Bevezetés. 3

1. Utak ide Kijevi Rusz. 4

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése. 6

3. 18–19. századi nagy útépítések. 7

4. Orosz utak a XX. kilenc

Következtetés. tizennégy

Irodalomjegyzék.. 15

Bevezetés

Aki azt hiszi, hogy az utak nemrég jelentek meg bolygónkon, nagyon téved. Mindig is voltak utak, még akkor is, amikor még nem volt ember a Földön. Az állatok például mindig az általuk viszonylag letaposott helyen futottak az itatóhoz biztonságos utak anélkül, hogy megkockáztatná a mély gödörbe esést vagy a mocsárba fulladást. De jött egy férfi. Már nem elégedett meg a spontán módon kialakult és keskeny ösvényekkel, amelyek erdőkön, hegyeken haladnak át. Az embernek nemcsak magától kellett mozognia, hanem ki kell találnia valamit, hogy az őszi olvadáskor az általa készített szekerek ne ragadjanak bele a sárba. És az ember elkezdett utakat építeni. Eleinte csak keskeny és hosszú, macskakövekkel vagy homokkődarabokkal kirakott sávok voltak. De az évszázadok során az utakat javították, és ma már többsávos építmények saját infrastruktúrával, csomópontokkal, vízakadályokon átívelő hidakkal, sok kilométernyi alagutakkal, amelyek a hegyekben vannak áttörve és víz alatt fekszenek. Ezek mind utak.

Maga az útépítés története olyan, mint egy hosszú és kanyargós út. Ebben a cikkben megvizsgáljuk egyik szakaszának történetét - az orosz utak történetét.

Az utak az egyik leginkább fontos elemeiállami infrastruktúra. Az úthálózat fejlettsége közvetlenül befolyásolja az ország gazdasági prosperitását és védelmi képességét.

Sajnos a történelem során az orosz utak sok kívánnivalót hagytak maguk után. Ez bizonyos mértékig az orosz civilizáció kialakulásának természeti és földrajzi körülményeinek sajátosságainak köszönhető. A zord éghajlat miatt a jelenlét egy nagy szám különféle akadályok - erdők, vizes élőhelyek, az utak építése Oroszországban mindig is jelentős nehézségekkel járt. Ellentétben a Nyugat országaival, amelyek az egyik legnagyobb ősi civilizáció helyén keletkeztek - az ókori Rómaés onnan öröklődött, a római jogon és építészeten kívül egy kiváló útrendszer, az orosz civilizáció periférikus lévén gazdag, de fejletlen területen keletkezett, ez magyarázza közlekedési rendszerének fejlődésének sajátosságait is.

A kilencedik század végére az oktatás ősi orosz állam. Tekintettel arra, hogy Oroszország területének nagy részét áthatolhatatlan erdők foglalták el, a folyók utak szerepet játszottak; minden orosz város és a legtöbb falu a folyók partján helyezkedett el. Nyáron a folyók mentén úsztak, télen szánkóztak. A 10. századi bizánci császár, Constantinus Porphyrogenitus tanúvallomása szerint még a kijevi fejedelem (poludie) adóbeszedésére is sor került. téli időszámítás. Novemberben a herceg kíséretével elhagyta Kijevet, körbeutazta az alárendelt területeket, és áprilisban tért vissza. Úgy tűnik, az év többi részében sok orosz terület egyszerűen megközelíthetetlen volt. A szárazföldi kommunikációt az erdei utakon vadászó rablóbandák is nehezítették. Vlagyimir Monomakh kijevi herceg, aki uralkodott eleje XII században a gyermekeinek címzett „Utasításában” egyik hőstetteként felidézte a „Vjaticsikon” – a Vjaticsi földjén át – utazást. Az első említése útmunkák 1015-re vonatkozik. Az elmúlt évek meséje szerint kijevi herceg Vlagyimir, a Novgorodban uralkodó fia, Jaroszláv ellen hadjáratot indított, megparancsolta szolgáinak: „Húzza meg az ösvényeket és hidat”. A 11. században a hatóságok megpróbálták törvénybe foglalni a "hídemberek" státuszát - a hidak és járdák építésének és javításának mesterei. Az első írott oroszországi törvénygyűjtemény, a Russzkaja Pravda tartalmaz egy Leckét a Hídembereknek című kiadványt, amely többek között díjszabást határoz meg a különböző útépítési munkálatokhoz.

Az utak hiánya néha áldásosnak bizonyult az orosz fejedelemségek lakossága számára. Így 1238-ban a Rjazani és a Vlagyimir-Szuzdali fejedelemséget tönkretevő Batu kán a tavaszi olvadás miatt nem tudta elérni Novgorodot, és kénytelen volt dél felé fordulni. tatár-mongol invázió kettős szerepet játszott a fejlesztésben útrendszer Orosz földek. Egyrészt Batu hadjáratai következtében az orosz fejedelemségek gazdasága alaposan aláásott, városok tucatjai pusztultak el, a lakosság jelentős része meghalt vagy fogságba esett, ami végső soron a kereskedelem visszaszorulásához és a pusztasághoz vezetett. az utakról. Ezzel egy időben, miután leigázták Északkelet-Oroszországot és az Arany Horda ulusává (részévé) tették, a tatárok bevezették a Kínától kölcsönzött postarendszerüket az orosz földön, ami valójában forradalom volt az oroszországi országok fejlődésében. úthálózat. A horda postaállomások az utak mentén helyezkedtek el, amelyeket gödröknek neveztek (a mongol "dzyam" - "út" szóból). Az állomások tulajdonosait kocsisoknak hívták (a török ​​"yamdzhi" - "hírnök" szóból). A gödrök karbantartása a helyi lakosságra hárult, akik a víz alatti kötelességet is ellátták, i.e. kötelesek voltak lovaikat és szekereiket a Horda nagyköveteinek vagy hírnökeinek biztosítani. Az orosz utakon utazó horda tisztviselői speciális igazolványt - paysatz-ot - kaptak.

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése

XIV-XV. század Oroszország történetében - az egyetlen megalakulásának ideje központosított állam. A Moszkvai Hercegség egyesíti maga körül Északkelet-Oroszország földjeit, a 15. század végén az egyetlen állam új neve jelent meg - „Oroszország”. Oroszország területének növekedése a XVI-XVII. században folytatódott. A 16. század végére a Volga, az Urál, Nyugat-Szibéria. A terület növekedésével összefüggésben az oroszországi utak különös jelentőségre tettek szert; rajtuk az állam minden pereméről érkezett hírnökök juttatták el Moszkvába a külföldi csapatok invázióiról, lázadásokról és a terméskiesésről szóló híreket. A központi kormányzat különös aggodalmát fejezte ki a tatároktól örökölt Jamszkaja poszt fejlesztése iránt. A 16. században a yamskaya üldözést Rjazan és Szmolenszk földjén hozták létre. III. Iván uralkodásának idejére az első fennmaradt úti okmány, amelyet Jurij Greknek és Kulka Oksentievnek adtak ki, akit „a németekhez küldtek”. Ebben az uralkodó megparancsolta a Moszkvától Tverig, Tvertől Torzsokig és Torzsoktól Novgorodig terjedő teljes távolságon, hogy adják a nagyköveteknek "e levelem szerint két-két szekeret a gödörtől a doyamig". III. Iván egy másik, 1481. június 6-án kelt levelében először említették a postaállomások és utak állapotáért felelős tisztviselő, egy jamszki végrehajtó pozícióját. A gödrök 30-50 mérföld távolságban helyezkedtek el. A kocsisok kötelesek voltak fejedelmi levéllel lovakat adni minden utazónak, szolgálatukért mentesültek az adó - az államadó és minden illeték - alól, ráadásul pénzben és zabban is kaptak tartást. A helyi parasztoknak kocsisok felügyelete mellett kellett jó állapotban tartaniuk az utakat. Az eke (az adófizetés területi egysége) közül ketten az igazgató választására kimentek utakat takarítani, hidakat javítani, kapukat felújítani a mocsaras útszakaszokon. Rettegett Iván alatt, 1555-ben, egyetlen testületet hoztak létre a közúti üzletág irányítására - a Yamskaya kunyhót. Már a 16. század elején megjelentek a nagy orosz utak első leírásai - „orosz útépítő”, „perm” és „jugorszkij” útépítők. A 16. század végére megjelentek a „száműzött könyvek” a kistérségi utak leírásával.

3. 18–19. századi nagy útépítések.

A Petrine-korszakban az útfelügyelet a kamarai kollégiumhoz, a központi adóosztályhoz szállt, amely az úthasználati díjat is beszedte. A helységekben, a tartományokban és tartományokban az utakat zemsztvo biztosokra bízták, akiket a helyi földbirtokosok választottak és a Kamarakollégiumnak voltak alárendelve. Nagy Péter korának legnagyobb útépítési projektje kétségtelenül a Szentpétervártól Moszkváig vezető "leendő" - egyenes vonalú út építése volt. A „leendő” út építésének munkája 1746-ig folytatódott. Az útmunkát az Állami Útépítési Hivatal irányította, amelynek vezetője V.V. tábornok. Fermor.

II. Katalin már uralkodásának kezdetén úgy döntött, hogy az útügynek fontos állami feladatot ad. Megerősítette a Kancellária státuszát az állami utak építésétől, mint központi intézménytől. Az 1764. február 18-i rendelet elrendelte, hogy "tegyen erőfeszítéseket az összes állami út legjobb állapotba hozására". 1775-ben tartományi reformot hajtottak végre. A központi osztályok többsége, így az Állami Útépítési Hivatal is fokozatosan felszámolás alatt áll, jogkörük tartományokhoz, megyékhez kerül. A tartomány hatóságainak csak az állami utak befejezésével kellett volna foglalkozniuk, karbantartásuk pedig a megyei hatóságokra – a zemsztvoi rendőrtisztre és az alsóbb rendű bíróságra – került. Azt az utasítást kapták, hogy „vigyázzanak és vigyázzanak, hogy az utak, hidak és átkelőhelyek... olyan jó állapotban legyenek, hogy a járókelők ne álljanak meg és ne veszélyeztessék az arra járókat”, hogy „senki ne ásson ki hidakat, utak, elzárva vagy áthelyezve egyik helyről a másikra... és úgy, hogy az utakon és a hidakon mindenhol tisztaság uralkodik, döglött szarvasmarhák és dögök, amelyekből ártalmas szellem árad... nem fekszik sehol.

A XVIII-XIX. század folyamán a közúti osztályok folyamatos átszervezéseknek voltak kitéve. 1809-ben I. Sándor jóváhagyta a víz- és szárazföldi kommunikációs intézményt. Elmondása szerint a Víziközlekedési Expedíció és az Állami Útépítési Expedíció beolvadt a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Igazgatóságba (1810-től - a Hírközlési Főigazgatóság - GUPS), amelyet az országos kommunikációval bíztak meg. fontosságát. Az adminisztráció Tverben volt, élén főrendezőés tanácsot. A főrendező irányítása alatt expedíció zajlott, amely három kategóriát (részleget) foglalt magában, amelyek közül a második a szárazföldi utakkal foglalkozott. A birodalmat 10 kommunikációs körzetre osztották. A körzet élén a kerületi főnök állt, aki a kommunikációs vonalak legfontosabb részeit felügyelő ügyvezetőknek volt alárendelve, és különösen a projektek és becslések készítésével foglalkozott. Az utak biztonsága is javult. Ezt speciális kerületi rendőrcsapatokra bízták, amelyek a kerületi főnököknek voltak alárendelve. A csapatok rendőrfőkapitányból, gondnokokból, altisztekből és közkatonákból álltak. Feladatuk nem a bûnözés elleni küzdelem volt, hanem annak biztosítása, hogy "ne sérüljenek meg az utak, hidak, árkok stb., ne torlaszolják el az oldalcsatornákat, magukat az utakat ne szűkítsék be épületek, kerítések, felszántsák".

század második felében a burkolatlan és autópályás utak jelentősége Oroszországban, a fejlődés kapcsán vasúti szállítás jelentősen csökkent. Ha 1840–1860-ban évente akár 266 mérföld autópályát helyeztek üzembe, akkor a 60-as években ez 2,5-szer kevesebb. Tehát 1860-1867-ben évente átlagosan 105 mérföldet építettek. Az 1867-1876-os években az utak építését gyakorlatilag nem végezték, 1876-tól 1883-ig évente legfeljebb 15 versztnyi autópályát helyeztek üzembe. Ezen túlmenően ezen utak minősége és állapota sok kívánnivalót hagyott maga után. A helyzet némileg megváltozott az 1864-es zemsztvoi reform után. Az utak a zemsztvók fennhatósága alá kerültek, amelyeknek a működőképességüket kellett volna ellenőrizniük. A nagyszabású útépítési munkák elvégzéséhez szükséges nagy összeg híján a zemsztvók erőteljes tevékenységet indítottak az utak javítására. Az utak mentén kezdenek kialakulni zöld helyek, útfelszerelést külföldön vásárolnak.

4. Orosz utak a XX

Az ország iparának rohamos fejlődése a 19-20. század fordulóján, valamint az első autók megjelenése Orosz utak hozzájárult ahhoz, hogy megváltozzon a kormányzat hozzáállása az úthálózat állapotához. Az elsõ világháború elõtt szinte minden évben rendeztek motorversenyeket, a helyi önkormányzatok ezek elõtt igyekeztek javítani az utakat. Számos méltóság, tábornok, vezető tisztségviselő járult hozzá az utak építéséhez szükséges anyagi és anyagi források elosztásához, valamint különféle szervezési problémák megoldásához. A 20. század elején a kormány, a zemsztvók, a kereskedelmi, ipari és pénzügyi körök intézkedései lehetővé tették az úthálózat hosszának kismértékű növelését, állapotának javítását, néhány technológiai újítás bevezetését.

Az 1917-es forradalmak és az 1918-1920-as polgárháború óriási hatással volt az ország úthálózatának fejlődésére. A polgárháború alatt az útépítést Voenstroy, Frontstroy, valamint az NKPS Highway Administration (Upshoss) végezte. A polgárháború befejeztével ezeknek az osztályoknak számtalan átszervezése kezdődött meg. 1922 elején az Upshosst és a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács Központi Gépkocsi Szakosztályát egyesítették, és az NKPS részeként a Helyi Közlekedési Igazgatósághoz (TSUMT) sorolták. Azonban már 1922 augusztusában az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság és az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa közös rendelete alapján az ország közúti infrastruktúráját két osztály - a TSUMT NKPS és a Kommunális Szolgáltatások Főigazgatósága - között osztották fel. GUKH) az NKVD. Az országos jelentőségű utak a TSUMT fennhatósága alá tartoztak, az utak állapotának közvetlen gondozását a TSUMT alá tartozó helyi közlekedés (OMES) járási osztályaira bízták. A GUKH NKVD kommunális szolgáltatások osztályai végezték a helyi utak kezelését.

A közútkezelő hatóságok reformja a következő években is folytatódott. Ugyanakkor az út állapota siralmas maradt. Különösen akut volt az útépítés finanszírozásának problémája. Ugyanakkor az iparosítást végrehajtó országnak mielőbb fejlett közlekedési rendszert kellett létrehoznia. A pozícióból szovjet vezetésúgy próbált kijutni, hogy a szövetséges jelentőségű utak irányítását átadta az NKVD-nek. 1936-ban a Szovjetunió NKVD részeként megalakult az Autópályák Főigazgatósága (Gushosdor), amely a szövetséges jelentőségű utakat irányította. Az országban már 1925-ben bevezették a természetes úti szolgálatot, amely szerint a helyi lakosokat ingyen kellett dolgozni. bizonyos számévi napokon útépítésre. 1936-ban született egy kormányrendelet, amely elismerte az állandó helyi brigádok létrehozásának célszerűségét, amelyek munkáját a átfogó terv a kollektív termelők munkavállalása. Az utak építésében azonban a fő munkaerőt foglyok képezték. A második ötéves terv (1933-1937) eredményeként több mint 230 ezer kilométernyi profilú földutat kapott az ország. A burkolt utak építésének terve ugyanakkor 15%-ban alulteljesítettnek bizonyult.

A harmadik ötéves tervhez (1938–1942) nagy útépítési programot terveztek, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta ennek megvalósítását. A háború éveiben az útfelszerelés jelentős része a Vörös Hadsereghez került, sok útmunkás ment a frontra. Az ellenségeskedés során 91 ezer kilométert semmisítettek meg autópályák 90 ezer híd, összesen 980 kilométer hosszan, ezért a háború befejeztével a közúti szolgálatok elsődleges feladata az utak javítása, helyreállítása volt. Az 1946 márciusában elfogadott negyedik ötéves terv azonban rosszul vette figyelembe a reziduálisan finanszírozott útipar érdekeit. Abban az időben két osztály volt felelős az utak építéséért - a Belügyminisztérium Gushosdor és a Főútkezelő (Glavdorupr). A Gushosdor részeként 1945-ben Speciális Útépítő Hadtestet hoztak létre, melynek alapját a közúti csapatok képezték.

Az 1950-es években Gushosdor az újonnan létrehozott minisztérium struktúrájába költözött közúti szállításés a Szovjetunió autópályáira, ahol két fő részlegre osztották - működési (Gushosdor) és építési (Glavdorstroy) -ra. Az országutak építésével kapcsolatos összes munka, amelyet korábban a Gushosdor végzett, átkerült a Glavdorstroyhoz. Az útipar finanszírozásával kapcsolatos problémák ezekben az években is érezhetőek voltak. Továbbra is törekedtek a helyi lakosság bevonására, különféle vállalkozások. 1950-ben Glavdorupr egyidejűleg 32 köztársasági jelentőségű utat és számos helyi utat épített. Az erőforrások szétszórtsága, a feladatok sokcélú jellege, kevés anyagi és személyi támogatás mellett negatívan hatott a munka eredményére.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg A Szovjetunió útépítésének csúcspontja a 60-70-es évekre esik. Megkezdődik az útépítésre szánt jelentős források elkülönítése, megkapják az útépítők modern technológia. 1962-ben helyezték üzembe a moszkvai körgyűrűt, amelynek hossza 109 kilométer volt. Általában be Orosz Föderáció 1959–1965-ben a burkolt utak hossza 81,2 ezer kilométerrel nőtt, ebből 37 ezer kilométer javított burkolatú. Ugyanebben az években épült meg a Kashira-Voronyezs, Voronyezs-Szaratov, Voronyezs-Sakhty, Szaratov-Balašov, Vlagyimir-Ivanovo, Szverdlovszk-Cseljabinszk és számos más út.

Az 1970-es és 1980-as években folytatódott az intenzív útépítés. Ennek eredményeként 1990-ben az úthálózat közös használatú Az RSFSR-ben 455,4 ezer kilométer volt, ebből 41 ezer kilométer országos közút és 57,6 ezer kilométer köztársasági jelentőségű.

Az 1990-es évek elején azonban mintegy 167 járási központ (az 1837-ből) még mindig nem csatlakozott aszfaltozott utakkal a regionális és köztársasági központokhoz. Közel 1700 központi birtok lakói (23 000-ből) és mintegy 250 000 közepes, kicsi településekés gazdaságok. Az ország nehéz gazdasági helyzete miatt nagy volt az anyagi forráshiány. A piacgazdaságra való átállás ugyanakkor számos társadalmi-gazdasági kategória – így a tulajdonforma, a tervezés, a munkaügyi kapcsolatok irányítása, az egyén és a társadalom pszichológiája, ill. sok más komponens. emberi lény.

Minden nehézség ellenére az 1997-1999. valódi elmozdulások történtek mind az úthálózat fejlesztésében, mind az útszektor működésének hatékonyságában. Az elmúlt 12-13 évben Oroszországban felgyorsult (évente akár 10%-os) növekedés tapasztalható a parkolók, a forgalom intenzitása és a közúti szállítás.

2002. január 1-jén az Orosz Föderációban az autóutak hossza 904,7 ezer km volt, ebből 759,3 ezer km aszfaltozott és 145,4 ezer km aszfaltozott utak. A közutak hossza 588,7 ezer km, ebből 537,3 ezer km aszfaltozott utak (91%), burkolatlan utak - 51,4 ezer km. Ugyanakkor a szövetségi közutak hossza 46,6 ezer km, ebből 46,3 ezer km (99,3%) kemény burkolatú, és 542,1 ezer km területi közutak, ezen belül keményburkolatú 491 ezer km (90%) .

Igen, a mi útjaink még mindig gyengébbek, mint az európaiaké, és általában nincs elég belőlük. Szakértők számításai szerint az ország társadalmi-gazdasági igényeinek maradéktalan kielégítése érdekében az orosz úthálózat minimális hosszának legalább 1,5 millió km-nek kell lennie, vagyis a már meglévőhöz képest másfélszeresére kell nőnie.

Természetesen ehhez az útépítések volumenének jelentős növelésére lesz szükség. Itt illik idézni Szergej Frank, az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének nyilatkozatát. Bejelentette, hogy az országos úthálózat fejlesztési program az oroszországi utak teljes hosszának 80 ezer kilométerrel történő növelését irányozza elő 2010-ig. Ezt a feladatot magánbefektetők bevonásával kívánják elvégezni, akiknek lehetőségük lesz fizetős úthálózat kialakítására hazánkban.

Aki azonban már a „fizetős utak” kifejezéstől is megijed, az megnyugodhat. A kereskedelmi autópályák csak alternatívát jelentenek a hagyományos úthálózattal szemben. A fizetős utak megjelenése nem fogja megváltoztatni a meglévő utak, és mindenekelőtt a szövetségi autópályák működésének minőségét. A sofőr maga dönti el, hogy egyenesen, nyílvesszőként és ideálisan sík úton halad, amiért fizetni kell, vagy az ingyenes utat választja, aminek a minősége már ismertté vált. Ez a gyakorlat már régóta elfogadott a világ számos országában. És véleményem szerint ez egészen igazságos, amíg nincsenek túlzások.

Az útépítők nem állnak meg itt, és fő erőfeszítéseiket nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi tér bővítésére fordítják. Ezt tükrözi a ma végrehajtott „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása (2002-2010)” szövetségi célprogram, nevezetesen az „Utak” rész (az „Oroszország útjai a 21. században” program), amelynek alapja. nemzetközi és orosz közlekedési folyosók fejlesztésének elvén : Balti-Közép-Dél, Nyugati határ-Közép-Ural, Észak-Dél, Észak-Nyugat-Ural, Nyugat-Szibéria- Távol-Kelet Egyéb. Központi szerepet töltenek be a nemzetközi, államközi és interregionális közlekedési, gazdasági, politikai és kulturális kapcsolatok bővítésével összefüggő közlekedési problémák megoldásában.

Jelenleg az Orosz Föderáció kormányának támogatásával aktív munka folyik az orosz autópályák országos hálózatának fejlesztését célzó, 2025-ig tartó hosszú távú programon. Új feladatokat tűznek ki, meghatározzák a fő irányokat, meghatározzák a prioritásokat egy céllal - Oroszországot a fejlett motorizáció és a kiváló utak országává tenni. Bízzunk benne, hogy ezt a legnehezebb feladatot nemcsak a központi részen, hanem Oroszország északi részén, a Távol-Keleten és Szibériában is megoldják.

1. Moszkvai útjai [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Oroszország útjai: baj vagy győzelem [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Oroszország útjai: történelem és modernitás [Elektronikus forrás]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Utak története Oroszországban és a világban [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Bevezetés. 3

1. Utak a Kijevi Ruszban. 4

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése. 6

3. 18–19. századi nagy útépítések. 7

4. Orosz utak a XX. kilenc

Következtetés. tizennégy

Irodalomjegyzék.. 15

Bevezetés

Aki azt hiszi, hogy az utak nemrég jelentek meg bolygónkon, nagyon téved. Mindig is voltak utak, még akkor is, amikor még nem volt ember a Földön. Az állatok például mindig az általuk kitaposott, viszonylag biztonságos utakon futottak az itatónyíláshoz, anélkül, hogy fennállt volna a veszélye annak, hogy mély gödörbe esnek vagy megfulladnak egy mocsárban. De jött egy férfi. Már nem elégedett meg a spontán módon kialakult és keskeny ösvényekkel, amelyek erdőkön, hegyeken haladnak át. Az embernek nemcsak magától kellett mozognia, hanem ki kell találnia valamit, hogy az őszi olvadáskor az általa készített szekerek ne ragadjanak bele a sárba. És az ember elkezdett utakat építeni. Eleinte csak keskeny és hosszú, macskakövekkel vagy homokkődarabokkal kirakott sávok voltak. De az évszázadok során az utakat javították, és ma már többsávos építmények saját infrastruktúrával, csomópontokkal, vízakadályokon átívelő hidakkal, sok kilométernyi alagutakkal, amelyek a hegyekben vannak áttörve és víz alatt fekszenek. Ezek mind utak.

Maga az útépítés története olyan, mint egy hosszú és kanyargós út. Ebben a cikkben megvizsgáljuk egyik szakaszának történetét - az orosz utak történetét.

1. Utak a Kijevi Ruszban

Az utak az állam infrastruktúrájának egyik legfontosabb elemei. Az úthálózat fejlettsége közvetlenül befolyásolja az ország gazdasági prosperitását és védelmi képességét.

Sajnos a történelem során az orosz utak sok kívánnivalót hagytak maguk után. Ez bizonyos mértékig az orosz civilizáció kialakulásának természeti és földrajzi körülményeinek sajátosságainak köszönhető. Tekintettel a zord éghajlatra, számos különféle akadály jelenléte - erdők, vizes élőhelyek, az utak építése Oroszországban mindig is jelentős nehézségekkel járt. Ellentétben a nyugati országokkal, amelyek az egyik legnagyobb ókori civilizáció - az ókori Róma - helyén keletkeztek és onnan örököltek, a római jogon és építészeten kívül kiváló útrendszert, az orosz civilizáció periférikus lévén egy gazdag, de fejletlen területen keletkezett. , ami fejlődésének sajátosságait is megmagyarázza.közlekedési rendszer.

Az óorosz állam kialakulása a 9. század végére nyúlik vissza. Tekintettel arra, hogy Oroszország területének nagy részét áthatolhatatlan erdők foglalták el, a folyók utak szerepet játszottak; minden orosz város és a legtöbb falu a folyók partján helyezkedett el. Nyáron a folyók mentén úsztak, télen szánkóztak. A 10. századi bizánci császár, Constantinus Porphyrogenitus tanúvallomása szerint még a kijevi fejedelem (poludie) adógyűjtését is télen végezték. Novemberben a herceg kíséretével elhagyta Kijevet, körbeutazta az alárendelt területeket, és áprilisban tért vissza. Úgy tűnik, az év többi részében sok orosz terület egyszerűen megközelíthetetlen volt. A szárazföldi kommunikációt az erdei utakon vadászó rablóbandák is nehezítették. Vlagyimir Monomakh kijevi herceg, aki a 12. század elején uralkodott, a gyermekeinek címzett "Utasításában", mint egyik hőstette, felidézte a "vjaticsikon" - a Vjaticsi földjén át - utazást. Az útépítések első említése 1015-ből származik. Az Elmúlt évek meséje szerint Vlagyimir kijevi herceg, aki hadjáratra készült Novgorodban uralkodó fia, Jaroszlav ellen, megparancsolta szolgáinak: „Húzza meg az ösvényeket és hidalja át a hidakat”. A 11. században a hatóságok megpróbálták törvénybe foglalni a "hídemberek" státuszát - a hidak és járdák építésének és javításának mesterei. Az első írott oroszországi törvénygyűjtemény, a Russzkaja Pravda tartalmaz egy Leckét a Hídembereknek című kiadványt, amely többek között díjszabást határoz meg a különböző útépítési munkálatokhoz.

Az utak hiánya néha áldásosnak bizonyult az orosz fejedelemségek lakossága számára. Így 1238-ban a Rjazani és a Vlagyimir-Szuzdali fejedelemséget tönkretevő Batu kán a tavaszi olvadás miatt nem tudta elérni Novgorodot, és kénytelen volt dél felé fordulni. A tatár-mongol invázió kettős szerepet játszott az orosz földek útrendszerének fejlődésében. Egyrészt Batu hadjáratai következtében az orosz fejedelemségek gazdasága alaposan aláásott, városok tucatjai pusztultak el, a lakosság jelentős része meghalt vagy fogságba esett, ami végső soron a kereskedelem visszaszorulásához és a pusztasághoz vezetett. az utakról. Ezzel egy időben, miután leigázták Északkelet-Oroszországot és az Arany Horda ulusává (részévé) tették, a tatárok bevezették a Kínától kölcsönzött postarendszerüket az orosz földön, ami valójában forradalom volt az oroszországi országok fejlődésében. úthálózat. A horda postaállomások az utak mentén helyezkedtek el, amelyeket gödröknek neveztek (a mongol "dzyam" - "út" szóból). Az állomások tulajdonosait kocsisoknak hívták (a török ​​"yamdzhi" - "hírnök" szóból). A gödrök karbantartása a helyi lakosságra hárult, akik a víz alatti kötelességet is ellátták, i.e. kötelesek voltak lovaikat és szekereiket a Horda nagyköveteinek vagy hírnökeinek biztosítani. Az orosz utakon utazó horda tisztviselői speciális igazolványt - paysatz-ot - kaptak.

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése

XIV-XV század Oroszország történetében - egyetlen központosított állam kialakulásának ideje. A Moszkvai Hercegség egyesíti maga körül Északkelet-Oroszország földjeit, a 15. század végén az egyetlen állam új neve jelent meg - „Oroszország”. Oroszország területének növekedése a XVI-XVII. században folytatódott. A 16. század végére a Volga, az Urál és Nyugat-Szibéria Oroszországhoz tartozott. A terület növekedésével összefüggésben az oroszországi utak különös jelentőségre tettek szert; rajtuk az állam minden pereméről érkezett hírnökök juttatták el Moszkvába a külföldi csapatok invázióiról, lázadásokról és a terméskiesésről szóló híreket. A központi kormányzat különös aggodalmát fejezte ki a tatároktól örökölt Jamszkaja poszt fejlesztése iránt. A 16. században a yamskaya üldözést Rjazan és Szmolenszk földjén hozták létre. III. Iván uralkodásának idejére az első fennmaradt úti okmány, amelyet Jurij Greknek és Kulka Oksentievnek adtak ki, akit „a németekhez küldtek”. Ebben a szuverén Moszkvától Tverig, Tvertől Torzsokig és Torzsoktól Novgorodig minden távolságra megparancsolta, hogy „e levelem szerint két szekeret adjon a nagyköveteknek gödörtől gödörig”. III. Iván egy másik, 1481. június 6-án kelt levelében először említették a postaállomások és utak állapotáért felelős tisztviselő, egy jamszki végrehajtó pozícióját. A gödrök 30-50 mérföld távolságban helyezkedtek el. A kocsisok kötelesek voltak fejedelmi levéllel lovakat adni minden utazónak, szolgálatukért mentesültek az adó - az államadó és minden illeték - alól, ráadásul pénzben és zabban is kaptak tartást. A helyi parasztoknak kocsisok felügyelete mellett kellett jó állapotban tartaniuk az utakat. Az eke (az adófizetés területi egysége) közül ketten az igazgató választására kimentek utakat takarítani, hidakat javítani, kapukat felújítani a mocsaras útszakaszokon. Rettegett Iván alatt, 1555-ben, egyetlen testületet hoztak létre a közúti üzletág irányítására - a Yamskaya kunyhót. Már a 16. század elején megjelentek a nagy orosz utak első leírásai - „orosz útépítő”, „perm” és „jugorszkij” útépítők. A 16. század végére megjelentek a „száműzött könyvek” a kistérségi utak leírásával.

3. 18–19. századi nagy útépítések.

A Petrine-korszakban az útfelügyelet a kamarai kollégiumhoz, a központi adóosztályhoz szállt, amely az úthasználati díjat is beszedte. A helységekben, a tartományokban és tartományokban az utakat zemsztvo biztosokra bízták, akiket a helyi földbirtokosok választottak és a Kamarakollégiumnak voltak alárendelve. Nagy Péter korának legnagyobb útépítési projektje kétségtelenül a Szentpétervártól Moszkváig vezető "leendő" - egyenes vonalú út építése volt. A „leendő” út építésének munkája 1746-ig folytatódott. Az útmunkát az Állami Útépítési Hivatal irányította, amelynek vezetője V.V. tábornok. Fermor.

II. Katalin már uralkodásának kezdetén úgy döntött, hogy az útügynek fontos állami feladatot ad. Megerősítette a Kancellária státuszát az állami utak építésétől, mint központi intézménytől. Az 1764. február 18-i rendelet elrendelte, hogy "tegyen erőfeszítéseket az összes állami út legjobb állapotba hozására". 1775-ben tartományi reformot hajtottak végre. A központi osztályok többsége, így az Állami Útépítési Hivatal is fokozatosan felszámolás alatt áll, jogkörük tartományokhoz, megyékhez kerül. A tartomány hatóságainak csak az állami utak befejezésével kellett volna foglalkozniuk, karbantartásuk pedig a megyei hatóságokra – a zemsztvoi rendőrtisztre és az alsóbb rendű bíróságra – került. Azt az utasítást kapták, hogy „vigyázzanak és vigyázzanak, hogy az utak, hidak és átkelőhelyek... olyan jó állapotban legyenek, hogy a járókelők ne álljanak meg és ne veszélyeztessék az arra járókat”, hogy „senki ne ásson ki hidakat, utak, elzárva vagy áthelyezve egyik helyről a másikra... és úgy, hogy az utakon és a hidakon mindenhol tisztaság uralkodik, döglött szarvasmarhák és dögök, amelyekből ártalmas szellem árad... nem fekszik sehol.

A XVIII-XIX. század folyamán a közúti osztályok folyamatos átszervezéseknek voltak kitéve. 1809-ben I. Sándor jóváhagyta a víz- és szárazföldi kommunikációs intézményt. Elmondása szerint a Víziközlekedési Expedíció és az Állami Útépítési Expedíció beolvadt a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Igazgatóságba (1810-től - a Hírközlési Főigazgatóság - GUPS), amelyet az országos kommunikációval bíztak meg. fontosságát. Az osztály Tverben volt, a főigazgató és a tanács élén. A főrendező irányítása alatt expedíció zajlott, amely három kategóriát (részleget) foglalt magában, amelyek közül a második a szárazföldi utakkal foglalkozott. A birodalmat 10 kommunikációs körzetre osztották. A körzet élén a kerületi főnök állt, aki a kommunikációs vonalak legfontosabb részeit felügyelő ügyvezetőknek volt alárendelve, és különösen a projektek és becslések készítésével foglalkozott. Az utak biztonsága is javult. Ezt speciális kerületi rendőrcsapatokra bízták, amelyek a kerületi főnököknek voltak alárendelve. A csapatok rendőrfőkapitányból, gondnokokból, altisztekből és közkatonákból álltak. Feladatuk nem a bûnözés elleni küzdelem volt, hanem annak biztosítása, hogy "ne sérüljenek meg az utak, hidak, árkok stb., ne torlaszolják el az oldalcsatornákat, magukat az utakat ne szűkítsék be épületek, kerítések, felszántsák".

A 19. század második felében a vasúti közlekedés fejlődésének köszönhetően jelentősen csökkent a burkolatlan és autópályás utak jelentősége Oroszországban. Ha 1840–1860-ban évente akár 266 mérföld autópályát helyeztek üzembe, akkor a 60-as években ez 2,5-szer kevesebb. Tehát 1860-1867-ben évente átlagosan 105 mérföldet építettek. Az 1867-1876-os években az utak építését gyakorlatilag nem végezték, 1876-tól 1883-ig évente legfeljebb 15 versztnyi autópályát helyeztek üzembe. Ezen túlmenően ezen utak minősége és állapota sok kívánnivalót hagyott maga után. A helyzet némileg megváltozott az 1864-es zemsztvoi reform után. Az utak a zemsztvók fennhatósága alá kerültek, amelyeknek a működőképességüket kellett volna ellenőrizniük. A nagyszabású útépítési munkák elvégzéséhez szükséges nagy összeg híján a zemsztvók erőteljes tevékenységet indítottak az utak javítására. Az utak mentén zöldfelületeket alakítanak ki, útfelszereléseket vásárolnak külföldről.

4. Orosz utak a XX

Az ország iparának gyors fejlődése a 19-20. század fordulóján, valamint az első autók megjelenése az orosz utakon hozzájárult ahhoz, hogy megváltozott a kormány hozzáállása az úthálózat állapotához. Az elsõ világháború elõtt szinte minden évben rendeztek motorversenyeket, a helyi önkormányzatok ezek elõtt igyekeztek javítani az utakat. Számos méltóság, tábornok, vezető tisztségviselő járult hozzá az utak építéséhez szükséges anyagi és anyagi források elosztásához, valamint különféle szervezési problémák megoldásához. A 20. század elején a kormány, a zemsztvók, a kereskedelmi, ipari és pénzügyi körök intézkedései lehetővé tették az úthálózat hosszának kismértékű növelését, állapotának javítását, néhány technológiai újítás bevezetését.

Az 1917-es forradalmak és az 1918-1920-as polgárháború óriási hatással volt az ország úthálózatának fejlődésére. A polgárháború alatt az útépítést Voenstroy, Frontstroy, valamint az NKPS Highway Administration (Upshoss) végezte. A polgárháború befejeztével ezeknek az osztályoknak számtalan átszervezése kezdődött meg. 1922 elején az Upshosst és a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács Központi Gépkocsi Szakosztályát egyesítették, és az NKPS részeként a Helyi Közlekedési Igazgatósághoz (TSUMT) sorolták. Azonban már 1922 augusztusában az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság és az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa közös rendelete alapján az ország közúti infrastruktúráját két osztály - a TSUMT NKPS és a Kommunális Szolgáltatások Főigazgatósága - között osztották fel. GUKH) az NKVD. Az országos jelentőségű utak a TSUMT fennhatósága alá tartoztak, az utak állapotának közvetlen gondozását a TSUMT alá tartozó helyi közlekedés (OMES) járási osztályaira bízták. A GUKH NKVD kommunális szolgáltatások osztályai végezték a helyi utak kezelését.

A közútkezelő hatóságok reformja a következő években is folytatódott. Ugyanakkor az út állapota siralmas maradt. Különösen akut volt az útépítés finanszírozásának problémája. Ugyanakkor az iparosítást végrehajtó országnak mielőbb fejlett közlekedési rendszert kellett létrehoznia. Ebből a helyzetből a szovjet vezetés úgy próbált kikerülni, hogy a szövetséges jelentőségű utak irányítását az NKVD-re ruházta át. 1936-ban a Szovjetunió NKVD részeként megalakult az Autópályák Főigazgatósága (Gushosdor), amely a szövetséges jelentőségű utakat irányította. Az országban már 1925-ben bevezették a természetes úti szolgálatot, amely szerint a helyi lakosokat évente meghatározott számú nap ingyenes útépítésre kötelezték. 1936-ban született egy kormányrendelet, amely az állandó helyi brigádok létrehozásának célszerűségét ismerte el, amelyek munkája bekerült a kollektív termelők munkavállalásának általános tervébe. Az utak építésében azonban a fő munkaerőt foglyok képezték. A második ötéves terv (1933-1937) eredményeként több mint 230 ezer kilométernyi profilú földutat kapott az ország. A burkolt utak építésének terve ugyanakkor 15%-ban alulteljesítettnek bizonyult.

A harmadik ötéves tervhez (1938–1942) nagy útépítési programot terveztek, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta ennek megvalósítását. A háború éveiben az útfelszerelés jelentős része a Vörös Hadsereghez került, sok útmunkás ment a frontra. Az ellenségeskedés során 91 ezer kilométer út, 90 ezer híd tönkrement, összesen 980 kilométer hosszúságban, ezért a háború befejeztével a közúti szolgálatok elsődleges feladata az utak javítása és helyreállítása volt. Az 1946 márciusában elfogadott negyedik ötéves terv azonban rosszul vette figyelembe a reziduálisan finanszírozott útipar érdekeit. Abban az időben két osztály volt felelős az utak építéséért - a Belügyminisztérium Gushosdor és a Főútkezelő (Glavdorupr). A Gushosdor részeként 1945-ben Speciális Útépítő Hadtestet hoztak létre, melynek alapját a közúti csapatok képezték.

Az 1950-es években Gushosdor átkerült a Szovjetunió újonnan létrehozott Gépjárműközlekedési és Autópályái Minisztériumának struktúrájába, ahol két fő osztályra osztották - operatív (Gushosdor) és építési (Glavdorstroy) - részlegre. Az országutak építésével kapcsolatos összes munka, amelyet korábban a Gushosdor végzett, átkerült a Glavdorstroyhoz. Az útipar finanszírozásával kapcsolatos problémák ezekben az években is érezhetőek voltak. Az útmunkákba az eddigiekhez hasonlóan igyekeztek bevonni a helyi lakosságot és a különböző vállalkozások eszközeit. 1950-ben Glavdorupr egyidejűleg 32 köztársasági jelentőségű utat és számos helyi utat épített. Az erőforrások szétszórtsága, a feladatok sokcélú jellege, kevés anyagi és személyi támogatás mellett negatívan hatott a munka eredményére.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg A Szovjetunió útépítésének csúcspontja a 60-70-es évekre esik. Megkezdődik az útépítésre szánt jelentős források elkülönítése, korszerű eszközöket kapnak az útépítők. 1962-ben helyezték üzembe a moszkvai körgyűrűt, amelynek hossza 109 kilométer volt. Általánosságban elmondható, hogy az Orosz Föderációban 1959–1965-ben a burkolt utak hossza 81,2 ezer kilométerrel nőtt, ebből 37 ezer kilométer javított burkolattal. Ugyanebben az években épült meg a Kashira-Voronyezs, Voronyezs-Szaratov, Voronyezs-Sakhty, Szaratov-Balašov, Vlagyimir-Ivanovo, Szverdlovszk-Cseljabinszk és számos más út.

Az 1970-es és 1980-as években folytatódott az intenzív útépítés. Ennek eredményeként 1990-ben az RSFSR közutak hálózata 455,4 ezer kilométert tett ki, ebből 41 ezer kilométernyi országút és 57,6 ezer kilométer köztársasági jelentőségű.

Az 1990-es évek elején azonban mintegy 167 járási központ (az 1837-ből) még mindig nem csatlakozott aszfaltozott utakkal a regionális és köztársasági központokhoz. Közel 1700 központi telek (23 ezerből) és mintegy 250.000 közepes és kistelepülés, tanya lakói nem fértek hozzá aszfaltozott úton a főúthálózathoz. Az ország nehéz gazdasági helyzete miatt nagy volt az anyagi forráshiány. A piacgazdaságra való átállás ugyanakkor számos társadalmi-gazdasági kategória – így a tulajdonforma, a tervezés, a munkaügyi kapcsolatok irányítása, az egyén és a társadalom pszichológiája, ill. az emberi lét sok más összetevője.

Minden nehézség ellenére az 1997-1999. valódi elmozdulások történtek mind az úthálózat fejlesztésében, mind az útszektor működésének hatékonyságában. Az elmúlt 12-13 évben Oroszországban felgyorsult (évente akár 10%-os) növekedés tapasztalható a parkolók, a forgalom intenzitása és a közúti közlekedés terén.

2002. január 1-jén az Orosz Föderációban az autóutak hossza 904,7 ezer km volt, ebből 759,3 ezer km aszfaltozott és 145,4 ezer km aszfaltozott utak. A közutak hossza 588,7 ezer km, ebből 537,3 ezer km aszfaltozott utak (91%), burkolatlan utak - 51,4 ezer km. Ugyanakkor a szövetségi közutak hossza 46,6 ezer km, ebből 46,3 ezer km (99,3%) kemény burkolatú, és 542,1 ezer km területi közutak, ezen belül keményburkolatú 491 ezer km (90%) .

Igen, a mi útjaink még mindig gyengébbek, mint az európaiaké, és általában nincs elég belőlük. Szakértők számításai szerint az ország társadalmi-gazdasági igényeinek maradéktalan kielégítése érdekében az orosz úthálózat minimális hosszának legalább 1,5 millió km-nek kell lennie, vagyis a már meglévőhöz képest másfélszeresére kell nőnie.

Természetesen ehhez az útépítések volumenének jelentős növelésére lesz szükség. Itt illik idézni Szergej Frank, az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének nyilatkozatát. Bejelentette, hogy az országos úthálózat fejlesztési program az oroszországi utak teljes hosszának 80 ezer kilométerrel történő növelését irányozza elő 2010-ig. Ezt a feladatot magánbefektetők bevonásával kívánják elvégezni, akiknek lehetőségük lesz fizetős úthálózat kialakítására hazánkban.

Aki azonban már a „fizetős utak” kifejezéstől is megijed, az megnyugodhat. A kereskedelmi autópályák csak alternatívát jelentenek a hagyományos úthálózattal szemben. A fizetős utak megjelenése nem fogja megváltoztatni a meglévő utak, és mindenekelőtt a szövetségi autópályák működésének minőségét. A sofőr maga dönti el, hogy egyenesen, nyílvesszőként és ideálisan sík úton halad, amiért fizetni kell, vagy az ingyenes utat választja, aminek a minősége már ismertté vált. Ez a gyakorlat már régóta elfogadott a világ számos országában. És véleményem szerint ez egészen igazságos, amíg nincsenek túlzások.

Következtetés

Az útépítők nem állnak meg itt, és fő erőfeszítéseiket nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi tér bővítésére fordítják. Ez tükröződik az „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása (2002-2010)” szövetségi célprogramban, amelyet ma hajtanak végre, nevezetesen az „Utak” részben („Oroszország útjai a 21. században” program), amely a nemzetközi és orosz közlekedési folyosók fejlesztésének elvén alapul: Balti-Közép-Dél, Nyugati határ-Közép-Ural, Észak-Dél, Észak-Nyugat-Ural, Nyugat-Szibéria-Távol-Kelet és mások. Központi szerepet töltenek be a nemzetközi, államközi és interregionális közlekedési, gazdasági, politikai és kulturális kapcsolatok bővítésével összefüggő közlekedési problémák megoldásában.

Jelenleg az Orosz Föderáció kormányának támogatásával aktív munka folyik az orosz autópályák országos hálózatának fejlesztését célzó, 2025-ig tartó hosszú távú programon. Új feladatokat tűznek ki, meghatározzák a fő irányokat, meghatározzák a prioritásokat egy céllal - Oroszországot a fejlett motorizáció és a kiváló utak országává tenni. Bízzunk benne, hogy ezt a legnehezebb feladatot nemcsak a központi részen, hanem Oroszország északi részén, a Távol-Keleten és Szibériában is megoldják.

Felhasznált irodalom jegyzéke

1. Moszkvai útjai [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Oroszország útjai: baj vagy győzelem [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Oroszország útjai: történelem és modernitás [Elektronikus forrás]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Utak története Oroszországban és a világban [Elektronikus forrás]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napóleoni agresszív hadsereg. Oroszország győzelme nem könnyű csoda, Oroszország minden népének rugalmatlan akaratának és határtalan elszántságának kifejeződése, akik 1812-ben felkeltek a Honvédő Háború megvívására hazájuk nemzeti függetlenségének védelmében. Az 1812-es háború nemzeti felszabadító jellege meghatározta a tömegek sajátos részvételi formáit is a haza védelmében, és különösen a teremtésben ...

E.A. " Jogi alap Oroszország általános rendőrségének szervezete és tevékenysége (XVIII - XX. század eleje)”. Krasznodar: Kubai Állami Agráregyetem, 2003. - 200 p. 2.5. Kuritsin V.M. "Az orosz rendőrség története". Rövid történeti vázlat és főbb dokumentumok. Oktatóanyag. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 p. A MUNKÁBAN HASZNÁLT RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE doc. - dokumentum...

És egy tekintélyes kenyérkereső - a falu - így jelenik meg Oroszország Szolzsenyicin előtt a 20. század elején. Ezek Szolzsenyicin nézetei és elképzelései, amelyek koncepciójának értelmezésében rejlenek. Ezek vezérlik, leírják a forradalom előtti Oroszország történetét, a szovjet időszak Oroszországát, és amikor megírta "elsöprő megfontolásait" az ország jövőjéről. Következtetés az összeomlás után szovjet Únió kell...

Sas". 1700-ban rendeletet adtak ki a belföldi postáról, amely eleinte csak Moszkva és Voronyezs között működött. Csak 1719-ben rendelték el, hogy „minden nemesi városba" küldjenek. Így 1723-ra Oroszországban 4 posta működött. hivatalok, amelyek a németeket irányították.Hamarosan 7 finnországi postaállomással egészültek ki. A postai útvonalak hossza a 18. század közepén ...

Többet és még többet

Millenniumi ütemterv
Hogyan alakult ki a közlekedési rendszer Oroszországban a sínek és talpfák megjelenése előtt

Ismeretes, hogy az orosz államiság pontosan a folyami útvonalakon keletkezett - mindenekelőtt "A varangiaktól a görögökig", az ókori Novgorodtól az ókori Kijevig. Ebben a témában: A tatár-mongol Oroszországba járás technológiája

"Novgorod. Móló, Konstantin Gorbatov

De általában elfelejtik, hogy a folyók maradtak Oroszország fő "útjai" a következő ezer évben, egészen a tömeges vasútépítés kezdetéig.
Dzsingisz kán közúti öröksége

Az elsők, akik észrevehető számú embert és rakományt vittek át Oroszországon a folyami „utakon” kívül, a mongolok voltak inváziójuk során. A szállítási technológiákat is a moszkvai oroszországi mongoloktól örökölték - a „gödrök”, „gödörhajsza” rendszerét. "Yam" a mongol "út", a moszkoviták által eltorzított "út". Ez az átgondolt álláshálózat a kiképzett, cserélhető lovakkal tette lehetővé, hogy Kelet-Európa hatalmas, ritkán lakott terét egyetlen államba kapcsolják.

Yamskoy Prikaz a Vasúti és Szövetségi Minisztérium távoli őse postai szolgáltatás- először 1516-ban említik. Ismeretes, hogy III. Iván nagyherceg alatt több mint másfél ezer új „gödör” létesült. A XVII. században, közvetlenül a bajok vége után, hosszú évek A Yamskaya Prikaz élén Moszkva megmentője, Dmitrij Pozharszkij herceg állt.

De a moszkvai szárazföldi utak elsősorban csak adminisztratív és postai funkciókat láttak el - embereket és információkat mozgattak. Itt voltak a legjobbak: a Római Birodalom nagykövetének, Herberstein Zsigmondnak az emlékiratai szerint hírnöke mindössze 72 óra alatt tett meg egy 600 mérföldes távolságot Novgorodtól Moszkváig.

Az áruk mozgásával azonban egészen más volt a helyzet. A 19. század elejéig Oroszországban egyetlen szál kövezett út sem volt. Vagyis a négyből két évszakban - tavasszal és ősszel - nem voltak utak, mint olyanok. Egy megrakott kocsi csak hősies erőfeszítésekkel és csigatempóban haladhatott ott. Nem csak a sárról van szó, hanem a vízszint emelkedéséről is. Az utak többsége – a mi közönséges ösvényekről alkotott elképzelésünk szerint – gázlóról gázlóra haladt.

A helyzetet a hosszú orosz tél mentette meg, amikor a természet maga hozott létre egy kényelmes havas utat - "téli utat" és megbízható jég "átkelőhelyeket" a befagyott folyók mentén. Ezért az oroszországi áruk szárazföldi szállítását a vasút felé az évszakok változásához igazították. A városokban minden ősszel áru- és rakományhalmozódott fel, amely a hótakaró kialakulása után több tíz, esetenként több száz szánkóból álló nagy konvojokban mozgott az országban. A téli fagyok is hozzájárultak a természetes tároláshoz romlandó termékek- bármely más évszakban az akkor szinte teljesen hiányzó tárolási és konzerválási technológiákkal hosszú úton elrohadtak volna.

"Herberstein Zsigmond az oroszországi úton", Augustin Hirschvogel metszete. 1547

A 16-17. századi európaiak hozzánk jutott visszaemlékezései és leírásai szerint a téli Moszkvába naponta több ezer szán érkezett áruval. Ugyanazok az aprólékos európaiak kiszámították, hogy ugyanazt a rakományt szánon szállítani legalább kétszer olcsóbb, mint kocsin. Itt nem csak a téli és nyári utak állapotának különbsége játszott szerepet. A fából készült tengelyek és kocsikerekek, kenésük és üzemeltetésük akkoriban igen összetett és költséges technológia volt. A sokkal egyszerűbb szánok mentesek voltak ezektől a működési nehézségektől.

Béklyós és postalevelek

A szárazföldi utak több évszázadon keresztül szerény szerepet játszottak az árumozgásban, nem véletlenül nevezték „postai útvonalaknak”. E kommunikáció központja és fő csomópontja a főváros - Moszkva volt.

Nem véletlen, hogy a moszkvai utcák nevei még most is a főutak irányaira emlékeztetnek: Tverszkaja (Tverbe), Dmitrovszkaja (Dmitrovba), Szmolenszkaja (Szmolenszkbe), Kaluga (Kalugába), Ordynka (Hordába). , a tatárokhoz) és mások. A 18. század közepére végre kialakult a Moszkvában keresztező "postai útvonalak" rendszere. A szentpétervári autópálya vezetett az új fővárosba Orosz Birodalom. A litván autópálya nyugatra vezetett - Moszkvától Szmolensken át Bresztig, 1064 vert hosszúsággal. A kijevi traktus az "orosz városok anyjának" összesen 1295 vertát tett ki. A Moszkva - Orel - Belgorod - Harkov - Elizavetgrad - Dubossary traktus, 1382 vert hosszú, az Oszmán Birodalom határaihoz vezetett.

Észak felé az Arhangelszki autópálya mentén mentek, délre a voronyezsi országutat (Moszkva – Voronyezs – Don vidék – Mozdok) 1723 versben és az Asztrahán országutat (Moszkva – Tambov – Caricin – Kizlyar – Mozdok) 1972 versben vezették. A hosszú kaukázusi háború kezdetére Mozdok volt az orosz hadsereg fő kommunikációs központja. Figyelemre méltó, hogy ez még a mi időnkben is így lesz, az utolsó két csecsen háborúban.

A szibériai autópálya (Moszkva - Murom - Kazan - Perm - Jekatyerinburg) 1784 vertnyi hosszúsággal kötötte össze Közép-Oroszországot az Urallal és Szibériával.

Az uráli út valószínűleg az első tudatosan megtervezett és megépített út Oroszország történetében.

A Szolikamsktól Verhoturye-ig tartó úgynevezett Babinovskaya útról beszélünk - ez kötötte össze a Volga-medencét az Irtis-medencével. Artemy Safronovich Babinov „tervezte” Moszkva utasítására. Az általa az Urálon át vezetett útvonal többször rövidebb volt, mint az előző, amelyen Yermak Szibériába ment. 1595 óta negyven, Moszkva által küldött paraszt építette két éve az utat. Elképzeléseink szerint csak egy minimálisan felszerelt, erdőben alig kitakarított ösvény volt, de az akkori mércével mérve elég masszív nyomvonal. Az akkori évek dokumentumaiban Babinovot "a szibériai út vezetőjének" nevezték. 1597-ben 50 uglicsi lakos tapasztalhatta meg először ezt az utat, akit Dmitrij Tsarevics meggyilkolásával vádoltak, és az Urálon túlra száműzték, hogy megépítsék a Pelimi börtönt. Az orosz történelemben ők számítanak az első száműzötteknek Szibériába.

Kemény bevonat nélkül

A 18. század végére Oroszország európai részének "postai útvonalainak" hossza 15 ezer mérföld volt. Nyugat felé sűrűsödött az úthálózat, de a Moszkva-Tula meridiántól keletre az utak sűrűsége meredeken, helyenként nullára csökkent. Valójában csak egy moszkvai-szibériai traktus vezetett néhány ággal keletre az Uráltól.

Az egész Szibérián átvezető utat 1730-ban kezdték építeni, miután aláírták a Kyakhta szerződést Kínával – a világ akkori legnépesebb és leggazdagabb államával folytatott szisztematikus karavánkereskedelmet az állam legfontosabb bevételi forrásának tekintették. kincstár. Összességében a szibériai traktus (Moszkva - Kazan - Perm - Jekatyerinburg - Tyumen - Tomszk - Irkutszk) több mint egy évszázada épült, és a 19. század közepén fejezte be berendezését, amikor eljött az ideje, hogy gondoljon a Transra. - Szibériai vasút.

A 19. század elejéig Oroszországban egyáltalán nem voltak minden időjárási körülmények között kemény felületű utak. A Moszkva és Szentpétervár közötti fővárosi autópálya a legjobb útnak számított. I. Péter parancsára kezdték építeni 1712-ben, és csak 34 évvel később fejezték be. Ezt a 770 vert hosszú utat egy speciálisan erre a célra kialakított Állami Útügyi Kancellária építette az akkori fejlett technológia szerint, de mégsem merték megkövezni.

A „Capital Trakt” úgynevezett fascine módszerrel épült, amikor a teljes útvonalon egy-két méter mélységig egy alapozó gödröt ástak ki, és falakat, rúdkötegeket raktak bele, amelyek rétegeket öntöttek földdel. . Amikor ezek a rétegek elérték a talaj szintjét, az út túloldalán rönkből álló platformot fektettek rájuk, amelyre egy sekély homokréteget öntöttek.

A "Fashinnik" valamivel kényelmesebb és megbízhatóbb volt, mint a szokásos nyomvonal. De még rajta is járt egy megrakott szekér a régi fővárosból az újba öt egész héten át - és ez a száraz évszakban van, ha nem esett eső.

Az Orosz Birodalom törvényeinek megfelelően

az utak és hidak javítását az illető helység parasztjainak kellett elvégeznie. Az „úti kötelesség” pedig, amelyre a vidéki parasztokat eszközeikkel és lovaikkal mozgósították, a nép körében az egyik legnehezebbnek és leggyűlöltebbnek számított.

A ritkán lakott vidékeken katonák építettek és javítottak utakat.

Ahogy Deby holland követ írta 1718 áprilisában: „Tver, Torzsok és Visnij Volocsek tele van árukkal, amelyeket a Ladoga-tó mellett szállítanak majd Szentpétervárra, mert a kocsisok megtagadták a szárazföldi szállítást a lótakarmány magas költsége miatt. és az utak rossz állapota…”.

Egy évszázaddal később, a 19. század közepén Lessl, a Stuttgarti Műszaki Iskola professzora így jellemezte az orosz utakat: „Képzeljünk el például Oroszországban egy 20-30 szekérből álló konvojt, körülbelül 9 rakománysal. centnerek, egyik ló követi egymást. NÁL NÉL Jó idő A konvoj akadálytalanul halad, de hosszan tartó esős időben a kocsik kerekei a talajba süllyednek a tengelyig, és az egész konvoj egész napokra megáll a kiáradó patakok előtt...".

A Volga a Balti-tengerbe ömlik

Az év jelentős részében a sárba temetett orosz utak folyékonyak voltak a szó valódi értelmében. De a hazai piac, bár nem a legfejlettebb Európában, és az aktív külkereskedelem évente hatalmas rakományáramlást igényelt. Teljesen más utak biztosították - Oroszország számos folyója és tava. És I. Péter korszaka óta mesterséges csatornarendszerrel bővítették őket.

A szibériai traktus Nyikolaj Dobrovolszkij "Átkelés az Angarán" című festményén, 1886

Oroszország fő exportcikkeit a 18. század óta - kenyeret, kendert, uráli vasat, faanyagot - nem lehetett tömegesen szállítani az országon lóvontatással. Itt egészen más teherbírásra volt szükség, amit csak a tengeri és folyami hajók tudtak adni.

A Volgán a leggyakoribb kis bárka több fős legénységgel 3 ezer font rakományt vitt fel - az úton ez a rakomány több mint száz szekeret vett fel, vagyis legalább száz lóra és ugyanennyi emberre volt szükség. Egy közönséges csónak a Volhov-on valamivel több mint 500 font rakományt emelt fel, és könnyedén helyettesített húsz szekeret.

Az oroszországi vízi szállítás mértékét jól mutatják például a következő, hozzánk eljutott statisztikák: 1810 telén a Volgán, a Kámán és az Okán a korai fagyok miatt 4288 hajó fagyott jéggé messze kikötőik ("telelt", ahogy akkor mondták) 4288 hajó. Teherbíró képességét tekintve ez a mennyiség negyedmillió szekérnek felelt meg. Vagyis a folyami szállítás Oroszország összes vízi útján legalább egymillió lovaskocsit váltott fel.

Már a 18. században az alap orosz gazdaság vas és vas előállítása volt. A kohászat központja az Urál volt, amely exportra szállította termékeit. A fém tömeges szállítását kizárólag vízi szállítással lehetne biztosítani. Az uráli vassal megrakott bárka áprilisban indult útnak, és őszre, egy navigációban érte el Szentpétervárt. Az út a Káma mellékfolyóinál kezdődött az Urál nyugati lejtőin. Tovább lejjebb, Permtől a Káma és a Volga összefolyásáig, itt kezdődött az út legnehezebb szakasza - fel Ribinszkig. A folyami hajók árammal szembeni mozgását uszályszállítók biztosították. Másfél-két hónapig vonszoltak egy teherhajót Szimbirszkből Ribinszkbe.

Rybinszkből indult ki a Mariinszkij vízrendszer, amely kis folyók és mesterséges csatornák segítségével a Volga-medencét a Fehér-, a Ladoga- és az Onéga-tavakon keresztül kötötte össze Szentpétervárral. A 18. század elejétől a 19. század végéig Szentpétervár nemcsak a közigazgatási főváros, hanem az ország legnagyobb gazdasági központja is volt - Oroszország legnagyobb kikötője, amelyen keresztül az import és az export fő áramlása folyik. ment. Ezért a Néva-parti várost a Volga-medencével három I. Péter által kitalált „vízrendszer” kötötte össze.

Ő volt az, aki elkezdte kialakítani az ország új közlekedési rendszerét.

I. Péter volt az első, aki átgondolta és elkezdte építeni az európai Oroszország összes nagy folyóját összekötő csatornarendszert: ez reformjainak legfontosabb és mára teljesen elfeledett része.

amely előtt az ország a különböző feudális régiók lazán összefüggő konglomerátuma maradt.

Már 1709-ben elkezdett működni a Visnyevolotszk vízrendszere, amikor a Tvertsa folyót, a Volga felső részének mellékfolyóját csatornák és zsilipek kötötték össze a Tsna folyóval, amely mentén már folytonos vízi út vezetett az Ilmen-tavon és a Volhov-tón keresztül a tóig. Ladoga és a Néva. Így először volt egységes közlekedési rendszer az Uráltól és Perzsiától Nyugat-Európa országaiig.

Két évvel korábban, 1707-ben megépült az Ivanovszkij-csatorna, amely az Oka folyó felső szakaszát az Upa mellékfolyóján keresztül a Don folyóval köti össze - valójában először a Volga hatalmas medencéjét egyesítették a Don-medencével, képes a Kaszpi-tengertől az Urálig tartó kereskedelmet és teherforgalmat a régiókkal egyetlen rendszerben összekapcsolni a Fekete- és Földközi-tengerrel.

Az Ivanovo-csatornát tíz éven keresztül 35 000 hajtott paraszt építette Brekel német ezredes és Peri angol mérnök vezetésével. A kezdetek óta Északi háború az elfogott svédek is csatlakoztak az erődépítőkhöz. Ám a brit mérnök hibázott a számításokban: rendkívül magas évben végezték a vizsgálatokat, méréseket. talajvíz. Ezért az Ivanovszkij-csatorna a 33 zsilip ellenére kezdetben problémákat tapasztalt a vízzel való feltöltéssel. Andrej Platonov már a 20. században írt erről a drámáról egy produkciós regényt Nagy Péter korából - „Epifan Gateways”.

A Volga- és a Don-medencét összekötő csatorna Péter minden ambíciója ellenére sohasem vált forgalmas gazdasági úttá – nemcsak a technikai téves számítások miatt, hanem elsősorban azért, mert Oroszországnak még egy egész évszázada volt a Fekete-tenger medencéjének meghódítása előtt.

Sikeresebb volt a Volgát Szentpétervárral összekötő csatornák műszaki-gazdasági sorsa. A visnyevolocki csatornarendszert, amelyet hatezer paraszt és holland mérnök 6 év alatt katonai célokra építettek, a végén Mihail Szerdjukov novgorodi kereskedő fejlesztette és tökélyre fejlesztette, aki tehetséges autodidakta vízépítő mérnöknek bizonyult. I. Péter uralkodásáról. Igaz, ennek az embernek a születésekor Borono Silengennek hívták, mongol volt, akit tinédzserként orosz kozákok fogtak el a Kínai Birodalom határán történt egyik összecsapás során.

Az egykori mongol, akiből orosz Mihail lett, tanulmányozta a hollandok gyakorlatát, javította a zsilipeket és egyéb csatornaszerkezeteket, felnevelte. áteresztőképesség kétszer, megbízhatóan összekapcsolva az újszülött Szentpétervárt Közép-Oroszországgal. I. Péter örömében örökletes engedményben átadta a csatornát Szerdjukovnak, és azóta csaknem fél évszázadon át családja 5 kopejkát kapott minden egyes hajó hosszában, amely a Visnyevolotszki vízrendszer csatornáin halad át.

Burlaki Napóleon ellen

A 18. században végig a folyami hajók rohamos technikai fejlődése ment végbe Oroszországban: ha a század közepén a Volgán egy tipikus folyami bárka átlagosan 80 tonna rakományt fogadott be, akkor a 19. század elején egy bárka. hasonló méretű már 115 tonnát vett. Ha a 18. század közepén átlagosan 3 ezer hajó érkezett Szentpétervárra a Visnyevolotszki vízrendszeren keresztül, akkor a század végére számuk megkétszereződött, és ezen felül még 2-3 ezer fával ellátott tutaj is bővült, amelyeket exportáltak.

„Uszályszállítók a Volgán”, Ilja Repin

A technológiai haladás gondolata nem volt idegen a szentpétervári kormánytestületek tagjaitól. Így 1757-ben a Volgán, a birodalom fővárosának kezdeményezésére, megjelentek az úgynevezett géphajók. Ezek nem gőzhajók voltak, hanem bikák által forgatott kapun mozgó hajók. A hajókat úgy tervezték, hogy sót szállítsanak Szaratovból Nyizsnyij Novgorodba - mindegyik 50 ezer fontot emelt. Ezek a "gépek" azonban csak 8 évig működtek - az uszályszállítók olcsóbbnak bizonyultak, mint a bikák és a primitív mechanizmusok.

A 18. század végén több mint másfél ezer rubelbe került egy bárka kenyérrel szállítása Rybinszkből Szentpétervárra. Egy uszály berakodása 30-32 rubelbe került, az állami díj 56 rubel, de a pilóták, uszályszállítók, konogonok és vízi utak (így hívták a csatornazárakat szervizelő műszaki szakembereket) már 1200-1300 rubelt fizettek. Az 1792-es fennmaradt statisztikák szerint Arkhip Pavlov moszkvai kereskedő bizonyult a legnagyobb folyami kereskedőnek - abban az évben 29 barokkot borral és 105 permi sóval költött a Volgától Szentpétervárig.

A 18. század végére Oroszország gazdasági fejlődése új vízi utak és szárazföldi utak létrehozását tette szükségessé. Már II. Katalin alatt sok projekt jelent meg, az idősödő császárné megfelelő rendeleteket adott ki, amelyek végrehajtására a tisztviselők folyamatosan nem találtak pénzt. Csak I. Pál alatt találták meg őket, és a grandiózus építkezés már I. Sándor uralkodása alatt befejeződött.

Tehát 1797-1805-ben megépült a Berezinsky vízrendszer, amely összeköti a Dnyeper-medencét a Nyugati Buggal és a Baltikumot csatornákkal. Ezen a vízi úton ukrán mezőgazdasági termékeket és fehérorosz fát exportáltak Európába Riga kikötőjén keresztül.

A Mariinsky, Tikhvin és Vyshnevolotsk vízrendszerek térképe

1810-ben és 1811-ben, szó szerint Napóleon inváziójának előestéjén, Oroszország két további csatornarendszert kapott - a Mariinszkijt és a Tikhvinszkajat -, amelyeken keresztül az ország megnövekedett rakományáramlása az Uráltól a Balti-tenger felé haladt. A Tikhvin rendszer lett a legrövidebb útvonal a Volgától Szentpétervárig. A modern Rybinsk víztározó helyén kezdődött, a Volga mellékfolyói mentén haladt el a Tikhvin összekötő csatornáig, amely a Ladoga-tóba ömlő Syas folyóhoz és a Néva folyóhoz vezetett. Mivel még korunkban is nehéznek számít a Ladoga-tó hajózása, a Ladoga partja mentén, a Tikhvin vízrendszer befejezésével, I. Péter alatt építettek egy elkerülő csatornát, amelyet már I. Sándor alatt javítottak.

A teljes Tikhvin rendszer hossza 654 vert volt, ebből 176 olyan szakasz volt, amelyet csak kifinomult zártechnika segítségével töltöttek fel vízzel. Összesen 62 zsilip működött, ebből kettő kiegészítő volt, amelyek a víz speciális tartályokban történő összegyűjtésére szolgáltak. A Tikhvin rendszer 105 rakománymólóból állt.

Évente 5-7 ezer hajó és még több ezer fát tartalmazó tutaj haladt át a Tikhvin rendszeren. A rendszer összes átjáróját mindössze háromszáz technikus és alkalmazott szolgálta ki. De 25-30 ezer munkás foglalkozott hajók vezetésével a rendszer folyói és csatornái mentén. A mólókon lévő rakodókat figyelembe véve a Tikhvin vízrendszer önmagában több mint 40 ezer állandó dolgozót igényelt – ez akkoriban óriási szám.

1810-ben Oroszország egész területéről folyami szállítással 105 703 536 rubel értékben szállítottak árut Szentpétervárra. 49 kop.

Összehasonlításképpen, körülbelül ugyanennyi volt az Orosz Birodalom éves költségvetési bevétele a 19. század elején a napóleoni háborúk előestéjén.

Az orosz vízi közlekedési rendszer stratégiai szerepet játszott az 1812-es győzelemben. Moszkva nem volt kulcsfontosságú kommunikációs központ Oroszországban, ezért inkább erkölcsi veszteség volt. A Volga-Balti csatornák rendszerei még a napóleoni invázió tetőpontján is megbízhatóan összekapcsolták Szentpétervárt a birodalom többi részével: a háború és az 1812 nyarán bekövetkezett meredek forgalomcsökkenés ellenére 3,7 millió rubel értékben érkeztek áruk. Oroszország fővárosa a Mariinsky rendszeren keresztül, és 6 millió a Tikhvin keresztül.

BAM orosz cárok

Csak Oroszország közvetlen kiadásai a Napóleonnal vívott háború miatt akkoriban fantasztikus összeget tettek ki - több mint 700 millió rubelt. Ezért az első kemény kőfelületű utak építése, amelyet Oroszországban I. Sándor vezetésével kezdték meg, tovább haladt átlagsebesség 40 mérföld évente. 1820-ra azonban már működni kezdett a Moszkva-Pétervár minden időjárási viszonyok között közlekedő autópálya, amelyen először szervezték meg a rendszeres személyszállító utasforgalmat. A cserélhető lovaknak és a kőburkolatú autópályának köszönhetően egy 8 személyes nagy kocsi négy nap alatt tette meg a távolságot a régitől az új fővárosig.

20 év elteltével már működtek ilyen autópályák és rendes postakocsik Szentpétervár, Riga és Varsó között.

Lengyelország jelentős részének bevonása Oroszország határai közé új csatorna építését követelte meg a birodalomtól. 1821-ben Poroszország egyoldalúan tiltó vámokat vetett ki az áruk danzigi kikötőjébe történő tranzitjára, megakadályozva a tengerhez való hozzáférést az Oroszország alattvalóivá vált lengyel és litván kereskedők számára. A Lengyel Királyság központjától a Kurland orosz kikötőiig vezető új közlekedési folyosó létrehozása érdekében I. Sándor egy évvel halála előtt jóváhagyta az Augusztus-csatorna projektet.

Ez az új vízrendszer, amely összeköti a Visztulát és a Nemant, 15 évig tartott. Az építkezést lelassította az 1830-as lengyel felkelés, amelyben az első vezető aktív résztvevője lett. építési munkák Prondzinszkij ezredes, aki korábban hadmérnökként szolgált Napóleon hadseregében, és a Lengyel Királyság létrehozása során amnesztiát kapott.

Az Augustow-csatorna mellett, amely Lengyelország, Fehéroroszország és Litvánia területén haladt át, a napóleoni invázió közvetett eredménye egy másik csatorna is, amelyet Oroszország messze északkeleti részén ástak. A Perm és Vologda tartomány határán húzódó Északi Katalin-csatorna kötötte össze a Káma és az Északi-Dvina medencéit. A csatorna II. Katalin idején született, és a korábban nem siettetett megépítése a Napóleonnal vívott háború idején kényszerült. Az Északi Katalin-csatorna még abban az esetben is, ha az ellenség elérte Nyizsnyij Novgorodot, lehetővé tette a Volga-medence közötti kapcsolat fenntartását a Kámán keresztül és Arhangelszk kikötőjével. Abban az időben ez volt a világ egyetlen kézzel épített csatornája a mély tajgaerdőkben. A főként pusztán "katonai" okokból létrehozva soha nem vált gazdaságilag életképessé, és az építkezés befejezése után 20 évvel bezárták, így előrevetítve a BAM másfél évszázaddal későbbi történetét.

A XVIII. század 60-as és 80-as éveiben először Angliában, majd más országokban ipari fellendülés kezdődött. Ahelyett fizikai munka megjelent a gépi gyártás, a kézműves műhelyek és manufaktúrák helyett - nagy ipari vállalkozások. 1763-ban I. I. Polzunov orosz mérnök mutatta be gőzgép projekt levegővel ellátni olvasztó kemencék. Polzunov autójának elképesztő ereje volt akkoriban - 40 lóerő. forradalmasította az ipart gőzgép James Watt mérnök alkotta meg 1784-ben. Állítólag a gőzgép ötlete Watttól származott gyermekkorában, amikor egy forrásban lévő edény pattogó fedelét nézte. Ez volt az egyik legnagyobb találmány, melynek köszönhetően lehetővé vált a technika minden területének erőteljes fejlődése. A Watt gőzgépének sokoldalúsága lehetővé tette bármilyen gyártásban és szállításban történő használatát.
gőzgép nagy lendületet adott a közlekedés fejlődésének. 1769-ben Joseph Cugno francia tüzértiszt feltalálta az első gőzkocsit nehéz fegyverek mozgatására. Igaz, annyira terjedelmesnek és esetlennek bizonyult, hogy a párizsi utcákon végzett tesztek során áttörte a ház falát. Ez a kocsi megtalálta a helyét a Párizsi Művészeti és Kézműves Múzeumban. William Murdoch úgy döntött, hogy Watt motorját kerekekre helyezi. Azt mondják, maga Watt is ellenezte. Murdoch elkészítette a gőzkocsi modelljét, de nem ment túl a modellen.
1802-ben Richard Trevithick angol tervező gőzkocsit készített. A legénység üvöltve és füsttel mozgott, megijesztve a gyalogosokat. Sebessége elérte a 10 km/h-t. Ahhoz, hogy ilyen sebességet érjen el, Trevithick hatalmas hajtókerekeket készített, amelyek jó segítségükre voltak rossz utak.
A vasutak születése
NÁL NÉL Az ókori Egyiptom Görögországban és Rómában nehéz áruk szállítására szolgáló vágányutak voltak. A következőképpen voltak elrendezve: a kővel szegélyezett úton két párhuzamos mély barázda haladt végig, amelyek mentén szekérkerekek gördültek. A középkori bányákban fasínekből álló utak voltak, amelyek mentén fakocsikat mozgattak.
1738 körül a gyorsan romló fabányautakat fémutakra váltották fel. Kezdetben öntöttvas lemezekből álltak, hornyokkal a kerekekhez, ami nem volt praktikus és drága. 1767-ben pedig Richard Reynolds acélsíneket fektetett a colbrookdale-i bányák és bányák bekötőútjaira. Természetesen különböztek a modernektől: keresztmetszetben megvolt a forma latin betű U, a sín szélessége 11 cm, hossza 150 cm A sínek összevarrva fa gerenda ereszcsatornát fel. Az öntöttvas sínekre való átállással a kocsik kerekei is öntöttvasból készültek. A kocsik sínek mentén történő mozgatásához egy személy vagy egy ló izomerejét használták fel.
Fokozatosan a sínek a bányaudvaron túlra kerültek. A folyóhoz vagy csatornához kezdték lefektetni, ahol a rakományt hajókra szállították, majd vízen szállították. Megoldódott a kerekek kisiklásának megakadályozása. Sarokvasat használtak, de ez megnövelte a kerekek súrlódását. Aztán elkezdték használni a kerekeknél a karimákat a szakaszon lévő sín gomba alakú formájával egyidejűleg. A kisiklások megálltak.
1803-ban Trevithick úgy döntött, hogy autójával helyettesíti a lovak vontatását a vasúti síneken. De Trevithick megváltoztatta a gép kialakítását - gőzmozdonyt készített. A négykerekű kéttengelyű kereten egy gőzkazán volt, benne egy gőzcsővel. A kazánban a gőzcső fölött vízszintesen egy munkahengert helyeztek el. A dugattyúrúd messze előrenyúlt, és egy konzol támasztotta alá. A dugattyú mozgását hajtókar és fogaskerekek közvetítették a kerekekre. Volt lendkerék is. Ez a mozdony egy kis idő az egyik bányaúton dolgozott. Az öntöttvas sínek gyorsan meghibásodtak a mozdony súlya alatt. Ahelyett, hogy a gyenge síneket erősebbre cserélték volna, elhagyták a gőzmozdonyt. Már Trevithick után sokan megfeledkezve találmányáról, gőzmozdonyt próbáltak létrehozni.
George Stephenson volt az a személy, akinek sikerült minden korábbi mozdonyépítési tapasztalatot elemeznie, általánosítania és figyelembe vennie. Háromféle Stephenson gőzmozdony ismert. Az első, általa "Blucher" névre keresztelt mozdony 1814-ben készült. A mozdony nyolc, 30 tonnás vagont tudott mozgatni 6 km/h sebességgel. A mozdony két hengeres, fogaskerék-hajtású volt. Gőz szökött ki a hengerekből. Aztán Stephenson megalkotott egy eszközt, amely mérföldkő volt a mozdonyépítésben - egy kúpot. A távozó gőz a kéménybe került.
A második gőzmozdonyt 1815-ben hozták létre. Stephenson a hajtóművet egy közvetlen forgattyús mechanizmusra cserélte, amely összeköti a hengerek dugattyúit a mozgó tengelyekkel, a kerekeket pedig merev vonórudakkal párosította. Stephenson volt az első mozdonyépítő, aki figyelmet fordított a vágányra, valamint a mozdony és a pálya kölcsönhatására. Megváltoztatta a sínek csatlakozását, lágyította a lengéscsillapításokat, és a mozdonyt rugókkal látta el. Stephenson arra a következtetésre jutott, hogy az útnak a lehető legvízszintesebbnek kell lennie, és ez a magas költségek ellenére pályamunkák, az építés során töltések, ásatások beépítése szükséges vasúti. A világ első vasútvonalán, a Stockton - Darlington vonalon a lovakat kellett volna használni vontatásként, mint a legmegbízhatóbb eszközt. 1823-ban Stephenson elkezdett dolgozni ennek a vonalnak az építésén, és még ugyanebben az évben Newcastle-ben megalapította a világ első mozdonyművét. Az első gőzmozdonyt, amely ebből az üzemből jött ki, Lokomashen No I-nek hívták. Alig különbözött a korábbiaktól, és 18-25 km / h sebességgel szállította az árut. A Stockton - Darlington vonalon lovakat használtak személygépkocsik mozgatására. A legmeredekebb szakaszokon kötelek segítségével haladtak a vonatok. Öntöttvas és acél síneket egyaránt lefektettek.


Az első gőzvasút Liverpoolból Manchesterbe 1830-ban nyílt meg.. Azóta megindult a vasúti közlekedés rohamos fejlődése. Ugyanebben az 1830-ban Amerikában megépült az első vasút Charleston és Augusta között, 64 km hosszan. Angliából hozták ide a gőzmozdonyokat. Aztán egymás után megkezdődött a vasútépítés az európai országokban:
1832-1833 - Franciaország, Saint-Etienne-Lyon, 58 km;
1835 - Németország, Furth - Nürnberg, 7 km;
1835 - Belgium, Brüsszel-Meheln, 21 km;
1837 - Oroszország, Szentpétervár-Tsarskoje Selo, 26,7 km.
Az Angliából származó vasutak az egész világon elterjedtek. Összesen 1860-ig megközelítőleg 100 ezer km vasutat építettek, ebből közel 50 ezret az USA-ban, 16,8 ezret Nagy-Britanniában, 11,6 ezret Németországban és 9,5 ezer km-t Franciaországban. A többi ország közül, ahol ebben az időszakban a vasútépítés kibontakozott, kiemelendő Belgium, ahol 1860-ig 1,8 ezer km vasút épült. utak, Spanyolország - 1,9 ezer, Olaszország - 1,8 ezer, Ausztria-Magyarország - 4,5 ezer km. Oroszországban 1851-ben fejezték be az ország szempontjából fontos Szentpétervár – Moszkva vonal 650 km hosszú építését. A XIX. század 60-as éveiben, a jobbágyság eltörlése után a vasútépítés volumene Oroszországban jelentősen megnőtt - az 1890 és 1870 közötti évtizedben az Egyesült Államok után a második helyet foglalta el az új vonalak üzembe helyezésében. Oroszországban a hálózat intenzív növekedése tovább folytatódott, és csak orosz-török ​​háború némileg lelassította ezt a folyamatot. De már 1892-ben újraindult a vasutak építése. Hosszúságuk 10 éve több mint 20 ezer km-rel nőtt.
A XIX. század 70-es és 80-as éveiben a vasútépítés volumene tovább nőtt. 1880-ban Németországban volt a legnagyobb vasútvonal Európában - 33 838 km, ezt követte Nagy-Britannia - 28 854 km, majd Franciaország - 26 189, Oroszország európai része - 23 429 és Ausztria-Magyarország - 19 512 km.
Az első és a második világháború közötti időszaknak számos jellemző vonásai. Számos európai országban tényleges megállás tapasztalható a vasúthálózat fejlesztésében. Az Egyesült Királyságban új vasutak építését gyakorlatilag nem hajtották végre. Ugyanez mondható el Csehszlovákiáról, Romániáról és néhány más országról is. Ez azonban nem vonatkozik minden európai országra. Ebben az időszakban a német vasúthálózat mintegy 10 ezer km-rel bővült. A második világháború kezdetére a világ vasúthálózatának mintegy felét hét állam – az USA, a Szovjetunió, Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, Olaszország és Japán – jelentette. Ezekben az országokban (a Szovjetunió és Olaszország kivételével) nagyon magas hálózatsűrűséget értek el, ami sokszorosa az afrikai vagy ázsiai országok hálózatsűrűségének. Európában Nagy-Britanniában, Franciaországban, Belgiumban, Hollandiában, Dániában, Németországban, Csehszlovákiában, Ausztriában és Svájcban volt a legnagyobb a vasúthálózat sűrűsége. Kevésbé fejlett hálózat volt a Szovjetunióban, Olaszországban, Lengyelországban, Magyarországon, Romániában, a balkáni és a skandináv országokban. A vasútvonalak ipari területekre koncentrálódtak. 1938. január 1-től a Szovjetunió vasúthálózata a második helyet foglalta el a világon a hosszúság tekintetében, és 85,1 ezer km-t tett ki. A meridionális fő vasútvonalai irányok kötötték össze Donbászt, Kaukázust és Alsó Volga Moszkvával, Leningráddal és az ország északi régióival. A szélességi irányban fontos szerepe volt a Moszkvából, Leningrádból és Donbászból az Urálba és Közép-Ázsiába tartó vasútvonalaknak. Nagyon fontos volt a Transzszibériai Vasút, amely az Urál, Szibéria és a Távol-Kelet régióit kötötte össze. Turksib biztosította a legrövidebb utat Közép-Ázsiából Szibériába és a Távol-Keletre. De a Szovjetunió hálózatának sűrűsége kicsi volt.
A vasutak kialakulása
Európa. A világ első gőzmeghajtású közvasútját George Stephenson építette Angliában 1825-ben Stockton és Darlington között, és 40 kilométer hosszú volt. Az első vasút között viszonylag nagyobb városok 1830-ban nyitották meg, és összekapcsolta Manchester ipari központját Liverpool kikötővárossal. A vonal Stephenson gőzmozdonyokat is használt. 1840-re Nagy-Britanniában a vasutak hossza 2390 km volt.
Amerika. Az amerikai vasút története 1815-ig nyúlik vissza, amikor John Stevens ezredes megkapta az ún. vasúti charta a New Jersey Railroad Company építésére, amely később a Pennsylvania Railroad részévé válik. Ekkor már nem létezett fejlett szárazföldi közlekedés, ugyanakkor kényelmes, gyors és olcsó. Ezért a vasutak fejlesztése progresszív megoldás volt. Az 1820-as évek végén jelentek meg az Egyesült Államokban az első rövid, gőzzel hajtott ipari vasutak. Vasúti sínek építése nem volt speciális munka. Sokkal rosszabb volt a helyzet a mozdonyokkal. Aztán 1826-ban ugyanaz a Stevens tervezte meg és végezte el "Steam Wagon" gőzmozdonyának első tesztjeit. A teszteléshez D. Stevens egy körpályát tervezett a New Jersey állambeli Hobokenben található birtokán. A tesztek sikeresek voltak.


1829-ben Gortario Allen, mint a Delaware-Hudson hajózási társaság főmérnöke sikeresen tesztelt egy egyszerű, műszaki szempontból egyszerű angol mozdonyt, a Stourbridge Lion nevet a Honeysdale és Carbonvale között, Pennsylvaniában. Ez a három esemény szolgált kiindulópontul az Egyesült Államokban a vasutak fejlesztéséhez, amely teljes mértékben az 1920-as évek végén kezdődött.
A közvélemény hitt gőzgépek"Sons of the Devil" és a rajtuk való utazás, kivéve az "agyrázkódást", nem vezet semmihez. Előnyük azonban a gőzhajókkal szemben tagadhatatlan volt. Kirívó példa erre a kísérlet, vagy inkább a verseny a gőzmozdony és a gőzhajó között. A verseny feltételei hihetetlenül egyszerűek voltak: egy bizonyos utat a lehető leggyorsabban végig kell menni. Ehhez egy útvonalat választottak Cincinnati és St. Louis városai között. A víz távolsága 702 mérföld volt, és a gőzös 3 nap alatt tette meg. A gőzmozdony mindössze 16 órát töltött, és a megtett távolság mindössze 339 mérföld volt! ..
10 év alatt az Egyesült Államokban a vasutak hossza 40 mérföldről 2755 mérföldre (4,4 ezer km) nőtt. És indulás előtt polgárháború, 1860-ban, és egyáltalán, több mint 30 ezer mérföld.
Az amerikai vasútépítés története az állami források mozgósításának története és természetes erőforrások országot egy maroknyi vasúti mágnás javára. A vasúttársaságok még az építkezés megkezdése előtt 16 000 és 48 000 dollár közötti állami támogatásban részesültek a jövőbeli vágány mérföldenként. Ugyanakkor a cégek maguk határozták meg az útvonalat, és természetesen igyekeztek a lehető legnagyobb mértékben meghosszabbítani, ennek eredményeként a vasutak rendkívül kanyargósnak bizonyultak, ezt követően ki kellett egyenesíteni. Ezenkívül a vállalatok 10 mérföldnyi földterületet kaptak a lefektetett út mindkét oldalán. Így az 1870-1880-as években a vasutak tulajdonosai 242 ezer mérföld² földet kaptak tulajdonukban, míg a tanyatörvény értelmében a telepesek csak 65-öt. A vasúti mágnások nagy támogatásokat, telkeket csikartak ki a városokból, megyékből, különben azzal fenyegetőzve, hogy vasutat küldenek el mellettük.
A vasútépítés jelentős hatással volt az Egyesült Államokra. Először egy olyan infrastruktúra jött létre, amely végül egyetlen egésszé kapcsolta össze a hazai piacot. Másodszor, a vasútépítés hozzájárult a kohászat és a közlekedéstechnika térnyeréséhez. Ez különösen akkor volt nyilvánvaló, amikor az öntöttvas síneket acélra cserélték. A vasútépítés olyan nagy keresletet támasztott a sínekkel szemben, hogy a kohászat hatalmas növekedése és a magas importvámok ellenére a 90-es évekig az acélsíneket részben még Angliából importálták. A vasútépítés fontos eredménye volt, hogy az építkezésre szerzõdõ részvénytársaságok tõkét halmoztak fel. transzkontinentális utak. Az első világháború idején az Egyesült Államok szövetségi kormánya vette át az irányítást a vasúti ágazat felett. Ettől kezdve feltételezhetjük, hogy az Egyesült Államokban a vasutak aranykora véget ér. 1920-ra a vasutak ismét magánkézbe kerültek, de leromlott állapotban adták vissza, gyökeres újjáépítésre és jelentős fejlesztésre szorultak.
Oroszország. Az orosz kormány a 19. század elején kezdett foglalkozni a vasútépítéssel. Ennek az iránynak az alapja az I. Pál császár által jóváhagyott projekt alapján 1798-ban létrehozott Vízügyi Minisztérium volt. A szervezet élén N. P. Rumjantsev állt. A Rumjancev vezette osztály sikeresen működött, aktívan fejlődött, 1809-ben pedig kibővítette hatáskörét, és átnevezték Vízügyi és Földközi Hírközlési Hivatalnak. A Rumjancev által épített bázison 1809-ben megalakult a Hírközlési Hadtest Katonai Intézete. Az 1812-es honvédő háború győzelme után folytatódott a kommunikációs rendszer fejlesztése. A végső szakaszba a 19. század második negyedében léptek. Az Institute of Communications Corps magasan képzett, modern szakemberek galaxisát állította elő az orosz vasutak építésére és üzemeltetésére.


A technikai és személyi kérdések megoldása mellett leküzdeni kellett közvélemény: Oroszországban akkoriban a vasútépítést ellenzők száma jelentősen felülkerekedett a támogatókkal szemben. A mérnöki személyzet képzésével egyidőben 1837-ben F. Gerstner megépítette a Carskoje Selo vasutat, amely összeköti a fővárost Carszkoje Selóval. Ez a próbaterület lehetővé tette a következő feladat elvégzését - 1851-ig a Szentpétervár - Moszkva kétvágányú vasút, majd 1862-ig a Szentpétervár - Varsó út megépítése. I. Miklós 1851-ben társaságokra osztotta a vasúti síneket kiszolgáló műszaki személyzetet, augusztus 6-tól pedig megjelentek a vasúti csapatok. A császár rendelete értelmében 14 különálló katonamunkás, két karmester és "távíró" társaság alakult összesen 4340 fővel, ezzel megkezdődött az első katonai vasúti egységek megalakulása. Parancsot kaptak a jó állapot fenntartására vasúti sín, biztosítva a híd- és vasúti átjáró-védelmi állomások zavartalan működését.
Vasúti fellendülés
A 19. század 1880-as évek második felében legmagasabb szint a világ vasúthálózatának növekedése a történelemben. Tíz év alatt, 1880-tól 1890-ig a vasúthálózat 245 ezer km-rel nőtt, elérve a 617,3 ezer km-t. Vasúti beruházások a globális hálózatban ezen öt nyári időszak körülbelül 2 milliárd fontot tett ki, elérve teljes összeg 7 milliárd font. A vasutak ütemét és abszolút növekedését tekintve az Egyesült Államok járt az élen, ahol a vasútépítés gigantikus léptéke intenzív növekedést ösztönzött. ipari termelés termelési eszközök.
Déli vasút
A legnagyobb az ukrán vasutak államigazgatási rendszerében. Történelmileg az oroszországi vasútépítés 1. és 2. „hatalmas” felemelkedésének időszakában üzembe helyezett fővonalakból alakult ki. „Déli Vasút” néven 1934-ben alakult, a „Déli Vasutak” felosztása eredményeként. A háború előtti ötéves tervek éveiben a Déli Vasút kiemelkedően fontos szerepet játszott a Szovjetunió középső részének ipari régióinak iparosodásának biztosításában. A Nagy első hónapjaiban Honvédő Háború, Déli Vasút biztosította az evakuálást ipari vállalkozások az ország keleti régióiba, a katonai szállítás pedig a frontrégiókba. A megszállás alatt 1941-1943

években a Déli Vasút gazdasága anyagi kárt szenvedett, 1 milliárd 29 millió rubelre becsülik. Azonban már 1947-ben a kötet személyforgalom a Kurszk-Kharkov-Lozovaya főirányon meghaladta a háború előtti szintet. 1956 óta a déli vasút egyes szakaszain megkezdték a villamosítási munkálatokat. 1960-ban a Déli Vasút határain belül a teher- és személyforgalom főbb irányai átkerültek az elektromos és dízel vontatásra. Műszaki állapot a Kurszk-Kharkov-Lozovaya vonal pálya felső szerkezete, feltéve biztonságos mozgás legfeljebb 120 km/h műszaki sebességű személyvonatok.
A Szovjetunió összeomlása idején a déli vasút vonalainak hossza körülbelül 4 ezer kilométer volt, szállítást biztosított: az Ukrán SSR területén - Harkov, Donyeck, Luganszk, Dnyipropetrovszk, Poltava, Kijev, Szumi és Csernyihiv régiók; az RSFSR területén - a Kurszk és a Belgorod régióban. A teljes áruforgalom 70%-át a tranzit rakományok feldolgozása és szállítása tette ki, jelentős részarányt a mezőgazdasági termékek alkottak. Az utasforgalom tekintetében a Déli Vasutak vezető pozíciót foglaltak el a Szovjetunióban, különösen nyáron, az utasforgalom fő irányával a Szovjetunió északi és középső részéből - a Kaukázusba és a Krímbe, valamint nyugatról az ország keleti része.
NÁL NÉL modern körülmények között, az ország északkeleti részén található Déli Vasút vonalhálózata Ukrajna legnagyobb, a délnyugati, odesszai, pridnyeprovszki, donyecki vasutakkal és az orosz délkeleti vasútvonallal határos. A déli vasúthálózat teljes hossza meghaladja a 3000 km-t. A személy- és teherszállítás közös vonalak mentén történik, Harkiv, Sumy, Poltava, részben Csernyihiv és Kirovograd régiókon belül, miközben biztosítják a FÁK-országok gazdasági régióinak összeköttetését a főbb irányokban: Észak-Krím, Kaukázus. Földrajzi helyzetés az irányok és szakaszok konfigurálása, a déli vasutak számára nagy tranzit jelentőséggel bír, míg szállítási szolgáltatás régió bányászattal, gépészeti és mezőgazdasági termeléssel. A közlekedés szerkezete ipari-agrár jellegű. A South Railway több mint 1000 ipari és több mint 2000-et szolgál ki kereskedelmi vállalkozások, amelyek közül a legnagyobbak: Poltavai Bányászati ​​és Feldolgozó Üzem; Kremenchug üzemek - olajfinomító és autó, harkovi üzemek - közlekedéstechnika "Im. V. A. Malysheva”, „Electrotyazhmash”, egy traktorgyár és mások ... A vasúti ágazat vállalkozásai közül a legnagyobbak: Kryukov Carriage Works, Poltava és Izyum Diesel Locomotive Repair Plants. A közútkezelő Harkovban található.

Mennyibe kerül a dolgozat megírása?

Válassza ki a munka típusát Diplomás munka(bachelor/specialist) A szakdolgozat része Mester diploma Tanfolyam gyakorlattal Tantárgyelmélet Absztrakt esszé Teszt Feladatok Hitelesítési munka (VAR/VKR) Üzleti terv Vizsgakérdések MBA diploma Szakdolgozat (főiskola/műszaki iskola) Egyéb esetek Laboratóriumi munka, RGR On-line súgó Gyakorlati jelentés Információk keresése PowerPoint prezentáció Esszé az oklevélhez Kísérő anyagok a diplomához Cikk Teszt Rajzok tovább »

Köszönjük, e-mailt küldtünk Önnek. Ellenőrizze a leveleit.

Szeretnél 15% kedvezményes promóciós kódot?

SMS fogadása
promóciós kóddal

Sikeresen!

?Mondja el a promóciós kódot a menedzserrel folytatott beszélgetés során.
A promóciós kód csak egyszer használható fel az első rendelésnél.
A promóciós kód típusa - " diplomás munka".

Az oroszországi utak története

Bevezetés

1. Utak a Kijevi Ruszban

Következtetés

Bevezetés

Aki azt hiszi, hogy az utak nemrég jelentek meg bolygónkon, nagyon téved. Mindig is voltak utak, még akkor is, amikor még nem volt ember a Földön. Az állatok például mindig az általuk kitaposott, viszonylag biztonságos utakon futottak az itatónyíláshoz, anélkül, hogy fennállt volna a veszélye annak, hogy mély gödörbe esnek vagy megfulladnak egy mocsárban. De jött egy férfi. Már nem elégedett meg a spontán módon kialakult és keskeny ösvényekkel, amelyek erdőkön, hegyeken haladnak át. Az embernek nemcsak magától kellett mozognia, hanem ki kell találnia valamit, hogy az őszi olvadáskor az általa készített szekerek ne ragadjanak bele a sárba. És az ember elkezdett utakat építeni. Eleinte csak keskeny és hosszú, macskakövekkel vagy homokkődarabokkal kirakott sávok voltak. De az évszázadok során az utakat javították, és ma már többsávos építmények saját infrastruktúrával, csomópontokkal, vízakadályokon átívelő hidakkal, sok kilométernyi alagutakkal, amelyek a hegyekben vannak áttörve és víz alatt fekszenek. Ezek mind utak.

Maga az útépítés története olyan, mint egy hosszú és kanyargós út. Ebben a cikkben megvizsgáljuk egyik szakaszának történetét - az orosz utak történetét.

1. Utak a Kijevi Ruszban

Az utak az állam infrastruktúrájának egyik legfontosabb elemei. Az úthálózat fejlettsége közvetlenül befolyásolja az ország gazdasági prosperitását és védelmi képességét.

Sajnos a történelem során az orosz utak sok kívánnivalót hagytak maguk után. Ez bizonyos mértékig az orosz civilizáció kialakulásának természeti és földrajzi körülményeinek sajátosságainak köszönhető. Tekintettel a zord éghajlatra, számos különféle akadály jelenléte - erdők, vizes élőhelyek, az utak építése Oroszországban mindig is jelentős nehézségekkel járt. Ellentétben a nyugati országokkal, amelyek az egyik legnagyobb ókori civilizáció - az ókori Róma - helyén keletkeztek és onnan örököltek, a római jogon és építészeten kívül kiváló útrendszert, az orosz civilizáció periférikus lévén egy gazdag, de fejletlen területen keletkezett. , ami fejlődésének sajátosságait is megmagyarázza.közlekedési rendszer.

Az óorosz állam kialakulása a 9. század végére nyúlik vissza. Tekintettel arra, hogy Oroszország területének nagy részét áthatolhatatlan erdők foglalták el, a folyók utak szerepet játszottak; minden orosz város és a legtöbb falu a folyók partján helyezkedett el. Nyáron a folyók mentén úsztak, télen szánkóztak. A 10. századi bizánci császár, Constantinus Porphyrogenitus tanúvallomása szerint még a kijevi fejedelem (poludie) adógyűjtését is télen végezték. Novemberben a herceg kíséretével elhagyta Kijevet, körbeutazta az alárendelt területeket, és áprilisban tért vissza. Úgy tűnik, az év többi részében sok orosz terület egyszerűen megközelíthetetlen volt. A szárazföldi kommunikációt az erdei utakon vadászó rablóbandák is nehezítették. Vlagyimir Monomakh kijevi herceg, aki a 12. század elején uralkodott, a gyermekeinek címzett "Utasításában", mint egyik hőstette, felidézte a "vjaticsikon" - a Vjaticsi földjén át - utazást. Az útépítések első említése 1015-ből származik. Az Elmúlt évek meséje szerint Vlagyimir kijevi herceg, aki éppen hadjáratra indult fia, Jaroszlav ellen, aki Novgorodban uralkodott, megparancsolta szolgáinak: Taporgó utak és hidak híd". A 11. században a hatóságok megpróbálták törvénybe foglalni a "hídemberek" státuszát - a hidak és járdák építésének és javításának mesterei. Az első írott oroszországi törvénygyűjtemény, a Russzkaja Pravda tartalmaz egy Leckét a Hídembereknek című kiadványt, amely többek között díjszabást határoz meg a különböző útépítési munkálatokhoz.

Az utak hiánya néha áldásosnak bizonyult az orosz fejedelemségek lakossága számára. Így 1238-ban a Rjazani és a Vlagyimir-Szuzdali fejedelemséget tönkretevő Batu kán a tavaszi olvadás miatt nem tudta elérni Novgorodot, és kénytelen volt dél felé fordulni. A tatár-mongol invázió kettős szerepet játszott az orosz földek útrendszerének fejlődésében. Egyrészt Batu hadjáratai következtében az orosz fejedelemségek gazdasága alaposan aláásott, városok tucatjai pusztultak el, a lakosság jelentős része meghalt vagy fogságba esett, ami végső soron a kereskedelem visszaszorulásához és a pusztasághoz vezetett. az utakról. Ezzel egy időben, miután leigázták Északkelet-Oroszországot és az Arany Horda ulusává (részévé) tették, a tatárok bevezették a Kínától kölcsönzött postarendszerüket az orosz földön, ami valójában forradalom volt az oroszországi országok fejlődésében. úthálózat. A horda postaállomások az utak mentén helyezkedtek el, amelyeket gödröknek neveztek (a mongol "dzyam" - "út" szóból). Az állomások tulajdonosait kocsisoknak hívták (a török ​​"yamdzhi" - "hírnök" szóból). A gödrök karbantartása a helyi lakosságra hárult, akik a víz alatti kötelességet is ellátták, i.e. kötelesek voltak lovaikat és szekereiket a Horda nagyköveteinek vagy hírnökeinek biztosítani. Az orosz utakon utazó horda tisztviselői speciális igazolványt - paysatz-ot - kaptak.

2. Oroszország területi növekedése és az utak fejlesztése

XIV-XV század Oroszország történetében - egyetlen központosított állam kialakulásának ideje. A Moszkvai Hercegség egyesíti maga körül Északkelet-Oroszország földjeit, a 15. század végén az egyetlen állam új neve jelent meg - „Oroszország”. Oroszország területének növekedése a XVI-XVII. században folytatódott. A 16. század végére a Volga, az Urál és Nyugat-Szibéria Oroszországhoz tartozott. A terület növekedésével összefüggésben az oroszországi utak különös jelentőségre tettek szert; rajtuk az állam minden pereméről érkezett hírnökök juttatták el Moszkvába a külföldi csapatok invázióiról, lázadásokról és a terméskiesésről szóló híreket. A központi kormányzat különös aggodalmát fejezte ki a tatároktól örökölt Jamszkaja poszt fejlesztése iránt. A 16. században a yamskaya üldözést Rjazan és Szmolenszk földjén hozták létre. III. Iván uralkodásának idejére az első fennmaradt úti okmány, amelyet Jurij Greknek és Kulka Oksentievnek adtak ki, akit „a németekhez küldtek”. Ebben a szuverén Moszkvától Tverig, Tvertől Torzhokig és Torzhoktól Novgorodig minden távolságra elrendelte, hogy adjon a nagyköveteknek. két szekér egy szekér a gödörtől a gödör eszerint a levelem". III. Iván egy másik, 1481. június 6-án kelt levelében először említették a postaállomások és utak állapotáért felelős tisztviselő, egy jamszki végrehajtó pozícióját. A gödrök 30-50 mérföld távolságban helyezkedtek el. A kocsisok kötelesek voltak fejedelmi levéllel lovakat adni minden utazónak, szolgálatukért mentesültek az adó - az államadó és minden illeték - alól, ráadásul pénzben és zabban is kaptak tartást. A helyi parasztoknak kocsisok felügyelete mellett kellett jó állapotban tartaniuk az utakat. Az eke (az adófizetés területi egysége) közül ketten az igazgató választására kimentek utakat takarítani, hidakat javítani, kapukat felújítani a mocsaras útszakaszokon. Rettegett Iván alatt, 1555-ben, egyetlen testületet hoztak létre a közúti üzletág irányítására - a Yamskaya kunyhót. Már a 16. század elején megjelentek a nagy orosz utak első leírásai - „orosz útépítő”, „perm” és „jugorszkij” útépítők. A 16. század végére megjelentek a „száműzött könyvek” a kistérségi utak leírásával.

3. 18–19. századi nagy útépítések.

A Petrine-korszakban az útfelügyelet a kamarai kollégiumhoz, a központi adóosztályhoz szállt, amely az úthasználati díjat is beszedte. A helységekben, a tartományokban és tartományokban az utakat zemsztvo biztosokra bízták, akiket a helyi földbirtokosok választottak és a Kamarakollégiumnak voltak alárendelve. Nagy Péter korának legnagyobb útépítési projektje kétségtelenül a Szentpétervártól Moszkváig vezető "leendő" - egyenes vonalú út építése volt. A „leendő” út építésének munkája 1746-ig folytatódott. Az útmunkát az Állami Útépítési Hivatal irányította, amelynek vezetője V.V. tábornok. Fermor.

II. Katalin már uralkodásának kezdetén úgy döntött, hogy az útügynek fontos állami feladatot ad. Megerősítette a Kancellária státuszát az állami utak építésétől, mint központi intézménytől. Az 1764. február 18-i rendelet megparancsolta neki " tegyen meg minden erőfeszítést annak érdekében, hogy minden állami út a lehető legjobb legyen feltétel". 1775-ben tartományi reformot hajtottak végre. A központi osztályok többsége, így az Állami Útépítési Hivatal is fokozatosan felszámolás alatt áll, jogkörük tartományokhoz, megyékhez kerül. A tartomány hatóságainak csak az állami utak befejezésével kellett volna foglalkozniuk, karbantartásuk pedig a megyei hatóságokra – a zemsztvoi rendőrtisztre és az alsóbb rendű bíróságra – került. Parancsot kaptak" éber körültekintéssel és gondossággal kell eljárni, hogy az utak, hidak és kereszteződések ... olyan jó állapotban legyenek, hogy ne álljanak fenn vagy ne veszélyeztessék az utazót", nak nek " senki nem ásott ki hidakat és utakat, nem zárkóztak el és nem költöztek egyik helyről a másikra... és úgy, hogy az utakon és a hidakon mindenhol tisztaság uralkodott, döglött marhák és dögök, amelyekből ártó szellem árad... sehol sem feküdt».

A XVIII-XIX. század folyamán a közúti osztályok folyamatos átszervezéseknek voltak kitéve. 1809-ben I. Sándor jóváhagyta a víz- és szárazföldi kommunikációs intézményt. Elmondása szerint a Víziközlekedési Expedíció és az Állami Útépítési Expedíció beolvadt a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Igazgatóságba (1810-től - a Hírközlési Főigazgatóság - GUPS), amelyet az országos kommunikációval bíztak meg. fontosságát. Az osztály Tverben volt, a főigazgató és a tanács élén. A főrendező irányítása alatt expedíció zajlott, amely három kategóriát (részleget) foglalt magában, amelyek közül a második a szárazföldi utakkal foglalkozott. A birodalmat 10 kommunikációs körzetre osztották. A körzet élén a kerületi főnök állt, aki a kommunikációs vonalak legfontosabb részeit felügyelő ügyvezetőknek volt alárendelve, és különösen a projektek és becslések készítésével foglalkozott. Az utak biztonsága is javult. Ezt speciális kerületi rendőrcsapatokra bízták, amelyek a kerületi főnököknek voltak alárendelve. A csapatok rendőrfőkapitányból, gondnokokból, altisztekből és közkatonákból álltak. Feladatuk nem a bûnözés elleni küzdelem volt, hanem annak biztosítása, hogy "ne sérüljenek meg az utak, hidak, árkok stb., ne torlaszolják el az oldalcsatornákat, magukat az utakat ne szűkítsék be épületek, kerítések, felszántsák".

A 19. század második felében a vasúti közlekedés fejlődésének köszönhetően jelentősen csökkent a burkolatlan és autópályás utak jelentősége Oroszországban. Ha 1840-1860-ban évente akár 266 mérföld autópályát helyeztek üzembe, akkor a 60-as években ez 2,5-szer kevesebb. Tehát 1860-1867-ben évente átlagosan 105 mérföldet építettek. Az 1867-1876-os években az utak építését gyakorlatilag nem végezték, 1876-tól 1883-ig évente legfeljebb 15 versztnyi autópályát helyeztek üzembe. Ezen túlmenően ezen utak minősége és állapota sok kívánnivalót hagyott maga után. A helyzet némileg megváltozott az 1864-es zemsztvoi reform után. Az utak a zemsztvók fennhatósága alá kerültek, amelyeknek a működőképességüket kellett volna ellenőrizniük. A nagyszabású útépítési munkák elvégzéséhez szükséges nagy összeg híján a zemsztvók erőteljes tevékenységet indítottak az utak javítására. Az utak mentén zöldfelületeket alakítanak ki, útfelszereléseket vásárolnak külföldről.

4. Orosz utak a XX

Az ország iparának gyors fejlődése a 19-20. század fordulóján, valamint az első autók megjelenése az orosz utakon hozzájárult ahhoz, hogy megváltozott a kormány hozzáállása az úthálózat állapotához. Az elsõ világháború elõtt szinte minden évben rendeztek motorversenyeket, a helyi önkormányzatok ezek elõtt igyekeztek javítani az utakat. Számos méltóság, tábornok, vezető tisztségviselő járult hozzá az utak építéséhez szükséges anyagi és anyagi források elosztásához, valamint különféle szervezési problémák megoldásához. A 20. század elején a kormány, a zemsztvók, a kereskedelmi, ipari és pénzügyi körök intézkedései lehetővé tették az úthálózat hosszának kismértékű növelését, állapotának javítását, néhány technológiai újítás bevezetését.

Az 1917-es forradalmak és az 1918-1920-as polgárháború óriási hatással volt az ország úthálózatának fejlődésére. A polgárháború alatt az útépítést Voenstroy, Frontstroy, valamint az NKPS Highway Administration (Upshoss) végezte. A polgárháború befejeztével ezeknek az osztályoknak számtalan átszervezése kezdődött meg. 1922 elején az Upshosst és a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács Központi Gépkocsi Szakosztályát egyesítették, és az NKPS részeként a Helyi Közlekedési Igazgatósághoz (TSUMT) sorolták. Azonban már 1922 augusztusában az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság és az RSFSR Népbiztosainak Tanácsa közös rendelete alapján az ország közúti infrastruktúráját két osztály - a TSUMT NKPS és a Kommunális Szolgáltatások Főigazgatósága - között osztották fel. GUKH) az NKVD. Az országos jelentőségű utak a TSUMT fennhatósága alá tartoztak, az utak állapotának közvetlen gondozását a TSUMT alá tartozó helyi közlekedés (OMES) járási osztályaira bízták. A GUKH NKVD kommunális szolgáltatások osztályai végezték a helyi utak kezelését.

A közútkezelő hatóságok reformja a következő években is folytatódott. Ugyanakkor az út állapota siralmas maradt. Különösen akut volt az útépítés finanszírozásának problémája. Ugyanakkor az iparosítást végrehajtó országnak mielőbb fejlett közlekedési rendszert kellett létrehoznia. Ebből a helyzetből a szovjet vezetés úgy próbált kikerülni, hogy a szövetséges jelentőségű utak irányítását az NKVD-re ruházta át. 1936-ban a Szovjetunió NKVD részeként megalakult az Autópályák Főigazgatósága (Gushosdor), amely a szövetséges jelentőségű utakat irányította. Az országban már 1925-ben bevezették a természetes úti szolgálatot, amely szerint a helyi lakosokat évente meghatározott számú nap ingyenes útépítésre kötelezték. 1936-ban született egy kormányrendelet, amely az állandó helyi brigádok létrehozásának célszerűségét ismerte el, amelyek munkája bekerült a kollektív termelők munkavállalásának általános tervébe. Az utak építésében azonban a fő munkaerőt foglyok képezték. A második ötéves terv (1933-1937) eredményeként több mint 230 ezer kilométernyi profilú földutat kapott az ország. A burkolt utak építésének terve ugyanakkor 15%-ban alulteljesítettnek bizonyult.

A harmadik ötéves tervhez (1938–1942) nagy útépítési programot terveztek, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta ennek megvalósítását. A háború éveiben az útfelszerelés jelentős része a Vörös Hadsereghez került, sok útmunkás ment a frontra. Az ellenségeskedés során 91 ezer kilométer út, 90 ezer híd tönkrement, összesen 980 kilométer hosszúságban, ezért a háború befejeztével a közúti szolgálatok elsődleges feladata az utak javítása és helyreállítása volt. Az 1946 márciusában elfogadott negyedik ötéves terv azonban rosszul vette figyelembe a reziduálisan finanszírozott útipar érdekeit. Abban az időben két osztály volt felelős az utak építéséért - a Belügyminisztérium Gushosdor és a Főútkezelő (Glavdorupr). A Gushosdor részeként 1945-ben Speciális Útépítő Hadtestet hoztak létre, melynek alapját a közúti csapatok képezték.

Az 50-es években a Gushosdort áthelyezték a Szovjetunió újonnan létrehozott Gépjárműközlekedési és Autópályái Minisztériumának struktúrájába, ahol két fő osztályra osztották - operatív (Gushosdor) és építőipari (Glavdorstroy) -ra. Az országutak építésével kapcsolatos összes munka, amelyet korábban a Gushosdor végzett, átkerült a Glavdorstroyhoz. Az útipar finanszírozásával kapcsolatos problémák ezekben az években is érezhetőek voltak. Az útmunkákba az eddigiekhez hasonlóan igyekeztek bevonni a helyi lakosságot és a különböző vállalkozások eszközeit. 1950-ben Glavdorupr egyidejűleg 32 köztársasági jelentőségű utat és számos helyi utat épített. Az erőforrások szétszórtsága, a feladatok sokcélú jellege, kevés anyagi és személyi támogatás mellett negatívan hatott a munka eredményére.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg A Szovjetunióban az útépítés csúcsa a 60-70-es évekre esik. Megkezdődik az útépítésre szánt jelentős források elkülönítése, korszerű eszközöket kapnak az útépítők. 1962-ben helyezték üzembe a moszkvai körgyűrűt, amelynek hossza 109 kilométer volt. Általánosságban elmondható, hogy az Orosz Föderációban 1959–1965-ben a burkolt utak hossza 81,2 ezer kilométerrel nőtt, ebből 37 ezer kilométer javított burkolattal. Ugyanebben az években épült meg a Kashira-Voronyezs, Voronyezs-Szaratov, Voronyezs-Sakhty, Szaratov-Balašov, Vlagyimir-Ivanovo, Szverdlovszk-Cseljabinszk és számos más út.

Az 1970-es és 1980-as években folytatódott az intenzív útépítés. Ennek eredményeként 1990-ben az RSFSR közutak hálózata 455,4 ezer kilométert tett ki, ebből 41 ezer kilométernyi országút és 57,6 ezer kilométer köztársasági jelentőségű.

Az 1990-es évek elején azonban mintegy 167 járási központ (1837-ből) még mindig nem csatlakozott aszfaltozott utakkal a regionális és köztársasági központokhoz. Közel 1700 központi telek (23 ezerből) és mintegy 250.000 közepes és kistelepülés, tanya lakói nem fértek hozzá aszfaltozott úton a főúthálózathoz. Az ország nehéz gazdasági helyzete miatt nagy volt az anyagi forráshiány. A piacgazdaságra való átállás ugyanakkor számos társadalmi-gazdasági kategória – így a tulajdonforma, a tervezés, a munkaügyi kapcsolatok irányítása, az egyén és a társadalom pszichológiája, ill. az emberi lét sok más összetevője.

Minden nehézség ellenére az 1997-1999. valódi elmozdulások történtek mind az úthálózat fejlesztésében, mind az útszektor működésének hatékonyságában. Az elmúlt 12-13 évben Oroszországban felgyorsult (évente akár 10%-os) növekedés tapasztalható a parkolók, a forgalom intenzitása és a közúti közlekedés terén.

2002. január 1-jén az Orosz Föderációban az autóutak hossza 904,7 ezer km volt, ebből 759,3 ezer km aszfaltozott és 145,4 ezer km aszfaltozott utak. A közutak hossza 588,7 ezer km, ebből 537,3 ezer km aszfaltozott utak (91%), burkolatlan utak - 51,4 ezer km. Ugyanakkor a szövetségi közutak hossza 46,6 ezer km, ebből 46,3 ezer km (99,3%) kemény burkolatú, és 542,1 ezer km területi közutak, ezen belül a burkolt 491 ezer km (90%).

Igen, a mi útjaink még mindig gyengébbek, mint az európaiaké, és általában nincs elég belőlük. Szakértők számításai szerint az ország társadalmi-gazdasági igényeinek maradéktalan kielégítése érdekében az orosz úthálózat minimális hosszának legalább 1,5 millió km-nek kell lennie, vagyis a már meglévőhöz képest másfélszeresére kell nőnie.

Természetesen ehhez az útépítések volumenének jelentős növelésére lesz szükség. Itt illik idézni Szergej Frank, az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének nyilatkozatát. Bejelentette, hogy az országos úthálózat fejlesztési program az oroszországi utak teljes hosszának 80 ezer kilométerrel történő növelését irányozza elő 2010-ig. Ezt a feladatot magánbefektetők bevonásával kívánják elvégezni, akiknek lehetőségük lesz fizetős úthálózat kialakítására hazánkban.

Aki azonban már a „fizetős utak” kifejezéstől is megijed, az megnyugodhat. A kereskedelmi autópályák csak alternatívát jelentenek a hagyományos úthálózattal szemben. A fizetős utak megjelenése nem fogja megváltoztatni a meglévő utak, és mindenekelőtt a szövetségi autópályák működésének minőségét. A sofőr maga dönti el, hogy egyenesen, nyílvesszőként és ideálisan sík úton halad, amiért fizetni kell, vagy az ingyenes utat választja, aminek a minősége már ismertté vált. Ez a gyakorlat már régóta elfogadott a világ számos országában. És véleményem szerint ez egészen igazságos, amíg nincsenek túlzások.

Következtetés

Az útépítők nem állnak meg itt, és fő erőfeszítéseiket nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi tér bővítésére fordítják. Ez tükröződik az „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása (2002-2010)” szövetségi célprogramban, amelyet ma hajtanak végre, nevezetesen az „Utak” részben („Oroszország útjai a 21. században” program), amely a nemzetközi és orosz közlekedési folyosók fejlesztésének elvén alapul: Balti-Közép-Dél, Nyugati határ-Közép-Ural, Észak-Dél, Észak-Nyugat-Ural, Nyugat-Szibéria-Távol-Kelet és mások. Központi szerepet töltenek be a nemzetközi, államközi és interregionális közlekedési, gazdasági, politikai és kulturális kapcsolatok bővítésével összefüggő közlekedési problémák megoldásában.

Jelenleg az Orosz Föderáció kormányának támogatásával aktív munka folyik az orosz autópályák országos hálózatának fejlesztését célzó, 2025-ig tartó hosszú távú programon. Új feladatokat tűznek ki, meghatározzák a fő irányokat, meghatározzák a prioritásokat egy céllal - Oroszországot a fejlett motorizáció és a kiváló utak országává tenni. Bízzunk benne, hogy ezt a legnehezebb feladatot nemcsak a központi részen, hanem Oroszország északi részén, a Távol-Keleten és Szibériában is megoldják.

Felhasznált irodalom jegyzéke

Moszkvai útjai [Elektronikus forrás]: about-roads/auto/Moszkva-utak/

Oroszország útjai: baj vagy győzelem [Elektronikus forrás]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Oroszország útjai: történelem és modernitás [Elektronikus forrás]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Az utak története Oroszországban és a világban [Elektronikus forrás]: about-roads/auto/road-history/

Hasonló absztraktok:

Az útépítési munkák szervezési módszereinek megválasztása. Általános információ az útépítési munkák megszervezésének áramlási módjáról. Útépítési munkák szervezésének ütemezése in-line módszerrel. Az útépítési áramlások fő paraméterei.

Út keresztezése egy szinten, hosszprofil kialakítása a kereszteződés megközelítéseinél utak két szinten. Kis vízgyűjtő területről való lefolyás számítása áteresznél. 2 kilométer hosszú útszakaszhoz földvásárlás.

Területfejlesztési tevékenységek, beleértve a városokat és más településeket. Általános tulajdonságok kerület. A terület városrendezési elemzése a szociális és kulturális létesítményekkel (üzletek, takarékpénztárak, javítóműhelyek, sportlétesítmények) való ellátottság szempontjából.

Szentpétervár ingatlanelemzése. A piac marketingkutatásai. Szentpétervár Moszkovszkij kerületének jellemzői. Ármutató a szentpétervári Moszkovszkij kerület lakáspiacán. Létesítményépítési beruházások eredményességének értékelése.

A geoszintetika alkalmazásának fejlődéstörténete ben útépítés Az Orosz Föderációban. Termelés különféle fajták geotextíliák és georácsok, georácsok és geocellák, geofilamentek, valamint hőszigetelőként használt geolemezek.

Az építész státuszának elemzése. Antropomorf dimenzió az építészetben. Lineáris kommunikációs tér. Az élet és a kultúra újratermelésének háromdimenziós tere. Moszkva várostervezés. Megnyilvánulás természetes tényezőképítészetben (nap).

Természeti és éghajlati feltételek az autópálya tervezéséhez. Számítás műszaki szabványok országút. Útvonalterv tervezése. Hibás piket számítása. Autópálya hosszprofiljának tervezése. Turnback projekt.

Oroszország északi városainak építészete

Észak építészete az összorosz kultúra részeként. Orosz fa építészet: kultikus faszerkezetek és mélyépítés. Kőépítésű emlékművek, az orosz északi erődítmények, a faragás és a szobrászat emlékei.

Megfontolásra kerülnek a Zavitinsk-Poyarkovo út fő elemeinek tervezési kérdései. Közlekedés - gazdasági jellemzők. A tervezés műszaki szabványai. A javasolt lehetőség leírása. Útvonaltervek tervezése. Keresztprofil számítás

Az útépítési terület természeti-klimatikus, talaj- és hidrológiai viszonyainak elemzése. A munka időzítésének és terjedelmének meghatározása. A járdaépítés technológiája és szervezése. Minőségellenőrzés, munka- és környezetvédelem.

Az ipar gazdasági helyzetének válsága építőanyagok Oroszországban. A termelés átszervezésének jelentősége és eredményessége az építőanyag-ipari vállalkozásoknál. Ukrajna épületegyüttesének általános jellemzői és szerkezete.

Juzsno-Szahalinszk város várostervezési jellemzőinek tanulmányozása, amelyre hatással volt különböző kultúrák, különösen az olyan eltérőek, mint az európai és az ázsiai. Szahalin települése, az első települések kialakulása. Toyohara, a japán Karafuto tartomány fővárosa.

Az úthálózat és az autópályák mai állapota. A „Belarusz útjai” fiókprogram jellemzői. Utak és hidak tervezésének és építésének módszereinek fejlesztése. Növelje a biztonságot forgalom.