ODM 218.3.060-2015

DIRECTIVE ROUTIÈRE DE L'INDUSTRIE

Avant-propos

1 DÉVELOPPÉ par le budget de l'État fédéral établissement d'enseignement enseignement professionnel supérieur "Moscow Automobile and Highway State Technical University (MADI)"

2 INTRODUIT par le Département de la recherche scientifique et technique et du soutien à l'information de l'Agence fédérale des autoroutes

5 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS

1 domaine d'utilisation

1 domaine d'utilisation

2 Références normatives

Les fissures thermiques se produisent à la suite du refroidissement et de la résistance du revêtement au retrait thermique. Verticalement, ces fissures se développent de haut en bas, de la surface du revêtement jusqu'à la base.

Les fissures de fatigue qui se produisent lorsqu'une couche monolithique est pliée par de multiples charges de transport se développent de bas en haut, de la base à la surface du revêtement.

Les fissures réfléchies reproduisent les coutures ou les fissures dans les chaussées en béton de ciment et sont les plus caractéristiques des couches de béton bitumineux posées sur une chaussée en béton de ciment. Avec une baisse de température, la déformation du revêtement en béton de ciment se produit sous la forme d'un raccourcissement des dalles. En conséquence, les joints ou les fissures dans la chaussée en béton de ciment se dilatent, ce qui entraîne un étirement et une rupture des couches sus-jacentes de béton bitumineux avec la formation de fissures réfléchies. A ces contraintes de traction s'ajoutent leurs propres contraintes de traction provenant d'une diminution de la température du béton bitumineux. Il s'agit d'un processus cyclique dans le temps conduisant à la destruction de la chaussée en béton bitumineux.

Par largeur, les fissures sont classées en étroites (jusqu'à 5 mm), moyennes (5-10 mm) et larges (10-30 mm). Cette classification est typique pour les fissures thermiques et de fatigue. Pour les fissures réfléchies, cette approche est incorrecte, en raison de la présence de déformations thermiques de la chaussée en béton de ciment sous-jacente provoquant le déplacement des bords de la fissure en fonction de la température, de la longueur de la dalle en béton de ciment, de l'épaisseur de la chaussée en béton bitumineux et d'autres facteurs. .

En fonction de la largeur et du type de fissures, la technologie de leur réparation et la composition de l'équipement utilisé sont sélectionnées. La tâche principale dans la réparation des fissures est d'empêcher la pénétration de l'eau à travers elles dans les couches sous-jacentes de la chaussée. L'imperméabilisation des fissures est obtenue en les scellant avec des mastics spéciaux et des mélanges de réparation.

6.1.3 Lors du choix des mastics, il est nécessaire de se concentrer sur leurs principales propriétés physiques et mécaniques. L'un des indicateurs les plus importants pour le choix des mastics est la force d'adhérence, dont les exigences doivent être conformes à GOST 32870-2014.

6.1.4 Le scellement de fissures étroites de température ou de fatigue à la surface des couches de béton bitumineux posées sur une chaussée en béton de ciment ne nécessite pas d'opérations technologiques complexes. Les fissures sont nettoyées par soufflage d'air comprimé, séchées, chauffées et remplies d'émulsion bitumineuse ou de mastic à haut pouvoir pénétrant.

6.1.5 Sur de fines fissures de température ou de fatigue (2 à 5 mm), un mastic de bitume polymère chauffé peut être appliqué sous la forme d'un ruban qui empêche le revêtement de s'écailler sur les bords de la fissure. Il est lissé avec un fer chauffant spécial (chaussure) et saupoudré de sable fractionné. Le revêtement dans la zone de fissure est préalablement séché avec un jet d'air comprimé chauffé.

6.1.6 Si la fissure a des bords détruits, la technologie de réparation doit commencer par l'opération de coupe, c'est-à-dire l'expansion artificielle de la partie supérieure de la fissure avec la formation d'une chambre dans laquelle le matériau d'étanchéité fonctionne de manière optimale en tension pendant l'ouverture de la fissure.

6.1.7 La largeur de la chambre ne doit pas être inférieure à la zone de destruction des bords de fissure. Pour créer les meilleures conditions de travail pour le mastic dans la chambre, le rapport entre la largeur et la profondeur de la chambre est généralement pris comme 1:1. De plus, lors de la détermination des dimensions géométriques de la chambre, il est nécessaire de prendre en compte l'ouverture de fissure maximale possible et l'allongement relatif du matériau d'étanchéité utilisé. Typiquement, la largeur de la chambre est de l'ordre de 12 à 20 mm.

6.1.8 Si la fissure de température ou de fatigue n'est pas coupée sur toute sa profondeur (l'épaisseur du revêtement fissuré dépasse 10 cm), alors avant le scellement, un cordon d'étanchéité spécial en matériau élastique résistant thermiquement et chimiquement au scellant et l'environnement est placé dans la fissure au fond de la chambre. Lors de l'utilisation d'un cordon d'étanchéité pour enfoncer, il faut tenir compte du fait que son diamètre doit être de 1,2 à 1,3 fois la largeur de la chambre de la fissure fendue.

La profondeur de la rainure après pressage du cordon d'étanchéité (partie libre supérieure de la chambre) est prise en fonction des propriétés du mastic.

Au lieu d'un cordon d'étanchéité, on peut également utiliser une couche de sable bitumé ou une couche de poudrette de caoutchouc posée sur le fond de la chambre, d'une épaisseur égale en moyenne à 1/3 de sa profondeur, après quoi la chambre est rempli de mastic.

Lorsque du sable bitumé est utilisé, du sable grossier et moyen est utilisé qui répond aux exigences de GOST 8736-2014 et GOST 11508-74 *.

Les miettes de caoutchouc doivent avoir des tailles de particules comprises entre 0,3 et 0,5 mm et répondre aux exigences *.
________________
* Voir section . - Note du fabricant de la base de données.

En fonction de la température de collage et de la résistance du mastic à l'usure sous l'influence des roues de voiture, il doit être rempli de sous-remplissage, affleurant ou avec la formation d'un patch à la surface du revêtement.

6.1.9 Dans le cas où les bords d'une fissure de température ou de fatigue n'ont pas été détruits et qu'il est possible de sceller la fissure sans la couper, cette opération peut être exclue du processus technologique.

6.1.10 La condition la plus importante assurer la qualité de l'étanchéité des fissures est la présence d'une bonne adhérence du mastic sur les parois d'une fissure non coupée ou d'une chambre fraisée. En conséquence, une grande attention est portée à travail préparatoire pour nettoyer et sécher les fissures. Pour améliorer l'adhérence, les parois de la chambre broyée sont apprêtées avec un apprêt - un liquide filmogène (collage) à faible viscosité.

6.1.11 La principale opération technologique dans la réparation des fissures de température ou de fatigue est leur remplissage avec du mastic chaud. Le mastic est préchauffé à une température de 150-180°C, après quoi il est introduit dans une chambre aménagée ou directement dans la cavité de la fissure. Dans ce cas, selon l'équipement utilisé, il est possible de sceller la fissure elle-même ou, simultanément au remplissage avec du mastic, de disposer un enduit à la surface du revêtement dans la zone de la fissure. Un tel patch de 6 à 10 cm de large et 1 mm d'épaisseur permet de renforcer les bords de la fissure et d'empêcher leur destruction.

Le scellement avec un plâtre est conseillé d'utiliser pour les fissures avec une destruction importante des bords (10-50% de la longueur de la fissure), car. dans ce cas, les défauts sur la surface du revêtement dans la zone de fissure sont cicatrisés.

La méthode de réhabilitation des fissures de température moyenne et large ou de fatigue dans les couches de béton bitumineux posées sur du béton de ciment est divisée en cinq étapes :

1. Couper les fissures. Dans ce cas, des séparateurs de fissures spéciaux sont utilisés. Pour éviter d'endommager les bords lors de la coupe d'une fissure dans une chaussée en béton bitumineux, il est nécessaire de prendre en compte la composition du béton bitumineux lors du choix d'un outil de coupe. Avec une granulométrie de pierre concassée de 20 mm ou plus, il est recommandé d'utiliser un outil diamanté, et avec une granulométrie allant jusqu'à 20 mm, des fraises à face dure peuvent être utilisées.

2. Enlèvement du béton bitumineux détruit. Pour cela, un compresseur haute performance est utilisé. Pour un nettoyage en profondeur à la fois de la poussière apparue à la suite de la coupe et pour éliminer les dépôts restant dans la profondeur de la fissure.

3. Séchage et réchauffement. La cavité fendue de la fissure est séchée et chauffée par ce que l'on appelle la lance thermique.

Le paramètre d'arrêt du chauffage est l'apparition de fissures de bitume fondu sur les parois. En aucun cas la fissure ne doit être surchauffée, la combustion du bitume entraînera une forte diminution de l'adhérence et une destruction supplémentaire du revêtement autour de la fissure.

À cet égard, le chauffage des fissures avec des brûleurs à flamme nue est inacceptable.

4. Remplir la cavité de la fissure avec du mastic. Le mastic bitumineux est immédiatement introduit dans la cavité nettoyée, séchée et chauffée de la fissure coupée de la machine de fusion et de coulée.

Les verseurs modernes de forme générale sont un réservoir chauffé monté sur un châssis équipé d'un entraînement par roue. Le chauffage peut être effectué au moyen d'un réfrigérant à l'huile, au gaz ou à un brûleur à carburant diesel. Le matériau d'étanchéité est chargé dans le réservoir, où il est chauffé à la température de fonctionnement, puis, à l'aide d'une pompe, il est introduit dans la fissure préparée à travers des tuyaux résistants à la chaleur.

Le scellement direct des fissures est réalisé à travers différentes buses dont la taille dépend de la largeur de la fissure à combler. Si nécessaire, la buse de remplissage peut être équipée de patins pour une installation à la surface du revêtement dans la zone de la fissure du patch de mastic.

Pour réduire la charge dynamique sur la couture et réduire l'adhérence du mastic à la roue d'une voiture qui passe, il est nécessaire de ne remplir que la cavité interne de la fissure sans renverser sur les bords.

5. Poudre. Immédiatement après avoir rempli la fissure avec du mastic, le site de réparation est recouvert de sable ou d'un mélange de gravier fin avec de la poudre minérale d'en haut.

6.1.12 Pour le poudrage, un équipement spécial est utilisé - un distributeur. L'équipement est un bunker monté sur trois roues. De plus, la roue avant à piano permet de se déplacer exactement dans le sens de la fissure, et un rouleau doseur est monté sur l'axe des roues arrière à l'intérieur de la trémie. Le distributeur est déplacé manuellement le long de la fissure scellée, immédiatement derrière le verseur, tandis que les roues font tourner le rouleau, dosant du sable concassé ou du gravier fin sur la surface du mastic versé dans la fissure.

La poudre sert à restaurer la texture et la rugosité globales du revêtement, empêche le mastic de coller aux roues de la voiture et réduit la fluidité du mastic immédiatement après le colmatage de la fissure.

6.1.13 Lors de l'exécution de travaux de réhabilitation de fissures, il est nécessaire d'assurer la continuité du processus technologique. Les intervalles de temps autorisés entre les opérations technologiques individuelles ne doivent pas dépasser les valeurs suivantes : 1 - coupe des fissures - jusqu'à 3 heures ; 2 - nettoyage des fissures - jusqu'à 1 heure ; 3 - chauffage des parois latérales de la fissure - jusqu'à 0,5 min; 4 - colmatage des fissures - jusqu'à 10 min ; 5 - saupoudrer la surface du mastic avec du sable ou du gravier fin avec de la poudre minérale.

6.1.14 La technologie de réparation des fissures est mise en œuvre par un ensemble d'équipements composé de :

Séparateur de fissures avec un outil diamanté avec une taille d'agrégat de chaussée supérieure à 20 mm, avec une taille de remplissage allant jusqu'à 20 mm, des fraises à revêtement en alliage dur sont utilisées ;

Une brosse mécanique ou un tracteur à roues avec une brosse montée (dans le cas où il est nécessaire de réhabiliter des fissures suffisamment larges et fortement encrassées, elles peuvent être nettoyées avec des brosses à disque à poils métalliques, des brosses à disque de diamètre 300 mm et une épaisseur de 6, 8, 10 ou 12 mm, l'épaisseur doit être inférieure de 2 à 4 mm à la largeur de la fissure à nettoyer);

compresseur;

Installation de générateur de gaz ou lance thermique. Le principe de fonctionnement de la lance thermique est basé sur le fait que l'air comprimé d'un compresseur d'une capacité de 2,5-5,0 m/min avec une pression de 3,5-12 kg/cm 3 est mélangé avec du gaz naturel et pénètre dans la chambre de combustion sous la forme d'un mélange gaz-air, où il est enflammé . De l'air chauffé à une température de 200-1300°C est envoyé à travers une buse à une vitesse de 400-600 m/s dans la zone de fissure traitée. La consommation de gaz dans ce cas est de 3-6 kg/h. Un flux d'air comprimé à grande vitesse, en plus du chauffage, nettoie efficacement la cavité de la fissure elle-même et, en outre, extrait les particules individuelles détruites du revêtement de la zone adjacente à la fissure;

Machine de fusion et de coulée montée sur un châssis de voiture ;

Matériel pour le colmatage d'une fissure scellée.

6.1.15 Lors de la réparation de fissures réfléchies, il est tout d'abord nécessaire de déterminer si la fissure réparée appartient au type réfléchi. Les fissures visuellement réfléchies sont faciles à distinguer des fissures de température et de fatigue, car elles passent sur les joints de la chaussée en béton de ciment sous-jacente, comme si elles les "copiaient".

S'il y a des fissures dans le béton de ciment lui-même, à la surface de la couche de béton bitumineux, de telles fissures réfléchies peuvent être établies à l'aide d'un levé GPR.

6.1.16 Une façon de réparer les fissures réfléchies consiste à dilater artificiellement sa partie supérieure pour former une chambre d'une largeur qui tient compte de l'ouverture de fissure maximale possible (en règle générale, au moins 1 cm) et de l'allongement relatif du matériau d'étanchéité utilisé.

La technologie pour la production de réparations de ce type est examinée aux paragraphes 6.1.6-6.1.8.

6.1.17 Une autre méthode consiste à réparer les fissures réfléchies en utilisant des géogrilles de renforcement en combinaison avec des géotextiles solides non tissés. Dans ce cas, la géogrille est incluse dans le travail de traction lors de la flexion, empêchant la fissure de s'ouvrir, et le géotextile agit comme une couche d'amortissement qui perçoit les contraintes qui surviennent dans la zone de fissure lors des mouvements de température des dalles en béton de ciment.

Les exigences suivantes sont imposées à la géogrille : elle doit avoir une stabilité thermique élevée, un faible fluage à des températures suffisamment élevées pour la pose du mélange de béton bitumineux (120-160 °C) et une bonne adhérence au bitume. Les tailles de cellules sont prises en fonction de la composition de l'enrobé et en assurant une bonne adhérence entre les couches du revêtement (environ 30-40 mm lors de l'utilisation d'enrobés à chaud sur des bitumes visqueux).

Les exigences suivantes sont imposées à la couche intermédiaire non tissée de géotextiles : la densité de la couche intermédiaire ne doit pas dépasser 150 à 200 g/m, la résistance à la traction est de 8 à 9 kN/m et l'allongement relatif à la rupture est de 50 –60 %.

6.1.18 La réparation des fissures réfléchies à l'aide de géogrilles de renfort en combinaison avec des géotextiles non tissés est effectuée selon la technologie suivante :

Organisme Circulation sur le chantier, installation de clôtures ;

Nettoyer le revêtement de la poussière et de la saleté;

Fraisage du revêtement en béton bitumineux existant dans la zone de fissure sur une largeur de 30 à 50 cm et jusqu'à la profondeur de la couche réparée (mais pas moins de 5 cm);

Amorçage de la surface fraisée du béton bitumineux avec une émulsion de bitume cationique à raison d'au moins 1 l / m en termes de bitume;

Pose d'une couche de géotextile sur une largeur de 30 cm strictement symétrique à l'axe de la fissure réparée (lors de la pose d'une bande de géotextile, sa pré-tension doit être d'au moins 3%. Le tissu est étiré de 30 cm avec une longueur de bande de 10 m);

Pose d'une couche de mélange de béton bitumineux à gros grains sur la couche de géotextile jusqu'à la largeur de la fissure broyée, suivie d'un compactage couche par couche avec une épaisseur de couche de 5 à 6 cm de couverture existante ;

Apprêter la surface de la couche posée de béton bitumineux avec une émulsion de bitume à raison d'au moins 0,6 l/m2 en termes de bitume pour une largeur de pose de géogrille de 150-170 cm ;

Poser la feuille de géogrille strictement symétriquement à l'axe de la fissure à réparer ;

Versement répété du liant sur toute la largeur de la surface du revêtement ;

Pose et compactage de la couche supérieure de la chaussée d'un mélange dense de béton bitumineux à grain fin avec une couche d'au moins 5-6 cm sur toute la largeur de la chaussée à réparer.

6.1.19 L'un des moyens de réparer les fissures réfléchies est leur assainissement avec un remplissage des fissures avec un mélange chaud de béton bitumineux à grain fin avec un liant bitume-caoutchouc. Cela permet d'éteindre en grande partie les contraintes apparaissant au-dessus des joints de la chaussée en béton de ciment et d'absorber les déformations plastiques internes. Les miettes de caoutchouc dans la composition du liant agissent comme des particules du composant polymère, qui réalisent le renforcement élastique de dispersion du béton bitumineux.

Les mélanges de béton bitumineux à base de liant bitume-caoutchouc doivent être conçus, en fonction du type et de la destination du béton bitumineux, conformément à GOST 9128.

Les exigences techniques pour les liants composites bitume-caoutchouc doivent être conformes aux exigences établies.

Pour un liant composite bitume-caoutchouc, les grades de bitume de route pétrolière visqueux BN, BND selon GOST 22245 et les grades de bitume liquide MG et MGO selon GOST 11955 sont utilisés comme initiaux.

Des miettes de caoutchouc finement dispersées sont utilisées, qui sont des miettes de caoutchoucs à usage général, y compris du caoutchouc obtenu en écrasant des pneus de voiture usés ou d'autres produits techniques en caoutchouc. La chapelure doit avoir une granulométrie comprise entre 0,3 et 0,5 mm et répondre aux exigences.

6.1.20 La technologie de réparation des fissures réfléchies à l'aide d'un mélange chaud de béton bitumineux à grains fins avec un liant bitume-caoutchouc comprend les opérations technologiques suivantes :

Coupe de fissures ;

Nettoyage mécanique de la fissure ;

Souffler la fissure avec de l'air comprimé ;

Chauffage des parois latérales de la fissure, amorçage du fond et des parois de la fissure ;

Remplissage de fissures avec un mélange chaud de béton bitumineux à grains fins avec un liant bitume-caoutchouc;

Compactage d'enrobés bitumineux.

Pour le compactage, un rouleau ou une plaque vibrante de petite taille est utilisé.

La température du mélange de béton bitumineux sur bitume BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 avec liant bitume-caoutchouc au début du compactage ne doit pas être inférieure à 130- 160°C pour les bétons bitumineux denses types A et B et les bétons bitumineux haute densité.

6.1.21 La séquence technologique des travaux, lors de la réparation des nids-de-poule, consiste en les opérations suivantes : nettoyage de la chaussée en béton bitumineux de l'humidité, de la saleté et de la poussière sur le chantier ; marquage des frontières travaux de réparation en lignes droites le long et en travers de l'axe de la route avec une emprise de 3 à 5 cm de chaussée non détruite (si plusieurs nids-de-poule rapprochés sont en cours de réparation, ils sont combinés avec un contour ou une carte) ; découpage ═ découpage ou fraisage à froid du béton bitumineux réparé le long du contour tracé sur toute la profondeur du nid de poule ═ mais pas moins que l'épaisseur de la couche de béton bitumineux. Dans ce cas, les parois latérales doivent être verticales ; nettoyer le fond et les parois du site de réparation des petits morceaux═ miettes═ poussière═ saleté et humidité ; traitement du fond et des parois avec une fine couche de bitume ou d'émulsion de bitume liquide (chaud) ou liquéfié, pose du mélange de béton bitumineux; nivellement et compactage de la couche de revêtement.

6.1.22 En cas de formation de copeaux dans les dalles de chaussée en béton de ciment, le nid-de-poule qui en résulte dans la couche de béton bitumineux superposée peut être important en profondeur (plus de 20-25 cm). La réparation de ces zones doit être effectuée en enlevant la couche détruite de béton bitumineux sur toute l'épaisseur, sur la largeur de la surface de la dalle de béton de ciment ébréché. La réparation d'une surface ébréchée d'une dalle en béton de ciment doit être effectuée conformément à. Après cela, le mélange de béton bitumineux est posé et compacté.

6.1.23 Pour le rapiéçage d'une couche de béton bitumineux posée sur une chaussée en béton de ciment, il est recommandé d'utiliser principalement de l'asphalte mélangé à chaud ou du béton bitumineux coulé de types I et II conformément aux exigences de GOST 9128-2013 et GOST R 54401- 2011, respectivement.

Il est recommandé d'utiliser des mélanges d'asphalte-béton qui correspondent en termes de résistance, de déformabilité et de rugosité au béton d'asphalte de la chaussée existante. Des mélanges chauds à grains fins de types B et C doivent être utilisés, car ils sont plus avancés technologiquement pour le travail avec des pelles, des râteaux et des truelles dans les opérations auxiliaires que les mélanges multi-graviers de type A.

Pour la préparation de mélanges chauds de béton d'asphalte à grain fin, de bitume routier visqueux BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 selon GOST 22245, ainsi que de polymères modifiés -Liants bitumineux selon OST 218.010-98.

6.1.24 Pour effectuer la coupe des bords, de petites fraiseuses, des scies circulaires et des perforateurs sont utilisés.

Selon la zone de la zone réparée, la coupe du revêtement est effectuée de différentes manières. Les petites surfaces (jusqu'à 2-3 m) sont profilées à l'aide d'une scie à couture équipée de disques diamantés fins (2-3 mm) spéciaux d'un diamètre de 300-400 mm. Ensuite, avec des marteaux-piqueurs, le revêtement à l'intérieur du circuit est démonté. Les miettes d'asphalte sont retirées et le site est préparé pour la pose du mélange de béton bitumineux.

6.1.25 Lors de la préparation de la réparation de longs nids-de-poule étroits ou de sections de plus de 2 à 3 m, il est conseillé d'utiliser des couteaux installés en permanence, traînés ou montés qui coupent le matériau de revêtement défectueux de 200 à 500 mm de large à une profondeur de 50 -150 millimètres.

Si la zone est grande, des fraiseuses routières spéciales hautes performances avec une grande largeur de matériau coupé (500-1000 mm) et une profondeur maximale allant jusqu'à 200-250 mm sont utilisées.

6.1.26 Amorçage du fond et des parois d'un nid-de-poule profilé═ débarrassé des petits morceaux et de la poussière═ avec une fine couche de bitume liquide (chaud) ou liquéfié ou d'émulsion de bitume (consommation de bitume 0═3-0═5 l/m) peut être réalisé avec : ═ épandeur d'asphalte ═ réparateur de voirie, etc.

Pour lubrifier un nid-de-poule réparé, il existe des installations de petite taille (5 ch) ═ pompant de l'émulsion bitumineuse dans la buse de pulvérisation d'une canne à pêche à main avec un tuyau de 3 à 4 m de long, des installations fournissant de l'émulsion à partir d'un baril avec une pompe manuelle.

Pour les petits volumes de travail et les petits nids de poule, l'amorçage de l'émulsion peut être réalisé à partir de bidons portables (10-20 l) avec pulvérisation à l'air comprimé selon le principe d'un flacon pulvérisateur.

6.1.27 L'enrobé est posé manuellement ou à l'aide d'asphalteuses de petite taille. Lors de la pose manuelle du mélange, le nivellement du mélange de béton bitumineux est effectué avec des moyens improvisés (râteaux et truelles).

Le nid-de-poule est rempli d'un mélange de béton bitumineux en couches de 5 à 6 cm, en tenant compte du facteur de sécurité pour le compactage. Parmi les moyens de mécanisation pour le compactage, une patinoire de petite taille ou une plaque vibrante est utilisée. La surface de la zone réparée après compactage doit être au niveau de la chaussée existante.

6.1.28 Pour augmenter l'efficacité de la réparation des nids-de-poule avec un mélange d'asphalte chaud, des machines de réparation spéciales sont utilisées. Un conteneur thermique pour mélange d'asphalte chaud avec isolation thermique et chauffage est placé sur la machine de base ; réservoir, pompe et pulvérisateur pour émulsion de bitume ; un compresseur pour nettoyer et dépoussiérer les cartes de réparation, un marteau piqueur pour couper les bords des cartes de réparation, une plaque vibrante pour compacter le mélange de béton bitumineux.

6.1.29 Lors de l'exécution de travaux dans des conditions d'humidité accrue, les nids-de-poule sont asséchés à l'air comprimé (chaud ou froid) avant l'amorçage.

6.1.30 La réparation des nids-de-poule par la méthode d'injection au jet à l'aide d'une émulsion de bitume cationique est effectuée à l'aide d'un équipement spécial traîné. Le nettoyage du nid-de-poule pour réparation est effectué avec un jet d'air comprimé ou par aspiration, amorçage - avec une émulsion chauffée à 60-75 ° C, remplissage - avec de la pierre concassée noircie lors de l'injection. Avec cette méthode de réparation, la coupe des bords peut être omise (Fig. 6.1).

Figure 6.1 - La séquence des opérations pour la méthode de comblement du nid-de-poule par jet-injection : 1 - nettoyage du nid-de-poule avec un jet d'air à grande vitesse ; 2 - enduire la surface du nid-de-poule ; 3 - remplissage et scellement ; 4 - pansement sec

Figure 6.1 - La séquence des opérations pour la méthode de comblement du nid-de-poule par jet-injection : 1 - nettoyage du nid-de-poule avec un jet d'air à grande vitesse ; 2 - enduire la surface du nid-de-poule ; 3 - remplissage et scellement ; 4 - pansement sec

6.1.31 Comme matériau de réparation, on utilise de la pierre concassée d'une fraction de 5 à 10 mm et une émulsion de type EBK-2. Une émulsion concentrée (60-70%) à base de bitume BND 90/130 ou BND 60/90 est utilisée avec une consommation approximative de 10% en poids de pierre concassée. La surface du "sceau" est saupoudrée de pierre concassée blanche avec une couche d'une pierre concassée. Le trafic ouvre dans 10-15 minutes. Les travaux sont effectués à une température de l'air non inférieure à + 5 ° C, à la fois sur des surfaces sèches et humides.

6.1.32 Sur les routes des catégories III-IV et en cas de réparations "d'urgence" pour les catégories de routes supérieures, la réparation des nids de poule dans la couche de béton bitumineux sur la chaussée en béton de ciment peut être effectuée à l'aide de mélanges organiques et minéraux humides (WOMS) . Le procédé de réparation par FOMS prévoit de nettoyer un nid-de-poule, de le remplir d'un mélange de matière minérale humidifiée d'une composition choisie et d'un liant organique liquide (goudron ou bitume liquéfié) et de compacter le mélange. L'épaisseur de la couche de matériau posée doit être d'au moins 3 cm.

La composition de VOMS est constituée de pierre concassée de calcaire ou de dolomie d'une fraction de 5 ... 20 mm (jusqu'à 40%) ═ sable avec un module granulométrique d'au moins 1═0═ poudre minérale (6 ... 12% )═ liant (goudron ═ bitume liquide ou visqueux liquéfié) à raison de 6…7 % et de l'eau. A la place de la pierre concassée, il est permis d'utiliser des criblures de concassage═ PGS═ laitier concassé. Le mélange peut être récolté pour l'avenir avec la préparation dans des usines d'asphalte conventionnelles, équipées d'un système d'alimentation et de dosage de l'eau.

VOMS peut être utilisé à des températures de l'air jusqu'à -10°C et posé sur une surface humide d'un nid de poule.

6.1.33 Une autre méthode de "réparation d'urgence" des nids-de-poule est la réparation à l'aide d'enrobés à froid (de réparation).

Ce type de réparation est utilisé pour les nids de poule jusqu'à 1 m2.Les nids de poule sont réparés immédiatement après leur découverte, dans certains cas, les travaux peuvent être effectués sans couper le nid de poule ou le fraiser.

Le mélange à froid de réparation se compose d'une charge minérale, d'un liant organique avec l'introduction d'additifs spéciaux. Le malaxage du mélange est effectué dans des installations à action forcée.

En tant que liant organique, les grades de bitume BND 60/90 et BND 90/130 sont utilisés, qui répondent aux exigences de GOST 33133-2014. Les propriétés des bitumes ont été améliorées par l'introduction de divers additifs avec un solvant organique (diluant).

Les diluants utilisés pour donner au bitume initial MG 130/200 une viscosité donnée (GOST 11955-82) doivent répondre aux exigences des normes GOST R 52368-2005 et GOST 10585-99. La quantité de diluant est de 20 à 40 % en poids du liant bitumineux et est spécifiée par le laboratoire.

Dans le processus de préparation des mélanges de réparation, des tensioactifs sont utilisés pour augmenter la force d'adhérence du liant à la surface des matériaux minéraux et garantir les propriétés souhaitées.

La température du mélange ne doit pas être inférieure à -10°C. Il est permis de déposer le mélange de réparation sur une base gelée et humide, mais en l'absence de flaques d'eau, de glace et de neige sur la carte réparée.

Lors de la réparation de nids-de-poule dans le revêtement, en fonction de la profondeur de destruction, le mélange de réparation est posé en une ou deux couches d'une épaisseur maximale de 5 à 6 cm avec un compactage soigneux de chaque couche.

Lors de l'élimination des nids-de-poule sur le revêtement, observez séquence technologique, qui comprend le nettoyage de la zone endommagée, le nivellement et le compactage du mélange de réparation.

Il n'est pas nécessaire d'apprêter la surface réparée avec du bitume ou une émulsion de bitume.

Le mélange de réparation est posé en tenant compte de la diminution de l'épaisseur de la couche lors du compactage, pour laquelle l'épaisseur de la couche appliquée doit être supérieure de 25 à 30% à la profondeur du nid-de-poule.

Lors de la réparation des nids-de-poule, en fonction de la zone de la zone réparée, le mélange est compacté avec une plaque vibrante, un rouleau vibrant manuel, mécanique et pour de petites quantités de travail - avec un pilon manuel. Avec une taille de nid de poule supérieure à 0,5 m, le mélange est compacté avec une plaque vibrante. Le mouvement des moyens d'étanchéité est dirigé des bords de la section vers le milieu. Le scellement est considéré comme complet s'il n'y a aucune trace de l'agent de scellement.

Le mélange, en règle générale, est emballé dans des sacs en plastique pesant 20, 25, 30 kg ou dans d'autres quantités convenues avec le consommateur. Le mélange non emballé peut être stocké sous un auvent en piles ouvertes sur sol en béton dans 1 an. Emballé dans des sacs scellés, le mélange conserve ses propriétés pendant deux ans.

6.1.34 L'une des méthodes de réparation des nids-de-poule consiste à les remplir d'un mélange de béton bitumineux coulé. Ce mélange diffère du mélange de béton bitumineux habituel par la teneur accrue en poudre minérale (20-24%) et en bitume (9-10%) de grade BND 40/60. La teneur en pierre concassée est de 40 à 45%. A une température de pose de 200-220°C, le mélange a une consistance coulée, ce qui élimine le besoin de compactage. Le mélange est livré sur le lieu de travail par des machines spéciales avec un récipient chauffé et une carte préparée en est remplie pour réparer les nids-de-poule.

Une fois le mélange refroidi à 50-60°C, la circulation est ouverte le long de la zone réparée.

Lors de l'installation de nouvelles couches de chaussée en béton bitumineux, l'utilisation de mélanges de béton bitumineux coulé pour réparer les nids-de-poule n'est pas autorisée. Lors de la pose de nouvelles couches de béton bitumineux, les cartes de réparation d'asphalte coulé sur les couches sous-jacentes doivent être retirées.

6.1.35 Les défauts distincts à la surface de la chaussée en béton bitumineux sous forme d'écaillage et de pelage sont éliminés par la méthode d'injection par jet, similaire à la réparation des nids-de-poule.

6.2 Dispositif de traitement de surface sur chaussée

6.2.1 Le dispositif de traitement de surface sur la chaussée améliore ses propriétés d'adhérence, ainsi que la protection contre l'usure et les facteurs atmosphériques. Avec le dispositif de traitement de surface, l'étanchéité du revêtement augmente et sa durée de vie augmente. De plus, les irrégularités et défauts mineurs sont éliminés.

6.2.2 Un seul traitement de surface est effectué sur la surface du revêtement en béton bitumineux si celui-ci présente des défauts sous forme de : pelage, écaillage, fissures et petits nids de poule.

Un double traitement de surface est réalisé en cas de destruction importante de la chaussée en béton bitumineux (plus de 15% de superficie totale revêtements). Dans ce cas, il peut être décidé de fraiser la couche supérieure de la chaussée en béton bitumineux.

6.2.3 Un dispositif de traitement de surface unique est réalisé conformément aux Directives pour le dispositif d'un traitement de surface brut unique utilisant une technique avec distribution synchrone de bitume et de pierre concassée.

6.2.4 Le traitement de surface unique est effectué, en règle générale, pendant les périodes estivales chaudes de l'année, sur une surface sèche et suffisamment chaude à une température de l'air d'au moins +15°C.

La séquence du dispositif de traitement de surface unique :

Travail préparatoire;

Dispositif de traitement de surface unique ;

Entretien de la couche de traitement de surface.

6.2.5 Les travaux préparatoires comprennent :

Élimination des défauts de revêtement ;

Sélection et préparation de pierre concassée et de bitume;

Sélection du taux de consommation initial de pierre concassée et de bitume ;

Sélection et réglage d'équipements et de machines faisant partie d'un détachement spécialisé;

Éducation et formation du personnel de service des machines et des mécanismes.

6.2.6 Dans les zones retenues pour le dispositif de traitement de surface unique, l'élimination des défauts sur la chaussée est effectuée conformément aux prescriptions. Le colmatage des nids de poule et des fissures doit être terminé au moins 7 jours avant le début du dispositif de traitement de surface.

6.2.7 Le choix du taux approximatif de consommation de pierre concassée et de bitume pour un seul dispositif de traitement de surface s'effectue selon le tableau 6.1.

Tableau 6.1 - Sélection du taux de consommation approximatif de pierre concassée et de bitume pour un seul dispositif de traitement de surface

Fraction de pierre concassée, mm	Consommation
	pierre concassée, m/100 m	bitume, kg/m

6.2.8 Pour le traitement de surface, il est recommandé d'utiliser des machines à distribution synchrone de liant et de pierre concassée (distribution synchrone de liant et de pierre concassée, Fig. 6.2).

6.2.9 Le dispositif de traitement de surface est réalisé dans l'ordre suivant :

Nettoyer la surface de la poussière et de la saleté;

Clarification des taux de consommation de matière ;

Distribution synchrone de bitume et de pierre concassée à la surface de la chaussée ;

Compactage de la couche rugueuse fraîchement posée ;

Entretien des surfaces.

6.2.10 Le nettoyage de la surface du revêtement de la poussière et de la saleté est effectué par des machines spécialisées avec du nylon, et en cas de contamination grave de la surface - avec une brosse métallique et un équipement d'arrosage. Le revêtement est nettoyé en deux à cinq passages le long du sentier.

Figure 6.2 - Distribution synchrone du liant et de la pierre concassée avec un dispositif de traitement de surface

Figure 6.2 - Distribution synchrone du liant et de la pierre concassée avec un dispositif de traitement de surface

6.2.11 Le compactage de la couche fraîchement posée est effectué immédiatement après le passage de la machine avec distribution synchrone de liant et de pierre concassée. 5-6 passages d'une patinoire automotrice sur roues pneumatiques sont effectués le long de la surface avec une charge de roue d'au moins 1,5 tonne et une pression des pneus de 0,7-0,8 MPa, ou une patinoire avec des rouleaux métalliques caoutchoutés. La formation finale de la couche se produit sous l'action du passage transport routier avec une limitation de vitesse jusqu'à 40 km / h. La période de formation d'une couche fraîchement posée doit être d'au moins 10 jours.

6.2.12 L'entretien du traitement de surface fraîchement posé comprend les opérations suivantes :

Limitation de vitesse jusqu'à 40 km/h ;

Régulation du trafic sur toute la largeur de la chaussée à l'aide de clôtures de guidage ;

Nettoyage de la pierre concassée non attachée avec une brosse d'une machine à arroser au plus tard un jour après la fin du compactage ;

Rappui au rouleau.

6.2.13 Avec le dispositif d'un seul traitement de surface de manière synchrone, l'intervalle de temps entre le coulage du bitume et la distribution de la pierre concassée est inférieur à 1 s. Ceci apporte une amélioration significative de la qualité adhésive du liant, en le pénétrant dans les micropores de la pierre concassée. Dans ce cas, la pierre concassée adhère bien à la surface du revêtement. Grâce à la distribution synchrone du liant et de la pierre concassée, la qualité du traitement de surface est considérablement augmentée, à la fois lors de l'utilisation de bitume chaud comme liant et d'émulsion de bitume.

6.2.14 Les travaux sur le dispositif de double traitement de surface sont effectués sur une surface de revêtement propre et sans poussière, sèche lors de l'utilisation de bitume et humidifiée lors de l'utilisation d'émulsions de bitume. La température de l'air lorsqu'il est utilisé comme bitume liant ne doit pas être inférieure à +15°C, et lors de l'utilisation d'une émulsion de bitume - pas inférieure à +5°C. Dans certains cas, s'il est impossible d'assurer la pureté requise du revêtement broyé, il est recommandé de l'amorcer en versant du bitume liquide à raison de 0,3-0,5 l/m.

6.2.15 Le processus technologique du dispositif de traitement de surface double comprend :

Fraisage de chaussée en béton bitumineux ;

Nettoyer le revêtement broyé de la poussière et des résidus de miettes d'asphalte ;

Amorçage de la surface du revêtement (si nécessaire);

La première coulée de liant bitumineux - 1,0 ... 1,2 l / m et la distribution de pierre concassée traitée d'une fraction de 20 ... 25 mm à raison de 20 ... 25 kg / m, suivie du laminage de la couche avec deux ou trois passages d'un rouleau léger (5 ... 8 tonnes);

Le deuxième embouteillage du liant à raison de 0,8 ... 0,9 l/m ;

Distribution de pierre concassée traitée avec une fraction de 10…15 mm (13…17 kg/m) suivie d'un compactage avec quatre ou cinq passages d'un rouleau léger.

6.2.16 Les coûts estimatifs du liant et de la pierre concassée lors de leur répartition sur l'enduit sont donnés au tableau 6.2.

Tableau 6.2 - Consommation de liant et de pierre concassée (hors prétraitement)

Taille de la pierre concassée, mm	Taux de consommation
	pierre concassée, m/100 m	bitume, l/m	émulsion, l/m, à la concentration de bitume, %
Traitement de surface unique
Double traitement de surface
	Premier placer	Première mise en bouteille
	Deuxième placeur	Deuxième mise en bouteille
Remarque - Lors de l'utilisation de pierre concassée noire, les taux de consommation de liant sont réduits de 20 à 25 %.

6.2.17 La décision de prétraitement de la pierre concassée avec un liant dans l'installation (noircissement de la pierre concassée) est prise sur la base des résultats d'études en laboratoire sur l'adhérence de la pierre concassée avec un liant conformément à GOST 12801-98 * . Pour le noircissement, il est recommandé d'utiliser les grades de bitume BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, MG 130/200, MG 70/130.

6.2.18 Le remplissage principal du liant est effectué sur la moitié de la chaussée en une seule étape sans lacunes ni lacunes. S'il est possible de prévoir une déviation, le liant est coulé sur toute la largeur de la chaussée.

6.2.19 La température du bitume lors de sa distribution doit se situer dans les limites suivantes : pour les grades de bitume visqueux BND 60/90, BND 90/130 - 150160°C ; pour les nuances BND 130/200 - 100130°С ; pour les liants bitume-polymère - 140160°C.

6.2.20 Pour le traitement de surface utilisant des émulsions de bitume, les émulsions cationiques EBK-1, EBK-2 et les émulsions anioniques EBA-1, EBA-2 sont utilisées. Dans le cas d'un dispositif de traitement de surface utilisant des émulsions de bitume cationique, on utilise de la pierre concassée non prétraitée avec des liants organiques. Lors de l'utilisation d'émulsions anioniques - principalement du gravier noir.

6.2.21 La température et la concentration de l'émulsion sont fixées en fonction des conditions météorologiques :

A des températures de l'air inférieures à 20°C, l'émulsion doit avoir une température de 4050°C (avec une concentration en bitume dans l'émulsion de 55-60%). L'émulsion est portée à cette température directement dans l'épandeur d'asphalte ;

A des températures de l'air supérieures à 20°C, l'émulsion ne peut pas être chauffée (à une concentration de bitume dans l'émulsion de 50%).

6.2.22 Immédiatement après l'éparpillement de la pierre concassée, elle est compactée avec des rouleaux à rouleaux lisses pesant 6 à 8 tonnes (4 à 5 passages le long d'une voie). Ensuite, avec des rouleaux lisses lourds pesant 10 à 12 tonnes (2 à 4 passages le long d'une piste). Pour une meilleure manifestation de la structure rugueuse, il est conseillé d'effectuer la dernière étape de compactage avec des rouleaux lisses à rouleaux caoutchoutés.

6.2.23 Lors de l'utilisation d'émulsions de bitume, les travaux sont effectués dans l'ordre suivant :

Mouiller le revêtement traité avec de l'eau (0,5 l/m);

Verser l'émulsion sur le revêtement à hauteur de 30% de la consommation;

Répartition de 70% de pierre concassée de la consommation totale (écart pas plus de 20 m avec un intervalle de temps pas plus de 5 minutes à partir du moment de couler l'émulsion);

Verser l'émulsion restante;

Répartition des décombres restants ;

Compactage avec des rouleaux pesant 6 à 8 tonnes, 3 à 4 passages le long d'une piste (le début du compactage doit coïncider avec le début de la décomposition de l'émulsion);

Entretien des surfaces.

6.2.24 Lors de l'utilisation d'émulsions de bitume cationique, la circulation est ouverte immédiatement après compactage. L'entretien du double traitement de surface est effectué dans les 10 ... 15 jours, en régulant le trafic sur la largeur de la chaussée et en limitant la vitesse à 40 km / h.

Dans le cas de l'utilisation d'une émulsion anionique, le mouvement doit être ouvert au plus tôt un jour après le dispositif de traitement de surface.

6.3 Pose de fines couches protectrices résistantes à l'usure par frottement sur la surface de la chaussée

6.3.1 Le dispositif de fines couches protectrices de mélanges émulsion-minéraux coulés

6.3.1.1 Les couches d'usure de friction en mélange d'émulsion minérale coulé mince (LEMS) sont utilisées comme couches d'usure de friction et d'imperméabilisation pour augmenter la durée de vie. trottoir et l'amélioration des conditions de conduite. Les couches d'usure sont principalement nécessaires pour restaurer les performances des revêtements.

6.3.1.2 Lors de la réparation de couches de béton bitumineux posées sur une chaussée en béton de ciment, les options suivantes pour l'utilisation de mélanges d'émulsion coulée et de minéraux sont possibles :

1) pose du LEMS sur couche supérieure chaussée en béton bitumineux;

2) pose du LEMS sur la chaussée en béton bitumineux fraisé.

6.3.1.3 Avant de poser une couche de LEMS, le revêtement est apprêté avec des grades d'émulsion ou de bitume BND 200/300 à raison de 0,3-0,4 l/m (en termes de bitume).

6.3.1.4 La préparation et la pose du LEMS sont effectuées avec des machines spéciales à passage unique qui mélangent les matériaux et distribuent le mélange sur la surface du revêtement.

Il est recommandé d'utiliser de la pierre concassée de différentes fractions jusqu'à 15 mm de pierre de roches ignées et métamorphiques d'une résistance d'au moins 1200. La fraction de sable 0,1 (0,071) -5 mm est constituée de sable concassé ou d'un mélange de sable naturel et concassé dans des proportions égales. Pour une poudre minérale (de préférence activée) issue de roches carbonatées, on suppose que la quantité totale de particules plus fines que 0,071 mm contenues dans le mélange est de 5 à 15 %. Le liant est utilisé sous forme d'émulsions de bitume cationique de la classe EBK-2 et EBK-3, contenant 50 à 55 % de bitume. Les compositions des LEMS sont données dans le tableau 6.3.

Tableau 6.3 - Compositions des mélanges émulsion coulée-minéraux

Type de mélange	Nombre de composants, % en poids
	pierre concassée en granit, mm				mien- ral- aucun pore- choc	portland- ciment	eau pour pré- mouillage du corps	émulsion de bitume (en termes de bitume)
			écrasé- New York	nature- New York
décombres
Sablonneux
			[courriel protégé], nous allons le découvrir.

Petit prix pour l'asphaltage des routes !
à partir de 400 roubles par m². mètre

Réparation d'asphalte

La restauration des nids-de-poule de la route vous permet d'effectuer des réparations avec un minimum de ressources. La réparation des nids-de-poule est utilisée si les dommages à la chaussée en asphalte sont inférieurs à 15% et que le diamètre des fosses ne dépasse pas 25 mètres carrés. La profondeur de remplissage de la fosse avec une émulsion d'asphalte est de 5 cm et est suffisante pour les routes de Moscou.

Le coût des réparations routières à Moscou à partir de 570 roubles.

Pour la réparation des routes, le prix est calculé lors du processus de marquage. La sélection des fosses et le calcul des dimensions des cartes rectangulaires pour le démontage et le rapiéçage permettent de connaître précisément la quadrature et d'annoncer le prix.

Le coût de la réparation de la chaussée en béton bitumineux est de 570 roubles. par m2. Dans ce cas, tous les consommables sont inclus dans le prix, l'épaisseur de couche est de 5 cm.

Vous pouvez également commander une visite gratuite d'un spécialisteà l'objet pour obtenir des conseils sur la réparation et la construction de la route. Le prix du ragréage de l'asphalte est fixe et dépend uniquement de l'ampleur des travaux.

La restauration des nids-de-poule permet d'économiser de l'argent en remplaçant partiellement les zones endommagées. L'expérience, l'équipement et la propre production de matériaux secondaires permettent à Undorstroy LLC d'installer l'un des plus des prix avantageuxà Moscou et dans la région pour la réfection des routes.

nos clients

Nous coopérons avec les autorités d'urbanisme et de transport régional de Moscou depuis 15 ans. Notre entreprise est choisie en raison de l'assurance qualité et bon conseil de 10 districts de Moscou.

Nos clients sont déjà devenus :

• conseils de districts et préfectures de Moscou;
• les autorités municipales de la région de Tula ;
• organisations d'État HOA ;
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La direction de toutes les structures cotées a commenté positivement notre entreprise, restant entièrement satisfaite du travail d'Undorstroy LLC.

Calendrier de rapiéçage de l'asphalte

L'un des avantages des correctifs est la possibilité de rétablir rapidement la couverture. Pour les réparations, il n'est pas nécessaire d'ajuster les équipements de grande taille et de bloquer la circulation. La quantité de travail pendant la restauration est minime et ne comprend que trois étapes principales - préparation, démantèlement et asphaltage.

Afin de restaurer le revêtement routier le plus rapidement possible, la société Undorstroy travaille :

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Réaliser la réparation des routes à Moscou et dans la région dans la plupart des cas ne nécessite pas de bloquer l'itinéraire. Nous nivelons la surface alternativement sur différentes voies. Le chevauchement partiel permet de ne pas créer d'obstacles à la circulation des véhicules pendant toute la durée des travaux.

La seule restriction est la condition selon laquelle les réparations routières ne sont effectuées que par des températures positives et par temps sec. Sinon, il est impossible de garantir la durabilité des patchs et leurs hautes performances.

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Undorstroy produit indépendamment de la pierre concassée secondaire et recycle l'asphalte afin de réduire le prix pour les clients. Nous avons commencé à travailler en 2001 et maintenons une réputation de partenaire fiable pour la construction et la réparation des routes à Moscou.

Technologie de réparation d'asphalte

Après accord avec le client, nous envoyons le matériel nécessaire et des spécialistes certifiés sur le lieu de réparation de la chaussée. À leur arrivée sur le site de patching à Moscou, nos experts bloquent l'une des voies de circulation.

Après avoir installé des clôtures, des panneaux et organisé des détours, des ouvriers qualifiés commencent immédiatement à réparer la route. L'élimination des trous comprend plusieurs étapes:

1. Marquage
2. scier des cartes
3. Démontage du revêtement
4. Nettoyage des socles
5. Asphaltage
6. Nettoyage de territoire

Un marquage est appliqué pour déterminer l'étendue des travaux, calculer le coût et marquer les zones endommagées. Un coupe-asphalte froid longe le marquage fini, coupant même des cartes de patch rectangulaires autour de la fosse.

La coupe est nécessaire parce que les microfissures dans la bande couvrent une plus grande surface que les dommages visibles. Le contour de la carte de démantèlement est généralement 20 cm plus large que la zone d'excavation.La coupe à la fraise ne dépasse pas la largeur de la voie même avec de grandes fissures, afin de ne pas créer d'obstacles au mouvement.

Après avoir passé les contours du rectangle pour le patch, l'encoche est débarrassée de la miette résultante, généralement à la main, à l'aide d'un marteau-piqueur au centre de la carte. La société "Undorstroy" sort et accepte gratuitement un copeau d'asphalte de l'objet. Avec nous, vous pouvez réduire le coût de la réparation des routes lors du démantèlement.

Débarrassé des copeaux, poussières et débris, un évidement rectangulaire est préparé par la société Undorstroy, pour créer une couche porteuse, avec de la pierre concassée secondaire propre production. De plus, il est possible de traiter avec une émulsion de bitume chaud pour renforcer la base et former une couche intermédiaire.

La zone préparée est recouverte d'asphalte par des ouvriers routiers possédant la qualification requise. Le remplissage du patch s'effectue pelles à main, d'équipements spéciaux - cochers, qui ne permettent pas à l'asphalte fini de durcir.

Un rouleau à asphalte peut passer derrière les ouvriers. Avec de petites quantités de travail, les constructeurs de routes utilisent des plaques vibrantes mobiles pour réparer localement la surface de la route.

compacté chaussée d'asphalte ne nécessite pas d'attente pour le durcissement. Une fois les travaux terminés, les équipements de construction, les débris sont enlevés, les clôtures sont enlevées. La circulation le long de la voie peut être rétablie et les ouvriers passent à la partie suivante ou remettent l'installation au client.

GOST R 54401-2011

Groupe G18

NORME NATIONALE DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

Routes automobiles usage commun

ROUTE EN BÉTON ASPHALTÉ COULÉ À CHAUD

Les pré-requis techniques

Routes automobiles d'usage général. Asphalte coulé pour route chaude. les pré-requis techniques

OKS 93.080.20
OKP 57 1841

Date de lancement 2012-05-01

Avant-propos

Objectifs et principes de la normalisation dans Fédération Russeétabli par la loi fédérale du 27 décembre 2002 N 184-FZ "sur la réglementation technique" et les règles d'application des normes nationales de la Fédération de Russie - GOST R 1.0-2004 "Normalisation dans la Fédération de Russie. Dispositions fondamentales"

À propos de la norme

1 DÉVELOPPÉ par l'organisation autonome non commerciale "Institut de recherche du complexe de transport et de construction" (ANO "NII TSK") et la société par actions ouverte "Asphalt Concrete Plant No. 1", Saint-Pétersbourg (JSC "ABZ-1 ", Saint-Pétersbourg)

2 INTRODUIT par le Comité Technique de Normalisation TC 418 « Aménagements Routiers »

3 APPROUVÉ ET MIS EN VIGUEUR par arrêté de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie du 14 septembre 2011 N 297-st

4 Cette norme a été élaborée en tenant compte des principales dispositions réglementaires de la norme régionale européenne EN 13108-6:2006 * "Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 6 : Asphalte coulé" (EN 13108-6:2006 "Mélanges bitumineux - Matériaux devis - Partie 6 : Asphalte coulé", NEQ)
________________
* L'accès aux documents internationaux et étrangers mentionnés ci-après dans le texte peut être obtenu en cliquant sur le lien. - Note du fabricant de la base de données.

5 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS


Les informations sur les modifications apportées à cette norme sont publiées dans l'index d'informations publié annuellement "Normes nationales" et le texte des modifications et modifications - dans les index d'informations publiés mensuellement "Normes nationales". En cas de révision (remplacement) ou d'annulation de cette norme, un avis correspondant sera publié dans l'index d'information publié mensuellement "Normes nationales". Les informations, notifications et textes pertinents sont également publiés dans le système d'information public - sur le site officiel de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie sur Internet

1 domaine d'utilisation

1 domaine d'utilisation

La présente norme s'applique au béton bitumineux coulé à chaud et aux enrobés routiers d'asphalte coulé à chaud (ci-après dénommés enrobés coulés) utilisés pour la chaussée des voies publiques, les structures de ponts, les tunnels, ainsi que pour le ragréage, et établit les exigences techniques pour ceux-ci. .

2 Références normatives

Cette norme utilise des références normatives aux normes suivantes :

GOST R 52056-2003 Liants routiers en bitume polymère à base de copolymères blocs styrène-butadiène-styrène. Caractéristiques

GOST R 52128-2003 Émulsions routières bitumineuses. Caractéristiques

GOST R 52129-2003 Poudre minérale pour béton bitumineux et mélanges organo-minéraux. Caractéristiques

GOST R 54400-2011 Routes automobiles publiques. Route asphaltée coulée à chaud. Méthodes d'essai

GOST 12.1.004-91 Système de normes de sécurité au travail. La sécurité incendie. Exigences générales

GOST 12.1.005-88 Système de normes de sécurité du travail. Exigences sanitaires et hygiéniques générales pour l'air de la zone de travail

GOST 12.1.007-76 Système de normes de sécurité au travail. Produits dangereux. Classement et Exigences généralesà la sécurité

GOST 12.3.002-75 Système de normes de sécurité au travail. Processus de manufacture. Exigences générales de sécurité

GOST 17.2.3.02-78 Protection de la nature. Atmosphère. Règles d'établissement des émissions admissibles produits dangereux entreprises industrielles

GOST 8267-93 Pierre concassée et gravier de roches denses pour travaux de construction. Caractéristiques

GOST 8269.0-97 Pierre concassée et gravier de roches denses et déchets industriels pour travaux de construction. Méthodes d'essais physiques et mécaniques

GOST 8735-88 Sable pour les travaux de construction. Méthodes d'essai

GOST 8736-93 Sable pour travaux de construction. Caractéristiques

GOST 22245-90 Bitume routier visqueux. Caractéristiques

GOST 30108-94 Matériaux et produits de construction. Détermination de l'activité efficace spécifique des radionucléides naturels

GOST 31015-2002 Mélanges de béton bitumineux et béton d'asphalte coulé-pierre concassée. Caractéristiques

Remarque - Lors de l'utilisation de cette norme, il est conseillé de vérifier la validité des normes de référence dans le système d'information public - sur le site officiel de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie sur Internet ou selon l'index d'information publié annuellement "Normes nationales ", qui a été publié à partir du 1er janvier de l'année en cours, et selon les panneaux d'information mensuels correspondants publiés dans l'année en cours. Si la norme de référence est remplacée (modifiée), lors de l'utilisation de cette norme, vous devez être guidé par la norme de remplacement (modifiée). Si la norme référencée est annulée sans remplacement, la disposition dans laquelle la référence à celle-ci est donnée s'applique dans la mesure où cette référence n'est pas affectée.

3 Termes et définitions

Dans cette norme, les termes suivants sont utilisés avec leurs définitions respectives.

3.1 route asphaltée coulée à chaud : Mélange à chaud coulé pour route en béton bitumineux congelé en cours de refroidissement et formé dans le revêtement

3.2 granulat d'asphalte : Matériau résultant du fraisage d'une chaussée en asphalte existante (asphalte recyclé)

3.3 couche de nivellement : Une couche d'épaisseur variable qui est appliquée sur une couche ou une surface existante afin de créer le profil de surface souhaité pour la prochaine couche structurelle d'épaisseur uniforme

3.4 astringent (astringent): Composé organique (bitume routier visqueux, bitume modifié) destiné à relier les grains de la partie minérale du mélange coulé

3.5 déphlegmateur : Additifs spéciaux à base de cires naturelles et de paraffines synthétiques avec un point de fusion de 70 °C à 140 °C, utilisés pour modifier les liants pétroliers afin de réduire leur viscosité

3.6 additif: Un ingrédient qui peut être ajouté à un mélange en quantités spécifiées pour affecter les propriétés ou la couleur du mélange

3.7 surface de la route : Une structure composée d'une ou plusieurs couches, percevant les charges du transport et assurant son mouvement sans entrave

3.8 composition donnée du mélange (composition du mélange): Composition sélectionnée de manière optimale d'un certain mélange de béton bitumineux, indiquant la courbe de distribution granulométrique de la partie minérale du mélange et le pourcentage de composants

3.9 roches acides : Roches ignées contenant plus de 65 % d'oxyde de silicium (SiO

3.10 kocher (kocher mobile): Chaudière thermos mobile spéciale pour le transport du mélange coulé, équipée d'un système de chauffage, d'un système de mélange (avec ou sans entraînement indépendant) et de dispositifs pour assurer le contrôle de la température du mélange coulé

3.11 méthode des bouffées de chaleur : Le processus technologique de création d'une surface rugueuse de la couche supérieure de la surface de la route en appliquant un mélange minéral de grains (sable fractionné ou pierre concassée) ou de la pierre concassée noircie à un mélange coulé qui n'a pas refroidi après la pose

3.12 bitume modifié : Liant fabriqué à base de bitume routier visqueux en introduisant des polymères (avec ou sans plastifiants) ou d'autres substances afin de conférer certaines propriétés au bitume

3.13 construction de pont : Ouvrage d'art routier (pont, viaduc, viaduc, viaduc, aqueduc, etc.), constitué d'une ou plusieurs structures de travée et supports, établissant un chemin de transport ou piétonnier au-dessus d'obstacles sous forme de cours d'eau, réservoirs, canaux, gorges de montagne, ville rues, chemins de fer et routes, pipelines et communications à des fins diverses

3.14 roches principales : Roches ignées contenant 44% à 52% d'oxyde de silicium (SiO

3.15 surface de revêtement : La couche supérieure de la surface de la route qui entre en contact avec la circulation

3.16 liant bitume-polymère (PBV) : Bitume routier visqueux modifié aux polymères

3.17 passage complet de la matière minérale : La quantité de matière dont la granulométrie est inférieure à la taille des trous de ce tamis (la quantité de matière qui passe lors du tamisage à travers ce tamis)

3.18 bilan total de la matière minérale : La quantité de matière dont la granulométrie est supérieure à la taille des trous de ce tamis (la quantité de matière qui n'est pas passée lors du tamisage à travers ce tamis)

3.19 rangée (bande de pose): Elément de chaussée posé en un quart de travail ou une journée de travail

3.20 ségrégation (stratification): Modification locale de la composition granulométrique des matières minérales du mélange coulé et de la teneur en liant dans le mélange initialement homogène, due aux mouvements individuels des particules des fractions grossières et fines de la partie minérale, lors du stockage du mélange ou de sa le transport

3.21 couche (couche structurelle): Un élément de construction d'une surface de route, constitué d'un matériau d'une composition. La couche peut être posée en une ou plusieurs rangées

3.22 enrobé coulé à chaud pour route asphaltée : Mélange coulable, à porosité résiduelle minimale, constitué d'une partie minérale granulaire (pierre concassée, sable et poudre minérale) et de bitume de pétrole visqueux (avec ou sans additifs polymères ou autres) en tant que liant, qui est posé par la technologie de moulage par injection, sans compactage , à une température de mélange d'au moins 190 °C

3.23 roches moyennes : Roches ignées contenant 52% à 65% d'oxyde de silicium (SiO

3.24 kocher stationnaire : Une trémie de stockage stationnaire spéciale pour l'homogénéisation et le stockage du mélange coulé après la fin de son processus de production, équipée d'un chauffage, d'un système de mélange, d'un dispositif de chargement et de dispositifs de contrôle de la température du mélange coulé

3.25 maniabilité : Caractéristique qualitative d'un mélange coulé, déterminée par les efforts qui assurent son homogénéisation lors du malaxage, son aptitude au transport et à la pose. Comprend des propriétés du mélange coulé telles que la fluidité, l'aptitude à la pose par injection, le taux d'étalement sur la surface

3.26 gravier noirci : Pierre concassée calibrée traitée au bitume, à l'état non lié et destinée à créer une couche rugueuse de surface.

4 Classement

4.1 Les mélanges coulés et les bétons bitumineux à base de ceux-ci, en fonction de la plus grande granulométrie de la partie minérale, de leur teneur en pierre concassée et de leur objectif, sont divisés en trois types (voir tableau 1).


Tableau 1

Les principales caractéristiques de classification des mélanges coulés				But
	Granulométrie maximale de la partie minérale, mm
				Nouvelle construction, révision et correctifs
				Nouvelle construction, révision et rapiéçage, trottoirs
				Trottoirs, pistes cyclables

5 Exigences techniques

5.1 Les mélanges coulés doivent être préparés conformément aux exigences de la présente norme selon les règlements technologiques approuvés de la manière prescrite par le fabricant.

5.2 Les compositions de grains de la partie minérale des mélanges de béton coulé et d'asphalte à base de ceux-ci, lors de l'utilisation de tamis ronds, doivent correspondre aux valeurs indiquées dans le tableau 2.


Tableau 2

Type de mélange	Granulométrie, mm, plus fin*
* Passages totaux de matière minérale, en pourcentage en poids.

Les compositions granulaires de la partie minérale des mélanges de bétons coulés et bitumineux à base de ceux-ci, utilisant des tamis carrés, sont données en annexe B.

Des graphiques des compositions granulométriques autorisées de la partie minérale du mélange coulé sont donnés en annexe B.

5.4 Indicateurs des propriétés physiques et mécaniques des mélanges de béton coulé et d'asphalte basés sur eux, la température de production, de stockage et de pose doit correspondre à celles indiquées dans le tableau 3.


Tableau 3

Nom de l'indicateur	Normes pour les types de mélanges
1 Porosité du noyau minéral, % en volume, pas plus de			Non standardisé
2 Porosité résiduelle, % en volume, pas plus			Non standardisé
3 Saturation en eau, % en volume, pas plus
4 Température du mélange pendant la production, le transport, le stockage et la pose, °С, pas plus élevée	215* 230**	215* 230**	215* 230**
5 Résistance à la traction lors d'une fente à une température de 0 °C, MPa (facultatif) :			Non standardisé
Pas plus
* Les valeurs correspondent à la température maximale du mélange à partir de la condition d'utilisation de liants polymère-bitume. ** Les valeurs correspondent à la température maximale du mélange à partir de la condition d'utilisation de bitume visqueux d'huile routière.

Les propriétés physiques et mécaniques des mélanges de béton coulé et d'asphalte à base de ceux-ci sont déterminées conformément à GOST R 54400.

5.5 La température maximale indiquée dans le tableau 3 est valable pour n'importe quel endroit du mélangeur et des conteneurs de stockage et de transport.

5.6 Les valeurs de l'indice de la profondeur d'indentation du tampon, en fonction du but et du lieu d'application des mélanges de béton coulé et d'asphalte à base de ceux-ci, sont indiquées dans le tableau 4.


Tableau 4

Champ d'application	Type de travail	Plage d'indentation de matrice pour les types de mélange, mm
1 Voies publiques automobiles avec une intensité de trafic de 3000 véhicules/jour ; structures de pont, tunnels.		1,0 à 3,5 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,4 mm		N'est pas applicable
		1,0 à 4,5 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,6 mm
2 Voies publiques automobiles avec une intensité de 3000 véhicules/jour	Le dispositif de la couche supérieure du revêtement	1.0 à 4.0 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,5 mm		N'est pas applicable
	Le dispositif de la couche inférieure du revêtement	1,0 à 5,0 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,6 mm
3 Pistes piétonnes et cyclables, traverses et trottoirs	Le dispositif des couches supérieure et inférieure du revêtement	N'est pas applicable	de 2,0 à 8,0*	de 2,0 à 8,0*
4 Tous types de routes, ainsi que ponts et tunnels	Réparation des nids-de-poule de la couche supérieure du revêtement ; dispositif de couche de nivellement	1,0 à 6,0 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,8 mm		N'est pas applicable
* Une augmentation du taux d'indentation du tampon au cours des 30 prochaines minutes n'est pas normalisée.

L'indice de la profondeur d'indentation du poinçon à une température de 40 °C pendant les 30 premières minutes de l'essai et (si nécessaire) l'augmentation de l'indice de la profondeur d'indentation du poinçon pendant les 30 minutes suivantes de l'essai est déterminé conformément à GOST R*.

_______________
* Le texte du document correspond à l'original. - Note du fabricant de la base de données.

5.7 Les mélanges coulés doivent être homogènes. L'homogénéité des mélanges coulés est évaluée conformément à GOST R 54400 par le coefficient de variation des valeurs de l'indice de la profondeur d'indentation de la matrice à une température de 40 ° C pendant les 30 premières minutes du test. Le coefficient de variation pour les mélanges des types de fonte I et II ne doit pas dépasser 0,20. Cet indicateur pour un mélange de coulée de type III n'est pas normalisé. L'indice d'homogénéité du mélange coulé est déterminé à des intervalles d'au moins un mois. Il est recommandé de déterminer l'indice d'uniformité du mélange coulé pour chaque composition fabriquée.

5.8 Exigences matérielles

5.8.1 Pour la préparation des mélanges coulés, on utilise de la pierre concassée, obtenue en concassant des roches denses. La pierre concassée de roches denses, qui fait partie des mélanges coulés, doit être conforme aux exigences de GOST 8267.

Pour la préparation des mélanges coulés, on utilise de la pierre concassée de fractions de 5 à 10 mm; plus de 10 à 15 mm; plus de 10 à 20 mm; sur 15 à 20 mm, ainsi que les mélanges de ces fractions. Il ne doit y avoir aucun contaminant étranger dans la pierre concassée.

Les propriétés physiques et mécaniques de la pierre concassée doivent être conformes aux exigences spécifiées dans le tableau 5.


Tableau 5

Nom de l'indicateur	Valeurs des indicateurs	Méthode d'essai
1 Grade par écrasement, pas moins de
2 Niveau d'abrasion, pas moins de
3 Grade pour la résistance au gel, pas inférieur
4 Teneur moyenne pondérée en grains lamellaires (feuilletés) et en forme d'aiguilles dans un mélange de fractions de pierre concassée, % en poids, pas plus de
7 Activité effective spécifique des radionucléides naturels, Bq/kg :

5.8.2 Pour la préparation des mélanges coulés, du sable provenant de criblages de concassage, du sable naturel et leur mélange sont utilisés. Le sable doit être conforme aux exigences de GOST 8736. Dans la production de mélanges coulés pour les couches supérieures des structures de routes et de ponts, il convient d'utiliser du sable provenant de criblages de concassage ou son mélange avec du sable naturel ne contenant pas plus de 50% de sable naturel. La composition des grains de sable naturel en taille doit correspondre à du sable non inférieur au groupe fin.

Les propriétés physiques et mécaniques du sable doivent être conformes aux exigences spécifiées dans le tableau 6.


Tableau 6

Nom de l'indicateur	Valeurs des indicateurs	Méthode d'essai
1 Degré de résistance du sable provenant des projections de concassage (roche initiale), non inférieur à
4 Activité effective spécifique des radionucléides naturels, , Bq/kg :
Pour construction de route dans les colonies ;
Pour la construction de routes hors agglomération

5.8.3 Pour la préparation des mélanges coulés, on utilise une poudre minérale non activée et activée qui répond aux exigences de GOST R 52129.

La teneur autorisée en poudre de roches sédimentaires (carbonates) de la masse totale de poudre minérale doit être d'au moins 60%.

Il est permis d'utiliser des poussières techniques provenant de l'élimination des roches basiques et moyennes du système de dépoussiérage des centrales d'enrobage jusqu'à 40 % de la masse totale de la poudre minérale. L'utilisation de poussière de roches acides est autorisée, à condition qu'elle soit contenue dans la masse totale de la poudre minérale en une quantité ne dépassant pas 20%. Les valeurs des indicateurs de poussière envolée doivent être conformes aux exigences de GOST R 52129 pour la poudre de qualité MP-2.

5.8.4 Pour la préparation des mélanges coulés, les grades de bitume routier visqueux BND 40/60, BND 60/90 selon GOST 22245, ainsi que les liants bitumineux modifiés et autres aux propriétés améliorées, sont utilisés comme liant conformément à la réglementation et documentation technique convenue et approuvée par le client conformément à la procédure établie, sous réserve de garantir les indicateurs de qualité du béton bitumineux coulé à partir de ces mélanges à un niveau non inférieur à ceux établis par la présente norme.

5.8.5 Lors de l'utilisation de béton bitumineux coulé sur des structures de pont, dans les couches supérieures et inférieures des revêtements routiers à forte intensité de trafic et charges à l'essieu de conception, il convient d'utiliser du bitume modifié aux polymères. Dans ces cas, il convient de privilégier les liants polymère-bitume à base de copolymères à blocs tels que les grades styrène-butadiène-styrène PBB 40 et PBB 60 selon GOST R 52056.

5.8.6 Lors de la conception de compositions de mélanges coulés, le type de liant doit être attribué en tenant compte des caractéristiques climatiques de la zone de construction, du but et du lieu d'application de la couche structurelle, des propriétés de déformation (conçues) requises des mélanges de coulée et béton bitumineux à base de ceux-ci. L'adéquation du liant pour atteindre le niveau requis caractéristiques fonctionnelles les mélanges de béton coulé et d'asphalte à base de ceux-ci sont confirmés dans le cadre des tests obligatoires et facultatifs spécifiés dans GOST R 54400.

5.8.7 Dans la fabrication des mélanges coulés, il est permis d'utiliser des liants modifiés en introduisant dans leur composition des déphlegmateurs qui permettent d'abaisser les températures de fabrication, de stockage et de pose des mélanges coulés de 10 °C à 30 °C sans compromettre leur maniabilité. L'introduction des condenseurs à reflux s'effectue dans du bitume (liant bitume-polymère) ou dans un enrobé coulé lors de sa production en centrale d'enrobage.

5.8.8 La composition spécifiée du mélange coulé doit être assurée lors de sa production à la centrale d'enrobage. Il est interdit de modifier la composition du mélange coulé après l'achèvement de son processus de production en introduisant un liant, des produits pétroliers, des plastifiants, des résines, des matières minérales et d'autres substances dans la cohésion mobile afin de modifier la viscosité du mélange coulé et les caractéristiques physiques et mécaniques du béton bitumineux coulé.

5.8.9 Il est permis d'utiliser du béton bitumineux recyclé (asphalte granulé) comme charge dans un mélange coulé. Dans le même temps, sa teneur ne doit pas dépasser 10% de la fraction massique de la composition du mélange coulé pour le dispositif des couches inférieures ou supérieures de la chaussée et du ragréage et 20% de la fraction massique de la composition du mélange de fonte pour le dispositif de la couche de nivellement. À la demande du consommateur, le pourcentage autorisé de teneur en granulats d'asphalte dans le mélange coulé peut être réduit. La granulométrie maximale de la pierre concassée contenue dans le granulat d'asphalte ne doit pas dépasser la granulométrie maximale de la pierre concassée dans le mélange coulé. Lors de la conception des compositions de mélanges coulés avec l'utilisation de granulats d'asphalte, la fraction massique du contenu et les propriétés du liant dans la composition de cet agrégat doivent être prises en compte.

6 Exigences en matière de sécurité et d'environnement

6.1 Lors de la préparation et de la pose des mélanges coulés, les exigences générales de sécurité conformément à GOST 12.3.002 et les exigences de sécurité incendie conformément à GOST 12.1.004 doivent être respectées.

6.2 Les matériaux pour la préparation des mélanges coulés (pierre concassée, sable, poudre minérale et bitume) doivent correspondre à une classe de danger non supérieure à IV conformément à GOST 12.1.007, se référant à la nature de la nocivité et au degré d'impact sur le corps humain en tant que substances à faible risque.

6.3 Les normes d'émissions maximales admissibles de polluants dans l'atmosphère lors de la production d'œuvres ne doivent pas dépasser les valeurs établies par GOST 17.2.3.02.

6.4 Entrée d'air zone de travail lors de la préparation et de la pose de mélanges coulés, il doit répondre aux exigences de GOST 12.1.005.

6.5 L'activité effective spécifique des radionucléides naturels dans les mélanges de béton bitumineux coulé et coulé ne doit pas dépasser les valeurs établies par GOST 30108.

7 Règles d'acceptation

7.1 La réception des mélanges coulés s'effectue par lots.

7.2 Un lot est considéré comme toute quantité d'un mélange coulé de même type et composition, produit à l'entreprise dans la même centrale de malaxage au cours d'un poste de travail, en utilisant les matières premières d'une livraison.

7.3 Pour évaluer la conformité des mélanges coulés aux exigences de la présente norme, un contrôle de réception et de qualité opérationnelle est effectué.

7.4 Le contrôle de réception du mélange coulé est effectué pour chaque lot. Lors des tests d'acceptation, la saturation en eau, la profondeur d'indentation du poinçon et la composition du mélange coulé sont déterminées. Les indicateurs de la porosité du noyau minéral et de la porosité résiduelle et l'indicateur de l'activité effective spécifique des radionucléides naturels sont déterminés lors de la sélection des compositions du mélange coulé, ainsi que lors de la modification de la composition et des propriétés des matières premières.

7.5 Lors du contrôle de qualité opérationnel des mélanges coulés en production, la température du mélange coulé dans chaque véhicule expédié est déterminée, qui ne doit pas être inférieure à 190 °C.

7.6 Pour chaque lot de mélange coulé expédié, le consommateur reçoit un document de qualité contenant les informations suivantes sur le produit :

- nom du fabricant et son adresse ;

- numéro et date de délivrance du document ;

- nom et adresse du consommateur ;

- numéro de commande (lot) et quantité (masse) de mélange coulé ;

- type de mélange coulé (numéro de composition selon la nomenclature du fabricant) ;

- température du mélange coulé lors du transport ;

- la marque du liant utilisé et la désignation de la norme selon laquelle il a été fabriqué ;

- la désignation de cette norme ;

- des informations sur les additifs introduits et les granulats d'asphalte.

À la demande du consommateur, le fabricant est tenu de fournir au consommateur des informations complètes sur le lot de produits libéré, y compris les données des tests d'acceptation et des tests effectués lors de la sélection de la composition, selon les indicateurs suivants :

- saturation en eau ;

- profondeur d'indentation du tampon (incluant une augmentation de l'index après 30 minutes) ;

- porosité de la partie minérale ;

- porosité résiduelle ;

- homogénéité du mélange coulé (selon les résultats des essais de la période précédente) ;

- activité effective spécifique des radionucléides naturels ;

- composition granulométrique de la partie minérale.

7.7 Le consommateur a le droit d'effectuer un contrôle de la conformité du mélange coulé fourni aux exigences de la présente norme, en respectant les méthodes d'échantillonnage, de préparation des échantillons et de test spécifiées dans GOST R 54400.

8 Méthodes d'essai

8.1 La porosité du noyau minéral, la porosité résiduelle, la saturation en eau, la profondeur d'indentation du tampon, la composition du mélange coulé, la résistance à la traction lors du fendage du béton d'asphalte coulé sont déterminées selon GOST R 54400.

Si des tamis carrés sont utilisés dans la sélection des compositions de grains, un ensemble de tamis doit être utilisé conformément à l'annexe B pour déterminer la composition des grains du mélange coulé.

8.2 La préparation d'échantillons à partir de mélanges de béton coulé et d'asphalte à base de ceux-ci pour les essais est effectuée conformément à GOST R 54400.

8.3 La température du mélange coulé est déterminée par un thermomètre avec une limite de mesure de 300 °C et une erreur de ±1 °C.

8.4 L'activité effective spécifique des radionucléides naturels est tirée de sa valeur maximum dans les matières minérales utilisées. Ces données sont indiquées dans le document qualité par l'entreprise fournisseur.

En l'absence de données sur la teneur en radionucléides naturels, le fabricant du mélange coulé effectue un contrôle d'entrée des matériaux conformément à GOST 30108.

9 Transport et stockage

9.1 Les mélanges coulés préparés doivent être transportés jusqu'au lieu de pose en cocheurs. Il est interdit de transporter le mélange coulé dans des camions à benne basculante ou d'autres véhicules en l'absence de systèmes installés et fonctionnels pour son mélange et le maintien de la température.

9.2 La température maximale du mélange coulé pendant le stockage doit être conforme aux valeurs spécifiées dans le tableau 3 ou aux exigences de la réglementation technologique pour ce type de travail.

9.3 Conditions obligatoires pour le transport des mélanges coulés vers le lieu de pose :

- mélange forcé ;

- exclusion de la ségrégation (stratification) du mélange coulé ;

- protection contre le refroidissement, les précipitations.

9.4 Dans le cas d'un transport ou d'un stockage à long terme du mélange coulé dans des cocheurs fixes dans des centrales d'enrobage, sa température doit être réduite pendant la durée de stockage prévue. Lors du stockage d'un mélange de fonte de 5 à 12 heures, leur température doit être réduite à 200 ° C (lors de l'utilisation de liants polymère-bitume) ou jusqu'à 215 ° C (lors de l'utilisation de bitume visqueux). Après la fin de la période de stockage, immédiatement avant la production des travaux de pose, la température du mélange coulé est augmentée jusqu'aux valeurs admissibles spécifiées dans le tableau 3 ou dans les réglementations technologiques pour ce type de travail.

9.5 Le temps écoulé entre la production d'un enrobé coulé dans une centrale d'enrobage et son déchargement complet d'une coher mobile lors de la pose dans une chaussée ne doit pas dépasser 12 heures.

9.6 Le mélange coulé est soumis à l'élimination en tant que déchet de construction dans les conditions suivantes :

- dépassement de la durée de conservation maximale autorisée du mélange coulé ;

- maniabilité insatisfaisante du mélange, perte de la capacité d'être un mélange moulable et de la capacité de s'étaler sur la base, friabilité (incohérence), présence de fumée brune émanant du mélange coulé.

9.7 L'instrumentation qui surveille la température du mélange coulé à la centrale d'enrobage et au Kocher (fixe et mobile) doit être calibrée (vérifiée) au moins une fois tous les trois mois.

10 Mode d'emploi

10.1 L'installation de revêtements à partir d'un mélange coulé est effectuée conformément aux règlements technologiques approuvés de la manière prescrite.

10.2 Le mélange coulé doit être placé dans le revêtement uniquement à l'état liquide ou fluide visqueux ne nécessitant pas de compactage.

10.3 La pose des mélanges coulés doit être effectuée à une température de l'air ambiant et de la couche structurale sous-jacente d'au moins 5 °C. Il est permis d'utiliser des mélanges coulés à une température ambiante jusqu'à moins 10 °C pour l'exécution de travaux visant à éliminer une situation d'urgence sur la chaussée des routes à revêtement en béton bitumineux. Dans ces cas, des mesures doivent être prises pour assurer une qualité suffisante d'adhérence du béton bitumineux coulé avec la couche structurelle sous-jacente.

10.4 Les mélanges coulés pour le pavage, les trottoirs et le rapiéçage doivent être déchargés directement sur la surface de la couche structurelle ou de la couche d'étanchéité sous-jacente. La surface de la couche sous-jacente doit être sèche, propre, dépoussiérée et doit répondre aux exigences des supports et revêtements en béton bitumineux et en béton de ciment monolithique.

Lors de la pose du mélange coulé sur base concrète ou une chaussée en béton bitumineux préparée par fraisage à froid, ces surfaces doivent être prétraitées avec une émulsion de bitume selon GOST R 52128 avec un débit de 0,2-0,4 l / m afin d'assurer une bonne adhérence des couches. L'accumulation de l'émulsion dans les zones basses de la surface de base n'est pas autorisée. Il est obligatoire d'exiger la désintégration complète de l'émulsion et l'évaporation de l'humidité formée dans ce cas avant la pose du mélange coulé. L'utilisation de bitume à la place de l'émulsion de bitume pour le traitement de surface n'est pas autorisée.

Le traitement par émulsion de la couche sous-jacente de béton bitumineux coulé n'est pas effectué lorsque les couches inférieure et supérieure de la chaussée sont en béton bitumineux coulé.

Le traitement par émulsion de la couche sous-jacente de béton d'asphalte coulé est autorisé à ne pas être effectué lorsque la couche supérieure est constituée d'un mélange de béton de pierre concassée et d'asphalte coulé selon GOST 31015, avec un intervalle de temps entre les couches ne dépassant pas 10 jours, et aussi en l'absence de trafic dans cette période le long de la couche sous-jacente.

10.5 La valeur des pentes longitudinales et transversales maximales admissibles de la structure routière, lors de l'utilisation d'un mélange coulé, est de 4% à 6%, en fonction des caractéristiques de la composition spécifiée du mélange coulé et de sa viscosité.

10.6 Les enrobés coulés de tous types peuvent être posés aussi bien mécaniquement à l'aide d'un dispositif spécial de nivellement de l'enrobé coulé (finisseur) que manuellement. L'ouvrabilité requise des mélanges coulés est obtenue par le fabricant en ajustant la composition spécifiée et la sélection du liant bitumineux, l'introduction de condenseurs à reflux dans le processus de production du mélange coulé, à condition que le béton bitumineux reste coulé caractéristiques de résistance spécifié en 5.4. L'ouvrabilité peut être ajustée en modifiant le régime de température du mélange coulé lors de sa pose, en tenant compte des exigences relatives aux températures minimales et maximales admissibles du mélange coulé. Un mélange destiné à la pose mécanisée peut avoir une viscosité accrue et une vitesse d'étalement plus lente en surface lors du déchargement.

10.7 La dernière étape du pavage avec la couche supérieure de béton bitumineux coulé est le dispositif d'une surface rugueuse, réalisée par la méthode "à chaud" d'enrobage conformément aux réglementations technologiques approuvées de la manière prescrite.

10.8 Les propriétés physiques et mécaniques de la pierre concassée utilisée pour le dispositif de la surface rugueuse de la couche supérieure du revêtement de béton bitumineux coulé par la méthode d'enrobage « à chaud » doivent être conformes aux exigences données à l'annexe A.

Annexe A (recommandé). Caractéristiques physiques et mécaniques de la pierre concassée utilisée pour le dispositif de la surface rugueuse des couches supérieures de la chaussée du béton bitumineux routier coulé à chaud par la méthode "à chaud" d'enrobage

Pour le dispositif de la surface rugueuse des couches supérieures de la chaussée en béton bitumineux coulé à chaud par la méthode d'enrobage "à chaud", de la pierre concassée fractionnée de roches ignées de fractions de 5 à 10 mm, plus de 10 à 15 mm et un mélange de fractions de 5 à 20 mm selon GOST 8267 avec une consommation de 10 -15 kg/m.

Lors de la disposition des couches inférieures de revêtements à partir de mélanges coulés, afin d'assurer en outre l'adhérence aux couches supérieures de revêtements de tous types de béton bitumineux compacté, la pierre concassée de roches ignées de fractions de 5 à 10 mm est distribuée "à chaud" avec un débit de 2-4 kg / m. Il est permis de ne pas saupoudrer la couche inférieure de pierre concassée lors de l'installation de chaussées à deux couches en béton bitumineux coulé, à condition qu'il n'y ait aucun mouvement le long de la couche de chaussée inférieure.

Pour assurer une bonne adhérence de la pierre concassée traitée en surface avec du béton bitumineux coulé, il est recommandé d'utiliser de la pierre concassée traitée au bitume (pierre concassée noircie). La teneur en bitume doit être choisie de manière à exclure son ruissellement, le collage de la pierre concassée ou le revêtement irrégulier de la surface de la pierre concassée avec du bitume.

Les propriétés physiques et mécaniques de la pierre concassée utilisée pour le dispositif de la surface rugueuse des couches supérieures de la chaussée en béton bitumineux coulé par la méthode d'enrobage doivent être conformes aux exigences présentées dans le tableau A.1.


Tableau A.1

Nom de l'indexMarque d'abrasion rocher, pas moins
Degré de résistance au gel, pas inférieur
Teneur moyenne pondérée en grains lamellaires (feuilletés) et en forme d'aiguilles dans un mélange de fractions de pierre concassée, % en poids, pas plus de
Pour la construction de routes dans les colonies ;	Pas plus de 740
Pour la construction de routes hors agglomération	Pas plus de 1350

La plage de température recommandée du mélange coulé au début du processus de répartition des matériaux minéraux à grains sur sa surface est de 140 ° C à 180 ° C et doit être spécifiée dans le processus de travail.

Pour surface rugueuse sentiers pédestres, trottoirs et pistes cyclables, du sable naturel fractionné est utilisé à raison de 2 à 3 kg/m.

La composition recommandée des grains de sable naturel est déterminée par les résidus totaux sur les tamis de contrôle indiqués dans le tableau A.2.


Tableau A.2

	Taille des tamis de contrôle, mm
Résidus totaux, % en poids

Il est acceptable d'utiliser du sable calibré concassé avec une granulométrie de 2,5 à 5,0 mm et une consommation de 4 à 8 kg/m.

Annexe B (recommandé). Passages complets de matière minérale à l'aide de tamis carrés

B.1 Les passages complets de matière minérale lors de l'utilisation de tamis carrés en pourcentage en poids sont indiqués dans le tableau B.1.


Tableau B.1

Types de mélanges	Granulométrie, mm, plus fin
											0,063 (0,075)

Type de mélange

Annexe B (recommandé). Exigences relatives à la composition granulométrique de la partie minérale de tous types de mélanges

Les valeurs autorisées de la composition de la partie minérale pour tous les types de mélange se situent dans la zone comprise entre les deux lignes brisées montré dans les graphiques des Figures B.1-B.6.

Figure B.1 - Composition des grains du mélange de type I (tamis ronds)

Figure B.2 - Composition des grains du mélange de type I (tamis carrés)

Figure B.3 - Composition en grains du mélange de type II (tamis ronds)

Figure B.4 - Composition en grains du mélange de type II (tamis carrés)

Figure B.5 - Composition en grains du mélange de type III (tamis ronds)

Figure B.6 - Composition granulaire du mélange de type III (tamis carrés)

Bibliographie

Texte électronique du document
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publication officielle
M. : Standartinform, 2012

gravier et revêtements en gravier. Lors de leur réparation, un profilage de réparation périodique est effectué, les nids-de-poule, les ornières et les affaissements sont éliminés, et des mesures de dépoussiérage sont également prises. Le profilage de réparation du revêtement avec apport de matière neuve est réalisé par des niveleuses ou des niveleuses à taux d'humidité optimal (de 10 à 15 %, selon la composition des fractions sablo-argileuses), correspondant à un tel état de gravillons ou de concassés. matériau pierreux, lorsqu'il est bien taillé, déplacé et compacté (tableau 12.4 .un).

Tableau 12.4.1

Réparer le profilage des chaussées en gravier (pierre concassée) avec ajout de nouveau matériau (par 1000 m de chaussée)

Type de travail	Largeur de couverture, m	Nombre de passes circulaires	La composition du lien	Intensité de travail, heure-homme
Scarification de la chaussée avec un scarificateur monté sur une niveleuse			Machiniste de 5ème catégorie - 1	0,59 0,63
		Ouvrier de voirie de 2ème catégorie - 1
Niveleuse à moteur déplaçant du gravier supplémentaire de l'accotement, nivelant sur toute la largeur de la chaussée			Machiniste de 5ème catégorie - 1	0,77
			0,66
Niveleuse à moteur mélangeant du matériau bouilli et nouvellement ajouté avec collecte dans un puits de mesure			Machiniste de 5ème catégorie - 1	0,51
			0,44
Nivellement et égalisation du matériau sur toute la largeur du revêtement			Machiniste de 5ème catégorie - 1	0,77
			0,66
Arroser le matériau de gravier prévu avec de l'eau (norme jusqu'à 0,9 m 3 pour 100 m 2)	6-7	-	Machiniste de 4ème catégorie - 1	0,75
Compactage du matériau avec un rouleau automoteur (8-10 tonnes) en 4 passes sur une voie	6-7	-	Machiniste de 5ème catégorie - 1	2,2
Régulation des déplacements sur la largeur de la chaussée et entretien de cette chaussée dans les 3 jours avec réaménagement des clôtures	6-7	-	Ouvrier de voirie de 2ème catégorie -1	1,38

Pour être réparé bouillir. Après avoir retiré le matériau bouilli, le nid-de-poule est recouvert de gravier, de composition proche du matériau de la couche supérieure du revêtement avec des grains ne dépassant pas 20 mm, 1 ... 2 cm au-dessus du niveau du revêtement. Le matériau récuré peut être utilisé pour sceller les nids-de-poule, mais seulement après avoir été tamisé.

Avec une grande quantité de travail, le gravier est compacté avec des rouleaux automoteurs sur pneumatiques ou des rouleaux pesant 5 ... 10 tonnes, et avec une petite quantité de pilonneuses pneumatiques, électriques ou manuelles pesant 25 ... 30 kg. Sceller des bords au milieu des nids-de-poule. Pour un meilleur compactage, le matériau est arrosé d'eau à raison de 1,5 ... 2 l / m 2 pour chaque centimètre de profondeur du nid-de-poule. A la place de l'eau, il est conseillé d'utiliser une solution aqueuse à 30% de chlorure de calcium CaCl 2 ou une solution aqueuse à 30-40% de lignosulfonate technique.

La réparation des nids-de-poule ou l'affaissement de la chaussée en pierre concassée construite par la méthode du coin est effectuée par la même méthode, et les chaussées d'un mélange de composition optimale - ainsi que les chaussées en gravier (tableaux 12.4.2 et 12.4.3).

Tableau 12.4.2

Coût des matériaux pour les réparations

Tableau 12.4.3

La composition du lien et les coûts salariaux

Les ornières et les petites crêtes formées sous l'influence du trafic sont nivelées avec des rouleaux lourds, après avoir humidifié le revêtement. Cette méthode est utilisée pour éliminer les petites irrégularités sur un revêtement assez durable. Dans d'autres cas, les ornières sont éliminées par rapiéçage.

Enduits de pierres concassées et de graviers traités aux liants organiques. Au cours du processus de réparation, les nids-de-poule, les dommages et les bords irréguliers, les bosses et les affaissements, les petites ruptures et l'affaissement du revêtement sont éliminés.

Le ragréage est réalisé principalement avec des mélanges de pierres concassées à froid (graviers) traités avec des liants organiques.

Dans certains cas, il est permis d'utiliser des mélanges de béton bitumineux à froid ou à chaud ou la méthode d'imprégnation directe ou inverse. Dans les enrobés à froid, le bitume liquide (ou visqueux), le goudron de houille, les émulsions de bitume sont utilisés comme liant.

La réparation est effectuée: à froid, si la température de l'air n'est pas inférieure à 5 ° C et à chaud, si la température de l'air n'est pas inférieure à 10 ° C.

La méthode à froid est appropriée pour les nids de poule jusqu'à 3 cm de profondeur et la méthode à chaud pour les nids de poule de plus de 3 cm de profondeur.

Avec l'une des méthodes ci-dessus, le site réparé est préparé, y compris le découpage (tracage) des bords, le nettoyage de la poussière et de la saleté, le traitement de la surface nettoyée avec un solvant organique (huile solaire, kérosène) à un taux de 0,1 ... 0,15 l / m à l'aide de pistolets pulvérisateurs ou de pulvérisateurs et en appliquant du bitume liquide, du bitume résiduel (goudron) d'une viscosité de 20 à 70 ou du goudron à raison de 0,3 ... 0,5 l / m 3 chauffé à 60 ° C dessus.

Immédiatement après l'amorçage, le nid-de-poule est rempli de matériau de réparation dont l'épaisseur de couche est déterminée en tenant compte du coefficient de compactage.

Lors de l'utilisation d'enrobés à chaud, le matériau est posé en une couche lorsque la profondeur des nids-de-poule ne dépasse pas 5 cm, et en deux couches si la profondeur est supérieure à 5 cm, et soigneusement compacté en couches. Si la méthode d'imprégnation est utilisée, la pierre concassée ne dépassant pas 0,8 de la profondeur du nid-de-poule, mais pas moins de 16 mm, est placée dans le nid-de-poule préparé et compactée. Ensuite, du bitume visqueux ou du goudron est versé à raison de 0,8 à 1,0 l/m 2 pour chaque centimètre de profondeur du nid-de-poule. La température du liant lors du remplissage doit être de : grades de bitume BND 200/300, BND 130/200 - 120...160°C. Le liant renversé, la pierre concassée de fraction 5...15 mm est distribuée et compactée. Les petites zones réparées sont compactées avec des pilonneuses.

Les parcelles de chaussée endommagées par de nombreux nids de poule sont réparées avec des cartes. Les sections endommagées des bords de la chaussée à la jonction avec la bordure sont corrigées par les méthodes de rapiéçage ci-dessus, assurant un support approprié du côté de la bordure.

Pavé en béton bitumineux. Les principaux travaux de réparation des chaussées en béton bitumineux comprennent la restauration des couches supérieures usées, l'élimination des dommages sous forme de nids-de-poule, de fissures, de vagues individuelles, de bosses et d'affaissements, de ruptures et de bords irréguliers, le traitement de surface, les couches de protection et les couches d'usure . Ces travaux débutent au printemps avec l'arrivée d'un temps chaud et stable. Les travaux de réparation commencent par le colmatage des nids-de-poule à l'aide de méthodes de colmatage utilisant le fraisage à froid du revêtement. Le fraisage est effectué à l'aide de fraiseuses à froid. Caractéristiques un certain nombre de coupeurs de la société "Wirtgen" sont indiqués dans le tableau. 12.4.4.

Tableau 12.4.4

Caractéristiques techniques des fraises "Wirtgen"

Choix	Marque du moulin
W 350	W 500	W 600 D C	W 1000 F	W 1200 F
Largeur de fraisage	350 millimètres	500 millimètres	600, 500, 400mm	1000 millimètres
Profondeur de fraisage	0...100 millimètres	0...160 millimètres	0...300 millimètres	0...315 millimètres	0...315 millimètres
Puissance du moteur	35 kW (48 ch)	19 kW (107 ch)	123 kW (167 ch)	185 kW (252 ch)	185 kW (252 ch)
Poids opérationnel	4400 daN (kg)	7400 daN (kg)	12030 daN (kg)	17300 daN (kg)	17300 daN (kg)
Entraînement du tambour de fraisage	mécanique	hydraulique	mécanique	mécanique	mécanique
Nombre de roues			3 (équipement en option 4)
entraînement au sol	guide / avant roues	guide / avant roues	guide / avant roues	guide / avant roues	guide / avant roues

Lors de la réparation, la séquence technologique générale est observée, qui comprend la préparation de la zone endommagée, la préparation, la pose et le nivellement du mélange et le compactage.

Les mélanges d'asphalte chaud et froid, l'asphalte coulé, la pierre concassée et les matériaux de gravier traités avec un liant organique servent de matériaux de réparation. Les enrobés à chaud et les enrobés coulés sont principalement utilisés sur les non-routiers des catégories I et II.

La réparation des revêtements à l'aide d'enrobés à chaud est effectuée pendant les saisons sèches et chaudes à une température de l'air d'au moins 10°C. L'asphalte moulé peut être posé même lorsque basses températures air - jusqu'à -5°С.

La préparation du site réparé est effectuée dans l'ordre suivant: les limites des nids-de-poule sont tracées en lignes droites, capturant la partie non endommagée du revêtement de 3 à 5 cm, plusieurs petits nids-de-poule, étroitement espacés les uns des autres, sont combinés en un carte commune; l'ancien béton bitumineux est enlevé le long du contour tracé, le nid-de-poule est nettoyé et (si nécessaire) séché; le fond et ses parois sont apprêtés avec une émulsion de bitume avec du bitume liquide ou visqueux chauffé à 60 ° C, à raison de 0,3-0,5 l / m 2.

Après les travaux préparatoires, le nid-de-poule est rempli de matériau de réparation, en tenant compte du facteur de sécurité pour l'étanchéité. Si la profondeur des nids-de-poule est jusqu'à 5 cm, le mélange est posé en une couche, plus de 5 cm - en deux couches.

Les petits nids-de-poule isolés les uns des autres sont compactés avec des pilonneuses électriques ou pneumatiques, des rouleaux vibrants manuels et de grandes surfaces sont compactées avec des rouleaux à rouleaux lisses pesant de 4 à 10 tonnes.Les meilleurs résultats sont obtenus avec des rouleaux à rouleaux revêtus de caoutchouc.

Le compactage est effectué des bords vers le milieu, tandis que la surface des endroits réparés après compactage doit être au niveau du revêtement. Des indicateurs approximatifs de travail sont donnés dans le tableau. 12.4.5.

Tableau 12.4.5

Coûts de main-d'œuvre et production lors de la réparation de la chaussée

Lors du remplissage de nids-de-poule d'une profondeur supérieure à 5 cm, lorsque non seulement la couche supérieure, mais également la couche inférieure de béton bitumineux est retirée, la procédure de travail ne change pas: un mélange à gros grains est placé dans la couche inférieure et compacté, puis un fin- le mélange granuleux est placé dans la couche supérieure et compacté. Si le nid-de-poule mesure jusqu'à 8 cm de profondeur et qu'il n'y a pas de mélange à gros grains, un mélange à grains moyens est posé en deux couches. Un mélange à grains fins ou sableux est utilisé uniquement pour la couche supérieure.

Lors de l'utilisation de brûleurs rayonnement infrarouge le nid-de-poule, nettoyé de la poussière et de la saleté, est chauffé à 140-170 ° C, les bords chauffés sont grattés à une profondeur de 1-2 cm, le fond du nid-de-poule est desserré et le matériau bouilli est réparti le long du fond et la quantité requise d'un nouveau mélange est ajoutée, compactée (s'il ne s'agit pas d'un mélange coulé) à la densité souhaitée. La quantité de mélange ajouté est fixée en fonction de la taille et de la profondeur du nid de poule, en tenant compte du tassement lors du compactage (tableau 12.4.6).

Tableau 12.4.6

Le besoin d'un mélange

Profondeur de creux, mm	La quantité de mélange ajouté, kg avec la surface du nid-de-poule, m 2
0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9

Lors du scellement de nids-de-poule dangereux pour la circulation, au début du printemps ou à l'automne, lorsque le revêtement est humide et que la température de l'air est supérieure à 0 ° C, il est recommandé d'utiliser des matériaux en pierre concassée traités au bitume avec des tensioactifs. Dans le même but, le matériau minéral est traité avec des activateurs - chaux ou ciment - 1,5 ... 2% en poids du matériau minéral.

Les afflux, les ondulations et les décalages sur le revêtement sont éliminés par rapiéçage ou coupe avec un couteau de niveleuse (après qu'ils ont été préchauffés) avec un traitement de surface ultérieur. Pour le chauffage, réchauffeurs d'asphalte automoteurs avec brûleurs infrarouges ( vitesse de travail mouvement 0,5...3,0 m/min). Les fissures dans le revêtement sont fermées lorsqu'elles sont ouvertes - par temps sec et chaud, la température n'est pas inférieure à 5 ° C. Les fissures d'une largeur de 5 mm ou plus sont scellées avec du mastic et les petites sont remplies de bitume et saupoudrées de fines de pierre. Les fissures séparées d'une largeur supérieure à 5 mm sont scellées comme suit: elles sont nettoyées de la poussière et de la saleté avec de l'air comprimé, une brosse ou des crochets métalliques; humidifié avec un solvant organique (huile solaire, kérosène) à raison de 0,1 ... 0,15 l / m 2 à l'aide de pistolets pulvérisateurs ou de pistolets pulvérisateurs avec un petit angle de pulvérisation; versé mastic bitumineux(Tableau 12.4.7). Les fissures sont remplies d'excès. Après avoir enlevé l'excès de mastic, la fissure est saupoudrée de copeaux de pierre chaude ou de sable. Les fissures aux bords détruits sont coupées en coupant ou en fraisant le béton bitumineux avec une bande de 10 ... 15 cm de chaque côté sur toute l'épaisseur de la couche déformée. L'abattage de la matière peut être remplacé par un chauffage avec des brûleurs infrarouges.

Zone climatique routière	Numéro de mélange	Composition du mélange, % en masse
grade de bitume BND 90/130 ou BND 60/90	poudre minérale	miettes de caoutchouc	miettes d'amiante
II
II et III					-
			-
III et IV					-
			-
IV et V

Sur les revêtements contenant des liants organiques, notamment les bétons bitumineux, lors des réparations, un traitement de surface simple ou double est disposé ou fine coucheà partir de béton bitumineux et de mélanges similaires (tableau 12.4.8). Avant d'effectuer ces travaux, le revêtement doit être nettoyé de la poussière et de la saleté, les nids de poule éliminés et les fissures réparées.

Tableau 12.4.8

Appareil de traitement de surface unique sur béton bitumineux et autres surfaces noires (par 1000 m 2 de revêtement)

Type de travail	La composition du lien	Intensité de travail, heure-homme
Nettoyage du revêtement de la poussière et de la saleté en six passages d'une brosse mécanique	Machiniste de 4ème catégorie - 1	0,25
Après avoir résolu le bitume avec un distributeur d'asphalte (norme 0,5 ... 1,1 l / m 2)	Machiniste de 5ème catégorie - 1	0,43-0,45
Distribution de pierre concassée mesurée par le distributeur T-224 (norme 15 ... 30 kg / m 2)	Conducteur de la 5ème catégorie - 1, ouvriers de la route de la 3ème catégorie - 2	0,39
Compactage (roulage) de pierre concassée noire avec un rouleau léger (5 ... 6 tonnes) en 5 ... 6 passages le long d'une voie	Machiniste de 5ème catégorie - 1	2,1
Compactage de pierre concassée noire avec un rouleau pneumatique lourd (10 ... 16 tonnes) en 5 ... 6 passages le long d'une voie	Machiniste de 5ème catégorie - 1	1,5

La réfection des chaussées en béton bitumineux comprend également des travaux de restauration de la continuité et de l'uniformité de la couche supérieure à l'aide d'une technologie de profilage thermique basée sur le principe de régénération (restauration des propriétés perdues).

L'amélioration des propriétés d'adhérence des chaussées en béton bitumineux et en béton de ciment s'effectue principalement au moyen d'un dispositif de traitement de surface double. La technologie d'exécution des travaux est décrite à la section 4.

Pour le traitement de surface des chaussées en béton de ciment, il est conseillé d'utiliser un liant caoutchouc-bitume : bitume BND 60/90 ou BND 90/130 de 85 à 91 % ; mazout - 6...10%; caoutchouc granulé - 3...5%.

Le liant bitumineux est préparé dans des chaudières avec un malaxeur à pales. Tout d'abord, le bitume déshydraté et chauffé à 150-160 ° C est chargé dans le mélangeur à raison de 10% du volume requis, puis la quantité calculée d'huile de charbon déshydratée et chauffée à 40 ... 70 ° C et le mélange est soigneusement mélangé pendant 10 ... 15 minutes . Dans le bitume ainsi liquéfié, une quantité prédéterminée de miettes de caoutchouc séchées, tamisées à travers une maille à trous de 3 mm, est ajoutée par petites portions. Le mélange est agité pendant 1,0...1,5 h à une température de 150-160°C. Puis, sans arrêter le malaxage, le reste du bitume déshydraté et chauffé à 160°C est chargé. Tous les composants sont finalement mélangés pendant 30 minutes à une température de 160 °C. La technologie des dispositifs de traitement de surface est décrite dans la section 4.

L'étendue des travaux sur la disposition des couches d'usure, ainsi que des indicateurs indicatifs de travail sont indiqués dans le tableau. 12.4.9

Tableau 12.4.9

Construction d'une couche d'usure de 1,5 à 3 cm d'épaisseur à partir de béton bitumineux et de mélanges similaires sur des revêtements noirs (pour 1000 m 2 de revêtement)

Type de travail	La composition du lien	Intensité de travail, heures-homme
Nettoyer le revêtement des douleurs et de la saleté avec une brosse mécanique	Machiniste de 4ème catégorie - 1	0,25
Primaire du revêtement avec du bitume liquide distribué par un répartiteur d'asphalte (norme 0,5 l/m 2)	Machiniste de 5ème catégorie - 1	0,24
Finisseur d'asphalte DS-181	Machiniste de 6e catégorie 1, bétonneurs d'asphalte : 5e catégorie - 1, 4e catégorie - 1, 3e catégorie - 3, 2e catégorie - 1, 1re catégorie - 1	21,6 (2,7)
Pré-compactage de la couche avec des rouleaux légers en 5-8 passes sur une piste	Machiniste de 5ème catégorie - 1	5,2
Compactage de la couche avec des rouleaux lourds sur pneumatiques en 10-12 passages le long d'une voie	Machiniste de 5ème catégorie - 1	7,6

Profilage thermique des chaussées en béton bitumineux. Pour restaurer la couche supérieure des chaussées en béton bitumineux, la technologie basée sur la régénération des chaussées à l'aide de machines spéciales est de plus en plus utilisée.

La régénération est réalisée par différentes méthodes de profilage thermique dont les principales opérations sont : le chauffage du revêtement ; le desserrer (fraisage) à une profondeur de 2 à 5 cm; planification lâche de mélange ; joint. Les méthodes de profilage thermique ont des variétés : planification thermique ; thermohomogénéisation; style thermique; mélange thermique; thermoplastification.

Méthode de planification thermique- la plus simple, implique la mise en œuvre des seules opérations de base indiquées ci-dessus. Profondeur moyenne le relâchement de la chaussée réparée dépend d'un certain nombre de facteurs, dont le type de béton bitumineux et la température de l'air (tableau 12.4.10).

Tableau 12.4.10

Profondeur de desserrage moyenne

En mode de planification thermique, les chaussées en béton bitumineux sableux sont réparées avec une saturation en eau ne dépassant pas 3% en volume (1,5% pour les zones à humidité excessive).

Lors de la réparation d'une chaussée en béton bitumineux à grain fin avec une saturation en eau ne dépassant pas 4% (3% pour les zones à humidité excessive), ou sableuse avec une saturation en eau supérieure à 3% (jusqu'à 4% inclus), la planification thermique est associé à un traitement de surface ou à un tapis d'usure.Dans ce cas, on obtient une correction de la pente transversale.couverture jusqu'à 4%.

Dans les autres cas, après planification thermique, poser sur le revêtement couche protectriceà partir d'un nouveau mélange d'asphalte. Il est plus efficace de réaliser cette opération en un seul fil avec une planification thermique. Le finisseur se déplace de 15 à 20 m ou le profileur thermique. Du fait que le compactage final des anciens et nouveaux mélanges est effectué en une seule couche, sa densité augmente. De plus, l'épaisseur de la couche protectrice du nouveau mélange peut être réduite à 1-2 cm contre 3 cm de manière traditionnelle. Ce mode est une variante de la méthode de coiffage à chaud.

Méthode de thermohomogénéisation diffère de la planification thermique en ce qu'en plus des opérations principales, elle prévoit également la régénération du béton bitumineux par mélange de l'ancien mélange de béton bitumineux. Dans le même temps, l'homogénéité du béton bitumineux augmente et le compactage de la couche s'améliore, ce qui permet d'élargir quelque peu la portée de cette méthode par rapport à la précédente.

Les revêtements dont la saturation en eau ne dépasse pas 4% sont réparés par la méthode de thermohomogénéisation. La thermohomogénéisation est réalisée à l'aide de profileurs thermiques équipés d'un agitateur sous la forme d'une machine ou d'un ensemble de machines.

méthode de pose à chaud, en plus des opérations de base, il prévoit l'ajout d'un nouveau mélange sous la forme d'une couche indépendante sur l'ancien mélange ameubli.

Cette méthode, contrairement aux précédentes, a une portée plus large, car elle permet de réparer des chaussées avec de grandes amplitudes d'irrégularités, des ornières plus profondes, des piqûres importantes, des pentes transversales insatisfaisantes et une saturation en eau plus élevée. De plus, cette méthode est efficace lorsque, pour une raison quelconque, le revêtement ne peut pas être décollé à une profondeur égale ou supérieure au minimum autorisé.

La pose à chaud peut être utilisée pour réparer les revêtements avec une saturation en eau jusqu'à 6%. La quantité de nouveau mélange ajouté dépend de l'uniformité du revêtement réparé, de son degré d'usure et est généralement comprise entre 25 et 50 kg/m 2 . S'il est nécessaire de corriger la pente transversale de la chaussée de plus de 4%, la consommation du mélange de béton bitumineux ajouté est augmentée (tableau 12.4.11).

Tableau 12.4.11

Augmenter la consommation du mélange ajouté

L'avantage de la méthode de pose à chaud est la possibilité de compactage simultané de l'ancien et du nouveau mélange en une seule couche, ce qui augmente sa densité. La pose thermique est réalisée à l'aide d'un profileur thermique équipé d'un équipement de réception et de distribution d'un nouveau mélange sous la forme d'une seule machine ou d'un ensemble de machines. Vous pouvez également utiliser un kit d'équipement qui comprend un finisseur pour ajouter un nouveau mélange.

méthode de mélange thermique contrairement à la pose thermique, il s'agit de mélanger le nouveau mélange ajouté avec l'ancien et de déposer le mélange résultant en une seule couche.

Son avantage est la possibilité de corriger dans une certaine mesure la composition de l'ancien mélange et sa régénération. Lors de l'exécution de travaux de cette manière, aucune exigence n'est imposée à l'ancien revêtement qui limite sa saturation en eau. Le débit du mélange ajouté est fixé en fonction de la régularité de la chaussée réparée, de son degré d'usure et de l'évolution souhaitée des propriétés de l'ancien béton bitumineux. Le mélange thermique est réalisé à l'aide d'un profileur thermique, équipé, en plus de l'équipement de pose thermique, également d'un agitateur.

Méthode de thermoplastification diffère des précédents en ajoutant un plastifiant à l'ancien mélange en une quantité de 0,1 à 0,6% en poids de ce dernier. Cette opération doit être accompagnée d'un mélange. La méthode présente tous les avantages du thermoplanning et de la thermohomogénéisation, puisqu'elle ne nécessite pas l'ajout d'un nouveau mélange. De plus, il vous permet de régénérer l'ancien béton bitumineux, élargit le champ d'application de cette méthode en l'étendant aux chaussées dont la saturation en eau dépasse 3%. (La seule limitation à l'applicabilité de la méthode de thermoplastification est la présence de grandes irrégularités sur le revêtement et une usure importante, nécessitant l'ajout d'un mélange. La thermoplastification est réalisée par les mêmes machines que la thermohomogénéisation, à condition qu'elles soient équipées d'un plastifiant Il est conseillé d'utiliser des huiles d'origine pétrolière contenant des hydrocarbures aromatiques comme plastifiant pas moins de 25% en poids.Le renobit le plus accessible est un plastifiant proposé par GiprodorNII.Il est également possible d'utiliser des extraits de purification sélective des fractions pétrolières d'huile, d'huile de moteur. propriétés physiques les plastifiants doivent répondre aux exigences :

Viscosité cinématique à 50°С, m2/s........(25...70) 10 6

Point d'éclair dans un creuset ouvert, °С, pas moins....100

Impuretés mécaniques, % fraction massique, pas plus de... 2,0

Eau, % fraction massique, pas plus...................4,0

Carburant, % fraction massique, pas plus.............6,0

La consommation de plastifiant en fonction de la profondeur de décollement du revêtement et de la vitesse du mélangeur thermique est donnée dans le tableau. 12.4.12.

Tableau 12.4.12

Taux de consommation de plastifiant, l/min

Profondeur de desserrage, cm	Dosage de plastifiant, % en poids du mélange de béton bitumineux
0,3	0,5	0,7
Vitesse machine, m/min
1,5	2,0	2,5	3,0	1,5	2,0	2,5	3,0	1,5	2,0	2,5	3,0
	0,8	1,1	1,3	1,5	1,3	1,8	2,2	2,5	2,3	2,6	3,0	3,5
	1,2	1,5	2,0	2,3	2,0	2,5	3,3	3,8	2,8	3,5	4,7	5,4
	1,6	2,0	2,6	3,1	2,7	3,3	4,3	5,2	3,7	4,7	6,1	7,2
	2,0	2,6	3,3	3,8	3,3	4,3	5,5	6,3	4,6	6,1	7,7	8,9

Le profilage thermique sans utilisation d'un réchauffeur d'asphalte supplémentaire pour toutes les méthodes (sauf pour la troisième avec une consommation d'un nouveau mélange de plus de 25 kg/m3) est effectué à une température de l'air d'au moins 15 °C ; dans la troisième méthode, à un débit d'un nouveau mélange de 25 ... 50 kg / m 2, le travail est effectué à une température de l'air de 10 ° C et plus, et à un débit supérieur à 50 kg / m 2 - 5 ° C et plus.

Avec l'utilisation d'un réchauffeur d'asphalte supplémentaire, le travail peut être effectué par tous les moyens lorsque la température de l'air n'est pas inférieure à 5 °C.

Les travaux de profilage thermique sont effectués à une vitesse de vent ne dépassant pas 7 m/s. La température à la surface de la chaussée en béton bitumineux chauffée ne doit pas dépasser - 180°C lors des première et troisième méthodes de profilage thermique (la consommation du nouveau mélange est inférieure à 25 kg/m2).

La température du mélange devant la barre d'inviolabilité dans toutes les méthodes de profilage thermique (sauf la cinquième) ne doit pas être inférieure à 100°С, dans la cinquième méthode - pas inférieure à 85 °С.

Les spécialistes du Ministère de la construction de l'Ukraine ont établi la durée suivante de chauffage de la couche d'asphalte et du revêtement de béton bitumineux à une température moyenne de 110 et 80°C, respectivement (tableau 12.4.13).

Tableau 12.4.13

Temps de chauffage du revêtement

Noter.Au numérateur- temps de chauffage du béton bitumineux à une température acceptable de 200°C, et le dénominateur - béton bitumineux à une température acceptable de 125°C.

Les besoins en ressources estimés pour les différentes manières de réparer les chaussées en béton bitumineux (par 1000 m) sont indiqués dans le tableau. 12.4.14.

Tableau 12.4.14

Besoin en ressources

Réparationavecà l'aide d'asphalte coulé et de mélanges organo-minéraux à froid. À Conformément aux dispositions des documents réglementaires en vigueur, les réparations à l'aide d'enrobés coulés de type V peuvent être réalisées presque toute l'année (à des températures jusqu'à -10 °C) [54].

Les travaux préparatoires sont effectués conformément aux exigences établies. En hiver, les travaux préparatoires comprennent le nettoyage des cartes réparées des dépôts de sable et de sel, de la neige, de la glace et l'élimination de l'eau.

Le transport du mélange vers le lieu de travail est effectué dans des unités automotrices spéciales avec une chaudière thermos ou un bunker, équipées d'un chauffage et d'un mélangeur. Pendant le transport, un mélange continu et une température du mélange de 180-240 ° C doivent être assurés et, si nécessaire, un déchargement du lot en faisant varier la vitesse du mélange.

Avant le chargement, la chaudière thermos (bunker) est chauffée pendant 10 minutes par deux réchauffeurs ou une buse à 180-190°C. Le couvercle de l'ouverture d'alimentation doit être ouvert au plus tôt 5 minutes avant de charger la chaudière avec le mélange.

Il est interdit d'activer l'embrayage d'entraînement de l'agitateur avant de démarrer le moteur, ainsi que l'entraînement de l'agitateur jusqu'à ce que la trémie soit réchauffée et s'il y a des résidus d'un mélange durci (non chauffé) qui empêche le mouvement de l'agitateur lames. Pendant le transport, le temps total de mélange du mélange dans une unité mobile doit être d'au moins 20 minutes.

Arrivé sur le lieu de pose, l'automoteur est installé devant la fosse préparée de sorte que le bac de sortie, lorsque la chaudière (bunker) est inclinée, soit dirigé directement dans la fosse. Le mélange est déchargé lorsque la goulotte de sortie est inclinée avec fonctionnement simultané du mélangeur à pales dans la chaudière. Les travaux de répartition du mélange avec répartition sur les bords de la carte et élimination des excédents, ainsi que le lissage et le jointoiement des points d'interface, sont effectués manuellement.

Une opération distincte est la distribution de pierre concassée noire (ou non traitée) sur la surface d'un mélange coulé fraîchement posé pour assurer les propriétés d'adhérence requises dans les zones réparées.

La pierre concassée d'une taille de 3-5 (8) ou 5-8 (10) mm est livrée sur le lieu des travaux de réparation par des camions à benne basculante dans la quantité nécessaire pour un fonctionnement ininterrompu. La dispersion de la pierre concassée est effectuée en une couche uniforme en une pierre concassée immédiatement après la distribution du mélange. La consommation approximative de pierre concassée pour un mélange de type I est de 5 ... 8 kg / m 2. Une fois le revêtement refroidi à une température de 80 à 100 ° C, il est permis de rouler la pierre concassée distribuée avec un rouleau à main pesant 30 à 50 kg. Une fois la couche posée refroidie à la température extérieure, le gravier non brûlé doit être balayé.

Le mouvement du transport routier sur le revêtement fini s'ouvre lorsque le revêtement atteint la température extérieure, mais au plus tôt 3 heures après l'achèvement des travaux.

Avec de petits volumes de réparation avec des cartes jusqu'à 3 m 2 (le plus souvent en urgence), il est conseillé d'utiliser des mélanges organo-minéraux à froid. Pendant la saison de construction, à une température de l'air supérieure à 5 ° C, un mélange de grade I est utilisé pour les réparations, en hiver - grade II. Contrairement aux méthodes de réparation décrites précédemment avec de petites cartes, dans ce cas, il est permis de déposer le mélange même par temps de pluie [54]. Comme pour les réparations utilisant de l'asphalte coulé, il n'est pas nécessaire de traiter les cartes préparées avec des matériaux bitumineux. La nécessité d'un compactage spécial du mélange organique-minéral posé est également exclue.

Le mélange est distribué manuellement dans la carte préparée avec un facteur de sécurité de compactage de 1,25-1,30. Après distribution, il suffit de faire rouler le mélange avec la roue de n'importe quelle voiture, y compris les voitures, en un seul passage le long d'une piste. Il est possible d'utiliser des plaques vibrantes à cet effet.

La circulation sur la zone réparée peut être ouverte immédiatement après le roulage. La formation finale de la couche de mélange organo-minéral se produit lors de l'exploitation de la chaussée sous l'influence de la charge de trafic.

La réparation de revêtements utilisant des mélanges organo-minéraux dans les zones d'accélération et de décélération des véhicules (carrefours, arrêts de transports en commun) en raison des particularités de la formation de la couche ne peut être qu'une mesure temporaire, par exemple, des réparations d'urgence en cas de pluie ou d'hiver périodes. Une durée de vie plus longue de ces cartes (directement proportionnelle à l'intensité du trafic de véhicules) est notée dans les sections de transport.

A l'étranger, lors de réparations courantes utilisant de tels matériaux, il est permis de les poser directement dans les nids de poule (sans préparation de cartes) avec une profondeur minimale égale à la taille des granulats grossiers.

Sur la base des résultats d'une enquête sur les sections réparées dans les installations du réseau routier fédéral, il a été constaté que l'épaisseur optimale de la couche dans un corps dense devrait être considérée comme étant d'au moins deux diamètres d'agrégats grossiers.

La condition principale pour l'attribution correcte de la méthode de réparation est de déterminer la cause de la formation de fissures, le degré de destruction des matériaux de base et de revêtement, le calendrier raisonnable des travaux de réparation et la faisabilité économique du coût des travaux de réparation.

Les travaux prévus sur le scellement des fissures de température doivent être effectués pendant les périodes d'ouverture maximale. Les périodes les plus optimales sont le printemps avec l'arrivée d'un temps sec et chaud ou fin de l'automne lorsque les gelées nocturnes provoquent une compression du béton bitumineux de la surface de la route, mais pendant la journée, il fait relativement chaud (pas moins de 5...10 °C).

Lors du scellement des fissures, en plus de leur scellement, une «charnière souple» doit être créée à partir du matériau de réparation entre les couches de béton bitumineux séparées dans le plan horizontal. Par conséquent, pendant la saison chaude, lorsque les fissures sont ouvertes sur une largeur plus petite, il est recommandé de les couper en plus avec la formation d'une chambre de déformation (réservoir).

Tableau 12.4.15

Paramètres des chambres de déformation

Le calcul de la largeur de la chambre peut être effectué à l'aide d'une formule simplifiée

À= 100 b · Pour une · J/je , (12.4.1)

où b- distance entre les fissures, établie lors de l'examen visuel du revêtement, mm ;

Pour 1 - coefficient de dilatation thermique linéaire du béton bitumineux, est pris en fonction de la marque et du type de béton bitumineux, du type de matériau utilisé matériaux en pierre et liants, degré (environ 2,1 ´10 ° pour le béton bitumineux de type "A" et "B"; 3,3 ´10 ° - béton bitumineux de type "C" et "D");

J- la différence entre la température de l'air pendant la période de travail et la température minimale possible en hiver, ° С;

je- allongement relatif limitant du matériau de réparation à la température minimale de l'air, % (selon la documents réglementaires, moins de 50 %).

En cas de destruction des bords des fissures thermiques, la largeur de la chambre est prise au moins égale à la largeur de la destruction.

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Date de création de la page : 2016-02-16

La réparation complète de la route devrait commencer dans les cas où le nombre de défauts généraux et de dommages atteint 12 à 15%. S'il y a moins de déformations diverses, de fissures, d'éclats, de pelage, d'écaillage et de nids-de-poule, le soi-disant rapiéçage est effectué, dont le but est d'assurer la sécurité routière. Pour ce faire, utilisez différentes méthodes, outils, matériaux.

Les principales causes de violation de la chaussée sont la faible qualité des matériaux utilisés et la violation des procédés technologiques, dont le plus courant est un compactage insuffisant. En règle générale, les réparations des routes sont effectuées pendant la saison chaude par temps sec, mais il est parfois nécessaire de restaurer d'urgence la plate-forme, puis les travaux sont effectués dans presque toutes les conditions météorologiques.

La technologie de construction est constamment améliorée, ce qui permet de réaliser des routes de la plus haute qualité et d'augmenter leur durée de vie. Les additifs entrant dans la composition du mélange de béton bitumineux permettent la formation d'un nombre minimum de fissures. Quant à ces derniers, ils ont tendance à grossir au printemps. Et cela s'explique par les propriétés de l'eau qui, pénétrant dans la moindre fissure en hiver, gèle et se dilate.

Mélanges chauds et froids

Le pourcentage principal de chaussée est un revêtement en béton bitumineux. Par conséquent, le plus souvent, lors de leur réparation, ils ont recours à un mélange à chaud d'asphalte et de béton. Les matières premières pour la préparation du mélange sont le sable, la pierre concassée, le bitume et la poudre minérale. Un tel matériau se caractérise par des propriétés d'enrobage élevées.

L'enrobé à chaud et l'asphalte coulé sont utilisés dans la réparation des routes des première et deuxième catégories. La température de l'enrobé à chaud est d'environ +150°C. Ils le livrent au lieu de réparation dans des bunkers spéciaux qui maintiennent la chaleur. Selon les normes, le mélange dont la température est inférieure à +110 ° C est considéré comme un mariage. Les trémies thermos d'une capacité allant jusqu'à 4 m3 sont capables de fournir un mélange d'environ 100 trous d'une taille de 100x100 cm et d'une profondeur de 5 cm.

Selon les conditions climatiques, des enrobés bitumineux à froid, des matériaux à base d'émulsions de bitume et de bitume dilué peuvent être utilisés. Les technologies froides sont pertinentes pour les routes des troisième et quatrième catégories, car la résistance et la résistance à l'eau de ces mélanges sont environ trois fois inférieures à celles des routes chaudes.

Quant aux émulsions de bitume, elles sont activement utilisées dans la réparation des routes dans de nombreux pays, principalement parce qu'elles sont très économiques, peu exigeantes en matière de conditions météorologiques et que leur durée de vie est assez longue. Pour les réparations d'urgence, la réparation mineure des défauts, des mélanges moins courants et non traditionnels à base de polymère, de ciment, de bitume polymère et d'autres liants peuvent être utilisés.

Technologie de recyclage et méthodes d'injection par jet

Cette technologie prévoit le recyclage du matériau en béton bitumineux et son utilisation pour la réparation de la chaussée directement sur place. Des morceaux d'asphalte, de ferraille et de produits de fraisage sont chauffés et soigneusement mélangés dans une machine spéciale - un recycleur. Le mélange gravitationnel a lieu dans un tambour cylindrique avec des pales et un brûleur. Le moyen le plus efficace de recycler miettes d'asphalte, auquel du bitume est ensuite ajouté. Le mélange résultant est immédiatement appliqué sur la zone préparée. Ainsi, il est possible de réduire les coûts de réparation jusqu'à 60 %.

La technologie de l'injection par jet, dans laquelle les opérations nécessaires sont effectuées par une seule machine, se généralise également. L'essence de la technologie est le soufflage d'air à grande vitesse, le rinçage instantané et l'application d'émulsion de bitume. Dans ce cas, le concassage et le fraisage du béton bitumineux ne peuvent pas être effectués. Le nid de poule est rempli de pierre concassée d'une fraction fine, mélangée à une émulsion bitumineuse (concentration cationique ou anionique à décomposition rapide de 60%). La vitesse élevée du fluide d'air permet un bon compactage et l'absence de la nécessité d'utiliser des plaques vibrantes et des rouleaux vibrants.

Étapes d'une bonne préparation avant le patch

Avec un rapiéçage et une préparation appropriés, la chaussée dure jusqu'à 5 ans. Pour ce faire, les exigences de base doivent être respectées et les résultats de l'expérience pratique et les nouveaux développements doivent être pris en compte. La préparation comprend plusieurs étapes.

• Balisage. Les nids-de-poule sont indiqués par des lignes droites le long de l'axe de la route et en travers. Dans ce cas, la marge de la couche non détruite doit être d'environ 3 à 5 cm.Si plusieurs nids-de-poule sont situés côte à côte, ils sont combinés avec un contour.
• Suppression des petits nids de poule. Le processus se déroule à l'aide d'un marteau-piqueur (éventuellement pneumatique) avec une buse appropriée.
• Élimination des nids de poule longs et étroits d'une superficie de plus de 3 m2, grandes fissures. Dans ce cas, une fraise à froid fonctionne (elle peut être automotrice, traînée, montée), qui enlève le revêtement sur toute l'épaisseur de la couche le long du contour tracé, entraînant la formation de piqûres Forme correcteà parois verticales. Certains modèles de fraiseuses à froid alimentent le matériau coupé dans un godet ou un corps de chargeur spécial, ce qui réduit la quantité de travail manuel.
• Nettoyer les nouvelles fosses des miettes, des petits morceaux, de la poussière, traiter les parois et le fond avec du bitume liquide ou une émulsion contenant du bitume. La quantité de lubrifiant ne doit pas être excessive, sinon la qualité d'adhérence de la nouvelle couche de la chaussée à l'ancienne est réduite. Pour la lubrification, on utilise le plus souvent des installations de petite taille, qui pulvérisent le mélange avec une petite pression à partir d'un tuyau.

Le choix de l'une ou l'autre méthode de rapiéçage doit toujours répondre à certains critères et exigences. En conséquence, le site réparé servira pendant longtemps.