Istoria dezvoltării construcțiilor autostrăziîncepând din secolul al XVIII-lea. (Rezumat despre „istoria științelor construcțiilor”) Cuprins. Cuprins. 1 Dezvoltarea construcției de drumuri în Rusia. 2 Extinderea gamei de materiale utilizate în acoperirile cu piatră spartă. 8 Construcția de drumuri în țările vest-europene. 10 Progrese în construcția subsolului și a pavajului. 12 Istoria pavelului. 16 Apariția automobilului și îmbunătățirea rețelelor de drumuri. optsprezece Scena modernă construcții de drumuri. 19 Sarcini de construcție a drumurilor. 24 Referințe. 30 Dezvoltarea construcției de drumuri în Rusia. După un lung secol de stagnare, construcția drumurilor a reluat pe cele mai importante rute comerciale și militare. Dezvoltarea tehnicii sale în secolul al XVIII-lea. s-a redus la găsirea unor modalități de a asigura deplasarea pe drumuri în fața volumului de trafic din ce în ce mai mare și a presiunii crescânde asupra drumurilor, străduindu-se totodată să reducă costurile cu forța de muncă și materiale. În Rusia, construcția de drumuri s-a dezvoltat inițial în mai multe moduri diferite din Occident din cauza lipsei de materiale de piatră ușor accesibile pentru dezvoltare. Principalele surse de piatră au fost strângerea de bolovani de pe câmp, cu forță de muncă intensivă, și dezvoltarea pietrișului în depozitele glaciare. În ciuda lungimii considerabile a drumurilor (în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, numai rețeaua de rute poștale de la Moscova a ajuns la 16-17 mii km și era o mare nevoie de îmbunătățire a condițiilor de transport, a tehnicii de construcție a drumurilor în Rusia. perioadă lungă de timp s-a limitat la drenarea benzii de drum și la consolidarea locurilor greu de trecut cu materiale lemnoase. Începutul construcției de drumuri în Rusia poate fi considerat 1722, când la 1 iunie a fost emis un decret al Senatului privind construirea unui drum care leagă Sankt Petersburg de Moscova. Drumul a fost construit ca un drum de pământ. Decretul din 20 mai 1723 spunea: „... Și în locurile mlăștinoase, așezați fascine și umpleți-le cu pământ în straturi până la acele locuri în care înălțimea va fi egală cu pământ natural și apoi asfaltați, fără a pune bușteni sub fund. și, mai mult, un pod turnat pe un pământ mic. Tehnologia primitivă de construcție nu a condus la obținerea de drumuri satisfăcătoare pentru circulația în condițiile dure hidrologice ale solului din nord-vestul părții europene a Rusiei. Calitatea proastă a drumurilor neasfaltate și armate cu lemn a dus la faptul că conducătorii de drumuri au început, din proprie inițiativă, să asfalteze anumite porțiuni de drum cu piatră. În decembrie același an, Senatul a decis că „în locuri potrivite iar acolo unde este suficientă piatră, jumătate din drumurile menționate mai sus, având în vedere rezistența și conservarea pădurilor, ar trebui să fie pavate cu piatră pe un astfel de sol, astfel încât piatra să nu cadă curând și golurile să nu fie deteriorate și drumul. nu ar fi deteriorat...”. Din acel moment, în Rusia a fost adoptată o politică fermă pentru construcția de pavaj de piatră pe drumurile principale. Dezvoltarea comerțului și a industriei în Rusia a necesitat întreținerea drumurilor în conditie buna. Pe cele mai importante drumuri de stat, tipul predominant de pavaj a fost piatra sparta. În ciuda volumelor mici ale construcției sale, în Rusia s-a realizat o îmbunătățire semnificativă a tehnologiei de construcție. Tehnologia originală nu prevedea nicio compactare specială a suprafeței drumului.Ideea de a abandona compactarea pietrei zdrobite prin mișcare și trecerea la compactarea cu o rolă nu a câștigat imediat recunoaștere și a început abia în anii 40 ai secolului XIX. să fie considerată ca fiind obligatorie. În Rusia, în 1786, a fost aprobat ca proiect obligatoriu de pavaj de către căpitanul Baranov pentru drumurile cu o cale carosabilă. Acoperirea a fost în două straturi. Stratul de jos era format din piatră zdrobită de mărimea unui „ou de găină mic”, iar partea de sus, grosimea de 2-4 inci, era din material rezistent. material de piatră, care, în timpul construcției, a trebuit „înțepat mai strâns cu femei de mână și nivelat cu role, fier și piatră”. La rulare s-a recomandat să se folosească „role cu greutate mică la început, dar să crească greutatea acestora pe măsură ce sunt rulate”. În același timp, „beneficiul patinoarului nu putea fi decât, de îndată ce severitatea sa a ajuns treptat la 300 de lire sterline cu o încărcătură într-o cutie de piatră”. Ultima operațiune de construcție a fost recomandată mult mai devreme decât a fost introdusă în 1830 în practica de construcție a acoperirilor cu piatră spartă în Franța de către Polonso. După 1860, volumul construcției de drumuri în Rusia a început să scadă. Dacă înainte de 1861, în medie, se construiau 230 km de drumuri asfaltate pe an, ceea ce în sine era extrem de mic în comparație cu necesitatea, atunci în următorii douăzeci de ani volumul construcției a scăzut la 25-30 km pe an și abia după 1890, în legătură cu desfășurarea construcției de drumuri strategice în provinciile vestice, a crescut din nou la 300-350 km. Căile ferate în această perioadă au fost puse în funcțiune anual de la 730 la 1320 km pe an. Posibilitățile financiare limitate ale zemstvos-urilor au dus la faptul că pe drumurile de acces au început să se răspândească pavaje pietruite, a căror construcție nu necesita mecanizare (primele role străine cu abur de 10 tone au apărut abia în 1875, iar producția lor a fost limitată în Fabricile de mașini Kolomenskoye, Varșovia și Bryansk au fost desfășurate la sfârșitul secolului al XIX-lea). Pavajele pietruite erau mai puțin laborioase pentru a construi, deoarece nu era nevoie să zdrobiți piatra în moloz și puteau fi lăsate fără reparații pentru o lungă perioadă de timp. Perioadă lungă de timp laminarea s-a efectuat fără udare, deși se cunoștea efectul pozitiv al umezării pietrei zdrobite asupra rulării. În 1851, inginer. Evreinov a recomandat „atunci când rulați într-o împrăștiere de semănat, alegeți perioadele umede și ploioase, dacă este posibil, în timp ce rularea cu semănări ar trebui făcută atunci când suprafața autostrăzii este deja oarecum uscată, iar umiditatea va fi doar în stratul inferior”. În perioada de dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial, construcția pavajelor din beton a devenit răspândită în toate țările.Un profil transversal tipic al unui pavaj din beton era realizat din plăci de grosime constantă de 18-24 cm legate prin știfturi metalice, așezate pe un bază de nisip sau pietriș sau un „strat de protecție împotriva înghețului” mai gros care protejează împotriva zgomotului. Trebuia să fie gros placă de beton, distribuind presiunea de la roțile mașinilor pe suprafata mare fundații, pot compensa într-o anumită măsură eterogenitatea solului de subsol. Cu toate acestea, experiența de exploatare a arătat că diferența de deformare a părții centrale și a marginilor plăcilor în timpul trecerii mașinilor duce la acumularea de deformații reziduale ale solului sub cusăturile transversale și formarea unei cavități acolo, care este umplută. în perioadele ploioase cu apă, care subțiază solul de subsol. Există un fenomen caracteristic de „stropire” - stropirea din cusături atunci când treceți pe lângă mașini apa murdara, ducând la creșterea cavităților de sub capetele plăcilor, lucrul acestora sub sarcină ca console, în final, la ruperea lor. Un fenomen similar de acumulare a sedimentelor în solul subiacent sub influența deformarii plăcilor are loc și în partea centrală a plăcilor. În betonul plăcii, care nu este susținut în totalitate de baza solului, încep să se dezvolte fenomene de oboseală, ducând la formarea de fisuri. Dacă urmărim cronologia dezvoltării drumurilor din URSS și din țările occidentale, este ușor de observat că întârzierea tehnologiei din perioada antebelică a fost în medie de 10-20 de ani, de exemplu, având în vedere pregătirile pentru atac. fiind realizate de Germania fascistă, în Rusia au început să construiască autostrada Moscova-Minsk, care se deosebea puternic prin parametri tehnici din drumuri construite anterior. Autostrada a fost proiectată pentru o viteză de 120 km/h. Pista de rulare a acestuia, care era încă fără bandă despărțitoare, avea o lățime de 14 m și prevedea circulația mașinilor în două rânduri în fiecare sens. Din punct de vedere al parametrilor tehnici, corespundea autostrăzilor americane din anii 1930 și drumului Köln-Bonn finalizat până atunci în Germania. Dificultăți în obținerea materialelor din piatră, severitatea climatului și o diversitate semnificativă condiții climatice a predeterminat dezvoltarea creativă în Rusia a structurilor din piatră zdrobită trotuar. S-a dezvoltat o idee despre structura scoarței de piatră zdrobită. Renumit inginer. Vasiliev, rolul substanțelor care umplu golurile din scoarța de dărâmături a fost mult timp subiect de controverse. Pentru a crește coerența scoarței de piatră zdrobită, s-au făcut propuneri cu privire la necesitatea introducerii materialelor în aceasta, „formând o legătură bazată pe rezistența unui agent chimic”. În același timp, „folosirea de substanțe calcaroase pentru umplerea golurilor în formă zdrobită cu aportul lor special” ar putea fi de un beneficiu considerabil. O diferență semnificativă în proiectarea pavajelor în Rusia a fost respingerea cerinței obligatorii a lui J. McAdam de a crea un pavaj din piatră zdrobită care este omogen în compoziție, dimensiune și rezistență. banda de mijloc Partea europeană a Rusiei, unde s-a realizat construcția de acoperiri cu piatră zdrobită, este săracă în materiale de piatră, deoarece roca de bază este acoperită cu straturi groase de depozite glaciare. Principala sursă de obținere a materialelor de piatră a fost colectarea de bolovani din câmp. Prin urmare, a apărut curând ideea de a așeza grohotișuri mari de pietre locale slabe, dar ieftine, în stratul inferior de îmbrăcăminte. În acest fel au fost construite o serie de autostrăzi din provinciile vestice. La început, ca și McAdam, hainelor din piatră zdrobită li s-a dat o grosime de 25 cm (10 inchi), dar apoi, asigurându-vă că compactarea bună a stratului de piatră zdrobită se extinde doar până la o adâncime de aproximativ 10 cm și mai adânc cel zdrobit. piatra ramane in stare slab compactata, am schimbat treptat pentru a reduce costurile la o grosime de 15 cm in stare compactata. Acest lucru s-a dovedit a fi posibil datorită încărcăturilor mai mici pe căruțele trase de cai din Rusia în comparație cu cele folosite în Anglia. În condiții nefavorabile ale solului, unde se puteau aștepta abisuri, hainele de piatră zdrobită au fost îngroșate la 9-12 inci, dar deoarece acest lucru a crescut foarte mult costul construcției, partea inferioară a stratului de piatră a început să fie înlocuită cu nisip. Așa că a fost construită autostrada Petersburg - Moscova. În Rusia, ideea creșterii coeziunii pavajului din piatră zdrobită a început să fie implementată abia după introducerea compactării artificiale a plasatoarelor de piatră zdrobită cu role și pe baza altor principii decât în ​​străinătate. Scoarța de piatră zdrobită din piatră zdrobită puternică unidimensională, în ciuda ruperii marginilor pietrelor zdrobite, a avut o porozitate ridicată. Pentru a umple porii din stratul superior cel mai compactat, au început să folosească material mai fin - pene și ecrane, presate de greutatea patinoarului în locurile neumplute dintre pietriș și creând pane. În Rusia, a fost considerată obligatorie utilizarea pietrei zdrobite din aceeași stânci, ca și pentru plasatorul principal, deoarece utilizarea de roci moi, ușor zdrobite, facilitând rularea, a dat o acoperire instabilă, care se degrada rapid. O caracteristică a pavajelor din piatră zdrobită era că aveau nevoie de supraveghere și reparație zilnică, deoarece o creștere rapidă a distrugerii ulterioare a început de la piatra zdrobită. În 1870 a fost publicată prima propunere de metodă de calcul a grosimii pavajului. Pe baza conceptului de transfer al presiunii în acoperirile de piatră zdrobită de la particulă la particulă, E. Golovachev a ajuns la concluzia că „presiunea roții aplicată acoperirii printr-o zonă dreptunghiulară mică... se propagă în stratul de piatră zdrobită la un unghi de repaus. ...”. Progresul în construcția acoperirilor din piatră zdrobită în comparație cu tehnica recomandată de McAdam a fost cel mai bine formulat în 1870 de E. Golovachev, care a scris că „... începând cu anii patruzeci, când s-au convins de necesitatea deplină de a studia nu numai rezistența pietrei zdrobite, dar și proprietățile prafului său, care asigură cea mai mare legătură între piatra zdrobită, adaugă material fin la piatra zdrobită pentru a umple golurile, compactează artificial autostrada până când este complet compactată pentru a salva cantitate de material piatră care ar trebui, în cadrul sistemului anterior de rulare a autostrăzii prin trecere, să se transforme în praf și fragmente, pentru a umple golurile dintre pietriș, fără de care nu ar putea obține imobilitate și stabilitate corespunzătoare, ceea ce asigură de fapt rezistența terasament de piatră zdrobită, când piatra zdrobită a fost udată cu apă pentru a facilita rularea și pentru o mai bună compactare a stratului de piatră zdrobită de oțel în alte locuri, împreună cu piatra zdrobită din roci dure, care formează baza terasamentului de piatră zdrobită, se aplică un alt amestec. de piatră zdrobită de var moale din rasele. Extinderea gamei de materiale utilizate în acoperirile cu piatră spartă. Dificultățile în obținerea materialelor din piatră pentru suprafețele drumurilor i-au forțat pe inginerii ruși încă din primele zile de construcție a drumurilor să acorde atenție extinderii gamei de materiale utilizate în pavajele drumurilor. Pietrișul a început imediat să fie folosit în straturile inferioare de haine din piatră zdrobită, mișcarea de-a lungul căreia a fost deschisă, „când golurile dintre pietre sunt umplute cu nisip sau alt material care produce murdărie” (TsGIAL, fond 206, 1824, op. 1, cauza 748, l. 57) . În 1832, inginer. Richter a propus utilizarea materialelor artificiale în pavajul drumului - „cărămidă de fier, arsă până la o vitrificare perfectă”. Această propunere a fost implementată în 1847 de către ing. A. I. Delvig, care a construit Nijni Novgorod tronsoane experimentale ale autostrăzii din moloz artificial de cărămidă, minereu de fontă și minereu de fier de mlaștină, pentru că „în multe locuri nu există piatră, în altele ajunge deja la un preț incredibil”. Drumurile construite, fără avarii semnificative, au trecut cărucioare la târgul Nijni Novgorod cu căruțe grele cu o încărcătură de 150-200 de lire sterline. În secolul 19 a făcut o serie de încercări de creștere a coeziunii acoperirilor din piatră zdrobită folosind lianți. Deja în articolul lui P. E. Schroeter, prima lucrare tipărită pe drumuri în limba rusă, au fost menționate mari inconveniente în St. mortar de var . În curând au apărut începuturile îmbunătățirii suprafețelor de drum. În Rusia, în 1833, mecanicul Portnov a propus să pregătească cărămizi și plăci din „ciment de gudron”, care este „alcătuit după cum urmează: trei kilograme de fleacuri de cărămidă cernute fin sunt turnate într-un kilogram de smoală topită sau rășină solidă neagră, care se amestecă până când întreaga masă este perfect legată” (TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). În 1838, locotenent-colonelul M. S. Volkov a descris utilizarea asfaltului în construcția unui trotuar pe un pod peste râu. Rhone la Lyon și o încercare de a folosi asfalt artificial la Paris în locul asfaltului natural, preparat pe baza reziduurilor de la distilarea cărbunelui. Pe baza acestei experiențe, a propus întărirea acoperirilor de piatră zdrobită prin impregnarea cu mastic, preparat din rășină, care, pătrunzând în cusăturile placerului, să-l lege, făcând astfel posibilă reducerea grosimii stratului de piatră zdrobită. . De fapt, a fost o recomandare pentru utilizarea pe scară largă a metodei de impregnare înainte de al Doilea Război Mondial. În Rusia, deoarece depozitele de asfalt natural au fost descoperite și dezvoltate mai târziu, primele încercări de dispozitiv de acoperire îmbunătățită au fost făcute cu gudron de cărbune. Căpitanul Buttatz în 1838 a acoperit aproape 100 m de trotuar de lângă podul Tuchkov și o fâșie pe trotuar cu asfalt artificial, alcătuit după rețetă: 1 parte de smoală, 1/10 de gudron (gudron de cărbune), 4 părți de lut și 5 părți de nisip în volum, încălzită masa a fost distribuită pe o bază compactată și stropită cu nisip grosier deasupra. Pentru pavaj s-au pregătit carouri dreptunghiulare și hexagonale de 7,5 cm înălțime și 22-27 cm lungime, turnând masa topită în forme umplute cu pietruire. La Odesa, în 1855, D. Spiridonov a primit un brevet de acoperire a pietruirii parțial încorporate în mastic dintr-un amestec de 15 părți asfalt natural Syzran, 19 părți rășină stearină, 5 părți var și 45 părți pietriș. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea. au început să se răspândească pavajele din roci de asfalt natural. Constructii de drumuri in tarile vest-europene. În țările din vestul Europei, reluarea construcției de drumuri a urmat la început calea imitației construcțiilor de drumuri romane. Cu toate acestea, condițiile economice schimbate - imposibilitatea utilizării forței de muncă ieftine pentru construcția drumurilor, ca în Roma Antică, și necesitatea înlocuirii acesteia cu forța de muncă numai a populației locale implicate în lucrările rutiere în ordinea serviciului rutier obligatoriu sau pentru un taxa, obligată să faciliteze construcția de trotuare pe drumurile principale, lăsând drumurile locale practic fără nicio îmbunătățire și întreținere. Primele încercări de îmbunătățire a drumurilor au fost descrise într-un tratat de Thomas Procter publicat la Londra în 1607 „Lucrare importantă pentru repararea tuturor drumurilor utile întregului regat...”. Autorul a remarcat: „După cum arată experiența de zi cu zi, Motivul principal rău și drumuri murdare - aceasta este acea ploaia sau orice alta apa care zaboveste pe un drum construit necorespunzator, la rularea rotilor, patrunde mai adanc in drum si o inmoaie si o distruge din ce in ce mai mult. Pentru a preveni acest lucru, s-a propus ruperea unui șanț de 3 picioare (0,9 m) adâncime și 4 picioare (1,2 m) lățime pe marginea drumului, distribuind pământul excavat de-a lungul lățimii drumului cu o grosime medie de unu. curte (0,91 m), iar cu 2 picioare mai sus la mijloc decât la margini. În același timp, lățimea drumului ar trebui să fie suficientă pentru trecerea a două vagoane. În soluri slabe de pe drum, s-a propus aranjarea hainelor din pietriș, piatră, zgură, minereu de fier, cioturi de lemn sau mănunchiuri de tufiș, așezate în rame de lemn de bușteni de 18 picioare lungime și 10-14 inci în circumferință, prinse între ele. cu dibluri de lemn. De sus, această bază trebuie acoperită cu un strat de pietriș, nisip grosier sau piatră zdrobită. Pe fig. 1 a reprodus un desen din cartea lui T. Procter, arătând proiectarea pavajului recomandat de acesta. Fig.1. Proiectarea pavajului masiv de la mijlocul secolului al XVIII-lea: 1 - sol compactat; 2 - pietriș cu dimensiunea particulelor de 25 mm; 3 - pachet; 4 - amestec nisip-pietriș Au existat și alte modele de pavaj create de diferiți autori. Tehnologia construcției s-a schimbat cu aproape fiecare generație ulterioară, atât în ​​legătură cu acumularea de experiență, cât și cu schimbările în cerințe. La început, s-a crezut că compactarea artificială prin tamponare a fost mai puțin eficientă decât compactarea timp de două până la trei luni, dar la sfârșitul secolului această opinie s-a schimbat și, de exemplu, drumurile din I.S. nu ar trebui să se ridice brusc peste 4 inci; și în comparație cu pământul, trebuie să fie ucis cu fermitate. Această lucrare trebuie repetată cu fiecare nouă umplere de pământ. H. Ekschake în 1787 a recomandat construirea de paturi de pietriș de cel puțin 10 inci grosime într-o stare compactată, așezând pietrișul în două straturi. Pietrișul ar trebui să fie „de mărimea unei nuci și nu mai puțin decât o fasole, să nu fie poluat sau prăfuit”. Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. la așezarea traseului pe pământ au început să fie folosite niște instrumente geodezice. La mijlocul secolului al XVI-lea a apărut un astrolab cu busolă, în 1661 s-a inventat un nivel cu bule de aer. Pe baza lui, a fost propus un nivel în 1680. La trasarea s-au folosit inclinometre. Progrese în construcția subsolului și a pavajului. secolul al 18-lea caracterizată prin încercări de a contabiliza cu exactitate proprietățile solurilor în construcții. Acest lucru a fost remarcat de M.V. Lomonosov într-o scrisoare scrisă în 1757-1759. tratat „Despre straturile pământului”, indicând că „ziditorul ține seama de soliditatea pământului în șanțuri pentru temelie”. El a clasificat solurile după compoziție și proprietăți, împărțindu-le în cernoziom, „argilă tipuri diferite "," asemănător cu nămol sau noroi de argilă ". S-a luat în considerare dimensiunea particulelor de sol - „particule de mâl se separă de apă”, nisipuri, „care, în ceea ce privește dimensiunea boabelor, variază infinit, cartilaj și linia țărmului”, pietricele mai mari decât mazărea. În perioada luată în considerare, pavajele au început să se răspândească, designul lor aproape nu diferă de cele moderne. Existau anumite cerințe pentru calitatea lor. Pietrul ciobit trebuia să măsoare 7-8 inci și să se îngusteze în jos într-o formă de pană. Era necesară legarea cusăturilor, „astfel încât pe direcția longitudinală să nu existe cusături potrivite pe care roțile vagoanelor să le poată împinge”. În bază au fost așezate straturi de nisip cu grosimea de 6 până la 8 inci, de preferință fluvială și pietrișată, și nu cariera, care este foarte prăfuită. În cartea lui H. Luder s-a indicat că la asfaltarea pe ambele părți ale drumului se pun pietre mari în pământ, apoi se pun din ce în ce mai mici. Pentru a crește rezistența pavajului, H. Gauthier a propus să aranjeze șiruri transversale ("stravers") de pavaj mai mari, cu o înălțime de 10-13 inci, prin două toise (1,82 m), astfel încât, dacă pavajul începe să se prăbușească, daunele să nu se extindă dincolo. acest rând. Pavajul cuștii a devenit omniprezent. La sfârșitul secolului al XVIII-lea, când ritmul construcției drumurilor a început să crească, pavajul cel mai răspândit era bazat pe un pachet - pietre instalate cu latura largă pe o bază de pământ sau nisip și înțepate, care ulterior au început să fie înlocuite cu piatră zdrobită „de mărimea unei nuci din rocă tare” , care a fost distribuită cu un strat de 8 cm. Cu toate acestea, pavajul pe bazele de ambalare nu îndeplinea cerințele construcției mecanizate, iar experiența de exploatare a arătat că nu putea rezista la circulația vehiculelor grele, ale căror treceri multiple au fost concentrate pe o bandă de rulare îngustă și au cauzat tasarea longitudinală a acoperirilor. P. Trezaguet a redus semnificativ grosimea pavajului, reducându-l la 24-27 cm în comparație cu grosimea pavajului drumurilor construite anterior, care ajungea la 50 cm de-a lungul axei.60%o În soluri coezive, aceasta a contribuit la parțial scurgerea apei care s-a scurs prin trotuar și a făcut posibilă, de asemenea, să se confere pavajului o grosime constantă pe toată lățimea carosabilului. La fel de importantă a fost convexitatea fundului jgheabului pentru o utilizare mai economică a materialului de piatră. Stratul de jos (baza) pavajului, gros de 10 inci, era aranjat din pietre așezate pe marginea de la fundul jgheabului, astfel încât nicio piatră să nu se ridice peste cealaltă. Pietrele au fost bătute cu un ciocan manual. Deasupra acestora s-a așezat un strat de 8-10 cm grosime de pietre mai mici, care au fost zdrobite pe loc și compactate prin tasare. Pătrunzând parțial în golurile dintre pietre, au înțepat pietre mari. Deasupra s-au așezat 10 cm de pietriș. Următoarea etapă în dezvoltarea tehnologiei de construcție a drumurilor este trecerea la haine rutiere numai de la piatră zdrobită, la așa-numita „autostradă de pietriș”, care este de obicei asociată cu numele constructorului scoțian de drumuri J. McAdam. Metoda McAdam a primit utilizare largă pentru că era simplu, ieftin și îndeplinea cerințele vremii. Începând din 1806 pentru a lua contracte pentru construcția de drumuri, J. McAdam și-a dezvoltat propriul sistem de construcție și reparare a drumurilor și, după ce a preluat în 1816 trustul districtului Bristol, cel mai mare din Anglia, a început să introducă energic acest sistem. în practică. Metodele de întreținere a drumurilor propuse de acesta s-au dovedit a fi foarte eficiente și economice. Esența ideilor lui McAdam, împrăștiate în toată cartea, este următoarea: 1. Forța drumului este asigurată de fundația solului. Până atunci, nu se vor putea construi drumuri care să nu fie afectate de factorii sezonieri și meteorologici „până când următoarele principii nu vor fi pe deplin realizate, recunoscute și puse în practică, și anume că sarcina din trafic este preluată efectiv de solul natural . .. acest sol natural trebuie uscat in prealabil. 2. Rolul pavajului se reduce în principal la protejarea solului de la înmuiere. „Experiența arată că, dacă apa pătrunde pe drum și saturează solul natural, pavajul drumului... se rupe în bucăți”. McAdam credea că pentru orice încărcătură, o grosime de 10 inci într-un corp dens este suficientă. 3. Pavajul trebuie să se ridice deasupra solului și să nu fie așezat într-un jgheab deschis în el. „Prima acțiune în construcția drumului ar trebui să fie refuzul de a rupe jgheab. Pavajul nu trebuie scufundat sub nivelul solului din jur... . Acest lucru se poate realiza fie prin furnizarea de scurgeri pentru a scădea nivelul apei, fie, dacă acest lucru nu este fezabil din cauza naturii terenului, solul ar trebui să fie ridicat la câțiva centimetri deasupra nivelului apei. 4. Pavajul trebuie să fie plat, coeziv și impermeabil. 5. Pentru îmbrăcăminte ar trebui să se folosească piatră zdrobită curată unidimensională sau pietriș. „Dimensiunea pietrelor folosite pentru drum ar trebui să fie proporțională cu spațiul ocupat de o roată de dimensiuni obișnuite pe o suprafață netedă și plană. Fiecare pietriș așezat pe drum, care în orice dimensiune depășește această valoare, este dăunător. 6. Rezistența scoarței de piatră zdrobită, după J. McAdam, este asigurată de blocarea reciprocă a pietrei zdrobite. Prin urmare, pavajul ar trebui să fie făcut din moloz pur. „Fiecare drum trebuie să fie construit din piatră zdrobită, fără pământ, lut, cretă sau orice alt material care absoarbe apa și afectatîngheţ. Nu trebuie adăugat nimic la molozul curățat pentru a da coerență. Dărâmăturile se vor combina prin unghiulare într-o suprafață netedă, densă, neafectată de vicisitudinile vremii sau de acțiunea de deplasare a roților, care vor trece peste el fără să sară, fără a provoca pagube. Îmbrăcămintea trebuie să fie uniformă pe toată grosimea sa. „Singura modalitate de a evita mișcarea pietrelor pe drum este să folosești pietre de aceeași dimensiune până la fund.” 7. În perioada de compactare prin deplasarea materialului de piatră în spatele drumului, este necesară o întreținere sporită. „După ce pietrișul a fost așezat pe drum, lucrătorii sunt angajați zilnic pentru a umple șanțurile și, în același timp, scoate pietrele de la suprafață cu o greblă care sunt prea moi sau formă neregulată precum cremenele lungi sau prea mari.” La compactarea unui plastor de piatră zdrobită, în principal prin Vehicul J. McAdam a remarcat că „pentru prima sedimentare a pietrișului, poate fi folosită cu succes o rolă grea de fier cu un diametru de cel puțin 4 până la 5 picioare (1,2-1,5 m). 8. Panta transversală a drumului nu trebuie să fie prea abruptă. „Cred că drumul ar trebui să fie cât mai plat pentru a lăsa apa să curgă... De obicei fac drumul cu 3 inci mai sus la mijloc decât la margini, cu o lățime de 18 picioare... Dacă Drumul este plat, cicliștii nu se vor lipi doar de mijloc, așa cum se face cu convexitate excesivă. Ca urmare a încercărilor repetate de îmbunătățire a trecerii pe drumuri cu o împrăștiere de noi materiale, pe acestea s-au format straturi groase de riprap. Aceste straturi au fost demontate și înlocuite cu învelitori de piatră zdrobită, pentru care o piatră mare scoasă de pe drum a fost zdrobită departe de drum. Prin urmare, refacerea drumurilor după metoda McAdam, care nu necesita o piatră nouă, a înlocuit reconstrucția laborioasă și mai costisitoare a drumurilor cu construcția de haine precum T. Telford. Cantitatea de muncă efectuată a fost limitată minim necesarși de aceea J. McAdam a subliniat că „pe fiecare drum am fost nevoit să schimb modul de lucru în funcție de condițiile locale, și adesea de finanțare”. Istoria pavajului de asfalt. De regulă, în literatură, rularea artificială a hainelor din piatră zdrobită este asociată cu numele inginerului francez Polonso, care în 1829 a folosit în loc de a strânge plasatorul de piatră zdrobită cu un pilon de 20 de kilograme, „care compacta doar suprafața”, rulare. cu o rolă de 3 tone, a cărei masă a fost crescută la 4 la ultimele treceri, 5 tone Patinoarul era din bârne de stejar legate cu cercuri de fier, diametrul rolei era de 2,1 m, lățimea de 1,6 m. Grinzile aveau o concavitate în mijloc egală cu 3,2 cm, concepută pentru a forma o suprafață cilindrică a acoperirii, iar piatra zdrobită nu a fost stoarsă de sub rolă în lateral. În discurile laterale ale cilindrului erau prevăzute găuri prin care tăvălugul putea fi umplut cu nisip sau pietriș, mărindu-i masa de la 1,2 la 6 tone.Apariția rolelor cu abur a contribuit la extinderea utilizării laminarii. În 1859, a fost lansat patinoarul Lemoine, care avea trei role amplasate una după alta. Rolele din față și din spate aveau un diametru mai mic decât unitatea medie. Patinoarul lui Ballezon avea două role. Începând cu rolele Aveling și Porter, au trecut la schema obișnuită cu trei role. Greutatea optimă a rolelor nu a fost găsită imediat. În Elveția, în 1721, lângă orașul Neuchâtel și în 1810, lângă orașul Seysel, au fost descoperite depozite de roci asfaltice - calcare și gresii impregnate cu bitum. Au început să fie dezvoltate pentru pregătirea masticului pentru lucrări de hidroizolație. Curând s-a observat că bucățile de rocă asfaltică care au căzut pe șosea în timpul transportului formează un strat solid omogen atunci când sunt compactate în tranzit. Acest lucru a condus la ideea de a construi pavaje de asfalt. În 1829, în Seysel a fost construită o potecă, iar în anii 1830 s-au făcut primele încercări de a construi pavaje asfaltate. Sosseni (Zozzepu) a început să amenajeze pavaje asfaltice prin încălzirea calcarului asfaltic în cazane la o temperatură de 150-170 ° C și adăugând la acesta până la 60% uscat. nisip de râu. Amestecul de plastic rezultat a fost nivelat pe o bază solidă de piatră și compactat prin tamponare. Primele acoperiri așezate la Paris pe Place de la Concorde și pe terasa Palatului de Iarnă din Sankt Petersburg au câștigat faimă internațională. Mai întâi în SUA pavaj de asfalt a fost așezat în 1871 din material adus din Europa. Ulterior, au început să folosească roci asfaltice locale care conțin un procent mai mare de bitum, adăugându-le, pe lângă nisip, făină de piatră. Pentru compactarea amestecului fierbinte s-au folosit role. Pe străzi au început să se răspândească pavaje de asfalt comprimat și laminat orase mari. La Paris în 1854 erau 800 m, în 1856 - 8 km, iar în 1860 - deja 230 km. La Londra, prima acoperire a apărut în 1869, la Berlin - în 1877. Începutul construcției sistematice de acoperiri îmbunătățite ar trebui luat în considerare așezarea rapidă pe străzile capitalelor a acoperirilor din „asfalt zdrobit” - piatră zdrobită din natural. roci de asfalt, care a fost încălzit în cazane și compactat compactat după nivelare pe o bază solidă de piatră. În 1913, pentru prima dată în Europa, a fost folosită rularea „masei de asfalt” împrumutate din SUA. Acoperirile se numesc „asfalt laminat”. Apariția automobilului și îmbunătățirea rețelelor rutiere. La sfârşitul secolului al XIX-lea. a avut loc un eveniment care a introdus o schimbare revoluționară în tehnologia transportului - aspectul unei mașini - un cărucior autopropulsat cu motor cu ardere internă. În 1885-1886. inginerul german K. F. Benz a instalat un motor pe benzină pe un vagon cu trei roți, iar în 1887 G. Daimler a început producția de masă de mașini. Deja în 1895, în Franța a avut loc cursa de mașini Paris-Rouen, la care s-a atins o viteză medie de 24 km/h. În Rusia, primele mașini au apărut în 1901, când erau deja 23 de mii de ele în SUA.Din 1908, fabrica ruso-baltică din Riga a început să producă mașini, care au produs 460 dintre ele. până în 1916 – înainte de evacuare în legătură cu ofensiva trupelor germane. Drumuri proaste nu au constituit un obstacol în calea motorizării. Cu toate acestea, dezvoltarea producției de automobile a introdus tari diferiteînaintea proiectanților lor și a serviciului rutier diverse sarcini. ÎN Europa de Vest , unde exista deja o rețea densă de drumuri cu trotuare solide, a venit sarcina de a ține cont de cerințele pentru circulația mașinilor la viteză mare la întreținerea drumurilor. În țările cu o rețea rutieră rară și cu predominanța drumurilor de pământ - în Rusia și SUA - a apărut problema asigurării deplasării pe drumuri și adaptarea mașinilor la starea acestor drumuri. Prima direcție a condus la dezvoltarea tehnicilor de construcție a pavajelor îmbunătățite, a doua - la apariția unor metode de construcție mecanizată a drumurilor de pământ ca modalitate temporară de trecere a traficului de intensitate scăzută. Producția de masă de automobile a dat impuls construcției de drumuri. În SUA s-a desfășurat în anii 20, când numărul de mașini a depășit 10,5 milioane, iar drumurile cu haine dure reprezentau doar 12% din lungimea lor totală. Etapa modernă de construcție a drumurilor. Înainte de apariția automobilelor, existau cerințe limitate pentru traseul drumurilor, care decurg din particularitățile tracțiunii cailor pe pante. Un cal poate, lucrând cu o suprasarcină de scurtă durată, să dezvolte o forță de tracțiune pe cârlig care este de 2-3 ori mai mare decât în ​​mod normal, adică aproximativ 1/3 din greutatea sa. Prin urmare, cu cât urcușul este mai abrupt, cu atât lungimea sa ar trebui să fie mai mică. Construcția de drumuri, destinate în principal autoturismelor, a făcut ca această cerință să fie inadecvată, dar a dat naștere la o serie de cerințe de altă natură. Pe măsură ce numărul de mașini a crescut și calitățile lor dinamice au crescut, cerințele pentru luarea în considerare a particularităților mișcării lor în normele de proiectare a planului și a profilului longitudinal al drumurilor au crescut. Deja în prima perioadă de apariție a mașinilor s-au făcut o serie de propuneri, care în prezent sunt luate în considerare la elaborarea cerințelor tehnice pentru elementele traseului. În cartea lui I. M. Ivanov s-a indicat necesitatea asigurării vizibilității pe curbele din plan în așa fel încât linia vizuală a șoferului să nu depășească patul drumului. Fără să menționeze lungimea distanței de frânare, autorul a remarcat că „perioada de timp necesară șoferilor pentru a se observa reciproc este de 3 secunde”. Această valoare este aproape de timpul de reacție recomandat în prezent pentru autostrăzi. S-a propus ca razele curbelor să se bazeze pe stabilitate împotriva răsturnării, deoarece „forța laterală tinde să miște căruciorul în lateral, iar cu o pantă transversală ascuțită, și mai ales în curbe, îl poate răsturna”. S-a remarcat că „traficul rapid auto este incomod și periculos de-a lungul străzilor satelor. În acest sens, s-a recunoscut ca fiind necesară amplasarea drumurilor principale în afara satelor, ocolindu-le. Dezvoltarea motorizării în țările cu o rețea rutieră densă cu o predominanță de mașini uzul personal, o creștere bruscă a traficului de pasageri și utilizarea pe scară largă a autoturismului au făcut necesară impunerea acelorași cerințe arhitecturale și estetice ridicate asupra drumurilor ca și asupra oricăror structuri inginerești de utilizare în masă. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, a apărut o nouă direcție în proiectarea drumurilor, combinând designul peisajului, trasarea clotoidă și netezimea spațială. Dezvoltarea traficului auto de mare viteză a demonstrat importanța integrării fără probleme a traseului în peisaj și pentru asigurarea calităților ridicate de transport și exploatare a drumurilor. A luat naștere ideea de a găsi modalități de a păstra în perioadele de îmbinare proprietățile solurilor pe care le au în sezonul uscat, prin întărirea solurilor – așa-numita „stabilizare a solului”. Potrivit prof. M. M. Filatov, scopul stabilizării a fost „a face sol de drum suficient de rezistent la forfecare si abraziune. Stabilizarea trebuia să prevină efectele nocive ale creșterii umidității solului, care distruge coeziunea în acesta. Pentru creșterea aderenței, în sol s-au introdus lianți rezistenți la apă de origine organică și anorganică sau aditivi scheletici - nisip grosier, pietriș sau piatră zdrobită, care cresc frecarea internă a solului. Primele succese în stabilizarea solului în perioada cu volume reduse de trafic au dus la apariția sloganului „solul nu ca fundație, ci ca îmbrăcăminte”. „S-a propus „să se ia pământul ca material principal pentru pavaj - solul omniprezent, dar să se ia nu într-o stare naturală sau îmbunătățită mecanic, ci prin transformarea lui prin diverse tipuri fizico-chimice și procese tehnologiceși lovește într-o masă suficient de elastică și puternică pentru trecere. Conflictul dintre transportul cu motor și drumurile din perioada de circulație predominantă a cailor a fost de scurtă durată și a fost un stimulent pentru progresele ulterioare în tehnologia construcției drumurilor - apariția în masă a acoperirilor îmbunătățite pe bază de lianți organici.

Introducere. 3

1. Drumuri spre Kievan Rus. 4

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor. 6

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX. 7

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea. nouă

Concluzie. paisprezece

Lista referințelor.. 15

Introducere

Oricine crede că drumurile au apărut recent pe planeta noastră se înșală foarte tare. Întotdeauna au existat drumuri, chiar și atunci când nu a existat nici un om pe Pământ. Animalele, de exemplu, alergau întotdeauna la groapa de apă de-a lungul relativ călcate de ele drumuri sigure fără a risca să cadă într-o groapă adâncă sau să se înece într-o mlaștină. Dar a venit un bărbat. Nu mai era mulțumit de potecile formate spontan și înguste care treceau prin păduri și munți. O persoană trebuia să se miște nu numai singură, ci și să vină cu ceva pentru ca căruțele pe care le făcea să nu se blocheze în noroi în timpul dezghețului de toamnă. Și omul a început să construiască drumuri. La început erau doar fâșii înguste și lungi pavate cu pietruire sau bucăți de gresie. Dar, de-a lungul secolelor, drumurile au fost îmbunătățite, iar astăzi sunt structuri cu mai multe benzi cu infrastructură proprie, noduri, poduri peste bariere de apă, mulți kilometri de tuneluri străpunse în munți și întinse sub apă. Toate acestea sunt drumuri.

Istoria construcției drumurilor în sine este ca un drum lung și întortocheat. În această lucrare, vom lua în considerare istoria uneia dintre secțiunile sale - istoria drumurilor rusești.

Drumurile sunt una dintre cele mai multe elemente importante infrastructura statului. Gradul de dezvoltare al rețelei de drumuri afectează în mod direct prosperitatea economică și capacitatea de apărare a țării.

Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile rusești au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se datorează particularității condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Datorită climei aspre, prezența un numar mare diverse tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna asociată cu dificultăți semnificative. Spre deosebire de țările din Occident, care au apărut pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma anticăși moștenit de la acesta, pe lângă dreptul și arhitectura romană, un excelent sistem rutier, civilizația rusă, fiind periferică, a luat naștere pe un teritoriu bogat, dar nedezvoltat, ceea ce explică și particularitățile dezvoltării sistemului său de transport.

Până la sfârșitul secolului al IX-lea, educația vechiul stat rusesc. Având în vedere faptul că cea mai mare parte a teritoriului Rusiei era ocupată de păduri impenetrabile, râurile au jucat rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna mergeau cu sania. Potrivit mărturiei împăratului bizantin din secolul al X-lea, Constantin Porphyrogenitus, chiar și colectarea tributului de către prințul Kievului (poludie) a fost efectuată în timp de iarna. În noiembrie, prințul cu un alai a părăsit Kievul și a călătorit prin teritoriile supuse, revenind în aprilie. Aparent, în restul anului, multe teritorii rusești erau pur și simplu inaccesibile. Comunicarea pe uscat a fost îngreunată și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere. Prințul Kievului Vladimir Monomakh, care a domnit în începutul XII secolului, în „Instrucțiunea”, adresată copiilor săi, ca una dintre isprăvile sale, el a amintit de călătoria „prin Vyatichi” - prin țara Vyatichi. Prima mențiune despre lucrări rutiere datează din 1015. Potrivit Povestea anilor trecuti, prințul Kievului Vladimir, mergând într-o campanie împotriva fiului său Iaroslav, care domnea la Novgorod, le-a ordonat slujitorilor săi: „Trageți cărările și podul”. În secolul al XI-lea, autoritățile au încercat să legifereze statutul de „poduri” – maeștri în construcția și repararea podurilor și trotuarelor. Primul set scris de legi din Rusia, Russkaya Pravda, conține o Lecție pentru Bridgemen, care, printre altele, stabilește tarife pentru diverse Bărbați la lucru.

Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binefacere pentru populația principatelor ruse. Deci, în 1238, Batu Khan, care a ruinat principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a putut ajunge la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se întoarcă spre sud. invazie tătaro-mongolă a jucat un dublu rol în dezvoltare sistem rutier pământurile rusești. Pe de o parte, în urma campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată în întregime, zeci de orașe au fost distruse, o parte semnificativă a populației a murit sau a fost luată prizonieră, ceea ce a dus în cele din urmă la reducerea comerțului și la dezolare. de drumuri. În același timp, după ce au subjugat nord-estul Rusiei și au făcut-o un ulus (parte) a Hoardei de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal în ținuturile rusești, împrumutat din China, ceea ce a reprezentat de fapt o revoluție în dezvoltarea reteaua de drumuri. Stațiile poștale ale hoardelor au început să fie amplasate de-a lungul drumurilor, numite gropi (din mongolă „dzyam” - „drum”). Proprietarii stațiilor erau numiți cocheri (din turcă „yamdzhi” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și sarcina subacvatică, adică. era obligat să furnizeze caii și căruțele lor ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei. Oficialii hoardei care călătoreau pe drumurile rusești au primit un permis special - un paysatz.

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor

Secolele XIV-XV din istoria Rusiei - momentul formării unui singur stat centralizat. Principatul Moscovei unește ținuturile din nord-estul Rusiei în jurul său; la sfârșitul secolului al XV-lea, a apărut un nou nume pentru un singur stat - „Rusia”. Creșterea teritoriului Rusiei a continuat în secolele XVI-XVII. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, Volga, Urali, Vestul Siberiei. În legătură cu creșterea teritoriului, drumurile din Rusia au căpătat o importanță deosebită; pe ei, mesageri din toate periferiile statului au transmis Moscovei vești despre invaziile trupelor străine, rebeliuni și eșecurile recoltelor. Guvernul central a arătat o preocupare deosebită pentru dezvoltarea postului Yamskaya, moștenit de la tătari. În secolul al XVI-lea, yamskaya chase a fost înființată în ținuturile Ryazan și Smolensk. Pe vremea domniei lui Ivan al III-lea, primul document de călătorie supraviețuitor eliberat lui Yuri Grek și Kulka Oksentiev, care a fost trimis „la germani”, datează. În ea, suveranul a ordonat pe toată distanța de la Moscova la Tver, de la Tver la Torzhok și de la Torzhok la Novgorod să dea ambasadorilor „fiecare câte două căruțe la căruțele de la groapă până la doyam conform acestei scrisori a mea”. Într-o altă scrisoare a lui Ivan al III-lea - din 6 iunie 1481 - a fost menționată pentru prima dată funcția unui funcționar responsabil cu starea stațiilor poștale și a drumurilor - un executor judecătoresc din Yamsk. Gropile erau situate la o distanță de 30-50 de mile. Cocherii erau obligați să pună la dispoziție cai pentru toți călătorii cu o scrisoare domnească, pentru serviciul lor erau scutiți de impozit - impozitul suveran și toate taxele - și, în plus, primeau întreținere în bani și ovăz. Țăranii din zonă trebuiau să mențină drumurile în stare bună sub supravegherea cocherilor. La alegerea șefului, doi oameni de la plug (unitate teritorială de plată a impozitului) au ieșit să degajeze drumuri, să repare poduri și să reînnoiască porțile prin porțiunile mlăștinoase ale drumului. Sub Ivan cel Groaznic, în 1555, a fost creat un singur organism pentru gestionarea afacerii rutiere - cabana Yamskaya. Deja la începutul secolului al XVI-lea, primele descrieri de mare drumuri rusești- „Constructor rus de drumuri”, „Perm” și „Iugorsky” constructori de drumuri. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, au apărut „cărțile exilate” cu descrieri ale micilor drumuri regionale.

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX.

În epoca petrină, supravegherea rutieră trecea la Colegiul Camerei, direcția centrală de taxe, care percepea și taxele de drum. În localități, în provincii și provincii, drumurile erau încredințate comisarilor zemstvi, care erau aleși de proprietarii locali și se aflau în subordinea Colegiului de Cameră. Cel mai mare proiect de construcție a drumurilor din vremea lui Petru cel Mare a fost, fără îndoială, construcția unui drum „perspectiv” - în linie dreaptă de la Sankt Petersburg la Moscova. Lucrările la construirea drumului „perspectiv” au continuat până în 1746. Lucrarea rutieră a fost în sarcina Oficiului Construcţiilor de Drumuri de Stat, condus de generalul V.V. Fermor.

Ecaterina a II-a, deja la începutul domniei sale, a decis să dea afacerii rutiere caracterul unei sarcini importante de stat. Ea a întărit statutul Cancelariei din construirea drumurilor de stat ca birou central. Decretul din 18 februarie 1764 îi ordona să „depună eforturi pentru a aduce toate drumurile statului în cea mai bună stare”. În 1775, a fost efectuată o reformă provincială. Majoritatea departamentelor centrale, inclusiv Oficiul pentru Construcția Drumurilor de Stat, sunt lichidate treptat, competențele lor fiind transferate în provincii și județe. Autoritățile provinciei trebuiau să se ocupe doar de finalizarea drumurilor de stat, iar întreținerea acestora a fost transferată autorităților județene - polițistul zemstvo și instanța inferioară zemstvo. Aceștia au fost instruiți să „aplice supraveghere vigilentă și îngrijire pentru ca drumurile, podurile și trecerile... să fie menținute într-o stare atât de bună, încât să nu existe oprire sau pericol pentru trecători”, astfel încât „nimeni să nu dezgroape poduri și drumuri, blocate sau deplasate dintr-un loc în altul... și astfel încât peste tot pe drumuri și poduri să fie curățenie, și vite moarte și trăsături, din care emană un duh vătămător... nu zac nicăieri.

În secolele XVIII-XIX, departamentele de drumuri au fost supuse unei reorganizări constante. În 1809, Alexandru I a aprobat Instituția pentru gestionarea apei și a comunicațiilor terestre. Potrivit acestuia, Expediția de Comunicații pe Apă și Expediția pentru Construcția de Drumuri în Stat s-au unit în Direcția de Comunicații pe Apă și Terestru (din 1810 - Direcția Principală de Comunicații - GUPS), care a fost încredințată cu toate comunicațiile naționale. importanţă. Administrația era situată la Tver, condusă de director șef si sfaturi. Sub directorul șef a existat o expediție, care cuprindea trei categorii (departamente), dintre care a doua era angajată pe drumuri de uscat. Imperiul a fost împărțit în 10 districte de comunicații. În fruntea raionului se afla șeful raionului, care se afla în subordinea directorilor generali care supravegheau cele mai importante părți ale liniilor de comunicare și erau ocupați în special cu redactarea proiectelor și devizelor. De asemenea, securitatea drumurilor a fost îmbunătățită. A fost încredințată unor echipe speciale de poliție raională, care erau în subordinea șefilor de raion. Echipele au fost formate din șeful poliției, îngrijitori, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu era să lupte împotriva criminalității, ci să se asigure că „drumurile, podurile, șanțurile etc. nu erau avariate, că canalele laterale nu erau blocate, că drumurile în sine nu erau îngustate de clădiri, garduri de baraj sau arate”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, importanța drumurilor neasfaltate și de autostrăzi în Rusia, în legătură cu dezvoltarea transport feroviar a scăzut semnificativ. Dacă în 1840–1860 până la 266 de mile de autostrăzi erau puse în funcțiune anual, atunci în anii 60 a fost de 2,5 ori mai puțin. Deci, în 1860-1867, a fost construită o medie de 105 mile pe an. În anii 1867-1876, construcția de drumuri practic nu s-a realizat, iar din 1876 până în 1883 nu au fost puse în funcțiune anual mai mult de 15 verste de autostradă. În plus, calitatea și starea acestor drumuri au lăsat mult de dorit. Situația s-a schimbat oarecum după reforma Zemstvo din 1864. Drumurile au fost transferate în jurisdicția zemstvos, care trebuia să le monitorizeze funcționalitatea. Lipsiți de fondurile mari necesare pentru realizarea lucrărilor de drumuri de amploare, zemstvos au declanșat o activitate viguroasă de îmbunătățire a drumurilor. De-a lungul drumurilor încep să se formeze spații verzi, utilajele rutiere se achizitioneaza in strainatate.

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea

Dezvoltarea rapidă a industriei țării la începutul secolelor XIX-XX, precum și apariția primelor mașini pe drumurile rusești, au contribuit la o schimbare a atitudinii guvernului față de starea rețelei de drumuri. Înainte de Primul Război Mondial, aproape în fiecare an se organizau curse cu motor, autoritățile locale încercau să îmbunătățească drumurile înainte de aceste evenimente. Mulți demnitari, generali, înalți funcționari au contribuit la alocarea resurselor financiare și materiale pentru construcția de drumuri, precum și la soluționarea diferitelor probleme organizatorice. Măsurile luate la începutul secolului al XX-lea de guvern, zemstvos, cercurile comerciale, industriale și financiare au făcut posibilă creșterea ușoară a lungimii rețelei de drumuri, îmbunătățirea stării acestora și introducerea unor inovații tehnologice.

Revoluțiile din 1917 și războiul civil din 1918-1920 au avut un impact uriaș asupra dezvoltării rețelei de drumuri a țării. În cursul perioadei război civil Construcția drumurilor a fost efectuată de Voenstroy, Frontstroy, precum și de Administrația Autostrăzilor (Upshoss) a NKPS. După încheierea războiului civil, au început nenumărate reorganizări ale acestor departamente. La începutul anului 1922, Upshoss și Secția Centrală de Automobile a Consiliului Suprem al Economiei Naționale au fost fuzionate și incluse în Administrația Centrală a Transporturilor Locale (TSUMT) ca parte a NKPS. Cu toate acestea, deja în august 1922, printr-un decret comun al Comitetului Executiv Central al Rusiei și al Consiliului Comisarilor Poporului din RSFSR, infrastructura rutieră a țării a fost împărțită între două departamente - TSUMT NKPS și Direcția Principală a Serviciilor Comunale ( GUKH) al NKVD-ului. Drumurile de importanță națională erau de competența TSUMT, preocuparea directă pentru starea drumurilor era încredințată direcțiilor raionale de transport local (OMES) din subordinea TSUMT. Departamentele de servicii comunale GUKH NKVD au efectuat gestionarea drumurilor locale.

Reformele autorităților de management al drumurilor au continuat în anii următori. Totodată, starea drumului a rămas într-o stare deplorabilă. Problema finanțării construcției drumurilor a fost deosebit de acută. În același timp, țara care a realizat industrializarea trebuia să creeze cât mai curând un sistem de transport dezvoltat. Din poziție Conducerea sovietică a încercat să iasă prin transferarea controlului asupra drumurilor de importanță aliată către NKVD. În 1936, ca parte a NKVD al URSS, a fost înființată Direcția Principală a Autostrăzilor (Gushosdor), care era responsabilă de drumurile de importanță aliată. Încă din 1925, în țară a fost introdus un serviciu rutier natural, conform căruia, localnicii erau obligați să lucreze gratuit. un anumit număr zile pe an pentru construcția drumurilor. În 1936, a fost emis un decret guvernamental, care a recunoscut oportunitatea înființării brigăzilor locale permanente, a căror activitate se număra în plan general participarea la muncă a fermierilor colectivi. Cu toate acestea, principala forță de muncă în construcția drumurilor au fost prizonierii. Ca urmare a celui de-al doilea plan cincinal (1933-1937), țara a primit peste 230 de mii de kilometri de drumuri de pământ profilate. În același timp, planul de construcție a drumurilor asfaltate s-a dovedit a fi neîndeplinit cu 15%.

Pentru cel de-al treilea plan cincinal (1938–1942), a fost planificat un amplu program de construcție a drumurilor, dar Marele Războiul Patriotic. În anii de război, o parte semnificativă a echipamentelor rutiere a fost transferată Armatei Roșii, mulți drumari au mers pe front. În timpul ostilităților, au fost distruși 91 de mii de kilometri de drumuri, 90 de mii de poduri cu o lungime totală de 980 de kilometri, prin urmare, după încheierea războiului, sarcina principală cu care se confruntă serviciile rutiere a fost repararea și refacerea drumurilor. Cu toate acestea, cel de-al patrulea plan cincinal, adoptat în martie 1946, a ținut slab în considerare interesele industriei rutiere, care a fost finanțată pe bază reziduală. La acel moment, două departamente erau responsabile de construcția drumurilor - Gushosdor al Ministerului Afacerilor Interne și Administrația Drumurilor Principale (Glavdorupr). Ca parte a Gushosdor în 1945, a fost creat un Corp special de construcție a drumurilor, a cărui bază erau trupele rutiere.

În anii 1950, Gushosdor sa mutat în structura noului Minister al transport rutierși autostrăzile URSS, unde a fost împărțită în două departamente principale - operaționale (Gushosdor) și construcții (Glavdorstroy). Toate lucrările de construcție a drumurilor naționale, care au fost efectuate anterior de Gushosdor, au fost transferate la Glavdorstroy. Probleme cu finanțarea industriei rutiere s-au simțit și în acești ani. Au continuat să se depună eforturi pentru implicarea populației locale, diverse intreprinderi. În 1950, Glavdorupr construia simultan 32 de drumuri de însemnătate republicană și o serie de drumuri locale. Dispersarea resurselor și caracterul multi-obiectiv al sarcinilor cu suport material și personal slab au avut un impact negativ asupra rezultatelor lucrării.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Apogeul construcției de drumuri în URSS cade în anii 60-70. Începe alocarea de fonduri semnificative pentru construcția drumurilor, primesc constructorii de drumuri tehnologie moderna. În 1962 a fost dat în funcțiune șoseaua de centură a Moscovei, cu o lungime de 109 kilometri. În general, în Federația Rusăîn 1959–1965, lungimea drumurilor asfaltate a crescut cu 81,2 mii kilometri, dintre care 37 mii kilometri aveau trotuare îmbunătățite. În aceiași ani, au fost construite drumurile Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk și o serie de altele.

Construcția intensivă de drumuri a continuat în anii 1970 și 1980. Ca urmare, în 1990 rețeaua de drumuri uz comunîn RSFSR a fost de 455,4 mii kilometri, inclusiv 41 mii kilometri de drumuri naționale și 57,6 mii kilometri de însemnătate republicană.

Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, aproximativ 167 de centre raionale (din 1.837) încă nu erau conectate la centrele regionale și republicane prin drumuri asfaltate. Locuitorii a aproape 1.700 de moșii centrale (din 23.000) și a circa 250.000 de așezări și ferme medii și mici nu aveau acces la rețeaua principală de autostrăzi pe drumuri asfaltate. Din cauza situației economice dificile din țară, a existat un deficit mare de resurse financiare. În același timp, trecerea la o economie de piață a necesitat o revizuire și o schimbare fundamentală în esența multor categorii socio-economice, precum forma de proprietate, planificarea, managementul relațiilor industriale, psihologia individului și a societății și multe alte componente ale existenţei umane.

În ciuda tuturor dificultăților, pentru 1997-1999. au existat schimbări reale atât în ​​dezvoltarea reţelei rutiere, cât şi în eficienţa funcţionării sectorului rutier. În ultimii 12-13 ani, Rusia a înregistrat o creștere accelerată (până la 10% pe an) a parcării, a intensității traficului și a transportului rutier.

La 1 ianuarie 2002, lungimea drumurilor auto în Federația Rusă era de 904,7 mii km, inclusiv 759,3 mii km de drumuri asfaltate și 145,4 mii km de drumuri neasfaltate. Lungimea drumurilor publice este de 588,7 mii km, inclusiv 537,3 mii km drumuri asfaltate (91%), drumuri neasfaltate - 51,4 mii km. În același timp, lungimea drumurilor publice federale este de 46,6 mii km, inclusiv 46,3 mii km (99,3%) cu suprafață dură și 542,1 mii km de drumuri publice teritoriale, cuprinzând 491 mii km cu suprafață dură (90%). .

Da, drumurile noastre sunt încă inferioare celor europene și, în general, nu avem destule. Experții au calculat că, pentru a răspunde pe deplin nevoilor socio-economice ale țării, lungimea minimă a rețelei rutiere rusești ar trebui să fie de cel puțin 1,5 milioane km, adică să crească de o dată și jumătate față de ceea ce avem deja.

Desigur, acest lucru va necesita o creștere semnificativă a volumului de construcție a drumurilor. Aici este potrivit să cităm declarația lui Serghei Frank, ministrul transporturilor al Federației Ruse. El a anunțat că programul național de dezvoltare a rețelei de drumuri prevede o creștere a lungimii totale a drumurilor rusești până în 2010 cu 80.000 km. Această sarcină se presupune a fi realizată cu implicarea investitorilor privați, care vor avea ocazia să creeze o rețea de drumuri cu taxă în țara noastră.

Cu toate acestea, cei care sunt speriați de însăși sintagma „drumuri cu taxă” pot fi liniștiți. Autostrăzile comerciale vor fi doar o alternativă la rețeaua rutieră convențională. Apariția drumurilor cu taxă nu va schimba calitatea funcționării drumurilor existente și, în primul rând, a autostrăzilor federale. Șoferul însuși va decide dacă să conducă drept ca o săgeată și, în mod ideal, un drum plat, pentru care va trebui să plătiți, sau să îl folosiți pe cel gratuit, a cărui calitate ne-a devenit familiară. Această practică a fost de mult acceptată în multe țări ale lumii. Și, după părerea mea, acest lucru este destul de corect, atâta timp cât nu există excese.

Lucrătorii rutieri nu se opresc aici și își direcționează principalele eforturi spre extinderea nu numai a spațiului intern, ci și a celui internațional. Acest lucru se reflectă în programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002-2010)”, care este implementat astăzi, și anume în partea „Drumuri” (programul „Drumuri ale Rusiei în secolul 21”), care se bazează pe principiul dezvoltării coridoarelor de transport internaționale și rusești: Baltic-Centru-Sud, granița de Vest-Centru-Ural, Nord-Sud, Nord-Vest-Ural, Vest Siberia-Extrem Orient și altele. Aceștia joacă un rol central în soluționarea problemelor de transport legate de extinderea transporturilor internaționale, interstatale și interregionale, a legăturilor economice, politice și culturale.

În prezent, cu sprijinul Guvernului Federației Ruse, se lucrează activ la un program pe termen lung pentru dezvoltarea rețelei naționale de autostrăzi rusești până în 2025. Sunt stabilite noi sarcini, sunt determinate direcțiile principale, prioritățile sunt identificate cu un singur scop - a face din Rusia o țară cu motorizare dezvoltată și drumuri excelente. Să sperăm că asta cea mai dificilă sarcină se va desfășura nu numai în partea centrală, ci și în partea de nord a Rusiei, pe Orientul îndepărtat iar în Siberia.

1. Drumurile Moscovei [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.Drumurile Rusiei: probleme sau victorie [Resursă electronică]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Drumurile Rusiei: istorie și modernitate [Resursa electronică]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Istoria drumurilor în Rusia și în lume [Resursa electronică]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Pe 21 septembrie se împlinesc 260 de ani de la nașterea inginerului scoțian John Loudon McAdam. Cu exact 200 de ani în urmă, el a scris „Note despre sistem modern construcții de drumuri. În mod surprinzător, principiile de bază sunt și astăzi relevante.

Iar cartea, publicată în 1816, spunea că temelia drumului ar trebui să fie așezată din pietre mari, iar deasupra au fost aplicate mai multe straturi de firimituri de pietriș, umplute cu gudron. Pentru aderența straturilor între ele, acestea trebuie compactate cu o rolă, iar dimensiunea firimiturii de pietriș ar trebui să scadă de la stratul inferior la cel superior. Stratul trebuie să fie ridicat deasupra nivelului solului, iar profilul carosabilului trebuie făcut convex - pentru a apa de ploaie a alergat pe bordură.

De fapt, astfel de metode s-au încercat să fie dezvoltate și aplicate chiar înainte de McAdam, dar el a fost primul care a adus întregul corp de cunoștințe la o teorie coerentă și i-a dat un impuls practic puternic. În 1828, în Marea Britanie au fost introduse role de piatră zdrobită (tăvălugurile cu abur aveau să apară mult mai târziu, în 1859) - cu un an înainte, McAdam fusese numit inspector șef al drumurilor din Marea Britanie. Ulterior, a devenit și inginer-șef al Marii Britanii, teoria sa a devenit rapid recunoscută universal în toate țările dezvoltate, iar apoi începutul erei automobilelor a sosit în timp. În onoarea aniversării publicării unei cărți atât de semnificative pentru șoferii moderni, am decis să colectăm într-un singur material Fapte interesante despre cum se construiesc acum drumuri în diferite țări ale lumii. Deci, ce vedem 200 de ani mai târziu?

Statele Unite ale Americii

ÎN America de Nord toate drumurile sunt împărțite în grupe în funcție de importanța lor și ne interesează în special cele două cele mai înalte - Autostrăzile Interstatale (indicate prin indicele I) și Autostrăzile SUA (SUA), așa-numitele autostrăzi (cele mai rapide dintre ele sunt și ele). numite autostrăzi), în felul nostru. Toate autostrăzile din Statele Unite sunt făcute din beton și, chiar dacă se găsește o suprafață de asfalt, aceasta este temporară - în Statele Unite, „betonul” este acoperit cu asfalt pentru a întârzia revizia.

Un astfel de truc este folosit dintr-un motiv - revizia unei autostrăzi din beton este identică cu construcția uneia noi, dar cu adăugarea de lucrări de demontare a vechii autostrăzi. Betonul este greu de reparat și dificil de așezat – în timp ce un pavaj de asfalt este gata de utilizare după 8 ore, betonul durează 28 de zile pentru a atinge rezistența finală și este nevoie de câteva luni de muncă continuă pentru a deschide un drum de beton. De ce asemenea dificultăți?

Merge pe autostrăzi debit maxim vehicule și mărfuri, iar betonul este puternic, durabil și rezistent la sarcini mari care decurg din supragreutatea camioanelor. Durata de viață garantată a unei autostrăzi din beton este de 25 de ani, dar în practică acestea servesc timp de 30-40 de ani, iar costul de întreținere a autostrăzii este minimizat. Până în prezent, există șantiere puse în funcțiune în anii 1960 și sunt în stare excelentă.

În timpul procesului de construcție, un metru de sol este selectat sub traseul viitor, o pernă de pietriș, nisip și argilă este așezată în straturi și bătută în șanțul rezultat, apoi este turnată cu mortar de var sau soluție de clorură de calciu, slăbită și batată. din nou. Drept urmare, perna este capabilă să rețină un procent constant de umiditate aproape pentru totdeauna, ceea ce înseamnă că nu se lasă sau se umflă. În plus, pe pernă sunt așezate două straturi de asfalt cu o grosime totală de 5-7 cm, dar asfaltul în acest caz este doar o platformă plată pentru un strat de beton, precum și hidroizolație, care nu permite curgerea apei. sub tabla de beton prin cusături termice care leagă fragmentele de tablă între ele. Pe asfalt se așează o plasă de armare pe care pavelul de beton o toarnă cu un strat de beton de 30 cm de la o cusătură termică la alta pentru a obține o pânză monolitică. Și apoi urmează aproape o lună de așteptare până când betonul „se ridică”.

La revizuire pista nu este blocată, dar se realizează substudii temporare din asfalt pe marginile drumului, sau se repara mai întâi o parte a pistei, apoi a doua, dar respectând cu strictețe regula - debitului nu trebuie să scadă cu mai mult de 30%. Zonele de reparații sunt împrejmuite cu borduri, marcate cu semne, conuri și panouri informative actualizate în mod constant, iar substudiile temporare sunt prevăzute cu marcaje din așchii convexe care strălucesc în întuneric. Sancțiunile pentru nerespectarea regulilor de circulație în zonele de reparații au fost dublate, încălcările sunt pedepsite cu precădere. Limită de viteză.

Autostrada finalizată include cel puțin două benzi pe sens, benzile din sens opus au un separator constructiv și nu se potrivesc la mai puțin de 10 metri una de alta. Partea dreaptă a drumului are o lățime de cel puțin 6 metri, cea stângă (da, există, dar este interzis deplasarea pe ea) - minim 3 metri. Conform cerințelor de siguranță, unghiul maxim de urcare și coborâre pe autostradă este de 6%, capacitate maximă- 36 de tone. Nu există sensuri giratorii sau lacune familiare nouă, există substudii pentru ieșiri pe drumuri minore. Limita de viteza pe autostrazi: minim 30-40 mph (60-80 km/h), maxim 60-80 mph (100-130 km/h).

Construcția de drumuri în SUA este profitabilă afaceri de stat. Fondul Federal de Autostrăzi este plin de taxe auto, taxe, investiții private, vânzări de acțiuni și prin vânzări de combustibil - 2,5 cenți intră în fond pentru fiecare galon (4 litri) de benzină turnat într-un rezervor de mașină. Numai acest ultim articol aduce zeci de miliarde de dolari anual pentru fundație.

Drumurile transportă cu 6 miliarde de dolari mai multă marfă pe an decât căile ferate – astfel este mai profitabil. Întreaga infrastructură de transport este evaluată la peste 2 trilioane de dolari – mai mult de 15% din valoarea tuturor activelor de producție din SUA. Astăzi, peste 300.000 de oameni sunt angajați în infrastructura de transport din SUA, iar fiecare miliard de dolari investit în aceasta creează cu 35.000 de locuri de muncă în plus și, de asemenea, evită peste 1.500 de decese și 50.000 de răniți în accidente rutiere. În ultimii 40 de ani, fiecare dolar investit în construcția de drumuri a economisit doi în îngrijirea sănătății, asigurări, provizii pentru șomaj și creșterea productivității.

Marea Britanie

Treptat, experiența americană în construcția de „beton” migrează în Australia, Asia și Europa. La începutul anului 2016 în Scoția, în patria lui John McAdam, doi mobil centrale de beton, performanta respectiv 90 si 140 metri cubi beton pe oră. Aceste fabrici nume frumoase, Mobile Master-100 Lion și Mobile Master-150 Elephant și un șasiu cu roți care le permite să se deplaseze de la un șantier la altul, aprovizionând constant șantierul cu beton. Acest lucru este deosebit de important deoarece Lev și Elephant construiesc o rută de transport în proiectul Aberdeen Western Peripheral Route, care include 58 de kilometri de autostradă nouă, 40 de kilometri de ocolire, 30 de kilometri de rampe, două poduri peste râurile Dee și Don și aproximativ încă 100 de structuri și obiecte.

În Marea Britanie există aproximativ 344.000 de kilometri de drumuri asfaltate, iar în acest moment majoritatea sunt asfaltate. Ca variantă mai tradițională și familiară a construcției de drumuri, să luăm în considerare amenajarea străzilor din orașele Angliei. Să fie Londra, deși călătorii spun că calitatea drumurilor din Anglia este mai mult sau mai puțin aceeași peste tot. Pavajul străzilor este asfaltat, și este supus unor gropi și reparatii cosmetice, dar nu în momentul în care drumul devine inutilizabil, ci la anumite intervale – adică pur și simplu conform planului.

Anglia este unul dintre cele mai ploioase locuri de pe Pământ, dar, în mod ciudat, este imposibil să ne imaginăm că asfaltul străzilor orașului de aici s-a prăbușit după ploaie. Asfaltul englezesc este foarte durabil, deși în majoritatea cazurilor, din cauza blândeții climatului, nu este supus înghețuri severe. Dacă apare o gaură, angajații o încercuiesc cu cretă roșie și o rulează imediat în ea asfalt nou. Pot exista multe petice într-o zonă limitată, dar toate sunt perfect (și pentru o lungă perioadă de timp) „adaptate” în patul drumului.

O altă caracteristică a drumurilor engleze este panta transversală. Este mereu acolo, deoarece este o modalitate ușoară de a asigura debitul apei. Scurgându-se din pânză, apa ajunge în bordură, iar de acolo intră sistem de scurgere în caz de furtună. Frunzele și alte resturi rămân la bordură, de unde sunt greblate de o mașină de recoltat.

De asemenea, infrastructura străzilor merită atenție. După cum se spune, este de necrezut, dar adevărat - stațiile de autobuz sunt instalate cu sticlă pe carosabil, astfel încât pasagerii să fie protejați de praf și stropire. Pe străzile largi, insule de siguranță pentru pietoni, împrejmuite cu gard, sunt obligatorii. La trecerile de pietoni, in zona de iesire catre carosabil, se pune o placă specială cu un strat antiderapant. Și ei înșiși treceri de pietoni pentru șoferi sunt indicate prin două lumini portocalii pe stâlpi cu dungi - sunt vizibile clar atât ziua, cât și noaptea.

Germania

Avanză rapid spre Germania, renumită pentru autostrăzile sale. Suprafața autostrăzii poate fi fie din asfalt, fie din beton. Dar dedesubt stratul de deasupra- o "perna" presata multistrat, asemanatoare ca structura celei americane si avand o adancime de pana la doi metri.

În timpul construcției unei autostrăzi din beton, drumul este acoperit cu o peliculă specială care protejează betonul care se usucă de soare și precipitații. În caz de ploaie, la crearea unui drum asfaltat, constructorii pur și simplu opresc lucrul până când șantierul este complet uscat.

Toate drumurile au o perioadă de garanție de funcționare, iar în această perioadă companiile de drumuri elimină toate abaterile de la norme pe cheltuiala lor. petice nu este folosit aici - o secțiune mare a drumului este măsurată complet dintr-o dată, deoarece orice inexactități, erori și distrugeri ulterioare ale pânzei sunt pline de procese uriașe.

O parte semnificativă a drumurilor moderne din Germania a fost construită încă din vremea celui de-al treilea Reich și este proiectată pentru deplasarea coloanelor de echipamente militare grele, astfel încât aceste drumuri încă fac față cu succes unui trafic uriaș. camioane. Iar prima autostradă germană, încă în funcțiune, are peste 80 de ani.

Finlanda

Finlanda, alături de Emiratele Arabe Unite, Franța, Germania menționată și o serie de alte țări europene, intră în mod regulat în primele zece țări cu cele mai bune drumuriîn ciuda climei aspre. Și aici se acordă multă atenție pernei cu mai multe straturi, care servește drept bază pentru viitorul drum.

Finlandezii au învățat să construiască drumuri chiar și pe soluri instabile - în substratul de turbă sau argilă sunt introduși aditivi speciali de stabilizare. În această țară scandinavă, chiar și drumurile de pământ sunt menținute într-o stare stabilă.

Helsinki a fost unul dintre primele locuri din lume care au avut trotuare încălzite care le mențin uscate în timpul iernii - prima dată când acest lucru a fost făcut în capitala Finlandei în 1998. De-a lungul anilor, experiența în construcția de drumuri a țărilor dezvoltate a ajuns la concluzia că de multe ori este mult mai profitabilă să încălziți pânza decât să stropiți cu reactivi, iar până în prezent, trotuare încălzite, stații de autobuz, peroane de cale ferată și drumuri, în plus. în Finlanda și în alte țări scandinave, sunt în SUA, Canada, chiar și în Rusia (totuși, un site experimental cu un trotuar încălzit lângă Primăria Moscovei, lansat în 2003, cu greu poate fi considerat o realizare serioasă) și, desigur, in Japonia.

Japonia

În Japonia, trotuarele și drumurile sunt încălzite în absolut toate orașele în care zăpada cade iarna. Apropo, clima unor regiuni din Japonia nu este, de asemenea, foarte blândă - de exemplu, în Hokkaido temperatura medie anuală este de numai +8 °C. Există și încălzire pe șine, așa că, chiar și în zăpadă abundentă, de obicei nu există fulgi de zăpadă pe aceste drumuri.

De asemenea, betonul servește ca material principal pentru pavajul drumurilor aici - din motive deja cunoscute de noi: durabilitate, rezistență, rezistență la sarcini mari. Tehnologia de construcție o repetă pe cea americană, dar în Japonia se folosește activ și un alt plus de beton - vă permite să transpuneți în realitate cele mai complexe schimburi pe mai multe niveluri.

Specialisti care lucreaza la constructii profil diferit, și fiecare poartă întreaga responsabilitate pentru site-ul său. Este nevoie de mult timp etapa pregătitoare, pentru că pe el se lucrează până la cel mai mic detaliu planul viitorului drum. În plus, dacă drumul trebuie să treacă prin teritoriu privat, avocații și guvernul trebuie să negocieze cu succes achiziția unei proprietăți.

China

Chinezii, în veșnica lor dorință de a-și depăși vecinii, au atins cote fără precedent de construcție de drumuri. Companiile chineze sunt capabile să ofere o viteză de construcție de 750 de metri de drum pe oră, și cu o calitate care nu este inferioară celor mai buni indicatori din Europa.

După modelul american de construcție a drumurilor, în ultimul deceniu și jumătate, chinezii au construit peste 70.000 de kilometri de autostrăzi, iar până în prezent, ritmul s-a apropiat de pragul celor 30.000 de kilometri de autostrăzi pe an. Garanția pentru drumurile din China este de 20-25 de ani.

Georgia

În a doua parte a poveștii, ne întoarcem la unele țări fosta URSS. Cultura lor de construcție a drumurilor după prăbușirea Uniunii s-a format în diferite moduri. În Georgia, de exemplu, drumurile au fost întotdeauna relativ bune - parțial datorită terenului stâncos stabil.

ÎN anul trecut se realizează o refacere pe scară largă a drumurilor vechi și construirea unora noi: drumurile rurale secundare sunt acoperite cu asfalt, iar autostrăzile interurbane sunt realizate după schema americană - din beton. Deși o numesc în maniera germană - autobahns. Se repetă limita de viteză Reguli rusești: pe autostrazi (autobahns) 110 km/h, pe alte drumuri de tara - 90 km/h.

Din 2012, autostrada Batumi-Tbilisi este în construcție în Georgia, iar o parte din această autostradă cu iluminat, camere, panouri luminoase și zone de recreere a fost deja pusă în funcțiune. În cele din urmă, calea dintre capitală și Batumi (aproximativ 380 km) ar trebui redusă la trei ore. Și nu cu mult timp în urmă, pe tronsonul Rustavi-Tbilisi a fost pusă în funcțiune o altă autostradă, de 17,4 km lungime, construită de compania chineză Sinohydro Corporation Ltd.

Letonia

Letonia s-a trezit într-o situație complet diferită. Această țară a fost întotdeauna puțin mai „sovietică” decât Lituania și Estonia vecine și în multe privințe - în special, în ceea ce privește construcția de drumuri - acest lucru nu a servit bine.

Până în 2003, în țară a existat un fond rutier special, care trebuia să acumuleze fonduri pentru construcția drumurilor, dar nici lichidarea lui din cauza „netransparenței” și nici refacerea lui într-un nou format, despre care se discută în prezent, nu da răspuns clar la întrebarea: de ce fondurile colectate de taxele de stat nu intră în mod corespunzător în sfera construcției drumurilor? Ce situație familiară!

Din 2004, Letonia este membră a Uniunii Europene, care alocă bani pentru îmbunătățirea calității drumurilor, dar până în 2018 majoritatea acestor fonduri vor fi cheltuite și nu s-au înregistrat progrese reale. Cea mai gravă situație s-a dezvoltat cu drumurile locale, pentru care este interzisă folosirea fondurilor europene. O altă problemă dureroasă (și, de asemenea, foarte familiară) este calitatea reparațiilor drumurilor. Este firesc ca costul întreținerii drumurilor în Letonia să fie mai mare decât cel al vecinilor săi.

Până în 2015, din cei peste 20.000 km de drumuri de stat din Letonia, doar 9.000 km erau asfaltați, dintre care peste 4.000 km erau în stare proastă sau foarte proastă, potrivit Neatkariga. În 2013, Forumul Economic Mondial a realizat un studiu al calității drumurilor din lume, iar printre 144 de țări participante, Letonia se afla pe locul 99, alături de Zambia și Zimbabwe. Estonia s-a clasat pe locul 61, Lituania - pe locul 32.

Rusia

În clasamentul 2013 au fost recunoscute țările cu cele mai bune drumuri (locuri de la unu la zece): Franța, Emiratele Arabe Unite, Singapore, Portugalia, Oman, Elveția, Austria, Hong Kong, Finlanda și Germania. Dacă vom continua să vorbim despre primul republici unionale, apoi Belarus, cu asfaltul de bună calitate și sistemul de plată a traficului adoptat din Emiratele Arabe Unite drumuri de tara cu ajutorul dispozitivelor instalate pe mașini și citirea „cadrelor” pe șine, nu a fost inclusă în rating. Însă Rusia a intrat în clasament și a ajuns pe... locul 136, alături de Ucraina și Gabonul din Africa Centrală. Doar Timorul de Est, Guineea, Mongolia, România, Haiti și Moldova se puteau „lăuda” cu drumuri mai proaste decât în ​​Rusia.

În 2015, alinierea liderilor s-a schimbat ușor: Emiratele Arabe Unite s-au clasat pe primul loc, urmate de Portugalia, Austria, Franța și Țările de Jos. A fost închisă lista celor 141 de țări de data aceasta Guineea. Statele Unite, de la care am început povestea, s-au aflat abia pe locul 16, iar în ceea ce privește Rusia, și-a îmbunătățit ușor poziția, ocupând locul 124 în lista celor 141 de țări. Dar, după cum înțelegem, un astfel de progres nu atrage în niciun fel un motiv de mândrie națională.

Statele Unite au aproape 6,5 milioane de kilometri de drumuri, inclusiv autostrăzi, drumuri asfaltate și neasfaltate. În Rusia - de șase ori mai puțin, aproximativ 1.400.000 km, și asta în ciuda faptului că teritoriul Rusiei este aproape de două ori mai mare decât al Statelor Unite. Mai mult, Japonia are aproape același număr, 1.200.000 km, iar suprafața țării este de 45 de ori mai mică decât cea a Rusiei!

Lungimea autostrăzilor nord-americane (autostrăzi și autostrăzi) este de peste 77.000 km, iar în Rusia abia există o mie de kilometri de asemenea. Autostrăzile din Finlanda au aproximativ același kilometraj, care are aproape de zece ori mai puține drumuri decât în ​​Rusia, ca să nu mai vorbim de zona țării.

Și iată un alt exemplu „teritorial”: ce se întâmplă dacă comparăm, să zicem, drumurile Rusiei și Marii Britanii și luăm în considerare doar drumurile asfaltate? În Rusia există 984.000 de kilometri de astfel de mașini, potrivit lui Rosavtodor. Și în Marea Britanie - aproximativ 344.000 de kilometri, adică de aproximativ trei ori mai puțin. Dar aceasta este la suprafata totalațara este de 70 de ori mai mică decât suprafața Rusiei! Și cu o calitate complet diferită a acestui strat foarte dur.

Ne putem aminti, de asemenea, cei 70.000 de kilometri de autostrăzi construite în China în ultimii 15 ani și faptul că în Rusia toate autostrăzile federale nu sunt autostrăzi, ci pur și simplu „drumuri federale”, unde există locuri pe care localnicii le numesc cu drag „graviyechka” - doar vreo 51.000 km.

Principalul material de legare din amestecul de asfalt este bitumul, care este produs în rafinăriile de petrol. Potrivit unor rapoarte, cererea de bitum de înaltă calitate în Rusia este în scădere, iar producția sa scade catastrofal. Afacerea rutieră din Federația Rusă este aranjată în așa fel încât să fie neprofitabilă pentru o companie de construcții de drumuri să cumpere bitum de înaltă calitate - acest lucru afectează negativ volumul comenzilor în viitor.

Este mai bine să cumpărați un material similar cu bitumul normal, care este în esență deșeuri de rafinare a petrolului cu un aditiv de liant adăugat și costă de câteva ori mai ieftin. Această împrejurare servește ca un atu suplimentar atunci când participi la o licitație pentru lucrări rutiere, deoarece antreprenorul care oferă cel mai mic preț câștigă. Asfaltul obtinut folosind aceasta tehnologie „bypass” are o perioada de valabilitate de pana la 1 an, dupa care este distrus, iar firma are posibilitatea de a primi o noua comanda de lucru.

În 2011, site-ul web al proiectului RosYama a fost lansat în Rusia, care permite utilizatorilor să depună o plângere la poliția rutieră cu privire la un defect rutier care nu respectă GOST. Dacă după 37 de zile plângerea nu i se dă mișcare, site-ul generează o cerere către parchet. Acum proiectul are aplicatie mobila, iar din 2015, reclamația este completată nu de utilizator, ci de echipa site-ului. La momentul redactării acestui articol, pe site au fost adăugate aproape 86.000 de găuri, dintre care aproximativ 23.500 au fost deja reparate datorită eforturilor utilizatorilor.

În ceea ce privește lupta împotriva defectelor rutiere nu în spațiul virtual, ci în spațiul real rusesc, în ultimii ani s-a transformat într-un fel de noul fel artă de protest: dacă la sfârșitul „zero” activiști din diferite orașe ale Rusiei pur și simplu au înconjurat gropile drumului cu vopsea strălucitoare, atunci câțiva ani mai târziu le-au folosit, de exemplu, pentru a crea picturi întregi care înfățișează oficiali celebri și, de asemenea, au plantat plante în gropi - tufișuri și copaci mici .
Cu toate acestea, aceasta este o cu totul altă poveste. Și povestea de astăzi, dedicată modului în care adepții lui John Loudon McAdam au dispărut de moștenirea sa, sa încheiat.

Cât costă să-ți scrii lucrarea?

Alegeți tipul de lucru teză(licență/specialist) Parte a tezei Diploma de master Cursuri cu practică Teoria cursului Rezumat Eseu Test Sarcini Lucru de atestare (VAR/VKR) Plan de afaceri Întrebări de examen Diploma de MBA Lucrări de teză (facultate/școală tehnică) Alte cazuri Lucrări de laborator, RGR Ajutor on-line Raport de practică Căutare informații Prezentare PowerPoint Eseu pentru școala absolventă Materiale însoțitoare pentru diplomă Articolul Test Desene mai mult »

Mulțumesc, ți-a fost trimis un e-mail. Verifică-ți email-ul.

Vrei un cod promoțional de 15% reducere?

Primiți SMS
cu cod promoțional

Cu succes!

?Spuneți codul promoțional în timpul unei conversații cu managerul.
Codul promoțional poate fi folosit o singură dată la prima comandă.
Tip de cod promoțional - " teza".

Istoria drumurilor în Rusia

Introducere

1. Drumuri în Rusia Kievană

Concluzie

Introducere

Oricine crede că drumurile au apărut recent pe planeta noastră se înșală foarte tare. Întotdeauna au existat drumuri, chiar și atunci când nu a existat nici un om pe Pământ. Animalele, de exemplu, alergau mereu la groapa de apă de-a lungul drumurilor relativ sigure pe care le călcaseră, fără riscul să cadă într-o groapă adâncă sau să se înece într-o mlaștină. Dar a venit un bărbat. Nu mai era mulțumit de potecile formate spontan și înguste care treceau prin păduri și munți. O persoană trebuia să se miște nu numai singură, ci și să vină cu ceva pentru ca căruțele pe care le făcea să nu se blocheze în noroi în timpul dezghețului de toamnă. Și omul a început să construiască drumuri. La început erau doar fâșii înguste și lungi pavate cu pietruire sau bucăți de gresie. Dar, de-a lungul secolelor, drumurile au fost îmbunătățite, iar astăzi sunt structuri cu mai multe benzi cu infrastructură proprie, noduri, poduri peste bariere de apă, mulți kilometri de tuneluri străpunse în munți și întinse sub apă. Toate acestea sunt drumuri.

Istoria construcției drumurilor în sine este ca un drum lung și întortocheat. În această lucrare, vom lua în considerare istoria uneia dintre secțiunile sale - istoria drumurilor rusești.

1. Drumuri în Rusia Kievană

Drumurile sunt unul dintre cele mai importante elemente ale infrastructurii statului. Gradul de dezvoltare al rețelei de drumuri afectează în mod direct prosperitatea economică și capacitatea de apărare a țării.

Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile rusești au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se datorează particularității condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Având în vedere clima aspră, prezența unui număr mare de diferite tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna asociată cu dificultăți semnificative. Spre deosebire de țările occidentale, care au luat naștere pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma Antică și au moștenit de la aceasta, pe lângă dreptul și arhitectura romană, un excelent sistem rutier, civilizația rusă, fiind periferică, a luat naștere pe un teritoriu bogat, dar nedezvoltat. , care explică și particularitățile dezvoltării sale.sistem de transport.

Formarea vechiului stat rus datează de la sfârșitul secolului al IX-lea. Având în vedere faptul că cea mai mare parte a teritoriului Rusiei era ocupată de păduri impenetrabile, râurile au jucat rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna mergeau cu sania. Potrivit mărturiei împăratului bizantin din secolul al X-lea, Constantin Porphyrogenitus, chiar și colectarea tributului de către prințul Kievului (poludie) se desfășura iarna. În noiembrie, prințul cu un alai a părăsit Kievul și a călătorit prin teritoriile supuse, revenind în aprilie. Aparent, în restul anului, multe teritorii rusești erau pur și simplu inaccesibile. Comunicarea pe uscat a fost îngreunată și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere. Prințul de la Kiev, Vladimir Monomakh, care a domnit la începutul secolului al XII-lea, în „Instrucțiunea” sa adresată copiilor săi, ca una dintre isprăvile sale, a amintit de călătoria „prin Vyatichi” - prin țara lui Vyatichi. Prima mențiune despre lucrări rutiere datează din 1015. Potrivit Povestea anilor trecuti, prințul Vladimir de Kiev, pe cale să plece într-o campanie împotriva fiului său Iaroslav, care a domnit la Novgorod, a ordonat servitorilor săi: Cărări și poduri bâjbâiate pod". În secolul al XI-lea, autoritățile au încercat să legifereze statutul de „poduri” – maeștri în construcția și repararea podurilor și trotuarelor. Primul set scris de legi din Rusia, Russkaya Pravda, conține o Lecție pentru Bridgemen, care, printre altele, stabilește tarife pentru diferite lucrări rutiere.

Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binefacere pentru populația principatelor ruse. Deci, în 1238, Batu Khan, care a ruinat principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a putut ajunge la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se întoarcă spre sud. Invazia tătaro-mongolă a jucat un dublu rol în dezvoltarea sistemului rutier al ținuturilor rusești. Pe de o parte, în urma campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată în întregime, zeci de orașe au fost distruse, o parte semnificativă a populației a murit sau a fost luată prizonieră, ceea ce a dus în cele din urmă la reducerea comerțului și la dezolare. de drumuri. În același timp, după ce au subjugat nord-estul Rusiei și au făcut-o un ulus (parte) a Hoardei de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal în ținuturile rusești, împrumutat din China, ceea ce a reprezentat de fapt o revoluție în dezvoltarea reteaua de drumuri. Stațiile poștale ale hoardelor au început să fie amplasate de-a lungul drumurilor, numite gropi (din mongolă „dzyam” - „drum”). Proprietarii stațiilor erau numiți cocheri (din turcă „yamdzhi” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și sarcina subacvatică, adică. era obligat să furnizeze caii și căruțele lor ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei. Oficialii hoardei care călătoreau pe drumurile rusești au primit un permis special - un paysatz.

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor

Secolele XIV-XV din istoria Rusiei - momentul formării unui singur stat centralizat. Principatul Moscovei unește ținuturile din nord-estul Rusiei în jurul său; la sfârșitul secolului al XV-lea, a apărut un nou nume pentru un singur stat - „Rusia”. Creșterea teritoriului Rusiei a continuat în secolele XVI-XVII. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, Volga, Urali și Siberia de Vest au fost incluse în Rusia. În legătură cu creșterea teritoriului, drumurile din Rusia au căpătat o importanță deosebită; pe ei, mesageri din toate periferiile statului au transmis Moscovei vești despre invaziile trupelor străine, rebeliuni și eșecurile recoltelor. Guvernul central a arătat o preocupare deosebită pentru dezvoltarea postului Yamskaya, moștenit de la tătari. În secolul al XVI-lea, yamskaya chase a fost înființată în ținuturile Ryazan și Smolensk. Pe vremea domniei lui Ivan al III-lea, primul document de călătorie supraviețuitor eliberat lui Yuri Grek și Kulka Oksentiev, care a fost trimis „la germani”, datează. În ea, suveranul a ordonat la toate distanțele de la Moscova la Tver, de la Tver la Torzhok și de la Torzhok la Novgorod să dea ambasadorilor " două căruţe la o căruţă de la groapă la groapă după aceasta scrisoarea mea". Într-o altă scrisoare a lui Ivan al III-lea - din 6 iunie 1481 - a fost menționată pentru prima dată funcția unui funcționar responsabil cu starea stațiilor poștale și a drumurilor - un executor judecătoresc din Yamsk. Gropile erau situate la o distanță de 30-50 de mile. Cocherii erau obligați să pună la dispoziție cai pentru toți călătorii cu o scrisoare domnească, pentru serviciul lor erau scutiți de impozit - impozitul suveran și toate taxele - și, în plus, primeau întreținere în bani și ovăz. Țăranii din zonă trebuiau să mențină drumurile în stare bună sub supravegherea cocherilor. La alegerea șefului, doi oameni de la plug (unitate teritorială de plată a impozitului) au ieșit să degajeze drumuri, să repare poduri și să reînnoiască porțile prin porțiunile mlăștinoase ale drumului. Sub Ivan cel Groaznic, în 1555, a fost creat un singur organism pentru gestionarea afacerii rutiere - cabana Yamskaya. Deja la începutul secolului al XVI-lea, au apărut primele descrieri ale drumurilor mari rusești - „constructor de drumuri rus”, „Perm” și „Yugorsky”. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, au apărut „cărțile exilate” cu descrieri ale micilor drumuri regionale.

3. Proiecte mari de construcție a drumurilor din secolele XVIII–XIX.

În epoca petrină, supravegherea rutieră trecea la Colegiul Camerei, direcția centrală de taxe, care percepea și taxele de drum. În localități, în provincii și provincii, drumurile erau încredințate comisarilor zemstvi, care erau aleși de proprietarii locali și se aflau în subordinea Colegiului de Cameră. Cel mai mare proiect de construcție a drumurilor din vremea lui Petru cel Mare a fost, fără îndoială, construcția unui drum „perspectiv” - în linie dreaptă de la Sankt Petersburg la Moscova. Lucrările la construirea drumului „perspectiv” au continuat până în 1746. Lucrarea rutieră a fost în sarcina Oficiului Construcţiilor de Drumuri de Stat, condus de generalul V.V. Fermor.

Ecaterina a II-a, deja la începutul domniei sale, a decis să dea afacerii rutiere caracterul unei sarcini importante de stat. A întărit statutul Cancelariei din construirea drumurilor de stat ca instituție centrală. Decretul din 18 februarie 1764 i-a poruncit „ depune toate eforturile pentru a aduce toate drumurile de stat la cel mai bun punct condiție". În 1775, a fost efectuată o reformă provincială. Majoritatea departamentelor centrale, inclusiv Oficiul pentru Construcția Drumurilor de Stat, sunt lichidate treptat, competențele lor fiind transferate în provincii și județe. Autoritățile provinciei trebuiau să se ocupe doar de finalizarea drumurilor de stat, iar întreținerea acestora a fost transferată autorităților județene - polițistul zemstvo și instanța inferioară zemstvo. Au fost comandate" să aplice o grijă și grijă vigilentă astfel încât drumurile, podurile și trecerile... să fie păstrate într-o stare atât de bună încât să nu existe oprire sau pericol pentru călător", la " nimeni nu a dezgropat poduri si drumuri, a blocat si s-a mutat dintr-un loc in altul...si ca peste tot pe drumuri si poduri sa fie curatenie, si vite moarte si carapace, din care emana un duh nociv... nicaieri nu zacea.».

În secolele XVIII-XIX, departamentele de drumuri au fost supuse unei reorganizări constante. În 1809, Alexandru I a aprobat Instituția pentru gestionarea apei și a comunicațiilor terestre. Potrivit acestuia, Expediția de Comunicații pe Apă și Expediția pentru Construcția de Drumuri în Stat s-au unit în Direcția de Comunicații pe Apă și Terestru (din 1810 - Direcția Principală de Comunicații - GUPS), care a fost încredințată cu toate comunicațiile naționale. importanţă. Departamentul era situat în Tver, condus de directorul șef și de consiliu. Sub directorul șef a existat o expediție, care cuprindea trei categorii (departamente), dintre care a doua era angajată pe drumuri de uscat. Imperiul a fost împărțit în 10 districte de comunicații. În fruntea raionului se afla șeful raionului, care se afla în subordinea directorilor generali care supravegheau cele mai importante părți ale liniilor de comunicare și erau ocupați în special cu redactarea proiectelor și devizelor. De asemenea, securitatea drumurilor a fost îmbunătățită. A fost încredințată unor echipe speciale de poliție raională, care erau în subordinea șefilor de raion. Echipele au fost formate din șeful poliției, îngrijitori, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu era să lupte împotriva criminalității, ci să se asigure că „drumurile, podurile, șanțurile etc. nu erau avariate, că canalele laterale nu erau blocate, că drumurile în sine nu erau îngustate de clădiri, garduri de baraj sau arate”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, importanța drumurilor neasfaltate și de autostrăzi în Rusia a scăzut semnificativ datorită dezvoltării transportului feroviar. Dacă în 1840-1860 până la 266 de mile de autostrăzi erau puse în funcțiune anual, atunci în anii 60 a fost de 2,5 ori mai puțin. Deci, în 1860-1867, a fost construită o medie de 105 mile pe an. În anii 1867-1876, construcția de drumuri practic nu s-a realizat, iar din 1876 până în 1883 nu au fost puse în funcțiune anual mai mult de 15 verste de autostradă. În plus, calitatea și starea acestor drumuri au lăsat mult de dorit. Situația s-a schimbat oarecum după reforma Zemstvo din 1864. Drumurile au fost transferate în jurisdicția zemstvos, care trebuia să le monitorizeze funcționalitatea. Lipsiți de fondurile mari necesare pentru realizarea lucrărilor de drumuri de amploare, zemstvos au declanșat o activitate viguroasă de îmbunătățire a drumurilor. De-a lungul drumurilor se creează spații verzi, se achiziționează echipamente rutiere din străinătate.

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea

Dezvoltarea rapidă a industriei țării la începutul secolelor XIX-XX, precum și apariția primelor mașini pe drumurile rusești, au contribuit la o schimbare a atitudinii guvernului față de starea rețelei de drumuri. Înainte de Primul Război Mondial, aproape în fiecare an se organizau curse cu motor, autoritățile locale încercau să îmbunătățească drumurile înainte de aceste evenimente. Mulți demnitari, generali, înalți funcționari au contribuit la alocarea resurselor financiare și materiale pentru construcția de drumuri, precum și la soluționarea diferitelor probleme organizatorice. Măsurile luate la începutul secolului al XX-lea de guvern, zemstvos, cercurile comerciale, industriale și financiare au făcut posibilă creșterea ușoară a lungimii rețelei de drumuri, îmbunătățirea stării acestora și introducerea unor inovații tehnologice.

Revoluțiile din 1917 și războiul civil din 1918-1920 au avut un impact uriaș asupra dezvoltării rețelei de drumuri a țării. În timpul Războiului Civil, construcția drumurilor a fost efectuată de Voenstroy, Frontstroy, precum și de Administrația Autostrăzilor (Upshoss) a NKPS. După încheierea războiului civil, au început nenumărate reorganizări ale acestor departamente. La începutul anului 1922, Upshoss și Secția Centrală de Automobile a Consiliului Suprem al Economiei Naționale au fost fuzionate și incluse în Administrația Centrală a Transporturilor Locale (TSUMT) ca parte a NKPS. Cu toate acestea, deja în august 1922, printr-un decret comun al Comitetului Executiv Central al Rusiei și al Consiliului Comisarilor Poporului din RSFSR, infrastructura rutieră a țării a fost împărțită între două departamente - TSUMT NKPS și Direcția Principală a Serviciilor Comunale ( GUKH) al NKVD-ului. Drumurile de importanță națională erau de competența TSUMT, preocuparea directă pentru starea drumurilor era încredințată direcțiilor raionale de transport local (OMES) din subordinea TSUMT. Departamentele de servicii comunale GUKH NKVD au efectuat gestionarea drumurilor locale.

Reformele autorităților de management al drumurilor au continuat în anii următori. Totodată, starea drumului a rămas într-o stare deplorabilă. Problema finanțării construcției drumurilor a fost deosebit de acută. În același timp, țara care a realizat industrializarea trebuia să creeze cât mai curând un sistem de transport dezvoltat. Conducerea sovietică a încercat să iasă din această situație transferând controlul asupra drumurilor de importanță aliată către NKVD. În 1936, ca parte a NKVD al URSS, a fost înființată Direcția Principală a Autostrăzilor (Gushosdor), care era responsabilă de drumurile de importanță aliată. Încă din 1925, în țară a fost introdus un serviciu rutier natural, conform căruia localnicii erau obligați să lucreze gratuit un anumit număr de zile pe an la construcția drumurilor. În 1936, a fost emis un decret de guvern care a recunoscut oportunitatea creării brigăzilor locale permanente, a căror activitate a fost inclusă în planul general de participare la muncă a fermierilor colectivi. Cu toate acestea, principala forță de muncă în construcția drumurilor au fost prizonierii. Ca urmare a celui de-al doilea plan cincinal (1933-1937), țara a primit peste 230 de mii de kilometri de drumuri de pământ profilate. În același timp, planul de construcție a drumurilor asfaltate s-a dovedit a fi neîndeplinit cu 15%.

Pentru cel de-al treilea plan cincinal (1938–1942) a fost planificat un amplu program de construcție a drumurilor, dar Marele Război Patriotic a împiedicat implementarea acestuia. În anii de război, o parte semnificativă a echipamentelor rutiere a fost transferată Armatei Roșii, mulți drumari au mers pe front. În timpul ostilităților, au fost distruși 91 de mii de kilometri de drumuri, 90 de mii de poduri cu o lungime totală de 980 de kilometri, prin urmare, după încheierea războiului, sarcina principală cu care se confruntă serviciile rutiere a fost repararea și refacerea drumurilor. Cu toate acestea, cel de-al patrulea plan cincinal, adoptat în martie 1946, a ținut slab în considerare interesele industriei rutiere, care a fost finanțată pe bază reziduală. La acel moment, două departamente erau responsabile de construcția drumurilor - Gushosdor al Ministerului Afacerilor Interne și Administrația Drumurilor Principale (Glavdorupr). Ca parte a Gushosdor în 1945, a fost creat un Corp special de construcție a drumurilor, a cărui bază erau trupele rutiere.

În anii 50, Gushosdor a fost transferat în structura noului Minister al Transporturilor Auto și Autostrăzilor al URSS, unde a fost împărțit în două departamente principale - operațional (Gushosdor) și construcții (Glavdorstroy). Toate lucrările de construcție a drumurilor naționale, care au fost efectuate anterior de Gushosdor, au fost transferate la Glavdorstroy. Probleme cu finanțarea industriei rutiere s-au simțit și în acești ani. Ca și până acum, s-a încercat implicarea populației locale și a echipamentelor diferitelor întreprinderi în lucrările de drumuri. În 1950, Glavdorupr construia simultan 32 de drumuri de însemnătate republicană și o serie de drumuri locale. Dispersarea resurselor și caracterul multi-obiectiv al sarcinilor cu suport material și personal slab au avut un impact negativ asupra rezultatelor lucrării.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Apogeul construcției de drumuri în URSS cade în anii 60-70. Începe alocarea unor fonduri semnificative pentru construcția drumurilor, constructorii de drumuri primesc echipamente moderne. În 1962 a fost dat în funcțiune șoseaua de centură a Moscovei, cu o lungime de 109 kilometri. În general, în Federația Rusă, în 1959–1965, lungimea drumurilor asfaltate a crescut cu 81,2 mii de kilometri, 37 mii de kilometri dintre ele aveau trotuare îmbunătățite. În aceiași ani, au fost construite drumurile Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk și o serie de altele.

Construcția intensivă de drumuri a continuat în anii 1970 și 1980. Drept urmare, în 1990, rețeaua de drumuri publice din RSFSR se ridica la 455,4 mii kilometri, inclusiv 41 mii kilometri de drumuri naționale și 57,6 mii kilometri de importanță republicană.

Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, aproximativ 167 de centre raionale (din 1.837) încă nu erau conectate la centrele regionale și republicane prin drumuri asfaltate. Locuitorii a aproape 1.700 de moșii centrale (din 23.000) și a circa 250.000 de așezări și ferme medii și mici nu aveau acces la rețeaua principală de autostrăzi pe drumuri asfaltate. Din cauza situației economice dificile din țară, a existat un deficit mare de resurse financiare. În același timp, trecerea la o economie de piață a necesitat o revizuire și o schimbare fundamentală în esența multor categorii socio-economice, precum forma de proprietate, planificarea, managementul relațiilor industriale, psihologia individului și a societății și multe alte componente ale existenţei umane.

În ciuda tuturor dificultăților, pentru 1997-1999. au existat schimbări reale atât în ​​dezvoltarea reţelei rutiere, cât şi în eficienţa funcţionării sectorului rutier. În ultimii 12-13 ani, Rusia a înregistrat o creștere accelerată (până la 10% pe an) a parcării, a intensității traficului și a transportului rutier.

La 1 ianuarie 2002, lungimea drumurilor auto în Federația Rusă era de 904,7 mii km, inclusiv 759,3 mii km de drumuri asfaltate și 145,4 mii km de drumuri neasfaltate. Lungimea drumurilor publice este de 588,7 mii km, inclusiv 537,3 mii km drumuri asfaltate (91%), drumuri neasfaltate - 51,4 mii km. În același timp, lungimea drumurilor publice federale este de 46,6 mii km, inclusiv 46,3 mii km (99,3%) cu suprafață dură și 542,1 mii km de drumuri publice teritoriale, inclusiv 491 mii km asfaltate (90%).

Da, drumurile noastre sunt încă inferioare celor europene și, în general, nu avem destule. Experții au calculat că, pentru a răspunde pe deplin nevoilor socio-economice ale țării, lungimea minimă a rețelei rutiere rusești ar trebui să fie de cel puțin 1,5 milioane km, adică să crească de o dată și jumătate față de ceea ce avem deja.

Desigur, acest lucru va necesita o creștere semnificativă a volumului de construcție a drumurilor. Aici este potrivit să cităm declarația lui Serghei Frank, ministrul transporturilor al Federației Ruse. El a anunțat că programul național de dezvoltare a rețelei de drumuri prevede o creștere a lungimii totale a drumurilor rusești până în 2010 cu 80.000 km. Această sarcină se presupune a fi realizată cu implicarea investitorilor privați, care vor avea ocazia să creeze o rețea de drumuri cu taxă în țara noastră.

Cu toate acestea, cei care sunt speriați de însăși sintagma „drumuri cu taxă” pot fi liniștiți. Autostrăzile comerciale vor fi doar o alternativă la rețeaua rutieră convențională. Apariția drumurilor cu taxă nu va schimba calitatea funcționării drumurilor existente și, în primul rând, a autostrăzilor federale. Șoferul însuși va decide dacă să conducă drept ca o săgeată și, în mod ideal, un drum plat, pentru care va trebui să plătiți, sau să îl folosiți pe cel gratuit, a cărui calitate ne-a devenit familiară. Această practică a fost de mult acceptată în multe țări ale lumii. Și, după părerea mea, acest lucru este destul de corect, atâta timp cât nu există excese.

Concluzie

Lucrătorii rutieri nu se opresc aici și își direcționează principalele eforturi spre extinderea nu numai a spațiului intern, ci și a celui internațional. Acest lucru se reflectă în programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002-2010)”, care este implementat astăzi, și anume în partea „Drumuri” (programul „Drumuri ale Rusiei în secolul 21”), care se bazează pe principiul dezvoltării coridoarelor de transport internaționale și rusești: Baltic-Centru-Sud, granița de Vest-Centru-Ural, Nord-Sud, Nord-Vest-Ural, Vest Siberia-Extrem Orient și altele. Aceștia joacă un rol central în soluționarea problemelor de transport legate de extinderea transporturilor internaționale, interstatale și interregionale, a legăturilor economice, politice și culturale.

În prezent, cu sprijinul Guvernului Federației Ruse, se lucrează activ la un program pe termen lung pentru dezvoltarea rețelei naționale de autostrăzi rusești până în 2025. Sunt stabilite noi sarcini, sunt determinate direcțiile principale, prioritățile sunt identificate cu un singur scop - a face din Rusia o țară cu motorizare dezvoltată și drumuri excelente. Să sperăm că această sarcină cea mai dificilă va fi îndeplinită nu numai în partea centrală, ci și în partea de nord a Rusiei, în Orientul Îndepărtat și în Siberia.

Lista literaturii folosite

Drumuri din Moscova [Resursă electronică]: despre-drumuri/auto/drum-moscova/

Drumurile Rusiei: probleme sau victorie [Resursă electronică]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Drumurile Rusiei: istorie și modernitate [Resursă electronică]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Istoria drumurilor în Rusia și în lume [Resursa electronică]: despre-drumuri/auto/istorie-drum/

Rezumate similare:

Alegerea metodelor de organizare a lucrărilor de construcție a drumurilor. Informatii generale despre modul flux de organizare a lucrărilor de construcție a drumurilor. Construirea de grafice pentru organizarea lucrărilor de construcție a drumurilor prin metoda în linie. Principalii parametri ai fluxurilor de construcție a drumurilor.

Traversarea drumului pe un nivel, elaborarea unui profil longitudinal la abordările de intersecție pentru drumuri pe două niveluri. Calculul scurgerii dintr-o zonă mică de captare a unui canal. Achizitie de teren pentru o portiune de drum cu o lungime de 2 kilometri.

Activități pentru dezvoltarea teritoriilor, inclusiv a orașelor și a altor așezări. caracteristici generale district. Analiza urbanistică a zonei în ceea ce privește dotarea cu dotări sociale și culturale (magazine, case de economii, ateliere de reparații, facilități sportive).

Analiza imobiliară din Sankt Petersburg. Cercetări de marketing ale pieței. Caracteristicile districtului Moskovsky din Sankt Petersburg. Indicator de preț pe piața imobiliară din districtul Moskovsky din Sankt Petersburg. Evaluarea eficacităţii investiţiilor în construcţia de facilităţi.

Istoria dezvoltării utilizării materialelor geosintetice în construcția de drumuri în Federația Rusă. Productie diferite feluri geotextile și geogrile, geogrile și geocelule, geofilamente, precum și geoplăci utilizate ca izolatori termici.

Analiza statutului unui arhitect. Dimensiunea antropomorfă în arhitectură. Spațiu de comunicare liniar. Spațiu tridimensional al reproducerii vieții și culturii. Planificarea urbană a Moscovei. Manifestare factori naturaliîn arhitectură (soare).

Condiții naturale și climatice pentru proiectarea unei autostrăzi. Plată standardele tehnice autostrada. Proiectarea planului de traseu. Calculul unui pichet incorect. Proiectarea unui profil longitudinal al unei autostrăzi. Proiect de întoarcere.

Arhitectura orașelor din nordul Rusiei

Arhitectura nordului ca parte a culturii întregi rusești. Arhitectura rusă din lemn: structuri din lemn de cult și inginerie civilă. Monumente de construcție în piatră, fortificații din nordul Rusiei, monumente de sculptură și sculptură.

Sunt luate în considerare problemele proiectării principalelor elemente ale drumului Zavitinsk-Poyarkovo. Transport - caracteristici economice. Standarde tehnice pentru proiectare. Descrierea opțiunii propuse. Proiectarea planurilor de traseu. Calculul profilului încrucișat

Analiza condițiilor naturale-climatice, pedoclimatice și hidrologice ale zonei de construcție a drumurilor. Stabilirea calendarului și domeniului de activitate. Tehnologia și organizarea construcției pavajului. Controlul calității, protecția muncii și a mediului.

Criza situaţiei economice a industriei materiale de construcții in Rusia. Semnificația și eficacitatea reorganizării producției la întreprinderile din industria materialelor de construcții. Caracteristicile generale și structura complexului de clădiri din Ucraina.

Studiul caracteristicilor planificării urbane în orașul Yuzhno-Sahalinsk, care a fost influențat de culturi diferite, în special cele atât de diferite precum cele europene și asiatice. Așezarea Sakhalin, formarea primelor așezări. Toyohara, capitala provinciei japoneze Karafuto.

Starea rețelei rutiere și a autostrăzilor astăzi. Caracteristicile programului de ramură „Drumurile din Belarus”. Îmbunătățirea metodelor de proiectare și construire a drumurilor și podurilor. Îmbunătățirea siguranței rutiere.

Inapoi inainte

Atenţie! Previzualizarea slide-ului are doar scop informativ și este posibil să nu reprezinte întreaga amploare a prezentării. Dacă sunteți interesat acest lucru vă rugăm să descărcați versiunea completă.

Ţintă:

• Să prezinte elevilor istoria dezvoltării drumurilor și regulile de circulație.
• atrage atenţia elevilor asupra studiului şi respectării regulilor de circulaţie.

Ajutoare vizuale: albume, desene, pe tema.

„Istoria dezvoltării drumurilor și regulilor de circulație”

1. Povestea profesorului despre drum.

A fost cu foarte mult timp în urmă. Oamenii trăiau atunci printre pădurile impenetrabile. Creșteau vite, vânau, strângeau miere de la albinele sălbatice, pescuiau și semănau mici loturi de pământ. Atunci era greu pentru oameni să-și croiască drum prin pădurile dese, dar era nevoie de asta. Și așa oamenii au început să taie cărări în păduri. Erau numite „cărări”. „Putiks” legau așezările între ele, au început să fie numite drumuri. Drumul este drumul de la unul localitate altcuiva.

Profesor:

2. Odată cu trecerea timpului, călăreții călare, care și căruțe trase de cai au început să călătorească pe străzi și drumuri. Pot fi considerate primele vehicule. Ei au călătorit fără a respecta nicio regulă și, prin urmare, se ciocneau adesea unul de celălalt. La urma urmei, străzile orașelor în acele vremuri erau de obicei înguste, iar drumurile erau șerpuite și accidentate. A devenit clar că era necesar să se fluidizeze mișcarea de-a lungul străzilor și drumurilor, adică să se inventeze reguli care să facă mișcarea pe ele convenabilă și sigură.

Istoria dezvoltării drumurilor și primele reguli ale drumului își are originea în Roma antică.

3. Primele reguli de drum au apărut în urmă cu mai bine de 2000 de ani, sub Iulius Caesar.

Iulius Cezar a introdus circulația cu sens unic pe mai multe străzi din oraș în anii 50 î.Hr. De la răsărit și cu aproximativ două ore înainte de apus (ora de încheiere a zilei lucrătoare) era interzisă trecerea vagoanelor şi carelor private.

Vizitatorii orașului trebuiau să călătorească în Roma pe jos sau cu un palanchin (targa pe stâlpi lungi),și transport pentru a parca în afara orașului.

Deja la acel moment exista un serviciu de supraveghere care monitoriza respectarea acestor reguli. Era format în principal din foști pompieri

Sarcinile acestui serviciu includ prevenirea situațiilor conflictuale între proprietarii de vehicule. Răscrucile nu erau reglementate. Nobilii, pentru a-și asigura trecerea liberă, au trimis alergători înainte. Au eliberat străzile și nobilii puteau astfel să treacă liber la destinație.

4. Unul dintre cele mai durabile monumente ale Romei antice a fost rețeaua de drumuri care lega provinciile imperiale. Și chiar dacă nu toate drumurile duceau la Roma, toate își datorau originea Orașului Etern, și în special Calea Appiană - această „regină a drumurilor”.

5. Primele drumuri romane „corecte” au fost construite de militari și amenajate în scop militar, ulterior autoritățile le-au monitorizat constant ca obiecte strategice. Lățimea clasică a drumurilor este de 12 m. Acestea au fost construite în patru straturi: pietruit, pietre zdrobite, așchii de cărămidă și pietruit mare.

Una dintre condițiile obligatorii stabilite înainte de începerea lucrărilor a fost accesibilitatea continuă a drumului în orice vreme. Pentru aceasta, patul drumului nu numai că s-a ridicat la 40-50 cm deasupra terenului, dar avea și o formă înclinată în secțiune, motiv pentru care nu au existat niciodată bălți pe ea. Șanțurile de drenaj de pe ambele părți ale carosabilului au deviat apa de la acesta, dându-i nicio șansă să înceapă să erodeze fundația.

Una dintre trăsăturile izbitoare ale drumurilor romane a rămas în istorie - dreptatea lor. De dragul păstrării acestei caracteristici, comoditatea a fost adesea sacrificată: drumul se putea întoarce în lateral doar din cauza unui obstacol foarte serios, altfel s-a construit un pod peste râu, s-a săpat un tunel în munte și nu erau dealuri blânde. considerată deloc o problemă, motiv pentru care călătorii trebuiau adesea să urce urcări și coborâri abrupte.

6. O rețea de drumuri uriașă necesita o infrastructură adecvată: hanuri, forje, grajduri - toate acestea au fost construite pe măsură ce se construia patul drumului, astfel încât până la sfârșitul lucrării noua direcție să devină imediat activă.

7. Spre deosebire de țările occidentale , care a apărut pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma Antică, drumurile rusești de-a lungul istoriei au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se datorează particularității condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Având în vedere clima aspră, prezența unui număr mare de diferite tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna asociată cu dificultăți semnificative.

8. Având în vedere faptul că cea mai mare parte a teritoriului Rusiei era ocupată de păduri impenetrabile, râurile au jucat rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna mergeau cu sania. Comunicarea pe uscat a fost îngreunată și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere.

9. Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binefacere pentru populația principatelor ruse. Deci, în 1238, Batu Khan, care a ruinat principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a putut ajunge la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se întoarcă spre sud. Invazia tătaro-mongolă a jucat un dublu rol în dezvoltarea sistemului rutier al ținuturilor rusești.

10. Pe de o parte, ca urmare a campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată complet, zeci de orașe au fost distruse, ceea ce a dus în cele din urmă la reducerea comerțului și la dezolarea drumurilor. În același timp, după ce au supus Nord-Estul Rusiei și au făcut-o parte din Hoarda de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal în ținuturile rusești, împrumutat din China, ceea ce a reprezentat în esență o revoluție în dezvoltarea rețelei de drumuri. Stațiile poștale ale hoardelor au început să fie amplasate de-a lungul drumurilor.

11. Proprietarii stațiilor erau numiți cocheri (din turcă „yamji” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și sarcina subacvatică, adică. era obligat să furnizeze caii și căruțele lor ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei.

12. Multă vreme în Rusia, traficul a fost reglementat prin decrete regale. Așadar, în decretul împărătesei Anna Ioannovna din 1730, se spunea: „Pentru șoferii de taxi și alți oameni de toate treptele, călărește cu caii în ham, cu toată frica și precauție, în liniște. Și în decretul împărătesei Ecaterina a II-a se spune: „Pe străzi, cocherii nu trebuie să strige, să fluiere, să sune sau să zbârnească”.

13. La sfârșitul secolului al XVIII-lea au apărut primele „căruțe autopropulsate” - mașini. Au condus foarte încet și au provocat multe critici și ridiculizări. De exemplu, în Anglia au introdus o regulă conform căreia o persoană cu un steag roșu sau un felinar trebuia să treacă în fața fiecărei mașini și

avertizează trăsurile și călăreții care se apropie. Și viteza de mișcare nu trebuie să depășească 3 kilometri pe oră; în plus, șoferilor li s-a interzis să dea semnale de avertizare. Acestea erau regulile: nu fluiera, nu respira și târăște-te ca broasca țestoasă.

Dar, în ciuda tuturor, erau din ce în ce mai multe mașini.

De-a lungul timpului, regulile au fost aduse modificări și completări, au fost specificate caracteristici la conducerea prin intersecții, modificarea limitei de viteză la apropierea unei intersecții și interzicerea depășirilor în porțiuni dificile. Una dintre completări a fost o regulă care acorda prioritate pietonilor în trafic. Procesiunea religioasă sau, de exemplu, o ceremonie de înmormântare se bucurau și ele de un avantaj în mișcare.

14. Baza regulilor moderne ale drumului a fost pusă la 10 decembrie 1868 la Londra. În această zi, în fața Parlamentului de pe piață, a apărut primul semafor feroviar sub forma unui disc colorat cu control mecanic. Acest semafor a fost inventat de J.P. Knight, un specialist în semafor al vremii.

Dispozitivul era format din două aripi semafor, iar în funcție de poziția aripilor, era indicat semnalul corespunzător:

Poziție orizontală - fără mișcare

Poziție în unghi de 45 de grade - mișcarea este permisă, dar cu precauții.

15. La început, diferite țări au avut reguli diferite. Dar a fost foarte incomod.

Prin urmare, în 1909, la Conferința Internațională de la Paris, a fost adoptată Convenția privind Circulația Automobile, care a stabilit reguli uniforme pentru toate țările. Această convenție a introdus prima indicatoare rutiere a stabilit atribuţiile conducătorilor auto şi ale pietonilor.

16. De-a lungul anilor, regulile de circulație au fost aduse modificări și completări, stipulând caracteristici la circulația prin intersecții, modificarea limitei de viteză la apropierea unei intersecții și interzicerea depășirilor în porțiuni dificile.

Primele reguli de circulație din Rusia de-a lungul străzilor și drumurilor au fost dezvoltate în 1940, deoarece dezvoltarea transportului rutier a fost mai lentă decât în ​​Europa și America.

În prezent, în Rusia sunt în vigoare reguli moderne de circulație, pe care le studiem la clasă și activitățile extrașcolare.

ÎN regulile moderne traficul rutier, sunt stabilite atribuțiile șoferilor, pietonilor, pasagerilor, sunt date descrieri ale indicatoarelor rutiere, semafoarelor etc.

Profesorul se concentrează pe faptul că în toate țările lumii copiii încearcă să nu încalce niciodată regulile de circulație, deoarece comportamentul corect pe străzi și drumuri este un indicator al culturii umane.

Pe străzile multor orașe, pe autostrăzile aglomerate, circulația vehiculelor ia adesea forma unor fluxuri continue. Există o concentrare a populației în orașe; acum mai mult de jumătate din populația țării trăiește în orașe. Și asta crește numărul de pietoni de pe străzi. Concentrarea unui număr mare de vehicule și pietoni pe străzile așezărilor complică situația, impune organizarea traficului, asigurând siguranța participanților la trafic. Odată cu creșterea intensității traficului, o organizare clară a gestionării atât a fluxurilor de transport, cât și a pietonilor, se impune utilizarea mijloacelor moderne de reglementare. În plus, pentru a asigura siguranța circulației, șoferii și pietonii trebuie să aibă cunoștințe solide despre „Regulile Rutiere”, precum și implementarea exactă a acestora.

Toți cetățenii țării noastre sunt obligați să respecte aceste reguli, să respecte cerințele polițiștilor și celor aflați în serviciu la trecerile de cale ferată. Orice încălcare, chiar și minoră, a regulilor de circulație într-un flux de trafic poate provoca un accident de circulație, care va duce la rănirea oamenilor, defectarea vehiculelor scumpe și deteriorarea mărfii transportate.

Întrebări de testare.

1. Unde au apărut primele reguli de drum?

2. Cum au fost construite primele drumuri romane?

3. De ce drumurile rusești au lăsat mult de dorit de-a lungul istoriei?

4. Cum a fost reglementat trafic rutierîn vremurile țariste?

5. În ce oraș a fost pusă temelia regulilor moderne de circulație?

6. În ce oraș în 1909 la Conferința Internațională a fost adoptat

7. Convenția privind traficul rutier?

8. În ce an au fost dezvoltate primele reguli de circulație în Rusia?

9. Pentru ce sunt regulile de circulație?