A közúti közlekedés biztonságának megszervezése. A közúti biztonság

5. ELŐADÁS. Tájékozódás a talajon, jelek, kódok

Irányultság - ez az a képesség, hogy meghatározzuk a helyzetünket a horizont oldalaihoz, a környező objektumokhoz és a felszínformákhoz képest, valamint megtaláljuk jó irány mozgást, és tartsa így.

A tájékozódás főbb módjai:

- iránytűvel;

- a nap által;

- a csillagoknál, a holdnál;

- helyi alapon.

A szoláris délben az északi félteke mérsékelt övi szélességein az árnyék iránya északra mutat. Ezt az irányt a nap és az óra határozza meg. Ha az óramutató a nap felé mutat, akkor a nyíl és a 12 órai irány közötti szög felezője (nyáron 1 órakor) az észak-déli vonal lesz. Dél előtt dél a naptól jobbra, délután pedig balra lesz. Éjszaka az északi irányt a Sarkcsillag határozhatja meg.

Az északi és déli irányt helyi táblákkal is meg lehet határozni:

- télen jobban olvad a hó a dombok (dombok) déli lejtőin és a gödrök, árkok és egyéb mélyedések északi lejtőin;

- a zuzmók és mohák megvastagodnak vele északi oldal fatörzsek;

- gyantás fákon (fenyő, lucfenyő) meleg időben vele déli oldalán több gyanta szabadul fel;

- az erdei tisztásokat általában észak-déli és nyugat-keleti irányban vágják;

- a hangyaboly déli lejtője általában szelídebb, mint a déli.

A mozgás irányát ösvények és utak mentén, folyók és patakok mentén, erdei tisztások mentén kell megválasztani. Ezek általában településhez, gazdasági vagy ipari létesítményhez vezetnek. Ha van iránytűje és térképe, használhatja az azimut módszert.

Biztonság forgalom a közúti közlekedés okainak megelőzését célzó tevékenység közúti balesetekés csökkenti a következményeik súlyosságát. Ezt az utak előírt követelményeknek megfelelő karbantartásával és kiszolgáló létesítményeinek, a járművek üzemképes műszaki állapotának és felszereltségének rendezésével, a forgalom ügyes megszervezésével, valamint a vonatkozó jogszabályi és szabályozási előírások minden úthasználó általi szigorú végrehajtásával érik el. jogi aktusok.

A forgalom szervezésével és szabályozásával az Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség (GIBDD) van megbízva. A szabályozást közlekedési lámpák és forgalomirányítók jelzései, valamint útjelző táblákés útburkolati jelek.

Az úthasználók azokjárművezetők, gyalogosok, utasok, közlekedési rendőrök, útmunkások, valamint járművek. Az utakon való kölcsönhatásukat az Orosz Föderáció közúti biztonságról szóló törvénye szabályozza, amelyet 1995 decemberében fogadtak el. A törvény rögzíti az állampolgárok kötelességeit és jogait a közúti közlekedés biztonságának biztosítására, előírja az állampolgárok kötelező oktatását a szabályokról. biztonságos viselkedés az utakon.

A KRESZ az alapvető dokumentum. Minden úthasználónak szigorúan be kell tartania követelményeit.

Az úthasználóknak tilos az utakat szennyezni, rongálni, használhatatlanná tenni, valamint önkényesen kihelyezni (eltávolítani) útjelző táblákat, jelzőlámpákat és egyéb technikai eszközökkel, valamint eltorlaszolja az utakat, és hagyjon rajtuk olyan tárgyakat, amelyek zavarják a forgalmat.

Egy gyalogos olyan személy, aki a járművön kívül tartózkodik az úton, és nem dolgozik azon. A gyalogosok is beköltözők kerekes székek motor nélkül, kerékpárral (moped, motorkerékpár) vezetni, szánkót szállítani (kocsi, babakocsi).

A gyalogos közlekedés járdákon, ill gyalogutak, és ahol nincsenek - utak mentén vagy kerékpárutak mentén. Mozoghat mind a járművek mozgási irányába, mind az ellenkező irányba. kívül települések gyalogos hiányában bicikliútés az utak szélén a gyalogosok az úttest szélén haladhatnak a mozgó járművek felé.

Kelj át úttest Gyalogosok a kijelölt átkelőhelyeken megengedettek útburkolati jelek vagy útjelző táblán, valamint a járdák vagy út menti kereszteződésekben. A településeken kívüli utat a legrövidebb úton kell keresztezni olyan helyeken, ahol mindkét irányban jól látható. Azokon a helyeken, ahol jelzőlámpa vagy forgalomirányító szabályozza a forgalmat, az utcán (útvonalon) csak azok jelzésére szabad átkelni.

Embercsoportoknak kell mozogniuk jobb oldalúttest legfeljebb négy emberből álló oszlopokban egymás után. A kísérők az oszlop előtt és mögött a bal oldalon sétáljanak: nappal - piros zászlókkal, éjszaka pedig korlátozott látási viszonyok között világító lámpákkal (elöl - fehér, hátul - pirossal).

A gyermekcsoportok felnőtt kíséretében és csak járdán, gyalogutakon, ezek hiányában az úttest szélén, de csak a nappali órákban mozogjanak.

Sofőr- ez olyan személy, aki járművet vezet, valamint egy vezető, aki teherhordó állatokat, állatokat vagy csordát vezet az úton.

Kerékpárt 14 éves kortól, segédmotoros kerékpárt 16 éves kortól szabad vezetni. Kerékpáron és segédmotoros kerékpáron a jobb szélső sávon haladhat egy sorban vagy az út szélén. A kerékpáros oszlopokat csoportokra kell osztani (egyenként legfeljebb 10 fő). A csoportok közötti távolság 80-100 m legyen.

Kerékpárosnak és segédmotoros kerékpárosnak tilos:

- vezessen anélkül, hogy legalább egy kézzel fogná a kormányt;

- utasokat szállítani, kivéve a 7 év alatti gyermeket, egy további ülésen, megbízható lábtartóval;

- olyan rakomány szállítása, amely zavarja az irányítást, vagy hosszában és szélességében 0,5 m-nél nagyobb mértékben túlnyúlik a méreteken;

- kerékpárút jelenlétében az úton haladni;

- forduljon balra, és forduljon meg azokon az utakon, ahol a villamos forgalom vagy a több mint egy sáv mozgás egy irányba;

- kerékpárt és segédmotoros kerékpárt, valamint kerékpárt és segédmotoros kerékpárt vontatni.

Kerékpárút és a kereszteződésen kívül eső út szabályozatlan kereszteződésében a kerékpárosoknak és segédmotoros kerékpárosoknak elsőbbséget kell adniuk az ezen az úton haladó járműveknek.

Bevezetés

.

.

.Forgalom a lakott területeken

.A transzfer jármű megáll

Következtetés

Bibliográfia

Bevezetés

A közúti biztonság olyan intézkedések összessége, amelyek célja a közlekedés minden résztvevőjének biztonsága.

Által Az orosz jogszabályok A közúti biztonság ennek a folyamatnak az állapota, amely tükrözi a résztvevők közúti balesetekkel és azok következményeivel szembeni védelmének mértékét.

Közúti közlekedési baleset (RTA) - olyan esemény, amely egy jármű úton történő mozgatása során történt (terepjáró szállításról is beszélnek), amelynek következtében kár keletkezett. Vagyis kizárva pl. közúti balesetek kizárólag gyalogosok részvételével (az úttestre esett, tömegtől elütötte stb.) és az ő közreműködésével, amelyben emberek meghaltak vagy megsérültek, járművek, építmények, rakományok, vagy egyéb anyagi kár keletkezett.

A közúti balesetek a legtöbbek veszélyes fenyegetés az emberek egészsége szerte a világon. A közlekedési balesetekből származó kár meghaladja az összes többi közlekedési baleset (repülőgép, hajó, vonat stb.) kárát együttvéve. A közúti közlekedési balesetek az egyik legfontosabb globális fenyegetés az emberi egészségre és életre. A problémát súlyosbítja, hogy a balesetek áldozatai általában fiatal és egészséges (baleset előtti) emberek. Az Egészségügyi Világszervezet adatai szerint évente 1,2 millió ember hal meg közúti balesetekben és körülbelül 50 millióan megsérülnek. Több mint 35 ezren halnak meg Orosz utak, és több mint 40 000 az Egyesült Államok útjain. A statisztikusok szerint a 20. század eleje óta több mint 3 millió ember halt meg közúti balesetekben az Egyesült Államokban, ami meghaladja az USA összes veszteségét (650 000) az összes katonai konfliktusban (1775 óta).

Tanuláskor a közúti biztonság, azonosítsa azokat a tényezőket, amelyek befolyásolják a közúti balesetek gyakoriságát és súlyosságát. Nem minden baleset „szükséges baleset” – például a statisztikák szerint a halálos balesetek mintegy 5%-a azonosított öngyilkosság, és bizonyos (kisebb) számú balesetek gyilkosságok. Emellett számos egyéb tényezőt is azonosítottak, amelyek befolyásolják a balesetek valószínűségét, amelyekért a közlekedők felelősek, ezért jelenleg a korábban általánosan elterjedt „baleset az úton” megfogalmazás „elveszi” a felelősséget a balesetben résztvevőktől. , gyakorlatilag nem használják.

A közúti balesetek elkövetőivel szemben a pénzbírság és a szabadságvesztés jogi szempontból a legszigorúbb büntetés. Mindennek az a célja, hogy csökkentsék azon szabálysértések gyakoriságát, amelyek ellen alkalmazzák, és ezáltal csökkentsék az ezekkel a jogsértésekkel közvetlenül összefüggő balesetek számát. Jelenleg azonban hiába emelik a bírságokat, a legtöbb sofőr nem köti be a biztonsági övet, áthajt a piros lámpán, és túllépi a sebességkorlátozást. De ezek a legtöbbek egyszerű módszerek a vezető és az utasok életének megmentése, valamint közvetlenül a közlekedés többi résztvevője számára. Így minden vezetőnek, minden utasnak be kell tartania a közúti szabályokat, be kell kötnie az autóban lévő biztonsági övvel, figyelnie kell a sebességmérőt és meg kell értenie, hogy mindezt nem a közlekedési rendőrökért, nem az Orosz Föderáció kormányáért teszik. , amely pénzbírságot vezetett be, de saját egészségük megőrzése érdekében, rokonaik, barátaik békéjének megőrzése érdekében.

A balesetből eredő károk legnyilvánvalóbb fajtája az életveszteség.

A közúti balesetek halálozásának meghatározása azonban továbbra sem egyértelmű, és különböző, önkényesen bevezetett kritériumoktól függ. Így például az USA-ban a közúti balesetek halálozásának elemzési rendszerében a közúti balesetek halálát egy résztvevő halálának tekintik. közúti baleset a balesetet követő 30 napon belül. Például, ha egy sofőr nem halálos kimenetelű szívrohamot kapott, ami balesethez vezetett, és meghalt, ez a baleseti halálozási arány. Ha azonban megállapítást nyert, hogy a sofőr (vagy utas) támadás következtében meghalt a baleset előtt, ez a haláleset nem minősül baleseti halálnak.

A 30 napos kritérium természetesen némileg önkényes, de a közúti balesetek halálozási okát egyébként nagyon nehéz megítélni. Igen, persze, ez a kritérium messze nem tökéletes - a baleset áldozata a kórházban meghalhat nem megfelelő kezelés vagy banális tüdőgyulladás, és ezt baleseti halálként kell elkönyvelni, vagy fordítva, több hónapig az élethez ragaszkodva, de végül meghal - és ez nem baleseti halálként, de általában ilyen kritérium ma már elismert és komoly statisztikai kutatásokban használt.

Például az Egyesült Államokban és Európában a baleseti halálozást elemző rendszerek a balesetben bekövetkezett halálesetnek tekintik a közúti balesetben résztvevőnek a balesetet követő 30 napon belüli halálát. Vagyis ha a sofőr nem halálos szívrohamot kapott, aminek következtében baleset történt és meghalt, akkor ez a baleseti halálozási arány. Ha azonban megállapítást nyert, hogy a sofőr (vagy utas) támadás következtében meghalt a baleset előtt, ez a haláleset nem minősül baleseti halálnak.

Valójában az alacsony életszínvonalú országokhoz képest, ahol a közúti balesetek áldozatainak többsége a helyszínen hal meg, anélkül, hogy meg kellett volna várnia egy szakképzett elsősre. egészségügyi ellátás, a fejlett országokban, ahol hatékony mentőszolgálat működik, a közúti balesetek halálozásának csaknem fele már a kórházban következik be, miután az orvosok megpróbálták megbirkózni az élettel össze nem egyeztethető sérülésekkel. A "30 napos" kritériumot azonban nem minden országban használják, például Oroszországban a "7 napos" kritériumot használják.

A kórházi kezelést nem igénylő sérüléseket gyakran egyáltalán nem rögzítik, és Hollandiában a rendőrségi adatok és a nemzeti egészségügyi nyilvántartásból származó adatok szerint a kórházba került áldozatok számának összehasonlítása azt mutatta, hogy az áldozatok mindössze 40%-át rögzítik a kórházban. rendőrség.

Az anyagi károk elszámolása még félreérthetőbb, mint a sérüléseké. Sok esetben csak azokat az eseteket veszik figyelembe, amelyekből származó kár meghaladja valamilyen (önkényesen meghatározott) értéket, és így a nyilvántartott káresetek száma idővel változhat, mivel gazdasági okokból(például infláció, javítási költségek emelkedése stb.). Nehéz a sérüléssel nem járó balesetek elszámolása is, mert nagyon gyakran nem tesznek bejelentést a sofőrök, és nem hívják a rendőrséget a helyszínre. Általában ezt a mutatót pénzben mérik, és a biztosítótársaságok jelentésein alapuló különféle becslések alapján határozzák meg.

. Elsősegélynyújtás kómában lévő áldozatnak

Ha egy személy mozdulatlan, nem próbál mozogni, nem reagál hangokra és fájdalmas ingerekre, hanem lélegzik, akkor valószínűleg eszméletlen. Ezek a jelek arra engednek következtetni, hogy az áldozat traumás agysérülést szenvedett. Általában eszméletvesztéssel (agyi kómával) jár együtt, az áldozat állapota pedig mély alvásra emlékeztet. Ugyanakkor a nyaki verőér pulzusa megmarad, és a légzés horkolássá válik, kilégzéskor sípolással. Ennek az állapotnak a fő veszélye az ízületi izmok és a lágy szájpadlás tónusának éles csökkenése. A nyelv a torok hátsó részéhez tapadva teljesen megakadályozza a levegő bejutását a tüdőbe. Ellenőrizze a carotis pulzust. Ha az áldozat eszméletlen, de a légzése és a szívverése megmarad, akkor hasra kell fordítani, és folyamatosan figyelni kell a légutakat, a légzést és a szívverést. Az áldozatot egészében meg kell fordítani, miután a nyaki gerincet kézzel vagy speciális gallérral rögzítette. A mentőautó megérkezése előtt maradjon az áldozat oldalán; ha szükséges, tisztítsa meg a száját úgy, hogy ujjait zsebkendővel vagy szalvétával tekerje be, szabályozza légzését és pulzusát. Ezen funkciók megsértése esetén azonnal folytassa az újraélesztést.

2. Elsősegélynyújtás mérgezés esetén szén-monoxid

Az elsősegélynyújtás magában foglalja az áldozat mérgező gázokkal való érintkezésének leállítását és a létfontosságú funkciók helyreállítását. A szén-monoxid-mérgezés elsősegélynyújtásának ki kell zárnia valakinek a mérgezését, aki éppen ezt a segítséget próbálja nyújtani. Ideális esetben gázálarcot kell felvennie, és csak ezután menjen abba a helyiségbe, ahol az áldozat található.

Távolítsa el vagy távolítsa el a sérültet a helyiségből, ahol megnövekedett CO-koncentráció van. Ezt az eseményt mindenekelőtt végre kell hajtani, mivel a szervezet kóros elváltozásai minden lélegzetvétellel felerősödnek.

megidézni mentőautó a beteg bármilyen állapotában, még akkor is, ha viccel és nevet. Talán ez annak a következménye, hogy a CO a központi idegrendszer létfontosságú központjaira hat, és nem az egészség jele.

Enyhe mérgezés esetén adjon az embernek erős édes teát inni, melegítse fel és biztosítsa a békét.

Tudatosság hiányában vagy zavartságában - feküdjön sima felületre az oldalán, oldja ki a gallért, az övet, biztosítsa a beáramlást friss levegő. Adj egy szippantás vattát azzal ammónia 1 cm távolságra.

Szív- vagy légzési aktivitás hiányában végezzen mesterséges lélegeztetést és masszírozza meg a szegycsontot a szív vetületében.

. Forgalom a lakott területeken

Lakott területen, vagyis azon a területen, amelynek be- és kijáratai 5.21 táblákkal vannak megjelölve<#"justify">4. A transzfer jármű megáll

Először is meg kell jegyezni, hogy a megállókat meg kell jelölni (az Orosz Föderáció közlekedési szabályainak 1.2. pontja, az "útvonal" kifejezés jármű"). Az 5.16-os és 5.17-es táblákról beszélünk. Ugyanakkor az Orosz Föderáció SDA 12.4. bekezdése megemlíti a megálló táblát az útvonalon közlekedő járművek számára. A Szabályzathoz fűzött megjegyzések azt mondják, hogy a táblák az 5.16, ill. 5.17, szintén útjelző táblák a GOST 25869-90 mentén.

Abban az időben, amikor a közlekedési szabályok tiltják a megállást 15 méternél közelebb a „közlekedési járművek megállóhelyeitől” (12.4. pont), a KRESZ 4.8. és 14.6. pontja egy másik kifejezést használ - „leszállási terület”. És ez különböző fogalmak. Ha az emelvény nincs feljebb emelve úttestés szerkezetileg nem kiosztott, hosszát egyirányú útvonalaknál 20 méter, többirányú útvonalaknál 30 m-t kell venni. A számadatokat hivatkozás nélkül közöljük a megjegyzésekben előírások. A leszállási terület méreteinek vizuális meghatározásakor és az 5.16-os útjelző táblákra összpontosítva szem előtt kell tartani, hogy a GOST 23457−86 szerint a táblákat körülbelül a megállt busz vagy trolibusz hátsó ajtajával szemben helyezik el, azaz. a leszálló terület a jelzéshez képest előre van tolva.

Visszatérünk az „útvonaljárművek megállóhelye” kifejezéshez. Hosszát az úttest helyi kiszélesítésének ("zsebnek") vagy az 1.17 jelzésnek a hossza határozza meg.

Az "MTS megállóhely" hossza táblával is jelezhető 8.2.1

"A cselekvési zóna az 5.16 tábla alatt van. Ebben az esetben a tábla a megállási terület elejére van felszerelve (GOST 23457-86, 2.6.19. bekezdés). Ezt az opciót az MTS megállóhelyén használják" KRC Zvezda "a Novo-Sadovaya utcában. Ezért a tilos megállási zóna meghatározásához a megállási terület széleitől előre és hátra 15 m-t kell hozzáadni (a "zseb" széleitől, az 1.17 jelzéstől). 5.16 tábla 8.2.1 jellel, 15 m hátra van fektetve, és előre - 15 m plusz a táblán feltüntetett szám Ha hiányzik a " zseb" és az 1.17 jelzés, és az 5.16 jelet tábla nélkül használjuk, vagy táblával helyettesítjük, majd a táblától 15m-re félre kell tenni.Azaz akkor harmincméteres zónáról beszélünk.Ezt a Szabályzat szövege tartalmazza (Orosz Föderáció SDA 12.4. pontja). orvosi kóma előtti gyalogos megálló közlekedés

Szerkezetileg elválasztott vagy jelölt megállóhely hiányában azonban annak hosszát a leszállóterület hosszával egyenlőnek kell tekinteni, amelynek meghatározására a fenti módszert adjuk meg. Ez áll az SDA megjegyzéseiben. Tehát a járművek megállásának korlátozása a megállási terület teljes hosszára és oldalanként 15 m-re vonatkozik, csak tábla használata esetén pedig egy harminc méteres zónára, középen táblával. A 8.11 és 8.12 pontok tiltják a visszafordulást és a mozgást hátrafelé tartalmazza a „útvonalbeli járművek megállóhelye” fogalmat. Nyilvánvaló, hogy ez a fogalom általános, és magában foglal egy megállóhelyet, amely viszont magában foglal egy leszállóhelyet a busz/trolibusz kijelölt megállási pontjával (hátsó ajtóval). Ugyanakkor egyetértünk abban, hogy a Szabályzat sajnos nem ad egyértelmű magyarázatot és választ minden felmerülő kérdésre. Nem minden járművezető képes elemezni a szabályozási dokumentumokat, a GOST-okat, a megjegyzéseket, és levonni a fenti következtetéseket és következtetéseket (főleg, hogy a vélemények és értelmezések eltérőek). A "sőt, a szomszéd sávból visszakanyarodni" (ami egyáltalán nem "útvonalbeli járművek megállóhelye") valóban nem tiltottnak tűnik a szabályzat szövege olvasásakor.

Következtetés

A közúti biztonság biztosításának problémájának megoldása az ország fejlődése szempontjából az egyik legfontosabb feladat. A mai napig aktívan működik Oroszországban a szövetségi célprogram "A közúti közlekedés biztonságának javítása 2006-2012-ben", amelynek célja a közúti halálesetek többszörös csökkentése az elkövetkező években. Ez a program jelentős beruházásokat irányoz elő az útipar új, továbbfejlesztett műszaki bázisának fejlesztésére és létrehozására. A programot 2017-ig meghosszabbították.

A program kidolgozásával foglalkozó állami bizottság figyelme erre összpontosult rendszerszemléletű, amely a balesetek megelőzését és következményeik súlyosságának csökkentését célzó átfogó intézkedések kidolgozását foglalja magában. Ennek a megközelítésnek kell alátámasztania a közúti biztonság nemzeti hosszú távú megközelítését. alakított államrendszer a közúti biztonság biztosítása elsősorban a közlekedők életének és egészségének védelmét célozza. A teljes közúti közlekedési infrastruktúrát - utakat, elrendezésük elemeit, járműveket - úgy kell kialakítani, hogy egyrészt a forgalom résztvevője ne kerüljön konfliktushelyzetek, másrészt baleset esetén a lehető legkevesebb egészségkárosodást érte.

Bibliográfia

1. Szövetségi célprogram "A közúti biztonság javítása 2006-2012-ben", rendelettel fogadta el Az Orosz Föderáció kormánya, 2006. február 20.

. "Közlekedésbiztonság", Alexey Pekun. // M., Építés és ingatlan, 2013, 40. sz., 97 p.

. "Útbetegség", Viktor Kiryanov. //M., orosz újság., 2012, 4096. szám, 86. o.

. #"justify">. #"justify">. #"justify">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Mi az a közúti biztonság? Mielőtt válaszolnánk erre a kérdésre, határozzuk meg – mi az a közúti forgalom, utak? És ha nem lennének utak?.. És utak nélkül nem lenne állam. Csak bizonyos számú szétszórt területi entitás lenne. És az e területi képződmények közötti utak fejlődésének kezdete, az úthálózat (ekkor megy oda szárított halas kocsi, és gabonás visszakocsi) meghatározza e területi viszonyok közötti kereskedelmi (gazdasági) kapcsolatok kialakulásának kezdetét. formációk. Így jön létre az állam, amely a gazdasági kapcsolatok kialakításán alapul. Vagyis az állam területén a közlekedési rendszer fejlődése meghatározza az állam, mint gazdasági rendszer kialakulásának kezdetét. Minél hatékonyabb a közlekedési rendszer, annál hatékonyabban működik az ország gazdasági rendszere. Ezért a közúti biztonság biztosításának (RTSA) kérdései valójában az állam, mint gazdasági rendszer biztonságának biztosításának kérdései. A 90-es évek elején a szabad folyás elhatározása építőanyagok(költség szállítással) Leningrádban egy 100 km-es billenőkocsi-futás számításán alapult rakomány egy műszakban. Ma ez a szám kétszer-háromszor alacsonyabb. Hasonló a kép más típusú áruk költségeinél is, amelyek magukban foglalják a szállítási összetevőt is. Vagyis nő a nemzeti termék költsége - és ezek már a gazdaságbiztonság kérdései.

Bizonyos értelemben az állam közlekedési rendszere funkciójában hasonló a keringési rendszerhez. Mente a forgalom mozgása zajlik, biztosítva az összes rendszer működését. államszerkezet. Minél nagyobb ezeknek a forgalomnak a sebessége, annál hatékonyabb a gazdaság. Ezen sebességek felső határait olyan paraméterek határozzák meg, amelyek túllépése a közlekedők biztonságát veszélyezteti. Nevezzük ezeket a korlátozó sebességeket tervezésnek.

Elmondhatjuk tehát, hogy a közúti biztonság (RTSA) biztosítása a forgalom sebességének a tervezési sebességhez való maximális közelítését jelenti, miközben betartjuk azokat a szabványokat, amelyek maguknak a közlekedőknek a biztonságát biztosítják. Az úthasználók biztonsága viszont személyes biztonságuk és anyagi biztonságuk – OSAGO ( a közlekedésbiztonsági szabályok ilyen módon történő meghatározásával automatikusan megválaszoljuk az OSAGO szükségességét vagy haszontalanságát).

A közúti közlekedésbiztonsági kérdések megoldása - a közlekedésbiztonság (valamint az egyéb biztonsági kérdések) ne legyen populista jellegű, mivel korlátozó jellegűek (próbáljunk megoldani olyan közlekedésbiztonsági kérdéseket, mint pl. a bírság mértéke, ill. alapján az ellenőrök jelenléte az utakon közvélemény- az eredmény nem lesz a BDD javára). Hatékony a biztonsági kérdések (beleértve a közúti biztonságot is) megoldása általában nem tisztességes (a laikusok szempontjából), hanem műszaki (mérnöki) vagy matematikai jellegű.

Mit kell szem előtt tartani, amikor a közúti közlekedésbiztonsági kérdésekről a közönség körében beszélnek.

A közúti közlekedésbiztonsági kérdések megoldásának egyértelműbbé tétele érdekében szükséges a közúti biztonságot közvetlenül befolyásoló tényezők azonosítása és külön-külön mérlegelése. .

A közúti biztonságot befolyásoló tényezők

1. Állapot járda.

2. Az autó műszaki állapota.

3. Gépjármű vezetés - vezetői képesítés, fegyelem a közlekedési szabályok betartásában.

4. Forgalomszervezés - parkolók, közlekedési lámpák, szabályozás, útjelző táblák, jelzések.

Vegye figyelembe az 1. tényezőt. Az útburkolat állapota az útügyi bizottság felelőssége, amely meghatározza, hogy mit és hogyan kell tenni, majd finanszírozza a megfelelő közúti tevékenységeket. Itt, be Egybeesés egy személyben azoknak, akik meghatározzák, hogy mit és hogyan tegyenek, és akik pénzt költenek ezekre a tevékenységekre(ugyanakkor nem lévén a tulajdonos Pénz, de csak az elosztási struktúra szerint), hazugság rendszer hiba, amely közvetlenül befolyásolja a közlekedés biztonságát az útviszonyok tekintetében. A közúti bizottság tevékenysége jellegénél fogva nem felelős a közúti közlekedés biztonságáért. A közúti szervezetek munkáját finanszírozva, a mai realitások alapján az útügyi bizottság bizonyos értelemben szószólója ezeknek a közúti szervezeteknek az érdekeinek, amelyek nem mindig esnek egybe a közlekedésrendészet feladataival. Például a Szent Izsák tér marása, lezárása az anyagi források forgása szempontjából érdekesebb, mint egy szűk, villamosvonalakkal és sok kúttal terhelt utca rendbetétele - azonos becsült költséggel, a munkálatok időzítésével , ilyen esetekben jelentősen változhat. Hasonló helyzetben vannak más struktúrák, amelyek tevékenysége befolyásolja a közúti közlekedésbiztonság (RTS) szintjét. Fontos hangsúlyozni, hogy nem valakinek rosszindulatú szándékáról beszélünk, beszélgetünk rendszerhibáról. Külön kell választani azokat, akik eldöntik, hol és hogyan építsenek utakat, és azokat, akik finanszírozzák e döntések végrehajtását. Bejelentheti, hogy mondjuk 100 000 nm-t javítottak. utakat. De például a közlekedési rendőrök számára fontosabb, talán egy kisebb figura, de más helyen készült (például az összes városi kereszteződés rendbetétele 5-10 cm-re kiálló villamossínekkel), és nem tágan. nappal, de éjszaka. Vagy ami még fontosabb, a híd javítását július-augusztusban végezték el (amikor meleg van - jobban fekszik az aszfalt és kevés az autó), és nem ősszel, amikor mindenki visszatért a nyári szünetről és hideg van. Vagy ami még fontosabb, az anyagi források némi újraelosztása a földalatti átjárók építésére és a buszmegállók rendezésére (a jobb sáv tehermentesítése érdekében).

Ha ilyen felosztás történik a döntéshozatal és annak finanszírozása között, akkor a város autóipari közösségének valószínűleg kevésbé lesz oka fejtörésre, hogy milyen szempontok szerint választanak prioritást egy-egy utca javítására a hatóságok.

Vegye figyelembe a 2. tényezőt- az autó műszaki állapota. A járművek műszaki állapotát az állami műszaki ellenőrző rendszer - GTO ellenőrzi. A TRP a közlekedési rendőrség állami (magán- és állami) ellenőrzésének állomásain végez. Ezen állomások működését is a közlekedési rendõrség ellenõrzi, itt is vannak hiányosságok, amelyek javításra szorulnak az utakon közlekedõ jármûvek mûszaki állapotának javítása érdekében. Ebben a kérdésben jobb az északi szomszédok tapasztalataira hivatkozni. A skandináv országok közel egy évszázados tapasztalatait összegezve a következőket mondhatjuk, hogy pl. a műszaki állapot ellenőrzése érdekében járművek a lehető legobjektívebb volt, a műszaki ellenőrző állomás nemhogy autószervizt nem folytathat, de nincs is joga gépjármű-szállítási szolgáltatásra, autóalkatrészek értékesítésére, kőolajtermékek értékesítésére. Vagyis az ilyen szerkezetekkel való kapcsolat teljes tilalma. Ugyanez a körülmény teszi lehetővé, hogy a műszaki ellenőrző állomáson kiadott papírokat vitatható helyzetekben érvként felhasználjuk. Vagyis ha az autó tulajdonosa elégedetlen a minőségével a javítási munkálatok egy autószervizben, akkor (a szerviz elhagyása után) ellenőrizheti ezen munkák minőségét az autószervizben a legközelebbi ellenőrző állomáson, és az ezen az állomáson kiállított papírokat a bírói gyakorlatban felhasználhatja a jogszabály megsértésének bizonyítékaként. az autótulajdonos jogait az autószerviz.

A hazai autószervizre ma már egyértelmű befolyási karok hiányában ennek a tapasztalatnak az átadása (de nem vakmásolás!) pozitív hatással lehet. műszaki állapot szállítás orosz utakon.

3. faktor- járművezetés - a járművezető képzettsége, fegyelme a KRESZ szabályainak betartásában. A járművezetési jogot igazoló dokumentum a vezetői engedély. A közlekedési rendőrség adja ki az autósiskolai képzés elvégzése és a közlekedési rendőrség vizsgáinak letétele után. Az autósiskolák tevékenysége az Oktatási Bizottság hatáskörébe tartozik. Ebben a rendszerben is vannak torzulások, amelyek kiküszöbölhetők egy olyan autodromok rendszerének létrehozásával, amelyek nem tartoznak sem a közlekedési rendőrség, sem az oktatási bizottság (autóiskolák) felé.

4-es faktorszám szerint elmondhatjuk, hogy a forgalomirányítást a KRESZ, a közúti táblákat, jelzéseket, jelzőlámpákat a SMEP. A nehézgépjárművek áthaladását a Közlekedésszervezési Igazgatóság - DODD (Közlekedési Bizottság) adja ki.

Kiderül a következő kép. A közúti közlekedés biztonságának szintje a különböző osztályos alárendeltségű szervezetek tevékenységétől függ, ezek az egyik esetben városi, a másik esetben kettős alárendeltségű struktúrák. Ebben a helyzetben bonyolult és körülményes folyamatnak tűnik e szervezetek intézkedéseinek összehangolása a közúti biztonság biztosítási problémáinak megoldása érdekében. Másrészt egy olyan összetett és többtényezős feladatot, mint a közlekedésbiztonság biztosítása ezen osztályok egyenként, szűk szakterületük miatt aligha lehet hatékonyan megoldani.

Következtetés - a közúti biztonság biztosításával kapcsolatos összes probléma integrált megoldásához egy felügyeleti szerv létrehozása szükséges, amelybe minden olyan területről és részlegről lennének szakemberek, akiknek tevékenysége valamilyen módon kapcsolódik a közlekedésbiztonsághoz, és amelynek döntései (ez a testület) kötelező legyen ezeknek az intézményeknek és osztályoknak, függetlenül azok tanszéki alárendeltségétől. Ennek a testületnek az egyik fő feladata az kell legyen, hogy figyelemmel kísérje minden olyan szervezet teljesítményét, amelyek tevékenysége valamilyen módon befolyásolja a közúti biztonság szintjét. Ezért ennek a szervnek függetlennek kell lennie az általa irányított szervezetektől (ne legyenek pénzügyi kereszteződések), és maguknak az ellenőrzött szervezeteknek a tevékenységét (csak közlekedésbiztonsági szempontból) össze kell hangolni az ellenőrző szervvel. Ezen osztályok számos funkciója átruházható erre a felügyeleti szervre, vagy legalábbis feltétlenül egyeztetni kell vele, mint például az útjavítások hol és mikéntjéről szóló döntés (címprogram). Vagy a nehézgépjárművek belvárosi áthaladásának engedélye. Vagy építkezés magas toronyház(vagy lehet, hogy a közlekedésrendészet szempontjából ezen a helyen nem lehet megépíteni - a meglévő közlekedési infrastruktúra nem teszi lehetővé). Általánosságban elmondható, hogy ha a városban az épületek építését egy ilyen hipotetikus testülettel koordinálnák, akkor a város történelmi központjának fejlesztésével kapcsolatos, a nyilvánosság által most felvetett kérdések közül sok önmagában is megoldódna az egyeztetés szakaszában ( és nem esztétikai szempontból - nem változtathat a múzeumváros megjelenésén, mérnöki és műszaki szempontból pedig - a közúti közlekedésbiztonság szempontjából).

Természetesen egy ilyen struktúra széles körű felhatalmazása egyúttal széles körű felelősséget is ró erre a struktúrára minden, ami az utakon történik. Egy autó nyitott nyílásba került - az ember nem is gondolja, hova hívja - a víziközművet, az útmunkásokat vagy a közlekedési rendőröket, hanem egyszerűen tárcsázza a dédelgetett szövetségi szám 2 vagy 3 számjegyből áll, és azt mondja – srácok, fizessenek! A srácoknak pedig egyértelműen fizetniük kell, függetlenül attól, hogy emiatt biztosított a jármű, vagy sem - egyszerűen a nyitott nyílás vagy az aszfalton lévő kátyú jelenléte miatt. Az autó a megfelelő kerítés hiánya miatt került kellemetlen helyzetbe útmunkák- Srácok, fizessetek! .. Srácok, mi az, hogy fényes nappal nem működik a lámpátok egy nagy kereszteződésben, és az iskola előtt letörölték a jelöléseket és a megfelelő tábla a sárban, semmi nem látszik ? És valami havazott, srácok, megvan... És akkor hagyják, hogy a srácok maguk foglalkozzanak a víziközművel, az útmunkásokkal, a közlekedési rendőrökkel és így tovább... Amire természetesen a srácoknak meg kell adni a megfelelő jogosítványokat (beleértve azokat is, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy figyelmen kívül hagyják a különféle jelvényeket és titulusokat).

Ebből következik a válasz arra a kérdésre, hogy ebben az esetben kinek kell irányítania egy ilyen testületet? Senki. Csak a szövetségi alárendeltség struktúrái. Ellenkező esetben nem lesz értelme. Egyetlen önkormányzatnak sem szabad befolyást gyakorolnia erre a szerkezetre. Ezzel szemben a helyi hatóságok végrehajtó hatalom minden utasítását be kell tartania. És teljes felelősséggel tartozik ezen utasítások be nem tartásáért, beleértve a büntetőjogi felelősséget is.