसी सड़कें शब्द के सही अर्थों में तरल थीं। लेकिन घरेलू बाजार, हालांकि यूरोप में सबसे अधिक विकसित नहीं है, और सक्रिय विदेशी व्यापार में सालाना बड़े पैमाने पर कार्गो की आवश्यकता होती है। यह पूरी तरह से अलग सड़कों द्वारा प्रदान किया गया था - रूस की कई नदियाँ और झीलें। और पीटर I के युग से, उनमें कृत्रिम नहरों की एक विकसित प्रणाली जोड़ी गई है।

निकोलाई डोब्रोवोल्स्की "क्रॉसिंग द अंगारा", 1886 . द्वारा पेंटिंग में साइबेरियाई पथ

18वीं शताब्दी के बाद से रूस का मुख्य निर्यात माल - रोटी, भांग, यूराल लोहा, लकड़ी - घोड़े द्वारा खींचे गए परिवहन द्वारा देश भर में बड़े पैमाने पर परिवहन नहीं किया जा सका। यहां, एक पूरी तरह से अलग वहन क्षमता की आवश्यकता थी, जो केवल समुद्र और नदी के जहाज ही दे सकते थे।

कई लोगों के दल के साथ वोल्गा पर सबसे आम छोटा बजरा 3 हजार पाउंड का माल ले गया - सड़क पर इस माल ने सौ गाड़ियां ले लीं, यानी कम से कम सौ घोड़ों और इतने ही लोगों की आवश्यकता थी। वोल्खोव पर एक साधारण नाव ने 500 पाउंड से थोड़ा अधिक कार्गो उठाया, आसानी से बीस गाड़ियां बदल दीं।

रूस में जल परिवहन का पैमाना स्पष्ट रूप से दिखाया गया है, उदाहरण के लिए, निम्नलिखित आंकड़े जो हमारे पास आए हैं: 1810 की सर्दियों में, वोल्गा, काम और ओका पर शुरुआती ठंढों के कारण, 4288 जहाज बर्फ में जम गए। उनके बंदरगाह ("शीतकालीन", जैसा कि उन्होंने तब कहा था) 4288 जहाज। ले जाने की क्षमता के संदर्भ में, यह राशि सवा लाख गाड़ियों के एक चौथाई के बराबर थी। यही है, रूस के सभी जलमार्गों पर नदी परिवहन ने कम से कम दस लाख घुड़सवार गाड़ियां बदल दीं।

पहले से ही 18 वीं शताब्दी में, आधार रूसी अर्थव्यवस्थालोहे और लोहे का उत्पादन था। धातु विज्ञान का केंद्र उरल्स था, जो निर्यात के लिए अपने उत्पादों की आपूर्ति करता था। धातु का बड़े पैमाने पर परिवहन विशेष रूप से जल परिवहन द्वारा प्रदान किया जा सकता है। यूराल लोहे से लदी बजरा, अप्रैल में रवाना हुआ और एक नेविगेशन में, शरद ऋतु में सेंट पीटर्सबर्ग पहुंचा। पथ उरल्स के पश्चिमी ढलानों पर काम की सहायक नदियों में शुरू हुआ। आगे की ओर, पर्म से वोल्गा के साथ काम के संगम तक, यात्रा का सबसे कठिन खंड यहां शुरू हुआ - रायबिन्स्क तक। धारा के विरुद्ध नदी के जहाजों की आवाजाही बजरा ढोने वालों द्वारा प्रदान की गई थी। उन्होंने डेढ़ से दो महीने के लिए एक मालवाहक जहाज को सिम्बीर्स्क से रायबिंस्क तक घसीटा।

राइबिंस्क से, मरिंस्की जल प्रणाली शुरू हुई, छोटी नदियों और कृत्रिम नहरों की मदद से, इसने वोल्गा बेसिन को सेंट पीटर्सबर्ग के साथ व्हाइट, लाडोगा और वनगा झीलों के माध्यम से जोड़ा। 18वीं शताब्दी की शुरुआत से 19वीं शताब्दी के अंत तक, सेंट पीटर्सबर्ग न केवल प्रशासनिक राजधानी थी, बल्कि देश का सबसे बड़ा आर्थिक केंद्र भी था - रूस का सबसे बड़ा बंदरगाह, जिसके माध्यम से आयात और निर्यात का मुख्य प्रवाह होता था गया। इसलिए, नेवा पर वोल्गा बेसिन के साथ शहर पीटर I द्वारा कल्पना की गई तीन "जल प्रणालियों" से जुड़ा था।

यह वह था जिसने देश की एक नई परिवहन प्रणाली बनाना शुरू किया।

पीटर I ने सबसे पहले सोचा और यूरोपीय रूस की सभी महान नदियों को जोड़ने वाली नहरों की एक प्रणाली का निर्माण शुरू किया: यह उनके सुधारों का सबसे महत्वपूर्ण और अब पूरी तरह से भुला दिया गया हिस्सा है,

इससे पहले देश असमान सामंती क्षेत्रों का एक परस्पर जुड़ा हुआ समूह बना रहा।

पहले से ही 1709 में, Vyshnevolotsk जल प्रणाली ने काम करना शुरू कर दिया, जब ऊपरी वोल्गा की एक सहायक नदी, Tvertsa नदी, Tsna नदी के साथ नहरों और तालों से जुड़ी हुई थी, जिसके साथ पहले से ही झील Ilmen और Volkhov के माध्यम से झील तक एक निरंतर जलमार्ग था। लाडोगा और नेवा। तो पहली बार यूराल और फारस से पश्चिमी यूरोप के देशों के लिए एक एकीकृत परिवहन व्यवस्था थी।

दो साल पहले, 1707 में, इवानोवस्की नहर का निर्माण किया गया था, जो ओका नदी की ऊपरी पहुंच को अपनी सहायक नदी उपा के माध्यम से डॉन नदी से जोड़ती है - वास्तव में, पहली बार विशाल वोल्गा नदी बेसिन को डॉन बेसिन के साथ जोड़ा गया था, कैस्पियन से उराल तक व्यापार और माल यातायात को क्षेत्रों के साथ एक एकल प्रणाली काले और भूमध्य सागर में जोड़ने में सक्षम।

इवानोवो नहर को जर्मन कर्नल ब्रेकेल और अंग्रेजी इंजीनियर पेरी के नेतृत्व में 35,000 संचालित किसानों द्वारा दस वर्षों के लिए बनाया गया था। शुरुआत से ही उत्तरी युद्धकब्जा किए गए स्वीडन भी किले बनाने वालों में शामिल हो गए। लेकिन ब्रिटिश इंजीनियर ने अपनी गणना में गलती की: अध्ययन और माप बहुत ही शानदार तरीके से किए गए ऊँचा स्तर भूजल. इसलिए, इवानोव्स्की नहर, 33 तालों के बावजूद, शुरू में पानी भरने के साथ समस्याओं का अनुभव किया। पहले से ही 20 वीं शताब्दी में, आंद्रेई प्लैटोनोव इस नाटक के बारे में पीटर द ग्रेट - "एपिफन गेटवे" के युग से एक प्रोडक्शन उपन्यास लिखेंगे।

पीटर की सभी महत्वाकांक्षाओं के बावजूद, वोल्गा और डॉन बेसिन को जोड़ने वाली नहर कभी भी एक व्यस्त आर्थिक मार्ग नहीं बन पाई - न केवल तकनीकी गलत अनुमानों के कारण, बल्कि मुख्य रूप से इसलिए कि रूस के पास अभी भी काला सागर बेसिन की विजय से पहले एक पूरी सदी थी।

वोल्गा को सेंट पीटर्सबर्ग से जोड़ने वाली नहरों का तकनीकी और आर्थिक भाग्य अधिक सफल रहा। Vyshnevolotsk नहर प्रणाली, छह हजार किसानों और डच इंजीनियरों द्वारा 6 वर्षों में जल्दबाजी में सैन्य उद्देश्यों के लिए बनाई गई थी, जिसे नोवगोरोड व्यापारी मिखाइल सेरड्यूकोव द्वारा सुधार और पूर्णता में लाया गया था, जो अंत में एक प्रतिभाशाली स्व-सिखाया हाइड्रोलिक इंजीनियर निकला। पीटर I के शासनकाल के दौरान। सच है, इस आदमी के जन्म के समय, उसका नाम बोरोनो सिलेंगेन था, वह एक मंगोल था, जो एक किशोर के रूप में, चीनी साम्राज्य के साथ सीमा पर एक झड़प के दौरान रूसी कोसैक्स द्वारा कब्जा कर लिया गया था।

पूर्व मंगोल, जो रूसी मिखाइल बन गए, ने डचों के अभ्यास का अध्ययन किया, तालों और अन्य नहर संरचनाओं में सुधार किया, इसकी क्षमता को दोगुना कर दिया, नवजात सेंट पीटर्सबर्ग को मध्य रूस से मज़बूती से जोड़ा। पीटर I ने खुशी में, वंशानुगत रियायत में नहर को सेरड्यूकोव में स्थानांतरित कर दिया, और तब से, लगभग आधी शताब्दी के लिए, उनके परिवार को Vyshnevolotsk जल प्रणाली की नहरों से गुजरने वाले प्रत्येक जहाज की लंबाई के प्रति साज़ेन 5 कोपेक प्राप्त हुए।

नेपोलियन के खिलाफ बुर्लाकी

18 वीं शताब्दी के दौरान, रूस में नदी के जहाजों की अधूरे तकनीकी प्रगति चल रही थी: यदि सदी के मध्य में वोल्गा पर एक विशिष्ट नदी बजरा औसतन 80 टन कार्गो स्वीकार करता है, तो 19 वीं शताब्दी की शुरुआत में एक बजरा समान आकार के पहले से ही 115 टन ले चुके हैं। यदि 18 वीं शताब्दी के मध्य में औसतन 3 हजार जहाज सेंट पीटर्सबर्ग में विशनेवोलोत्स्क जल प्रणाली के माध्यम से गुजरते थे, तो सदी के अंत तक उनकी संख्या दोगुनी हो गई थी और इसके अलावा, लकड़ी के साथ 2-3 हजार राफ्ट जोड़े गए थे, जिनका निर्यात किया गया था।

"वोल्गा पर बजरा ढोने वाले", इल्या रेपिन

सेंट पीटर्सबर्ग के सरकारी बोर्डों के लोगों के लिए तकनीकी प्रगति का विचार विदेशी नहीं था। तो, 1757 में, साम्राज्य की राजधानी की पहल पर, वोल्गा पर, तथाकथित मशीन जहाज दिखाई दिए। ये स्टीमशिप नहीं थे, बल्कि बैलों द्वारा घुमाए गए गेट के माध्यम से चलने वाले जहाज थे। जहाजों को सेराटोव से निज़नी नोवगोरोड तक नमक परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया था - प्रत्येक ने 50 हजार पाउंड उठाए। हालाँकि, ये "मशीनें" केवल 8 वर्षों तक काम करती थीं - बजरा ढोने वाले बैल और आदिम तंत्र की तुलना में सस्ते निकले।

18 वीं शताब्दी के अंत में, राइबिन्स्क से सेंट पीटर्सबर्ग तक रोटी के साथ एक बजरा ले जाने के लिए डेढ़ हजार रूबल से अधिक की लागत आई थी। एक बजरा की लागत 30-32 रूबल, राज्य शुल्क - 56 रूबल, लेकिन पायलटों, बजरा ढोने वालों, कोनोगोन और जलमार्गों को भुगतान (जो कि नहर के ताले की सेवा करने वाले तकनीकी विशेषज्ञों का नाम था) पहले से ही 1200-1300 रूबल था। 1792 के जीवित आंकड़ों के अनुसार, मास्को व्यापारी आर्किप पावलोव सबसे बड़ा नदी व्यापारी निकला - उस वर्ष उसने शराब के साथ 29 बारोक और वोल्गा से सेंट पीटर्सबर्ग तक पर्म नमक के साथ 105 खर्च किए।

18वीं शताब्दी के अंत तक, रूस के आर्थिक विकास के लिए नए जलमार्गों और नई भूमि सड़कों के निर्माण की आवश्यकता थी। कैथरीन II के तहत पहले से ही कई परियोजनाएं दिखाई दीं, उम्र बढ़ने की साम्राज्ञी ने उचित फरमान जारी किए, जिसके कार्यान्वयन के लिए अधिकारियों को लगातार पैसा नहीं मिला। वे केवल पॉल I के अधीन पाए गए थे, और भव्य निर्माण कार्य सिकंदर प्रथम के शासनकाल में ही पूरा हो चुका था।

इसलिए, 1797-1805 में, बेरेज़िन्स्की जल प्रणाली का निर्माण किया गया था, जो नीपर बेसिन को पश्चिमी बग और बाल्टिक को नहरों से जोड़ता था। इस जलमार्ग का उपयोग रीगा बंदरगाह के माध्यम से यूक्रेन के कृषि उत्पादों और बेलारूसी लकड़ी को यूरोप में निर्यात करने के लिए किया गया था।

मरिंस्की, तिखविन और वैश्नेवोलॉट्स्क जल प्रणालियों का नक्शा

1810 और 1811 में, सचमुच नेपोलियन के आक्रमण की पूर्व संध्या पर, रूस को दो अतिरिक्त नहर प्रणालियाँ मिलीं - मरिंस्की और तिखविंस्काया - जिसके माध्यम से देश का बढ़ा हुआ माल प्रवाह उरल्स से बाल्टिक तक चला गया। तिखविन प्रणाली वोल्गा से सेंट पीटर्सबर्ग तक का सबसे छोटा मार्ग बन गया। यह आधुनिक रयबिंस्क जलाशय के स्थल पर शुरू हुआ, वोल्गा की सहायक नदियों के साथ तिखविन को जोड़ने वाली नहर तक जाता था, जो सियास नदी की ओर जाता था, जो लाडोगा झील और नेवा नदी में बहती है। चूंकि हमारे समय में भी लाडोगा झील को नेविगेशन के लिए मुश्किल माना जाता है, लाडोगा के तट के साथ, तिखविन जल प्रणाली को पूरा करते हुए, पीटर I के तहत एक बाईपास नहर बनाई गई थी और अलेक्जेंडर I के तहत पहले से ही सुधार हुआ था।

पूरे तिखविन प्रणाली की लंबाई 654 मील थी, जिनमें से 176 खंड ऐसे थे जो केवल परिष्कृत ताला प्रौद्योगिकी की मदद से पानी से भरे हुए थे। कुल 62 तालों ने काम किया, जिनमें से दो सहायक थे, जो विशेष टैंकों में पानी इकट्ठा करने का काम करते थे। तिखविन प्रणाली में 105 कार्गो पियर्स शामिल थे।

हर साल, 5-7 हजार जहाज और लकड़ी के साथ कई हजार और राफ्ट तिखविन प्रणाली से गुजरते थे। सिस्टम के सभी गेटवे केवल तीन सौ तकनीशियनों और कर्मचारियों द्वारा संचालित किए गए थे। लेकिन सिस्टम की नदियों और नहरों के किनारे जहाजों को चलाने में 25-30 हजार कर्मचारी लगे हुए थे। खंभों पर लोडरों को ध्यान में रखते हुए, अकेले तिखविन जल प्रणाली को 40 हजार से अधिक स्थायी श्रमिकों की आवश्यकता थी - उस समय के लिए बड़ी संख्या।

1810 में, पूरे रूस से नदी परिवहन द्वारा 105,703,536 रूबल का माल सेंट पीटर्सबर्ग पहुंचाया गया। 49 कोप.

तुलना के लिए, नेपोलियन युद्धों की पूर्व संध्या पर 19 वीं शताब्दी की शुरुआत में रूसी साम्राज्य का वार्षिक बजट राजस्व लगभग समान था।

1812 की जीत में रूसी जल परिवहन प्रणाली ने अपनी रणनीतिक भूमिका निभाई। मॉस्को रूस में संचार का एक प्रमुख केंद्र नहीं था, इसलिए यह एक नैतिक नुकसान से अधिक था। वोल्गा-बाल्टिक नहरों की प्रणाली ने नेपोलियन के आक्रमण की ऊंचाई पर भी शेष साम्राज्य के साथ सेंट पीटर्सबर्ग को मज़बूती से जोड़ा: युद्ध और 1812 की गर्मियों में यातायात में तेज गिरावट के बावजूद, 3.7 मिलियन रूबल का माल आया मरिंस्की प्रणाली के माध्यम से रूस की राजधानी, और तिखविन के माध्यम से 6 मिलियन।

BAM रूसी tsars

उस समय नेपोलियन के साथ युद्ध के लिए रूस का केवल प्रत्यक्ष खर्च एक शानदार राशि थी - 700 मिलियन से अधिक रूबल। इसलिए, अलेक्जेंडर I के तहत रूस में शुरू हुई कठोर पत्थर की सतह वाली पहली सड़कों का निर्माण, प्रति वर्ष 40 मील की औसत गति से आगे बढ़ा। हालांकि, 1820 तक मॉस्को-पीटर्सबर्ग ऑल-वेदर हाईवे चालू था और इसके साथ पहली बार नियमित यात्री स्टेजकोच ट्रैफिक का आयोजन किया गया था। 8 यात्रियों के लिए एक बड़ी गाड़ी, अदला-बदली घोड़ों और एक पत्थर से चलने वाले राजमार्ग के लिए धन्यवाद, चार दिनों में पुरानी से नई राजधानी तक की दूरी तय की।

20 वर्षों के बाद, सेंट पीटर्सबर्ग, रीगा और वारसॉ के बीच ऐसे राजमार्ग और नियमित स्टेजकोच पहले से ही काम कर रहे थे।

पोलैंड के एक महत्वपूर्ण हिस्से को रूस की सीमाओं में शामिल करने के लिए साम्राज्य से एक नई नहर के निर्माण की आवश्यकता थी। 1821 में, प्रशिया ने एकतरफा रूप से डेंजिग के बंदरगाह पर माल के पारगमन पर निषेधात्मक सीमा शुल्क की शुरुआत की, पोलिश और लिथुआनियाई व्यापारियों के लिए समुद्र तक पहुंच को अवरुद्ध कर दिया, जो रूस के विषय बन गए। पोलैंड साम्राज्य के केंद्र से कौरलैंड में रूसी बंदरगाहों तक एक नया परिवहन गलियारा बनाने के लिए, अलेक्जेंडर I ने अपनी मृत्यु से एक साल पहले अगस्त नहर परियोजना को मंजूरी दी थी।

विस्तुला और नेमन को जोड़ने वाली इस नई जल प्रणाली को बनने में 15 साल लगे। 1830 के पोलिश विद्रोह द्वारा निर्माण धीमा कर दिया गया था, एक सक्रिय भागीदार जिसमें निर्माण कार्य का पहला प्रमुख था, कर्नल प्रोंडज़िंस्की, जिन्होंने पहले नेपोलियन की सेना में एक सैन्य इंजीनियर के रूप में सेवा की थी और पोलैंड के राज्य का निर्माण करते समय उन्हें माफ कर दिया गया था।

ऑगस्टो नहर के अलावा, जो पोलैंड, बेलारूस और लिथुआनिया के क्षेत्र से होकर गुजरती थी, नेपोलियन के आक्रमण का एक अप्रत्यक्ष परिणाम रूस के उत्तर-पूर्व में खोदी गई एक और नहर थी। पर्म और वोलोग्दा प्रांतों की सीमा पर उत्तरी कैथरीन नहर काम और उत्तरी दवीना के घाटियों को जोड़ती है। नहर की कल्पना कैथरीन II के तहत की गई थी, और नेपोलियन के साथ युद्ध के दौरान इसके पहले के अधूरे निर्माण को मजबूर किया गया था। उत्तरी कैथरीन नहर, भले ही दुश्मन निज़नी नोवगोरोड तक पहुँच गया हो, ने काम और आर्कान्जेस्क के बंदरगाह के माध्यम से वोल्गा बेसिन के बीच संबंध बनाए रखना संभव बना दिया। उस समय यह गहरे टैगा जंगलों में हाथ से बनी दुनिया की एकमात्र नहर थी। विशुद्ध रूप से "सैन्य" कारणों के लिए बड़े पैमाने पर बनाया गया, यह कभी भी आर्थिक रूप से व्यवहार्य नहीं हुआ, और निर्माण पूरा होने के 20 साल बाद बंद कर दिया गया था, जिससे बीएएम की कहानी डेढ़ सदी बाद की उम्मीद थी।

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सारविषय पर:

" सड़क निर्माण के विकास का इतिहास, प्रारंभिकऔरनया के साथXVIIIमें।"

1. रूस में सड़क निर्माण का विकास

एक लंबी सदी के ठहराव के बाद, सबसे महत्वपूर्ण व्यापार और सैन्य मार्गों पर सड़क निर्माण फिर से शुरू हुआ। XVIII सदी में उनकी तकनीक का विकास। श्रम और सामग्री लागत को कम करने का प्रयास करते हुए लगातार बढ़ते यातायात की मात्रा और सड़कों पर बढ़ते दबाव के कारण सड़क पहुंच प्रदान करने के तरीके खोजने के लिए कम कर दिया गया था।

रूस में, खनन के लिए आसानी से उपलब्ध पत्थर सामग्री की कमी के कारण पश्चिम की तुलना में सड़क निर्माण शुरू में कई अलग-अलग तरीकों से विकसित हुआ। पत्थर के मुख्य स्रोत खेतों में पत्थरों का श्रम-गहन संग्रह और हिमनद जमा में बजरी का विकास था। सड़कों की काफी लंबाई के बावजूद (18 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, मास्को से केवल डाक मार्गों का नेटवर्क 16-17 हजार किमी तक पहुंच गया और परिवहन की स्थिति में सुधार करने की बहुत आवश्यकता थी, रूस में सड़क निर्माण की तकनीक लंबे समय तकसड़क की गली को खाली करने और लकड़ी की सामग्री के साथ कठिन-से-पास के स्थानों को मजबूत करने तक सीमित था।

रूस में सड़क निर्माण की शुरुआत 1722 मानी जा सकती है, जब 1 जून को सेंट पीटर्सबर्ग को मास्को से जोड़ने वाली सड़क के निर्माण पर एक सीनेट डिक्री जारी की गई थी। सड़क को अर्थ रोड के रूप में बनाया गया था। 20 मई, 1723 के फरमान में कहा गया है: "... और दलदली जगहों में, फासीन बिछाएं और उन्हें परतों में पृथ्वी से भर दें, उन जगहों पर जहां ऊंचाई प्राकृतिक पृथ्वी के साथ भी होगी और फिर नीचे के नीचे लॉग लगाए बिना प्रशस्त करें और, इसके अलावा, पुल को छोटी भूमि के साथ डालें।"

आदिम निर्माण तकनीक ने रूस के यूरोपीय भाग के उत्तर-पश्चिम की कठोर मिट्टी-हाइड्रोलॉजिकल परिस्थितियों में ड्राइविंग के लिए सड़कों को संतोषजनक नहीं बनाया। गंदगी और लकड़ी-प्रबलित सड़कों की निम्न गुणवत्ता ने इस तथ्य को जन्म दिया कि सड़क निर्माण प्रबंधकों ने अपनी पहल पर, सड़क के कुछ हिस्सों को पत्थर से पक्का करना शुरू कर दिया। उसी वर्ष दिसंबर में, सीनेट ने फैसला किया कि "में सही जगहऔर जहां पर्याप्त पत्थर हो, वहां वनों की मजबूती और संरक्षण को ध्यान में रखते हुए उपरोक्त सड़कों में से एक को ऐसी मिट्टी पर पत्थर से पक्का किया जाना चाहिए ताकि पत्थर जल्दी गिरे नहीं और खोखले क्षतिग्रस्त न हों और सड़क क्षतिग्रस्त नहीं होगा ... "। उस समय से, रूस में मुख्य सड़कों पर पत्थर के फुटपाथ के निर्माण के लिए एक दृढ़ नीति अपनाई गई है। रूस में व्यापार और उद्योग के विकास के लिए सड़कों के रखरखाव की अच्छी स्थिति की आवश्यकता थी।

सबसे महत्वपूर्ण राज्य की सड़कों पर, मुख्य प्रकार के फुटपाथ कुचल पत्थर थे। इसके निर्माण की छोटी मात्रा के बावजूद, यह रूस में था कि निर्माण प्रौद्योगिकी में एक महत्वपूर्ण सुधार हासिल किया गया था। मूल तकनीक ने सड़क की सतह के किसी विशेष संघनन के लिए प्रदान नहीं किया। आंदोलन द्वारा कुचल पत्थर के संघनन को छोड़ने और एक रोलर के साथ संघनन पर स्विच करने का विचार तुरंत मान्यता प्राप्त नहीं हुआ और केवल XIX सदी के 40 के दशक में शुरू हुआ अनिवार्य माना जाएगा।

1786 में रूस में कैप्टन बारानोव द्वारा कैरिजवे वाली सड़कों के लिए फुटपाथ के अनिवार्य डिजाइन के रूप में इसे मंजूरी दी गई थी। कोटिंग दो-परत थी। नीचे की परत में कुचल पत्थर "छोटा" शामिल था मुर्गी का अंडा”, और शीर्ष 2-4 इंच मोटा टिकाऊ से बना है पत्थर सामग्री, जिसे, निर्माण के दौरान, "हाथ से पकड़ी गई महिलाओं के साथ अधिक कसकर चुभाना और रोलर्स, लोहे और पत्थर के साथ समतल करना था।" रोलिंग करते समय, "पहले कम वजन के रोलर्स का उपयोग करने की सिफारिश की गई थी, लेकिन जैसे ही वे लुढ़कते हैं उनका वजन बढ़ा दें।" उसी समय, "स्केटिंग रिंक का लाभ केवल तभी हो सकता है, जब इसकी गंभीरता धीरे-धीरे पत्थर के एक बॉक्स में लोड के साथ 300 पाउंड तक पहुंच गई।" 1830 में पोलोन्सो द्वारा फ्रांस में कुचल पत्थर के कोटिंग्स के निर्माण अभ्यास में पेश किए जाने की तुलना में अंतिम भवन संचालन की सिफारिश की गई थी।

1860 के बाद, रूस में सड़क निर्माण की मात्रा घटने लगी। यदि 1861 से पहले, प्रति वर्ष औसतन 230 किमी पक्की सड़कों का निर्माण किया जाता था, जो अपने आप में आवश्यकता की तुलना में बहुत छोटा था, तो अगले बीस वर्षों में निर्माण की मात्रा घटकर 25-30 किमी प्रति वर्ष हो गई, और उसके बाद ही 1890 में पश्चिमी प्रांतों में रणनीतिक सड़कों के निर्माण की तैनाती के संबंध में, इसे फिर से बढ़ाकर 300-350 किमी कर दिया गया। रेलवेइस अवधि के दौरान, प्रति वर्ष 730 से 1320 किमी प्रति वर्ष परिचालन में लाया गया।

ज़ेम्स्टवोस की सीमित वित्तीय संभावनाओं ने इस तथ्य को जन्म दिया कि कोबलस्टोन फुटपाथ पहुंच सड़कों पर फैलने लगे, जिनके निर्माण के लिए मशीनीकरण की आवश्यकता नहीं थी (10 टन वजन वाले पहले विदेशी स्टीम रोलर्स केवल 1875 में दिखाई दिए, और उनका उत्पादन सीमित था 19 वीं शताब्दी के अंत में कोलोमेन्सकोए, वारसॉ और ब्रांस्क मशीन-निर्माण संयंत्रों को तैनात किया गया था)। कोबब्लस्टोन फुटपाथ निर्माण के लिए कम श्रम-प्रधान थे, क्योंकि पत्थर को मलबे में कुचलने की कोई आवश्यकता नहीं थी, और उन्हें लंबे समय तक मरम्मत के बिना छोड़ा जा सकता था। लंबे समय तक, रोलिंग को बिना पानी के किया जाता था, हालांकि रोलिंग पर कुचल पत्थर को गीला करने का सकारात्मक प्रभाव ज्ञात था। 1851 में, इंजीनियर। एवरिनोव ने सिफारिश की "जब बीजारोपण के बिखरने के लिए रोल करते हैं, तो नम और बरसात के समय का चयन करें, यदि संभव हो तो, सीडिंग के साथ रोलिंग तब किया जाना चाहिए जब राजमार्ग की सतह पहले से ही कुछ सूखी हो, और नमी केवल निचली परत में होगी।"

द्वितीय विश्व युद्ध से पहले की अवधि में, कंक्रीट से बने फुटपाथों का निर्माण सभी देशों के लिए व्यापक हो गया। कंक्रीट फुटपाथ का एक विशिष्ट अनुप्रस्थ प्रोफ़ाइल धातु के पिनों से जुड़े 18-24 सेमी की निरंतर मोटाई के स्लैब से बना था, जो एक पर रखी गई थी। रेतीले या बजरी का आधार या एक मोटी "ठंढ-सुरक्षात्मक परत" जो गर्म होने से बचाती है। यह मोटा होना चाहिए था कंक्रीट स्लैब, कारों के पहियों से दबाव वितरित करना बड़ा क्षेत्रनींव, कुछ हद तक सबग्रेड मिट्टी की विविधता के लिए क्षतिपूर्ति कर सकती है। हालांकि, ऑपरेटिंग अनुभव से पता चला है कि कारों के पारित होने के दौरान मध्य भाग और स्लैब के किनारों के विक्षेपण में अंतर अनुप्रस्थ सीम के नीचे मिट्टी के अवशिष्ट विकृतियों के संचय और वहां एक गुहा के गठन की ओर जाता है, जो भरा हुआ है बरसात के दिनों में पानी के साथ, जो सबग्रेड मिट्टी को पतला कर देता है। "स्प्लैश" की एक विशिष्ट घटना है - कारों को पार करते समय सीम से बाहर निकलना गंदा पानी, प्लेटों के सिरों के नीचे गुहाओं में वृद्धि के लिए अग्रणी, उनके काम को कंसोल के रूप में लोड के तहत, अंत में, उनके टूटने तक। स्लैब विक्षेपण के प्रभाव में अंतर्निहित मिट्टी में तलछट के संचय की एक समान घटना स्लैब के मध्य भाग में भी होती है। स्लैब के कंक्रीट में, जो पूरी तरह से मिट्टी के आधार द्वारा समर्थित नहीं है, थकान की घटनाएं विकसित होने लगती हैं, जिससे दरारें बन जाती हैं।

यदि हम यूएसएसआर और पश्चिमी देशों की सड़कों के विकास के कालक्रम का पता लगाते हैं, तो यह देखना आसान है कि युद्ध पूर्व अवधि की तकनीक में अंतराल औसतन 10-20 साल था, उदाहरण के लिए, तैयारियों को देखते हुए फासीवादी जर्मनी द्वारा किए जा रहे हमले, रूस में उन्होंने मास्को-मिन्स्क राजमार्ग का निर्माण शुरू किया, जो इसके में तेजी से भिन्न था तकनीकी पैमानेपहले बनी सड़कों से राजमार्ग को 120 किमी / घंटा की गति के लिए डिज़ाइन किया गया था। इसका कैरिजवे, जो अभी भी एक विभाजन पट्टी के बिना था, 14 मीटर चौड़ा था और प्रत्येक दिशा में दो पंक्तियों में कारों की आवाजाही के लिए प्रदान किया गया था। तकनीकी मापदंडों के संदर्भ में, यह 1930 के दशक के अमेरिकी राजमार्गों और जर्मनी में उस समय तक पूर्ण कोलोन-बॉन सड़क के अनुरूप था।

पत्थर सामग्री प्राप्त करने में कठिनाइयाँ, जलवायु की गंभीरता और एक महत्वपूर्ण विविधता वातावरण की परिस्थितियाँकुचल पत्थर की संरचनाओं के रूस में रचनात्मक विकास को पूर्वनिर्धारित किया सड़क की पटरी. कुचल पत्थर की छाल की संरचना के बारे में एक विचार विकसित किया गया है।

प्रख्यात इंजीनियर। वासिलिव, कुचल पत्थर की छाल में रिक्तियों को भरने वाले पदार्थों की भूमिका, लंबे समय तकविवाद का विषय था। कुचल पत्थर की छाल के सामंजस्य को बढ़ाने के लिए, इसमें सामग्री को पेश करने की आवश्यकता के बारे में प्रस्ताव किए गए, "ताकत के आधार पर एक बंधन बनाना रासायनिक एजेंट". साथ ही, "खास आपूर्ति के साथ कुचले हुए रूप में रिक्तियों को भरने के लिए चूने के पदार्थों का उपयोग" काफी लाभ का हो सकता है।

रूस में फुटपाथ डिजाइनों के बीच एक महत्वपूर्ण अंतर की अस्वीकृति थी अनिवार्य आवश्यकताजे मैकएडम सजातीय संरचना, आकार और कुचल पत्थर की ताकत से फुटपाथ के निर्माण पर।

रूस के यूरोपीय हिस्से की मध्य पट्टी, जहां कुचल पत्थर के कोटिंग्स का निर्माण किया गया था, पत्थर की सामग्री में खराब है, क्योंकि आधार हिमनद जमा की मोटी परतों से ढका हुआ है। पत्थर की सामग्री प्राप्त करने का मुख्य स्रोत खेतों में पत्थरों का संग्रह था। इसलिए, जल्द ही कपड़ों की निचली परत में कमजोर, लेकिन सस्ते स्थानीय चट्टानों के बड़े मलबे को रखने का विचार आया। पश्चिमी प्रांतों में इस तरह से कई राजमार्ग बनाए गए थे। सबसे पहले, मैकएडम की तरह, कुचल पत्थर के कपड़ों को 25 सेमी (10 इंच) की मोटाई दी गई थी, लेकिन फिर, यह सुनिश्चित करते हुए कि कुचल पत्थर की परत का अच्छा संघनन केवल 10 सेमी की गहराई तक फैला हुआ है, और कुचले हुए को गहरा किया गया है। पत्थर कमजोर रूप से संकुचित अवस्था में रहता है, हमने लागत को कम करने के लिए कॉम्पैक्ट अवस्था में 15 सेमी की मोटाई के लिए धीरे-धीरे स्विच किया। यह इंग्लैंड की तुलना में रूस में घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों पर कम भार के कारण संभव हुआ। प्रतिकूल जमीनी परिस्थितियों में, जहां रसातल की उम्मीद की जा सकती थी, कुचल पत्थर के कपड़े 9-12 इंच तक मोटे हो गए थे, लेकिन चूंकि इससे निर्माण की लागत बहुत बढ़ गई, इसलिए पत्थर की परत के निचले हिस्से को रेत से बदलना शुरू कर दिया। तो राजमार्ग पीटर्सबर्ग - मास्को बनाया गया था।

रूस में, कुचल पत्थर के फुटपाथ के सामंजस्य को बढ़ाने के विचार को रोलर्स के साथ कुचल पत्थर के प्लेसर के कृत्रिम संघनन की शुरुआत के बाद और विदेशों के अलावा अन्य सिद्धांतों के आधार पर लागू किया जाने लगा। एक आयामी मजबूत कुचल पत्थर से कुचल पत्थर की छाल, कुचल पत्थरों के किनारों को तोड़ने के बावजूद, एक उच्च छिद्र था। ऊपरी सबसे सघन परत में छिद्रों को भरने के लिए, उन्होंने महीन सामग्री - वेज और स्क्रीनिंग का उपयोग करना शुरू कर दिया, जो रिंक के वजन से बजरी के बीच के खाली स्थानों में दबाया गया और वेडिंग बनाया गया। रूस में, उसी के कुचल पत्थर का उपयोग करना अनिवार्य माना जाता था चट्टानों, मुख्य प्लेसर के रूप में, नरम, आसानी से कुचल चट्टानों के उपयोग के बाद से, रोलिंग की सुविधा ने एक अस्थिर, तेजी से अपमानजनक कोटिंग दी।

कुचल पत्थर के फुटपाथों की एक विशेषता यह थी कि उन्हें दैनिक पर्यवेक्षण और मरम्मत की आवश्यकता थी, क्योंकि कुचल पत्थर से और विनाश की तीव्र वृद्धि शुरू हुई थी।

1870 में, फुटपाथ की मोटाई की गणना के लिए एक विधि का पहला प्रस्ताव प्रकाशित किया गया था। कण से कण में कुचल पत्थर के कोटिंग्स में दबाव हस्तांतरण की अवधारणा के आधार पर, ई। गोलोवाचेव इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि "एक छोटे आयताकार क्षेत्र के माध्यम से कोटिंग पर पहिया दबाव लागू होता है ... कुचल पत्थर की परत में आराम के कोण पर फैलता है ..."।

मैकएडम द्वारा अनुशंसित तकनीक की तुलना में कुचल पत्थर के कोटिंग्स के निर्माण में प्रगति 1870 में ई। गोलोवाचेव द्वारा सबसे अच्छी तरह से तैयार की गई थी, जिन्होंने लिखा था कि "... चालीसवें दशक से शुरू, जब वे न केवल अध्ययन करने की पूरी आवश्यकता के बारे में आश्वस्त थे कुचल पत्थर की ताकत, लेकिन गुण भी इसकी धूल, जो कुचल पत्थर के बीच सबसे बड़ा बंधन प्रदान करता है, कुचल पत्थर में अंतराल को भरने के लिए ठीक सामग्री जोड़ने के लिए, कृत्रिम रूप से राजमार्ग को तब तक रोल करने के लिए जब तक इसे बचाने के लिए पूरी तरह से संकुचित नहीं किया जाता है पत्थर सामग्री की मात्रा जो यातायात के माध्यम से राजमार्ग को घुमाने की पिछली प्रणाली के तहत धूल और टुकड़ों में बदल जानी चाहिए, ताकि कुचल पत्थरों के बीच अंतराल को भर दिया जा सके, जिसके बिना वे उचित गतिहीनता और स्थिरता प्राप्त नहीं कर सके, जो वास्तव में ताकत सुनिश्चित करता है कुचल पत्थर के तटबंध में, जब कुचल पत्थर को लुढ़कने के लिए और अन्य स्थानों पर स्टील की कुचल पत्थर की परत के बेहतर संघनन के लिए पानी पिलाया गया था, साथ में कठोर चट्टानों के कुचल पत्थर के साथ, जो कुचल पत्थर के तटबंध का आधार बनाते हैं, कुचल पत्थर का एक और मिश्रण लागू करें नरम चूना पत्थर।

2. कुचल पत्थर में प्रयुक्त सामग्री की श्रेणी का विस्तारके विषय मेंछतों

सड़क की सतहों के लिए पत्थर की सामग्री प्राप्त करने में कठिनाइयों ने सड़क निर्माण के पहले दिनों से रूसी इंजीनियरों को सड़क फुटपाथों में प्रयुक्त सामग्री की सीमा के विस्तार पर ध्यान देने के लिए मजबूर किया। कुचल पत्थर के कपड़ों की निचली परतों में तुरंत बजरी का उपयोग किया जाने लगा, जिस आंदोलन के साथ खोला गया था, "जब पत्थरों के बीच की खाई रेत या अन्य गंदगी पैदा करने वाली सामग्री से भर जाती है" (TsGIAL, फंड 206, 1824, op। 1, केस 748, एल। 57)।

1832 में, इंजीनियर। रिक्टर ने सड़क के फुटपाथ में कृत्रिम सामग्री के उपयोग का प्रस्ताव रखा - "लौह ईंट, पूर्ण कांचीकरण के लिए जला दिया।" यह प्रस्ताव 1847 में इंजी द्वारा लागू किया गया था। ए.आई. डेलविग, जिन्होंने कृत्रिम ईंट मलबे, कच्चा लोहा और दलदली लौह अयस्क से निज़नी नोवगोरोड में राजमार्ग के प्रायोगिक खंडों का निर्माण किया, क्योंकि "कई जगहों पर कोई पत्थर नहीं है, दूसरों में यह पहले से ही एक अविश्वसनीय कीमत तक पहुँचता है।" निर्मित सड़कों, महत्वपूर्ण क्षति के बिना, 150-200 पाउंड के भार के साथ भारी गाड़ियों के साथ निज़नी नोवगोरोड मेले में गाड़ियां पारित की गईं।

19 वीं सदी में बाइंडरों का उपयोग करके कुचल पत्थर के लेपों के सामंजस्य को बढ़ाने के लिए कई प्रयास किए। लेख में पहले से ही पी.ई. रूसी में सड़कों पर पहला मुद्रित काम श्रोएटर ने सेंट पीटर्सबर्ग में बड़ी असुविधा का उल्लेख किया। चूने का मोर्टार.

जल्द ही बेहतर सड़क सतहों की शुरुआत दिखाई दी। रूस में, 1833 में, मैकेनिक पोर्टनोव ने ठोस "टार सीमेंट" से ईंटें और स्लैब तैयार करने का प्रस्ताव रखा, जो "निम्नानुसार बना है: तीन पाउंड बारीक छलनी वाली ईंटों को एक पाउंड पिघली हुई पिच या काले ठोस राल में डाला जाता है, जो तब तक मिलाया जाता है जब तक कि पूरा द्रव्यमान पूरी तरह से जुड़ा न हो "(TsGIAL, f। 206, 1833, op। 1, d। 1417)।

1838 में, लेफ्टिनेंट कर्नल एम.एस. वोल्कोव ने नदी के उस पार एक पुल पर फुटपाथ के निर्माण में डामर के उपयोग का वर्णन किया। लियोन में रोन और प्राकृतिक डामर के बजाय पेरिस में कृत्रिम डामर का उपयोग करने का प्रयास, कोयले के आसवन से अवशेषों के आधार पर तैयार किया गया। इस अनुभव के आधार पर, उन्होंने राल से तैयार मैस्टिक के साथ संसेचन द्वारा कुचल पत्थर के कोटिंग्स को मजबूत करने का प्रस्ताव रखा, जो कि प्लेसर के सीम में घुसकर, इसे बांधना चाहिए, इस प्रकार कुचल पत्थर की परत की मोटाई को कम करना संभव बनाता है। . वास्तव में, यह द्वितीय विश्व युद्ध से पहले संसेचन विधि के व्यापक उपयोग के लिए एक सिफारिश थी। रूस में, चूंकि प्राकृतिक डामर के भंडार की खोज और विकास बाद में किया गया था, इसलिए बेहतर कोटिंग्स के उपकरण पर पहला प्रयास कोयला टार के साथ किया गया था। 1838 में कैप्टन बटट्ज ने तुचकोव पुल के पास फुटपाथ के लगभग 100 मीटर और कृत्रिम डामर के साथ फुटपाथ पर एक पट्टी को कवर किया, जिसे नुस्खा के अनुसार संकलित किया गया: पिच का 1 हिस्सा, टार का 1/10 हिस्सा (कोयला टार), के 4 हिस्से मिट्टी और रेत के 5 भागों को मात्रा से गर्म किया जाता है, द्रव्यमान को एक कॉम्पैक्ट बेस पर वितरित किया जाता है और ऊपर से मोटे रेत के साथ छिड़का जाता है। फुटपाथ के लिए, आयताकार और हेक्सागोनल चेकर्स 7.5 सेमी ऊंचे और 22-27 सेमी लंबे तैयार किए गए थे, पिघला हुआ द्रव्यमान कोबलस्टोन से भरे मोल्डों में डालना। ओडेसा में, 1855 में, डी. स्पिरिडोनोव ने सिज़रान प्राकृतिक डामर के 15 भागों, स्टीयरिन राल के 19 भागों, चूने के 5 भागों और बजरी के 45 भागों के मिश्रण से आंशिक रूप से मैस्टिक में एम्बेडेड कोबलस्टोन के कोटिंग के लिए एक पेटेंट प्राप्त किया। XIX सदी के उत्तरार्ध में। प्राकृतिक डामर चट्टानों से बने फुटपाथ फैलने लगे।

3. पश्चिमी यूरोपीय देशों में सड़क निर्माण

पश्चिमी यूरोप के देशों में, सड़क निर्माण की बहाली ने सबसे पहले रोमन सड़कों के निर्माण की नकल के मार्ग का अनुसरण किया। हालाँकि, बदली हुई आर्थिक स्थितियाँ - सड़क निर्माण के लिए उपयोग किए जाने की असंभवता, जैसे कि प्राचीन रोम, सस्ते श्रम और इसे अनिवार्य सड़क सेवा के रूप में या शुल्क के रूप में सड़क कार्य में शामिल केवल स्थानीय आबादी के श्रम के साथ बदलने की आवश्यकता ने उन्हें मुख्य सड़कों पर फुटपाथ के डिजाइन को हल्का करने के लिए मजबूर किया, स्थानीय सड़कों को व्यावहारिक रूप से बिना किसी के छोड़ दिया सुधार और रखरखाव।

सड़कों को बेहतर बनाने के पहले प्रयासों का वर्णन थॉमस प्रॉक्टर द्वारा 1607 में लंदन में प्रकाशित एक ग्रंथ "पूरे राज्य के लिए उपयोगी" में किया गया था। महत्वपूर्ण कार्यसभी सड़कों की मरम्मत के लिए ... "। लेखक ने कहा: "जैसा कि रोजमर्रा के अनुभव से पता चलता है, मुख्य कारणबुरा और गंदी सड़कें- यह वह बारिश या कोई अन्य पानी है जो गलत तरीके से बनी सड़क पर पड़ा है, पहियों को चलाते समय, सड़क में गहराई से प्रवेश करता है और इसे नरम और अधिक से अधिक नष्ट कर देता है। इसे रोकने के लिए, सड़क के किनारे पर 3 फीट (0.9 मीटर) गहरी और 4 फीट (1.2 मीटर) चौड़ी खाई को फाड़ने का प्रस्ताव था, खुदाई की गई मिट्टी को सड़क की चौड़ाई के साथ एक की औसत मोटाई के साथ वितरित किया गया था। यार्ड (0.91 मीटर), और किनारों की तुलना में बीच में 2 फीट ऊंचा। वहीं सड़क की चौड़ाई दो वैगनों के गुजरने के लिए पर्याप्त होनी चाहिए। सड़क पर कमजोर मिट्टी के मामले में, बजरी, पत्थर, लावा, लौह अयस्क, पेड़ के स्टंप या ब्रशवुड के बंडलों से कपड़े की व्यवस्था करने का प्रस्ताव रखा गया था। लकड़ी के तख्ते 18 फीट लंबे और 10-14 इंच की परिधि में लॉग से, लकड़ी के डॉवेल के साथ एक साथ बांधा गया। ऊपर से, इस आधार को बजरी, मोटे रेत या कुचल पत्थर की एक परत के साथ कवर किया जाना चाहिए। अंजीर पर। 1 ने टी. प्रॉक्टर की पुस्तक से एक चित्र का पुनरुत्पादन किया, जिसमें उनके द्वारा अनुशंसित फुटपाथ का डिज़ाइन दिखाया गया था।

चावल। 1. 18वीं सदी के मध्य में बड़े पैमाने पर फुटपाथ का निर्माण: 1 - संकुचित मिट्टी; 2 - 25 मिमी के कण आकार के साथ बजरी; 3 - पैकेट; 4 - रेत और बजरी

विभिन्न लेखकों द्वारा बनाए गए अन्य फुटपाथ डिजाइन भी थे। अनुभव के संचय और आवश्यकताओं में परिवर्तन के संबंध में, निर्माण तकनीक लगभग हर बाद की पीढ़ी के साथ बदल गई है। सबसे पहले, यह माना जाता था कि दो से तीन महीनों के लिए रैमिंग द्वारा कृत्रिम संघनन संघनन से कम प्रभावी था, लेकिन यह राय सदी के अंत में बदल गई, और, उदाहरण के लिए, आई.एस. गेरहार्ट ने बताया कि किनारे की खाई से निकाली गई धरती से एक तटबंध भरते समय, "सड़क कभी भी अचानक 4 इंच से ऊपर नहीं उठनी चाहिए; और पृय्वी के साम्हने उसे दृढ़ता से मारा जाना चाहिए। पृथ्वी के प्रत्येक नए भराव के साथ इस कार्य को दोहराया जाना चाहिए।

1787 में एच. एक्शेक ने दो परतों में बजरी बिछाते हुए, कम से कम 10 इंच मोटी बजरी के बिस्तरों को एक संकुचित स्थिति में बनाने की सिफारिश की। बजरी "अखरोट के आकार की होनी चाहिए और बीन से कम नहीं, प्रदूषित या धूल भरी नहीं होनी चाहिए।"

XVIII सदी के अंत तक। मार्ग को जमीन पर बिछाते समय कुछ भूगणितीय उपकरणों का उपयोग किया जाने लगा। 16 वीं शताब्दी के मध्य में एक कम्पास के साथ एक एस्ट्रोलैब दिखाई दिया, एक हवाई बुलबुले के साथ एक स्तर का आविष्कार 1661 में किया गया था। इसके आधार पर, 1680 में एक स्तर प्रस्तावित किया गया था। उपयोग किए गए इनक्लिनोमीटर का पता लगाते समय।

4. सबग्रेड और फुटपाथ के निर्माण में प्रगति

सड़क निर्माण वस्त्र कैनवास

18 वीं सदी निर्माण में मिट्टी के गुणों का सही-सही हिसाब लगाने के प्रयासों की विशेषता है। यह एम.वी. द्वारा नोट किया गया था। लोमोनोसोव ने 1757-1759 में लिखी पुस्तक में लिखा है। ग्रंथ "पृथ्वी की परतों पर", यह दर्शाता है कि "निर्माता नींव के लिए खाई में पृथ्वी की दृढ़ता पर ध्यान देता है।" उन्होंने मिट्टी को संरचना और गुणों के अनुसार वर्गीकृत किया, उन्हें चेरनोज़म में विभाजित किया, "मिट्टी" विभिन्न प्रकार"," मिट्टी की गाद या कीचड़ के समान "। मिट्टी के कणों के आकार को ध्यान में रखा गया - "पानी से अलग होने वाले मिट्टी के गाद के कण", रेत, "जो अनाज के आकार के तर्क में असीम रूप से भिन्न होते हैं, उपास्थि और तटरेखा -" मटर से बड़े कंकड़।

विचाराधीन अवधि में, फुटपाथ फैलने लगे, जो डिजाइन में आधुनिक लोगों से लगभग अलग नहीं थे। उनकी गुणवत्ता के लिए कुछ आवश्यकताएं थीं। चिपके हुए कोबलस्टोन को 7-8 इंच मापना था और एक पच्चर के आकार में नीचे की ओर पतला होना था। सीमों के बंधन की आवश्यकता थी, "ताकि अनुदैर्ध्य दिशा में कोई मिलान सीम न हो जिससे वैगनों के पहिये अलग हो सकें।" आधार में 6 से 8 इंच मोटी रेत की परतें बिछाई गई थीं, अधिमानतः नदी और बजरी, और खदान नहीं, जो बहुत धूल भरी है। एच. लुडर की पुस्तक में यह संकेत दिया गया था कि सड़क के दोनों किनारों पर फ़र्श करते समय बड़े पत्थर जमीन में रखे जाते हैं, और फिर छोटे और छोटे पत्थर डाल दिए जाते हैं। फुटपाथ की ताकत बढ़ाने के लिए, एच। गौथियर ने दो टोज़ (1.82 मीटर) के माध्यम से 10-13 इंच ऊंचे बड़े कोबलस्टोन की अनुप्रस्थ पंक्तियों ("स्ट्रॉवर्स") की व्यवस्था करने का प्रस्ताव रखा ताकि अगर फुटपाथ ढहने लगे, तो क्षति आगे नहीं बढ़े यह पंक्ति। पिंजरे का फ़र्श सर्वव्यापी हो गया है।

18 वीं शताब्दी के अंत में, जब सड़क निर्माण की गति में वृद्धि शुरू हुई, तो सबसे व्यापक फुटपाथ एक पैकेज पर आधारित था - मिट्टी या रेतीले आधार पर एक विस्तृत पक्ष के साथ स्थापित पत्थर और कील, जिसे बाद में प्रतिस्थापित किया जाने लगा कुचल पत्थर "कठोर चट्टान से बने अखरोट का आकार", जिसे 8 सेमी की परत के साथ वितरित किया गया था। हालांकि, पैकिंग बेस पर फुटपाथ मशीनीकृत निर्माण की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था, और परिचालन अनुभव से पता चला कि वे सामना नहीं कर सके भारी वाहनों की आवाजाही, जिनमें से कई मार्ग एक संकीर्ण रोलिंग पट्टी पर केंद्रित थे और कोटिंग्स के अनुदैर्ध्य अवतलन का कारण बने।

पी. ट्रेजागुएट ने फुटपाथ की मोटाई को काफी कम कर दिया, इसे पहले से निर्मित सड़कों के फुटपाथ की मोटाई की तुलना में 24-27 सेमी तक कम कर दिया, जो धुरी के साथ 50 सेमी तक पहुंच गया। 60% ओ · एकजुट मिट्टी के साथ, इसने योगदान दिया फुटपाथ के माध्यम से रिसने वाले पानी का आंशिक अपवाह, और फुटपाथ को कैरिजवे की पूरी चौड़ाई पर एक निरंतर मोटाई देना संभव बनाता है। पत्थर सामग्री के अधिक किफायती उपयोग के लिए गर्त के तल की उत्तलता भी उतनी ही महत्वपूर्ण थी। फुटपाथ की निचली परत (आधार), 10 इंच मोटी, कुंड के तल पर किनारे पर रखे पत्थरों से व्यवस्थित की गई थी, ताकि एक पत्थर दूसरे पर न चढ़े। पत्थरों को एक मैनुअल रैमर से रौंदा गया था। उनके ऊपर छोटे-छोटे पत्थरों की 8-10 सेंटीमीटर मोटी परत बिछाई गई थी, जिन्हें मौके पर ही कुचल दिया जाता था और टैंपिंग करके जमा दिया जाता था। पत्थरों के बीच के अंतराल में आंशिक रूप से घुसकर, उन्होंने बड़े पत्थरों को तोड़ दिया। शीर्ष पर 10 सेमी बजरी रखी गई थी।

सड़क निर्माण प्रौद्योगिकी के विकास में अगला चरण केवल कुचल पत्थर से तथाकथित "बजरी राजमार्ग" के लिए सड़क के कपड़े में संक्रमण है, जो आमतौर पर स्कॉटिश सड़क निर्माता जे मैकएडम के नाम से जुड़ा होता है।

मैकएडम विधि मिल गई व्यापक उपयोगक्योंकि यह सरल, सस्ता और समय की आवश्यकताओं को पूरा करता था। सड़क निर्माण के ठेके लेने के लिए 1806 में शुरू होकर, जे. मैकएडम ने सड़कों के निर्माण और मरम्मत के लिए अपनी खुद की प्रणाली विकसित की और 1816 में ब्रिस्टल जिले के ट्रस्ट पर कब्जा कर लिया, जो इंग्लैंड में सबसे बड़ा था, उन्होंने इस प्रणाली को सख्ती से पेश करना शुरू किया। अभ्यास में। उनके द्वारा प्रस्तावित सड़क रखरखाव के तरीके बहुत प्रभावी और किफायती साबित हुए।

मैकएडम के विचारों का सार, जो पूरी किताब में बिखरा हुआ है, निम्नलिखित बातों पर आधारित है:

1. सड़क की मजबूती मिट्टी के आधार द्वारा प्रदान की जाती है। तब तक, ऐसी सड़कों का निर्माण करना संभव नहीं होगा जो मौसमी और मौसम के कारकों से प्रभावित न हों, "जब तक निम्नलिखित सिद्धांतों को पूरी तरह से महसूस, मान्यता और व्यवहार में नहीं लाया जाता है, अर्थात्, यातायात भार वास्तव में प्राकृतिक मिट्टी द्वारा उठाया जाता है। .. इस प्राकृतिक मिट्टी को पहले सूखा होना चाहिए ”।

2. फुटपाथ की भूमिका मुख्य रूप से अंतर्निहित मिट्टी को भीगने से बचाने के लिए कम हो जाती है। "अनुभव से पता चलता है कि अगर पानी सड़क में प्रवेश करता है और प्राकृतिक मिट्टी को संतृप्त करता है, तो सड़क का फुटपाथ ... टुकड़ों में टूट जाता है।" मैकएडम का मानना ​​था कि किसी भी भार के लिए घने शरीर में 10 इंच की मोटाई पर्याप्त होती है।

3. फुटपाथ जमीन से ऊपर उठना चाहिए और उसमें खुले गर्त में नहीं रखना चाहिए। “सड़क के निर्माण में पहली कार्रवाई कुंड को फाड़ने से इनकार करना होना चाहिए। फुटपाथ आसपास के मैदान के स्तर से नीचे नहीं डूबना चाहिए…. यह या तो जल स्तर को कम करने के लिए नालियां उपलब्ध कराकर प्राप्त किया जा सकता है या, यदि इलाके की प्रकृति के कारण यह संभव नहीं है, तो जमीन को जल स्तर से कुछ इंच ऊपर उठाया जाना चाहिए।

4. फुटपाथ समतल, चिपकने वाला और जलरोधक होना चाहिए।

5. कपड़ों के लिए एक आयामी साफ कुचल पत्थर या बजरी का इस्तेमाल किया जाना चाहिए। “सड़क के लिए उपयोग किए जाने वाले पत्थरों का आकार एक चिकनी, समतल सतह पर एक नियमित आकार के पहिये के कब्जे वाले स्थान के समानुपाती होना चाहिए। सड़क पर बिछाई गई प्रत्येक बजरी, जो किसी भी आयाम में इस मूल्य से अधिक हो, हानिकारक है।

6. जे मैकएडम के अनुसार, कुचल पत्थर की छाल की ताकत, कुचल पत्थर के आपसी लॉकिंग द्वारा सुनिश्चित की जाती है। इसलिए फुटपाथ को शुद्ध मलबे से बनाया जाना चाहिए। "प्रत्येक सड़क को कुचल पत्थर से बनाया जाना चाहिए, जो मिट्टी, मिट्टी, चाक, या किसी भी अन्य सामग्री से मुक्त हो जो पानी को अवशोषित करती है और प्रभावितठंढ। सुसंगतता देने के लिए मलबे को साफ करने के लिए कुछ भी नहीं जोड़ा जाना चाहिए। मलबे अपनी कोणीयता से एक चिकनी, घनी सतह में संयोजित हो जाएगी, जो मौसम के उतार-चढ़ाव से अप्रभावित या पहियों की शिफ्टिंग क्रिया से अप्रभावित रहेगी, जो बिना नुकसान पहुंचाए, बिना उछले उसके ऊपर से गुजर जाएगी। कपड़े पूरी मोटाई में एक समान होने चाहिए। "सड़क में पत्थरों की आवाजाही से बचने का एक ही उपाय है कि उसमें एक ही आकार के पत्थरों को बहुत नीचे तक इस्तेमाल किया जाए।"

7. सड़क के पीछे पत्थर सामग्री के संचलन द्वारा संघनन की अवधि के दौरान, उन्नत रखरखाव की आवश्यकता होती है। “सड़क पर बजरी बिछाए जाने के बाद, श्रमिकों को रोज़ाना काम पर रखा जाता है ताकि रट्स को बैकफिल किया जा सके और साथ ही पत्थरों की सतह से एक रेक के साथ हटा दिया जाए जो बहुत नरम हो या अनियमित आकारलंबे चकमक पत्थर की तरह या बहुत बड़े।" मुख्य रूप से के माध्यम से एक कुचल पत्थर प्लेसर को संकुचित करते समय वाहनजे. मैकएडम ने उल्लेख किया कि "बजरी के पहले अवसादन के लिए, कम से कम 4 से 5 फीट (1.2-1.5 मीटर) व्यास वाले भारी लोहे के रोलर का सफलतापूर्वक उपयोग किया जा सकता है।

8. सड़क का क्रॉस स्लोप बहुत अधिक खड़ी नहीं होना चाहिए। "मेरा मानना ​​है कि सड़क को जितना संभव हो उतना समतल होना चाहिए ताकि पानी बह सके ... मैं आमतौर पर 18 फीट की चौड़ाई के साथ किनारों की तुलना में बीच में 3 इंच ऊंची सड़क बनाता हूं ... अगर सड़क को सपाट बनाया जाता है , सवार केवल बीच में ही नहीं टिकेंगे, जैसा कि वे अत्यधिक उत्तलता के साथ करते हैं। नई सामग्री के बिखराव के साथ सड़कों पर मार्ग को बेहतर बनाने के बार-बार प्रयासों के परिणामस्वरूप, उन पर चीर-फाड़ की मोटी परतें बन गईं। इन परतों को तोड़ दिया गया और कुचल पत्थर के आवरणों से बदल दिया गया, जिसके लिए सड़क से हटाया गया एक बड़ा पत्थर सड़क से दूर कुचल दिया गया। इसलिए, मैकएडम पद्धति के अनुसार सड़कों का पुनर्निर्माण, जिसमें एक नए पत्थर की आवश्यकता नहीं थी, ने टी. टेलफोर्ड जैसे कपड़ों के उपकरण के साथ सड़कों के श्रमसाध्य और अधिक महंगे पुनर्निर्माण को बदल दिया। प्रदर्शन किए गए कार्य की मात्रा सीमित थी आवश्यक न्यूनतमऔर इसलिए जे. मैकएडम ने इस बात पर जोर दिया कि "प्रत्येक सड़क पर मुझे स्थानीय परिस्थितियों के आधार पर, और अक्सर धन के आधार पर काम के तरीके को बदलने के लिए मजबूर किया गया था।"

5. पेवर का इतिहास

आमतौर पर साहित्य में, कुचल पत्थर के कपड़ों की कृत्रिम रोलिंग फ्रांसीसी इंजीनियर पोलोनसो के नाम से जुड़ी होती है, जिन्होंने 1829 में कुचल पत्थर के प्लेसर को 20 किलोग्राम के रैमर के साथ टैंप करने के बजाय इस्तेमाल किया था, "जो केवल सतह को संकुचित करता था", रोलिंग 3-टन रोलर के साथ, जिसका द्रव्यमान पिछले पास के दौरान 4 तक बढ़ा दिया गया था, 5 टन। स्केटिंग रिंक लोहे के हुप्स से बंधे ओक बीम से बना था, रोलर का व्यास 2.1 मीटर था, चौड़ाई 1.6 मीटर थी बीम के बीच में 3.2 सेमी के बराबर एक समतलता थी, जिसे एक बेलनाकार कोटिंग की सतह बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया था, और कुचल पत्थर को रोलर के नीचे से किनारे तक निचोड़ा नहीं गया था। रिंक के साइड डिस्क में छेद दिए गए थे, जिसके माध्यम से रिंक को रेत या बजरी से भरा जा सकता था, जिससे इसका द्रव्यमान 1.2 से 6 टन तक बढ़ गया।

स्टीम रोलर्स के उद्भव ने रोलिंग के उपयोग के विस्तार में योगदान दिया। 185 9 में, लेमोइन स्केटिंग रिंक जारी किया गया था, जिसमें तीन रोलर्स एक के बाद एक स्थित थे। आगे और पीछे के रोलर्स औसत ड्राइव की तुलना में व्यास में छोटे थे। बैलेज़न का स्केटिंग रिंक टू-रोलर था। एवेलिंग और पोर्टर रोलर्स से शुरू होकर, उन्होंने सामान्य थ्री-रोलर स्कीम पर स्विच किया। रोलर्स का इष्टतम वजन तुरंत नहीं मिला।

स्विट्ज़रलैंड में, 1721 में, नेउचटेल शहर के पास और 1810 में, सेसेल शहर के पास, डामर चट्टानों के भंडार की खोज की गई - चूना पत्थर और कोलतार के साथ संसेचित बलुआ पत्थर। वाटरप्रूफिंग कार्य के लिए मैस्टिक तैयार करने के लिए उन्हें विकसित किया जाने लगा। जल्द ही यह देखा गया कि परिवहन के दौरान सड़क पर गिरने वाले डामर चट्टान के टुकड़े पारगमन में जमा होने पर एक ठोस सजातीय परत बनाते हैं। इससे डामर फुटपाथ बनाने का विचार आया। 1829 में, ए पगडंडी, और 30 के दशक में, डामर फुटपाथ बनाने के लिए पहला प्रयास किया गया था।

Sosseni (Zozzepu) ने बॉयलर में डामर चूना पत्थर को 150-170 ° C के तापमान पर गर्म करके और इसे 60% तक सुखाकर डामर फुटपाथ की व्यवस्था करना शुरू किया। नदी की रेत. परिणामी प्लास्टिक मिश्रण को एक ठोस पत्थर के आधार पर समतल किया गया और टैंपिंग द्वारा संकुचित किया गया। पेरिस में प्लेस डे ला कॉनकॉर्ड और सेंट पीटर्सबर्ग में विंटर पैलेस की छत पर रखी गई पहली कोटिंग ने अंतरराष्ट्रीय ख्याति प्राप्त की।

संयुक्त राज्य अमेरिका में पहला डामर फुटपाथ 1871 में यूरोप से लाई गई सामग्री से रखी गई थी। बाद में, उन्होंने स्थानीय डामर चट्टानों का उपयोग करना शुरू कर दिया, जिसमें रेत, पत्थर के आटे के अलावा, बिटुमेन का उच्च प्रतिशत होता है। गर्म मिश्रण को संकुचित करने के लिए रोलर्स का उपयोग किया जाता था। संकुचित और लुढ़के डामर फुटपाथ सड़कों पर फैलने लगे हैं बड़े शहर. 1854 में पेरिस में 800 मीटर, 1856 में - 8 किमी और 1860 में - पहले से ही 230 किमी थे। लंदन में, पहली कोटिंग 1869 में, बर्लिन में - 1877 में दिखाई दी।

बेहतर फुटपाथों के व्यवस्थित निर्माण की शुरुआत को "घुमाया हुआ डामर" से फुटपाथों की राजधानी शहरों की सड़कों पर तेजी से फैलने वाला माना जाना चाहिए - प्राकृतिक डामर चट्टानों से कुचल पत्थर, जिसे बॉयलरों में गर्म किया गया था और एक पर समतल करने के बाद टैंपिंग द्वारा संकुचित किया गया था। ठोस पत्थर की नींव। 1913 में, यूरोप में पहली बार, संयुक्त राज्य अमेरिका से उधार लिए गए "डामर द्रव्यमान" के रोलिंग का उपयोग किया गया था। कोटिंग्स को "लुढ़का डामर" कहा जाता है।

6. ऑटोमोबाइल का आगमन और सड़क नेटवर्क में सुधार

XIX सदी के अंत में। एक घटना घटी जिसने परिवहन प्रौद्योगिकी में एक क्रांतिकारी परिवर्तन किया - एक कार की उपस्थिति - एक आंतरिक दहन इंजन के साथ एक स्व-चालित गाड़ी। 1885-1886 में। जर्मन इंजीनियर के.एफ. बेंज ने तीन पहियों वाले वैगन पर एक गैसोलीन इंजन स्थापित किया और 1887 में जी। डेमलर ने कारों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू किया। पहले से ही 1895 में, पेरिस-रूएन कार रेस फ्रांस में हुई थी, जिस पर इसे हासिल किया गया था औसत गति 24 किमी/घंटा।

रूस में, पहली कारें 1901 में दिखाई दीं, जब संयुक्त राज्य अमेरिका में उनमें से पहले से ही 23 हजार थे। 1908 से, रीगा में रूसी-बाल्टिक संयंत्र ने कारों का उत्पादन शुरू किया, जिसमें से 460 का निर्माण हुआ। 1916 तक - जर्मन सैनिकों के हमले के सिलसिले में निकासी से पहले।

खराब सड़कें मोटरीकरण में बाधा नहीं थीं। हालांकि, ऑटोमोबाइल उत्पादन के विकास में लगा विभिन्न देशउनके डिजाइनरों और सड़क सेवा से पहले विभिन्न कार्य। पर पश्चिमी यूरोप, जहां पहले से ही ठोस फुटपाथ के साथ सड़कों का घना नेटवर्क था, वाहनों की आवाजाही के लिए आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए कार्य उत्पन्न हुआ उच्च गति. विरल सड़क नेटवर्क और गंदगी सड़कों की प्रधानता वाले देशों में - रूस और संयुक्त राज्य अमेरिका में - सड़कों पर यात्रा सुनिश्चित करने और इन सड़कों की स्थिति के लिए कारों को अपनाने की समस्या उत्पन्न हुई।

पहली दिशा ने बेहतर फुटपाथों के निर्माण के लिए तकनीकों का विकास किया, दूसरा - कम तीव्रता वाले यातायात को पार करने के अस्थायी तरीके के रूप में गंदगी सड़कों के मशीनीकृत निर्माण के तरीकों के उद्भव के लिए।

ऑटोमोबाइल के बड़े पैमाने पर उत्पादन ने सड़क निर्माण को गति दी। अमेरिका में, यह 20 के दशक में सामने आया, जब कारों की संख्या 10.5 मिलियन से अधिक हो गई, और कठोर कपड़ों वाली सड़कें उनकी कुल लंबाई का केवल 12% थी।

7. सड़क निर्माण का आधुनिक चरण

ऑटोमोबाइल के आगमन से पहले, ढलानों पर घोड़े के कर्षण की ख़ासियत से उत्पन्न सड़कों के मार्ग के लिए सीमित आवश्यकताएं थीं। घोड़ा, अल्पकालिक अधिभार के साथ काम करते हुए, हुक पर एक कर्षण बल विकसित कर सकता है जो सामान्य से 2-3 गुना अधिक है, जो लगभग है 1/3 उसके वजन से। इसलिए, चढ़ाई जितनी तेज होगी, उसकी लंबाई उतनी ही कम होनी चाहिए। मुख्य रूप से कारों के लिए बनाई गई सड़कों के निर्माण ने इस आवश्यकता को अनुपयुक्त बना दिया, लेकिन एक अलग प्रकृति की कई आवश्यकताओं को जन्म दिया।

जैसे-जैसे कारों की संख्या में वृद्धि हुई और उनके गतिशील गुणों में वृद्धि हुई, योजना के डिजाइन और सड़कों के अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल के मानदंडों में उनके आंदोलन की ख़ासियत को ध्यान में रखने की आवश्यकताएं बढ़ गईं।

पहले से ही कारों की उपस्थिति की पहली अवधि में, कई प्रस्ताव किए गए थे, जिन्हें वर्तमान में विकसित करते समय ध्यान में रखा जाता है तकनीकी आवश्यकताएँतत्वों को ट्रैक करने के लिए। आईएम की किताब में इवानोव ने योजना में वक्रों पर दृश्यता सुनिश्चित करने की आवश्यकता की ओर इशारा किया ताकि चालक की दृष्टि रोडबेड से आगे न जाए। ब्रेकिंग दूरी की लंबाई का उल्लेख किए बिना, लेखक ने कहा कि "ड्राइवरों को एक दूसरे को नोटिस करने के लिए आवश्यक समय की अवधि 3 सेकंड है।" यह मान मोटरमार्गों के लिए वर्तमान में अनुशंसित प्रतिक्रिया समय के करीब है। वक्रों की त्रिज्या को कैप्सिंग के खिलाफ स्थिरता पर भरोसा करने का प्रस्ताव दिया गया था, क्योंकि "पार्श्व बल गाड़ी को किनारे पर ले जाता है, और एक तेज अनुप्रस्थ ढलान के साथ, और विशेष रूप से घटता पर, यह इसे उलट सकता है।" यह नोट किया गया था कि "तेज कार यातायात गांवों की सड़कों पर असुविधाजनक और खतरनाक है। इसे देखते हुए गांवों के बाहर मुख्य सड़कें उन्हें दरकिनार कर बिछाना जरूरी समझा गया।

सघन सड़क नेटवर्क वाले देशों में मोटरीकरण का विकास कारोंव्यक्तिगत उपयोग, तेज वृद्धि यात्री भीड़और ऑटो टूरिज्म के व्यापक उपयोग ने राजमार्गों पर समान उच्च वास्तुशिल्प और सौंदर्य संबंधी आवश्यकताओं को लागू करना आवश्यक बना दिया, जैसा कि बड़े पैमाने पर उपयोग के लिए किसी भी इंजीनियरिंग संरचना पर होता है। द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, सड़क डिजाइन में एक नई दिशा उभरी थी, जिसमें लैंडस्केप डिजाइन, क्लॉथॉइड ट्रेसिंग और स्थानिक चिकनाई शामिल थी। हाई-स्पीड ऑटोमोबाइल ट्रैफिक के विकास ने मार्ग को परिदृश्य में सुचारू रूप से फिट करने और सड़कों के उच्च परिवहन और परिचालन गुणों को सुनिश्चित करने के महत्व को दिखाया है।

मिट्टी को मजबूत करके - तथाकथित "मिट्टी स्थिरीकरण" द्वारा, शुष्क मौसम में मिट्टी के गुणों को जलभराव की अवधि के दौरान संरक्षित करने के तरीकों को खोजने के लिए विचार उत्पन्न हुआ। के अनुसार प्रो. एम.एम. फिलाटोव, स्थिरीकरण का लक्ष्य "बनाना" था सड़क की मिट्टीकतरनी और घर्षण के लिए पर्याप्त प्रतिरोधी। स्थिरीकरण को रोकना चाहिए था हानिकारक प्रभावमिट्टी की नमी में वृद्धि, इसकी कनेक्टिविटी को नष्ट करना। आसंजन बढ़ाने के लिए, कार्बनिक और अकार्बनिक मूल या कंकाल योजक के पानी प्रतिरोधी बाइंडर - मोटे रेत, बजरी या कुचल पत्थर, जो मिट्टी के आंतरिक घर्षण को बढ़ाते हैं, को मिट्टी में पेश किया गया था। कम यातायात मात्रा की अवधि के दौरान मिट्टी स्थिरीकरण में पहली सफलताओं ने "मिट्टी को नींव के रूप में नहीं, बल्कि कपड़ों के रूप में" नारे के रूप में उभरने का नेतृत्व किया। मिट्टी लेने के लिए "यह प्रस्तावित किया गया था" - सर्वव्यापी मिट्टी, फुटपाथ के लिए मुख्य सामग्री के रूप में, लेकिन इसे प्राकृतिक या यांत्रिक रूप से बेहतर स्थिति में नहीं लेना, बल्कि इसे विभिन्न भौतिक-रासायनिकों के माध्यम से बदलना और तकनीकी प्रक्रियाएंऔर पारित होने के लिए पर्याप्त रूप से लोचदार और मजबूत द्रव्यमान में प्रभाव डालता है।

के बीच संघर्ष कार सेऔर प्रमुख घोड़ों के यातायात की अवधि की सड़कें अल्पकालिक थीं और सड़क निर्माण प्रौद्योगिकी में आगे की प्रगति के लिए एक प्रोत्साहन थी - जैविक बाइंडरों पर आधारित बेहतर कोटिंग्स का सामूहिक रूप।

सड़क निर्माण में जैविक बाइंडरों के उपयोग के विस्तार में तेजी से प्रगति स्विस चिकित्सक ई. गुग्लिमिनेट्टी (1862-1943) के नाम से जुड़ी है। 12 वर्षों के लिए, 1902 से शुरू होकर, नीस-मोंटे कार्लो रोड के 20-किलोमीटर खंड पर प्रतिदिन लगभग 1,000 वाहनों के साथ धूल का मुकाबला करने के लिए और बड़ी संख्या मेंघोड़े से खींची जाने वाली गाड़ियां, ई. गुगिलमिनेट्टी ने गैस संयंत्र से गर्म कोयला टार का सफलतापूर्वक उपयोग किया। टार का उपयोग कुचल पत्थर की कोटिंग की सतह के उपचार की वार्षिक बहाली के लिए किया गया था, इसके बाद रेत के साथ बैकफिलिंग की गई थी।

भूतल उपचार उपकरणों के अनुभव से पता चला है कि वे न केवल कोटिंग्स को धूल हटाने की ओर ले जाते हैं, बल्कि उनके पहनने में भी काफी कमी लाते हैं। बार-बार सतह के उपचार के परिणामस्वरूप, सड़कों पर एक प्रकार की चटाई बन जाती है - डामर फुटपाथ की एक पतली परत। प्रारंभ में, पानी के डिब्बे से बिटुमेन और टार की बॉटलिंग मैन्युअल रूप से की जाती थी, इसके बाद ब्रश के साथ कोटिंग पर वितरण किया जाता था। तब गाड़ियों पर 250-350 लीटर की क्षमता वाले बॉयलर थे, जिससे बाइंडर एक क्षैतिज ट्यूब में छेद के माध्यम से बहता था। गाड़ी को दो मजदूर ले जा रहे थे। अगला कदम घोड़ों द्वारा तैयार वितरकों का था। उनके पास 1200-1500 लीटर के कंटेनर थे, जिनसे 8 बजे तक दबाव में बिटुमेन की आपूर्ति की जाती थी। यदि आपूर्ति की गई बाइंडर की मात्रा को विनियमित करना संभव है। कारों पर वितरक - यूएसएसआर में डामर वितरकों का उत्पादन 1931 में शुरू हुआ।

फुटपाथों की मजबूती पर बिटुमेन और टार के सकारात्मक प्रभाव ने वर्षों में नई संरचनाओं का क्रमिक उदय किया। यह विकास से जुड़ा था वैज्ञानिक अनुसंधान, और मुख्य रूप से निर्मित सड़क मशीनों के सुधार के साथ। योजनाबद्ध रूप से, इस प्रक्रिया को निम्नानुसार वर्णित किया जा सकता है।

भूतल उपचार ने कोटिंग की केवल ऊपरी परत पर कब्जा कर लिया। नीचे स्थित कुचल पत्थर केवल कील की ताकतों द्वारा आयोजित किया गया था और इसलिए, जब सतह के उपचार को पहना जाता था, तो कोटिंग का तेजी से प्रगतिशील विनाश फिर से शुरू हो गया। कुचल पत्थर को अधिक मोटाई में बांधने का कार्य संसेचन विधि के आगमन से हल हो गया था।

सतह परत के लिए अधिक समान सामग्री बनाने की इच्छा ने पत्थर की सामग्री से फुटपाथ बनाने के विचार को एक बांधने की मशीन के साथ पूर्व-उपचार किया। यह विधि लोहे की चादरों पर कुचल पत्थर के सरलतम सुखाने और हाथ से टार के साथ स्थानांतरित करने से उत्पन्न हुई।

धीरे-धीरे, यह स्पष्ट हो गया कि पत्थर सामग्री और बिटुमेन या कम चिपचिपाहट के टार की खनिज संरचना के उचित चयन के साथ, "पके हुए" मिश्रण की भंडारण अवधि को काफी बढ़ाया जा सकता है, और यह केक नहीं करता है। इसने भविष्य में उपयोग के लिए संसाधित कुचल पत्थर की कटाई करना, सर्दियों सहित कारखानों में इसका निर्माण करना और इसे लंबी दूरी पर निर्माण के लिए परिवहन करना संभव बना दिया, केवल एक तैयार आधार और रोलिंग पर वितरण के लिए एक कोटिंग बनाने की प्रक्रिया को कम कर दिया। "थर्माकाडामा" तैयार करने के कई तरीकों का पेटेंट कराया गया था, जिनमें से शुरुआती 30 के दशक में सबसे प्रसिद्ध "सेसेन डामर" या "दम्मनास्फाल्ट" था, जिसका नाम उस विशेषज्ञ के नाम पर रखा गया था जिसने इसे प्रस्तावित किया था, इंजीनियर। दमन। यह डामर पत्थर की सामग्री से ब्लास्ट-फर्नेस स्लैग के रूप में रेत के आकार और न्यूनतम मात्रा में तरल बिटुमेन के रूप में तैयार किया गया था। संसेचन विधि द्वारा कुचल पत्थर के लेप के निर्माण के लिए और गर्म चिपचिपे बिटुमेन का उपयोग करके एक सतह उपचार उपकरण के लिए, यह जरूरी था कि कुचल पत्थर सूखी अवस्था में हो और कुचल पत्थरों पर कोई धूल न हो।

बेहतर सड़क सतहों के निर्माण के लिए प्रौद्योगिकी के विकास में अगला चरण बिटुमेन और टार इमल्शन और तरलीकृत कोलतार का उपयोग था, जिनका पहली बार यूएसएसआर में 1928 और 1930 में परीक्षण किया गया था। लगभग 50% पानी से युक्त बिटुमेन और टार इमल्शन में 2% इमल्सीफायर और बिखरे हुए बिटुमेन या टार शामिल हैं। उन्होंने कम सकारात्मक तापमान और गीले मलबे पर काम करना संभव बना दिया। पत्थर की सामग्री की सतह के संपर्क में आने पर विघटित होकर, उन्होंने एक बिटुमिनस फिल्म का पालन किया।

वाष्पशील सॉल्वैंट्स के साथ पतले बाइंडर भी बजरी के बीच की जगहों में अधिक आसानी से प्रवेश कर जाते हैं, धूल को पत्थर के कणों की सतह पर बांध देते हैं। सड़क पर विस्थापन विधि द्वारा निचली श्रेणियों की सड़कों पर बजरी कोटिंग्स के निर्माण में तरल बिटुमेन का विशेष रूप से व्यापक रूप से उपयोग किया गया था, क्योंकि बजरी सामग्री जिसमें धूल और रेतीले कणों का एक बड़ा प्रतिशत होता है, को कम संख्या में पास के साथ रोडबेड पर ले जाया जा सकता है। केवल कम-चिपचिपापन सामग्री के साथ एक ग्रेडर या डिस्क हैरो। द्वितीय विश्व युद्ध से पहले संयुक्त राज्य अमेरिका और यूएसएसआर में इस तरह के तरीकों का व्यापक रूप से उपयोग किया गया था, जब मोटरीकरण में तेजी से वृद्धि की स्थितियों में राजमार्गों का एक जमीनी नेटवर्क बनाया गया था।

यातायात की तीव्रता में वृद्धि और सड़कों पर भारी वाहनों की उपस्थिति के लिए बाइंडरों के साथ इलाज किए गए कुचल पत्थर के फुटपाथों की तुलना में सड़क की सतहों की ताकत में और वृद्धि की आवश्यकता थी। सड़क निर्माण में, डामर और सीमेंट कंक्रीट व्यापक होने लगे। डामर कंक्रीट विशेष प्रतिष्ठानों में बाइंडरों के साथ इलाज की गई सामग्री से कुचल पत्थर के फुटपाथ के विकास के रूप में उभरा। डामर कंक्रीट और बाइंडर के साथ इलाज किए गए कुचल पत्थर के बीच मूलभूत अंतर 0.1 मिमी से कम के कण आकार के साथ एक ठीक खनिज पाउडर की संरचना में अनिवार्य उपस्थिति था। डामर कंक्रीट रचनाओं को डिजाइन करने के पहले चरण में, इसे रेत के कणों के बीच छिद्रों को भरने की भूमिका सौंपी गई थी, जिससे इसका मूल नाम "एग्रीगेट" पैदा हुआ था, जिसे बाद में "खनिज पाउडर" शब्द से बदल दिया गया। खनिज पाउडर और बाइंडर के अनुपात के आधार पर, कोटिंग बहुत भंगुर या बहुत नमनीय हो गई, विशेष रूप से गर्म मौसम में, जब यह पहियों से निशान छोड़ गई और ब्रेक लगाने पर स्थानांतरित हो गई। कम बाइंडर सामग्री वाले कपड़े जल्दी से ढह गए।

ग्रन्थसूची

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21 सितंबर को स्कॉटिश इंजीनियर जॉन लाउडन मैकएडम के जन्म की 260वीं वर्षगांठ है। ठीक 200 साल पहले उन्होंने लिखा था "नोट्स ऑन आधुनिक प्रणालीसड़क निर्माण। हैरानी की बात है कि मूल सिद्धांत आज भी प्रासंगिक हैं।

और 1816 में प्रकाशित पुस्तक में कहा गया है कि सड़क की नींव बड़े पत्थरों से बनाई जानी चाहिए, और उनके ऊपर टार से भरे बजरी के टुकड़ों की कई परतें लगाई गई थीं। परतों को एक-दूसरे से चिपकाने के लिए, उन्हें एक रोलर के साथ संकुचित किया जाना चाहिए, और बजरी के टुकड़े का आकार निचली परत से ऊपरी एक तक कम होना चाहिए। रोडबेड को जमीनी स्तर से ऊपर उठाया जाना चाहिए, और रोडबेड के प्रोफाइल को उत्तल बनाया जाना चाहिए - ताकि बारिश का पानीनीचे की ओर भागा।

वास्तव में, मैकएडम से पहले भी इस तरह के तरीकों को विकसित और लागू करने की कोशिश की गई थी, लेकिन वह पहले व्यक्ति थे जिन्होंने ज्ञान के पूरे शरीर को एक सुसंगत सिद्धांत में लाया और इसे एक शक्तिशाली व्यावहारिक प्रोत्साहन दिया। 1828 में, ग्रेट ब्रिटेन में कुचल पत्थर के रोलर्स पेश किए गए थे (स्टीम रोलर्स बहुत बाद में 1859 में दिखाई देंगे) - एक साल पहले, मैकएडम को ग्रेट ब्रिटेन में सड़कों का मुख्य निरीक्षक नियुक्त किया गया था। इसके बाद, वे ग्रेट ब्रिटेन के मुख्य अभियंता भी बने, उनका सिद्धांत जल्दी ही सभी विकसित देशों में सार्वभौमिक रूप से मान्यता प्राप्त हो गया, और फिर ऑटोमोबाइल युग की शुरुआत समय पर हुई। आधुनिक मोटर चालकों के लिए इतनी महत्वपूर्ण पुस्तक के प्रकाशन की वर्षगांठ के सम्मान में, हमने एक सामग्री में एकत्र करने का निर्णय लिया रोचक तथ्यदुनिया के विभिन्न देशों में अब सड़कें कैसे बन रही हैं, इसके बारे में। तो 200 साल बाद हम क्या देखते हैं?

अमेरीका

पर उत्तरी अमेरिकासभी सड़कों को उनके महत्व के अनुसार समूहों में विभाजित किया गया है, और हम विशेष रूप से दो उच्चतम लोगों में रुचि रखते हैं - अंतरराज्यीय राजमार्ग (सूचकांक I द्वारा इंगित) और यूएस राजमार्ग (यूएस), तथाकथित राजमार्ग (उनमें से सबसे तेज़ भी हैं फ्रीवे कहा जाता है), हमारे रास्ते में। संयुक्त राज्य में सभी राजमार्ग कंक्रीट से बने होते हैं, और यहां तक ​​​​कि अगर डामर की सतह पाई जाती है, तो यह अस्थायी है - राज्यों में, ओवरहाल में देरी के लिए "कंक्रीट" डामर से ढका हुआ है।

इस तरह की चाल का उपयोग एक कारण के लिए किया जाता है - एक ठोस राजमार्ग का ओवरहाल एक नए के निर्माण के समान है, लेकिन पुराने राजमार्ग को खत्म करने के लिए काम के अतिरिक्त। कंक्रीट की मरम्मत करना मुश्किल है और बिछाना मुश्किल है - जबकि एक डामर फुटपाथ 8 घंटे के बाद उपयोग के लिए तैयार है, कंक्रीट को अपनी अंतिम ताकत तक पहुंचने में 28 दिन लगते हैं, और कंक्रीट की सड़क को खोलने में कई महीनों तक लगातार काम करना पड़ता है। ऐसी मुश्किलें क्यों?

राजमार्गों पर जाता है अधिकतम प्रवाहवाहनों और कार्गो, और कंक्रीट ट्रकों के अधिक वजन से उत्पन्न होने वाले उच्च भार के लिए मजबूत, टिकाऊ और प्रतिरोधी है। एक कंक्रीट राजमार्ग की गारंटीकृत सेवा जीवन 25 वर्ष है, लेकिन व्यवहार में वे 30-40 वर्षों तक सेवा करते हैं, और राजमार्ग को बनाए रखने की लागत कम से कम होती है। अब तक, ऐसी साइटें हैं जिन्हें 1960 के दशक में परिचालन में लाया गया था और वे उत्कृष्ट स्थिति में हैं।

निर्माण प्रक्रिया के दौरान, भविष्य के मार्ग के तहत मिट्टी का एक मीटर चुना जाता है, बजरी, रेत और मिट्टी का एक तकिया परतों में रखा जाता है और परिणामस्वरूप खाई में घुसा दिया जाता है, फिर इसे चूना मोर्टार या कैल्शियम क्लोराइड समाधान के साथ डाला जाता है, ढीला और घुमाया जाता है दोबारा। नतीजतन, तकिया लगभग हमेशा के लिए नमी का एक निरंतर प्रतिशत बनाए रखने में सक्षम है, जिसका अर्थ है कि यह शिथिल या प्रफुल्लित नहीं होता है। इसके अलावा, तकिए पर 5-7 सेमी की कुल मोटाई के साथ डामर की दो परतें रखी जाती हैं, लेकिन इस मामले में डामर कंक्रीट की एक परत के साथ-साथ वॉटरप्रूफिंग के लिए केवल एक सपाट मंच है, जो पानी को बहने नहीं देता है। थर्मल सीम के माध्यम से कंक्रीट शीट के नीचे जो शीट के टुकड़ों को एक दूसरे से जोड़ते हैं। डामर पर एक मजबूत जाल बिछाया जाता है, जिसे कंक्रीट पेवर कंक्रीट की एक परत के साथ एक थर्मल सीम से दूसरे तक एक मोनोलिथिक कैनवास प्राप्त करने के लिए डालता है। और फिर कंक्रीट "उठने" तक लगभग एक महीने की प्रतीक्षा करता है।

पर ओवरहालट्रैक अवरुद्ध नहीं है, लेकिन सड़क के किनारों पर डामर से अस्थायी समझ बनाई जाती है, या ट्रैक के पहले एक तरफ की मरम्मत की जाती है, और फिर दूसरी, लेकिन सख्ती से नियम का पालन करते हुए - throughput 30% से अधिक की कमी नहीं होनी चाहिए। मरम्मत क्षेत्रों को कर्ब के साथ बंद कर दिया जाता है, संकेतों, शंकुओं और लगातार अद्यतन सूचना बोर्डों के साथ चिह्नित किया जाता है, और अस्थायी समझ उत्तल चमक-इन-द-डार्क चिप्स से चिह्नों के साथ प्रदान की जाती है। मरम्मत क्षेत्रों में यातायात नियमों का पालन न करने पर जुर्माना दोगुना कर दिया गया है, गति सीमा का उल्लंघन करने पर विशेष रूप से कड़ी सजा दी जाती है।

तैयार राजमार्ग में प्रत्येक दिशा में कम से कम दो लेन शामिल हैं, आने वाली गलियों में एक रचनात्मक विभाजक है और एक दूसरे से 10 मीटर से अधिक के करीब फिट नहीं होते हैं। सड़क के दाहिने किनारे की चौड़ाई कम से कम 6 मीटर है, बाईं ओर (हाँ, एक है, लेकिन उस पर चलना मना है) - कम से कम 3 मीटर। सुरक्षा आवश्यकताओं के अनुसार, राजमार्ग पर आरोहण और अवरोह का अधिकतम कोण 6% है, अधिकतम भार- 36 टन। हमारे लिए परिचित कोई चौराहे या खामियां नहीं हैं, माध्यमिक सड़कों से बाहर निकलने के लिए समझ हैं। राजमार्गों पर गति सीमा: न्यूनतम 30-40 मील प्रति घंटे (60-80 किमी/घंटा), अधिकतम 60-80 मील प्रति घंटे (100-130 किमी/घंटा)।

संयुक्त राज्य अमेरिका में सड़क निर्माण लाभदायक है राज्य व्यापार. फ़ेडरल हाइवे फ़ंड ऑटो टैक्स, टोल, निजी निवेश, स्टॉक की बिक्री और ईंधन की बिक्री से भरा है - 2.5 सेंट एक कार टैंक में डाले गए गैसोलीन के प्रत्येक गैलन (4 लीटर) के लिए फंड में जाता है। यह आखिरी लेख अकेले फाउंडेशन के लिए सालाना दसियों अरबों डॉलर लाता है।

सड़कें रेलमार्गों की तुलना में एक वर्ष में $6 बिलियन अधिक माल परिवहन करती हैं - यह उस तरह से अधिक लाभदायक है। संपूर्ण परिवहन अवसंरचना का मूल्य $2 ट्रिलियन से अधिक है - सभी अमेरिकी विनिर्माण परिसंपत्तियों के मूल्य का 15% से अधिक। आज, यूएस परिवहन अवसंरचना में 300,000 से अधिक लोग कार्यरत हैं, और इसमें निवेश किए गए प्रत्येक अरब डॉलर से 35,000 अधिक रोजगार सृजित होते हैं, और सड़क दुर्घटनाओं में 1,500 से अधिक मौतों और 50,000 चोटों से भी बचा जाता है। पिछले 40 वर्षों में, सड़क निर्माण में निवेश किए गए प्रत्येक डॉलर ने स्वास्थ्य देखभाल, बीमा, बेरोजगारी आपूर्ति और उत्पादकता में वृद्धि में दो की बचत की है।

यूनाइटेड किंगडम

धीरे-धीरे, "कंक्रीट" के निर्माण में अमेरिकी अनुभव ऑस्ट्रेलिया, एशिया और यूरोप में चला गया। 2016 की शुरुआत में स्कॉटलैंड में, जॉन मैकएडम की मातृभूमि में, दो मोबाइल ठोस पौधे, प्रदर्शन क्रमशः 90 और 140 घन मीटरप्रति घंटे कंक्रीट। ये कारखाने सुंदर नाम, मोबाइल मास्टर -100 शेर और मोबाइल मास्टर -150 हाथी, और एक पहिएदार चेसिस जो उन्हें एक साइट से दूसरी साइट पर जाने की अनुमति देता है, लगातार कंक्रीट के साथ निर्माण स्थल की आपूर्ति करता है। यह विशेष रूप से महत्वपूर्ण है क्योंकि लेव और हाथी एबरडीन पश्चिमी परिधीय मार्ग परियोजना में एक परिवहन मार्ग का निर्माण कर रहे हैं, जिसमें 58 किलोमीटर नया राजमार्ग, 40 किलोमीटर बाईपास, 30 किलोमीटर रैंप, डी और डॉन नदियों के दो पुल और लगभग शामिल हैं। 100 और संरचनाएं और वस्तुएं।

यूके में लगभग 344,000 किलोमीटर पक्की सड़कें हैं, और इस समय उनमें से अधिकांश डामर हैं। सड़क निर्माण के अधिक पारंपरिक और परिचित रूप के रूप में, आइए हम इंग्लैंड के शहरों में सड़कों की व्यवस्था पर विचार करें। लंदन हो जाए, हालांकि यात्रियों का कहना है कि इंग्लैंड में सड़कों की गुणवत्ता कमोबेश हर जगह एक जैसी है। सड़कों का फुटपाथ डामर है, और यह तुच्छ गड्ढे के अधीन है और कॉस्मेटिक मरम्मत, लेकिन उस समय नहीं जब सड़क अनुपयोगी हो जाती है, लेकिन निश्चित अंतराल पर - यानी योजना के अनुसार।

इंग्लैंड पृथ्वी पर सबसे अधिक बारिश वाले स्थानों में से एक है, लेकिन, अजीब तरह से, यह कल्पना करना भी असंभव है कि बारिश के बाद यहां शहर की सड़कों का डामर गिर गया। अंग्रेजी डामर बहुत टिकाऊ है, हालांकि ज्यादातर मामलों में, जलवायु की कोमलता के कारण, यह इसके अधीन नहीं है गंभीर ठंढ. यदि कोई छेद दिखाई देता है, तो कर्मचारी उसे लाल चाक से घेर लेते हैं और तुरंत उसमें रोल कर देते हैं नया डामर. एक सीमित क्षेत्र में कई पैच हो सकते हैं, लेकिन वे सभी पूरी तरह से (और लंबे समय तक) रोडबेड में "फिट" होते हैं।

अंग्रेजी सड़कों की एक अन्य विशेषता अनुप्रस्थ ढलान है। यह हमेशा रहता है, क्योंकि यह पानी के प्रवाह को सुनिश्चित करने का एक आसान तरीका है। कैनवास से निकलकर, पानी कर्ब तक पहुँचता है, और वहाँ से प्रवेश करता है तूफान नाली. पत्तियां और अन्य मलबा किनारे पर रहता है, जहां से हार्वेस्टर द्वारा उन्हें निकाला जाता है।

सड़कों का बुनियादी ढांचा भी ध्यान देने योग्य है। जैसा कि वे कहते हैं, यह अविश्वसनीय है, लेकिन सच है - बस स्टॉप कांच के साथ सड़क पर स्थापित किए जाते हैं ताकि यात्रियों को धूल और छींटे से बचाया जा सके। चौड़ी सड़कों पर, पैदल चलने वालों के लिए सुरक्षा द्वीप, एक बाड़ से घिरा होना अनिवार्य है। पैदल यात्री क्रॉसिंग पर, निकास क्षेत्र में राह-चलता, एक विरोधी पर्ची कोटिंग के साथ एक विशेष टाइल रखी गई है। और खुद पैदल यात्री क्रॉसिंगमोटर चालकों के लिए धारीदार ध्रुवों पर दो नारंगी रोशनी द्वारा इंगित किया जाता है - वे दिन और रात दोनों में स्पष्ट रूप से दिखाई देते हैं।

जर्मनी

जर्मनी के लिए तेजी से आगे, अपने ऑटोबान के लिए प्रसिद्ध। ऑटोबान की सतह या तो डामर या कंक्रीट हो सकती है। लेकिन इसके नीचे शीर्ष परत- एक बहुपरत दबाया हुआ "तकिया", अमेरिकी एक की संरचना के समान और दो मीटर तक की गहराई वाला।

कंक्रीट ऑटोबान के निर्माण के दौरान, सड़क को एक विशेष फिल्म के साथ कवर किया गया है जो सुखाने वाले कंक्रीट को धूप और वर्षा से बचाता है। बारिश की स्थिति में, डामर सड़क बनाते समय, बिल्डर तब तक काम करना बंद कर देते हैं जब तक कि साइट पूरी तरह से सूख न जाए।

सभी सड़कों के संचालन की वारंटी अवधि होती है, और इस अवधि के दौरान, सड़क कंपनियां अपने स्वयं के खर्च पर मानदंडों से सभी विचलन को समाप्त करती हैं। पैचिंगयह यहां उपयोग में नहीं है - सड़क के एक बड़े हिस्से को एक बार में पूरी तरह से मापा जाता है, क्योंकि किसी भी अशुद्धि, त्रुटियों और कैनवास के आगे के विनाश पर भारी मुकदमे होते हैं।

जर्मनी में आधुनिक सड़कों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा तीसरे रैह के दिनों में बनाया गया था और इसे भारी सैन्य उपकरणों के स्तंभों की आवाजाही के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसलिए ये सड़कें अभी भी ट्रकों के विशाल यातायात का सफलतापूर्वक सामना करती हैं। और पहला जर्मन ऑटोबान, जो अभी भी संचालन में है, 80 वर्ष से अधिक पुराना है।

फिनलैंड

संयुक्त अरब अमीरात, फ्रांस, उल्लिखित जर्मनी और कई अन्य यूरोपीय देशों के साथ फिनलैंड नियमित रूप से शीर्ष दस देशों में प्रवेश करता है। सबसे अच्छी सड़केंकठोर जलवायु के बावजूद। यहां भी, बहु-परत घुमने वाले कुशन पर बहुत ध्यान दिया जाता है, जो भविष्य की सड़क के आधार के रूप में कार्य करता है।

फिन्स ने सीखा है कि अस्थिर मिट्टी पर भी सड़कों का निर्माण कैसे किया जाता है - विशेष स्थिर योजक को पीट या मिट्टी के सब्सट्रेट में पेश किया जाता है। इस स्कैंडिनेवियाई देश में, यहां तक ​​​​कि गंदगी वाली सड़कों को भी स्थिर स्थिति में रखा गया है।

हेलसिंकी दुनिया के उन पहले स्थानों में से एक था जहां गर्म फुटपाथ हैं जो उन्हें सर्दियों के दौरान सूखा रखते हैं - यह पहली बार 1998 में फिनिश राजधानी में किया गया था। वर्षों से, विकसित देशों के सड़क निर्माण का अनुभव इस निष्कर्ष पर पहुंचा है कि अभिकर्मकों के साथ छिड़कने की तुलना में कैनवास को गर्म करना अक्सर अधिक लाभदायक होता है, और आज तक, गर्म फुटपाथ, बस स्टॉप, रेलवे प्लेटफॉर्म और सड़कें, इसके अलावा फिनलैंड और अन्य स्कैंडिनेवियाई देशों में, संयुक्त राज्य अमेरिका, कनाडा, यहां तक ​​​​कि रूस में भी (हालांकि, 2003 में लॉन्च किए गए मॉस्को सिटी हॉल के पास एक गर्म फुटपाथ के साथ एक प्रयोगात्मक साइट को शायद ही एक गंभीर उपलब्धि माना जा सकता है) और निश्चित रूप से, जापान में।

जापान

जापान में, फुटपाथ और सड़कें बिल्कुल उन सभी शहरों में गर्म हो जाती हैं जहां सर्दियों में बर्फ गिरती है। वैसे, जापान के कुछ क्षेत्रों की जलवायु भी बहुत हल्की नहीं है - उदाहरण के लिए, होक्काइडो में औसत वार्षिक तापमान केवल +8 डिग्री सेल्सियस है। पटरियों पर गर्माहट भी होती है, इसलिए भारी बर्फबारी में भी आमतौर पर इन सड़कों पर बर्फ के टुकड़े नहीं होते हैं।

कंक्रीट यहां सड़कों के फुटपाथ के लिए मुख्य सामग्री के रूप में भी कार्य करता है - हमें पहले से ज्ञात कारणों के कारण: स्थायित्व, ताकत, उच्च भार का प्रतिरोध। निर्माण तकनीक अमेरिकी को दोहराती है, लेकिन जापान में कंक्रीट का एक और प्लस भी सक्रिय रूप से उपयोग किया जाता है - यह आपको सबसे जटिल बहु-स्तरीय इंटरचेंज को वास्तविकता में अनुवाद करने की अनुमति देता है।

निर्माण पर काम कर रहे विशेषज्ञ अलग प्रोफ़ाइल, और प्रत्येक अपनी साइट के लिए पूरी जिम्मेदारी वहन करता है। बहुत समय लगता है प्रारंभिक चरण, क्योंकि इस पर भविष्य की सड़क की योजना पर काम किया जा रहा है। इसके अलावा, अगर सड़क से गुजरना होगा निजी क्षेत्र, वकीलों और सरकार को संपत्ति के एक टुकड़े की खरीद पर सफलतापूर्वक बातचीत करने की आवश्यकता है।

चीन

चीनी, अपने पड़ोसियों से आगे निकलने की अपनी शाश्वत इच्छा में, सड़क निर्माण की अभूतपूर्व दर तक पहुँच गए हैं। चीनी कंपनियां 750 मीटर प्रति घंटे की निर्माण गति प्रदान करने में सक्षम हैं, और ऐसी गुणवत्ता के साथ जो यूरोप में सर्वश्रेष्ठ से कम नहीं है।

सड़क निर्माण के अमेरिकी मॉडल का अनुसरण करते हुए, पिछले डेढ़ दशक में, चीनियों ने 70,000 किलोमीटर से अधिक फ्रीवे का निर्माण किया है, और आज तक, गति प्रति वर्ष 30,000 किलोमीटर फ्रीवे के निशान के करीब पहुंच गई है। चीन में सड़कों की वारंटी 20-25 साल है।

जॉर्जिया

कहानी के दूसरे भाग में, हम कुछ देशों की ओर मुड़ते हैं पूर्व यूएसएसआर. संघ के पतन के बाद सड़क निर्माण की उनकी संस्कृति अलग-अलग तरीकों से बनी। जॉर्जिया में, उदाहरण के लिए, सड़कें हमेशा अपेक्षाकृत अच्छी रही हैं - आंशिक रूप से स्थिर चट्टानी जमीन के कारण।

पर पिछले सालपुरानी सड़कों की व्यापक बहाली और नए का निर्माण किया जा रहा है: माध्यमिक ग्रामीण सड़कों को डामर से ढंका गया है, और इंटरसिटी राजमार्ग अमेरिकी योजना के अनुसार - कंक्रीट से बनाए गए हैं। हालांकि वे इसे जर्मन तरीके से कहते हैं - ऑटोबान्स। गति सीमा दोहराती है रूसी नियम: राजमार्गों (ऑटोबान) पर 110 किमी / घंटा, अन्य देश की सड़कों पर - 90 किमी / घंटा।

2012 से, जॉर्जिया में बटुमी-त्बिलिसी राजमार्ग का निर्माण किया जा रहा है, और प्रकाश, कैमरे, प्रकाश पैनल और मनोरंजन क्षेत्रों के साथ इस एक्सप्रेसवे के हिस्से को पहले ही संचालन में डाल दिया गया है। अंतत: राजधानी और बटुमी (लगभग 380 किमी) के बीच के रास्ते को घटाकर कर दिया जाना चाहिए तीन घंटे. और बहुत पहले नहीं, चीनी कंपनी सिनोहाइड्रो कॉर्पोरेशन लिमिटेड द्वारा निर्मित 17.4 किमी लंबी एक और ऑटोबान को रुस्तवी-त्बिलिसी खंड पर परिचालन में लाया गया था।

लातविया

लातविया ने खुद को पूरी तरह से अलग स्थिति में पाया। यह देश हमेशा पड़ोसी लिथुआनिया और एस्टोनिया की तुलना में थोड़ा अधिक "सोवियत" रहा है, और कई मायनों में - विशेष रूप से, सड़क निर्माण के मामले में - यह अच्छी तरह से सेवा नहीं करता था।

2003 तक, देश में एक विशेष सड़क कोष था, जिसे सड़क निर्माण के लिए धन जमा करना था, लेकिन न तो "गैर-पारदर्शिता" के कारण इसका परिसमापन और न ही एक नए प्रारूप में इसकी बहाली, जिस पर वर्तमान में चर्चा की जा रही है, एक दें प्रश्न का स्पष्ट उत्तर: राज्य करों द्वारा एकत्रित धन सड़क निर्माण के दायरे में क्यों नहीं आता है? क्या परिचित स्थिति है!

2004 से, लातविया यूरोपीय संघ का सदस्य रहा है, जो सड़कों की गुणवत्ता में सुधार के लिए धन आवंटित करता है, लेकिन 2018 तक इनमें से अधिकांश धन खर्च किया जाएगा, और कोई वास्तविक प्रगति नहीं हुई है। स्थानीय सड़कों के साथ सबसे खराब स्थिति विकसित हुई है, जिसके लिए यूरोपीय धन का उपयोग करना मना है। एक और दर्दनाक (और बहुत परिचित) मुद्दा सड़क की मरम्मत की गुणवत्ता है। यह स्वाभाविक है कि लातविया में सड़कों के रखरखाव की लागत उसके पड़ोसियों की तुलना में अधिक है।

2015 तक, लातविया में 20,000 किमी से अधिक राज्य सड़कों में से केवल 9,000 किमी पक्की थीं, जिनमें से 4,000 किमी से अधिक खराब या बहुत खराब स्थिति में थी, नीटकारिगा के अनुसार। 2013 में, वर्ल्ड इकोनॉमिक फोरम ने दुनिया में सड़कों की गुणवत्ता का अध्ययन किया, और 144 भाग लेने वाले देशों में, ज़ाम्बिया और ज़िम्बाब्वे के बाद लातविया 99वें स्थान पर था। एस्टोनिया 61वें स्थान पर, लिथुआनिया - 32वें स्थान पर।

रूस

2013 की रैंकिंग में, सबसे अच्छी सड़कों वाले देशों (एक से दस तक के स्थान) को मान्यता दी गई: फ्रांस, यूएई, सिंगापुर, पुर्तगाल, ओमान, स्विट्जरलैंड, ऑस्ट्रिया, हांगकांग, फिनलैंड और जर्मनी। अगर हम पूर्व के बारे में बात करना जारी रखते हैं संघ गणराज्य, फिर बेलारूस, डामर की अच्छी गुणवत्ता और यूएई से अपनाई गई यातायात भुगतान प्रणाली के साथ गांव की सड़ककारों पर स्थापित उपकरणों की मदद से और पटरियों पर "फ्रेम" पढ़ना, रेटिंग में शामिल नहीं था। लेकिन रूस रेटिंग में आ गया और यूक्रेन और मध्य अफ्रीकी गैबॉन के बाद ... 136 वें स्थान पर समाप्त हो गया। केवल पूर्वी तिमोर, गिनी, मंगोलिया, रोमानिया, हैती और मोल्दोवा रूस की तुलना में खराब सड़कों के साथ "घमंड" कर सकते हैं।

2015 में, नेताओं का संरेखण थोड़ा बदल गया: संयुक्त अरब अमीरात शीर्ष पर आया, उसके बाद पुर्तगाल, ऑस्ट्रिया, फ्रांस और नीदरलैंड का स्थान आया। इस बार गिनी ने 141 देशों की सूची बंद की। संयुक्त राज्य अमेरिका, जहां से हमने कहानी शुरू की, वह केवल 16 वें स्थान पर था, और रूस के लिए, इसने अपनी स्थिति में थोड़ा सुधार किया, 141 देशों की सूची में 124 वां स्थान प्राप्त किया। लेकिन, जैसा कि हम समझते हैं, इस तरह की प्रगति किसी भी तरह से राष्ट्रीय गौरव का कारण नहीं बनती है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में लगभग 6.5 मिलियन किलोमीटर सड़कें हैं, जिनमें राजमार्ग, पक्की और कच्ची सड़कें शामिल हैं। रूस में - छह गुना कम, लगभग 1,400,000 किमी, और इस तथ्य के बावजूद कि रूस का क्षेत्र संयुक्त राज्य अमेरिका के आकार का लगभग दोगुना है। इसके अलावा, जापान की संख्या लगभग इतनी ही है, 1,200,000 किमी, और देश का क्षेत्रफल रूस से 45 गुना छोटा है!

उत्तर अमेरिकी राजमार्गों (राजमार्ग और फ्रीवे) की लंबाई 77,000 किमी से अधिक है, और रूस में ऐसे मुश्किल से एक हजार किलोमीटर हैं। फ़िनलैंड के राजमार्गों का लगभग समान माइलेज है, जिसमें रूस की तुलना में लगभग दस गुना कम सड़कें हैं, देश के क्षेत्र का उल्लेख नहीं करने के लिए।

और यहाँ एक और "क्षेत्रीय" उदाहरण है: क्या होगा यदि हम रूस और ग्रेट ब्रिटेन की सड़कों की तुलना करें, कहें और केवल पक्की सड़कों को ध्यान में रखें? Rosavtodor के अनुसार, रूस में 984,000 किलोमीटर ऐसी कारें हैं। और यूके में - लगभग 344,000 किलोमीटर, यानी लगभग तीन गुना कम। लेकिन यह पर है कुल क्षेत्रफलरूस के क्षेत्रफल से 70 गुना छोटा है देश! और इस बहुत सख्त कोटिंग की पूरी तरह से अलग गुणवत्ता के साथ।

हम पिछले 15 वर्षों में चीन में बनाए गए 70,000 किलोमीटर के राजमार्गों को भी याद कर सकते हैं, और तथ्य यह है कि रूस में सभी संघीय राजमार्ग राजमार्ग नहीं हैं, बल्कि केवल "संघीय सड़कें" हैं, जहां ऐसे स्थान हैं जहां स्थानीय लोग प्यार से "ग्रेवीचका" कहते हैं - केवल लगभग 51,000 किमी.

डामर मिश्रण में मुख्य बाइंडर कोलतार है, जो तेल रिफाइनरियों में उत्पादित होता है। कुछ रिपोर्टों के अनुसार, रूस में उच्च गुणवत्ता वाले कोलतार की मांग गिर रही है, और इसका उत्पादन भयावह रूप से घट रहा है। रूसी संघ में सड़क व्यवसाय को इस तरह से व्यवस्थित किया गया है कि सड़क निर्माण कंपनी के लिए उच्च गुणवत्ता वाले बिटुमेन खरीदना लाभहीन है - यह भविष्य में आदेशों की मात्रा को नकारात्मक रूप से प्रभावित करता है।

सामान्य बिटुमेन के समान सामग्री खरीदना बेहतर है, जो अनिवार्य रूप से एक अतिरिक्त बाइंडर एडिटिव के साथ तेल शोधन अपशिष्ट है और कई गुना सस्ता है। सड़क कार्यों के लिए निविदा में भाग लेने पर यह परिस्थिति एक अतिरिक्त ट्रम्प कार्ड के रूप में कार्य करती है, क्योंकि सबसे कम कीमत की पेशकश करने वाला ठेकेदार जीतता है। इस "बाईपास" तकनीक का उपयोग करके प्राप्त डामर का शेल्फ जीवन 1 वर्ष तक है, जिसके बाद इसे नष्ट कर दिया जाता है, और कंपनी के पास एक नया कार्य आदेश प्राप्त करने का अवसर होता है।

2011 में, रूस में RosYama परियोजना की वेबसाइट शुरू की गई थी, जो उपयोगकर्ताओं को एक सड़क दोष के बारे में ट्रैफ़िक पुलिस में शिकायत दर्ज करने की अनुमति देती है जो GOST का अनुपालन नहीं करती है। यदि 37 दिनों के बाद भी शिकायत को आगे नहीं बढ़ाया जाता है, तो साइट अभियोजक के कार्यालय में एक आवेदन पत्र तैयार करती है। अब परियोजना है मोबाइल एप्लिकेशन, और 2015 से, शिकायत उपयोगकर्ता द्वारा नहीं, बल्कि साइट टीम द्वारा भरी गई है। लेखन के समय, साइट पर लगभग 86,000 छेद जोड़े गए हैं, जिनमें से लगभग 23,500 पहले से ही उपयोगकर्ताओं के प्रयासों के लिए धन्यवाद तय किए जा चुके हैं।

सड़क दोषों के खिलाफ लड़ाई के लिए आभासी नहीं, बल्कि वास्तविक रूसी अंतरिक्ष में, हाल के वर्षों में यह एक तरह का हो गया है नया प्रकारविरोध कला: यदि रूस के विभिन्न शहरों में "शून्य" कार्यकर्ताओं के अंत में बस चमकीले रंग के साथ सड़क के गड्ढों की परिक्रमा की जाती है, तो कुछ साल बाद उन्होंने उनका इस्तेमाल किया, उदाहरण के लिए, प्रसिद्ध अधिकारियों को चित्रित करने वाली पूरी पेंटिंग बनाने के लिए, और लगाए भी गड्ढों में पौधे - झाड़ियाँ और छोटे पेड़।
हालाँकि, यह पूरी तरह से अलग कहानी है। और आज की कहानी, जो जॉन लाउडन मैकएडम के अनुयायियों ने उनकी विरासत का निपटान करने के लिए समर्पित है, समाप्त हो गई है।