Guerre des autoroutes, monde des nids-de-poule : comment les routes sont construites dans différents pays. L'histoire de la route russe - même quand il y avait sept virages par mile - MAMLAS

Introduction. 3

1. Routes vers Rus de Kiev. 4

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes. 6

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles. sept

4. Les routes russes au XXe siècle. 9

Conclusion. Quatorze

Liste des références.. 15

Introduction

Quiconque pense que des routes sont apparues récemment sur notre planète se trompe fortement. Il y a toujours eu des routes, même quand il n'y avait pas d'homme lui-même sur Terre. Les animaux, par exemple, couraient toujours vers l'abreuvoir le long du relativement piétiné par eux routes sûres sans risquer de tomber dans un trou profond ou de se noyer dans un marécage. Mais un homme est venu. Il n'était plus satisfait des chemins spontanément formés et étroits traversant forêts et montagnes. Une personne devait non seulement se déplacer seule, mais aussi trouver quelque chose pour que les chariots qu'il fabriquait ne restent pas coincés dans la boue pendant le dégel de l'automne. Et l'homme a commencé à construire des routes. Au début, ce n'étaient que des bandes étroites et longues pavées de pavés ou de morceaux de grès. Mais, au fil des siècles, les routes ont été améliorées, et aujourd'hui ce sont des structures à plusieurs voies avec leur propre infrastructure, des échangeurs, des ponts sur des barrières d'eau, de nombreux kilomètres de tunnels percés dans les montagnes et sous l'eau. Ce sont toutes des routes.

L'histoire de la construction routière elle-même ressemble à une route longue et sinueuse. Dans cet article, nous examinerons l'histoire de l'une de ses sections - l'histoire des routes russes.

1. Routes à Kievan Rus

Les routes sont l'une des plus éléments importants infrastructures de l'État. Le degré de développement du réseau routier affecte directement la prospérité économique et la capacité de défense du pays.

Malheureusement, tout au long de l'histoire, les routes russes ont laissé beaucoup à désirer. Dans une certaine mesure, cela est dû à la particularité des conditions naturelles et géographiques dans lesquelles la civilisation russe s'est formée. Compte tenu de la rigueur du climat, la présence d'un grand nombre d'obstacles divers - forêts, zones humides, la construction de routes en Russie a toujours été associée à des difficultés importantes. Contrairement aux pays occidentaux, qui sont nés sur le site de l'une des plus grandes civilisations antiques - la Rome antique et en ont hérité, en plus du droit et de l'architecture romains, un excellent réseau routier, la civilisation russe, étant périphérique, est née sur un territoire riche mais peu développé , ce qui explique également les particularités de son développement.

A la fin du IXe siècle, l'enseignement ancien état russe. Compte tenu du fait que la majeure partie du territoire de la Russie était occupée par des forêts impénétrables, les rivières jouaient le rôle de routes; toutes les villes russes et la plupart des villages étaient situés le long des rives des rivières. En été, ils nageaient le long des rivières, en hiver, ils montaient des traîneaux. Selon le témoignage de l'empereur byzantin du Xe siècle, Constantin Porphyrogenitus, même la collecte d'hommage par le prince de Kyiv (poludie) a été réalisée en heure d'hiver. En novembre, le prince avec une suite a quitté Kyiv et a parcouru les territoires soumis, revenant en avril. Apparemment, le reste de l'année, de nombreux territoires russes étaient tout simplement inaccessibles. Les communications terrestres étaient également entravées par des bandes de voleurs qui chassaient sur les routes forestières. Le prince de Kyiv Vladimir Monomakh, qui a régné en début XII siècle, dans son "Instruction", adressée à ses enfants, comme l'un de ses exploits, il a rappelé le voyage "à travers le Vyatichi" - à travers le pays des Vyatichi. La première mention de travaux routiers remonte à 1015. D'après Le Conte des années passées, Prince de Kyiv Vladimir, partant en campagne contre son fils Iaroslav, qui régnait à Novgorod, ordonna à ses serviteurs : « Tirez les chemins et pontez les ponts ». Au XIe siècle, les autorités tentent de légiférer sur le statut des "bridgemen" - maîtres dans la construction et la réparation des ponts et des chaussées. Le premier ensemble de lois écrites en Russie, Russkaya Pravda, contient une leçon pour les pontiers, qui, entre autres, fixe les tarifs pour divers Hommes au travail.

L'absence de routes s'est parfois révélée être une aubaine pour la population des principautés russes. Ainsi, en 1238, Batu Khan, qui a ruiné les principautés de Riazan et de Vladimir-Souzdal, n'a pas pu atteindre Novgorod en raison du dégel printanier et a été contraint de tourner vers le sud. Invasion tatare-mongole a joué un double rôle dans le développement réseau routier terres russes. D'une part, à la suite des campagnes de Batu, l'économie des principautés russes a été complètement minée, des dizaines de villes ont été détruites, une partie importante de la population est morte ou a été faite prisonnière, ce qui a finalement conduit à une réduction du commerce et à la désolation. de routes. Dans le même temps, après avoir soumis le nord-est de la Russie et en avoir fait un ulus (partie) de la Horde d'or, les Tatars ont introduit leur système postal dans les terres russes, emprunté à la Chine, ce qui en fait a été une révolution dans le développement de la réseau routier. Les stations de courrier de la Horde ont commencé à être situées le long des routes, appelées fosses (du mongol "dzyam" - "route"). Les propriétaires des gares étaient appelés cochers (du turc "yamdzhi" - "messager"). L'entretien des fosses incombait à la population locale, qui effectuait également le devoir sous-marin, c'est-à-dire était obligé de fournir ses chevaux et ses charrettes aux ambassadeurs ou messagers de la Horde. Les fonctionnaires de la Horde voyageant le long des routes russes ont reçu un laissez-passer spécial - un paysatz.

2. Croissance territoriale de la Russie et développement des routes

XIV-XV siècles dans l'histoire de la Russie - l'époque de la formation d'un seul état centralisé. La Principauté de Moscou unit autour d'elle les terres du nord-est de la Russie. À la fin du XVe siècle, un nouveau nom pour l'État unique est apparu - «Russie». La croissance du territoire de la Russie s'est poursuivie aux XVIe-XVIIe siècles. À la fin du XVIe siècle, la Volga, l'Oural, Sibérie occidentale. Dans le cadre de la croissance du territoire, les routes en Russie ont acquis une importance particulière; sur eux, des messagers de toutes les périphéries de l'État ont livré à Moscou des nouvelles des invasions de troupes étrangères, des rébellions et des mauvaises récoltes. Le gouvernement central s'est montré particulièrement soucieux du développement du poste de Yamskaya, hérité des Tatars. Au 16ème siècle, la chasse à l'yamskaïa a été établie sur les terres de Riazan et de Smolensk. À l'époque du règne d'Ivan III, le premier document de voyage survivant délivré à Yuri Grek et Kulka Oksentiev, qui a été envoyé "aux Allemands", remonte. Dans ce document, le souverain ordonnait à toutes les distances de Moscou à Tver, de Tver à Torzhok et de Torzhok à Novgorod de donner aux ambassadeurs "deux charrettes à charrettes de fosse en fosse selon ma lettre". Dans une autre lettre d'Ivan III - datée du 6 juin 1481 - pour la première fois la position d'un fonctionnaire responsable de l'état des postes et des routes - l'huissier Yamsky était mentionné. Les fosses étaient situées à une distance de 30 à 50 milles. Les cochers étaient obligés de fournir des chevaux à tous ceux qui voyageaient avec une lettre princière, pour leur service ils étaient exemptés de l'impôt - l'impôt souverain et de tous droits - et, de plus, recevaient une pension alimentaire en argent et en avoine. Les paysans locaux devaient maintenir les routes en bon état sous la surveillance de cochers. Au choix du chef, deux personnes de la charrue (une unité territoriale de paiement des impôts) sont sorties pour dégager les routes, réparer les ponts et renouveler les portes à travers les sections marécageuses de la route. Sous Ivan le Terrible, en 1555, un seul organe de gestion des affaires routières a été créé - la hutte Yamskaya. Déjà au début du XVIe siècle, les premières descriptions de grandes routes russes sont apparues - constructeurs de routes «russes», «perm» et «yougorsky». À la fin du XVIe siècle, des «livres d'exil» sont apparus avec des descriptions de petites routes régionales.

3. Grands projets de construction de routes des XVIIIe et XIXe siècles.

À l'époque pétrinienne, la tutelle routière passa au Chamber Collegium, le service central des impôts, qui percevait également les péages routiers. Dans les localités, dans les provinces et les provinces, les routes étaient confiées à des commissaires zemstvo, élus par les propriétaires fonciers locaux et subordonnés au Chamber Collegium. Le plus grand projet de construction de routes de l'époque de Pierre le Grand était sans aucun doute la construction d'une "prospective" - ​​​​route en ligne droite de Saint-Pétersbourg à Moscou. Les travaux de construction de la route "prospective" se poursuivirent jusqu'en 1746. Les travaux routiers ont été confiés au Bureau de la construction des routes de l'État, dirigé par le général V.V. Fermor.

Catherine II, déjà au début de son règne, a décidé de donner aux affaires routières le caractère d'une importante tâche d'État. Il a renforcé le statut de la Chancellerie à partir de la construction des routes nationales en tant qu'institution centrale. Le décret du 18 février 1764 lui ordonna de « faire des efforts pour mettre toutes les routes nationales dans le meilleur état ». En 1775, une réforme provinciale est réalisée. La plupart des départements centraux, y compris l'Office pour la construction des routes nationales, sont progressivement liquidés, leurs pouvoirs sont transférés aux provinces et aux comtés. Les autorités de la province n'étaient censées s'occuper que de l'achèvement des routes nationales, et leur entretien a été transféré aux autorités du comté - l'officier de police du zemstvo et le tribunal inférieur du zemstvo. Ils ont reçu pour instruction « d'exercer une surveillance et des soins vigilants afin que les routes, les ponts et les passages à niveau... bonne condition ont été gardés pour qu'il n'y ait pas d'arrêt ou de danger pour les passants, pour que "personne ne creuse les ponts et les routes, ne les bloque et ne se déplace d'un endroit à l'autre ... et que partout sur les routes et les ponts il y ait de la propreté , et le bétail mort et la charogne, d'où vient un esprit nuisible ... ne mentait nulle part.

Au cours des XVIIIe-XIXe siècles, les services routiers ont été soumis à une réorganisation constante. En 1809, Alexandre Ier a approuvé l'Institution pour la gestion des communications fluviales et terrestres. Selon lui, l'Expédition des communications par eau et l'Expédition pour la construction de routes dans l'État ont fusionné avec la Direction des communications par eau et terre (depuis 1810 - la Direction principale des communications - GUPS), qui était chargée de toutes les communications de l'État. importance. L'administration était située à Tver, dirigée par directeur général et des conseils. Sous le directeur en chef, il y avait une expédition, qui comprenait trois catégories (départements), dont la seconde était engagée dans les routes terrestres. L'empire était divisé en 10 districts de communications. A la tête du district se trouvait le chef de district, qui était subordonné aux directeurs généraux qui supervisaient les parties les plus importantes des communications et s'occupaient surtout de l'élaboration des projets et des devis. La sécurité des routes a également été améliorée. Elle était confiée à des équipes spéciales de police de district, subordonnées aux chefs de district. Les équipes étaient composées du chef de la police, de gardiens, de sous-officiers et de soldats. Leur tâche n'était pas de lutter contre la criminalité, mais de s'assurer que "les routes, les ponts, les fossés, etc. n'étaient pas endommagés, que les canaux latéraux n'étaient pas bloqués, que les routes elles-mêmes n'étaient pas rétrécies par des bâtiments, des clôtures en acacia ou déneigées".

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l'importance des routes non revêtues et des autoroutes en Russie, en relation avec le développement transports ferroviaires diminué de manière significative. Si entre 1840 et 1860, jusqu'à 266 miles d'autoroutes étaient mis en service chaque année, dans les années 60, c'était 2,5 fois moins. Ainsi, en 1860-1867, une moyenne de 105 miles par an a été construite. Dans les années 1867-1876, la construction de routes n'a pratiquement pas été réalisée et de 1876 à 1883, pas plus de 15 verstes de l'autoroute ont été mises en service chaque année. De plus, la qualité et l'état de ces routes laissaient beaucoup à désirer. La situation a quelque peu changé après la réforme Zemstvo en 1864. Les routes ont été transférées sous la juridiction des zemstvos, qui étaient censés surveiller leur état de fonctionnement. Manquant des fonds importants nécessaires à la réalisation de travaux routiers à grande échelle, les zemstvos ont lancé une vigoureuse activité d'amélioration des routes. Le long des routes commencent à se former espaces verts, le matériel routier est acheté à l'étranger.

4. Les routes russes au XXe siècle

Le développement rapide de l'industrie du pays en tournant du XIX-XX siècles, ainsi que l'apparition des premières voitures sur les routes russes, ont contribué à un changement d'attitude du gouvernement face à l'état du réseau routier. Avant la Première Guerre mondiale, des courses automobiles étaient organisées presque chaque année, les autorités locales tentaient d'améliorer les routes avant ces événements. De nombreux dignitaires, généraux, hauts fonctionnaires ont contribué à l'allocation de ressources financières et matérielles pour la construction de routes, ainsi qu'à la solution de divers problèmes d'organisation. Les mesures prises au début du XXe siècle par le gouvernement, les zemstvos, les milieux commerciaux, industriels et financiers ont permis d'augmenter légèrement la longueur du réseau routier, d'améliorer leur état et d'introduire quelques innovations technologiques.

Les révolutions de 1917 et la guerre civile de 1918-1920 ont eu un impact énorme sur le développement du réseau routier du pays. Pendant la guerre civile, la construction de routes a été réalisée par Voenstroy, Frontstroy, ainsi que l'administration des autoroutes (Upshoss) du NKPS. Après la fin de la guerre civile, d'innombrables réorganisations de ces départements ont commencé. Au début de 1922, Upshoss et la section centrale de l'automobile du Conseil suprême de l'économie nationale ont été fusionnées et incluses dans l'administration centrale des transports locaux (TSUMT) dans le cadre du NKPS. Cependant, déjà en août 1922, par un décret conjoint du Comité exécutif central panrusse et du Conseil des commissaires du peuple de la RSFSR, l'infrastructure routière du pays était divisée entre deux départements - le TSUMT NKPS et la Direction principale des services communaux ( GUKH) du NKVD. Les routes d'importance nationale étaient sous la juridiction du TSUMT, la préoccupation directe de l'état des routes était confiée aux départements départementaux des transports locaux (OMES) subordonnés au TSUMT. Les départements des services communaux GUKH NKVD ont assuré la gestion des routes locales.

Les réformes des autorités de gestion des routes se sont poursuivies les années suivantes. Dans le même temps, l'état de la route restait dans un état déplorable. Le problème du financement de la construction des routes était particulièrement aigu. Dans le même temps, le pays qui a procédé à l'industrialisation devait créer au plus vite un système de transport développé. De la position Direction soviétique tenta de s'en sortir en transférant le contrôle des routes de l'importance alliée au NKVD. En 1936, dans le cadre du NKVD de l'URSS, la Direction principale des autoroutes (Gushosdor) a été créée, qui était en charge des routes d'importance alliée. Dès 1925, un service routier naturel a été introduit dans le pays, selon lequel les résidents locaux étaient obligés de travailler gratuitement certain nombre jours par an pour la construction de routes. En 1936, un décret gouvernemental a été publié, qui a reconnu l'opportunité de créer des brigades locales permanentes, dont le travail a été compté dans plan global participation au travail des agriculteurs collectifs. Cependant, la principale main-d'œuvre dans la construction de routes était constituée de prisonniers. À la suite du deuxième plan quinquennal (1933-1937), le pays a reçu plus de 230 000 kilomètres de routes en terre profilées. Dans le même temps, le plan de construction de routes revêtues s'est avéré être sous-réalisé de 15 %.

Un vaste programme de construction de routes était prévu pour le troisième plan quinquennal (1938-1942), mais la Grande Guerre patriotique en empêcha la mise en œuvre. Pendant les années de guerre, une partie importante du matériel routier a été transférée à l'Armée rouge, de nombreux ouvriers de la route sont allés au front. Pendant les hostilités, 91 mille kilomètres ont été détruits autoroutes, 90 000 ponts d'une longueur totale de 980 kilomètres, donc, après la fin de la guerre, la tâche principale des services routiers était la réparation et la restauration des routes. Cependant, le quatrième plan quinquennal, adopté en mars 1946, prend mal en compte les intérêts de l'industrie routière, qui est financée sur une base résiduelle. À cette époque, deux départements étaient responsables de la construction des routes - Gushosdor du ministère de l'Intérieur et de l'administration des routes principales (Glavdorupr). Dans le cadre de Gushosdor en 1945, un corps spécial de construction routière a été créé, dont la base était les troupes routières.

Dans les années 1950, Gushosdor est passé dans la structure du nouveau ministère des transports automobiles et des autoroutes de l'URSS, où il a été divisé en deux départements principaux - opérationnel (Gushosdor) et construction (Glavdorstroy). Tous les travaux de construction de routes nationales, qui étaient auparavant effectués par Gushosdor, ont été transférés à Glavdorstroy. Les problèmes de financement de l'industrie routière se sont également fait sentir au cours de ces années. Des efforts ont été poursuivis pour impliquer la population locale, diverses entreprises. En 1950, Glavdorupr construisait simultanément 32 routes d'importance républicaine et un certain nombre de routes locales. La dispersion des ressources et la nature multi-objectifs des tâches avec un faible soutien matériel et personnel ont eu un impact négatif sur les résultats des travaux.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Le pic de la construction de routes en URSS tombe sur les années 60-70. L'allocation de fonds importants pour la construction de routes commence, les constructeurs de routes reçoivent technologie moderne. En 1962, le périphérique de Moscou a été mis en service, d'une longueur de 109 kilomètres. En général, dans Fédération Russe en 1959-1965, la longueur des routes goudronnées a augmenté de 81,2 mille kilomètres, dont 37 mille kilomètres avaient des chaussées améliorées. Au cours des mêmes années, les routes Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk et un certain nombre d'autres ont été construites.

La construction routière intensive s'est poursuivie dans les années 1970 et 1980. Ainsi, en 1990, le réseau routier usage commun dans la RSFSR était de 455 400 kilomètres, dont 41 000 kilomètres de routes nationales et 57 600 kilomètres d'importance républicaine.

Cependant, au début des années 1990, environ 167 centres de district (sur 1 837) n'étaient toujours pas reliés aux centres régionaux et républicains par des routes goudronnées. Les habitants de près de 1 700 cités centrales (sur 23 000) et d'environ 250 000 petites et moyennes colonies et les fermes. En raison de la situation économique difficile du pays, il y avait une grande pénurie de ressources financières. Dans le même temps, la transition vers une économie de marché a nécessité une révision et un changement fondamental dans l'essence de nombreuses catégories socio-économiques, telles que la forme de propriété, la planification, la gestion des relations industrielles, la psychologie de l'individu et de la société, et de nombreux autres composants. être humain.

Malgré toutes les difficultés, pour 1997-1999. il y a eu de réels changements tant dans le développement du réseau routier que dans l'efficacité du fonctionnement du secteur routier. Au cours des 12 à 13 dernières années, la Russie a connu une croissance accélérée (jusqu'à 10 % par an) du parc de stationnement, de l'intensité du trafic et transport routier.

Au 1er janvier 2002, la longueur des routes à moteur dans la Fédération de Russie était de 904 700 km, dont 759 300 km de routes goudronnées et 145 400 km de routes non goudronnées. La longueur des routes publiques est de 588 700 km, dont 537 300 km de routes goudronnées (91%), de routes non goudronnées - 51 400 km. Dans le même temps, la longueur des routes publiques fédérales est de 46,6 mille km, dont 46,3 mille km (99,3 %) en dur, et 542,1 mille km de routes publiques territoriales, dont 491 mille km en dur (90 %) .

Oui, nos routes sont encore inférieures aux routes européennes, et en général nous n'en avons pas assez. Les experts ont calculé que pour répondre pleinement aux besoins socio-économiques du pays, la longueur minimale du réseau routier russe devrait être d'au moins 1,5 million de km, c'est-à-dire augmenter d'une fois et demie par rapport à ce que nous avons déjà.

Bien sûr, cela nécessitera une augmentation significative du volume de construction de routes. Il convient ici de citer la déclaration de Sergei Frank, ministre des transports de la Fédération de Russie. Il a annoncé que le programme national pour le développement du réseau routier prévoit une augmentation de la longueur totale des routes russes d'ici 2010 de 80 000 km. Cette tâche est censée être réalisée avec la participation d'investisseurs privés, qui auront la possibilité de créer un réseau de routes à péage dans notre pays.

Cependant, ceux qui sont effrayés par l'expression même "routes à péage" peuvent être rassurés. Les autoroutes commerciales ne seront qu'une alternative au réseau routier conventionnel. L'apparition des routes à péage ne changera pas la qualité de fonctionnement des routes existantes, et en premier lieu des autoroutes fédérales. Le chauffeur décidera lui-même s'il faut rouler droit comme une flèche et sur une route idéalement plate, pour laquelle vous devrez payer, ou utiliser la gratuite, dont la qualité nous est devenue familière. Cette pratique est depuis longtemps acceptée dans de nombreux pays du monde. Et, à mon avis, c'est tout à fait juste, tant qu'il n'y a pas d'excès.

Conclusion

Les constructeurs de routes ne s'arrêtent pas là et dirigent leurs principaux efforts vers l'expansion non seulement de l'espace national, mais aussi de l'espace international. Cela se reflète dans le programme cible fédéral "Modernisation du système de transport de la Russie (2002-2010)" mis en œuvre aujourd'hui, à savoir dans la partie "Routes" (le programme "Les routes de la Russie au 21e siècle"), qui est basé sur le principe du développement des corridors de transport internationaux et russes : Baltique-Centre-Sud, Frontière occidentale-Centre-Oural, Nord-Sud, Nord-Ouest-Oural, Sibérie occidentale-Extrême-Orient et autres. Ils jouent un rôle central dans la résolution des problèmes de transport liés à l'expansion des transports internationaux, interétatiques et interrégionaux, des liens économiques, politiques et culturels.

Actuellement, avec le soutien du gouvernement de la Fédération de Russie, des travaux actifs sont en cours sur un programme à long terme pour le développement du réseau national d'autoroutes russes jusqu'en 2025. De nouvelles tâches sont définies, les principales orientations sont déterminées, les priorités sont identifiées avec un seul objectif - faire de la Russie un pays de motorisation développée et d'excellentes routes. Espérons que cette tâche des plus difficiles sera achevée non seulement dans la partie centrale, mais aussi dans la partie nord de la Russie, le Extrême Orient et en Sibérie.

Liste de la littérature utilisée

1. Routes de Moscou [Ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Routes de Russie : problème ou victoire [Ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Routes de Russie : histoire et modernité [ressource électronique] : http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Histoire des routes en Russie et dans le monde [ressource électronique] : http://about-roads.ru/auto/road-history/

Armée agressive napoléonienne. La victoire de la Russie n'est pas un miracle facile, une expression de la volonté inflexible et de la détermination sans bornes de tous les peuples de Russie, qui se sont soulevés en 1812 dans la guerre patriotique pour défendre l'indépendance nationale de leur patrie. Le caractère de libération nationale de la guerre de 1812 a également déterminé les formes spécifiques de participation des masses à la défense de leur patrie, et en particulier la création...

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Aigle". En 1700, un décret fut publié sur le courrier intérieur, qui ne fonctionnait d'abord qu'entre Moscou et Voronej. Ce n'est qu'en 1719 qu'il fut ordonné de conduire le courrier "à toutes les villes nobles". Ainsi, en 1723 en Russie, il y avait 4 postes bureaux, dont les Allemands étaient responsables. Bientôt 7 stations postales en Finlande leur furent ajoutées. La longueur des routes postales au milieu du 18ème siècle ...

Les routes terrestres sans piste sont l'un des éléments du transport, que K. Marx a appelé le quatrième domaine de la production matérielle.

L'histoire de la construction routière et de sa technologie est étroitement liée au développement de la société humaine et de la culture matérielle.

Seul le système communal primitif ne connaissait presque pas de routes ; les gens vivaient en petits groupes, il n'y avait pas besoin de voies de communication.

Avec l'émergence d'États esclavagistes, il est devenu possible d'utiliser une simple coopération de travail à grande échelle, par exemple dans la construction Pyramides égyptiennes, temples indiens, construction de routes dans la perse antique, Assyrie, Rome.

Déjà en 3000 av. e. les premières traces de l'existence de chariots à roues sont notées ; en 750-612 avant JC e. un réseau routier est créé en Assyrie (début des opérations postales) ; en 530-330 avant JC e. en Perse, il y avait un réseau développé de bonnes routes; sur le bord nouvelle ère- l'apogée de la construction de routes dans la Rome antique.

Le proverbe qui existe à l'heure actuelle: "Tous les chemins mènent à Rome" est basé sur un sens littéral - 29 routes reliaient la capitale de l'Empire romain à l'Espagne, la Gaule et d'autres États conquis par les Romains.

Une sorte d'autoroute sans voie (droite, avec de hauts remblais, etc.) d'une largeur de 11 m et une épaisseur de couche de pierre de 0,9 moi, nécessitant une consommation colossale de matériaux pierreux : 10000-15000 m 3 pour 1 km de route (environ 10 fois plus que sur les autoroutes modernes). La vitesse de circulation sur les voies romaines a atteint 20 km/h(plus élevé qu'en Europe et en Amérique au milieu du XVIIIe siècle).

Au Moyen Âge en Europe, il y a eu un déclin de l'activité routière. Cependant, l'origine grande industrie"... avec son rythme effréné et son caractère de masse de la production, avec son transfert constant de masses de capitaux et de travailleurs d'une sphère de production à une autre, et avec les connexions du marché mondial créées par elle ..." a exigé une pause dans le les fers que lui a légués la période de fabrication ; "... les communications et les transports se sont progressivement adaptés au mode de production de la grande industrie...".

Au tournant du XIXème siècle. les premières autoroutes sont apparues. Il est caractéristique que pour les années 1820-1840. l'apparition des premières voitures à vapeur est enregistrée (environ 40 unités).

A la fin du XIXème siècle. le début du développement du transport routier a nécessité l'adaptation des autoroutes au trafic automobile. La construction active d'autoroutes a commencé en Europe et en particulier aux États-Unis. Dans les années 20 du XXe siècle. la construction de routes aux États-Unis a atteint son apogée.

Dans certains pays, en particulier dans l'Allemagne militariste, la construction rapide de routes était dictée par des considérations stratégiques.

Sur le territoire de notre Patrie lors de fouilles archéologiques dans les monticules des steppes Basse Volga, Transnistrie, Transcaucasie trouvent parfois des roues solides (coupées d'une seule pièce) et des harnais de charrettes scythes datant des VIII-III siècles. avant JC e. Déjà les ancêtres des Slaves connaissaient les revêtements routiers non seulement du sol, mais aussi du bois (plancher, gati), de la pierre (chaussée).

Aux XIVe-XVe siècles. Moscou était un nœud d'un réseau routier développé (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

Au 17ème siècle Le "Code" du tsar Alexei Mikhailovich a été publié, dans le chapitre IX dont - "Sur le lavage, sur le transport et sur les ponts" - les règles d'entretien des soi-disant routes de fosse ont été énoncées. Les colonies de Yamsky, situées sur ces routes tous les 40 à 50 miles, étaient chargées de l'entretien des chariots factices (remplaçables), de la délivrance des documents de voyage et de l'amélioration des routes. Le service Yamskaya était basé sur le devoir naturel de Yamskaya, engagé dans l'attribution de cochers avec des charrettes, desservait le bureau de poste (qui était sous la juridiction de l'Ordre des ambassadeurs) et s'étendait au nord jusqu'à Arkhangelsk et Mezen ; à l'ouest - à Velikiye Luki; au sud-ouest - à Kyiv; au sud-est - à Astrakhan; à l'est - à la prison d'Albazinsky (Transbaïkalie).
Les mesures d'amélioration des routes à cette époque se réduisaient principalement à la pose de barrières, à la construction de passages à niveau, au colmatage des nids de poule, etc.

En 1678, sur la route Moscou - Smolensk, il y avait 533 gati, dont certains mesuraient jusqu'à 5-6 verstes de long (pour 1 sazhen de gati - 10 bûches d'un diamètre d'environ 20 cm, posé près, de l'autre côté de la route).

La route Moscou - Vologda (14 stands) nécessitait 7 jours d'été et seulement 5 jours d'hiver (toboggan).

Les réformes de Pierre Ier ont également affecté le secteur routier: la construction d'une route «prometteuse» entre Moscou et Volkhov (plus tard amenée à Saint-Pétersbourg) a commencé.

Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. Les forces du corps expéditionnaire russe ont construit la route militaire géorgienne - la route la plus courte à travers la chaîne principale du Caucase. A la fin du XVIIIème siècle. un type d'autoroute russe de "cartilage" (sable grossier) est apparu - un prototype de futures routes de gravier.

Dans les années 30 du XIXème siècle. V. P. Guryev est devenu célèbre, l'inventeur des ponts d'extrémité en bois et l'auteur de l'essai «Sur l'établissement des routes d'extrémité et des bateaux à vapeur terrestres en Russie» (Saint-Pétersbourg, 1836).

L'idée de Guryev - la création de longues autoroutes sans voies - à cette époque n'a jamais été mise en œuvre, en partie à cause de l'inertie du gouvernement tsariste, en partie à cause du manque de matériel roulant approprié. Ni au XIXe siècle, ni au début du XXe siècle. le gouvernement tsariste n'a pas prêté l'attention voulue à la construction de routes en Russie.

Le gouvernement soviétique a hérité d'un réseau routier peu ramifié et inadapté à la circulation automobile. Au cours des années Puissance soviétique les transports se sont énormément développés. Des travaux importants ont également été réalisés pour augmenter le réseau de routes revêtues (tableau 1).

On sait que le chiffre d'affaires total du fret du transport routier du pays s'élève chaque année à des dizaines de milliards de tonnes-kilomètres. Étant donné qu'une partie importante de ce chiffre d'affaires de fret est effectuée sur des routes non améliorées, l'État subit des pertes du manque de routes s'élevant à des milliards de roubles. La situation est aggravée par le fait que mauvaises routes et hors route, la durée de vie est réduite de 2 à 3 fois camions.

Le développement des liens culturels avec les pays étrangers, les communications de passagers, ainsi que les facteurs sanitaires et hygiéniques contribuent à l'amélioration des routes. L'amélioration des routes est nécessaire dans l'intérêt de la défense du pays. Le gouvernement soviétique accorde une grande attention à la lutte contre l'impraticabilité, la construction et la reconstruction des routes.

Au cours des 20 à 25 dernières années, un certain nombre d'autoroutes importantes ont été construites.

Moscou - Minsk - route à quatre voies partout; dans l'intérêt d'un trafic à grande vitesse sans entrave, contourne les villes intermédiaires (Vyazma, Smolensk, Orsha). Toutes les intersections de cette autoroute avec des chemins de fer et d'autres autoroutes se font à différents niveaux.

Au cours des années d'après-guerre, des routes de première classe ont été construites et reconstruites: Moscou - Simferopol, Moscou - Leningrad, Leningrad - Kyiv, Kyiv - Kharkov - Rostov - Ordzhonikidze, etc.

En 1962, la reconstruction de l'autoroute reliant Moscou à la ville de Gorky a été achevée. Cette autoroute de 406 kilomètres, qui répond à toutes les exigences modernes d'exploitation des autoroutes, est en grande partie parallèle à la "Vladimirka", une ancienne autoroute. La section de cette autoroute la plus proche de Moscou s'appelle désormais l'autoroute Entuziastov. Avant le virage vers Orekhovo-Zuevo, l'autoroute est à quatre voies; entre chaque paire de voies destinées au mouvement dans une direction, une pelouse de séparation est disposée.

3 millions. m 2 chaussée en béton de ciment. Certaines sections sont en béton à cordes, utilisé pour la première fois en URSS. Du fait que le béton est posé sur des cordes métalliques spéciales, il acquiert une résistance particulière, ce qui permet de réduire de près de moitié l'épaisseur du revêtement.

La route Sotchi - Matsesta avant la reconstruction était de 12 kilomètres, maintenant - 8 km. Sur l'ancienne route, il y avait plus de trois cents arrondis (virages en plan) ; après la reconstruction, il n'en restait qu'une dizaine.

De nombreuses autoroutes importantes ont été construites dans les régions périphériques de l'URSS, parmi lesquelles la route du Grand Pamir (Osh-Khorog), qui a ouvert la communication terrestre avec le Pamir. La section de passage de ce tract est située à une altitude de plus de 4000 M.

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On sait que l'État russe est né précisément sur les routes fluviales - tout d'abord, "Des Varègues aux Grecs", de l'ancienne Novgorod à l'ancienne Kyiv. Sur ce sujet: La technologie de la marche du Tatar-Mongol vers la Russie

« Novgorod. Jetée, Konstantin Gorbatov

Mais les gens oublient généralement que les fleuves sont restés les principales "routes" de la Russie tout au long des mille années suivantes, jusqu'au début de la construction ferroviaire de masse.
Patrimoine routier de Gengis Khan

Les premiers à déplacer un nombre notable de personnes et de marchandises à travers la Russie en dehors des "routes" fluviales ont été les Mongols lors de leur invasion. Les technologies de transport ont également été héritées des Mongols de Moscou en Russie - le système de "fosses", "pit chase". "Yam" est la "route", la "voie" mongole déformée par les Moscovites. C'est ce réseau bien pensé de postes avec des chevaux entraînés interchangeables qui a permis de relier le vaste espace peu peuplé de l'Europe de l'Est en un seul État.

Yamskoy Prikaz est un lointain ancêtre du ministère des Chemins de fer et de l'État fédéral. Service postal- mentionné pour la première fois en 1516. On sait que sous le grand-duc Ivan III, plus d'un millier et demi de nouvelles "fosses" ont été créées. Au XVIIe siècle, immédiatement après la fin des Troubles, de longues années Le Yamskaya Prikaz était dirigé par le sauveur de Moscou, le prince Dmitry Pozharsky.

Mais les routes terrestres de la Moscovie ne remplissaient principalement que des fonctions administratives et postales - elles transportaient des personnes et des informations. Ici, ils étaient à leur meilleur : selon les mémoires de l'ambassadeur du Saint Empire romain germanique, Sigismund Herberstein, son messager a parcouru une distance de 600 milles de Novgorod à Moscou en seulement 72 heures.

Cependant, la situation avec le mouvement des marchandises était tout à fait différente. Jusqu'au début du XIXe siècle, il n'y avait pas une seule verste de route goudronnée en Russie. C'est-à-dire que deux saisons sur quatre - au printemps et en automne - il n'y avait pas de routes en tant que telles. Un chariot chargé ne pouvait s'y déplacer qu'au prix d'efforts héroïques et à une allure d'escargot. Il ne s'agit pas seulement de boue, il s'agit aussi de la montée des eaux. La plupart des routes - dans notre concept de chemins ordinaires - allaient de gué en gué.

La situation a été sauvée par le long hiver russe, lorsque la nature elle-même a créé une voie enneigée pratique - une "route d'hiver" et des "traversées" de glace fiables le long des rivières gelées. Par conséquent, le mouvement terrestre des marchandises en Russie vers les chemins de fer a été adapté à ce changement de saisons. Chaque automne, dans les villes, il y avait une accumulation de marchandises et de marchandises qui, après l'établissement d'un manteau neigeux, se déplaçaient à travers le pays en grands convois de dizaines et parfois de centaines de traîneaux. Les gelées hivernales ont également contribué au stockage naturel produits périssables- en toute autre saison, avec les technologies de stockage et de conservation qui étaient presque totalement absentes à l'époque, ils auraient pourri au cours d'un long voyage.

"Sigismond Herberstein en route pour la Russie", gravure d'Augustin Hirschvogel. 1547

Selon les mémoires et les descriptions d'Européens des XVIe-XVIIe siècles qui nous sont parvenues, plusieurs milliers de traîneaux avec des marchandises arrivaient chaque jour à Moscou en hiver. Les mêmes Européens méticuleux ont calculé que transporter la même cargaison sur un traîneau était au moins deux fois moins cher que de la transporter sur une charrette. Ce n'était pas seulement la différence d'état des routes en hiver et en été qui jouait ici un rôle. Les essieux en bois et les roues de charrette, leur lubrification et leur fonctionnement étaient à l'époque une technologie très complexe et coûteuse. Des traîneaux beaucoup plus simples étaient dépourvus de ces difficultés opérationnelles.

Tracts enchaînés et postaux

Pendant plusieurs siècles, les routes terrestres ont joué un rôle modeste dans la circulation des marchandises, ce n'est pas pour rien qu'on les a appelées « routes postales ». Le centre et le nœud principal de ces communications était la capitale - Moscou.

Ce n'est pas un hasard si, aujourd'hui encore, les noms des rues de Moscou rappellent les directions des routes principales : Tverskaya (vers Tver), Dmitrovskaya (vers Dmitrov), Smolenskaya (vers Smolensk), Kalouga (vers Kalouga), Ordynka (vers la Horde , aux Tatars) et d'autres. Au milieu du XVIIIe siècle, le système des "routes postales" qui se croisaient à Moscou avait enfin pris forme. L'autoroute de Saint-Pétersbourg a conduit à la nouvelle capitale Empire russe. L'autoroute lituanienne menait à l'ouest - de Moscou à travers Smolensk jusqu'à Brest, d'une longueur de 1064 verstes. Le tract de Kyiv à la "mère des villes russes" totalisait 1295 verstes. Le tronçon Belgorod Moscou - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, long de 1382 verstes, menait aux confins de l'Empire ottoman.

Ils sont allés au nord le long de l'autoroute d'Arkhangelsk, au sud ils ont conduit l'autoroute de Voronej (Moscou - Voronezh - région du Don - Mozdok) en 1723 verstes et l'autoroute d'Astrakhan (Moscou - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) en 1972 verstes. Au début de la longue guerre du Caucase, Mozdok était le principal centre de communication de l'armée russe. Il est à noter qu'il en sera ainsi même à notre époque, lors des deux dernières guerres tchétchènes.

L'autoroute sibérienne (Moscou - Murom - Kazan - Perm - Iekaterinbourg) d'une longueur de 1784 verstes reliait la Russie centrale à l'Oural et à la Sibérie.

La route de l'Oural est probablement la première route consciemment conçue et construite dans l'histoire de la Russie.

Nous parlons de la soi-disant route Babinovskaya de Solikamsk à Verkhoturye - elle reliait le bassin de la Volga au bassin de l'Irtych. Il a été "conçu" par Artemy Safronovich Babinov sur les instructions de Moscou. La route qu'il a ouverte dans la Trans-Oural était plusieurs fois plus courte que la précédente, le long de laquelle Yermak s'est rendu en Sibérie. Depuis 1595, quarante paysans envoyés par Moscou construisaient la route depuis deux ans. Selon nos concepts, ce n'était qu'un sentier peu équipé, à peine défriché dans la forêt, mais selon les normes de l'époque, c'était un sentier assez solide. Dans les documents de ces années, Babinov s'appelait ainsi - "le chef de la route sibérienne". En 1597, 50 habitants d'Uglich ont été les premiers à expérimenter cette route, accusés dans l'affaire du meurtre du tsarévitch Dmitry et exilés au-delà de l'Oural pour construire la prison de Pelym. Dans l'histoire russe, ils sont considérés comme les premiers exilés en Sibérie.

Sans revêtement dur

À la fin du XVIIIe siècle, la longueur des «routes postales» de la partie européenne de la Russie était de 15 000 milles. Le réseau routier s'est densifié à l'ouest, mais à l'est du méridien Moscou-Tula, la densité des routes a fortement chuté, tendant vers zéro par endroits. En fait, un seul tronçon Moscou-Sibérie avec quelques branches menait à l'est depuis l'Oural.

La route à travers toute la Sibérie a commencé à être construite en 1730, après la signature du traité de Kyakhta avec la Chine - le commerce caravanier systématique avec l'État alors le plus peuplé et le plus riche du monde était considéré comme la source de revenus la plus importante pour l'État Trésorerie. Au total, la voie sibérienne (Moscou - Kazan - Perm - Iekaterinbourg - Tioumen - Tomsk - Irkoutsk) a été construite pendant plus d'un siècle, ayant achevé son équipement au milieu du XIXe siècle, lorsqu'il était temps de penser à la Trans -Chemin de fer sibérien.

Jusqu'au début du 19ème siècle, il n'y avait pas du tout de routes avec une surface dure tout temps en Russie. L'autoroute de la capitale entre Moscou et Saint-Pétersbourg était considérée comme la meilleure route. Il a commencé à être construit sur ordre de Pierre Ier en 1712 et n'a été achevé que 34 ans plus tard. Cette route, longue de 770 miles, a été construite par une chancellerie des routes nationales spécialement créée selon la technologie alors avancée, mais ils n'ont toujours pas osé la faire en pierre.

Le «Capital Trakt» a été construit selon la méthode dite des fascines, lorsqu'une fosse de fondation a été creusée le long du parcours jusqu'à une profondeur d'un mètre ou deux et des fascines, des faisceaux de tiges y ont été déposés, versant des couches de fascines avec de la terre . Lorsque ces couches ont atteint le niveau du sol, une plate-forme de rondins a été posée dessus en travers de la route, sur laquelle une couche peu profonde de sable a été versée.

"Fashinnik" était un peu plus pratique et fiable que le sentier habituel. Mais même là-dessus, une charrette chargée est allée de l'ancienne capitale à la nouvelle pendant cinq semaines entières - et c'est pendant la saison sèche, s'il n'y avait pas de pluie.

Conformément aux lois de l'empire russe

la réparation des routes et des ponts devait être effectuée par les paysans de la localité respective. Et le "service routier", pour lequel les paysans ruraux étaient mobilisés avec leurs outils et leurs chevaux, était considéré par le peuple comme l'un des plus difficiles et des plus détestés.

Dans les régions peu peuplées, les routes ont été construites et réparées par des soldats.

Comme l'écrivait l'envoyé néerlandais Deby en avril 1718: «Tver, Torzhok et Vyshny Volochek sont jonchés de marchandises qui seront transportées à Saint-Pétersbourg par le lac Ladoga, car les charretiers ont refusé de les transporter par voie terrestre en raison du coût élevé de l'alimentation des chevaux. et le mauvais état des routes...".

Un siècle plus tard, au milieu du XIXe siècle, Lessl, professeur à l'École polytechnique de Stuttgart, décrit ainsi les routes russes : « Imaginez, par exemple, en Russie un convoi de 20 à 30 wagons, avec une charge d'environ 9 centners, un cheval, se succédant. À beau temps Le convoi se déplace sans obstacles, mais lors de temps pluvieux prolongés, les roues des wagons s'enfoncent dans le sol jusqu'aux essieux et tout le convoi s'arrête des journées entières devant des ruisseaux débordants...".

La Volga se jette dans la mer Baltique

Pendant une bonne partie de l'année, les routes russes enfouies dans la boue étaient liquides dans le vrai sens du terme. Mais le marché intérieur, même s'il n'est pas le plus développé d'Europe, et un commerce extérieur actif nécessitent chaque année un flux massif de marchandises. Il était fourni par des routes complètement différentes - de nombreuses rivières et lacs de Russie. Et depuis l'ère de Pierre Ier, un système développé de canaux artificiels leur a été ajouté.

Le tract sibérien dans le tableau de Nikolai Dobrovolsky "Traverser l'Angara", 1886

Les principaux produits d'exportation de la Russie depuis le XVIIIe siècle - le pain, le chanvre, le fer de l'Oural, le bois - ne pouvaient pas être transportés massivement à travers le pays par transport hippomobile. Ici, une capacité de charge complètement différente était requise, ce que seuls les navires maritimes et fluviaux pouvaient donner.

La petite barge la plus courante sur la Volga avec un équipage de plusieurs personnes a transporté 3 000 livres de fret - sur la route, cette cargaison a pris plus d'une centaine de charrettes, c'est-à-dire qu'elle a nécessité au moins une centaine de chevaux et le même nombre de personnes. Un bateau ordinaire sur le Volkhov a soulevé un peu plus de 500 livres de fret, remplaçant facilement vingt chariots.

L'ampleur du transport par eau en Russie est clairement illustrée, par exemple, par les statistiques suivantes qui nous sont parvenues : au cours de l'hiver 1810, en raison de gelées précoces sur la Volga, Kama et Oka, 4288 navires ont gelé dans les glaces loin de leurs ports (« hivernèrent », comme on disait alors) 4288 navires. En termes de capacité de charge, ce montant équivalait à un quart de million de charrettes. C'est-à-dire que le transport fluvial sur toutes les voies navigables de Russie a remplacé au moins un million de charrettes tirées par des chevaux.

Déjà au XVIIIe siècle, la base Économie russeétait la production de fer et de fer. Le centre de la métallurgie était l'Oural, qui fournissait ses produits pour l'exportation. Le transport de masse du métal pourrait être assuré exclusivement par voie fluviale. La péniche, chargée de fer de l'Oural, appareilla en avril et atteignit Saint-Pétersbourg à l'automne, en une seule navigation. Le chemin a commencé dans les affluents de la Kama sur les pentes occidentales de l'Oural. Plus en aval, de Perm au confluent de la Kama avec la Volga, le segment le plus difficile du voyage a commencé ici - jusqu'à Rybinsk. Le mouvement des navires fluviaux à contre-courant était assuré par des chalands haleurs. Ils ont traîné un cargo de Simbirsk à Rybinsk pendant un mois et demi à deux mois.

De Rybinsk, le système d'eau Mariinsky a commencé, à l'aide de petites rivières et de canaux artificiels, il reliait le bassin de la Volga à Saint-Pétersbourg par les lacs White, Ladoga et Onega. Du début du XVIIIe siècle à la fin du XIXe siècle, Saint-Pétersbourg n'était pas seulement la capitale administrative, mais aussi le plus grand centre économique du pays - le plus grand port de Russie, à travers lequel le principal flux d'importations et d'exportations est allé. Par conséquent, la ville sur la Neva avec le bassin de la Volga était reliée par pas moins de trois "systèmes d'eau" conçus par Peter I.

C'est lui qui a commencé à former un nouveau système de transport du pays.

Pierre Ier a été le premier à réfléchir et à commencer à construire un système de canaux reliant tous les grands fleuves de la Russie européenne : c'est la partie la plus importante et maintenant complètement oubliée de ses réformes,

avant quoi le pays restait un conglomérat vaguement interconnecté de régions féodales disparates.

Déjà en 1709, le système d'eau de Vyshnevolotsk a commencé à fonctionner, lorsque la rivière Tvertsa, un affluent de la haute Volga, était reliée par des canaux et des écluses à la rivière Tsna, le long de laquelle il existe déjà une voie navigable continue à travers le lac Ilmen et Volkhov jusqu'au lac Ladoga et la Néva. Ainsi, pour la première fois, il y avait un système de transport unifié de l'Oural et de la Perse vers les pays d'Europe occidentale.

Deux ans plus tôt, en 1707, le canal Ivanovsky a été construit, reliant le cours supérieur de la rivière Oka par son affluent Upa à la rivière Don - en fait, pour la première fois, l'immense bassin de la Volga a été combiné avec le bassin du Don, capable de relier le commerce et le trafic de marchandises de la mer Caspienne à l'Oural avec les régions en un seul système Mers Noire et Méditerranée.

Le canal d'Ivanovo a été construit pendant dix ans par 35 000 paysans chassés sous la direction du colonel allemand Brekel et de l'ingénieur anglais Peri. Depuis le début Guerre du Nord les Suédois capturés ont également rejoint les constructeurs de forteresses. Mais l'ingénieur britannique s'est trompé dans ses calculs : les études et les mesures ont été réalisées dans un haut niveau eau souterraine. Par conséquent, le canal Ivanovsky, malgré les 33 écluses, a initialement rencontré des problèmes de remplissage en eau. Déjà au XXe siècle, Andrei Platonov écrirait sur ce drame un roman de production de l'époque de Pierre le Grand - «Epifan Gateways».

Le canal reliant les bassins de la Volga et du Don, malgré toutes les ambitions de Peter, n'est jamais devenu une voie économique très fréquentée - non seulement à cause d'erreurs de calcul techniques, mais principalement parce que la Russie avait encore un siècle entier avant la conquête du bassin de la mer Noire.

Le destin technique et économique des canaux reliant la Volga à Saint-Pétersbourg a été plus réussi. Le système de canaux de Vyshnevolotsk, construit à la hâte à des fins militaires pendant 6 ans par six mille paysans et ingénieurs néerlandais, a été amélioré et perfectionné par le marchand de Novgorod Mikhail Serdyukov, qui s'est avéré être un talentueux ingénieur hydraulique autodidacte, à la fin du règne de Pierre Ier. Certes, à la naissance de cet homme, il s'appelait Borono Silengen, c'était un Mongol qui, adolescent, fut capturé par des cosaques russes lors d'une des escarmouches à la frontière avec l'Empire chinois.

L'ancien Mongol, devenu Mikhail russe, après avoir étudié la pratique des Néerlandais, amélioré les écluses et autres structures du canal, doublé sa capacité, reliant de manière fiable le nouveau-né Saint-Pétersbourg au centre de la Russie. Pierre Ier, dans la joie, a transféré le canal à Serdyukov en concession héréditaire, et depuis lors, pendant près d'un demi-siècle, sa famille a reçu 5 kopecks par sazhen de la longueur de chaque navire traversant les canaux du système d'eau de Vyshnevolotsk.

Burlaki contre Napoléon

Tout au long du XVIIIe siècle, les progrès techniques des navires fluviaux se sont poursuivis en Russie: si au milieu du siècle une barge fluviale typique sur la Volga transportait en moyenne 80 tonnes de fret, alors au début du XIXe siècle une barge de tailles similaires ont déjà pris 115 tonnes. Si au milieu du XVIIIe siècle, 3 000 navires en moyenne passaient à Saint-Pétersbourg par le système d'eau de Vyshnevolotsk, à la fin du siècle, leur nombre avait doublé et, en plus, 2 à 3 000 radeaux avec du bois exporté ont été ajoutés .

"Les transporteurs de chalands sur la Volga", Ilya Repin

L'idée de progrès technologique n'était pas étrangère aux membres des conseils d'administration de Saint-Pétersbourg. Ainsi, en 1757, sur la Volga, à l'initiative de la capitale de l'empire, des navires dits machines sont apparus. Ce n'étaient pas des bateaux à vapeur, mais des navires se déplaçant au moyen d'une porte mise en rotation par des taureaux. Les navires ont été conçus pour transporter du sel de Saratov à Nizhny Novgorod - chacun soulevant 50 000 livres. Cependant, ces "machines" n'ont fonctionné que pendant 8 ans - les transporteurs de barges se sont avérés moins chers que les taureaux et les mécanismes primitifs.

À la fin du XVIIIe siècle, il en coûtait plus d'un millier et demi de roubles pour transporter une péniche avec du pain de Rybinsk à Saint-Pétersbourg. Le chargement d'une barge coûtait 30 à 32 roubles, la taxe d'État - 56 roubles, mais le paiement aux pilotes, aux transporteurs de barges, aux konogons et aux voies navigables (c'était le nom des spécialistes techniques qui entretenaient les écluses du canal) était déjà de 1 200 à 1 300 roubles. Selon les statistiques survivantes de 1792, le marchand moscovite Arkhip Pavlov s'est avéré être le plus grand marchand fluvial - cette année-là, il a passé 29 baroques avec du vin et 105 avec du sel de Perm de la Volga à Saint-Pétersbourg.

À la fin du XVIIIe siècle, le développement économique de la Russie a nécessité la création de nouvelles voies navigables et de nouvelles routes terrestres. De nombreux projets sont apparus déjà sous Catherine II, l'impératrice vieillissante a publié des décrets appropriés, pour la mise en œuvre desquels les fonctionnaires ne trouvaient constamment pas d'argent. Ils n'ont été trouvés que sous Paul Ier, et les travaux de construction grandioses ont déjà été achevés sous le règne d'Alexandre Ier.

Ainsi, en 1797-1805, le système d'eau Berezinsky a été construit, reliant le bassin du Dniepr au Bug occidental et à la Baltique avec des canaux. Cette voie navigable était utilisée pour exporter des produits agricoles ukrainiens et du bois biélorusse vers l'Europe via le port de Riga.

Carte des systèmes d'eau de Mariinsky, Tikhvin et Vyshnevolotsk

En 1810 et 1811, littéralement à la veille de l'invasion de Napoléon, la Russie a reçu deux systèmes de canaux supplémentaires - le Mariinsky et le Tikhvine - à travers lesquels le flux de marchandises accru du pays est passé de l'Oural à la Baltique. Le système Tikhvin est devenu la route la plus courte de la Volga à Saint-Pétersbourg. Il a commencé sur le site du réservoir moderne de Rybinsk, a longé les affluents de la Volga jusqu'au canal de liaison Tikhvin, qui a conduit à la rivière Syas, qui se jette dans le lac Ladoga, et à la rivière Neva. Étant donné que même à notre époque, le lac Ladoga est considéré comme difficile à naviguer, le long de la côte de Ladoga, complétant le système d'eau de Tikhvin, il y avait un canal de dérivation construit sous Pierre Ier et déjà amélioré sous Alexandre Ier.

La longueur de l'ensemble du système Tikhvin était de 654 verstes, dont 176 étaient des sections remplies d'eau uniquement à l'aide d'une technologie de verrouillage sophistiquée. Au total, 62 écluses fonctionnaient, dont deux auxiliaires, qui servaient à collecter de l'eau dans des réservoirs spéciaux. Le système Tikhvin se composait de 105 quais de fret.

Chaque année, 5 à 7 000 navires et plusieurs milliers de radeaux supplémentaires avec du bois traversaient le système Tikhvin. Toutes les passerelles du système n'étaient desservies que par trois cents techniciens et employés. Mais 25 à 30 000 travailleurs étaient engagés dans le pilotage de navires le long des rivières et des canaux du système. En tenant compte des chargeuses sur les quais, le système d'eau de Tikhvine à lui seul nécessitait plus de 40 000 travailleurs permanents - un nombre énorme pour l'époque.

En 1810, des marchandises d'une valeur de 105 703 536 roubles ont été livrées à Saint-Pétersbourg par transport fluvial depuis toute la Russie. 49 kopecks.

A titre de comparaison, à peu près le même montant était les recettes budgétaires annuelles de l'Empire russe au début du XIXe siècle à la veille des guerres napoléoniennes.

Le système de transport par eau russe a joué son rôle stratégique dans la victoire de 1812. Moscou n'était pas un centre de communication clé en Russie, il s'agissait donc plutôt d'une perte morale. Les systèmes des canaux Volga-Baltique reliaient de manière fiable Saint-Pétersbourg au reste de l'empire, même au plus fort de l'invasion napoléonienne: malgré la guerre et une forte baisse du trafic à l'été 1812, des marchandises d'une valeur de 3,7 millions de roubles sont arrivées la capitale de la Russie à travers le système Mariinsky, et 6 millions à travers le Tikhvinskaya.

BAM tsars russes

Seules les dépenses directes de la Russie pour la guerre avec Napoléon s'élevaient à une somme fantastique à l'époque - plus de 700 millions de roubles. Ainsi, la construction des premières routes à revêtement en pierre dure, commencée en Russie sous Alexandre Ier, progresse à une vitesse moyenne de 40 verstes par an. Cependant, en 1820, l'autoroute toutes saisons Moscou-Pétersbourg était opérationnelle et, pour la première fois, un trafic régulier de diligences de passagers y était organisé. Une grande voiture pour 8 passagers, grâce à des chevaux interchangeables et une autoroute pavée de pierres, a parcouru la distance de l'ancienne à la nouvelle capitale en quatre jours.

Après 20 ans, de telles autoroutes et diligences régulières fonctionnaient déjà entre Saint-Pétersbourg, Riga et Varsovie.

L'inclusion d'une partie importante de la Pologne dans les frontières de la Russie a nécessité la construction d'un nouveau canal à partir de l'empire. En 1821, la Prusse impose unilatéralement des droits de douane prohibitifs sur le transit des marchandises vers le port de Dantzig, bloquant l'accès à la mer aux marchands polonais et lituaniens devenus sujets de la Russie. Afin de créer un nouveau corridor de transport du centre du Royaume de Pologne aux ports russes de Courlande, Alexandre Ier approuva le projet du canal d'août un an avant sa mort.

Ce nouveau système d'eau, qui reliait la Vistule et le Neman, a pris 15 ans à construire. La construction a été ralentie par le soulèvement polonais de 1830, auquel a participé activement le premier chef des travaux de construction, le colonel Prondzinsky, qui avait auparavant servi dans l'armée de Napoléon en tant qu'ingénieur militaire et a été amnistié lors de la création du Royaume de Pologne.

Outre le canal Augustow, qui traversait le territoire de la Pologne, de la Biélorussie et de la Lituanie, un autre résultat indirect de l'invasion napoléonienne était un autre canal creusé loin dans le nord-est de la Russie. Le canal Catherine du Nord, à la frontière des provinces de Perm et de Vologda, reliait les bassins de la Kama et de la Dvina du Nord. Le canal a été conçu sous Catherine II, et sa construction auparavant sans précipitation a été forcée pendant la guerre avec Napoléon. Le canal Catherine du Nord, même dans le cas où l'ennemi atteignait Nizhny Novgorod, permettait de maintenir la liaison entre le bassin de la Volga via la Kama et le port d'Arkhangelsk. A cette époque, c'était le seul canal au monde construit à la main dans les profondes forêts de la taïga. Créé en grande partie pour des raisons purement "militaires", il n'est jamais devenu économiquement viable et a été fermé 20 ans après la fin de la construction, anticipant ainsi l'histoire de BAM un siècle et demi plus tard.

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" L'histoire du développement de la construction routière, au débutetnon avecXVIIIèmedans."

1. Développement de la construction de routes en Russie

Après un long siècle de stagnation, la construction de routes reprend sur les routes commerciales et militaires les plus importantes. Le développement de sa technique au XVIIIe siècle. a été réduit à trouver des moyens d'offrir un accès routier face à des volumes de trafic toujours croissants et à des charges routières croissantes tout en s'efforçant de réduire les coûts de main-d'œuvre et de matériaux.

En Russie, la construction de routes s'est initialement développée de plusieurs manières différentes depuis l'Occident en raison du manque de matériaux en pierre facilement accessibles pour le développement. Les principales sources de pierre étaient la collecte à forte intensité de main-d'œuvre de rochers dans les champs et le développement de gravier dans les dépôts glaciaires. Malgré la longueur considérable des routes (dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, seul le réseau de routes postales de Moscou atteignait 16 à 17 000 km et il y avait un grand besoin d'améliorer les conditions de transport, la technique de construction de routes en Russie longue durée s'est limité à l'assèchement de la voie de circulation et à la consolidation des passages difficiles avec des matériaux en bois.

Le début de la construction de routes en Russie peut être considéré comme 1722, lorsque le 1er juin un décret du Sénat a été publié sur la construction d'une route reliant Saint-Pétersbourg à Moscou. La route a été construite comme une route en terre. Le décret du 20 mai 1723 dit : "... Et dans les endroits marécageux, posez des fascines et remplissez-les de terre en couches jusqu'aux endroits où la hauteur sera égale avec de la terre naturelle puis pavage sans mettre de bûches sous le fond et , de plus, coulez le pont le long de peu de terre."

La technologie de construction primitive n'a pas permis d'obtenir des routes satisfaisantes pour la conduite dans les conditions hydrologiques difficiles du nord-ouest de la partie européenne de la Russie. La mauvaise qualité des routes non goudronnées et renforcées de bois a conduit les responsables de la construction des routes à commencer, de leur propre initiative, à paver certaines sections de la route avec des pierres. En décembre de la même année, le Sénat décida qu'« en bons endroits et là où il y a suffisamment de pierre, la moitié des routes susmentionnées, compte tenu de la solidité et de la conservation des forêts, devraient être pavées de pierre sur un sol tel que la pierre ne tombe pas rapidement et que les creux ne soient pas endommagés et que la route ne serait pas endommagé ... ". Depuis lors, une politique ferme a été adoptée en Russie pour la construction de pavés en pierre sur les routes principales. Le développement du commerce et de l'industrie en Russie exigeait l'entretien des routes en bon état.

Sur les routes nationales les plus importantes, le type de chaussée prédominant était la pierre concassée. Malgré les faibles volumes de sa construction, c'est en Russie qu'une amélioration significative de la technologie de construction a été réalisée. La technologie d'origine ne prévoyait aucun compactage spécial de la surface de la route.L'idée d'abandonner le compactage des chaussées en pierre concassée par le mouvement et de passer au compactage au rouleau n'a pas été immédiatement reconnue et seulement dans les années 40 du XIXe siècle. a commencé à être considérée comme obligatoire.

En Russie, en 1786, il a été approuvé comme conception obligatoire de la chaussée par le capitaine Baranov pour les routes à chaussée. Le revêtement était à deux couches. La couche inférieure était constituée de pierre concassée "petite œuf de poule», et le haut de 2 à 4 pouces d'épaisseur est fabriqué en matériau durable. matériel de pierre, qui, pendant la construction, a dû être « plus serré avec des femmes tenues à la main et nivelé avec des rouleaux, du fer et de la pierre ». Lors du roulage, il était recommandé d'utiliser "des rouleaux de faible poids au début, mais d'augmenter le poids de ceux-ci au fur et à mesure qu'ils sont roulés". Dans le même temps, « le bénéfice de la patinoire ne pouvait être, dès que sa sévérité atteignit progressivement 300 livres avec une charge dans une caisse de pierre ». La dernière opération de construction a été préconisée bien avant son introduction en 1830 dans la pratique de la construction d'enduits en pierre concassée en France par Polonso.

Après 1860, le volume de la construction de routes en Russie a commencé à décliner. Si avant 1861, en moyenne, 230 km de routes goudronnées étaient construites par an, ce qui en soi était extrêmement faible par rapport aux besoins, alors au cours des vingt années suivantes, le volume de construction a diminué à 25-30 km par an, et seulement après 1890 dans le cadre du déploiement de la construction de routes stratégiques dans les provinces de l'ouest, il a de nouveau augmenté à 300-350 km. Les chemins de fer pendant cette période, de 730 à 1320 km par an ont été mis en service annuellement.

Les possibilités financières limitées des zemstvos ont conduit au fait que les chaussées pavées ont commencé à se répandre sur les routes d'accès, dont la construction n'a pas nécessité de mécanisation (les premiers rouleaux à vapeur étrangers pesant 10 tonnes n'apparaissent qu'en 1875, et leur production est limitée en Les usines de construction de machines de Kolomenskoïe, Varsovie et Briansk ont ​​été déployées à la fin du XIXe siècle). Les chaussées pavées demandaient moins de main-d'œuvre à construire, car il n'était pas nécessaire d'écraser la pierre en gravats, et elles pouvaient être laissées sans réparation pendant longtemps. Pendant longtemps, le laminage a été effectué sans arrosage, même si l'effet positif de l'humidification de la pierre concassée sur le laminage était connu. En 1851, ingénieur. Evreinov a recommandé "lorsque vous roulez vers une dispersion de tamis, choisissez si possible un temps humide et pluvieux, tandis que le roulement avec des tamis doit être effectué lorsque la surface de la route est déjà un peu sèche et que l'humidité ne se trouvera que dans la couche inférieure".

Dans la période précédant la Seconde Guerre mondiale, la construction de chaussées en béton s'est généralisée dans tous les pays.Un profil transversal typique d'une chaussée en béton était constitué de dalles d'épaisseur constante de 18 à 24 cm reliées par des broches métalliques, posées sur un base de sable ou de gravier ou une "couche de protection contre le gel" plus épaisse qui protégeait contre le soulèvement. C'était censé être épais dalle en béton, répartissant la pression des roues des voitures sur grande surface fondations, peut dans une certaine mesure compenser l'hétérogénéité du sol de fondation. Cependant, l'expérience d'exploitation a montré que la différence des flèches de la partie centrale et des bords des dalles lors du passage des voitures conduit à l'accumulation de déformations résiduelles du sol sous les coutures transversales et à la formation d'une cavité là-bas, ce qui est rempli pendant les périodes de pluie avec de l'eau, ce qui dilue le sol de fondation. Il y a un phénomène caractéristique de "éclaboussures" - éclaboussures des coutures lors du passage des voitures eau sale, entraînant une augmentation des cavités sous les extrémités des plaques, leur travail sous charge en consoles, à terme, leur rupture. Un phénomène similaire d'accumulation de sédiments dans le sol sous-jacent sous l'influence de la déflexion des dalles se produit également dans la partie centrale des dalles. Dans le béton de la dalle, qui n'est pas complètement soutenu par la base du sol, des phénomènes de fatigue commencent à se développer, conduisant à la formation de fissures.

Si l'on retrace la chronologie du développement des routes de l'URSS et des pays occidentaux, il est facile de voir que le retard dans la technologie de la période d'avant-guerre était en moyenne de 10 à 20 ans, par exemple, compte tenu des préparatifs de l'attaque menée par l'Allemagne fasciste, en Russie, ils ont commencé à construire l'autoroute Moscou-Minsk, qui différait fortement par sa paramètres techniques des routes déjà construites. L'autoroute a été conçue pour une vitesse de 120 km/h. Sa chaussée, encore dépourvue de bande séparatrice, avait une largeur de 14 m et permettait la circulation des voitures sur deux rangées dans chaque sens. En termes de paramètres techniques, cela correspondait aux autoroutes américaines des années 1930 et à la route Cologne-Bonn achevée à cette époque en Allemagne.

Les difficultés d'obtention des matériaux en pierre, la rigueur du climat et une importante diversité conditions climatiques prédéterminé le développement créatif en Russie des structures en pierre concassée trottoir. Une idée a été développée sur la structure de l'écorce de pierre concassée.

Ingénieur reconnu. Vasiliev, le rôle des substances qui remplissent les vides dans l'écorce de pierre concassée, pendant longtemps a fait l'objet de controverses. Pour augmenter la cohérence de l'écorce de pierre concassée, des propositions ont été faites sur la nécessité d'y introduire des matériaux, "formant un lien basé sur la force agent chimique". Dans le même temps, «l'utilisation de substances calcaires pour remplir les vides sous forme broyée avec leur apport spécial» pourrait être d'un avantage considérable.

Une différence significative entre les conceptions de chaussées en Russie était le rejet de exigence obligatoire J. McAdam sur la création d'une chaussée à partir d'une composition, d'une taille et d'une résistance homogènes de la pierre concassée.

La bande médiane de la partie européenne de la Russie, où la construction de revêtements en pierre concassée a été réalisée, est pauvre en matériaux de pierre, car le substratum rocheux est recouvert d'épaisses couches de dépôts glaciaires. La principale source d'obtention de matériaux en pierre était la collecte de rochers dans les champs. Par conséquent, l'idée a rapidement surgi de déposer de gros décombres de roches locales faibles mais bon marché dans la couche inférieure de vêtements. Un certain nombre d'autoroutes dans les provinces de l'Ouest ont été construites de cette façon. Au début, comme McAdam, les vêtements de pierre concassée ont reçu une épaisseur de 25 cm (10 pouces), mais ensuite, en veillant à ce que le bon compactage de la couche de pierre concassée ne s'étende que sur une profondeur d'environ 10 cm, et plus profondément la couche de pierre concassée la pierre reste à l'état faiblement compacté, nous avons basculé progressivement afin de réduire les coûts à une épaisseur de 15 cm à l'état compacté. Cela s'est avéré possible en raison des charges inférieures sur les charrettes tirées par des chevaux en Russie par rapport à celles utilisées en Angleterre. Dans des conditions de sol défavorables, où l'on pouvait s'attendre à des abîmes, les vêtements en pierre concassée ont été épaissis à 9-12 pouces, mais comme cela augmentait considérablement le coût de la construction, la partie inférieure de la couche de pierre a commencé à être remplacée par du sable. Ainsi, l'autoroute Pétersbourg - Moscou a été construite.

En Russie, l'idée d'augmenter la cohérence de la chaussée en pierre concassée n'a commencé à être mise en œuvre qu'après l'introduction du compactage artificiel des placers en pierre concassée avec des rouleaux, et sur la base d'autres principes qu'à l'étranger. L'écorce de pierre concassée de pierre concassée solide unidimensionnelle, malgré la rupture des bords des pierres concassées, avait une porosité élevée. Pour remplir les pores de la couche supérieure la plus compactée, ils ont commencé à utiliser un matériau plus fin - des coins et des projections, pressés par le poids de la patinoire dans les endroits non remplis entre le gravier et la création de calage. En Russie, il était considéré comme obligatoire d'utiliser de la pierre concassée du même rochers, comme pour le placer principal, puisque l'utilisation de roches tendres et facilement broyables, facilitant le roulage, a donné un revêtement instable et se dégradant rapidement.

Une caractéristique des chaussées en pierre concassée était qu'elles nécessitaient une surveillance et une réparation quotidiennes, car une croissance rapide de la destruction supplémentaire commençait à partir de la pierre concassée assommée.

En 1870, la première proposition de méthode de calcul de l'épaisseur de la chaussée est publiée. Sur la base du concept de transfert de pression dans les revêtements de pierre concassée de particule à particule, E. Golovachev est arrivé à la conclusion que «la pression de la roue appliquée au revêtement à travers une petite zone rectangulaire ... se propageant dans la couche de pierre concassée à un angle de repos ...”.

Les progrès dans la construction de revêtements en pierre concassée par rapport à la technique recommandée par McAdam ont été mieux formulés en 1870 par E. Golovachev, qui a écrit que «... à partir des années quarante, lorsqu'ils étaient convaincus de la nécessité absolue d'étudier non seulement la résistance de la pierre concassée, mais aussi les propriétés de sa poussière, qui assure le plus grand lien entre la pierre concassée, d'ajouter de la matière fine à la pierre concassée pour combler les vides, de rouler artificiellement la route jusqu'à ce qu'elle soit complètement compactée afin d'économiser la quantité de matériau pierreux qui devait, sous l'ancien système de roulement de l'autoroute en passant, se transformer en poussière et en fragments, de sorte que remplir les espaces entre les pierres concassées, sans lesquelles ils ne pourraient pas obtenir une immobilité et une stabilité appropriées, ce qui assure en fait la résistance du remblai de pierre concassée, lorsque la pierre concassée a été arrosée pour le roulement et pour un meilleur compactage de la couche d'acier de pierre concassée à d'autres endroits, avec de la pierre concassée de roches dures qui forment la base du remblai de pierre concassée, appliquer un autre mélange de pierre concassée de calcaire tendre.

2. Élargissement de la gamme de matériaux utilisés dans la pierre concasséesurtoits

Les difficultés d'obtention de matériaux en pierre pour les revêtements routiers ont obligé les ingénieurs russes dès les premiers jours de la construction routière à prêter attention à l'élargissement de la gamme de matériaux utilisés dans les chaussées routières. Le gravier a immédiatement commencé à être utilisé dans les couches inférieures des vêtements en pierre concassée, le mouvement le long duquel a été ouvert, "lorsque les espaces entre les pierres sont remplis de sable ou d'un autre matériau producteur de saleté" (TsGIAL, fonds 206, 1824, op. 1, affaire 748, l. 57) .

En 1832, ingénieur. Richter a proposé l'utilisation de matériaux artificiels dans la chaussée - "la brique de fer, brûlée jusqu'à une vitrification parfaite". Cette proposition a été mise en œuvre en 1847 par Eng. I.A. Delvig, qui a construit des tronçons expérimentaux de l'autoroute à Nizhny Novgorod à partir de gravats de briques artificielles, de minerai de fonte et de minerai de fer des marais, car "dans de nombreux endroits, il n'y a pas de pierre, dans d'autres, elle atteint déjà un prix incroyable". Les routes construites, sans dommages importants, ont fait passer des charrettes à la foire de Nizhny Novgorod avec des charrettes lourdes d'une charge de 150 à 200 livres.

Dans le 19ème siècle a fait plusieurs tentatives pour augmenter la cohésion des enduits de pierre concassée à l'aide de liants. Déjà dans l'article de P.E. Schroeter, le premier ouvrage imprimé sur les routes en russe, a mentionné le grand inconvénient de St. mortier de chaux.

Bientôt, les débuts de revêtements routiers améliorés sont apparus. En Russie, en 1833, le mécanicien Portnov propose de préparer des briques et des dalles à partir de «ciment de goudron» solide, qui est «composé comme suit: trois livres de bagatelles de briques finement tamisées sont versées dans une livre de poix fondue ou de résine solide noire, qui est mélangé jusqu'à ce que toute la masse soit parfaitement liée » (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

En 1838, le lieutenant-colonel M.S. Volkov a décrit l'utilisation d'asphalte dans la construction d'un trottoir sur un pont traversant la rivière. Rhône à Lyon et une tentative d'utilisation d'enrobés artificiels à Paris à la place d'enrobés naturels, préparés à base de résidus de distillation du charbon. Sur la base de cette expérience, il a proposé de renforcer les revêtements en pierre concassée en les imprégnant de mastic préparé à partir de résine qui, pénétrant dans les coutures du placer, devrait le lier, permettant ainsi de réduire l'épaisseur de la couche de pierre concassée. En fait, c'était une recommandation pour l'utilisation généralisée de la méthode d'imprégnation avant la Seconde Guerre mondiale. En Russie, depuis que les gisements d'asphaltes naturels ont été découverts et développés plus tard, les premières tentatives de dispositif de revêtements améliorés ont été faites avec du goudron de houille. Le capitaine Buttatz en 1838 a recouvert près de 100 m du trottoir près du pont Tuchkov et une bande sur le trottoir avec de l'asphalte artificiel, compilé selon la recette: 1 partie de poix, 1/10 partie de goudron (goudron de houille), 4 parties de d'argile et 5 parties de sable en volume, la masse chauffée a été répartie sur une base compactée et saupoudrée de sable grossier sur le dessus. Pour le trottoir, des damiers rectangulaires et hexagonaux de 7,5 cm de haut et de 22 à 27 cm de long ont été préparés, en versant la masse fondue dans des moules remplis de pavés. À Odessa, en 1855, D. Spiridonov a reçu un brevet pour le revêtement de pavés partiellement noyés dans du mastic à partir d'un mélange de 15 parties d'asphalte naturel Syzran, 19 parties de résine stéarine, 5 parties de chaux et 45 parties de gravier. Dans la seconde moitié du XIXème siècle. les chaussées en asphalte naturel ont commencé à se répandre.

3. Construction de routes dans les pays d'Europe occidentale

Dans les pays d'Europe de l'Ouest, la reprise de la construction de routes a d'abord suivi la voie de l'imitation des constructions de voies romaines. Cependant, l'évolution des conditions économiques - l'impossibilité d'être utilisé pour la construction de routes, comme dans Rome antique, une main-d'œuvre bon marché et la nécessité de la remplacer par la main-d'œuvre de la seule population locale impliquée dans les travaux routiers sous forme de service routier obligatoire ou payant, obligée d'alléger la conception de la chaussée sur les routes principales, laissant les routes locales pratiquement sans aucune amélioration et entretien.

Les premières tentatives d'amélioration des routes sont décrites dans un traité de Thomas Procter publié à Londres en 1607 "Utile pour tout le royaume travaux importants pour la réfection de toutes les routes...". L'auteur a noté: "Comme le montre l'expérience quotidienne, raison principale mauvais et routes sales- c'est que la pluie ou toute autre eau qui s'attarde sur une route mal construite, lors de l'entraînement des roues, pénètre plus profondément dans la route et la ramollit et la détruit de plus en plus. Pour éviter cela, il a été proposé d'arracher du côté de la route un fossé de 3 pieds (0,9 m) de profondeur et de 4 pieds (1,2 m) de largeur, répartissant la terre excavée sur la largeur de la route avec une épaisseur moyenne d'un mètre (0,91 m), et à 2 pieds plus haut au milieu que sur les bords. Dans le même temps, la largeur de la route doit être suffisante pour le passage de deux wagons. En cas de sols faibles sur la route, il a été proposé de disposer des vêtements en gravier, pierre, scories, minerai de fer, souches d'arbres ou fagots de broussailles, posés en cadres en boisà partir de rondins de 18 pieds de long et de 10 à 14 pouces de circonférence, fixés ensemble avec des chevilles en bois. D'en haut, cette base doit être recouverte d'une couche de gravier, de sable grossier ou de pierre concassée. Sur la fig. J'ai reproduit un dessin du livre de T. Procter, montrant le dessin du trottoir recommandé par lui.

Riz. 1. Construction d'un dallage massif au milieu du XVIIIe siècle : 1 - sol compacté; 2 - gravier d'une granulométrie de 25 mm ; 3 - forfait; 4 - Sable et gravier

Il y avait aussi d'autres conceptions de chaussée créées par différents auteurs. La technologie de la construction a changé avec presque chaque génération suivante, à la fois en relation avec l'accumulation d'expérience et l'évolution des exigences. Au début, on croyait que le compactage artificiel par pilonnage était moins efficace que le compactage pendant deux à trois mois, mais cette opinion a changé à la fin du siècle et, par exemple, I.S. Gerhardt a souligné que lors du remplissage d'un remblai à partir de la terre retirée des fossés latéraux, «la route ne devrait jamais s'élever soudainement au-dessus de 4 pouces; et en comparaison avec la terre, il doit être tué fermement. Ce travail doit être répété à chaque nouveau remplissage de terre.

H. Ekschake en 1787 a recommandé de construire des lits de gravier d'au moins 10 pouces d'épaisseur dans un état compacté, en posant le gravier en deux couches. Le gravier doit être "de la taille d'une noix et pas moins qu'un haricot, non pollué ou poussiéreux".

Vers la fin du XVIIIe siècle. lors de la pose de l'itinéraire au sol, certains outils géodésiques ont commencé à être utilisés. Un astrolabe à boussole est apparu au milieu du XVIe siècle, un niveau à bulle d'air a été inventé en 1661. Sur cette base, un niveau a été proposé en 1680. Lors du traçage des inclinomètres utilisés.

4. Progrès dans la construction du sol de fondation et de la chaussée

toile de vêtements pour la construction de routes

18ème siècle caractérisée par des tentatives de prise en compte précise des propriétés des sols dans la construction. Cela a été noté par M.V. Lomonosov dans un livre écrit en 1757-1759. traité "Sur les couches de la terre", indiquant que "le constructeur veille à la solidité de la terre dans les fossés pour la fondation". Il a classé les sols selon leur composition et leurs propriétés, les divisant en chernozem, « argile différentes sortes"," semblable à du limon argileux ou de la boue ". La taille des particules de sol a été prise en compte - "particules limoneuses terreuses se séparant de l'eau", sables, "qui dans le raisonnement de la taille des grains varient à l'infini, cartilage et rivage -" cailloux plus gros que les pois.

Au cours de la période considérée, les chaussées ont commencé à se répandre, dont la conception ne différait presque pas des chaussées modernes. Il y avait certaines exigences pour leur qualité. Le pavé ébréché devait mesurer 7 à 8 pouces et se rétrécir vers le bas en forme de coin. La ligature des coutures était nécessaire, "afin qu'il n'y ait pas de coutures correspondantes dans le sens longitudinal que les roues des wagons pourraient écarter". Des couches de sable de 6 à 8 pouces d'épaisseur ont été posées dans la base, de préférence fluviale et graveleuse, et non de carrière, qui est très poussiéreuse. Dans le livre de H. Luder, il a été indiqué que lors du pavage des deux côtés de la route, de grosses pierres sont placées dans le sol, puis de plus en plus petites sont mises en place. Pour augmenter la résistance de la chaussée, H. Gauthier a proposé d'organiser des rangées transversales ("stravers") de gros pavés de 10 à 13 pouces de haut sur deux toises (1,82 m) de sorte que si la chaussée commence à s'effondrer, les dommages ne s'étendent pas au-delà. cette rangée. Le pavage de cages est devenu omniprésent.

À la fin du XVIIIe siècle, lorsque le rythme de la construction des routes commença à s'accélérer, le plus répandu était le pavage à base d'un paquet - des pierres installées avec un large côté sur une base de sol ou de sable et calées, qui plus tard ont commencé à être remplacées par pierre concassée "de la taille d'une noix en roche dure" , qui était répartie sur une couche de 8 cm.Cependant, les chaussées sur les bases de chaussée ne répondaient pas aux exigences de la construction mécanisée et l'expérience d'exploitation a montré qu'elles ne pouvaient pas résister au mouvement de poids lourds dont les passages multiples se concentraient sur une étroite bande de roulement et provoquaient des affaissements longitudinaux des revêtements.

P. Trezaguet a considérablement réduit l'épaisseur de la chaussée en la ramenant à 24-27 cm par rapport à l'épaisseur des chaussées des routes antérieurement construites qui atteignait 50 cm dans l'axe. ruissellement partiel de l'eau s'infiltrant à travers la chaussée, et permettait également de donner à la chaussée une épaisseur constante sur toute la largeur de la chaussée. La convexité du fond de l'auge était tout aussi importante pour une utilisation plus économique du matériau en pierre. La couche inférieure (base) de la chaussée, d'une épaisseur de 10 pouces, était constituée de pierres posées sur le bord au fond de l'auge, de sorte qu'aucune pierre ne dominait l'autre. Les pierres ont été enfoncées avec un pilon manuel. Au-dessus d'eux, une couche de 8 à 10 cm d'épaisseur de petites pierres a été posée, qui ont été concassées sur place et compactées par bourrage. Pénétrant partiellement dans les interstices entre les pierres, ils coinçaient de grosses pierres. 10 cm de gravier ont été posés dessus.

La prochaine étape dans le développement de la technologie de construction routière est la transition vers des vêtements routiers uniquement à partir de pierre concassée, vers la soi-disant «route de gravier», qui est généralement associée au nom du constructeur de routes écossais J. McAdam.

La méthode McAdam a obtenu large utilisation parce que c'était simple, bon marché et qu'il répondait aux exigences de l'époque. À partir de 1806 pour prendre des contrats de construction de routes, J. McAdam développa son propre système de construction et de réparation de routes et, ayant repris en 1816 la fiducie du district de Bristol, le plus grand d'Angleterre, il commença à mettre vigoureusement ce système en pratique. Les méthodes d'entretien des routes proposées par lui se sont avérées très efficaces et économiques.

L'essence des idées de MacAdam, dispersées tout au long du livre, se résume à ce qui suit :

1. La résistance de la route est fournie par la base du sol. Jusque-là, il ne sera pas possible de construire des routes qui ne soient pas affectées par les facteurs saisonniers et météorologiques, "jusqu'à ce que les principes suivants soient pleinement réalisés, reconnus et mis en pratique, à savoir que la charge du trafic soit effectivement absorbée par le sol naturel ... ce sol naturel doit être préalablement drainé".

2. Le rôle de la chaussée se réduit principalement à la protection du sol sous-jacent contre le trempage. "L'expérience montre que si l'eau pénètre dans la route et sature le sol naturel, le revêtement de la route... se brise en morceaux." McAdam pensait que pour n'importe quelle charge, une épaisseur de 10 pouces dans un corps dense était suffisante.

3. La chaussée doit s'élever au-dessus du sol et ne pas être posée dans un creux ouvert dans celui-ci. « La première action dans la construction de la route devrait être le refus d'arracher l'auge. La chaussée ne doit pas être submergée sous le niveau du sol environnant…. Ceci peut être réalisé soit en fournissant des drains pour abaisser le niveau de l'eau ou, si cela n'est pas possible en raison de la nature du terrain, le sol doit être surélevé de quelques centimètres au-dessus du niveau de l'eau.

4. La chaussée doit être plate, cohésive et imperméable.

5. De la pierre concassée ou du gravier propre unidimensionnel doit être utilisé pour les vêtements. "La taille des pierres utilisées pour la route doit être proportionnelle à l'espace occupé par une roue de taille régulière sur une surface lisse et de niveau. Chaque gravier posé sur la route, qui dans n'importe quelle dimension dépasse cette valeur, est nocif.

6. La résistance de l'écorce de pierre concassée, selon J. McAdam, est fournie par le verrouillage mutuel de la pierre concassée. Par conséquent, la chaussée doit être constituée de gravats purs. "Chaque route doit être construite en pierre concassée, exempte de terre, d'argile, de craie ou de tout autre matériau absorbant l'eau et affecté gel. Rien ne doit être ajouté aux décombres propres pour donner de la cohérence. Les décombres s'uniront par leur angularité en une surface lisse et dense, non affectée par les vicissitudes du temps ou l'action de déplacement des roues, qui passeront dessus sans rebondir, sans causer de dommages. Le vêtement doit être uniforme sur toute son épaisseur. "La seule façon d'éviter le mouvement des pierres dans la route est d'utiliser des pierres de même taille jusqu'au fond."

7. Pendant la période de compactage par le mouvement des matériaux pierreux derrière la route, un entretien renforcé est requis. « Une fois le gravier posé sur la route, des ouvriers sont embauchés quotidiennement pour combler les ornières et en même temps enlever les cailloux de la surface avec un râteau qui sont trop mous ou trop mous. forme irrégulière comme des silex longs ou trop gros. Lors du compactage d'un placer de pierre concassée, principalement par Véhicule J. McAdam a noté que « pour la première sédimentation du gravier, un lourd rouleau en fer d'un diamètre de 4 à 5 pieds (1,2 à 1,5 m) au moins peut être utilisé avec succès.

8. La pente transversale de la route ne doit pas être trop raide. "Je crois que la route doit être aussi plate que possible afin de permettre à l'eau de s'écouler... Je fais habituellement la route 3 pouces plus haut au milieu que sur les bords, avec une largeur de 18 pieds... Si la route est faite à plat , les coureurs ne se contenteront pas de s'en tenir au milieu, comme ils le font avec une convexité excessive. À la suite de tentatives répétées pour améliorer le passage sur les routes avec une dispersion de nouveaux matériaux, d'épaisses couches d'enrochement se sont formées sur celles-ci. Ces couches ont été démantelées et remplacées par des revêtements en pierre concassée, pour lesquels une grosse pierre retirée de la route a été concassée à l'écart de la route. Par conséquent, la reconstruction des routes selon la méthode McAdam, qui ne nécessitait pas de nouvelle pierre, a remplacé la reconstruction laborieuse et plus coûteuse des routes par la construction de vêtements comme T. Telford. La quantité de travail effectuée était limitée minimum nécessaire et donc J. McAdam a souligné que "sur chaque route, j'ai été obligé de changer la façon de travailler en fonction des conditions locales, et souvent du financement".

5. Histoire du pavé

Habituellement, dans la littérature, le laminage artificiel de vêtements en pierre concassée est associé au nom de l'ingénieur français Polonso, qui en 1829 a utilisé au lieu de tasser le placer de pierre concassée avec un pilon de 20 kilogrammes, "qui n'a compacté que la surface", rouler avec un rouleau de 3 tonnes, dont la masse a été portée à 4 lors des derniers passages, soit 5 tonnes.La patinoire était constituée de poutres en chêne liées par des cerceaux de fer, le diamètre du rouleau était de 2,1 m, la largeur était de 1,6 M. Les poutres avaient une concavité au milieu égale à 3,2 cm, conçue pour former un cylindre la surface du revêtement, et la pierre concassée n'a pas été pressée sous le rouleau sur le côté. Des trous étaient prévus dans les disques latéraux de la patinoire, à travers lesquels la patinoire pouvait être remplie de sable ou de gravier, augmentant sa masse de 1,2 à 6 tonnes.

L'émergence des rouleaux à vapeur a contribué à l'expansion de l'utilisation du laminage. En 1859, la patinoire Lemoine voit le jour, qui comporte trois rouleaux disposés les uns après les autres. Les rouleaux avant et arrière avaient un diamètre plus petit que l'entraînement moyen. La patinoire de Ballezon était à deux rouleaux. En commençant par les rouleaux Aveling et Porter, ils sont passés au schéma habituel à trois rouleaux. Le poids optimal des rouleaux n'a pas été trouvé immédiatement.

En Suisse, en 1721, près de la ville de Neuchâtel et en 1810, près de la ville de Seysel, des gisements de roches asphaltées ont été découverts - calcaires et grès imprégnés de bitume. Ils ont commencé à être développés pour la préparation de mastic pour les travaux d'étanchéité. Bientôt, on a remarqué que les morceaux de roche asphaltée tombés sur la route pendant le transport forment une couche solide et homogène lorsqu'ils sont compactés pendant le transport. Cela a conduit à l'idée de construire des chaussées en asphalte. En 1829, un sentier, et dans les années 30, les premières tentatives ont été faites pour construire des chaussées en asphalte.

Sosseni (Zozzepu) a commencé à aménager les chaussées en asphalte en chauffant l'asphalte calcaire dans des chaudières à une température de 150-170 ° C et en y ajoutant jusqu'à 60% séché sable de rivière. Le mélange plastique résultant a été nivelé sur une base en pierre solide et compacté par tassage. Les premiers enduits posés à Paris sur la place de la Concorde et sur la terrasse du Palais d'Hiver de Saint-Pétersbourg acquièrent une renommée internationale.

Première aux États-Unis chaussée d'asphalte a été posé en 1871 à partir de matériaux apportés d'Europe. Plus tard, ils ont commencé à utiliser des roches asphaltées locales contenant un pourcentage plus élevé de bitume, en leur ajoutant, en plus du sable, de la farine de pierre. Des rouleaux ont été utilisés pour compacter le mélange chaud. Les chaussées en asphalte comprimé et roulé ont commencé à se répandre dans les rues grandes villes. A Paris en 1854 il y avait 800 m, en 1856 - 8 km, et en 1860 - déjà 230 km. A Londres, le premier revêtement est apparu en 1869, à Berlin - en 1877.

Le début de la construction systématique de chaussées améliorées doit être considéré comme la pose rapide de chaussées en «asphalte damé» dans les rues des capitales - pierre concassée à partir d'asphalte naturel, qui a été chauffée dans des chaudières et compactée par pilonnage après nivellement sur un fondation en pierre solide. En 1913, pour la première fois en Europe, le laminage de la « masse d'asphalte » empruntée aux USA est utilisé. Les revêtements sont appelés "asphalte roulé".

6. L'avènement de l'automobile et l'amélioration des réseaux routiers

A la fin du XIXème siècle. un événement s'est produit qui a provoqué un changement révolutionnaire dans la technologie des transports - l'apparition d'une voiture - un chariot automoteur avec un moteur à combustion interne. En 1885-1886. L'ingénieur allemand K.F. Benz a installé un moteur à essence sur un wagon à trois roues et, en 1887, G. Daimler a commencé la production de masse de voitures. Déjà en 1895, la course automobile Paris-Rouen a eu lieu en France, au cours de laquelle elle a été réalisée vitesse moyenne 24km/h.

En Russie, les premières voitures sont apparues en 1901, alors qu'il y en avait déjà 23 000 aux États-Unis.Depuis 1908, l'usine russo-balte de Riga a commencé à produire des voitures, qui en ont fabriqué 460. jusqu'en 1916 - avant l'évacuation liée à l'offensive des troupes allemandes.

Les mauvaises routes n'étaient pas un obstacle à la motorisation. Cependant, le développement de la production automobile a mis en différents pays devant leurs concepteurs et le service routier diverses tâches. À Europe de l'Ouest, où il existait déjà un réseau dense de routes à chaussées solides, la tâche s'est posée de prendre en compte les exigences de circulation des véhicules avec vitesses élevées. Dans les pays au réseau routier peu dense et à prédominance des chemins de terre - en Russie et aux USA - se posait le problème d'assurer les déplacements sur les routes et d'adapter les voitures à l'état de ces routes.

La première direction a conduit au développement de techniques de construction de chaussées améliorées, la seconde à l'émergence de méthodes de construction mécanisée de routes en terre comme moyen temporaire de passage du trafic à faible intensité.

La production de masse d'automobiles a donné une impulsion à la construction de routes. Aux États-Unis, il s'est déroulé dans les années 20, lorsque le nombre de voitures dépassait 10,5 millions et que les routes avec des vêtements durs ne représentaient que 12% de leur longueur totale.

7. Étape moderne de la construction de routes

Avant l'avènement des automobiles, il y avait des exigences limitées pour le tracé des routes, découlant des particularités de la traction des chevaux sur les pentes. Le cheval peut, en travaillant avec une surcharge de courte durée, développer une force de traction sur le crochet 2 à 3 fois supérieure à la normale, soit environ 1/3 de son poids. Par conséquent, plus la montée est raide, plus sa longueur doit être courte. La construction de routes, destinées principalement aux voitures, rendait cette exigence inappropriée, mais engendrait un certain nombre d'exigences de nature différente.

À mesure que le nombre de voitures augmentait et que leurs qualités dynamiques augmentaient, les exigences de prise en compte des particularités de leur mouvement dans les normes de conception du plan et du profil longitudinal des routes augmentaient.

Déjà dans la première période d'apparition des voitures, un certain nombre de propositions ont été faites, qui sont actuellement prises en compte lors du développement les pré-requis techniques pour suivre les éléments. Dans le livre d'I.M. Ivanov a souligné la nécessité d'assurer la visibilité sur les courbes dans le plan afin que la ligne de mire du conducteur ne dépasse pas la plate-forme. Sans mentionner la longueur de la distance de freinage, l'auteur note que "le temps nécessaire aux conducteurs pour se remarquer est de 3 secondes". Cette valeur est proche du temps de réaction actuellement recommandé pour les autoroutes. Les rayons des courbes ont été proposés pour s'appuyer sur la stabilité contre le chavirement, car "la force latérale a tendance à déplacer le chariot sur le côté, et avec une forte pente transversale, et surtout dans les courbes, elle peut le renverser". Il a été noté que « la circulation automobile rapide est gênante et dangereuse dans les rues des villages. Compte tenu de cela, il a été reconnu comme nécessaire de poser les routes principales à l'extérieur des villages, en les contournant.

Le développement de la motorisation dans les pays à réseau routier dense avec une prédominance de voitures usage personnel, une forte augmentation Trafic de passagers et la généralisation de l'autotourisme obligeait à imposer aux autoroutes les mêmes exigences architecturales et esthétiques élevées qu'à tout ouvrage d'art à usage de masse. Au début de la Seconde Guerre mondiale, une nouvelle direction avait émergé dans la conception des routes, combinant l'aménagement paysager, le traçage clothoïde et la douceur spatiale. Le développement du trafic automobile à grande vitesse a montré l'importance d'une bonne insertion du tracé dans le paysage et d'assurer de bonnes qualités de transport et d'exploitation des routes.

L'idée est née de trouver des moyens de préserver pendant les périodes d'engorgement les propriétés des sols qu'ils ont en saison sèche, en renforçant les sols - ce que l'on appelle la "stabilisation des sols". Selon le prof. MM. Filatov, le but de la stabilisation était « de faire sol de la route suffisamment résistant au cisaillement et à l'abrasion. La stabilisation était censée empêcher effet nocif augmentation de l'humidité du sol, détruisant sa connectivité. Pour augmenter l'adhérence, des liants résistants à l'eau d'origine organique et inorganique ou des additifs squelettiques - sable grossier, gravier ou pierre concassée, qui augmentent le frottement interne du sol, ont été introduits dans le sol. Les premiers succès dans la stabilisation des sols pendant la période de faible trafic ont conduit à l'émergence du slogan "le sol non pas comme fondation, mais comme vêtement". « Il a été proposé » de prendre le sol - le sol omniprésent, comme matériau principal pour la chaussée, mais pas de le prendre dans un état naturel ou mécaniquement amélioré, mais en le transformant à travers divers processus physico-chimiques et procédés technologiques et heurte une masse suffisamment élastique et solide pour le passage.

Conflit entre en voiture et les routes de la période de circulation prédominante des chevaux ont été de courte durée et ont stimulé de nouveaux progrès dans la technologie de la construction routière - l'apparition massive de revêtements améliorés à base de liants organiques.

Le nom du médecin suisse E. Guglilminetti (1862-1943) est associé aux progrès rapides de l'expansion de l'utilisation des liants organiques dans la construction routière. Pendant 12 ans, à partir de 1902, pour lutter contre la poussière sur un tronçon de 20 kilomètres de la route Nice - Monte Carlo avec près de 1 000 véhicules quotidiens et en grand nombre charrettes tirées par des chevaux, E. Guglilminetti a utilisé avec succès le goudron de houille chauffé d'une usine à gaz. Le goudron a été utilisé pour la restauration annuelle du traitement de surface du revêtement de pierre concassée, suivi d'un remblai de sable.

L'expérience des dispositifs de traitement de surface a montré qu'ils entraînent non seulement un dépoussiérage des revêtements, mais réduisent également considérablement leur usure. À la suite de traitements de surface répétés, une sorte de tapis se forme sur les routes - une fine couche de revêtement en asphalte. Dans un premier temps, le remplissage de bitume et de goudron était réalisé manuellement à partir d'arrosoirs, suivi d'une répartition sur le revêtement à l'aide de brosses. Ensuite, il y avait des chaudières d'une capacité de 250 à 350 litres sur des chariots, à partir desquelles le liant s'écoulait à travers des trous dans un tube horizontal. La charrette était portée par deux ouvriers. L'étape suivante était les distributeurs tirés par des chevaux. Ils avaient des conteneurs de 1200 à 1500 litres, à partir desquels le bitume était fourni sous pression jusqu'à 8 atm. s'il est possible de régler la quantité de liant fourni. Les distributeurs sur les voitures - les distributeurs d'asphalte en URSS ont commencé à être produits en 1931.

L'effet positif du bitume et du goudron sur la résistance des chaussées a provoqué l'émergence progressive de nouvelles structures au fil des ans. Il a été associé au développement recherche scientifique, et principalement avec l'amélioration des engins routiers fabriqués. Schématiquement, ce processus peut être décrit comme suit.

Le traitement de surface n'a capturé que la couche supérieure du revêtement. La pierre concassée située en dessous n'était retenue que par les forces du coin, et donc, lorsque le traitement de surface était usé, la destruction rapidement progressive du revêtement reprenait. La tâche de lier la pierre concassée à une plus grande épaisseur a été résolue par l'avènement de la méthode d'imprégnation.

Le désir de créer un matériau plus uniforme pour la couche de surface a donné l'idée de réaliser des trottoirs à partir d'un matériau en pierre prétraité avec un liant. La méthode est née du séchage le plus simple de la pierre concassée sur des feuilles de fer et du déplacement avec du goudron à la main.

Il est progressivement devenu clair qu'avec la sélection appropriée de la composition minéralogique du matériau en pierre et du bitume ou du goudron de faible viscosité, la période de stockage du mélange "mûri" peut être considérablement prolongée et ne durcit pas. Cela a permis de récolter la pierre concassée traitée pour une utilisation future, de la fabriquer dans des usines, y compris en hiver, et de la transporter jusqu'à la construction sur de longues distances, réduisant ainsi le processus de construction d'un revêtement uniquement à la distribution sur une base préparée et au laminage. Un certain nombre de méthodes de préparation du "thermacadama" ont été brevetées, dont la plus célèbre au début des années 30 était le "sessen asphalt", ou "dammanasfalt", du nom du spécialiste qui l'a proposé, ingénieur. Damman. Cet enrobé a été préparé à partir d'un matériau pierreux sous forme de laitier de haut fourneau broyé à la taille du sable et d'un minimum de bitume liquide. Pour la construction d'enduits de pierre concassée par la méthode d'imprégnation et un dispositif de traitement de surface utilisant du bitume visqueux chaud, il était impératif que la pierre concassée soit à l'état sec et qu'il n'y ait pas de poussière sur les pierres concassées.

L'étape suivante dans le développement de la technologie pour la construction de revêtements routiers améliorés a été l'utilisation d'émulsions de bitume et de goudron et de bitume liquéfié, qui ont été testés pour la première fois en URSS en 1928 et 1930. Les émulsions de bitume et de goudron, constituées d'environ 50 % d'eau, comprenaient 2 % d'émulsifiant et du bitume ou du goudron dispersé. Ils ont permis d'effectuer des travaux à des températures positives plus basses et des gravats humides. Se désintégrant au contact de la surface du matériau pierreux, ils y laissèrent un film bitumineux adhérant.

Les liants dilués avec des solvants volatils pénétraient également plus facilement dans les espaces entre le gravier, liant la poussière à la surface des particules de pierre. Le bitume liquide était particulièrement largement utilisé dans la construction de revêtements de gravier sur les routes de catégories inférieures par la méthode de déplacement sur la route, car les matériaux de gravier contenant un pourcentage élevé de particules poussiéreuses et sableuses pouvaient être déplacés sur la plate-forme avec un petit nombre de passages de une niveleuse ou une herse à disques avec uniquement un matériau à faible viscosité. De telles méthodes étaient largement utilisées aux États-Unis et en URSS avant la Seconde Guerre mondiale lors de la création d'un réseau d'autoroutes de base dans des conditions d'augmentation rapide de la motorisation.

L'augmentation de l'intensité du trafic et l'apparition de véhicules lourds sur les routes ont nécessité une nouvelle augmentation de la résistance des revêtements routiers par rapport aux chaussées en pierre concassée traitées aux liants. Dans la construction routière, l'asphalte et le béton de ciment ont commencé à se généraliser. Le béton bitumineux est né d'un développement de chaussées en pierre concassée à partir de matériaux traités avec des liants dans des installations spéciales. La différence fondamentale entre le béton bitumineux et la pierre concassée traitée au liant était la présence obligatoire dans sa composition d'une fine poudre minérale de granulométrie inférieure à 0,1 mm. Lors de la première étape de la conception des compositions de béton bitumineux, on lui a confié le rôle de remplir les pores entre les particules de sable, d'où est né son nom d'origine "agrégat", remplacé plus tard par le terme "poudre minérale". Selon le rapport poudre minérale/liant, le revêtement s'avérait trop cassant ou trop ductile, surtout par temps chaud, lorsqu'il laissait des traces des roues et se décalait au freinage. Les vêtements à faible teneur en liant se sont rapidement effondrés.

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Le 21 septembre marque le 260e anniversaire de la naissance de l'ingénieur écossais John Loudon McAdam. Il y a exactement 200 ans, il écrivait "Notes sur système moderne construction de route. Étonnamment, les principes de base sont toujours d'actualité aujourd'hui.

Et le livre, publié en 1816, indiquait que la fondation de la route devait être constituée de grosses pierres, et plusieurs couches de miettes de gravier, remplies de goudron, étaient appliquées par-dessus. Pour l'adhérence des couches les unes aux autres, elles doivent être compactées avec un rouleau et la taille de la mie de gravier doit diminuer de la couche inférieure à la couche supérieure. La plate-forme doit être élevée au-dessus du niveau du sol et le profil de la plate-forme doit être convexe - afin de eau de pluie courut le long du trottoir.

En fait, ils ont essayé de développer et d'appliquer de telles méthodes avant même McAdam, mais il a été le premier à rassembler l'ensemble des connaissances en une théorie cohérente et à lui donner une puissante impulsion pratique. En 1828, les rouleaux à pierre concassée sont introduits en Grande-Bretagne (les rouleaux à vapeur apparaîtront bien plus tard, en 1859) - l'année précédente, McAdam avait été nommé inspecteur en chef des routes en Grande-Bretagne. Par la suite, il est également devenu l'ingénieur en chef de la Grande-Bretagne, sa théorie est rapidement devenue universellement reconnue dans tous les pays développés, puis le début de l'ère automobile est arrivé. En l'honneur de l'anniversaire de la publication d'un livre si important pour les automobilistes modernes, nous avons décidé de rassembler en un seul matériau Faits intéressants sur la façon dont les routes sont actuellement construites dans différents pays du monde. Alors que voyons-nous 200 ans plus tard ?

Etats-Unis

À Amérique du Nord toutes les routes sont divisées en groupes en fonction de leur importance, et nous nous intéressons particulièrement aux deux plus élevées - les autoroutes interétatiques (indiquées par l'indice I) et les autoroutes américaines (US), les soi-disant autoroutes (les plus rapides d'entre elles sont également appelées autoroutes), sur notre chemin. Toutes les autoroutes aux États-Unis sont en béton, et même si une surface d'asphalte est trouvée, elle est temporaire - aux États-Unis, le «béton» est recouvert d'asphalte afin de retarder la révision.

Une telle astuce est utilisée pour une raison - la révision d'une autoroute en béton est identique à la construction d'une nouvelle, mais avec l'ajout de travaux pour démanteler l'ancienne autoroute. Le béton est difficile à réparer et difficile à poser - si un revêtement en asphalte est prêt à l'emploi après 8 heures, le béton ne prend que 28 jours pour atteindre sa résistance finale, et il faut plusieurs mois de travail continu pour ouvrir une route en béton. Pourquoi de telles difficultés ?

Va sur les autoroutes débit maximal véhicules et marchandises, et le béton est solide, durable et résistant aux charges élevées résultant du surpoids des camions. La durée de vie garantie d'une autoroute en béton est de 25 ans, mais en pratique, elle dure 30 à 40 ans et le coût d'entretien de l'autoroute est minimisé. Jusqu'à présent, il existe des sites mis en service dans les années 1960 et qui sont en excellent état.

Pendant le processus de construction, un mètre de sol est sélectionné sous le futur tracé, un coussin de gravier, de sable et d'argile est posé en couches et enfoncé dans la tranchée résultante, puis il est versé avec du mortier de chaux ou une solution de chlorure de calcium, desserré et enfoncé encore. En conséquence, l'oreiller est capable de retenir un pourcentage constant d'humidité presque indéfiniment, ce qui signifie qu'il ne s'affaisse pas et ne gonfle pas. De plus, deux couches d'asphalte d'une épaisseur totale de 5 à 7 cm sont posées sur l'oreiller, mais l'asphalte dans ce cas n'est qu'une plate-forme plate pour une couche de béton, ainsi qu'une imperméabilisation, qui ne permet pas à l'eau de s'écouler sous la feuille de béton à travers des coutures thermiques qui relient les fragments de la feuille les uns aux autres. Un treillis d'armature est posé sur l'asphalte, que le finisseur de béton coule avec une couche de béton de 30 cm d'une couture thermique à l'autre pour obtenir une toile monolithique. Et s'ensuit alors presque un mois d'attente jusqu'à ce que le béton "se lève".

À révision la piste n'est pas bloquée, mais des doublures temporaires sont faites d'asphalte sur les côtés de la route, ou un premier côté de la piste est réparé, puis le second, mais en respectant strictement la règle - débit ne devrait pas diminuer de plus de 30 %. Les zones de réparation sont clôturées avec des bordures, marquées de panneaux, de cônes et de panneaux d'information constamment mis à jour, et les sous-études temporaires sont munies de marques de puces convexes phosphorescentes. Les sanctions pour non-respect des règles de circulation dans les zones de réparation ont été doublées, la violation de la limite de vitesse est particulièrement sévèrement punie.

L'autoroute finie comprend au moins deux voies dans chaque direction, les voies venant en sens inverse ont un séparateur constructif et ne se situent pas à moins de 10 mètres les unes des autres. Le côté droit de la route a une largeur d'au moins 6 mètres, le gauche (oui, il y en a un, mais il est interdit de s'y déplacer) - d'au moins 3 mètres. Selon les exigences de sécurité, l'angle maximum de montées et de descentes sur l'autoroute est de 6%, charge maximale- 36 tonnes. Il n'y a pas de ronds-points ou d'échappatoires qui nous sont familiers, il y a des doublures pour les sorties sur les routes secondaires. Limitation de vitesse sur les autoroutes : minimum 30-40 mph (60-80 km/h), maximum 60-80 mph (100-130 km/h).

La construction de routes aux États-Unis est rentable entreprise d'état. Le Federal Highway Fund est rempli de taxes automobiles, de péages, d'investissements privés, de ventes d'actions et également de la vente de carburant - 2,5 cents sont versés au fonds pour chaque gallon (4 litres) d'essence versé dans un réservoir de voiture. Ce dernier article rapporte à lui seul des dizaines de milliards de dollars annuellement à la fondation.

Les routes transportent 6 milliards de dollars de fret de plus par an que les chemins de fer - c'est plus rentable de cette façon. L'ensemble de l'infrastructure de transport est évalué à plus de 2 000 milliards de dollars, soit plus de 15 % de la valeur de tous les actifs manufacturiers américains. Aujourd'hui, plus de 300 000 personnes sont employées dans l'infrastructure de transport des États-Unis, et chaque milliard de dollars investi dans celle-ci crée 35 000 emplois supplémentaires et évite également plus de 1 500 décès et 50 000 blessés dans des accidents de la route. Au cours des 40 dernières années, chaque dollar investi dans la construction de routes en a économisé deux en soins de santé, en assurances, en allocations de chômage et en augmentation de la productivité.

Grande Bretagne

Peu à peu, l'expérience américaine dans la construction du « béton » migre vers l'Australie, l'Asie et l'Europe. Début 2016 en Ecosse, dans la patrie de John McAdam, deux mobiles centrales à béton, performances respectivement 90 et 140 mètres cubes béton par heure. Ces usines beaux noms, Mobile Master-100 Lion et Mobile Master-150 Elephant, et un châssis à roues qui leur permet de se déplacer d'un chantier à l'autre, alimentant en permanence le chantier en béton. Ceci est particulièrement important car Lev et Slon construisent une voie de transport dans le cadre du projet Aberdeen Western Peripheral Route, qui comprend 58 kilomètres de nouvelle autoroute, 40 kilomètres de détours, 30 kilomètres de rampes, deux ponts sur les rivières Dee et Don, et environ 100 autres structures et objets.

Il y a environ 344 000 kilomètres de routes goudronnées au Royaume-Uni, et pour le moment la plupart d'entre elles sont en asphalte. En tant que variante plus traditionnelle et familière de la construction de routes, considérons la disposition des rues dans les villes d'Angleterre. Que ce soit Londres, bien que les voyageurs disent que la qualité des routes en Angleterre est plus ou moins la même partout. La chaussée des rues est en asphalte, et elle est sujette à des piqûres insignifiantes et réparations cosmétiques, mais pas au moment où la route devient inutilisable, mais à certains intervalles - c'est-à-dire simplement selon le plan.

L'Angleterre est l'un des endroits les plus pluvieux de la planète, mais, curieusement, il est même impossible d'imaginer que l'asphalte des rues de la ville s'est effondrée après la pluie. L'asphalte anglais est très durable, bien que dans la plupart des cas, en raison de la douceur du climat, il ne soit pas soumis à fortes gelées. Si un trou apparaît, les employés l'encerclent avec une craie rouge et le roulent immédiatement dedans nouvel asphalte. Il peut y avoir de nombreux patchs dans une zone limitée, mais tous sont parfaitement (et pour longtemps) "encastrés" dans la plate-forme.

Une autre caractéristique des routes anglaises est la pente transversale. Il est toujours là, car c'est un moyen facile d'assurer l'écoulement de l'eau. En s'écoulant de la toile, l'eau atteint le trottoir, et de là, elle entre Tempête Drainage. Les feuilles et autres débris restent sur le trottoir, d'où ils sont ratissés par une moissonneuse.

L'infrastructure des rues mérite également l'attention. Comme on dit, c'est incroyable, mais vrai - les arrêts de bus sont installés avec du verre sur la chaussée afin que les passagers soient protégés de la poussière et des éclaboussures. Dans les rues larges, des îlots de sécurité pour piétons, délimités par une clôture, sont obligatoires. Aux passages pour piétons, dans la zone de sortie pour chaussée, une dalle spéciale avec un revêtement antidérapant est posée. Et eux-mêmes passages piétons pour les automobilistes sont indiqués par deux feux orange sur des poteaux rayés - ils sont bien visibles de jour comme de nuit.

Allemagne

Avance rapide vers l'Allemagne, célèbre pour ses autoroutes. La surface de l'autoroute peut être en asphalte ou en béton. Mais en dessous couche supérieure- un "oreiller" pressé multicouche, de structure similaire à l'américain et d'une profondeur allant jusqu'à deux mètres.

Lors de la construction d'une autoroute en béton, la route est recouverte d'un film spécial qui protège le béton en train de sécher du soleil et des précipitations. En cas de pluie, lors de la création d'une route asphaltée, les constructeurs arrêtent simplement les travaux jusqu'à ce que le site soit complètement sec.

Toutes les routes ont une période de garantie de fonctionnement, et pendant cette période, les compagnies routières éliminent à leurs propres frais tous les écarts par rapport aux normes. patcher il n'est pas utilisé ici - une grande partie de la route est complètement mesurée à la fois, car toute inexactitude, erreur et destruction ultérieure de la toile entraînent d'énormes poursuites.

Une partie importante des routes modernes en Allemagne a été construite à l'époque du Troisième Reich et est conçue pour le mouvement de colonnes de matériel militaire lourd, de sorte que ces routes continuent de faire face avec succès à l'énorme trafic de camions. Et la première autoroute allemande, toujours en service, a plus de 80 ans.

Finlande

La Finlande, avec les Émirats arabes unis, la France, l'Allemagne mentionnée et un certain nombre d'autres pays européens, entre régulièrement dans les dix premiers pays avec les meilleures routes malgré le climat rigoureux. Ici aussi, une grande attention est accordée au coussin multicouche percuté, qui sert de base à la future route.

Les Finlandais ont appris à construire des routes même sur des sols instables - des additifs stabilisants spéciaux sont introduits dans le substrat de tourbe ou d'argile. Dans ce pays scandinave, même les chemins de terre sont maintenus dans un état stable.

Helsinki a été l'un des premiers endroits au monde à avoir des trottoirs chauffés qui les gardent au sec pendant l'hiver - la première fois que cela a été fait dans la capitale finlandaise en 1998. Au fil des années, l'expérience de la construction routière des pays développés a abouti à la conclusion qu'il est souvent bien plus rentable de chauffer la toile que de l'asperger de réactifs, et à l'heure actuelle, trottoirs, arrêts de bus, quais de gare et routes chauffés, en Outre la Finlande et d'autres pays scandinaves, se trouvent aux États-Unis, au Canada, voire en Russie (cependant, un site expérimental avec un trottoir chauffé près de l'hôtel de ville de Moscou, lancé en 2003, peut difficilement être considéré comme une réalisation sérieuse) et, bien sûr , au Japon.

Japon

Au Japon, les trottoirs et les routes sont chauffés dans absolument toutes les villes où il neige en hiver. Soit dit en passant, le climat de certaines régions du Japon n'est pas non plus très doux - par exemple, à Hokkaido, la température annuelle moyenne n'est que de +8 °C. Il y a aussi du chauffage sur les pistes, donc même en cas de fortes chutes de neige, il n'y a généralement pas de flocons de neige sur ces routes.

Le béton sert également de matériau principal pour la chaussée des routes ici - pour des raisons que nous connaissons déjà: durabilité, résistance, résistance aux charges élevées. La technologie de construction répète celle des États-Unis, mais au Japon, un autre avantage du béton est également activement utilisé - il vous permet de traduire les échangeurs à plusieurs niveaux les plus complexes en réalité.

Spécialistes travaillant sur la construction profil différent, et chacun porte l'entière responsabilité de son site. Prend beaucoup de temps étape préparatoire, car le plan de la future route y est élaboré dans les moindres détails. De plus, si la route doit traverser territoire privé, les avocats et le gouvernement doivent négocier avec succès l'achat d'une propriété.

Chine

Les Chinois, dans leur éternel désir de dépasser leurs voisins, ont atteint des rythmes sans précédent de construction de routes. Les entreprises chinoises sont en mesure de fournir une vitesse de construction de 750 mètres par heure, et avec une qualité qui n'est pas inférieure aux meilleures d'Europe.

Suivant le modèle américain de construction de routes, au cours de la dernière décennie et demie, les Chinois ont construit plus de 70 000 kilomètres d'autoroutes et, à ce jour, le rythme a approché la barre des 30 000 kilomètres d'autoroutes par an. La garantie pour les routes en Chine est de 20 à 25 ans.

Géorgie

Dans la deuxième partie de l'histoire, nous nous tournons vers certains pays ex-URSS. Leur culture de la construction de routes après l'effondrement de l'Union s'est formée de différentes manières. En Géorgie, par exemple, les routes ont toujours été relativement bonnes - en partie grâce au sol rocheux stable.

À dernières années une restauration généralisée des anciennes routes et la construction de nouvelles sont en cours: les routes rurales secondaires sont recouvertes d'asphalte et les autoroutes interurbaines sont construites selon le schéma américain - à partir de béton. Bien qu'ils l'appellent à la manière allemande - autoroutes. Répétitions de limite de vitesse Règles russes: sur les autoroutes (autoroutes) 110 km / h, sur les autres routes de campagne - 90 km / h.

Depuis 2012, l'autoroute Batoumi-Tbilissi est en construction en Géorgie, et une partie de cette autoroute avec éclairage, caméras, panneaux lumineux et zones de loisirs a déjà été mise en service. A terme, le trajet entre la capitale et Batoumi (environ 380 km) devrait être réduit à trois heures. Et il n'y a pas si longtemps, une autre autoroute de 17,4 km de long, construite par la société chinoise Sinohydro Corporation Ltd, a été mise en service sur le tronçon Rustavi-Tbilissi.

Lettonie

La Lettonie s'est retrouvée dans une situation complètement différente. Ce pays a toujours été un peu plus "soviétique" que la Lituanie et l'Estonie voisines, et à bien des égards - en particulier en termes de construction de routes - cela n'a pas bien servi.

Jusqu'en 2003, il existait un fonds routier spécial dans le pays, qui était censé accumuler des fonds pour la construction de routes, mais ni sa liquidation pour "non-transparence" ni sa restauration dans un nouveau format, qui est actuellement en discussion, ne donnent un réponse claire à la question : pourquoi les fonds collectés par les impôts de l'Etat ne rentrent-ils pas correctement dans le cadre de la construction de routes ? Quelle situation familière !

Depuis 2004, la Lettonie est membre de l'Union européenne, qui alloue des fonds pour améliorer la qualité des routes, mais d'ici 2018, la plupart de ces fonds seront dépensés, et il n'y a pas eu de réels progrès. La pire situation s'est développée avec les routes locales, pour lesquelles il est interdit d'utiliser des fonds européens. Un autre problème douloureux (et également très familier) est la qualité des réparations routières. Il est naturel que le coût d'entretien des routes en Lettonie soit plus élevé que celui de ses voisins.

En 2015, sur plus de 20 000 km de routes nationales en Lettonie, seuls 9 000 km étaient goudronnés, dont plus de 4 000 km étaient en mauvais ou très mauvais état, selon Neatkariga. En 2013, le Forum économique mondial a mené une étude sur la qualité des routes dans le monde, et parmi 144 pays participants, la Lettonie occupait la 99e place, à côté de la Zambie et du Zimbabwe. L'Estonie s'est classée 61e, la Lituanie - 32e.

Russie

Dans le classement 2013, les pays avec les meilleures routes ont été distingués (places de une à dix) : France, Emirats Arabes Unis, Singapour, Portugal, Oman, Suisse, Autriche, Hong Kong, Finlande et Allemagne. Si nous continuons à parler de l'ancien républiques syndicales, puis la Biélorussie, avec sa bonne qualité d'asphalte et le système de paiement du trafic adopté par les EAU routes de campagneà l'aide d'appareils installés sur les voitures et lisant des "cadres" sur les voies, n'était pas inclus dans la notation. Mais la Russie est entrée dans le classement et s'est retrouvée à la... 136e place, à côté de l'Ukraine et du Gabon centrafricain. Seuls le Timor oriental, la Guinée, la Mongolie, la Roumanie, Haïti et la Moldavie pouvaient « se vanter » de routes moins bonnes qu'en Russie.

En 2015, l'alignement des leaders a légèrement changé : les EAU arrivent en tête, suivis du Portugal, de l'Autriche, de la France et des Pays-Bas. Fermé la liste des 141 pays cette fois la Guinée. Les États-Unis, à partir desquels nous avons commencé l'histoire, n'occupaient que la 16e place, et quant à la Russie, elle a légèrement amélioré sa position, prenant la 124e place dans la liste des 141 pays. Mais, comme nous le comprenons, de tels progrès n'attirent en aucune façon un motif de fierté nationale.

Les États-Unis comptent près de 6,5 millions de kilomètres de routes, y compris des autoroutes, des routes pavées et non pavées. En Russie - six fois moins, environ 1 400 000 km, et cela malgré le fait que le territoire de la Russie est presque deux fois plus grand que celui des États-Unis. De plus, le Japon a presque le même nombre, 1 200 000 km, et la superficie du pays est 45 fois plus petite que celle de la Russie !

La longueur des autoroutes nord-américaines (autoroutes et autoroutes) est de plus de 77 000 km, et en Russie, il y en a à peine un millier de kilomètres. Les autoroutes de la Finlande ont à peu près le même kilométrage, qui compte presque dix fois moins de routes qu'en Russie, sans parler de la superficie du pays.

Et voici un autre exemple « territorial » : et si nous comparions, disons, les routes de la Russie et de la Grande-Bretagne et ne prenions en compte que les routes goudronnées ? Il y a 984 000 kilomètres de ces voitures en Russie, selon Rosavtodor. Et au Royaume-Uni - environ 344 000 kilomètres, soit environ trois fois moins. Mais c'est à superficie totale pays est 70 fois plus petit que la superficie de la Russie ! Et avec une qualité complètement différente de ce revêtement très dur.

Nous pouvons également rappeler les 70 000 kilomètres d'autoroutes construites en Chine au cours des 15 dernières années, et le fait qu'en Russie, toutes les autoroutes fédérales ne sont pas des autoroutes, mais simplement des "routes fédérales", où il y a des endroits que les habitants appellent affectueusement "graviyechka" - seulement environ 51 000 km.

Le principal liant du mélange d'asphalte est le bitume, qui est produit dans les raffineries de pétrole. Selon certains rapports, la demande de bitume de haute qualité en Russie est en baisse et sa production diminue de manière catastrophique. L'activité routière en Fédération de Russie est organisée de telle manière qu'il n'est pas rentable pour une entreprise de construction de routes d'acheter du bitume de haute qualité - cela affecte négativement le volume des commandes à l'avenir.

Il est préférable d'acheter un matériau similaire au bitume normal, qui est essentiellement un déchet de raffinage du pétrole avec un liant ajouté et qui coûte plusieurs fois moins cher. Cette circonstance constitue un atout supplémentaire lors de la participation à un appel d'offres pour des travaux routiers, car l'entrepreneur qui propose le prix le plus bas l'emporte. L'asphalte obtenu à l'aide de cette technologie "bypass" a une durée de conservation allant jusqu'à 1 an, après quoi il est détruit, et l'entreprise a la possibilité de recevoir un nouveau bon de travail.

En 2011, le site Web du projet RosYama a été lancé en Russie, ce qui permet aux utilisateurs de déposer une plainte auprès de la police de la circulation pour un défaut routier non conforme à GOST. Si après 37 jours la plainte n'est pas donnée, le site génère une demande au parquet. Maintenant, le projet a application mobile, et depuis 2015, la plainte n'est pas remplie par l'utilisateur, mais par l'équipe du site. Au moment de la rédaction, près de 86 000 trous ont été ajoutés au site, dont environ 23 500 ont déjà été corrigés grâce aux efforts des utilisateurs.

Quant à la lutte contre les défauts de la route non pas dans le virtuel, mais dans l'espace russe réel, ces dernières années, elle s'est transformée en une sorte de le nouveau genre art de protestation: si à la fin du «zéro» des militants de différentes villes de Russie encerclaient simplement les fosses de la route avec de la peinture brillante, quelques années plus tard, ils les utilisaient, par exemple, pour créer des peintures entières représentant des fonctionnaires célèbres, et également plantés plantes dans les nids de poule - buissons et petits arbres .
Cependant, c'est une histoire complètement différente. Et l'histoire d'aujourd'hui, consacrée à la façon dont les partisans de John Loudon McAdam se sont débarrassés de son héritage, est terminée.