निर्माण विकास का इतिहास राजमार्गों 18वीं सदी से शुरू। ("भवन विज्ञान के इतिहास" पर सार) सामग्री की तालिका। विषयसूची। 1 रूस में सड़क निर्माण का विकास। 2 कुचल पत्थर कोटिंग्स में प्रयुक्त सामग्री की श्रेणी का विस्तार। 8 पश्चिमी यूरोपीय देशों में सड़क निर्माण। 10 सबग्रेड और फुटपाथ के निर्माण में प्रगति। 12 पेवर का इतिहास। 16 ऑटोमोबाइल का आगमन और सड़क नेटवर्क में सुधार। अठारह आधुनिक चरणसड़क निर्माण। 19 सड़क निर्माण के कार्य। 24 संदर्भ। 30 रूस में सड़क निर्माण का विकास। एक लंबी सदी के ठहराव के बाद, सबसे महत्वपूर्ण व्यापार और सैन्य मार्गों पर सड़क निर्माण फिर से शुरू हुआ। XVIII सदी में उनकी तकनीक का विकास। श्रम और सामग्री लागत को कम करने का प्रयास करते हुए लगातार बढ़ते यातायात की मात्रा और सड़कों पर बढ़ते दबाव के कारण सड़कों पर यात्रा सुनिश्चित करने के तरीके खोजने के लिए कम कर दिया गया था। रूस में, खनन के लिए आसानी से उपलब्ध पत्थर सामग्री की कमी के कारण पश्चिम की तुलना में सड़क निर्माण शुरू में कई अलग-अलग तरीकों से विकसित हुआ। पत्थर के मुख्य स्रोत खेतों में पत्थरों का श्रम-गहन संग्रह और हिमनद जमा में बजरी का विकास था। सड़कों की काफी लंबाई के बावजूद (18 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, मास्को से केवल डाक मार्गों का नेटवर्क 16-17 हजार किमी तक पहुंच गया और परिवहन की स्थिति में सुधार करने की बहुत आवश्यकता थी, रूस में सड़क निर्माण की तकनीक लंबे समय तकसड़क की गली को खाली करने और लकड़ी की सामग्री के साथ कठिन-से-पास के स्थानों को मजबूत करने तक सीमित था। रूस में सड़क निर्माण की शुरुआत 1722 मानी जा सकती है, जब 1 जून को सेंट पीटर्सबर्ग को मास्को से जोड़ने वाली सड़क के निर्माण पर एक सीनेट डिक्री जारी की गई थी। सड़क को अर्थ रोड के रूप में बनाया गया था। 20 मई, 1723 के डिक्री ने कहा: "... और दलदली जगहों पर, फासीन बिछाएं और उन्हें परतों में पृथ्वी से भर दें, उन जगहों पर जहां ऊंचाई प्राकृतिक पृथ्वी के साथ भी होगी और फिर नीचे के नीचे लॉग बिछाए बिना प्रशस्त करें। और, इसके अलावा, एक छोटी सी धरती पर एक पुल डाला जाता है। आदिम निर्माण तकनीक ने रूस के यूरोपीय भाग के उत्तर-पश्चिम की कठोर मिट्टी-हाइड्रोलॉजिकल परिस्थितियों में ड्राइविंग के लिए सड़कों को संतोषजनक नहीं बनाया। गंदगी और लकड़ी-प्रबलित सड़कों की निम्न गुणवत्ता ने इस तथ्य को जन्म दिया कि सड़क निर्माण प्रबंधकों ने अपनी पहल पर, सड़क के कुछ हिस्सों को पत्थर से पक्का करना शुरू कर दिया। उसी वर्ष दिसंबर में, सीनेट ने फैसला किया कि "इन सही जगहऔर जहां पर्याप्त पत्थर हो, वहां वनों की मजबूती और संरक्षण को ध्यान में रखते हुए, उपरोक्त सड़कों में से एक को ऐसी मिट्टी पर पत्थर से पक्का किया जाना चाहिए ताकि पत्थर जल्दी गिरे नहीं और खोखले क्षतिग्रस्त न हों और सड़क क्षतिग्रस्त नहीं होगा ... "। उस समय से, रूस में मुख्य सड़कों पर पत्थर के फुटपाथ के निर्माण के लिए एक दृढ़ नीति अपनाई गई है। रूस में व्यापार और उद्योग के विकास के लिए सड़कों के रखरखाव की आवश्यकता थी अच्छी हालत. सबसे महत्वपूर्ण राज्य की सड़कों पर, मुख्य प्रकार की सड़क की सतह कुचल पत्थर थी। इसके निर्माण की छोटी मात्रा के बावजूद, यह रूस में था कि निर्माण प्रौद्योगिकी में एक महत्वपूर्ण सुधार हासिल किया गया था। मूल तकनीक ने सड़क की सतह के किसी विशेष संघनन के लिए प्रदान नहीं किया। आंदोलन द्वारा कुचल पत्थर के संघनन को छोड़ने और एक रोलर के साथ संघनन पर स्विच करने का विचार तुरंत मान्यता प्राप्त नहीं हुआ और केवल XIX सदी के 40 के दशक में शुरू हुआ अनिवार्य माना जाएगा। 1786 में रूस में कैप्टन बारानोव द्वारा कैरिजवे वाली सड़कों के लिए फुटपाथ के अनिवार्य डिजाइन के रूप में इसे मंजूरी दी गई थी। कोटिंग दो-परत थी। नीचे की परत में "छोटे मुर्गी के अंडे" के आकार का कुचल पत्थर शामिल था, और शीर्ष 2-4 इंच मोटा टिकाऊ से बना था पत्थर सामग्री, जिसे, निर्माण के दौरान, "हाथ से पकड़ी गई महिलाओं के साथ अधिक कसकर चुभाना और रोलर्स, लोहे और पत्थर के साथ समतल करना था।" रोलिंग करते समय, "पहले कम वजन के रोलर्स का उपयोग करने की सिफारिश की गई थी, लेकिन जैसे ही वे लुढ़कते हैं उनका वजन बढ़ा दें।" उसी समय, "स्केटिंग रिंक का लाभ केवल तभी हो सकता है, जब इसकी गंभीरता धीरे-धीरे पत्थर के एक बॉक्स में लोड के साथ 300 पाउंड तक पहुंच गई।" 1830 में पोलोन्सो द्वारा फ्रांस में कुचल पत्थर के कोटिंग्स के निर्माण अभ्यास में पेश किए जाने की तुलना में अंतिम भवन संचालन की सिफारिश की गई थी। 1860 के बाद, रूस में सड़क निर्माण की मात्रा घटने लगी। यदि 1861 से पहले, प्रति वर्ष औसतन 230 किमी पक्की सड़कों का निर्माण किया जाता था, जो अपने आप में आवश्यकता की तुलना में बहुत छोटा था, तो अगले बीस वर्षों में निर्माण की मात्रा घटकर 25-30 किमी प्रति वर्ष हो गई, और उसके बाद ही 1890 में पश्चिमी प्रांतों में रणनीतिक सड़कों के निर्माण की तैनाती के संबंध में, इसे फिर से बढ़ाकर 300-350 किमी कर दिया गया। इस अवधि के दौरान रेलवे को सालाना 730 से 1320 किमी प्रति वर्ष परिचालन में लाया गया। ज़ेम्स्टवोस की सीमित वित्तीय संभावनाओं ने इस तथ्य को जन्म दिया कि कोबलस्टोन फुटपाथ पहुंच सड़कों पर फैलने लगे, जिनके निर्माण के लिए मशीनीकरण की आवश्यकता नहीं थी (10 टन वजन वाले पहले विदेशी स्टीम रोलर्स केवल 1875 में दिखाई दिए, और उनका उत्पादन सीमित था 19 वीं शताब्दी के अंत में कोलोमेन्सकोए, वारसॉ और ब्रांस्क मशीन-निर्माण संयंत्रों को तैनात किया गया था)। कोबब्लस्टोन फुटपाथ निर्माण के लिए कम श्रम-प्रधान थे, क्योंकि पत्थर को मलबे में कुचलने की कोई आवश्यकता नहीं थी, और उन्हें लंबे समय तक मरम्मत के बिना छोड़ा जा सकता था। लंबे समय तकरोलिंग पानी के बिना किया गया था, हालांकि रोलिंग पर कुचल पत्थर को गीला करने का सकारात्मक प्रभाव ज्ञात था। 1851 में, इंजीनियर। एवरिनोव ने सिफारिश की "जब बीज के बिखरने के लिए रोल करते हैं, तो नम और बरसात के समय का चयन करें, यदि संभव हो तो, सीडिंग के साथ रोलिंग तब किया जाना चाहिए जब राजमार्ग की सतह पहले से ही कुछ सूखी हो, और नमी केवल निचली परत में होगी।" द्वितीय विश्व युद्ध से पहले की अवधि में, कंक्रीट से बने फुटपाथों का निर्माण सभी देशों के लिए व्यापक हो गया। कंक्रीट फुटपाथ का एक विशिष्ट अनुप्रस्थ प्रोफ़ाइल धातु के पिनों से जुड़े 18-24 सेमी की निरंतर मोटाई के स्लैब से बना था, जो एक पर रखी गई थी। रेतीले या बजरी का आधार या एक मोटी "ठंढ-सुरक्षात्मक परत" जो गर्म होने से बचाती है। यह मोटा होना चाहिए था कंक्रीट स्लैब, कारों के पहियों से दबाव वितरित करना बड़ा क्षेत्रनींव, कुछ हद तक सबग्रेड मिट्टी की विविधता के लिए क्षतिपूर्ति कर सकती है। हालांकि, ऑपरेटिंग अनुभव से पता चला है कि कारों के पारित होने के दौरान मध्य भाग और स्लैब के किनारों के विक्षेपण में अंतर अनुप्रस्थ सीम के नीचे मिट्टी के अवशिष्ट विकृतियों के संचय और वहां एक गुहा के गठन की ओर जाता है, जो भरा हुआ है बरसात के दिनों में पानी के साथ, जो सबग्रेड मिट्टी को पतला कर देता है। "स्प्लैश" की एक विशिष्ट घटना है - कारों को पार करते समय सीम से छींटे गंदा पानी, प्लेटों के सिरों के नीचे गुहाओं में वृद्धि के लिए अग्रणी, उनके काम को कंसोल के रूप में लोड के तहत, अंत में, उनके टूटने तक। प्लेट विक्षेपण के प्रभाव में अंतर्निहित मिट्टी के तलछट के संचय की एक समान घटना प्लेटों के मध्य भाग में भी होती है। स्लैब के कंक्रीट में, जो पूरी तरह से मिट्टी के आधार द्वारा समर्थित नहीं है, थकान की घटनाएं विकसित होने लगती हैं, जिससे दरारें बन जाती हैं। यदि हम यूएसएसआर और पश्चिमी देशों की सड़कों के विकास के कालक्रम का पता लगाते हैं, तो यह देखना आसान है कि युद्ध पूर्व अवधि की तकनीक में अंतराल औसतन 10-20 साल था, उदाहरण के लिए, तैयारियों को देखते हुए फासीवादी जर्मनी द्वारा किए जा रहे हमले, रूस में उन्होंने मास्को-मिन्स्क राजमार्ग का निर्माण शुरू किया, जो इसके में तेजी से भिन्न था तकनीकी पैमानेपहले बनी सड़कों से राजमार्ग को 120 किमी / घंटा की गति के लिए डिज़ाइन किया गया था। इसका कैरिजवे, जो अभी भी एक विभाजन पट्टी के बिना था, 14 मीटर चौड़ा था और प्रत्येक दिशा में दो पंक्तियों में कारों की आवाजाही के लिए प्रदान किया गया था। तकनीकी मापदंडों के संदर्भ में, यह 1930 के दशक के अमेरिकी राजमार्गों और जर्मनी में उस समय तक पूर्ण कोलोन-बॉन सड़क के अनुरूप था। पत्थर सामग्री प्राप्त करने में कठिनाइयाँ, जलवायु की गंभीरता और एक महत्वपूर्ण विविधता वातावरण की परिस्थितियाँकुचल पत्थर की संरचनाओं के रूस में रचनात्मक विकास को पूर्वनिर्धारित किया सड़क की पटरी. कुचल पत्थर की छाल की संरचना के बारे में एक विचार विकसित किया गया है। प्रख्यात इंजीनियर। वासिलिव, मलबे की छाल में रिक्तियों को भरने वाले पदार्थों की भूमिका लंबे समय से विवाद का विषय रही है। कुचल पत्थर की छाल के सामंजस्य को बढ़ाने के लिए, इसमें सामग्री को पेश करने की आवश्यकता के बारे में प्रस्ताव किए गए थे, "एक रासायनिक एजेंट की ताकत के आधार पर एक बंधन बनाना।" साथ ही, "खास आपूर्ति के साथ कुचले हुए रूप में रिक्तियों को भरने के लिए चूने के पदार्थों का उपयोग" काफी लाभ का हो सकता है। रूस में फुटपाथों के डिजाइन में एक महत्वपूर्ण अंतर जे मैकएडम की अनिवार्य आवश्यकता की अस्वीकृति थी, जो कुचल पत्थर से एक फुटपाथ बनाने के लिए है जो संरचना, आकार और ताकत में सजातीय है। बीच की पंक्तिरूस का यूरोपीय हिस्सा, जहां कुचल पत्थर के कोटिंग्स का निर्माण किया गया था, पत्थर की सामग्री में खराब है, क्योंकि आधार हिमनद जमा की मोटी परतों से ढका हुआ है। पत्थर की सामग्री प्राप्त करने का मुख्य स्रोत खेतों में पत्थरों का संग्रह था। इसलिए, जल्द ही कपड़ों की निचली परत में कमजोर, लेकिन सस्ते स्थानीय चट्टानों के बड़े मलबे को रखने का विचार आया। पश्चिमी प्रांतों में इस तरह से कई राजमार्ग बनाए गए थे। सबसे पहले, मैकएडम की तरह, कुचल पत्थर के कपड़ों को 25 सेमी (10 इंच) की मोटाई दी गई थी, लेकिन फिर, यह सुनिश्चित करते हुए कि कुचल पत्थर की परत का अच्छा संघनन केवल 10 सेमी की गहराई तक फैला हुआ है, और कुचले हुए को गहरा किया गया है। पत्थर कमजोर रूप से संकुचित अवस्था में रहता है, हमने लागत को कम करने के लिए कॉम्पैक्ट अवस्था में 15 सेमी की मोटाई के लिए धीरे-धीरे स्विच किया। यह इंग्लैंड की तुलना में रूस में घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों पर कम भार के कारण संभव हुआ। प्रतिकूल जमीनी परिस्थितियों में, जहां रसातल की उम्मीद की जा सकती थी, कुचल पत्थर के कपड़े 9-12 इंच तक मोटे हो गए थे, लेकिन चूंकि इससे निर्माण की लागत बहुत बढ़ गई थी, पत्थर की परत के निचले हिस्से को रेत से बदलना शुरू कर दिया गया था। तो राजमार्ग पीटर्सबर्ग - मास्को बनाया गया था। रूस में, कुचल पत्थर के फुटपाथ के सामंजस्य को बढ़ाने के विचार को रोलर्स के साथ कुचल पत्थर के प्लेसर के कृत्रिम संघनन की शुरुआत के बाद और विदेशों के अलावा अन्य सिद्धांतों के आधार पर लागू किया जाने लगा। एक आयामी मजबूत कुचल पत्थर से कुचल पत्थर की छाल, कुचल पत्थरों के किनारों को तोड़ने के बावजूद, एक उच्च छिद्र था। ऊपरी सबसे सघन परत में छिद्रों को भरने के लिए, उन्होंने महीन सामग्री - वेज और स्क्रीनिंग का उपयोग करना शुरू कर दिया, जो रिंक के वजन से बजरी के बीच के खाली स्थानों में दबाया गया और वेडिंग बनाया गया। रूस में, उसी के कुचल पत्थर का उपयोग करना अनिवार्य माना जाता था चट्टानों, मुख्य प्लेसर के रूप में, नरम, आसानी से कुचल चट्टानों के उपयोग के बाद से, रोलिंग को सुविधाजनक बनाने के लिए, एक अस्थिर, तेजी से अपमानजनक कोटिंग दी गई। कुचल पत्थर के फुटपाथों की एक विशेषता यह थी कि उन्हें दैनिक पर्यवेक्षण और मरम्मत की आवश्यकता थी, क्योंकि कुचल पत्थर से और विनाश की तीव्र वृद्धि शुरू हुई थी। 1870 में, फुटपाथ की मोटाई की गणना के लिए एक विधि का पहला प्रस्ताव प्रकाशित किया गया था। कण से कण में कुचल पत्थर के कोटिंग्स में दबाव हस्तांतरण की अवधारणा के आधार पर, ई। गोलोवाचेव इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि "एक छोटे आयताकार क्षेत्र के माध्यम से कोटिंग पर पहिया दबाव लागू होता है ... कुचल पत्थर की परत में आराम के कोण पर फैलता है ..."। मैकएडम द्वारा अनुशंसित तकनीक की तुलना में कुचल पत्थर के कोटिंग्स के निर्माण में प्रगति सबसे अच्छी तरह से ई। गोलोवाचेव द्वारा 1870 में तैयार की गई थी, जिन्होंने लिखा था कि "... चालीसवें दशक से शुरू, जब वे न केवल अध्ययन करने की पूरी आवश्यकता के बारे में आश्वस्त थे। कुचल पत्थर की ताकत, लेकिन और इसकी धूल के गुण, जो कुचल पत्थर के बीच सबसे बड़ा बंधन प्रदान करते हैं, अंतराल को भरने के लिए कुचल पत्थर में अच्छी सामग्री जोड़ते हैं, कृत्रिम रूप से राजमार्ग को तब तक संकुचित करते हैं जब तक कि इसे बचाने के लिए पूरी तरह से संकुचित न हो जाए पत्थर सामग्री की मात्रा, जो राजमार्ग को घुमाने की पिछली प्रणाली के तहत, बजरी के बीच अंतराल को भरने के लिए धूल और टुकड़ों में बदलनी चाहिए, जिसके बिना वे उचित गतिहीनता और स्थिरता प्राप्त नहीं कर सकते, जो वास्तव में ताकत सुनिश्चित करता है कुचल पत्थर के तटबंध, जब कुचल पत्थर को रोलिंग की सुविधा के लिए पानी के साथ पानी पिलाया गया था और अन्य स्थानों पर स्टील की कुचल पत्थर की परत के बेहतर संघनन के लिए, कठोर चट्टानों के कुचल पत्थर के साथ, जो कुचल पत्थर के तटबंध का आधार बनाते हैं, एक और मिश्रण लागू करें नरम चूने के कुचल पत्थर की बाहर की नस्लें। कुचल पत्थर कोटिंग्स में प्रयुक्त सामग्री की श्रेणी का विस्तार। सड़क की सतहों के लिए पत्थर की सामग्री प्राप्त करने में कठिनाइयों ने सड़क निर्माण के पहले दिनों से रूसी इंजीनियरों को सड़क फुटपाथों में प्रयुक्त सामग्री की सीमा के विस्तार पर ध्यान देने के लिए मजबूर किया। कुचल पत्थर के कपड़े की निचली परतों में बजरी का उपयोग तुरंत शुरू किया गया था, जिसके साथ आंदोलन खोला गया था, "जब पत्थरों के बीच अंतराल रेत या अन्य गंदगी पैदा करने वाली सामग्री से भर जाता है" (TsGIAL, फंड 206, 1824, op। 1, केस 748, एल। 57)। 1832 में, इंजीनियर। रिक्टर ने सड़क के फुटपाथ में कृत्रिम सामग्री के उपयोग का प्रस्ताव रखा - "लौह ईंट, पूर्ण कांचीकरण के लिए जला दिया।" यह प्रस्ताव 1847 में इंजी द्वारा लागू किया गया था। ए. आई. डेलविग, जिन्होंने में बनाया था निज़नी नावोगरटकृत्रिम ईंट के मलबे, कच्चा लोहा और दलदली लौह अयस्क से बने राजमार्ग के प्रायोगिक खंड, क्योंकि "कई जगहों पर कोई पत्थर नहीं है, दूसरों में यह पहले से ही एक अविश्वसनीय कीमत तक पहुँच जाता है।" निर्मित सड़कों, महत्वपूर्ण क्षति के बिना, 150-200 पाउंड के भार के साथ भारी गाड़ियों के साथ निज़नी नोवगोरोड मेले में गाड़ियां पारित की गईं। 19 वीं सदी में बाइंडरों का उपयोग करके कुचल पत्थर के कोटिंग्स के सामंजस्य को बढ़ाने के लिए कई प्रयास किए। पहले से ही पी। ई। श्रोएटर के लेख में, रूसी में सड़कों पर पहला मुद्रित काम, सेंट पीटर्सबर्ग में बड़ी असुविधाओं का उल्लेख किया गया था। चूने का मोर्टार . जल्द ही बेहतर सड़क सतहों की शुरुआत दिखाई दी। रूस में, 1833 में, मैकेनिक पोर्टनोव ने ठोस "टार सीमेंट" से ईंटें और स्लैब तैयार करने का प्रस्ताव रखा, जो "निम्नानुसार बना है: तीन पाउंड बारीक छलनी वाली ईंटों को एक पाउंड पिघली हुई पिच या काले ठोस राल में डाला जाता है, जो तब तक मिलाया जाता है जब तक कि पूरा द्रव्यमान पूरी तरह से जुड़ा न हो "(TsGIAL, f। 206, 1833, op। 1, d। 1417)। 1838 में, लेफ्टिनेंट कर्नल एम.एस. वोल्कोव ने नदी के उस पार एक पुल पर फुटपाथ के निर्माण में डामर के उपयोग का वर्णन किया। लियोन में रोन और प्राकृतिक डामर के बजाय पेरिस में कृत्रिम डामर का उपयोग करने का प्रयास, कोयले के आसवन से अवशेषों के आधार पर तैयार किया गया। इस अनुभव के आधार पर, उन्होंने राल से तैयार मैस्टिक के साथ संसेचन द्वारा कुचल पत्थर के कोटिंग्स को मजबूत करने का प्रस्ताव रखा, जो कि प्लेसर के सीम में घुसकर, इसे बांधना चाहिए, इस प्रकार कुचल पत्थर की परत की मोटाई को कम करना संभव बनाता है। . वास्तव में, यह द्वितीय विश्व युद्ध से पहले संसेचन विधि के व्यापक उपयोग के लिए एक सिफारिश थी। रूस में, चूंकि प्राकृतिक डामर के भंडार की खोज और विकास बाद में किया गया था, इसलिए बेहतर कोटिंग्स के उपकरण पर पहला प्रयास कोयला टार के साथ किया गया था। 1838 में कैप्टन बटट्स ने तुचकोव पुल के पास फुटपाथ के लगभग 100 मीटर और कृत्रिम डामर के साथ फुटपाथ पर एक पट्टी को कवर किया, जिसे नुस्खा के अनुसार संकलित किया गया: पिच का 1 हिस्सा, टार का 1/10 (कोल टार), मिट्टी के 4 भाग और मात्रा के हिसाब से रेत के 5 भाग, गर्म किए गए द्रव्यमान को एक सघन आधार पर वितरित किया गया और शीर्ष पर मोटे रेत के साथ छिड़का गया। फुटपाथ के लिए, आयताकार और हेक्सागोनल चेकर्स 7.5 सेमी ऊंचे और 22-27 सेमी लंबे तैयार किए गए थे, पिघला हुआ द्रव्यमान कोबलस्टोन से भरे मोल्डों में डालना। ओडेसा में, 1855 में, डी. स्पिरिडोनोव को सिज़रान प्राकृतिक डामर के 15 भागों, स्टीयरिन राल के 19 भागों, चूने के 5 भागों और बजरी के 45 भागों के मिश्रण से आंशिक रूप से मैस्टिक में एम्बेडेड कोबलस्टोन के कोटिंग के लिए एक पेटेंट प्राप्त हुआ। XIX सदी के उत्तरार्ध में। प्राकृतिक डामर चट्टानों से बने फुटपाथ फैलने लगे। पश्चिमी यूरोपीय देशों में सड़क निर्माण। पश्चिमी यूरोप के देशों में, सड़क निर्माण की बहाली ने सबसे पहले रोमन सड़कों के निर्माण की नकल के मार्ग का अनुसरण किया। हालांकि, बदली हुई आर्थिक स्थिति - सड़क निर्माण के लिए सस्ते श्रम का उपयोग करने की असंभवता, जैसा कि प्राचीन रोम में था, और इसे अनिवार्य सड़क सेवा के क्रम में या एक के लिए सड़क कार्य में शामिल केवल स्थानीय आबादी के श्रम के साथ बदलने की आवश्यकता थी। शुल्क, मुख्य सड़कों पर फुटपाथ के निर्माण को सुविधाजनक बनाने के लिए, स्थानीय सड़कों को छोड़कर व्यावहारिक रूप से बिना किसी सुधार और रखरखाव के हैं। सड़कों को बेहतर बनाने के पहले प्रयासों का वर्णन थॉमस प्रॉक्टर द्वारा 1607 में लंदन में प्रकाशित एक ग्रंथ में किया गया था "पूरे राज्य के लिए उपयोगी सभी सड़कों की मरम्मत के लिए महत्वपूर्ण कार्य ..."। लेखक ने कहा: "जैसा कि रोजमर्रा के अनुभव से पता चलता है, मुख्य कारणबुरा और गंदी सड़कें - यह वह बारिश या कोई अन्य पानी है जो गलत तरीके से बनी सड़क पर पड़ा है, पहियों को चलाते समय, सड़क में गहराई से प्रवेश करता है और इसे नरम और अधिक से अधिक नष्ट कर देता है। इसे रोकने के लिए, सड़क के किनारे पर 3 फीट (0.9 मीटर) गहरी और 4 फीट (1.2 मीटर) चौड़ी खाई को फाड़ने का प्रस्ताव था, खुदाई की गई मिट्टी को सड़क की चौड़ाई के साथ एक की औसत मोटाई के साथ वितरित किया गया था। यार्ड (0.91 मीटर), और किनारों की तुलना में बीच में 2 फीट ऊंचा। साथ ही दो वैगनों के गुजरने के लिए सड़क की चौड़ाई पर्याप्त होनी चाहिए। सड़क पर कमजोर मिट्टी में, बजरी, पत्थर, लावा, लौह अयस्क, लकड़ी के स्टंप या ब्रशवुड के बंडल, 18 फीट लंबे और 10-14 इंच परिधि में लकड़ी के तख्ते में रखे कपड़े की व्यवस्था करने का प्रस्ताव था। लकड़ी के डॉवेल के साथ। ऊपर से, इस आधार को बजरी, मोटे रेत या कुचल पत्थर की एक परत के साथ कवर किया जाना चाहिए। अंजीर पर। 1 ने टी. प्रॉक्टर की पुस्तक से एक चित्र का पुनरुत्पादन किया, जिसमें उनके द्वारा अनुशंसित फुटपाथ का डिज़ाइन दिखाया गया था। चित्र .1। 18 वीं शताब्दी के मध्य के विशाल फुटपाथ का डिजाइन: 1 - संकुचित मिट्टी; 2 - 25 मिमी के कण आकार के साथ बजरी; 3 - पैकेज; 4 - रेत-बजरी मिश्रण विभिन्न लेखकों द्वारा बनाए गए अन्य फुटपाथ डिजाइन भी थे। अनुभव के संचय और बदलती आवश्यकताओं के संबंध में, निर्माण तकनीक लगभग हर बाद की पीढ़ी के साथ बदल गई है। सबसे पहले, यह माना जाता था कि दो से तीन महीनों के लिए टैंपिंग द्वारा कृत्रिम संघनन कम प्रभावी था, लेकिन सदी के अंत में यह राय बदल गई, और, उदाहरण के लिए, आई.एस. सड़कों को कभी भी अचानक 4 इंच से ऊपर नहीं उठना चाहिए; और पृय्वी के साम्हने उसे दृढ़ता से मारा जाना चाहिए। यह कार्य पृथ्वी के प्रत्येक नए भराव के साथ दोहराया जाना चाहिए। 1787 में एच. एक्सशेक ने सिफारिश की कि बजरी के फुटपाथ दो परतों में बजरी बिछाते हुए, कम से कम 10 इंच मोटी एक संकुचित स्थिति में बनाए जाएं। बजरी "अखरोट के आकार की होनी चाहिए और बीन से कम नहीं, प्रदूषित या धूल भरी नहीं होनी चाहिए।" XVIII सदी के अंत तक। मार्ग को जमीन पर बिछाते समय कुछ भूगणितीय उपकरणों का उपयोग किया जाने लगा। 16 वीं शताब्दी के मध्य में एक कम्पास के साथ एक एस्ट्रोलैब दिखाई दिया, एक हवाई बुलबुले के साथ एक स्तर का आविष्कार 1661 में किया गया था। इसके आधार पर, 1680 में एक स्तर प्रस्तावित किया गया था। उपयोग किए गए इनक्लिनोमीटर का पता लगाते समय। सबग्रेड और फुटपाथ के निर्माण में प्रगति। 18 वीं सदी निर्माण में मिट्टी के गुणों का सही-सही हिसाब लगाने के प्रयासों की विशेषता है। यह एमवी लोमोनोसोव द्वारा 1757-1759 में लिखे गए एक पत्र में नोट किया गया था। ग्रंथ "पृथ्वी की परतों पर", यह दर्शाता है कि "निर्माता नींव के लिए खाई में पृथ्वी की दृढ़ता पर ध्यान देता है।" उन्होंने मिट्टी को संरचना और गुणों के अनुसार वर्गीकृत किया, उन्हें चेरनोज़म में विभाजित किया, "मिट्टी" विभिन्न प्रकार "," मिट्टी की गाद या कीचड़ के समान "। मिट्टी के कणों के आकार को ध्यान में रखा गया - "पानी से अलग होने वाले मिट्टी के गाद के कण", रेत, "जो, अनाज के आकार के संदर्भ में, असीम रूप से भिन्न होते हैं, उपास्थि और तटरेखा," मटर से बड़े कंकड़। विचाराधीन अवधि के दौरान, फुटपाथ फैलने लगे, उनका डिजाइन आधुनिक लोगों से लगभग अलग नहीं था। उनकी गुणवत्ता के लिए कुछ आवश्यकताएं थीं। चिपके हुए कोबलस्टोन को 7-8 इंच मापना था और एक पच्चर के आकार में नीचे की ओर पतला होना था। सीमों के बंधन की आवश्यकता थी, "ताकि अनुदैर्ध्य दिशा में कोई मिलान सीम न हो जिससे वैगनों के पहिये अलग हो सकें।" आधार में 6 से 8 इंच मोटी रेत की परतें बिछाई गई थीं, अधिमानतः नदी और बजरी, और खदान नहीं, जो बहुत धूल भरी है। एच. लुडर की पुस्तक में यह संकेत दिया गया था कि सड़क के दोनों किनारों पर फ़र्श करते समय बड़े पत्थर जमीन में रखे जाते हैं, और फिर छोटे और छोटे पत्थरों को डाल दिया जाता है। फुटपाथ की ताकत बढ़ाने के लिए, एच। गौथियर ने दो टोज़ (1.82 मीटर) के माध्यम से 10-13 इंच ऊंचे बड़े कोबलस्टोन की अनुप्रस्थ पंक्तियों ("स्ट्रॉवर्स") की व्यवस्था करने का प्रस्ताव रखा ताकि यदि फुटपाथ ढहने लगे, तो क्षति आगे नहीं बढ़े यह पंक्ति। पिंजरे का फ़र्श सर्वव्यापी हो गया है। 18 वीं शताब्दी के अंत में, जब सड़क निर्माण की गति बढ़ने लगी, तो सबसे व्यापक फुटपाथ एक पैकेज पर आधारित था - एक मिट्टी या रेतीले आधार पर एक विस्तृत पक्ष के साथ स्थापित पत्थर और कील, जिसे बाद में प्रतिस्थापित किया जाने लगा कुचल पत्थर "कठोर चट्टान से बने अखरोट का आकार", जिसे 8 सेमी की परत के साथ वितरित किया गया था। हालांकि, पैकिंग बेस पर फुटपाथ मशीनीकृत निर्माण की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था, और परिचालन अनुभव से पता चला कि वे सामना नहीं कर सके भारी वाहनों की आवाजाही, जिनमें से कई मार्ग एक संकीर्ण रोलिंग पट्टी पर केंद्रित थे और कोटिंग्स के अनुदैर्ध्य अवतलन का कारण बने। पी. ट्रेज़ागुएट ने फुटपाथ की मोटाई को काफी कम कर दिया, इसे पहले से निर्मित सड़कों के फुटपाथ की मोटाई की तुलना में 24-27 सेमी तक कम कर दिया, जो धुरी के साथ 50 सेमी तक पहुंच गया। 60% o एकजुट मिट्टी में, इसने आंशिक योगदान दिया फुटपाथ के माध्यम से रिसने वाले पानी का अपवाह, और फुटपाथ को कैरिजवे की पूरी चौड़ाई पर एक निरंतर मोटाई देना संभव बनाता है। पत्थर सामग्री के अधिक किफायती उपयोग के लिए गर्त के तल की उत्तलता भी उतनी ही महत्वपूर्ण थी। फुटपाथ की निचली परत (आधार), 10 इंच मोटी, कुंड के तल पर किनारे पर रखे पत्थरों से व्यवस्थित की गई थी, ताकि एक पत्थर दूसरे पर न चढ़े। पत्थरों को एक मैनुअल रैमर से रौंदा गया था। उनके ऊपर छोटे-छोटे पत्थरों की 8-10 सेंटीमीटर मोटी परत बिछाई गई थी, जिन्हें मौके पर ही कुचल दिया जाता था और टैंपिंग करके जमा दिया जाता था। पत्थरों के बीच के अंतराल में आंशिक रूप से घुसकर, उन्होंने बड़े पत्थरों को तोड़ दिया। शीर्ष पर 10 सेमी बजरी रखी गई थी। सड़क निर्माण प्रौद्योगिकी के विकास में अगला चरण केवल कुचल पत्थर से तथाकथित "बजरी राजमार्ग" के लिए सड़क के कपड़े में संक्रमण है, जो आमतौर पर स्कॉटिश सड़क निर्माता जे मैकएडम के नाम से जुड़ा होता है। मैकएडम विधि मिल गई व्यापक उपयोगक्योंकि यह सरल, सस्ता और समय की आवश्यकताओं को पूरा करता था। सड़क निर्माण के ठेके लेने के लिए 1806 में शुरू होकर, जे. मैकएडम ने सड़कों के निर्माण और मरम्मत के लिए अपनी खुद की प्रणाली विकसित की और 1816 में ब्रिस्टल जिले के ट्रस्ट पर कब्जा कर लिया, जो इंग्लैंड में सबसे बड़ा था, उन्होंने इस प्रणाली को सख्ती से पेश करना शुरू कर दिया। अभ्यास में। उनके द्वारा प्रस्तावित सड़क रखरखाव के तरीके बहुत प्रभावी और किफायती साबित हुए। पूरी किताब में बिखरे हुए मैकएडम के विचारों का सार इस प्रकार है: 1. सड़क की मजबूती मिट्टी की नींव से मिलती है। तब तक, ऐसी सड़कों का निर्माण संभव नहीं होगा जो मौसमी और मौसम संबंधी कारकों से प्रभावित न हों "जब तक कि निम्नलिखित सिद्धांतों को पूरी तरह से महसूस, मान्यता और व्यवहार में नहीं लाया जाता है, अर्थात्, यातायात से भार वास्तव में प्राकृतिक मिट्टी द्वारा उठाया जाता है। .. इस प्राकृतिक मिट्टी को पहले ही सुखा लेना चाहिए। 2. फुटपाथ की भूमिका मुख्य रूप से अंतर्निहित मिट्टी को भीगने से बचाने के लिए कम हो जाती है। "अनुभव से पता चलता है कि अगर पानी सड़क में घुस जाता है और प्राकृतिक मिट्टी को संतृप्त करता है, तो सड़क का फुटपाथ ... टुकड़ों में टूट जाता है।" मैकएडम का मानना ​​था कि किसी भी भार के लिए घने शरीर में 10 इंच की मोटाई पर्याप्त होती है। 3. फुटपाथ जमीन से ऊपर उठना चाहिए और उसमें खुले गर्त में नहीं रखना चाहिए। “सड़क के निर्माण में पहली कार्रवाई कुंड को फाड़ने से इनकार करना होना चाहिए। फुटपाथ आसपास की जमीन के स्तर से नीचे नहीं डूबना चाहिए।... यह या तो जल स्तर को कम करने के लिए नालियां उपलब्ध कराकर प्राप्त किया जा सकता है या, यदि इलाके की प्रकृति के कारण यह संभव नहीं है, तो जमीन को जल स्तर से कुछ इंच ऊपर उठाया जाना चाहिए। 4. फुटपाथ समतल, चिपकने वाला और जलरोधक होना चाहिए। 5. कपड़ों के लिए एक आयामी साफ कुचल पत्थर या बजरी का इस्तेमाल किया जाना चाहिए। “सड़क के लिए उपयोग किए जाने वाले पत्थरों का आकार एक चिकनी, समतल सतह पर सामान्य आकार के पहिये के कब्जे वाले स्थान के समानुपाती होना चाहिए। सड़क पर बिछाई गई प्रत्येक बजरी, जो किसी भी आयाम में इस मूल्य से अधिक हो, हानिकारक है। 6. जे मैकएडम के अनुसार, कुचल पत्थर की छाल की ताकत, कुचल पत्थर के आपसी लॉकिंग द्वारा प्रदान की जाती है। इसलिए फुटपाथ को शुद्ध मलबे से बनाया जाना चाहिए। "प्रत्येक सड़क को कुचल पत्थर से बनाया जाना चाहिए, जो मिट्टी, मिट्टी, चाक, या किसी भी अन्य सामग्री से मुक्त हो जो पानी को अवशोषित करती है और प्रभावितठंढ। सुसंगतता देने के लिए मलबे को साफ करने के लिए कुछ भी नहीं जोड़ा जाना चाहिए। मलबे अपनी कोणीयता से एक चिकनी, घनी सतह में संयोजित हो जाएगी, जो मौसम के उतार-चढ़ाव से अप्रभावित या पहियों की शिफ्टिंग क्रिया से अप्रभावित रहेगी, जो बिना नुकसान पहुंचाए, बिना उछले उसके ऊपर से गुजर जाएगी। कपड़े पूरी मोटाई में एक समान होने चाहिए। "सड़क में पत्थरों की आवाजाही से बचने का एक ही उपाय है कि उसमें एक ही आकार के पत्थरों को बहुत नीचे तक इस्तेमाल किया जाए।" 7. सड़क के पीछे पत्थर सामग्री के संचलन द्वारा संघनन की अवधि के दौरान, उन्नत रखरखाव की आवश्यकता होती है। "सड़क पर बजरी बिछाए जाने के बाद, श्रमिकों को रोज़ाना काम पर रखा जाता है ताकि वे रट्स को भर सकें और साथ ही सतह से पत्थरों को बहुत नरम या रेक से हटा दें। अनियमित आकारलंबे चकमक पत्थर की तरह या बहुत बड़े।" मुख्य रूप से के माध्यम से एक कुचल पत्थर प्लेसर को संकुचित करते समय वाहनजे. मैकएडम ने कहा कि "बजरी के पहले अवसादन के लिए, कम से कम 4 से 5 फीट (1.2-1.5 मीटर) व्यास वाले भारी लोहे के रोलर का सफलतापूर्वक उपयोग किया जा सकता है। 8. सड़क का क्रॉस स्लोप बहुत अधिक खड़ी नहीं होना चाहिए। "मेरा मानना ​​है कि सड़क को जितना संभव हो उतना समतल होना चाहिए ताकि पानी बह सके... मैं आमतौर पर 18 फीट की चौड़ाई के साथ किनारों की तुलना में बीच में 3 इंच ऊंची सड़क बनाता हूं... अगर सड़क को समतल बना दिया गया है, सवार केवल इसके बीच में नहीं टिकेंगे, जैसा कि अत्यधिक उत्तलता के साथ किया जाता है। नई सामग्री के बिखराव के साथ सड़कों पर मार्ग को बेहतर बनाने के बार-बार प्रयासों के परिणामस्वरूप, उन पर चीर की मोटी परतें बन गईं। इन परतों को तोड़ दिया गया और कुचल पत्थर के आवरणों से बदल दिया गया, जिसके लिए सड़क से हटाया गया एक बड़ा पत्थर सड़क से दूर कुचल दिया गया। इसलिए, मैकएडम पद्धति के अनुसार सड़कों का पुनर्निर्माण, जिसमें एक नए पत्थर की आवश्यकता नहीं थी, टी. टेलफोर्ड जैसे कपड़ों के निर्माण के साथ सड़कों के श्रमसाध्य और अधिक महंगे पुनर्निर्माण की जगह ले ली। प्रदर्शन किए गए कार्य की मात्रा सीमित थी आवश्यक न्यूनतमऔर इसलिए जे. मैकएडम ने इस बात पर जोर दिया कि "प्रत्येक सड़क पर मुझे स्थानीय परिस्थितियों के आधार पर, और अक्सर धन के आधार पर काम के तरीके को बदलने के लिए मजबूर किया गया था।" डामर पेवर का इतिहास। आमतौर पर साहित्य में, कुचल पत्थर के कपड़ों की कृत्रिम रोलिंग फ्रांसीसी इंजीनियर पोलोनसो के नाम से जुड़ी होती है, जिन्होंने 1829 में कुचल पत्थर के प्लेसर को 20 किलोग्राम के रैमर के साथ टैंप करने के बजाय इस्तेमाल किया था, "जो केवल सतह को संकुचित करता था", रोलिंग 3-टन रोलर के साथ, जिसका द्रव्यमान पिछले पास के दौरान 4 तक बढ़ा दिया गया था, 5 टन। स्केटिंग रिंक लोहे के हुप्स से बंधे ओक बीम से बना था, रोलर का व्यास 2.1 मीटर था, चौड़ाई 1.6 मीटर थी बीम में 3.2 सेमी के बराबर बीच में एक समतलता थी, जिसे एक बेलनाकार कोटिंग की सतह बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया था, और कुचल पत्थर को रोलर के नीचे से किनारे तक निचोड़ा नहीं गया था। रोलर के साइड डिस्क में छेद दिए गए थे, जिसके माध्यम से रोलर को रेत या बजरी से भरा जा सकता था, जिससे इसका द्रव्यमान 1.2 से 6 टन तक बढ़ गया। स्टीम रोलर्स के उद्भव ने रोलिंग के उपयोग के विस्तार में योगदान दिया। 185 9 में, लेमोइन स्केटिंग रिंक जारी किया गया था, जिसमें एक के बाद एक तीन रोलर्स स्थित थे। आगे और पीछे के रोलर्स औसत ड्राइव की तुलना में व्यास में छोटे थे। बैलेज़न का स्केटिंग रिंक टू-रोलर था। एवेलिंग और पोर्टर रोलर्स से शुरू होकर, उन्होंने सामान्य थ्री-रोलर स्कीम पर स्विच किया। रोलर्स का इष्टतम वजन तुरंत नहीं मिला। स्विट्ज़रलैंड में, 1721 में, न्यूचैटल शहर के पास और 1810 में, सेसेल शहर के पास, डामर चट्टानों के भंडार की खोज की गई - चूना पत्थर और कोलतार के साथ संसेचित बलुआ पत्थर। वाटरप्रूफिंग कार्य के लिए मैस्टिक तैयार करने के लिए उन्हें विकसित किया जाने लगा। जल्द ही यह देखा गया कि परिवहन के दौरान सड़क पर गिरने वाले डामर चट्टान के टुकड़े पारगमन में जमा होने पर एक ठोस सजातीय परत बनाते हैं। इससे डामर फुटपाथ बनाने का विचार आया। 1829 में, सेसेल में एक फुटपाथ बनाया गया था, और 1830 के दशक में डामर फुटपाथ बनाने के लिए पहला प्रयास किया गया था। Sosseni (Zozzepu) ने बॉयलर में डामर चूना पत्थर को 150-170 ° C के तापमान पर गर्म करके और इसे 60% तक सुखाकर डामर फुटपाथ की व्यवस्था करना शुरू किया। नदी की रेत. परिणामी प्लास्टिक मिश्रण को एक ठोस पत्थर के आधार पर समतल किया गया और टैंपिंग द्वारा संकुचित किया गया। पेरिस में प्लेस डे ला कॉनकॉर्ड और सेंट पीटर्सबर्ग में विंटर पैलेस की छत पर रखी गई पहली कोटिंग ने अंतरराष्ट्रीय ख्याति प्राप्त की। संयुक्त राज्य अमेरिका में पहला डामर फुटपाथ 1871 में यूरोप से लाई गई सामग्री से रखी गई थी। बाद में, उन्होंने स्थानीय डामर चट्टानों का उपयोग करना शुरू कर दिया, जिसमें रेत, पत्थर के आटे के अलावा, बिटुमेन का उच्च प्रतिशत होता है। गर्म मिश्रण को संकुचित करने के लिए रोलर्स का उपयोग किया जाता था। संकुचित और लुढ़के डामर फुटपाथ सड़कों पर फैलने लगे हैं बड़े शहर. 1854 में पेरिस में 800 मीटर, 1856 में - 8 किमी और 1860 में - पहले से ही 230 किमी थे। लंदन में, पहली कोटिंग 1869 में, बर्लिन में - 1877 में दिखाई दी। बेहतर कोटिंग्स के व्यवस्थित निर्माण की शुरुआत को राजधानी शहरों की सड़कों पर "घुमावदार डामर" से कोटिंग्स के तेजी से फैलने वाले बिछाने पर विचार किया जाना चाहिए - प्राकृतिक से कुचल पत्थर डामर की चट्टानें, जिन्हें बॉयलरों में गर्म किया गया था और एक ठोस पत्थर के आधार पर समतल करने के बाद संकुचित किया गया था। 1913 में, यूरोप में पहली बार, संयुक्त राज्य अमेरिका से उधार लिए गए "डामर द्रव्यमान" के रोलिंग का उपयोग किया गया था। कोटिंग्स को "लुढ़का डामर" कहा जाता है। ऑटोमोबाइल का आगमन और सड़क नेटवर्क में सुधार। XIX सदी के अंत में। एक घटना घटी जिसने परिवहन प्रौद्योगिकी में एक क्रांतिकारी परिवर्तन की शुरुआत की - एक कार की उपस्थिति - एक आंतरिक दहन इंजन के साथ एक स्व-चालित गाड़ी। 1885-1886 में। जर्मन इंजीनियर के.एफ. बेंज ने तीन पहियों वाले वैगन पर एक गैसोलीन इंजन स्थापित किया और 1887 में जी। डेमलर ने कारों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू किया। पहले से ही 1895 में, फ्रांस में पेरिस-रूएन कार दौड़ हुई, जिसमें 24 किमी / घंटा की औसत गति हासिल की गई थी। रूस में, पहली कारें 1901 में दिखाई दीं, जब संयुक्त राज्य अमेरिका में उनमें से पहले से ही 23 हजार थे। 1908 से, रीगा में रूसी-बाल्टिक संयंत्र ने कारों का उत्पादन शुरू किया, जिसमें से 460 का निर्माण हुआ। 1916 तक - जर्मन सैनिकों के हमले के सिलसिले में निकासी से पहले। खराब सड़केंमोटरीकरण में बाधक नहीं थे। हालांकि, ऑटोमोबाइल उत्पादन के विकास में लगा विभिन्न देशउनके डिजाइनरों और सड़क सेवा से पहले विभिन्न कार्य। पर पश्चिमी यूरोप , जहां पहले से ही ठोस फुटपाथों के साथ सड़कों का घना नेटवर्क था, सड़कों को बनाए रखते हुए उच्च गति पर कारों की आवाजाही के लिए आवश्यकताओं को ध्यान में रखना था। विरल सड़क नेटवर्क और गंदगी सड़कों की प्रधानता वाले देशों में - रूस और संयुक्त राज्य अमेरिका में - सड़कों पर यात्रा सुनिश्चित करने और इन सड़कों की स्थिति के लिए कारों को अपनाने की समस्या उत्पन्न हुई। पहली दिशा ने बेहतर फुटपाथों के निर्माण के लिए तकनीकों का विकास किया, दूसरा - कम-तीव्रता वाले यातायात को पारित करने के अस्थायी तरीके के रूप में गंदगी सड़कों के मशीनीकृत निर्माण के तरीकों के उद्भव के लिए। ऑटोमोबाइल के बड़े पैमाने पर उत्पादन ने सड़क निर्माण को गति दी। अमेरिका में, यह 20 के दशक में सामने आया, जब कारों की संख्या 10.5 मिलियन से अधिक हो गई, और कठोर कपड़ों वाली सड़कें उनकी कुल लंबाई का केवल 12% थी। सड़क निर्माण का आधुनिक चरण। ऑटोमोबाइल के आगमन से पहले, ढलानों पर घोड़े के कर्षण की ख़ासियत से उत्पन्न सड़कों के मार्ग के लिए सीमित आवश्यकताएं थीं। एक घोड़ा, अल्पकालिक अधिभार के साथ काम करते हुए, हुक पर एक कर्षण बल विकसित कर सकता है जो सामान्य से 2-3 गुना अधिक होता है, जो उसके वजन का लगभग 1/3 होता है। इसलिए, चढ़ाई जितनी तेज होगी, उसकी लंबाई उतनी ही कम होनी चाहिए। मुख्य रूप से कारों के लिए बनाई गई सड़कों के निर्माण ने इस आवश्यकता को अनुपयुक्त बना दिया, लेकिन एक अलग प्रकृति की कई आवश्यकताओं को जन्म दिया। जैसे-जैसे कारों की संख्या में वृद्धि हुई और उनके गतिशील गुणों में वृद्धि हुई, योजना के डिजाइन और सड़कों के अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल के मानदंडों में उनके आंदोलन की ख़ासियत को ध्यान में रखने की आवश्यकताएं बढ़ गईं। पहले से ही कारों की उपस्थिति की पहली अवधि में, कई प्रस्ताव किए गए थे, जिन्हें वर्तमान में मार्ग के तत्वों के लिए तकनीकी आवश्यकताओं को विकसित करते समय ध्यान में रखा जाता है। आई एम इवानोव की पुस्तक में, योजना में वक्रों पर दृश्यता सुनिश्चित करने की आवश्यकता का संकेत दिया गया था ताकि चालक की दृष्टि की रेखा रोडबेड से आगे न जाए। ब्रेकिंग दूरी की लंबाई का उल्लेख किए बिना, लेखक ने कहा कि "ड्राइवरों को एक दूसरे को नोटिस करने के लिए आवश्यक समय की अवधि 3 सेकंड है।" यह मान मोटरमार्गों के लिए वर्तमान में अनुशंसित प्रतिक्रिया समय के करीब है। वक्रों की त्रिज्या को कैप्सिंग के खिलाफ स्थिरता पर भरोसा करने का प्रस्ताव दिया गया था, क्योंकि "पार्श्व बल गाड़ी को किनारे पर ले जाता है, और एक तेज अनुप्रस्थ ढलान के साथ, और विशेष रूप से घटता पर, यह इसे उलट सकता है।" यह नोट किया गया था कि "तेज कार यातायात गांवों की सड़कों पर असुविधाजनक और खतरनाक है। इसे देखते हुए गांवों के बाहर मुख्य सड़कें उन्हें दरकिनार कर बिछाना जरूरी समझा गया। सघन सड़क नेटवर्क वाले देशों में मोटरीकरण का विकास कारोंव्यक्तिगत उपयोग, यात्री यातायात में तेज वृद्धि और ऑटोटूरिज्म के व्यापक उपयोग ने सड़कों पर समान उच्च वास्तुशिल्प और सौंदर्य संबंधी आवश्यकताओं को लागू करना आवश्यक बना दिया जैसा कि बड़े पैमाने पर उपयोग के लिए किसी भी इंजीनियरिंग संरचनाओं पर होता है। द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, सड़क डिजाइन में एक नई दिशा उभरी थी, जिसमें लैंडस्केप डिजाइन, क्लॉथॉइड ट्रेसिंग और स्थानिक चिकनाई शामिल थी। हाई-स्पीड ऑटोमोबाइल ट्रैफिक के विकास ने मार्ग को परिदृश्य में सुचारू रूप से फिट करने और सड़कों के उच्च परिवहन और परिचालन गुणों को सुनिश्चित करने के महत्व को दिखाया है। मिट्टी को मजबूत करके - तथाकथित "मिट्टी स्थिरीकरण" द्वारा, शुष्क मौसम में मिट्टी के गुणों को जलभराव की अवधि के दौरान संरक्षित करने के तरीकों को खोजने के लिए विचार उत्पन्न हुआ। के अनुसार प्रो. एम एम फिलाटोव, स्थिरीकरण का लक्ष्य "बनाना" था सड़क की मिट्टीकतरनी और घर्षण के लिए पर्याप्त प्रतिरोधी। स्थिरीकरण से मिट्टी की नमी बढ़ने के हानिकारक प्रभावों को रोकने के लिए माना जाता था, जो इसमें सामंजस्य को नष्ट कर देता है। आसंजन बढ़ाने के लिए, कार्बनिक और अकार्बनिक मूल या कंकाल योजक के पानी प्रतिरोधी बाइंडर - मोटे रेत, बजरी या कुचल पत्थर, जो मिट्टी के आंतरिक घर्षण को बढ़ाते हैं, को मिट्टी में पेश किया गया था। कम यातायात की मात्रा की अवधि के दौरान मिट्टी स्थिरीकरण में पहली सफलताओं ने "मिट्टी को नींव के रूप में नहीं, बल्कि कपड़ों के रूप में" नारा दिया। "यह प्रस्तावित किया गया था" मिट्टी को फुटपाथ के लिए मुख्य सामग्री के रूप में लेना - सर्वव्यापी मिट्टी, लेकिन इसे प्राकृतिक या यांत्रिक रूप से बेहतर स्थिति में नहीं लेना, बल्कि इसे विभिन्न भौतिक-रासायनिकों के माध्यम से बदलना और तकनीकी प्रक्रियाएंऔर पारित होने के लिए पर्याप्त रूप से लोचदार और मजबूत द्रव्यमान में प्रभाव डालता है। प्रमुख घोड़ा यातायात की अवधि के मोटर परिवहन और सड़कों के बीच संघर्ष अल्पकालिक था और सड़क निर्माण प्रौद्योगिकी में आगे की प्रगति के लिए एक प्रोत्साहन था - कार्बनिक बाइंडरों के आधार पर बेहतर कोटिंग्स की सामूहिक उपस्थिति।

परिचय। 3

1. सड़कें कीवन रूस. 4

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास। 6

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं। 7

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें। नौ

निष्कर्ष। चौदह

संदर्भों की सूची .. 15

परिचय

जो कोई भी सोचता है कि हाल ही में हमारे ग्रह पर सड़कें दिखाई दीं, वह बहुत गलत है। हमेशा सड़कें रही हैं, तब भी जब पृथ्वी पर स्वयं कोई मनुष्य नहीं था। उदाहरण के लिए, जानवर हमेशा पानी के छेद में भागते हैं, जो उनके द्वारा अपेक्षाकृत रौंदा जाता है सुरक्षित सड़केंगहरे छेद में गिरने या दलदल में डूबने के जोखिम के बिना। लेकिन एक आदमी आया। वह जंगलों और पहाड़ों से गुजरने वाले सहज रूप से बने और संकरे रास्तों से संतुष्ट नहीं था। एक व्यक्ति को न केवल अपने दम पर चलना पड़ता था, बल्कि कुछ ऐसा भी करना पड़ता था ताकि उसके द्वारा बनाई गई गाड़ियां पतझड़ के मौसम में कीचड़ में न फंसें। और वह आदमी सड़कें बनाने लगा। सबसे पहले यह केवल संकरी और लंबी पट्टियां थीं जिन्हें कोबलस्टोन या बलुआ पत्थर के टुकड़ों से पक्का किया गया था। लेकिन, सदियों से, सड़कों में सुधार किया गया है, और आज वे अपने स्वयं के बुनियादी ढांचे, इंटरचेंज, पानी की बाधाओं के पार पुल, पहाड़ों में छेदी गई और पानी के नीचे पड़ी कई किलोमीटर की सुरंगों के साथ बहु-लेन संरचनाएं हैं। ये सभी सड़कें हैं।

सड़क निर्माण का इतिहास अपने आप में एक लंबी और घुमावदार सड़क की तरह है। इस पत्र में, हम इसके एक खंड के इतिहास पर विचार करेंगे - रूसी सड़कों का इतिहास।

सड़कें सबसे अधिक में से एक हैं महत्वपूर्ण तत्वराज्य का बुनियादी ढांचा। सड़क नेटवर्क के विकास की डिग्री देश की आर्थिक समृद्धि और रक्षा क्षमता को सीधे प्रभावित करती है।

दुर्भाग्य से, पूरे इतिहास में, रूसी सड़कों ने वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया है। कुछ हद तक, यह प्राकृतिक और भौगोलिक परिस्थितियों की ख़ासियत के कारण है जिसमें रूसी सभ्यता का गठन हुआ था। कठोर जलवायु के कारण, उपस्थिति एक लंबी संख्याविभिन्न प्रकार की बाधाएं - जंगल, आर्द्रभूमि, रूस में सड़कों का निर्माण हमेशा महत्वपूर्ण कठिनाइयों से जुड़ा रहा है। पश्चिम के देशों के विपरीत, जो सबसे बड़ी प्राचीन सभ्यताओं में से एक के स्थल पर उत्पन्न हुए - प्राचीन रोमऔर इससे विरासत में मिली, रोमन कानून और वास्तुकला के अलावा, एक उत्कृष्ट सड़क प्रणाली, रूसी सभ्यता, परिधीय होने के कारण, एक समृद्ध लेकिन अविकसित क्षेत्र पर उत्पन्न हुई, जो इसकी परिवहन प्रणाली के विकास की ख़ासियत भी बताती है।

नौवीं शताब्दी के अंत तक, शिक्षा प्राचीन रूसी राज्य. इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि रूस के अधिकांश क्षेत्र पर अभेद्य जंगलों का कब्जा था, नदियों ने सड़कों की भूमिका निभाई; सभी रूसी शहर और अधिकांश गाँव नदियों के किनारे स्थित थे। गर्मियों में वे नदियों के किनारे तैरते थे, सर्दियों में वे स्लेज की सवारी करते थे। 10 वीं शताब्दी के बीजान्टिन सम्राट, कॉन्स्टेंटाइन पोर्फिरोजेनिटस की गवाही के अनुसार, यहां तक ​​​​कि कीव राजकुमार (पोलुडी) द्वारा श्रद्धांजलि का संग्रह भी किया गया था सर्दियों का समय. नवंबर में, एक सेवानिवृत्त राजकुमार ने कीव छोड़ दिया और अप्रैल में लौटते हुए विषय क्षेत्रों की यात्रा की। जाहिर है, शेष वर्ष में, कई रूसी क्षेत्र बस दुर्गम थे। वन सड़कों पर शिकार करने वाले लुटेरों के गिरोहों द्वारा भूमि के संचार को भी बाधित किया गया था। कीव राजकुमार व्लादिमीर मोनोमख, जिन्होंने में शासन किया था प्रारंभिक बारहवींसदी, अपने "निर्देश" में, अपने बच्चों को संबोधित करते हुए, अपने एक कारनामे के रूप में, उन्होंने "व्यातिचि के माध्यम से" यात्रा को याद किया - व्यातिची की भूमि के माध्यम से। सड़क कार्यों का पहला उल्लेख 1015 से मिलता है। द टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स के अनुसार, कीव राजकुमारव्लादिमीर, अपने बेटे यारोस्लाव के खिलाफ अभियान पर जा रहा था, जिसने नोवगोरोड में शासन किया था, ने अपने नौकरों को आदेश दिया: "रास्ते और पुल खींचो।" 11 वीं शताब्दी में, अधिकारियों ने पुलों और फुटपाथों के निर्माण और मरम्मत में "ब्रिजमेन" - स्वामी की स्थिति को कानून बनाने की कोशिश की। रूस में कानूनों के पहले लिखित सेट, रस्कया प्रावदा में ब्रिजमेन के लिए एक पाठ शामिल है, जो अन्य बातों के अलावा, विभिन्न के लिए टैरिफ निर्धारित करता है। काम चल रहा है.

सड़कों की अनुपस्थिति कभी-कभी रूसी रियासतों की आबादी के लिए एक वरदान साबित हुई। इसलिए, 1238 में, बट्टू खान, जिसने रियाज़ान और व्लादिमीर-सुज़ाल रियासतों को बर्बाद कर दिया, वसंत के पिघलने के कारण नोवगोरोड तक नहीं पहुंच सका, और उसे दक्षिण की ओर मुड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। तातार-मंगोल आक्रमणविकास में दोहरी भूमिका निभाई सड़क व्यवस्थारूसी भूमि। एक ओर, बाटू के अभियानों के परिणामस्वरूप, रूसी रियासतों की अर्थव्यवस्था को पूरी तरह से कमजोर कर दिया गया था, दर्जनों शहरों को नष्ट कर दिया गया था, आबादी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा मर गया था या कैदी ले लिया गया था, जिससे अंततः व्यापार और वीरानी में कमी आई थी। सड़कों की। उसी समय, उत्तर-पूर्वी रूस को अपने अधीन कर लिया और इसे गोल्डन होर्डे का एक अल्सर (हिस्सा) बना दिया, टाटर्स ने चीन से उधार ली गई रूसी भूमि में अपनी डाक प्रणाली की शुरुआत की, जो वास्तव में विकास में एक क्रांति थी। सड़क नेटवर्क। होर्डे मेल स्टेशन सड़कों के किनारे स्थित होने लगे, जिन्हें गड्ढे कहा जाता है (मंगोलियाई "डज़ियम" - "सड़क" से)। स्टेशनों के मालिकों को कोचमेन (तुर्किक "यमदज़ी" - "मैसेंजर" से) कहा जाता था। गड्ढों का रखरखाव स्थानीय आबादी पर पड़ता था, जिन्होंने पानी के नीचे की ड्यूटी भी की थी, यानी। अपने घोड़ों और गाड़ियों को गिरोह के राजदूतों या दूतों को प्रदान करने के लिए बाध्य था। रूसी सड़कों पर यात्रा करने वाले होर्डे अधिकारियों को एक विशेष पास जारी किया गया था - एक पेसैट।

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास

रूस के इतिहास में XIV-XV सदियों - एकल के गठन का समय केंद्रीकृत राज्य. मॉस्को रियासत अपने चारों ओर उत्तर-पूर्वी रूस की भूमि को एकजुट करती है, 15 वीं शताब्दी के अंत में एकल राज्य का एक नया नाम दिखाई दिया - "रूस"। रूस के क्षेत्र का विकास XVI-XVII सदियों में जारी रहा। 16 वीं शताब्दी के अंत तक, वोल्गा, यूराल, पश्चिमी साइबेरिया. क्षेत्र के विकास के संबंध में, रूस में सड़कों ने विशेष महत्व प्राप्त कर लिया है; उन पर, राज्य के सभी बाहरी इलाकों के दूतों ने मास्को को विदेशी सैनिकों के आक्रमण, विद्रोह और फसल की विफलता की खबर दी। केंद्र सरकार ने टाटारों से विरासत में मिली यामस्काया पोस्ट के विकास के लिए विशेष चिंता दिखाई। 16 वीं शताब्दी में, रियाज़ान और स्मोलेंस्क भूमि में यमस्काया का पीछा स्थापित किया गया था। इवान III के शासनकाल के समय तक, यूरी ग्रीक और कुलका ओक्सेंटिव को जारी किया गया पहला जीवित यात्रा दस्तावेज, जिसे "जर्मनों को" भेजा गया था, वापस आता है। इसमें, संप्रभु ने मास्को से तेवर तक, तेवर से तोरज़ोक तक और टोरज़ोक से नोवगोरोड तक की पूरी दूरी पर राजदूतों को "मेरे इस पत्र के अनुसार दो गाड़ियां गड्ढे से दोयम तक" देने का आदेश दिया। इवान III के एक अन्य पत्र में - दिनांक 6 जून, 1481 - डाक स्टेशनों और सड़कों की स्थिति के लिए जिम्मेदार एक अधिकारी की स्थिति - एक यामस्क बेलीफ, का पहली बार उल्लेख किया गया था। गड्ढे 30-50 मील की दूरी पर स्थित थे। कोचमैन सभी यात्रियों के लिए एक राजसी पत्र के साथ घोड़े प्रदान करने के लिए बाध्य थे, उनकी सेवा के लिए उन्हें कर से छूट दी गई थी - संप्रभु कर और सभी कर्तव्यों - और, इसके अलावा, पैसे और जई में रखरखाव प्राप्त किया। स्थानीय किसानों को कोचों की देखरेख में सड़कों को अच्छी स्थिति में रखना पड़ता था। मुखिया की पसंद पर, हल (कर भुगतान की एक क्षेत्रीय इकाई) से दो लोग सड़कों को साफ करने, पुलों की मरम्मत करने और सड़क के दलदली हिस्सों के माध्यम से फाटकों को नवीनीकृत करने के लिए निकले। इवान द टेरिबल के तहत, 1555 में, सड़क व्यवसाय के प्रबंधन के लिए एक एकल निकाय बनाया गया था - यमस्काया झोपड़ी। पहले से ही 16 वीं शताब्दी की शुरुआत में, बड़े का पहला विवरण रूसी सड़कें- "रूसी सड़क निर्माता", "पर्म" और "यूगोर्स्की" सड़क निर्माता। 16वीं शताब्दी के अंत तक, "निर्वासित पुस्तकें" छोटी क्षेत्रीय सड़कों के विवरण के साथ दिखाई दीं।

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं।

पेट्रिन युग में, सड़क पर्यवेक्षण केंद्रीय कर विभाग, चैंबर कॉलेजियम को पारित किया गया, जिसने सड़क टोल भी एकत्र किया। इलाकों में, प्रांतों और प्रांतों में, सड़कों को ज़मस्टोवो कमिसर्स को सौंपा गया था, जो स्थानीय जमींदारों द्वारा चुने गए थे और चैंबर कॉलेजियम के अधीनस्थ थे। पीटर द ग्रेट के समय की सबसे बड़ी सड़क निर्माण परियोजना निस्संदेह एक "संभावित" का निर्माण थी - सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक सीधी रेखा वाली सड़क। "संभावित" सड़क के निर्माण पर काम 1746 तक जारी रहा। सड़क कार्य कार्यालय राज्य सड़क निर्माण के प्रभारी थे, जिसकी अध्यक्षता जनरल वी.वी. फर्मर।

कैथरीन II, पहले से ही अपने शासनकाल की शुरुआत में, सड़क व्यवसाय को एक महत्वपूर्ण राज्य कार्य का चरित्र देने का फैसला किया। उन्होंने राज्य की सड़कों के निर्माण से कुलाधिपति की स्थिति को मजबूत किया केंद्रीय कार्यालय. 18 फरवरी, 1764 के डिक्री ने उसे "सभी राज्य की सड़कों को सर्वोत्तम स्थिति में लाने के प्रयास करने" का आदेश दिया। 1775 में, एक प्रांतीय सुधार किया गया था। राज्य सड़कों के निर्माण के लिए कार्यालय सहित अधिकांश केंद्रीय विभागों को धीरे-धीरे समाप्त किया जा रहा है, उनकी शक्तियों को प्रांतों और काउंटी में स्थानांतरित किया जा रहा है। प्रांत के अधिकारियों को केवल राज्य की सड़कों के पूरा होने से निपटना था, और उनके रखरखाव को काउंटी अधिकारियों - ज़ेमस्टोवो पुलिस अधिकारी और निचले ज़ेमस्टोवो कोर्ट में स्थानांतरित कर दिया गया था। उन्हें निर्देश दिया गया था कि "सतर्क निगरानी और देखभाल करें ताकि सड़कों, पुलों और क्रॉसिंग ... को इतनी अच्छी स्थिति में रखा जा सके ताकि राहगीरों के लिए कोई रोक या खतरा न हो", ताकि "कोई भी पुल न खोदे और सड़कें, अवरुद्ध या एक स्थान से दूसरे स्थान पर स्थानांतरित ... और ताकि सड़कों और पुलों पर हर जगह स्वच्छता हो, और मृत मवेशी और कैरिज, जिसमें से एक हानिकारक आत्मा निकलती है ... कहीं भी झूठ नहीं बोलती।

XVIII-XIX सदियों के दौरान, सड़क विभागों को निरंतर पुनर्गठन के अधीन किया गया था। 1809 में, अलेक्जेंडर I ने जल और भूमि संचार के प्रबंधन के लिए संस्थान को मंजूरी दी। उनके अनुसार, राज्य में सड़कों के निर्माण के लिए जल संचार अभियान और अभियान जल और भूमि संचार निदेशालय (1810 से - संचार के मुख्य निदेशालय - जीयूपीएस) में विलय हो गया, जिसे राष्ट्रीय संचार के सभी संचार के साथ सौंपा गया था। महत्त्व। प्रशासन तेवर में स्थित था, जिसकी अध्यक्षता प्रधान निर्देशकऔर सलाह। मुख्य निदेशक के तहत एक अभियान था, जिसमें तीन श्रेणियां (विभाग) शामिल थीं, जिनमें से दूसरी भूमिगत सड़कों में लगी हुई थी। साम्राज्य को संचार के 10 जिलों में विभाजित किया गया था। जिले के मुखिया जिला प्रमुख थे, जो प्रबंध निदेशकों के अधीनस्थ थे, जो संचार की लाइनों के सबसे महत्वपूर्ण हिस्सों की देखरेख करते थे और विशेष रूप से परियोजनाओं और अनुमानों का मसौदा तैयार करने में व्यस्त थे। सड़कों की सुरक्षा भी बढ़ा दी गई है। इसे विशेष जिला पुलिस टीमों को सौंपा गया था, जो जिला प्रमुखों के अधीनस्थ थीं। टीमों में पुलिस प्रमुख, कार्यवाहक, गैर-कमीशन अधिकारी और निजी शामिल थे। उनका काम आपराधिकता से लड़ना नहीं था, बल्कि यह सुनिश्चित करना था कि "सड़कें, पुल, खाई, आदि क्षतिग्रस्त न हों, कि साइड चैनल अवरुद्ध न हों, कि सड़कें खुद इमारतों, मवेशियों की बाड़ या जुताई से संकुचित न हों।"

उन्नीसवीं सदी के उत्तरार्ध में, विकास के संबंध में रूस में कच्ची और राजमार्ग सड़कों का महत्व रेल परिवहनउल्लेखनीय रूप से कमी आई है। यदि 1840-1860 में सालाना 266 मील तक के राजमार्गों को परिचालन में लाया जाता था, तो 60 के दशक में यह 2.5 गुना कम था। तो, 1860-1867 में, प्रति वर्ष औसतन 105 मील का निर्माण किया गया था। 1867-1876 के वर्षों में, सड़कों का निर्माण व्यावहारिक रूप से नहीं किया गया था, और 1876 से 1883 तक राजमार्ग के 15 मील से अधिक को सालाना परिचालन में नहीं लाया गया था। इसके अलावा, इन सड़कों की गुणवत्ता और स्थिति वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ गई। 1864 में ज़ेम्स्टोवो सुधार के बाद स्थिति कुछ हद तक बदल गई। सड़कों को ज़मस्टोवो के अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो उनकी सेवाक्षमता की निगरानी करने वाले थे। बड़े पैमाने पर सड़क कार्यों को करने के लिए आवश्यक बड़े धन की कमी के कारण, ज़ेमस्टोव ने सड़कों को बेहतर बनाने के लिए एक जोरदार गतिविधि शुरू की। सड़कें बनने लगती हैं हरे स्थान, सड़क उपकरण विदेशों में खरीदे जाते हैं।

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें

19 वीं -20 वीं शताब्दी के मोड़ पर देश के उद्योग के तेजी से विकास के साथ-साथ रूसी सड़कों पर पहली कारों की उपस्थिति ने सड़क नेटवर्क की स्थिति के लिए सरकार के रवैये में बदलाव में योगदान दिया। प्रथम विश्व युद्ध से पहले, लगभग हर साल मोटर दौड़ आयोजित की जाती थी, स्थानीय अधिकारियों ने इन घटनाओं से पहले सड़कों को सुधारने की कोशिश की। कई गणमान्य व्यक्तियों, जनरलों, वरिष्ठ अधिकारियों ने सड़कों के निर्माण के लिए वित्तीय और भौतिक संसाधनों के आवंटन के साथ-साथ विभिन्न संगठनात्मक समस्याओं के समाधान में योगदान दिया। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में सरकार, zemstvos, वाणिज्यिक, औद्योगिक और वित्तीय हलकों द्वारा किए गए उपायों ने सड़क नेटवर्क की लंबाई को थोड़ा बढ़ाना, उनकी स्थिति में सुधार करना और कुछ तकनीकी नवाचारों को पेश करना संभव बना दिया।

1917 की क्रांतियों और 1918-1920 के गृहयुद्ध का देश के सड़क नेटवर्क के विकास पर व्यापक प्रभाव पड़ा। इस अवधि के दौरान गृहयुद्धसड़क निर्माण वॉनस्ट्रोय, फ्रंटस्ट्रॉय, साथ ही एनकेपीएस के राजमार्ग प्रशासन (अपशॉस) द्वारा किया गया था। गृहयुद्ध की समाप्ति के बाद, इन विभागों के अनगिनत पुनर्गठन शुरू हुए। 1 9 22 की शुरुआत में, अपशॉस और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की सर्वोच्च परिषद के केंद्रीय ऑटोमोबाइल अनुभाग को विलय कर दिया गया और एनकेपीएस के हिस्से के रूप में स्थानीय परिवहन के केंद्रीय प्रशासन (टीएसयूएमटी) में शामिल किया गया। हालाँकि, पहले से ही अगस्त 1922 में, अखिल रूसी केंद्रीय कार्यकारी समिति और RSFSR के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के एक संयुक्त फरमान द्वारा, देश की सड़क के बुनियादी ढांचे को दो विभागों - TSUMT NKPS और सांप्रदायिक सेवाओं के मुख्य निदेशालय के बीच विभाजित किया गया था। NKVD के GUKH)। राष्ट्रीय महत्व की सड़कें TSUMT के अधिकार क्षेत्र में थीं, सड़कों की स्थिति के लिए सीधी चिंता TSUMT के अधीनस्थ स्थानीय परिवहन (OMES) के जिला विभागों को सौंपी गई थी। सांप्रदायिक सेवाओं के विभाग GUKH NKVD ने स्थानीय सड़कों का प्रबंधन किया।

सड़क प्रबंधन अधिकारियों के सुधार बाद के वर्षों में जारी रहे। वहीं, सड़क की स्थिति दयनीय बनी हुई है। सड़क निर्माण के वित्तपोषण की समस्या विशेष रूप से विकट थी। उसी समय, जिस देश ने औद्योगीकरण किया, उसे जल्द से जल्द एक विकसित परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी। पद से सोवियत नेतृत्वसंबद्ध महत्व की सड़कों का नियंत्रण एनकेवीडी को हस्तांतरित करके बाहर निकलने की कोशिश की। 1936 में, यूएसएसआर के एनकेवीडी के हिस्से के रूप में, मुख्य राजमार्ग निदेशालय (गुशोस्डोर) का गठन किया गया था, जो संबद्ध महत्व की सड़कों का प्रभारी था। 1925 की शुरुआत में, देश में एक प्राकृतिक सड़क सेवा शुरू की गई थी, जिसके अनुसार स्थानीय निवासी मुफ्त में काम करने के लिए बाध्य थे। निश्चित संख्यासड़क निर्माण के लिए साल में एक दिन 1936 में, एक सरकारी फरमान जारी किया गया, जिसने स्थायी स्थानीय ब्रिगेड बनाने की समीचीनता को मान्यता दी, जिनके काम की गणना की गई समग्र योजनासामूहिक किसानों की श्रम भागीदारी। हालांकि, सड़कों के निर्माण में मुख्य श्रम बल कैदी थे। दूसरी पंचवर्षीय योजना (1933-1937) के परिणामस्वरूप, देश को 230 हजार किलोमीटर से अधिक की प्रोफाइल वाली गंदगी वाली सड़कें मिलीं। वहीं, पक्की सड़कों के निर्माण की योजना 15 फीसदी अधूरी निकली।

तीसरी पंचवर्षीय योजना (1938-1942) के लिए एक बड़े सड़क निर्माण कार्यक्रम की योजना बनाई गई थी, लेकिन ग्रेट देशभक्ति युद्ध. युद्ध के वर्षों के दौरान, सड़क उपकरण का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लाल सेना को स्थानांतरित कर दिया गया था, कई सड़क कार्यकर्ता मोर्चे पर गए थे। शत्रुता के दौरान, 91 हजार किलोमीटर सड़कें, 980 किलोमीटर की कुल लंबाई वाले 90 हजार पुल नष्ट हो गए, इसलिए, युद्ध की समाप्ति के बाद, सड़क सेवाओं के सामने प्राथमिक कार्य सड़कों की मरम्मत और बहाली थी। हालांकि, मार्च 1946 में अपनाई गई चौथी पंचवर्षीय योजना में सड़क उद्योग के हितों को ध्यान में नहीं रखा गया था, जिसे अवशिष्ट आधार पर वित्तपोषित किया गया था। उस समय, सड़कों के निर्माण के लिए दो विभाग जिम्मेदार थे - आंतरिक मामलों के मंत्रालय के गुशोस्डोर और मुख्य सड़क प्रशासन (ग्लेवडोरुप्र)। 1945 में गुशोस्डोर के हिस्से के रूप में, एक विशेष सड़क निर्माण कोर बनाया गया था, जिसका आधार सड़क सैनिक थे।

1950 के दशक में, Gushosdor नव निर्मित मंत्रालय की संरचना में चला गया सड़क परिवहनऔर यूएसएसआर के राजमार्ग, जहां इसे दो मुख्य विभागों में विभाजित किया गया था - परिचालन (गुशोस्डोर) और निर्माण (ग्लेवडोरस्ट्रॉय)। राष्ट्रीय सड़कों के निर्माण पर सभी काम, जो पहले गुशोस्डोर द्वारा किए गए थे, को ग्लैवडोरस्ट्रॉय में स्थानांतरित कर दिया गया था। इन वर्षों में भी सड़क उद्योग के वित्तपोषण के साथ समस्याओं को महसूस किया गया था। स्थानीय आबादी को शामिल करने के प्रयास जारी रहे, विभिन्न उद्यम. 1950 में, Glavdorupr एक साथ रिपब्लिकन महत्व की 32 सड़कों और कई स्थानीय सड़कों का निर्माण कर रहा था। संसाधनों के फैलाव और खराब सामग्री और कर्मियों के समर्थन के साथ कार्यों की बहुउद्देश्यीय प्रकृति का काम के परिणामों पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा।

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg यूएसएसआर में सड़क निर्माण का शिखर 60-70 के दशक में पड़ता है। सड़क निर्माण के लिए महत्वपूर्ण राशि का आवंटन शुरू, सड़क निर्माणकर्ताओं को मिला आधुनिक तकनीक. 1962 में, मॉस्को रिंग रोड को परिचालन में लाया गया, जिसकी लंबाई 109 किलोमीटर थी। सामान्य तौर पर, में रूसी संघ 1959-1965 में, पक्की सड़कों की लंबाई में 81.2 हजार किलोमीटर की वृद्धि हुई, उनमें से 37 हजार किलोमीटर में फुटपाथ में सुधार हुआ। उसी वर्षों में, काशीरा-वोरोनिश, वोरोनिश-सेराटोव, वोरोनिश-शाख्टी, सेराटोव-बालाशोव, व्लादिमीर-इवानोवो, सेवरडलोव्स्क-चेल्याबिंस्क और कई अन्य सड़कों का निर्माण किया गया था।

1970 और 1980 के दशक में गहन सड़क निर्माण जारी रहा। नतीजतन, 1990 में सड़क नेटवर्क सामान्य उपयोग RSFSR में 455.4 हजार किलोमीटर था, जिसमें 41 हजार किलोमीटर राष्ट्रीय सड़कें और 57.6 हजार किलोमीटर का गणतंत्रीय महत्व शामिल था।

हालांकि, 1990 के दशक की शुरुआत में, लगभग 167 जिला केंद्र (1,837 में से) अभी भी पक्की सड़कों द्वारा क्षेत्रीय और गणतंत्र केंद्रों से नहीं जुड़े थे। लगभग 1,700 केंद्रीय सम्पदा (23,000 में से) और लगभग 250,000 मध्यम और छोटी बस्तियों और खेतों के निवासियों की पक्की सड़कों पर मुख्य राजमार्ग नेटवर्क तक पहुंच नहीं थी। देश में कठिन आर्थिक स्थिति के कारण वित्तीय संसाधनों की भारी कमी थी। साथ ही, एक बाजार अर्थव्यवस्था में संक्रमण के लिए कई सामाजिक-आर्थिक श्रेणियों के सार में एक संशोधन और मौलिक परिवर्तन की आवश्यकता होती है, जैसे स्वामित्व, योजना, औद्योगिक संबंधों का प्रबंधन, व्यक्ति और समाज का मनोविज्ञान, और मानव अस्तित्व के कई अन्य घटक।

तमाम मुश्किलों के बावजूद 1997-1999 के लिए। सड़क नेटवर्क के विकास और सड़क क्षेत्र के कामकाज की दक्षता दोनों में वास्तविक बदलाव हुए हैं। पिछले 12-13 वर्षों में, रूस ने कार पार्क, यातायात तीव्रता और सड़क परिवहन में त्वरित (प्रति वर्ष 10% तक) वृद्धि देखी है।

1 जनवरी 2002 तक, रूसी संघ में मोटर सड़कों की लंबाई 904.7 हजार किमी थी, जिसमें 759.3 हजार किमी पक्की सड़कें और 145.4 हजार किमी बिना पक्की सड़कें शामिल हैं। सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 588.7 हजार किमी है, जिसमें 537.3 हजार किमी पक्की सड़कें (91%), कच्ची सड़कें - 51.4 हजार किमी शामिल हैं। इसी समय, संघीय सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 46.6 हजार किमी है, जिसमें 46.3 हजार किमी (99.3%) कठोर सतह के साथ, और 542.1 हजार किमी क्षेत्रीय सार्वजनिक सड़कें शामिल हैं, जिसमें कठोर सतह वाले 491 हजार किमी (90%) शामिल हैं। .

हां, हमारी सड़कें अभी भी यूरोपीय लोगों से नीच हैं, और सामान्य तौर पर हमारे पास उनमें से पर्याप्त नहीं है। विशेषज्ञों ने गणना की है कि देश की सामाजिक-आर्थिक जरूरतों को पूरी तरह से पूरा करने के लिए, रूसी सड़क नेटवर्क की न्यूनतम लंबाई कम से कम 1.5 मिलियन किमी होनी चाहिए, यानी जो हमारे पास पहले से है उसकी तुलना में डेढ़ गुना बढ़ जाना चाहिए।

बेशक, इसके लिए सड़क निर्माण की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि की आवश्यकता होगी। यहां रूसी संघ के परिवहन मंत्री सर्गेई फ्रैंक के बयान को उद्धृत करना उचित है। उन्होंने घोषणा की कि सड़क नेटवर्क के विकास के लिए राष्ट्रीय कार्यक्रम में 2010 तक रूसी सड़कों की कुल लंबाई में 80,000 किमी की वृद्धि की परिकल्पना की गई है। यह कार्य निजी निवेशकों की भागीदारी से किया जाना चाहिए, जिनके पास हमारे देश में टोल सड़कों का नेटवर्क बनाने का अवसर होगा।

हालांकि, जो लोग "टोल रोड" वाक्यांश से भयभीत हैं, उन्हें आश्वस्त किया जा सकता है। वाणिज्यिक राजमार्ग केवल पारंपरिक सड़क नेटवर्क का विकल्प होंगे। टोल सड़कों की उपस्थिति मौजूदा सड़कों के कामकाज की गुणवत्ता को नहीं बदलेगी, और सबसे पहले, संघीय राजमार्ग। ड्राइवर खुद तय करेगा कि तीर के रूप में सीधी गाड़ी चलानी है और आदर्श रूप से सपाट सड़क, जिसके लिए आपको भुगतान करना होगा, या मुफ्त का उपयोग करना होगा, जिसकी गुणवत्ता हमें परिचित हो गई है। यह प्रथा लंबे समय से दुनिया के कई देशों में स्वीकार की जाती रही है। और, मेरी राय में, यह काफी उचित है, जब तक कि कोई ज्यादती न हो।

सड़क कार्यकर्ता यहीं नहीं रुकते और अपने मुख्य प्रयासों को न केवल घरेलू, बल्कि अंतर्राष्ट्रीय स्थान के विस्तार के लिए निर्देशित करते हैं। यह संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" में परिलक्षित होता है, जिसे आज "सड़कों" (कार्यक्रम "21 वीं सदी में रूस की सड़कें") भाग में लागू किया जा रहा है, जो अंतरराष्ट्रीय और रूसी परिवहन गलियारों के विकास के सिद्धांत पर आधारित है: बाल्टिक-केंद्र-दक्षिण, पश्चिमी सीमा-केंद्र-यूराल, उत्तर-दक्षिण, उत्तर-पश्चिम-यूराल, पश्चिमी साइबेरिया-सुदूर पूर्व और अन्य। वे अंतरराष्ट्रीय, अंतरराज्यीय और अंतर-क्षेत्रीय परिवहन, आर्थिक, राजनीतिक और सांस्कृतिक संबंधों के विस्तार से संबंधित परिवहन समस्याओं को हल करने में केंद्रीय भूमिका निभाते हैं।

वर्तमान में, रूसी संघ की सरकार के समर्थन से, 2025 तक रूसी राजमार्गों के राष्ट्रीय नेटवर्क के विकास के लिए एक दीर्घकालिक कार्यक्रम पर सक्रिय कार्य चल रहा है। नए कार्य निर्धारित किए जाते हैं, मुख्य दिशाएँ निर्धारित की जाती हैं, प्राथमिकताओं को एक लक्ष्य के साथ पहचाना जाता है - रूस को विकसित मोटरीकरण और उत्कृष्ट सड़कों का देश बनाना। आइए आशा करते हैं कि यह सबसे कठिन कार्यन केवल मध्य भाग में, बल्कि रूस के उत्तरी भाग में भी किया जाएगा सुदूर पूर्वऔर साइबेरिया में।

1. मास्को की सड़कें [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2.रूस की सड़कें: मुसीबत या जीत [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.रूस की सड़कें: इतिहास और आधुनिकता [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. रूस और दुनिया में सड़कों का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

21 सितंबर को स्कॉटिश इंजीनियर जॉन लाउडन मैकएडम के जन्म की 260वीं वर्षगांठ है। ठीक 200 साल पहले उन्होंने लिखा था "नोट्स ऑन आधुनिक प्रणालीसड़क निर्माण। हैरानी की बात है कि मूल सिद्धांत आज भी प्रासंगिक हैं।

और 1816 में प्रकाशित पुस्तक में कहा गया है कि सड़क की नींव बड़े पत्थरों से बनाई जानी चाहिए, और उनके ऊपर टार से भरे बजरी के टुकड़ों की कई परतें लगाई गई थीं। परतों को एक-दूसरे से चिपकाने के लिए, उन्हें एक रोलर के साथ संकुचित किया जाना चाहिए, और बजरी के टुकड़े का आकार निचली परत से ऊपरी एक तक कम होना चाहिए। रोडबेड को जमीनी स्तर से ऊपर उठाया जाना चाहिए, और रोडबेड के प्रोफाइल को उत्तल बनाया जाना चाहिए - ताकि बारिश का पानीनीचे की ओर भागा।

वास्तव में, मैकएडम से पहले भी इस तरह के तरीकों को विकसित और लागू करने की कोशिश की गई थी, लेकिन वह पहले व्यक्ति थे जिन्होंने ज्ञान के पूरे शरीर को एक सुसंगत सिद्धांत में लाया और इसे एक शक्तिशाली व्यावहारिक प्रोत्साहन दिया। 1828 में, ग्रेट ब्रिटेन में कुचल पत्थर के रोलर्स पेश किए गए थे (स्टीम रोलर्स बहुत बाद में 1859 में दिखाई देंगे) - एक साल पहले, मैकएडम को ग्रेट ब्रिटेन में सड़कों का मुख्य निरीक्षक नियुक्त किया गया था। इसके बाद, वे ग्रेट ब्रिटेन के मुख्य अभियंता भी बने, उनका सिद्धांत जल्दी ही सभी विकसित देशों में सार्वभौमिक रूप से मान्यता प्राप्त हो गया, और फिर ऑटोमोबाइल युग की शुरुआत समय पर हुई। आधुनिक मोटर चालकों के लिए इतनी महत्वपूर्ण पुस्तक के प्रकाशन की वर्षगांठ के सम्मान में, हमने एक सामग्री में एकत्र करने का निर्णय लिया रोचक तथ्यदुनिया के विभिन्न देशों में अब सड़कें कैसे बन रही हैं, इसके बारे में। तो 200 साल बाद हम क्या देखते हैं?

अमेरीका

पर उत्तरी अमेरिकासभी सड़कों को उनके महत्व के अनुसार समूहों में विभाजित किया गया है, और हम विशेष रूप से दो उच्चतम लोगों में रुचि रखते हैं - अंतरराज्यीय राजमार्ग (सूचकांक I द्वारा इंगित) और यूएस राजमार्ग (यूएस), तथाकथित राजमार्ग (उनमें से सबसे तेज़ भी हैं फ्रीवे कहा जाता है), हमारे रास्ते में। संयुक्त राज्य में सभी राजमार्ग कंक्रीट से बने होते हैं, और यहां तक ​​​​कि अगर डामर की सतह पाई जाती है, तो यह अस्थायी है - राज्यों में, ओवरहाल में देरी के लिए "कंक्रीट" डामर से ढका हुआ है।

इस तरह की चाल बिना कारण के नहीं है - एक ठोस राजमार्ग का ओवरहाल एक नए के निर्माण के समान है, लेकिन पुराने राजमार्ग को खत्म करने के काम के अतिरिक्त। कंक्रीट की मरम्मत करना मुश्किल है और बिछाना मुश्किल है - जबकि एक डामर फुटपाथ 8 घंटे के बाद उपयोग के लिए तैयार है, कंक्रीट को अपनी अंतिम ताकत तक पहुंचने में 28 दिन लगते हैं, और कंक्रीट की सड़क को खोलने में कई महीनों तक लगातार काम करना पड़ता है। ऐसी मुश्किलें क्यों?

राजमार्गों पर जाता है अधिकतम प्रवाहवाहनों और कार्गो, और कंक्रीट ट्रकों के अधिक वजन से उत्पन्न होने वाले उच्च भार के लिए मजबूत, टिकाऊ और प्रतिरोधी है। एक कंक्रीट राजमार्ग की गारंटीकृत सेवा जीवन 25 वर्ष है, लेकिन व्यवहार में वे 30-40 वर्षों तक सेवा करते हैं, और राजमार्ग को बनाए रखने की लागत कम से कम होती है। अब तक, ऐसी साइटें हैं जिन्हें 1960 के दशक में परिचालन में लाया गया था और वे उत्कृष्ट स्थिति में हैं।

निर्माण प्रक्रिया के दौरान, भविष्य के मार्ग के तहत मिट्टी का एक मीटर चुना जाता है, बजरी, रेत और मिट्टी का एक तकिया परतों में रखा जाता है और परिणामस्वरूप खाई में घुसा दिया जाता है, फिर इसे चूना मोर्टार या कैल्शियम क्लोराइड समाधान के साथ डाला जाता है, ढीला और घुमाया जाता है दोबारा। नतीजतन, तकिया लगभग हमेशा के लिए नमी का एक निरंतर प्रतिशत बनाए रखने में सक्षम है, जिसका अर्थ है कि यह शिथिल या प्रफुल्लित नहीं होता है। इसके अलावा, तकिए पर 5-7 सेमी की कुल मोटाई के साथ डामर की दो परतें रखी जाती हैं, लेकिन इस मामले में डामर कंक्रीट की एक परत के साथ-साथ वॉटरप्रूफिंग के लिए केवल एक सपाट मंच है, जो पानी को बहने नहीं देता है। थर्मल सीम के माध्यम से कंक्रीट शीट के नीचे जो शीट के टुकड़ों को एक दूसरे से जोड़ते हैं। डामर पर एक मजबूत जाल बिछाया जाता है, जिसे कंक्रीट पेवर कंक्रीट की एक परत के साथ एक थर्मल सीम से दूसरे तक एक मोनोलिथिक कैनवास प्राप्त करने के लिए डालता है। और फिर कंक्रीट "उठने" तक लगभग एक महीने की प्रतीक्षा करता है।

पर ओवरहालट्रैक अवरुद्ध नहीं है, लेकिन सड़क के किनारों पर डामर से अस्थायी समझ बनाई जाती है, या ट्रैक के पहले एक तरफ की मरम्मत की जाती है, और फिर दूसरी, लेकिन सख्ती से नियम का पालन करते हुए - throughput 30% से अधिक की कमी नहीं होनी चाहिए। मरम्मत क्षेत्रों को कर्ब के साथ बंद कर दिया जाता है, संकेतों, शंकुओं और लगातार अद्यतन सूचना बोर्डों के साथ चिह्नित किया जाता है, और अस्थायी समझ उत्तल चमक-इन-द-डार्क चिप्स से चिह्नों के साथ प्रदान की जाती है। मरम्मत क्षेत्रों में यातायात नियमों का पालन न करने पर जुर्माना दोगुना कर दिया गया है, उल्लंघन करने वालों को विशेष रूप से कड़ी सजा दी जाती है गति सीमा.

तैयार राजमार्ग में प्रत्येक दिशा में कम से कम दो लेन शामिल हैं, आने वाली गलियों में एक रचनात्मक विभाजक है और एक दूसरे से 10 मीटर से अधिक के करीब फिट नहीं होते हैं। सड़क के दाहिने किनारे की चौड़ाई कम से कम 6 मीटर है, बाईं ओर (हाँ, एक है, लेकिन उस पर चलना मना है) - कम से कम 3 मीटर। सुरक्षा आवश्यकताओं के अनुसार, राजमार्ग पर आरोहण और अवरोह का अधिकतम कोण 6% है, अधिकतम भार- 36 टन। हमारे परिचित कोई चौराहे या खामियां नहीं हैं, छोटी सड़कों से बाहर निकलने के लिए समझ हैं। राजमार्गों पर गति सीमा: न्यूनतम 30-40 मील प्रति घंटे (60-80 किमी/घंटा), अधिकतम 60-80 मील प्रति घंटे (100-130 किमी/घंटा)।

संयुक्त राज्य अमेरिका में सड़क निर्माण लाभदायक है राज्य व्यापार. फ़ेडरल हाइवे फ़ंड ऑटो टैक्स, टोल, निजी निवेश, स्टॉक की बिक्री और ईंधन की बिक्री से भरा है - 2.5 सेंट एक कार टैंक में डाले गए गैसोलीन के प्रत्येक गैलन (4 लीटर) के लिए फंड में जाता है। यह आखिरी लेख अकेले फाउंडेशन के लिए सालाना दसियों अरबों डॉलर लाता है।

सड़कें रेलमार्गों की तुलना में एक वर्ष में $6 बिलियन अधिक माल परिवहन करती हैं - यह उस तरह से अधिक लाभदायक है। संपूर्ण परिवहन अवसंरचना का मूल्य $2 ट्रिलियन से अधिक है - सभी अमेरिकी विनिर्माण परिसंपत्तियों के मूल्य का 15% से अधिक। आज, यूएस परिवहन अवसंरचना में 300,000 से अधिक लोग कार्यरत हैं, और इसमें निवेश किए गए प्रत्येक अरब डॉलर से 35,000 अधिक रोजगार सृजित होते हैं, और सड़क दुर्घटनाओं में 1,500 से अधिक मौतों और 50,000 चोटों से भी बचा जाता है। पिछले 40 वर्षों में, सड़क निर्माण में निवेश किए गए प्रत्येक डॉलर ने स्वास्थ्य देखभाल, बीमा, बेरोजगारी आपूर्ति और उत्पादकता में वृद्धि में दो की बचत की है।

यूनाइटेड किंगडम

धीरे-धीरे, "कंक्रीट" के निर्माण में अमेरिकी अनुभव ऑस्ट्रेलिया, एशिया और यूरोप में चला गया। 2016 की शुरुआत में स्कॉटलैंड में, जॉन मैकएडम की मातृभूमि में, दो मोबाइल ठोस पौधे, प्रदर्शन क्रमशः 90 और 140 घन मीटरप्रति घंटे कंक्रीट। ये कारखाने सुंदर नाम, मोबाइल मास्टर -100 शेर और मोबाइल मास्टर -150 हाथी, और एक पहिएदार चेसिस जो उन्हें एक साइट से दूसरी साइट पर जाने की अनुमति देता है, लगातार कंक्रीट के साथ निर्माण स्थल की आपूर्ति करता है। यह विशेष रूप से महत्वपूर्ण है क्योंकि लेव और हाथी एबरडीन पश्चिमी परिधीय मार्ग परियोजना में एक परिवहन मार्ग का निर्माण कर रहे हैं, जिसमें 58 किलोमीटर नया राजमार्ग, 40 किलोमीटर बाईपास, 30 किलोमीटर रैंप, डी और डॉन नदियों के दो पुल और लगभग शामिल हैं। 100 और संरचनाएं और वस्तुएं।

यूके में लगभग 344,000 किलोमीटर पक्की सड़कें हैं, और इस समय उनमें से अधिकांश डामर हैं। सड़क निर्माण के अधिक पारंपरिक और परिचित रूप के रूप में, आइए हम इंग्लैंड के शहरों में सड़कों की व्यवस्था पर विचार करें। लंदन हो जाए, हालांकि यात्रियों का कहना है कि इंग्लैंड में सड़कों की गुणवत्ता कमोबेश हर जगह एक जैसी है। सड़कों का फुटपाथ डामर है, और यह तुच्छ गड्ढे के अधीन है और कॉस्मेटिक मरम्मत, लेकिन उस समय नहीं जब सड़क अनुपयोगी हो जाती है, लेकिन निश्चित अंतराल पर - यानी योजना के अनुसार।

इंग्लैंड पृथ्वी पर सबसे अधिक बारिश वाले स्थानों में से एक है, लेकिन, अजीब तरह से, यह कल्पना करना भी असंभव है कि बारिश के बाद यहां शहर की सड़कों का डामर गिर गया। अंग्रेजी डामर बहुत टिकाऊ है, हालांकि ज्यादातर मामलों में, जलवायु की कोमलता के कारण, यह इसके अधीन नहीं है गंभीर ठंढ. यदि कोई छेद दिखाई देता है, तो कर्मचारी उसे लाल चाक से घेर लेते हैं और तुरंत उसमें रोल कर देते हैं नया डामर. एक सीमित क्षेत्र में कई पैच हो सकते हैं, लेकिन वे सभी पूरी तरह से (और लंबे समय तक) रोडबेड में "फिट" होते हैं।

अंग्रेजी सड़कों की एक अन्य विशेषता अनुप्रस्थ ढलान है। यह हमेशा रहता है, क्योंकि यह पानी के प्रवाह को सुनिश्चित करने का एक आसान तरीका है। कैनवास से निकलकर, पानी कर्ब तक पहुँचता है, और वहाँ से प्रवेश करता है तूफान नाली. पत्तियां और अन्य मलबा किनारे पर रहता है, जहां से हार्वेस्टर द्वारा उन्हें निकाला जाता है।

सड़कों का बुनियादी ढांचा भी ध्यान देने योग्य है। जैसा कि वे कहते हैं, यह अविश्वसनीय है, लेकिन सच है - बस स्टॉप कांच के साथ सड़क पर स्थापित किए जाते हैं ताकि यात्रियों को धूल और छींटे से बचाया जा सके। चौड़ी सड़कों पर, पैदल चलने वालों के लिए सुरक्षा द्वीप, एक बाड़ से घिरा होना अनिवार्य है। पैदल यात्री क्रॉसिंग पर, निकास क्षेत्र में राह-चलता, एक विरोधी पर्ची कोटिंग के साथ एक विशेष टाइल रखी गई है। और खुद पैदल यात्री क्रॉसिंगमोटर चालकों के लिए धारीदार ध्रुवों पर दो नारंगी रोशनी द्वारा इंगित किया जाता है - वे दिन और रात दोनों में स्पष्ट रूप से दिखाई देते हैं।

जर्मनी

जर्मनी के लिए तेजी से आगे, अपने ऑटोबान के लिए प्रसिद्ध। ऑटोबान की सतह या तो डामर या कंक्रीट हो सकती है। लेकिन इसके नीचे शीर्ष परत- एक बहुपरत दबाया हुआ "तकिया", अमेरिकी एक की संरचना के समान और दो मीटर तक की गहराई वाला।

कंक्रीट ऑटोबान के निर्माण के दौरान, सड़क को एक विशेष फिल्म के साथ कवर किया गया है जो सुखाने वाले कंक्रीट को धूप और वर्षा से बचाता है। बारिश की स्थिति में, डामर सड़क बनाते समय, बिल्डर तब तक काम करना बंद कर देते हैं जब तक कि साइट पूरी तरह से सूख न जाए।

सभी सड़कों के संचालन की वारंटी अवधि होती है, और इस अवधि के दौरान, सड़क कंपनियां अपने स्वयं के खर्च पर मानदंडों से सभी विचलन को समाप्त करती हैं। पैचिंगयह यहां उपयोग में नहीं है - सड़क के एक बड़े हिस्से को एक बार में पूरी तरह से मापा जाता है, क्योंकि किसी भी अशुद्धि, त्रुटियों और कैनवास के आगे के विनाश पर भारी मुकदमे होते हैं।

जर्मनी में आधुनिक सड़कों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा तीसरे रैह के दिनों में बनाया गया था और इसे भारी सैन्य उपकरणों के स्तंभों की आवाजाही के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसलिए ये सड़कें अभी भी भारी यातायात का सफलतापूर्वक सामना करती हैं। ट्रकों. और पहला जर्मन ऑटोबान, जो अभी भी संचालन में है, 80 वर्ष से अधिक पुराना है।

फिनलैंड

संयुक्त अरब अमीरात, फ्रांस, उल्लिखित जर्मनी और कई अन्य यूरोपीय देशों के साथ फिनलैंड नियमित रूप से शीर्ष दस देशों में प्रवेश करता है। सबसे अच्छी सड़केंकठोर जलवायु के बावजूद। यहां भी, बहु-परत घुमने वाले कुशन पर बहुत ध्यान दिया जाता है, जो भविष्य की सड़क के आधार के रूप में कार्य करता है।

फिन्स ने सीखा है कि अस्थिर मिट्टी पर भी सड़कों का निर्माण कैसे किया जाता है - विशेष स्थिर योजक को पीट या मिट्टी के सब्सट्रेट में पेश किया जाता है। इस स्कैंडिनेवियाई देश में, यहां तक ​​​​कि गंदगी वाली सड़कों को भी स्थिर स्थिति में रखा गया है।

हेलसिंकी दुनिया के उन पहले स्थानों में से एक था जहां गर्म फुटपाथ हैं जो उन्हें सर्दियों के दौरान सूखा रखते हैं - यह पहली बार 1998 में फिनिश राजधानी में किया गया था। वर्षों से, विकसित देशों के सड़क निर्माण का अनुभव इस निष्कर्ष पर पहुंचा है कि अभिकर्मकों के साथ छिड़कने की तुलना में कैनवास को गर्म करना अक्सर अधिक लाभदायक होता है, और आज तक, गर्म फुटपाथ, बस स्टॉप, रेलवे प्लेटफॉर्म और सड़कें, इसके अलावा फिनलैंड और अन्य स्कैंडिनेवियाई देशों में, संयुक्त राज्य अमेरिका, कनाडा, यहां तक ​​​​कि रूस में भी (हालांकि, 2003 में लॉन्च किए गए मॉस्को सिटी हॉल के पास एक गर्म फुटपाथ के साथ एक प्रयोगात्मक साइट को शायद ही एक गंभीर उपलब्धि माना जा सकता है) और निश्चित रूप से, जापान में।

जापान

जापान में, फुटपाथ और सड़कें बिल्कुल उन सभी शहरों में गर्म हो जाती हैं जहां सर्दियों में बर्फ गिरती है। वैसे, जापान के कुछ क्षेत्रों की जलवायु भी बहुत हल्की नहीं है - उदाहरण के लिए, होक्काइडो में औसत वार्षिक तापमान केवल +8 डिग्री सेल्सियस है। पटरियों पर गर्माहट भी होती है, इसलिए भारी बर्फबारी में भी आमतौर पर इन सड़कों पर बर्फ के टुकड़े नहीं होते हैं।

कंक्रीट यहां सड़कों के फुटपाथ के लिए मुख्य सामग्री के रूप में भी कार्य करता है - हमें पहले से ज्ञात कारणों के कारण: स्थायित्व, ताकत, उच्च भार का प्रतिरोध। निर्माण तकनीक अमेरिकी को दोहराती है, लेकिन जापान में कंक्रीट का एक और प्लस भी सक्रिय रूप से उपयोग किया जाता है - यह आपको सबसे जटिल बहु-स्तरीय इंटरचेंज को वास्तविकता में अनुवाद करने की अनुमति देता है।

निर्माण पर काम कर रहे विशेषज्ञ अलग प्रोफ़ाइल, और प्रत्येक अपनी साइट के लिए पूरी जिम्मेदारी वहन करता है। बहुत समय लगता है प्रारंभिक चरण, क्योंकि इस पर भविष्य की सड़क की योजना पर काम किया जा रहा है। इसके अलावा, अगर सड़क से गुजरना होगा निजी क्षेत्र, वकीलों और सरकार को संपत्ति के एक टुकड़े की खरीद पर सफलतापूर्वक बातचीत करने की आवश्यकता है।

चीन

चीनी, अपने पड़ोसियों से आगे निकलने की अपनी शाश्वत इच्छा में, सड़क निर्माण की अभूतपूर्व दर तक पहुँच गए हैं। चीनी कंपनियां प्रति घंटे 750 मीटर सड़क के निर्माण की गति प्रदान करने में सक्षम हैं, और एक गुणवत्ता के साथ जो यूरोप में सबसे अच्छे संकेतकों से नीच नहीं है।

सड़क निर्माण के अमेरिकी मॉडल का अनुसरण करते हुए, पिछले डेढ़ दशक में, चीनियों ने 70,000 किलोमीटर से अधिक फ्रीवे का निर्माण किया है, और आज तक, गति प्रति वर्ष 30,000 किलोमीटर फ्रीवे के निशान के करीब पहुंच गई है। चीन में सड़कों की वारंटी 20-25 साल है।

जॉर्जिया

कहानी के दूसरे भाग में, हम कुछ देशों की ओर मुड़ते हैं पूर्व यूएसएसआर. संघ के पतन के बाद सड़क निर्माण की उनकी संस्कृति अलग-अलग तरीकों से बनी। जॉर्जिया में, उदाहरण के लिए, सड़कें हमेशा अपेक्षाकृत अच्छी रही हैं - आंशिक रूप से स्थिर चट्टानी जमीन के कारण।

पर पिछले सालपुरानी सड़कों की व्यापक बहाली और नए का निर्माण किया जा रहा है: माध्यमिक ग्रामीण सड़कों को डामर से ढंका गया है, और इंटरसिटी राजमार्ग अमेरिकी योजना के अनुसार - कंक्रीट से बनाए गए हैं। हालांकि वे इसे जर्मन तरीके से कहते हैं - ऑटोबान्स। गति सीमा दोहराती है रूसी नियम: राजमार्गों (ऑटोबान) पर 110 किमी / घंटा, अन्य देश की सड़कों पर - 90 किमी / घंटा।

2012 से, जॉर्जिया में बटुमी-त्बिलिसी राजमार्ग का निर्माण किया जा रहा है, और प्रकाश, कैमरे, प्रकाश पैनल और मनोरंजन क्षेत्रों के साथ इस एक्सप्रेसवे के हिस्से को पहले ही संचालन में डाल दिया गया है। अंतत: राजधानी और बटुमी (लगभग 380 किमी) के बीच के रास्ते को घटाकर कर दिया जाना चाहिए तीन घंटे. और बहुत पहले नहीं, चीनी कंपनी सिनोहाइड्रो कॉर्पोरेशन लिमिटेड द्वारा निर्मित 17.4 किमी लंबी एक और ऑटोबान को रुस्तवी-त्बिलिसी खंड पर परिचालन में लाया गया था।

लातविया

लातविया ने खुद को पूरी तरह से अलग स्थिति में पाया। यह देश हमेशा पड़ोसी लिथुआनिया और एस्टोनिया की तुलना में थोड़ा अधिक "सोवियत" रहा है, और कई मायनों में - विशेष रूप से, सड़क निर्माण के मामले में - इसने अच्छी तरह से सेवा नहीं की है।

2003 तक, देश में एक विशेष सड़क कोष था, जिसे सड़क निर्माण के लिए धन जमा करना था, लेकिन न तो "गैर-पारदर्शिता" के कारण इसका परिसमापन और न ही एक नए प्रारूप में इसकी बहाली, जिस पर वर्तमान में चर्चा की जा रही है, एक दें प्रश्न का स्पष्ट उत्तर: राज्य करों द्वारा एकत्रित धन सड़क निर्माण के दायरे में क्यों नहीं आता है? क्या परिचित स्थिति है!

2004 से, लातविया यूरोपीय संघ का सदस्य रहा है, जो सड़कों की गुणवत्ता में सुधार के लिए धन आवंटित करता है, लेकिन 2018 तक इनमें से अधिकांश धन खर्च किया जाएगा, और कोई वास्तविक प्रगति नहीं हुई है। स्थानीय सड़कों के साथ सबसे खराब स्थिति विकसित हुई है, जिसके लिए यूरोपीय धन का उपयोग करना मना है। एक और दर्दनाक (और बहुत परिचित) मुद्दा सड़क की मरम्मत की गुणवत्ता है। यह स्वाभाविक है कि लातविया में सड़कों के रखरखाव की लागत उसके पड़ोसियों की तुलना में अधिक है।

2015 तक, लातविया में 20,000 किमी से अधिक राज्य सड़कों में से केवल 9,000 किमी पक्की थीं, जिनमें से 4,000 किमी से अधिक खराब या बहुत खराब स्थिति में थी, नीटकारिगा के अनुसार। 2013 में, वर्ल्ड इकोनॉमिक फोरम ने दुनिया में सड़कों की गुणवत्ता का अध्ययन किया, और 144 भाग लेने वाले देशों में, ज़ाम्बिया और ज़िम्बाब्वे के बाद लातविया 99वें स्थान पर था। एस्टोनिया 61वें स्थान पर, लिथुआनिया - 32वें स्थान पर।

रूस

2013 की रैंकिंग में, सबसे अच्छी सड़कों वाले देशों (एक से दस तक के स्थान) को मान्यता दी गई: फ्रांस, यूएई, सिंगापुर, पुर्तगाल, ओमान, स्विट्जरलैंड, ऑस्ट्रिया, हांगकांग, फिनलैंड और जर्मनी। अगर हम पूर्व के बारे में बात करना जारी रखते हैं संघ गणराज्य, फिर बेलारूस, डामर की अच्छी गुणवत्ता और यूएई से अपनाई गई यातायात भुगतान प्रणाली के साथ गांव की सड़ककारों पर स्थापित उपकरणों की मदद से और पटरियों पर "फ्रेम" पढ़ना, रेटिंग में शामिल नहीं था। लेकिन रूस रेटिंग में आ गया और यूक्रेन और मध्य अफ्रीकी गैबॉन के बाद ... 136 वें स्थान पर समाप्त हो गया। केवल पूर्वी तिमोर, गिनी, मंगोलिया, रोमानिया, हैती और मोल्दोवा रूस की तुलना में खराब सड़कों के साथ "घमंड" कर सकते हैं।

2015 में, नेताओं का संरेखण थोड़ा बदल गया: संयुक्त अरब अमीरात ने पहला स्थान हासिल किया, उसके बाद पुर्तगाल, ऑस्ट्रिया, फ्रांस और नीदरलैंड का स्थान रहा। इस बार गिनी ने 141 देशों की सूची को बंद कर दिया है। संयुक्त राज्य अमेरिका, जहां से हमने कहानी शुरू की, वह केवल 16 वें स्थान पर था, और रूस के लिए, इसने अपनी स्थिति में थोड़ा सुधार किया, 141 देशों की सूची में 124 वां स्थान प्राप्त किया। लेकिन, जैसा कि हम समझते हैं, इस तरह की प्रगति किसी भी तरह से राष्ट्रीय गौरव का कारण नहीं बनती है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में लगभग 6.5 मिलियन किलोमीटर सड़कें हैं, जिनमें राजमार्ग, पक्की और कच्ची सड़कें शामिल हैं। रूस में - छह गुना कम, लगभग 1,400,000 किमी, और इस तथ्य के बावजूद कि रूस का क्षेत्र संयुक्त राज्य अमेरिका के आकार का लगभग दोगुना है। इसके अलावा, जापान की संख्या लगभग इतनी ही है, 1,200,000 किमी, और देश का क्षेत्रफल रूस से 45 गुना छोटा है!

उत्तर अमेरिकी राजमार्गों (राजमार्ग और फ्रीवे) की लंबाई 77,000 किमी से अधिक है, और रूस में ऐसे मुश्किल से एक हजार किलोमीटर हैं। फ़िनलैंड के राजमार्गों का लगभग समान माइलेज है, जिसमें रूस की तुलना में लगभग दस गुना कम सड़कें हैं, देश के क्षेत्र का उल्लेख नहीं करने के लिए।

और यहाँ एक और "क्षेत्रीय" उदाहरण है: क्या होगा यदि हम रूस और ग्रेट ब्रिटेन की सड़कों की तुलना करें, कहें और केवल पक्की सड़कों को ध्यान में रखें? Rosavtodor के अनुसार, रूस में 984,000 किलोमीटर ऐसी कारें हैं। और यूके में - लगभग 344,000 किलोमीटर, यानी लगभग तीन गुना कम। लेकिन यह पर है कुल क्षेत्रफलरूस के क्षेत्रफल से 70 गुना छोटा है देश! और इस बहुत सख्त कोटिंग की पूरी तरह से अलग गुणवत्ता के साथ।

हम पिछले 15 वर्षों में चीन में बनाए गए 70,000 किलोमीटर के राजमार्गों को भी याद कर सकते हैं, और यह तथ्य कि रूस में सभी संघीय राजमार्ग राजमार्ग नहीं हैं, बल्कि केवल "संघीय सड़कें" हैं, जहां ऐसी जगहें हैं जिन्हें स्थानीय लोग प्यार से "ग्रेवीचका" कहते हैं - केवल लगभग 51,000 किमी।

डामर मिश्रण में मुख्य बाध्यकारी सामग्री बिटुमेन है, जो तेल रिफाइनरियों में उत्पादित होती है। कुछ रिपोर्टों के अनुसार, रूस में उच्च गुणवत्ता वाले कोलतार की मांग गिर रही है, और इसका उत्पादन भयावह रूप से घट रहा है। रूसी संघ में सड़क व्यवसाय को इस तरह से व्यवस्थित किया गया है कि सड़क निर्माण कंपनी के लिए उच्च गुणवत्ता वाले बिटुमेन खरीदना लाभहीन है - यह भविष्य में आदेशों की मात्रा को नकारात्मक रूप से प्रभावित करता है।

सामान्य बिटुमेन के समान सामग्री खरीदना बेहतर है, जो अनिवार्य रूप से एक अतिरिक्त बांधने की मशीन के साथ तेल शोधन अपशिष्ट है और कई गुना सस्ता है। सड़क कार्यों के लिए निविदा में भाग लेने पर यह परिस्थिति एक अतिरिक्त ट्रम्प कार्ड के रूप में कार्य करती है, क्योंकि सबसे कम कीमत की पेशकश करने वाला ठेकेदार जीतता है। इस "बाईपास" तकनीक का उपयोग करके प्राप्त डामर का शेल्फ जीवन 1 वर्ष तक है, जिसके बाद इसे नष्ट कर दिया जाता है, और कंपनी के पास एक नया कार्य आदेश प्राप्त करने का अवसर होता है।

2011 में, रूस में RosYama परियोजना की वेबसाइट शुरू की गई थी, जो उपयोगकर्ताओं को एक सड़क दोष के बारे में ट्रैफ़िक पुलिस में शिकायत दर्ज करने की अनुमति देती है जो GOST का अनुपालन नहीं करती है। यदि 37 दिनों के बाद भी शिकायत को आगे नहीं बढ़ाया जाता है, तो साइट अभियोजक के कार्यालय में एक आवेदन पत्र तैयार करती है। अब परियोजना है मोबाइल एप्लिकेशन, और 2015 से, शिकायत उपयोगकर्ता द्वारा नहीं, बल्कि साइट टीम द्वारा भरी गई है। लेखन के समय, साइट में लगभग 86,000 छेद जोड़े गए हैं, जिनमें से लगभग 23,500 पहले से ही उपयोगकर्ताओं के प्रयासों के कारण तय किए जा चुके हैं।

सड़क दोषों के खिलाफ लड़ाई के लिए आभासी नहीं, बल्कि वास्तविक रूसी अंतरिक्ष में, हाल के वर्षों में यह एक तरह का हो गया है नया प्रकारविरोध कला: यदि रूस के विभिन्न शहरों में "शून्य" कार्यकर्ताओं के अंत में बस चमकीले रंग के साथ सड़क के गड्ढों की परिक्रमा की जाती है, तो कुछ साल बाद उन्होंने उनका इस्तेमाल किया, उदाहरण के लिए, प्रसिद्ध अधिकारियों को चित्रित करने वाली पूरी पेंटिंग बनाने के लिए, और लगाए भी गड्ढों में पौधे - झाड़ियाँ और छोटे पेड़।
हालाँकि, यह पूरी तरह से अलग कहानी है। और आज की कहानी, जो जॉन लाउडन मैकएडम के अनुयायियों ने उनकी विरासत का निपटान करने के लिए समर्पित है, समाप्त हो गई है।

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रूस में सड़कों का इतिहास

परिचय

1. किएवन रूस में सड़कें

निष्कर्ष

परिचय

जो कोई भी सोचता है कि हाल ही में हमारे ग्रह पर सड़कें दिखाई दीं, वह बहुत गलत है। हमेशा सड़कें रही हैं, तब भी जब पृथ्वी पर स्वयं कोई मनुष्य नहीं था। उदाहरण के लिए, जानवर हमेशा गहरे छेद में गिरने या दलदल में डूबने के जोखिम के बिना, अपेक्षाकृत सुरक्षित सड़कों के साथ पानी के छेद में भागते थे। लेकिन एक आदमी आया। वह जंगलों और पहाड़ों से गुजरने वाले सहज रूप से बने और संकरे रास्तों से संतुष्ट नहीं था। एक व्यक्ति को न केवल अपने दम पर चलना पड़ता था, बल्कि कुछ ऐसा भी करना पड़ता था ताकि उसके द्वारा बनाई गई गाड़ियां पतझड़ के मौसम में कीचड़ में न फंसें। और वह आदमी सड़कें बनाने लगा। सबसे पहले यह केवल संकरी और लंबी पट्टियां थीं जिन्हें कोबलस्टोन या बलुआ पत्थर के टुकड़ों से पक्का किया गया था। लेकिन, सदियों से, सड़कों में सुधार किया गया है, और आज वे अपने स्वयं के बुनियादी ढांचे, इंटरचेंज, पानी की बाधाओं के पार पुल, पहाड़ों में छेदी गई और पानी के नीचे पड़ी कई किलोमीटर की सुरंगों के साथ बहु-लेन संरचनाएं हैं। ये सभी सड़कें हैं।

सड़क निर्माण का इतिहास अपने आप में एक लंबी और घुमावदार सड़क की तरह है। इस पत्र में, हम इसके एक खंड के इतिहास पर विचार करेंगे - रूसी सड़कों का इतिहास।

1. किएवन रूस में सड़कें

सड़कें राज्य के बुनियादी ढांचे के सबसे महत्वपूर्ण तत्वों में से एक हैं। सड़क नेटवर्क के विकास की डिग्री देश की आर्थिक समृद्धि और रक्षा क्षमता को सीधे प्रभावित करती है।

दुर्भाग्य से, पूरे इतिहास में, रूसी सड़कों ने वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया है। कुछ हद तक, यह प्राकृतिक और भौगोलिक परिस्थितियों की ख़ासियत के कारण है जिसमें रूसी सभ्यता का गठन हुआ था। कठोर जलवायु को देखते हुए, रूस में बड़ी संख्या में विभिन्न प्रकार की बाधाओं - जंगलों, आर्द्रभूमि, सड़कों के निर्माण की उपस्थिति हमेशा महत्वपूर्ण कठिनाइयों से जुड़ी रही है। पश्चिमी देशों के विपरीत, जो सबसे बड़ी प्राचीन सभ्यताओं में से एक की साइट पर उत्पन्न हुआ - प्राचीन रोम और इससे विरासत में मिला, रोमन कानून और वास्तुकला के अलावा, एक उत्कृष्ट सड़क प्रणाली, रूसी सभ्यता, परिधीय होने के कारण, एक समृद्ध लेकिन अविकसित क्षेत्र पर उत्पन्न हुई , जो इसके विकास, परिवहन प्रणाली की ख़ासियतों की भी व्याख्या करता है।

पुराने रूसी राज्य का गठन 9वीं शताब्दी के अंत में हुआ। इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि रूस के अधिकांश क्षेत्र पर अभेद्य जंगलों का कब्जा था, नदियों ने सड़कों की भूमिका निभाई; सभी रूसी शहर और अधिकांश गाँव नदियों के किनारे स्थित थे। गर्मियों में वे नदियों के किनारे तैरते थे, सर्दियों में वे स्लेज की सवारी करते थे। 10 वीं शताब्दी के बीजान्टिन सम्राट की गवाही के अनुसार, कॉन्स्टेंटाइन पोर्फिरोजेनिटस, यहां तक ​​​​कि कीव राजकुमार (पोलुडी) द्वारा श्रद्धांजलि का संग्रह सर्दियों में किया गया था। नवंबर में, एक सेवानिवृत्त राजकुमार ने कीव छोड़ दिया और अप्रैल में लौटते हुए विषय क्षेत्रों की यात्रा की। जाहिर है, शेष वर्ष में, कई रूसी क्षेत्र बस दुर्गम थे। वन सड़कों पर शिकार करने वाले लुटेरों के गिरोहों द्वारा भूमि के संचार को भी बाधित किया गया था। कीव प्रिंस व्लादिमीर मोनोमख, जिन्होंने 12 वीं शताब्दी की शुरुआत में शासन किया, अपने "निर्देश" में अपने बच्चों को संबोधित करते हुए, अपने एक कारनामे के रूप में, "व्यातिची के माध्यम से" यात्रा को याद किया - व्यातिची की भूमि के माध्यम से। सड़क कार्यों का पहला उल्लेख 1015 से मिलता है। द टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स के अनुसार, कीव के राजकुमार व्लादिमीर, अपने बेटे यारोस्लाव के खिलाफ अभियान पर जाने वाले थे, जिन्होंने नोवगोरोड में शासन किया, अपने नौकरों को आदेश दिया: लड़खड़ाते रास्ते और पुल पुल". 11 वीं शताब्दी में, अधिकारियों ने पुलों और फुटपाथों के निर्माण और मरम्मत में "ब्रिजमेन" - स्वामी की स्थिति को कानून बनाने की कोशिश की। रूस में कानूनों के पहले लिखित सेट, रस्काया प्रावदा में ब्रिजमेन के लिए एक पाठ शामिल है, जो अन्य बातों के अलावा, विभिन्न सड़क कार्यों के लिए शुल्क निर्धारित करता है।

सड़कों की अनुपस्थिति कभी-कभी रूसी रियासतों की आबादी के लिए एक वरदान साबित हुई। इसलिए, 1238 में, बट्टू खान, जिसने रियाज़ान और व्लादिमीर-सुज़ाल रियासतों को बर्बाद कर दिया, वसंत के पिघलने के कारण नोवगोरोड तक नहीं पहुंच सका, और उसे दक्षिण की ओर मुड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। तातार-मंगोल आक्रमण ने रूसी भूमि की सड़क प्रणाली के विकास में दोहरी भूमिका निभाई। एक ओर, बाटू के अभियानों के परिणामस्वरूप, रूसी रियासतों की अर्थव्यवस्था को पूरी तरह से कमजोर कर दिया गया था, दर्जनों शहरों को नष्ट कर दिया गया था, आबादी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा मर गया था या कैदी ले लिया गया था, जिससे अंततः व्यापार और वीरानी में कमी आई थी। सड़कों की। उसी समय, उत्तर-पूर्वी रूस को अपने अधीन कर लिया और इसे गोल्डन होर्डे का एक अल्सर (हिस्सा) बना दिया, टाटर्स ने चीन से उधार ली गई रूसी भूमि में अपनी डाक प्रणाली की शुरुआत की, जो वास्तव में विकास में एक क्रांति थी। सड़क नेटवर्क। होर्डे मेल स्टेशन सड़कों के किनारे स्थित होने लगे, जिन्हें गड्ढे कहा जाता है (मंगोलियाई "डज़ियम" - "सड़क" से)। स्टेशनों के मालिकों को कोचमेन (तुर्किक "यमदज़ी" - "मैसेंजर" से) कहा जाता था। गड्ढों का रखरखाव स्थानीय आबादी पर पड़ता था, जिन्होंने पानी के नीचे की ड्यूटी भी की थी, यानी। अपने घोड़ों और गाड़ियों को गिरोह के राजदूतों या दूतों को प्रदान करने के लिए बाध्य था। रूसी सड़कों पर यात्रा करने वाले होर्डे अधिकारियों को एक विशेष पास जारी किया गया था - एक पेसैट।

2. रूस का क्षेत्रीय विकास और सड़कों का विकास

रूस के इतिहास में XIV-XV सदियों - एक केंद्रीकृत राज्य के गठन का समय। मॉस्को रियासत अपने चारों ओर उत्तर-पूर्वी रूस की भूमि को एकजुट करती है, 15 वीं शताब्दी के अंत में एकल राज्य का एक नया नाम दिखाई दिया - "रूस"। रूस के क्षेत्र का विकास XVI-XVII सदियों में जारी रहा। 16वीं शताब्दी के अंत तक रूस में वोल्गा, यूराल और पश्चिमी साइबेरिया को शामिल कर लिया गया था। क्षेत्र के विकास के संबंध में, रूस में सड़कों ने विशेष महत्व प्राप्त कर लिया है; उन पर, राज्य के सभी बाहरी इलाकों के दूतों ने मास्को को विदेशी सैनिकों के आक्रमण, विद्रोह और फसल की विफलता की खबर दी। केंद्र सरकार ने टाटारों से विरासत में मिली यामस्काया पोस्ट के विकास के लिए विशेष चिंता दिखाई। 16 वीं शताब्दी में, रियाज़ान और स्मोलेंस्क भूमि में यमस्काया का पीछा स्थापित किया गया था। इवान III के शासनकाल के समय तक, यूरी ग्रीक और कुलका ओक्सेंटिव को जारी किया गया पहला जीवित यात्रा दस्तावेज, जिसे "जर्मनों को" भेजा गया था, वापस आता है। इसमें, संप्रभु ने मास्को से तेवर तक, तेवर से टोरज़ोक तक और टोरज़ोक से नोवगोरोड तक सभी दूरी पर राजदूतों को देने का आदेश दिया " गड्ढे से गाड़ी के लिए दो गाड़ियां इस के अनुसार गड्ढा मेरा पत्र". इवान III के एक अन्य पत्र में - दिनांक 6 जून, 1481 - डाक स्टेशनों और सड़कों की स्थिति के लिए जिम्मेदार एक अधिकारी की स्थिति - एक यामस्क बेलीफ, का पहली बार उल्लेख किया गया था। गड्ढे 30-50 मील की दूरी पर स्थित थे। कोचमैन सभी यात्रियों के लिए एक राजसी पत्र के साथ घोड़े प्रदान करने के लिए बाध्य थे, उनकी सेवा के लिए उन्हें कर से छूट दी गई थी - संप्रभु कर और सभी कर्तव्यों - और, इसके अलावा, पैसे और जई में रखरखाव प्राप्त किया। स्थानीय किसानों को कोचों की देखरेख में सड़कों को अच्छी स्थिति में रखना पड़ता था। मुखिया की पसंद पर, हल (कर भुगतान की एक क्षेत्रीय इकाई) से दो लोग सड़कों को साफ करने, पुलों की मरम्मत करने और सड़क के दलदली हिस्सों के माध्यम से फाटकों को नवीनीकृत करने के लिए निकले। इवान द टेरिबल के तहत, 1555 में, सड़क व्यवसाय के प्रबंधन के लिए एक एकल निकाय बनाया गया था - यमस्काया झोपड़ी। पहले से ही 16 वीं शताब्दी की शुरुआत में, बड़ी रूसी सड़कों का पहला विवरण दिखाई दिया - "रूसी सड़क निर्माता", "पर्म" और "यूगोर्स्की" सड़क निर्माता। 16वीं शताब्दी के अंत तक, "निर्वासित पुस्तकें" छोटी क्षेत्रीय सड़कों के विवरण के साथ दिखाई दीं।

3. 18वीं-19वीं सदी की बड़ी सड़क निर्माण परियोजनाएं।

पेट्रिन युग में, सड़क पर्यवेक्षण केंद्रीय कर विभाग, चैंबर कॉलेजियम को पारित किया गया, जिसने सड़क टोल भी एकत्र किया। इलाकों में, प्रांतों और प्रांतों में, सड़कों को ज़मस्टोवो कमिसर्स को सौंपा गया था, जो स्थानीय जमींदारों द्वारा चुने गए थे और चैंबर कॉलेजियम के अधीनस्थ थे। पीटर द ग्रेट के समय की सबसे बड़ी सड़क निर्माण परियोजना निस्संदेह एक "संभावित" का निर्माण थी - सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को तक सीधी रेखा वाली सड़क। "संभावित" सड़क के निर्माण पर काम 1746 तक जारी रहा। सड़क कार्य कार्यालय राज्य सड़क निर्माण के प्रभारी थे, जिसकी अध्यक्षता जनरल वी.वी. फर्मर।

कैथरीन II, पहले से ही अपने शासनकाल की शुरुआत में, सड़क व्यवसाय को एक महत्वपूर्ण राज्य कार्य का चरित्र देने का फैसला किया। इसने केंद्रीय संस्थान के रूप में राज्य की सड़कों के निर्माण से कुलाधिपति की स्थिति को मजबूत किया। 18 फरवरी, 1764 के फरमान ने उसे आज्ञा दी " राज्य की सभी सड़कों को बेहतरीन बनाने के लिए हर संभव प्रयास करें स्थिति". 1775 में, एक प्रांतीय सुधार किया गया था। राज्य सड़कों के निर्माण के लिए कार्यालय सहित अधिकांश केंद्रीय विभागों को धीरे-धीरे समाप्त किया जा रहा है, उनकी शक्तियों को प्रांतों और काउंटी में स्थानांतरित किया जा रहा है। प्रांत के अधिकारियों को केवल राज्य की सड़कों के पूरा होने से निपटना था, और उनके रखरखाव को काउंटी अधिकारियों - ज़ेमस्टोवो पुलिस अधिकारी और निचले ज़ेमस्टोवो कोर्ट में स्थानांतरित कर दिया गया था। उन्हें आदेश दिया गया था " सड़कों, पुलों और चौराहों को इतनी अच्छी स्थिति में रखने के लिए सतर्क देखभाल और देखभाल लागू करने के लिए कि राहगीर को कोई रोक या खतरा नहीं है", को " किसी ने पुलों और सड़कों को नहीं खोदा, अवरुद्ध कर दिया और एक स्थान से दूसरे स्थान पर स्थानांतरित कर दिया ... और ताकि सड़कों और पुलों पर हर जगह स्वच्छता हो, और मृत मवेशी और कैरिज, जिसमें से एक हानिकारक आत्मा निकलती है ... कहीं भी झूठ नहीं था».

XVIII-XIX सदियों के दौरान, सड़क विभागों को निरंतर पुनर्गठन के अधीन किया गया था। 1809 में, अलेक्जेंडर I ने जल और भूमि संचार के प्रबंधन के लिए संस्थान को मंजूरी दी। उनके अनुसार, राज्य में सड़कों के निर्माण के लिए जल संचार अभियान और अभियान जल और भूमि संचार निदेशालय (1810 से - संचार के मुख्य निदेशालय - जीयूपीएस) में विलय हो गया, जिसे राष्ट्रीय संचार के सभी संचार के साथ सौंपा गया था। महत्त्व। विभाग मुख्य निदेशक और परिषद की अध्यक्षता में तेवर में स्थित था। मुख्य निदेशक के तहत एक अभियान था, जिसमें तीन श्रेणियां (विभाग) शामिल थीं, जिनमें से दूसरी भूमिगत सड़कों में लगी हुई थी। साम्राज्य को संचार के 10 जिलों में विभाजित किया गया था। जिले के मुखिया जिला प्रमुख थे, जो प्रबंध निदेशकों के अधीनस्थ थे, जो संचार की लाइनों के सबसे महत्वपूर्ण हिस्सों की देखरेख करते थे और विशेष रूप से परियोजनाओं और अनुमानों का मसौदा तैयार करने में व्यस्त थे। सड़कों की सुरक्षा भी बढ़ा दी गई है। इसे विशेष जिला पुलिस टीमों को सौंपा गया था, जो जिला प्रमुखों के अधीनस्थ थीं। टीमों में पुलिस प्रमुख, कार्यवाहक, गैर-कमीशन अधिकारी और निजी शामिल थे। उनका काम आपराधिकता से लड़ना नहीं था, बल्कि यह सुनिश्चित करना था कि "सड़कें, पुल, खाई, आदि क्षतिग्रस्त न हों, कि साइड चैनल अवरुद्ध न हों, कि सड़कें खुद इमारतों, मवेशियों की बाड़ या जुताई से संकुचित न हों।"

19वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, रेलवे परिवहन के विकास के कारण रूस में कच्ची और राजमार्ग सड़कों का महत्व काफी कम हो गया। यदि 1840-1860 में सालाना 266 मील तक के राजमार्गों को परिचालन में लाया जाता था, तो 60 के दशक में यह 2.5 गुना कम था। तो, 1860-1867 में, प्रति वर्ष औसतन 105 मील का निर्माण किया गया था। 1867-1876 के वर्षों में, सड़कों का निर्माण व्यावहारिक रूप से नहीं किया गया था, और 1876 से 1883 तक राजमार्ग के 15 मील से अधिक को सालाना परिचालन में नहीं लाया गया था। इसके अलावा, इन सड़कों की गुणवत्ता और स्थिति वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ गई। 1864 में ज़ेम्स्टोवो सुधार के बाद स्थिति कुछ हद तक बदल गई। सड़कों को ज़मस्टोवो के अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो उनकी सेवाक्षमता की निगरानी करने वाले थे। बड़े पैमाने पर सड़क कार्यों को करने के लिए आवश्यक बड़े धन की कमी के कारण, ज़ेमस्टोव ने सड़कों को बेहतर बनाने के लिए एक जोरदार गतिविधि शुरू की। सड़कों के किनारे ग्रीन स्पेस बनाए जा रहे हैं, विदेशों में सड़क उपकरण खरीदे जा रहे हैं।

4. बीसवीं सदी में रूसी सड़कें

19 वीं -20 वीं शताब्दी के मोड़ पर देश के उद्योग के तेजी से विकास के साथ-साथ रूसी सड़कों पर पहली कारों की उपस्थिति ने सड़क नेटवर्क की स्थिति के लिए सरकार के रवैये में बदलाव में योगदान दिया। प्रथम विश्व युद्ध से पहले, लगभग हर साल मोटर दौड़ आयोजित की जाती थी, स्थानीय अधिकारियों ने इन घटनाओं से पहले सड़कों को सुधारने की कोशिश की। कई गणमान्य व्यक्तियों, जनरलों, वरिष्ठ अधिकारियों ने सड़कों के निर्माण के लिए वित्तीय और भौतिक संसाधनों के आवंटन के साथ-साथ विभिन्न संगठनात्मक समस्याओं के समाधान में योगदान दिया। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में सरकार, zemstvos, वाणिज्यिक, औद्योगिक और वित्तीय हलकों द्वारा किए गए उपायों ने सड़क नेटवर्क की लंबाई को थोड़ा बढ़ाना, उनकी स्थिति में सुधार करना और कुछ तकनीकी नवाचारों को पेश करना संभव बना दिया।

1917 की क्रांतियों और 1918-1920 के गृहयुद्ध का देश के सड़क नेटवर्क के विकास पर व्यापक प्रभाव पड़ा। गृहयुद्ध के दौरान, सड़क निर्माण वॉनस्ट्रोय, फ्रंटस्ट्रॉय, साथ ही एनकेपीएस के राजमार्ग प्रशासन (अपशॉस) द्वारा किया गया था। गृहयुद्ध की समाप्ति के बाद, इन विभागों के अनगिनत पुनर्गठन शुरू हुए। 1 9 22 की शुरुआत में, अपशॉस और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की सर्वोच्च परिषद के केंद्रीय ऑटोमोबाइल अनुभाग को विलय कर दिया गया और एनकेपीएस के हिस्से के रूप में स्थानीय परिवहन के केंद्रीय प्रशासन (टीएसयूएमटी) में शामिल किया गया। हालाँकि, पहले से ही अगस्त 1922 में, अखिल रूसी केंद्रीय कार्यकारी समिति और RSFSR के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के एक संयुक्त फरमान द्वारा, देश की सड़क के बुनियादी ढांचे को दो विभागों - TSUMT NKPS और सांप्रदायिक सेवाओं के मुख्य निदेशालय के बीच विभाजित किया गया था। NKVD के GUKH)। राष्ट्रीय महत्व की सड़कें TSUMT के अधिकार क्षेत्र में थीं, सड़कों की स्थिति के लिए सीधी चिंता TSUMT के अधीनस्थ स्थानीय परिवहन (OMES) के जिला विभागों को सौंपी गई थी। सांप्रदायिक सेवाओं के विभाग GUKH NKVD ने स्थानीय सड़कों का प्रबंधन किया।

सड़क प्रबंधन अधिकारियों के सुधार बाद के वर्षों में जारी रहे। वहीं, सड़क की स्थिति दयनीय बनी हुई है। सड़क निर्माण के वित्तपोषण की समस्या विशेष रूप से विकट थी। उसी समय, जिस देश ने औद्योगीकरण किया, उसे जल्द से जल्द एक विकसित परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी। सोवियत नेतृत्व ने एनकेवीडी को संबद्ध महत्व की सड़कों का नियंत्रण स्थानांतरित करके इस स्थिति से बाहर निकलने की कोशिश की। 1936 में, यूएसएसआर के एनकेवीडी के हिस्से के रूप में, मुख्य राजमार्ग निदेशालय (गुशोस्डोर) का गठन किया गया था, जो संबद्ध महत्व की सड़कों का प्रभारी था। 1925 की शुरुआत में, देश में एक प्राकृतिक सड़क सेवा शुरू की गई थी, जिसके अनुसार स्थानीय निवासियों को सड़क निर्माण पर साल में एक निश्चित दिन मुफ्त में काम करने के लिए बाध्य किया जाता था। 1936 में, एक सरकारी फरमान जारी किया गया था, जिसने स्थायी स्थानीय ब्रिगेड बनाने की समीचीनता को मान्यता दी थी, जिसके काम को सामूहिक किसानों की श्रम भागीदारी के लिए सामान्य योजना में शामिल किया गया था। हालांकि, सड़कों के निर्माण में मुख्य श्रम बल कैदी थे। दूसरी पंचवर्षीय योजना (1933-1937) के परिणामस्वरूप, देश को 230 हजार किलोमीटर से अधिक की प्रोफाइल वाली गंदगी वाली सड़कें मिलीं। वहीं, पक्की सड़कों के निर्माण की योजना 15 फीसदी अधूरी निकली।

तीसरी पंचवर्षीय योजना (1938-1942) के लिए एक बड़े सड़क निर्माण कार्यक्रम की योजना बनाई गई थी, लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध ने इसके कार्यान्वयन को रोक दिया। युद्ध के वर्षों के दौरान, सड़क उपकरण का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लाल सेना को स्थानांतरित कर दिया गया था, कई सड़क कार्यकर्ता मोर्चे पर गए थे। शत्रुता के दौरान, 91 हजार किलोमीटर सड़कें, 980 किलोमीटर की कुल लंबाई वाले 90 हजार पुल नष्ट हो गए, इसलिए, युद्ध की समाप्ति के बाद, सड़क सेवाओं के सामने प्राथमिक कार्य सड़कों की मरम्मत और बहाली थी। हालांकि, मार्च 1946 में अपनाई गई चौथी पंचवर्षीय योजना में सड़क उद्योग के हितों को ध्यान में नहीं रखा गया था, जिसे अवशिष्ट आधार पर वित्तपोषित किया गया था। उस समय, सड़कों के निर्माण के लिए दो विभाग जिम्मेदार थे - आंतरिक मामलों के मंत्रालय के गुशोस्डोर और मुख्य सड़क प्रशासन (ग्लेवडोरुप्र)। 1945 में गुशोस्डोर के हिस्से के रूप में, एक विशेष सड़क निर्माण कोर बनाया गया था, जिसका आधार सड़क सैनिक थे।

1950 के दशक में, Gushosdor ने USSR के ऑटोमोबाइल परिवहन और राजमार्ग के नव निर्मित मंत्रालय की संरचना में प्रवेश किया, जहाँ इसे दो मुख्य विभागों में विभाजित किया गया था - परिचालन (Gushosdor) और निर्माण (Glavdorstroy)। राष्ट्रीय सड़कों के निर्माण पर सभी काम, जो पहले गुशोस्डोर द्वारा किए गए थे, को ग्लैवडोरस्ट्रॉय में स्थानांतरित कर दिया गया था। इन वर्षों में भी सड़क उद्योग के वित्तपोषण के साथ समस्याओं को महसूस किया गया था। पहले की तरह, स्थानीय आबादी और विभिन्न उद्यमों के उपकरणों को सड़क कार्यों में शामिल करने का प्रयास किया गया। 1950 में, Glavdorupr एक साथ रिपब्लिकन महत्व की 32 सड़कों और कई स्थानीय सड़कों का निर्माण कर रहा था। संसाधनों के फैलाव और खराब सामग्री और कर्मियों के समर्थन के साथ कार्यों की बहुउद्देश्यीय प्रकृति का काम के परिणामों पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा।

rosavtodor/doc/history/main15.jpgयूएसएसआर में सड़क निर्माण का शिखर 60-70 के दशक में आता है। सड़क निर्माण के लिए महत्वपूर्ण धन का आवंटन शुरू होता है, सड़क बनाने वालों को आधुनिक उपकरण प्राप्त होते हैं। 1962 में, मॉस्को रिंग रोड को परिचालन में लाया गया, जिसकी लंबाई 109 किलोमीटर थी। सामान्य तौर पर, 1959-1965 में रूसी संघ में, पक्की सड़कों की लंबाई में 81.2 हजार किलोमीटर की वृद्धि हुई, उनमें से 37 हजार किलोमीटर में फुटपाथों में सुधार हुआ। उसी वर्षों में, काशीरा-वोरोनिश, वोरोनिश-सेराटोव, वोरोनिश-शाख्टी, सेराटोव-बालाशोव, व्लादिमीर-इवानोवो, सेवरडलोव्स्क-चेल्याबिंस्क और कई अन्य सड़कों का निर्माण किया गया था।

1970 और 1980 के दशक में गहन सड़क निर्माण जारी रहा। नतीजतन, 1990 में RSFSR में सार्वजनिक सड़कों का नेटवर्क 455.4 हजार किलोमीटर था, जिसमें 41 हजार किलोमीटर राष्ट्रीय सड़कें और 57.6 हजार किलोमीटर का गणतंत्रीय महत्व शामिल था।

हालांकि, 1990 के दशक की शुरुआत में, लगभग 167 जिला केंद्र (1837 में से) अभी भी पक्की सड़कों द्वारा क्षेत्रीय और गणतंत्र केंद्रों से नहीं जुड़े थे। लगभग 1,700 केंद्रीय सम्पदा (23,000 में से) और लगभग 250,000 मध्यम और छोटी बस्तियों और खेतों के निवासियों की पक्की सड़कों पर मुख्य राजमार्ग नेटवर्क तक पहुंच नहीं थी। देश में कठिन आर्थिक स्थिति के कारण वित्तीय संसाधनों की भारी कमी थी। साथ ही, एक बाजार अर्थव्यवस्था में संक्रमण के लिए कई सामाजिक-आर्थिक श्रेणियों के सार में एक संशोधन और मौलिक परिवर्तन की आवश्यकता होती है, जैसे स्वामित्व, योजना, औद्योगिक संबंधों का प्रबंधन, व्यक्ति और समाज का मनोविज्ञान, और मानव अस्तित्व के कई अन्य घटक।

तमाम मुश्किलों के बावजूद 1997-1999 के लिए। सड़क नेटवर्क के विकास और सड़क क्षेत्र के कामकाज की दक्षता दोनों में वास्तविक बदलाव हुए हैं। पिछले 12-13 वर्षों में, रूस ने कार पार्क, यातायात तीव्रता और सड़क परिवहन में त्वरित (प्रति वर्ष 10% तक) वृद्धि देखी है।

1 जनवरी 2002 तक, रूसी संघ में मोटर सड़कों की लंबाई 904.7 हजार किमी थी, जिसमें 759.3 हजार किमी पक्की सड़कें और 145.4 हजार किमी बिना पक्की सड़कें शामिल हैं। सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 588.7 हजार किमी है, जिसमें 537.3 हजार किमी पक्की सड़कें (91%), कच्ची सड़कें - 51.4 हजार किमी शामिल हैं। इसी समय, संघीय सार्वजनिक सड़कों की लंबाई 46.6 हजार किमी है, जिसमें कठोर सतह के साथ 46.3 हजार किमी (99.3%) और पक्की 491 हजार किमी (90%) सहित 542.1 हजार किमी क्षेत्रीय सार्वजनिक सड़कें शामिल हैं।

हां, हमारी सड़कें अभी भी यूरोपीय लोगों से नीच हैं, और सामान्य तौर पर हमारे पास उनमें से पर्याप्त नहीं है। विशेषज्ञों ने गणना की है कि देश की सामाजिक-आर्थिक जरूरतों को पूरी तरह से पूरा करने के लिए, रूसी सड़क नेटवर्क की न्यूनतम लंबाई कम से कम 1.5 मिलियन किमी होनी चाहिए, यानी जो हमारे पास पहले से है उसकी तुलना में डेढ़ गुना बढ़ जाना चाहिए।

बेशक, इसके लिए सड़क निर्माण की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि की आवश्यकता होगी। यहां रूसी संघ के परिवहन मंत्री सर्गेई फ्रैंक के बयान को उद्धृत करना उचित है। उन्होंने घोषणा की कि सड़क नेटवर्क के विकास के लिए राष्ट्रीय कार्यक्रम में 2010 तक रूसी सड़कों की कुल लंबाई में 80,000 किमी की वृद्धि की परिकल्पना की गई है। यह कार्य निजी निवेशकों की भागीदारी से किया जाना चाहिए, जिनके पास हमारे देश में टोल सड़कों का नेटवर्क बनाने का अवसर होगा।

हालांकि, जो लोग "टोल रोड" वाक्यांश से भयभीत हैं, उन्हें आश्वस्त किया जा सकता है। वाणिज्यिक राजमार्ग केवल पारंपरिक सड़क नेटवर्क का विकल्प होंगे। टोल सड़कों की उपस्थिति मौजूदा सड़कों के कामकाज की गुणवत्ता को नहीं बदलेगी, और सबसे पहले, संघीय राजमार्ग। ड्राइवर खुद तय करेगा कि तीर के रूप में सीधी गाड़ी चलानी है और आदर्श रूप से सपाट सड़क, जिसके लिए आपको भुगतान करना होगा, या मुफ्त का उपयोग करना होगा, जिसकी गुणवत्ता हमें परिचित हो गई है। यह प्रथा लंबे समय से दुनिया के कई देशों में स्वीकार की जाती रही है। और, मेरी राय में, यह काफी उचित है, जब तक कि कोई ज्यादती न हो।

निष्कर्ष

सड़क कार्यकर्ता यहीं नहीं रुकते और अपने मुख्य प्रयासों को न केवल घरेलू, बल्कि अंतर्राष्ट्रीय स्थान के विस्तार के लिए निर्देशित करते हैं। यह संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूस की परिवहन प्रणाली का आधुनिकीकरण (2002-2010)" में परिलक्षित होता है, जिसे आज "सड़कों" (कार्यक्रम "21 वीं सदी में रूस की सड़कें") भाग में लागू किया जा रहा है, जो अंतरराष्ट्रीय और रूसी परिवहन गलियारों के विकास के सिद्धांत पर आधारित है: बाल्टिक-केंद्र-दक्षिण, पश्चिमी सीमा-केंद्र-यूराल, उत्तर-दक्षिण, उत्तर-पश्चिम-यूराल, पश्चिमी साइबेरिया-सुदूर पूर्व और अन्य। वे अंतरराष्ट्रीय, अंतरराज्यीय और अंतर-क्षेत्रीय परिवहन, आर्थिक, राजनीतिक और सांस्कृतिक संबंधों के विस्तार से संबंधित परिवहन समस्याओं को हल करने में केंद्रीय भूमिका निभाते हैं।

वर्तमान में, रूसी संघ की सरकार के समर्थन से, 2025 तक रूसी राजमार्गों के राष्ट्रीय नेटवर्क के विकास के लिए एक दीर्घकालिक कार्यक्रम पर सक्रिय कार्य चल रहा है। नए कार्य निर्धारित किए जाते हैं, मुख्य दिशाएँ निर्धारित की जाती हैं, प्राथमिकताओं को एक लक्ष्य के साथ पहचाना जाता है - रूस को विकसित मोटरीकरण और उत्कृष्ट सड़कों का देश बनाना। आइए आशा करते हैं कि यह सबसे कठिन कार्य न केवल मध्य भाग में, बल्कि रूस के उत्तरी भाग में, सुदूर पूर्व में और साइबेरिया में भी पूरा होगा।

प्रयुक्त साहित्य की सूची

मास्को की सड़कें [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: लगभग-सड़कें/ऑटो/मॉस्को-सड़कें/

रूस की सड़कें: मुसीबत या जीत [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: लगभग-सड़कें/ऑटो/ऑटोरोड-रस/2/

रूस की सड़कें: इतिहास और आधुनिकता [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

रूस और दुनिया में सड़कों का इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: लगभग-सड़कें/ऑटो/सड़क-इतिहास/

इसी तरह के सार:

सड़क निर्माण कार्यों के संगठन के तरीकों का विकल्प। सामान्य जानकारीसड़क निर्माण कार्यों के आयोजन की प्रवाह पद्धति के बारे में। इन-लाइन पद्धति से सड़क निर्माण कार्यों के आयोजन हेतु अनुसूचियों का निर्माण। सड़क निर्माण के मुख्य पैरामीटर प्रवाहित होते हैं।

एक स्तर में सड़क का क्रॉसिंग, दो स्तरों में सड़कों के लिए चौराहे के दृष्टिकोण पर एक अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल का विकास। एक पुलिया के लिए एक छोटे से जलग्रहण क्षेत्र से अपवाह की गणना। 2 किलोमीटर की लंबाई वाली सड़क के एक हिस्से के लिए भूमि का अधिग्रहण।

शहरों और अन्य बस्तियों सहित क्षेत्रों के विकास के लिए गतिविधियाँ। सामान्य विशेषताएँजिला Seoni। सामाजिक और सांस्कृतिक सुविधाओं (दुकानों, बचत बैंकों, मरम्मत की दुकानों, खेल सुविधाओं) के प्रावधान के संदर्भ में क्षेत्र का शहरी नियोजन विश्लेषण।

सेंट पीटर्सबर्ग के रियल एस्टेट विश्लेषण। बाजार के विपणन अनुसंधान। सेंट पीटर्सबर्ग के मोस्कोवस्की जिले के लक्षण। सेंट पीटर्सबर्ग के Moskovsky जिले के आवास बाजार में मूल्य सूचक। सुविधाओं के निर्माण में निवेश की प्रभावशीलता का मूल्यांकन।

रूसी संघ में सड़क निर्माण में भू-संश्लेषण सामग्री के उपयोग के विकास का इतिहास। उत्पादन विभिन्न प्रकारजियोटेक्सटाइल्स और जियोग्रिड्स, जियोग्रिड्स और जियोसेल्स, जियोफिलामेंट्स, साथ ही जियोप्लेट्स को थर्मल इंसुलेटर के रूप में इस्तेमाल किया जाता है।

एक वास्तुकार की स्थिति का विश्लेषण। वास्तुकला में मानवरूपी आयाम। रैखिक संचार स्थान। जीवन और संस्कृति के पुनरुत्पादन का त्रि-आयामी स्थान। मास्को शहरी योजना। अभिव्यक्ति प्राकृतिक कारकवास्तुकला (सूर्य) में।

राजमार्ग के डिजाइन के लिए प्राकृतिक और जलवायु परिस्थितियाँ। हिसाब तकनीकी मानकराजमार्ग। मार्ग योजना डिजाइन। गलत पिकेट की गणना। एक राजमार्ग के अनुदैर्ध्य प्रोफाइल को डिजाइन करना। टर्नबैक परियोजना।

रूस के उत्तरी शहरों की वास्तुकला

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सड़क निर्माण क्षेत्र की प्राकृतिक-जलवायु, मिट्टी और जल विज्ञान की स्थिति का विश्लेषण। काम के समय और दायरे का निर्धारण। फुटपाथ निर्माण की प्रौद्योगिकी और संगठन। गुणवत्ता नियंत्रण, श्रम और पर्यावरण संरक्षण।

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आज सड़क नेटवर्क और राजमार्गों की स्थिति। शाखा कार्यक्रम "बेलारूस की सड़कें" की विशेषताएं। सड़कों और पुलों के डिजाइन और निर्माण के तरीकों में सुधार करना। सड़क सुरक्षा में सुधार।

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लक्ष्य:

• छात्रों को सड़कों के विकास के इतिहास और सड़क के नियमों से परिचित कराना।
• यातायात नियमों के अध्ययन और पालन के लिए छात्रों का ध्यान आकर्षित करें।

विजुअल एड्स:विषय पर एल्बम, चित्र।

"सड़क विकास और यातायात नियमों का इतिहास"

1. सड़क के बारे में शिक्षक की कहानी।

बहुत समय पहले की बात है। तब लोग अभेद्य जंगलों के बीच रहते थे। उन्होंने मवेशियों को उठाया, शिकार किया, जंगली मधुमक्खियों से शहद एकत्र किया, मछली पकड़ी और जमीन के छोटे-छोटे भूखंड बोए। तब लोगों के लिए घने जंगलों से गुजरना मुश्किल था, लेकिन इसकी जरूरत थी। और इसलिए लोगों ने जंगलों में रास्ते काटना शुरू कर दिया। उन्हें "पथ" कहा जाता था। "पुतिक" ने बस्तियों को आपस में जोड़ा, उन्हें सड़क कहा जाने लगा। सड़क एक से रास्ता है इलाकादूसरे करने के लिए।

शिक्षक:

2. जैसे-जैसे समय बीतता गया, घोड़ों, रथों और घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों पर सवार सड़कों और सड़कों पर चलने लगे। उन्हें पहला वाहन माना जा सकता है। वे बिना किसी नियम का पालन किए यात्रा करते थे, और इसलिए अक्सर एक दूसरे से टकराते थे। आखिरकार, उन दिनों शहरों की सड़कें आमतौर पर संकरी थीं, और सड़कें घुमावदार और ऊबड़-खाबड़ थीं। यह स्पष्ट हो गया कि सड़कों और सड़कों पर आंदोलन को सुव्यवस्थित करना आवश्यक था, अर्थात ऐसे नियमों का आविष्कार करना जो उनके साथ आवाजाही को सुविधाजनक और सुरक्षित बना सकें।

सड़कों के विकास का इतिहास और सड़क के पहले नियम प्राचीन रोम में उत्पन्न होते हैं।

3. सड़क के पहले नियम 2000 साल पहले जूलियस सीजर के तहत दिखाई दिए थे।

जूलियस सीजर ने 50 के दशक ईसा पूर्व में शहर की कई सड़कों पर एकतरफा यातायात की शुरुआत की थी। सूर्योदय से और सूर्यास्त से लगभग दो घंटे पहले (कार्य दिवस समाप्ति समय)निजी वैगनों और रथों के मार्ग पर प्रतिबंध लगा दिया गया था।

शहर के आगंतुकों को रोम में पैदल या पालकी पर यात्रा करना पड़ता था (लंबे डंडे पर स्ट्रेचर),और शहर के बाहर पार्क करने के लिए परिवहन।

उस समय पहले से ही एक पर्यवेक्षी सेवा थी जो इन नियमों के अनुपालन की निगरानी करती थी। इसमें मुख्य रूप से पूर्व अग्निशामक शामिल थे

इस सेवा के कर्तव्यों में वाहन मालिकों के बीच संघर्ष की स्थितियों को रोकना शामिल था। चौराहे का नियमन नहीं किया गया था। रईसों ने, अपने लिए मुक्त मार्ग सुनिश्चित करने के लिए, आगे के धावकों को भेजा। उन्होंने सड़कों को मुक्त कर दिया और रईस इस प्रकार स्वतंत्र रूप से अपने गंतव्य तक जा सकते थे।

4. प्राचीन रोम के सबसे स्थायी स्मारकों में से एक सड़कों का जाल था जो शाही प्रांतों को जोड़ता था। और भले ही सभी सड़कें रोम की ओर नहीं जाती हों, वे सभी अपने मूल का श्रेय इटरनल सिटी को देते हैं, और विशेष रूप से एपियन वे - यह "सड़कों की रानी"।

5. पहले "सही" रोमन सड़कों को सेना द्वारा बनाया गया था और सैन्य उद्देश्यों के लिए रखा गया था, बाद में अधिकारियों ने लगातार रणनीतिक वस्तुओं के रूप में उनकी निगरानी की। सड़कों की शास्त्रीय चौड़ाई 12 मीटर है। उन्हें चार परतों में बनाया गया था: कोबलस्टोन, कुचल पत्थर, ईंट चिप्स, और बड़े कोबलस्टोन।

निर्माण शुरू होने से पहले निर्धारित अनिवार्य शर्तों में से एक किसी भी मौसम में सड़क की निरंतर पहुंच थी। इसके लिए रोडबेड न केवल भूभाग से 40-50 सेंटीमीटर ऊपर उठे, बल्कि खंड में एक ढलान वाली आकृति भी थी, यही वजह है कि इस पर कभी पोखर नहीं थे। सड़क के दोनों ओर ड्रेनेज की खाई पानी को उससे दूर कर देती है, जिससे नींव को खराब करने का कोई मौका नहीं मिलता है।

रोमन सड़कों की एक खास विशेषता इतिहास में घट गई है - उनका सीधापन। इस विशेषता को बनाए रखने के लिए, सुविधा को अक्सर त्याग दिया जाता था: सड़क केवल एक बहुत ही गंभीर बाधा के कारण ही मुड़ सकती थी, अन्यथा नदी के पार एक पुल बनाया गया था, पहाड़ में एक सुरंग खोदी गई थी, और कोमल पहाड़ियाँ नहीं थीं एक समस्या माना जाता था, यही वजह है कि यात्रियों को अक्सर खड़ी चढ़ाई और उतरना पड़ता था।

6. एक विशाल सड़क नेटवर्क के लिए उपयुक्त बुनियादी ढांचे की आवश्यकता थी: सराय, फोर्ज, अस्तबल - यह सब रोडबेड के निर्माण के रूप में बनाया गया था, ताकि काम के अंत तक नई दिशा तुरंत सक्रिय हो जाए।

7. पश्चिमी देशों के विपरीत , जो सबसे बड़ी प्राचीन सभ्यताओं में से एक की साइट पर उत्पन्न हुई - प्राचीन रोम, पूरे इतिहास में रूसी सड़कों ने वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया। कुछ हद तक, यह प्राकृतिक और भौगोलिक परिस्थितियों की ख़ासियत के कारण है जिसमें रूसी सभ्यता का गठन हुआ था। कठोर जलवायु को देखते हुए, रूस में बड़ी संख्या में विभिन्न प्रकार की बाधाओं - जंगलों, आर्द्रभूमि, सड़कों के निर्माण की उपस्थिति हमेशा महत्वपूर्ण कठिनाइयों से जुड़ी रही है।

8. इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि रूस के अधिकांश क्षेत्र पर अभेद्य जंगलों का कब्जा था, नदियों ने सड़कों की भूमिका निभाई; सभी रूसी शहर और अधिकांश गाँव नदियों के किनारे स्थित थे। गर्मियों में वे नदियों के किनारे तैरते थे, सर्दियों में वे स्लेज की सवारी करते थे। वन सड़कों पर शिकार करने वाले लुटेरों के गिरोहों द्वारा भूमि के संचार को भी बाधित किया गया था।

9. सड़कों की अनुपस्थिति कभी-कभी रूसी रियासतों की आबादी के लिए एक वरदान साबित हुई। इसलिए, 1238 में, बट्टू खान, जिसने रियाज़ान और व्लादिमीर-सुज़ाल रियासतों को बर्बाद कर दिया, वसंत के पिघलने के कारण नोवगोरोड तक नहीं पहुंच सका, और उसे दक्षिण की ओर मुड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। तातार-मंगोल आक्रमण ने रूसी भूमि की सड़क प्रणाली के विकास में दोहरी भूमिका निभाई।

10. एक ओर, बाटू के अभियानों के परिणामस्वरूप, रूसी रियासतों की अर्थव्यवस्था को पूरी तरह से कमजोर कर दिया गया था, दर्जनों शहर नष्ट हो गए थे, जिससे अंततः व्यापार में कमी आई और सड़कों का उजाड़ हो गया। उसी समय, उत्तर-पूर्वी रूस को वश में करने और इसे गोल्डन होर्डे का हिस्सा बनाने के बाद, टाटर्स ने चीन से उधार ली गई रूसी भूमि में अपनी डाक प्रणाली की शुरुआत की, जो संक्षेप में सड़क नेटवर्क के विकास में एक क्रांति थी। होर्डे मेल स्टेशन सड़कों के किनारे स्थित होने लगे।

11. स्टेशनों के मालिकों को कोचमेन (तुर्किक "यमजी" - "मैसेंजर" से) कहा जाता था। गड्ढों का रखरखाव स्थानीय आबादी पर पड़ता था, जिन्होंने पानी के नीचे की ड्यूटी भी की थी, यानी। अपने घोड़ों और गाड़ियों को गिरोह के राजदूतों या दूतों को प्रदान करने के लिए बाध्य था।

12. रूस में लंबे समय तक, शाही फरमानों द्वारा यातायात को नियंत्रित किया गया था। इसलिए, 1730 की महारानी अन्ना इयोनोव्ना के फरमान में, यह कहा गया था: "कैब ड्राइवरों और सभी रैंकों के अन्य लोगों के लिए, सभी भय और सावधानी के साथ, चुपचाप घोड़ों के साथ सवारी करें। और महारानी कैथरीन द्वितीय के फरमान में कहा गया है: "सड़कों पर, कोच वालों को कभी भी चिल्लाना, सीटी बजाना, बजना या झंझट नहीं करना चाहिए।"

13. 18 वीं शताब्दी के अंत में, पहली "स्व-चालित गाड़ियां" दिखाई दीं - कारें। उन्होंने बहुत धीमी गति से गाड़ी चलाई और कई आलोचना और उपहास का कारण बने। उदाहरण के लिए, इंग्लैंड में उन्होंने एक नियम पेश किया जिसके अनुसार लाल झंडे या लालटेन वाले व्यक्ति को प्रत्येक कार के सामने जाना पड़ता था और

आने वाली गाड़ियों और सवारों को चेतावनी दें। और गति की गति 3 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक नहीं होनी चाहिए; इसके अलावा, ड्राइवरों को चेतावनी संकेत देने से मना किया गया था। ये नियम थे: सीटी मत बजाओ, साँस मत लो और कछुए की तरह रेंग लो।

लेकिन, सब कुछ के बावजूद, अधिक से अधिक कारें थीं।

समय के साथ, नियमों में परिवर्तन और परिवर्धन किए गए, चौराहों के माध्यम से ड्राइविंग करते समय सुविधाओं को निर्दिष्ट किया गया, एक चौराहे के पास गति सीमा को बदलने और कठिन वर्गों में ओवरटेकिंग को प्रतिबंधित करने के लिए। इसमें से एक नियम यातायात में पैदल चलने वालों को प्राथमिकता देने वाला नियम था। धार्मिक जुलूस या, उदाहरण के लिए, एक अंतिम संस्कार समारोह में भी आंदोलन में एक फायदा हुआ।

14. सड़क के आधुनिक नियमों की नींव 10 दिसंबर, 1868 को लंदन में रखी गई थी। इस दिन, चौक पर संसद के सामने, यांत्रिक नियंत्रण के साथ रंगीन डिस्क के रूप में पहला रेलवे सेमाफोर दिखाई दिया। इस सेमाफोर का आविष्कार उस समय के सेमाफोर विशेषज्ञ जेपी नाइट ने किया था।

डिवाइस में दो सेमाफोर पंख शामिल थे, और पंखों की स्थिति के आधार पर, संबंधित संकेत का संकेत दिया गया था:

क्षैतिज स्थिति - कोई गति नहीं

45-डिग्री कोण की स्थिति - आंदोलन की अनुमति है, लेकिन सावधानियों के साथ।

15. पहले अलग-अलग देशों में अलग-अलग नियम थे। लेकिन यह बहुत असुविधाजनक था।

इसलिए, 1909 में, पेरिस में अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन में, ऑटोमोबाइल ट्रैफिक पर कन्वेंशन को अपनाया गया, जिसने सभी देशों के लिए एक समान नियम स्थापित किए। इस कन्वेंशन ने पहली पेश की सड़क के संकेतड्राइवरों और पैदल चलने वालों के कर्तव्यों की स्थापना की।

16. वर्षों से, सड़क के नियमों में परिवर्तन और परिवर्धन किए गए हैं, चौराहों के माध्यम से ड्राइविंग करते समय सुविधाओं को निर्धारित करना, चौराहे पर पहुंचने पर गति सीमा को बदलना और कठिन वर्गों में ओवरटेकिंग को प्रतिबंधित करना।

रूस में सड़कों और सड़कों पर पहला यातायात नियम 1940 में विकसित किया गया था, क्योंकि सड़क परिवहन का विकास यूरोप और अमेरिका की तुलना में धीमा था।

वर्तमान में, रूस में आधुनिक यातायात नियम लागू हैं, जिनका हम कक्षा और पाठ्येतर गतिविधियों में अध्ययन करते हैं।

पर आधुनिक नियमसड़क यातायात, चालकों, पैदल चलने वालों, यात्रियों के कर्तव्यों को निर्धारित किया गया है, सड़क के संकेतों, यातायात रोशनी आदि का विवरण दिया गया है।

शिक्षक इस तथ्य पर ध्यान केंद्रित करता है कि दुनिया के सभी देशों में बच्चे कभी भी सड़क के नियमों का उल्लंघन करने की कोशिश नहीं करते हैं, क्योंकि सड़कों और सड़कों पर सही व्यवहार मानव संस्कृति का सूचक है।

कई शहरों की सड़कों पर, व्यस्त राजमार्गों पर, वाहनों की आवाजाही अक्सर निरंतर धाराओं का रूप ले लेती है। शहरों में जनसंख्या का संकेन्द्रण है, अब देश की आधी से अधिक जनसंख्या शहरों में रहती है। और इससे सड़कों पर पैदल चलने वालों की संख्या बढ़ जाती है। बस्तियों की सड़कों पर बड़ी संख्या में वाहनों और पैदल चलने वालों की एकाग्रता स्थिति को जटिल बनाती है, यातायात प्रतिभागियों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए यातायात के संगठन की आवश्यकता होती है। यातायात की तीव्रता में वृद्धि के साथ, परिवहन और पैदल यात्री प्रवाह दोनों के प्रबंधन का एक स्पष्ट संगठन, विनियमन के आधुनिक साधनों के उपयोग की आवश्यकता है। इसके अलावा, यातायात सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, ड्राइवरों और पैदल चलने वालों को "सड़क के नियमों" के साथ-साथ उनके सटीक कार्यान्वयन का ठोस ज्ञान होना चाहिए।

हमारे देश के सभी नागरिक रेलवे क्रॉसिंग पर पुलिस अधिकारियों और ड्यूटी पर तैनात लोगों की आवश्यकताओं का पालन करने के लिए इन नियमों द्वारा निर्देशित होने के लिए बाध्य हैं। कोई भी, यहां तक ​​कि यातायात प्रवाह में यातायात नियमों का मामूली उल्लंघन भी यातायात दुर्घटना का कारण बन सकता है, जिसके परिणामस्वरूप लोगों को चोट लग सकती है, महंगे वाहनों की विफलता और परिवहन किए गए कार्गो को नुकसान हो सकता है।

परीक्षण प्रश्न।

1. सड़क के पहले नियम कहाँ दिखाई दिए?

2. पहली रोमन सड़कों का निर्माण कैसे हुआ?

3. पूरे इतिहास में रूसी सड़कों ने वांछित होने के लिए बहुत कुछ क्यों छोड़ा है?

4. इसे कैसे विनियमित किया गया सड़क यातायातज़ारवादी समय में?

5. आधुनिक यातायात नियमों की नींव किस शहर में रखी गई थी?

6. 1909 में अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन में किस शहर में अपनाया गया था

7. सड़क यातायात पर कन्वेंशन?

8. रूस में पहले यातायात नियम किस वर्ष विकसित किए गए थे?

9. यातायात नियम किसके लिए हैं?